Routeboekje. Naar een meerwaarde voor recreatieve routes. Auteurs: Dr. Th.B.J. Noordman A.C.M Kool, MA

Routeboekje Naar een meerwaarde voor recreatieve routes

Auteurs: Dr. Th.B.J. Noordman A.C.M Kool, MA Uitgave: Adviesbureau Cultuurtoerisme Thérèse Schwartzestraat 16 2597 XJ Den Haag 070-3248383 http://www.adviesbureaucultuurtoerisme.eu [email protected]

© Adviesbureau Cultuurtoerisme, december 2012

1

2

Inleiding

In Nederland vindt een stille sanering plaats van recreatieve routes. In sommige gevallen is dit zonde. Welke routes hebben een meerwaarde of kunnen die krijgen? Iets om bij het haardvuur over na te denken. Dit boekje begint met de historie van de route-industrie. Het vertelt de geschiedenis tot 2000 en schetst de ontwikkelingen die zich de laatste tien jaar hebben voorgedaan. Het derde en vierde hoofdstuk categoriseren de routes en openen zo een denkkader voor het evalueren van recreatieve routes. Het laatste hoofdstuk gaat over de meerwaarde daarvan Wij hebben vluchtig de meerwaarde van routes in Nederland onderzocht en met die van andere landen vergeleken. Een en ander leidde bij ons bureau tot een overzicht met criteria, dat wij nu bij de evaluatie van routes gebruiken. De overwegingen en de terloops verzamelde data die tot dit overzicht hebben geleid willen wij u niet onthouden. Graag wens ik u veel leesplezier en voorspoedig begin van het nieuwe jaar.

Dirk Noordman Directeur Adviesbureau Cultuurtoerisme.

3

Inhoud

Inleiding

3

Hoofdstuk 1: Korte historie van de recreatieve routes

5

Hoofdstuk 2: De sanering via knooppunten en route-apps

15

Hoofdstuk 3: Routes naar hun fysieke kenmerken

23

Hoofdstuk 4: Routes naar hun gebruik

32

Hoofdstuk 5: De meerwaarde van routes

42

Conclusie

49

Literatuurlijst

50

4

Hoofdstuk 1 Korte historie van de recreatieve routes 1.1 Inleiding Met de komst van de landbouw en de vaste vestiging van de mens werden de afstanden waarover de mens zich periodiek bewoog kleiner dan die van de nomadische mens. De sedentaire mens verplaatste zich uit vijf motieven:  Macht (oorlogsvoering)  Handel (en het ontdekken van nieuwe handelswaar en –gebieden)  Religie (pelgrimage)  Economie of persoonlijke omstandigheden (armoede, vluchten en achtervolging 1)  Informatieoverdracht en informatieverzameling (diplomatiek en studieus) Reizen was lange tijd echter niet de favoriete bezigheid van de mens door de vele gevaren die de reiziger bedreigden. Als hij moest reizen legde hij bij voorkeur dagmarsen af van slaapplaats naar slaapplaats, in konvooien onder leiding van een gids. De bakens, waarop men zich onderweg kon richten werden mondeling doorgegeven. In de Verlichting, als de boekdrukkunst al een verworvenheid is geworden, werden het observeren, beschrijven en verzamelen activiteiten waarmee men eer kon inleggen. De eerste beschrijvingen van afgelegde routes worden gedrukt en komen in boekvorm ter beschikking. Kaarten worden populair voor zakenlieden en militairen. Deze kaartjes en de suggesties om gevaren te vermijden daarin gaan dienen als schriftelijke gids. Zulke beschrijvingen liggen aan de basis van de huidige route industrie. Uit het wetenschappelijk reizen en de gedrukte reisbeschrijvingen van de zeventiende eeuw is de route-industrie geboren. 1.2 De eerste recreatieve routes (18e eeuw); lange afstandsroutes van de elite

1

D. Hayes en N. MacLeod, putting down routes: an examination of local government cultural policy shaping the development of heritage trails (z.p, z.j.) 2

5

In de 18e eeuw ontstond geleidelijk een onderscheid tussen de toerist en de zakelijke reiziger.2 De Grand Tour werd populair. Na hun formele educatie reisde een jonge Heer met enkele personeelsleden per karos en sleepschip bijvoorbeeld uit Engeland via de Nederlanden door Frankrijk, naar Italië om daar kennis te maken met de klassieke cultuur. De terugweg leidde vaak door Zwitserland, Oostenrijk, Hongarije en Duitsland. De tocht door Europa zorgde voor een praktische morele, literaire, culturele en esthetische opvoeding van de jonge heren. Deze rite de passage was voornamelijk educatief bedoeld en in naam dus een voortzetting van het educatief-wetenschappelijke reizen uit de 17e eeuw. Feitelijk vormde zij de ceremoniële overgang naar volwassenheid, waarvan ook seksuele ontdekkingen een belangrijk onderdeel waren.3 De jonge heren maakte kennis met het Europese continent in verschillende vormen. Vaak werden er langere periodes ingelast om een aantal maanden of een jaar te kunnen studeren aan een universiteit. De routes die zij aflegden waren bijna altijd circulair van aard, boden zeer veel keuzevrijheid en besloegen altijd lange afstanden. Het reizen zorgde voor educatie, vermaak, esthetische verwondering en escapisme, voordat de jonge mannen in de voetstappen van hun vaders zouden treden. De reis was een complete belevenis. Het handboek voor bij voorbeeld de Engelse jonge lords die de Grand Tour maakten was jarenlang Joseph Addison’s “Remarks on Several Parts of Italy” (1705). Hierin werden niet alleen de belangrijkste steden en plaatsen beschreven maar de schrijver voorzag de heren ook van moreel advies. In de 18e eeuw ontstaan evenwel ook route- en reisbeschrijvingen voor de elite die binnenlandse reizen wil maken. In het Verenigd Koninkrijk bij voorbeeld beschreef het boek “Bibliographical, Antiquarian, and Picturesque Tours in England, Scotland, and Ireland” 1700 wandelroutes tussen verschillende historisch interessante plaatsen in Engeland en Schotland.. Kortom, op het einde van de achttiende eeuw is er in Europa een kleine route-industrie ontstaan met uitgevers die boeken laten drukken voor de doelgroep van de jonge mannen, 2 3

C. Thompson, Travel writing (London 2011) 47 D. Porter, Haunted Journeys. Desire and transgression in European travel writing (Oxford 1991) 35

6

die het plan hebben opgevat de Grand Tour te maken. Of om dit mee te nemen op reis of om bij de open haard te dromen van de afgelegde routes en te dwalen over de kaarten. 1.3 19e eeuw: nieuwe transportmiddelen In de loop van de negentiende eeuw kwam geleidelijk het toeristische reizen binnen het bereik van de burgerij. De stoomboot en vervolgens de trein maken het reizen namelijk goedkoper. Met de stoomboot kan al aan het begin van de achttiende eeuw de rivier worden bereisd. Overzee reizen werd er eveneens eenvoudiger door. Daarnaast komt in de tweede helft van de negentiende eeuw de personentrein als vervoermiddel op. Deze transportmiddelen krijgen klassen, zodat ze aantrekkelijk zijn voor zowel de elite, als de burgerij als de grote meerderheid, die het niet breed heeft. Het zijn vervoermiddelen met een professionele bestuurder, die de weg kent en vaste routes aflegt. Reisgidsen zijn hiervoor in principe niet nodig. Op zijn hoogst is kennis van een time table aan de orde. De gewoonte van de elite om een Grand Tour te maken en nationaal lange reizen af te leggen wordt met de stoomboot gemakkelijker gemaakt. Men kan ook comfortabeler reizen naar verre werelddelen. De ontdekkingsreizen van de dames Tinne zijn hiervan wellicht het meest extreme voorbeeld.4 Alexinne Tinne reist met haar moeder en een groot gezelschap aan personeel door Afrika om vreemde culturen te bestuderen. Door de trein ontstaat op het einde van de negentiende eeuw de gewoonte om met de gehele familie in de zomer naar zee te reizen en in de winter naar de bergen. Op het einde van de negentiende eeuw waren Scheveningen, De Panne, Montreux, Lech en vele andere steden aan zee of in de bergen voor de elite een uiterst populaire bestemming geworden. Met de opkomst van de raderstoomboot ontstaan er reisgidsen, die niet voor de elite zijn bedoeld maar voor alle reizigers die dit vervoermiddel gebruiken: zakenlieden, familiebezoekers en ook toeristen. De pionier op het gebied van zulke reisgidsen is in Duitsland de uitgever Karl Baedeker (1801—1859), geweest die al in 1828 de Rheinreise von Mainz bis Cöln, Handbuch für Schnellreisende in zijn fonds opnam. Deze leidraad voor een Rijnreis werd al spoedig door andere delen gevolgd over andere reizen. 4

J. Willink, The fatefull journey. The Expedition of Alexine Tinne and Theodor von Heuglin in Sudan (1863-1864) (Amsterdam 2011)

7

De eerste touroperators tevens reisbureaus ontstaan, eerst voor binnenlandse maar al snel voor ook buitenlandse reizen. Voor de burgerij bedenken touroperators georganiseerde groepsreizen per trein en boot waarbij goedkoop wordt

ingekocht. Deze geven ook

reisgidsen uit om klanten te trekken. Hiermee worden de eerste gespecialiseerde toeristische gidsen geboren. In 1873 verschijnt bij voorbeeld in Engeland Cook`s Continental Time Tables and Tourist Handbook. Deze innovaties zetten de burgerij aan tot toeristisch reizen, zij het niet zo ver als de elite, die het breed kon laten hangen. Van een route-industrie is op het einde van de negentiende eeuw nog nauwelijks sprake. De elite zoekt zelf uit hoe zij op de plaats van bestemming komt. De gidsen die uitgevers en reisbureaus uitgeven zijn bestemd voor de burgerij maar dat betreffen `routes` die zijn voorgevormd door de loop van een rivier of rails. De tijden van aankomst en vertrek en de beschrijvingen van de logiesgelegenheden zijn belangrijker dan de bijzonderheden van de omgeving waar men langs vaart of rijdt. De uitvinding van de auto en de fiets aan het einde van deze eeuw dragen nog nauwelijks aan het toerisme bij, omdat het aanvankelijk oncomfortabele transportmiddelen zijn. Daarbij komt dat de wegen nog geen nummer hebben en nergens plaatsnaamborden of wegwijzers staan. Brandstof is niet altijd beschikbaar en autogarages bestaan nog niet. Maar er zijn veranderingen op til. De bewegwijzering wordt in Nederland vanaf 18905 ter hand genomen door de ANWB. Het feit dat een particuliere organisatie bewegwijzering verzorgt is uitzonderlijk. In andere landen is het steeds de overheid die de bewegwijzering tot haar taak rekende. De eerste door de ANWB bewegwijzerde route is die van Rotterdam naar Utrecht via Schoonhoven uit 1894.6 1.4 Eerste helft 20e eeuw: de auto`s en fietsen Steeds meer mensen trekken naar zee. Niet alleen de elite trekt er nu op uit, de burgerij gaat ook recreëren, voor een of meerdere dagen. In het begin van de twintigste eeuw worden speciale tram- en spoorlijnen aangelegd van de grote steden naar de zee. Het spoor stimuleert aan het begin van de twintigste eeuw het dagtoerisme, dat zich dus aanvankelijk manifesteert als een trek van de grote stad naar zee via de rails. In sommige dorpen aan

6 http://www.wegenwiki.nl/Bewegwijzering op 29 november 2012

8

zee vestigen zich kunstenaars, zoals in Nederland Bergen, Katwijk en Domburg, waardoor deze plaatsen een eeuw later nog een artistiek imago hebben. Deze periode wordt echter vooral gekenmerkt door een geleidelijke groei van het aantal fietsen en automobielen. Hierdoor wordt de mobiliteit groter en groeit de vraag naar bewegwijzering. De burgerij gaat de auto, de eigen karos, gebruiken, zakelijk en voor privédoeleinden. De auto zal de mobiliteit in de vrijetijdsbesteding enorm gaan stimuleren. Men wordt onafhankelijk van time tables en kan op eigen tijd reizen, direct naar de bestemming, waar men wenst uit te komen. De auto zal de vrijetijdsbesteding in Europa enorm veranderen.7 Uit de onderstaande figuur blijkt dat Frankrijk en Engeland op het gebied van autobezit voorlopers zijn geweest in Europa. Het autobezit is in deze eerder geïndustrialiseerde landen hoger dan in Duitsland en in Nederland. Nederland telde tot 1920 maar weinig auto`s. De grafiek laat voor ons land een sterke stijging zien tussen 1920 en 1930. In de jaren ‘30 is dit min of meer permanent slechts 10 auto`s per 1000 inwoners, dat wil zeggen ongeveer 1 auto per 22 gezinnen.8

7 8

Ibidem Demografische gegevens 1930 CBS: Inwoners 7,82 miljoen; gezinnen 1,82 miljoen

9

Figuu r 1.1: aantal auto's per 1000 inwoners in Europese landen. 9

Het is dan ook geen wonder, dat in Engeland en Frankrijk reisgidsen en routeboekjes worden uitgegeven. Daar is een grote behoefte aan want auto`s worden door de gebruiker zelf bestuurd en die heeft zich te oriënteren op zijn bestemming. Bekend zijn de rode gidsen van de Britse uitgever Ward Lock, gewijd aan steden of streken in Groot-Brittannië. De Franse autobandenfabrikant Michelin ontwikkelde als een van zijn nevenactiviteiten, bedoeld om het reizen te bevorderen, de Guides Michelin10. Voordien was de reisboekenreeks van Hachette al bekend. In Nederland begeeft de ANWB zich in deze markt. Deze boekjes vormen het begin van de route-industrie, een voorbeeld is het handboek van de ANWB uit 1912. De arme lui gaan in de eerste helft van de twintigste eeuw nog niet noemenswaardig op reis. In het begin van de twintigste eeuw kregen ook de arbeiders vrije tijd, waardoor recreatie wel tot de mogelijkheden behoorden, op de vrije zondag, met name in de naaste omgeving of het stadspark. Deze parken waren op het einde van de negentiende eeuw opgericht onder meer op de geslechte stadswallen. Men liep soms verre afstanden. De 9

Proefschrift van Van der Venne, p. 9 N. Trachet, Brussel Deze Week. Culinair ontdekt: Michelingids (digitale uitgave 2011)

10

10

ouders van Jan Wolkers wandelden in de zomer van Oegstgeest naar Katwijk aan Zee met hun kinderen, als het warm was.11 Dat was voor hen een bekende wandelweg. Inmiddels waren er echter ook wandelroutes ontstaan. De eerste recreatieve wandelroute in Nederland Op initiatief van ANWB voorzitter G.A. Pos werd in 1914 de eerste recreatieve wandelroute in Nederland geopend. De Wandelweg Amsterdam – Arnhem beoogde de “drukte” te ontlopen en leidde daarbij geregeld over privé terrein. Op deze niet-openbare gedeelten van de route dienden wandelaars in het bezit te zijn van een op naam gesteld bondstoegangsbewijs. Aanvankelijk waren de routes bewegwijzerd met rechthoekige zinken plaatjes, met daarop een driehoek die de wandelrichting aangaf. Daarbij werd onderscheid gemaakt tussen de heenweg (wit met een blauwe driehoek) en de terugweg (blauw met een witte driehoek). Aan dat alles kwam door de Tweede Wereldoorlog een einde en het duurt ook daarna nog even voordat men weer geld voor recreatie en toerisme krijgt.

11

Jan Wolkers, Terug naar Oegstgeest

11

1.5 1945-1970 naar een auto voor iedereen De ANWB had zich al voor de oorlog ontwikkeld tot een soort monopolist binnen de routeindustrie. In 1939 nog was de route Den Bosch – Luxemburg de eerste Internationale Wandelweg geopend. De Tweede Wereldoorlog en de periode van wederopbouw bracht een kentering. In 1954 was de belangstelling voor de Bondswandelwegen dusdanig teruggelopen, dat besloten werd om nog maar vier wandelroutes te onderhouden. Rond 1970 werden de overgebleven routemarkeringen door de ANWB verwijderd. 12 De belangstelling van de ANWB verlegt zich van het lopen en de fiets naar de auto. Deze vereniging stort zich op autokaarten en autowegwijzerborden, aanvankelijk bestemd voor de burgerij, die een auto aanschaft. De wegenwacht is een zeer geapprecieerd onderdeel van de vereniging. Met name richt de ANWB zich op de zakelijke markt maar als de vrije tijd stijgt met de invoering van de vijfdaagse werkweek, komt toerist en recreant en de info die hij nodig heeft voor de besteding daarvan ook duidelijk in beeld. Intussen ontwikkelt de nationale overheid een openluchtrecreatiebeleid, waarbij recreatieschappen worden opgericht, Na

1960 voert de centrale

overheid een

aanmoedigend beleid om meer (openlucht) recreatievoorzieningen te creëren en voor de aanleg van wegen. Zij wil zorgen voor gratis toegankelijke, openbare, recreatieve omgeving. Dit wordt gefinancierd uit publieke middelen. Groen, frisse lucht en ruimte worden nodig geacht voor het welzijn van de burgers. Tegenover de toenemende verstedelijking worden aparte recreatiegebieden ontwikkeld.13 In het kielzog hiervan worden routes ontworpen, bewegwijzerd en gedrukt en in boekvorm verspreid. Het toerisme daarentegen blijft aan het particulier initiatief overgelaten. In deze periode komen belangenorganisaties van de grond van toeristische ondernemers, Recron, Horeca Nederland, e.d. , zodat de private sector zich ook gaat manifesteren en een woordje meespreekt in het te voeren beleid. De toeristische bureaus, verenigingen voor vreemdelingenverkeer, winnen eveneens aan slagkracht. Zij gaan zich richten op het leveren van lokale kaarten en kleine gidsjes in het Nederlands voor de Nederlandse reizigers en later ook in het Engels, Frans en Duits voor de buitenlandse toeristen. Ook wordt er hier en daar 12

In: De Kampioen, 54-16 (7 augustus 1937), p. 310-6, 56-11 (27 mei 1939), p. 173-4, 56-15 (22 juli 1939), p. 273-4 ,69-2 (februari 1954), p. 58-9, 100-2 (februari 1983), p. 28 13 J. Lengkeek, Een meervoudig werkelijkheid. Een sociologisch-filosofisch essay over het collectieve belang van recreatie en toerisme (Wageningen 1994) 3

12

weer een begin gemaakt met het uitzetten van lokale wandeltochten. Staatsbosbeheer speelt hier een rol. De belangstelling van de gewone man voor reizen neemt toe. In de jaren vijftig experimenteert de particuliere sector al met busreizen, een markt die in de jaren zestig explodeert en op een hoog niveau zal blijven, tot iedereen een auto heeft. Het gaat vaak om driedaagse stedentrips en soms ook al om weekreizen. De rest van de routes, die nu ontstaan en bij het bestaande bestand komen, dat voor de oorlog op instigatie van de ANWB is aangelegd, worden vooral ten behoeve van het de recreatie ontwikkeld. Daarnaast ontstaan natuurroutes. Symbool hiervoor kan de de 250 km lange ‘Grüne Straße’, de ‘Route Verte’. staan Deze werd 15 jaar na de tweede wereld oorlog (1960) aangelegd en loopt van Titisee-Neustadt, in het zuidelijk deel van het Zwarte woud in Duitsland, naar Contrexéville in de Vogezen in Frankrijk. De route wordt aangelegd als teken van vriendschap tussen Duitsland en Frankrijk. Uit de aanleg van de route sprak een symbolisch vertrouwen in een vreedzame toekomst en de maakbaarheid van de (Europese) samenleving. De reisgidsen die aanvankelijk in deze periode verschijnen, veelal landengidsen, zoals in het Nederlands die van Dr. Van Egeraat, benadrukken het sublieme van de natuur en behandelen tevens de geschiedenis van het te bezoeken land. Ze zijn gericht op de ontwikkelde burger, die een auto heeft of met de trein verre reizen maakt. 14.

Op het einde van deze periode is de auto binnen het bereik van iedereen gekomen en de dominante verkeersvorm geworden, zowel voor zakelijke besognes als toeristische uitstapjes. De autobezitters dromen niet alleen van reizen naar het buitenland, zij gaan ook naar de Costa Brava, Kroatië en zelfs Korinthe. De wandelroutes van de ANWB van voor de oorlog zijn door die van de recreatieschappen buiten en VVV`s binnen de stad vervangen. De ANWB heeft met haar paddestoelensyteem een fraaie infrastructuur voor fietsroutes gelegd. Dit instituut timmert ook aan de weg met autoroutes naar binnen- en buitenland. 1.6 1970- 2000: het vliegtuig

14

V. van der Vinne, De trage verbreiding van de auto in Nederland (Nijmegen 2011)

13

Het begin van de jaren zeventig markeert de opkomst van het grootschalig toerisme. Chartervluchten komen op; de touroperators huren op grote schaal appartementen, steeds verder van het thuisland. Het vliegtoerisme neemt een grote vlucht. Er ontstaat in Nederland een duidelijke markt voor gidsen over het buitenland, niet zelden met alleen de essentiële informatie. De boekwinkels rusten zich uit met een kast met toeristische boeken. Deze markt is zo groot dat er in de grote steden zelfs boekwinkels ontstaan die niets anders dan kaarten van en boeken over het buitenland verkopen. Dezelfde groei geldt het vliegtoerisme naar Nederland. Dit laatste leidt niet tot meer toeristische routes voor buitenlanders in Nederland. In de toeristen en op de plekken die veel door buitenlanders worden bezocht wordt wel steeds meer informatie verstrekt over de betreffende destinaties in de taal van de bezoekers, althans met name het Engels, dat zich in deze periode ontwikkelt tot de nieuwe lingua franca op de globe. Er ontstaat in deze periode een hausse aan nieuwe routes. Met name tussen 1975 en 1980 worden steeds meer stadswandelingen en routes buiten de stad ontwikkeld. Door het hoger gemiddelde opleidingsniveau en de democratisering van cultuur en geschiedenis die in de jaren ’60 en ’70 plaatsvond in West-Europa, wekt zowel hoge cultuur als lage cultuur de belangstelling van een steeds groter deel van de bevolking.

15

Door het voortgaande proces

waarbij de werkweken steeds minder uren beslaan in Europa komt er steeds meer vrije tijd beschikbaar voor steeds meer mensen. Deze processen gecombineerd met het ontstaan van ‘citymarketing’ en concurrentie tussen steden onderling met betrekking tot het toerisme leiden tot de ontwikkeling van stadswandelingen en andere recreatieve routes. Van de locale VVV`s wordt niet alleen verwacht dat zij aantrekkelijke stadsgidsen maken maar ook dat zij

locale routes

ontwikkelen. De stedelijke routes zijn een zaak voor de gemeente maar de regionale routes hebben een bovenlokaal belang en komen in de belangstelling te staan van de provincies.

15

D. Hayes en N. MacLeod, Packaging places: maximising the potential of the heritage trail by adopting an experience economy perspective (z.p, z.j.) 4

14

Op het einde van deze periode zet zich een regionalisatie in. VVV`s bundelen zich en krijgen interesse in aaneensluiting van locale routes. De markt draait richting sportiviteit en gezondheid en laat het oog vallen op lange afstand routes. 1.7 Conclusie Wij schatten dat het aantal routes in Nederland in 200016 7.500 was. De routedichtheid van Nederland was toen 1 route per 2000 inwoners Thema Natuur Cultuur Sport Gemengd (natuur en cultuur) Onbekend Totaal

Nederland 4300 1900 100 1100 90 7500

% 57 25 1 14 1 100

Tabel 1.2: Routes in 2000

Het merendeel was op het genieten van de natuur gericht en een flink deel op cultuur en dan met name erfgoed. Van het merendeel van al deze routes werd twaalf jaar geleden verwacht dat zij niet alleen de recreatie maar ook het toerisme in de stad of de streek zouden bevorderen. Dat is niet aanwijsbaar het geval geweest. Inmiddels heeft zich onder invloed van technische en logistieke ontwikkelingen een koude sanering ingezet.

16

Op basis van een extrapolatie van de routes rond de vestingsteden (zie Hoofstuk 6) en een extrapolatie van de routes in 5 landschappen, beide geteld en benoemd in 2011. Deze schatting is zeer ruw en dien uitsluitend om de gedachten te bepalen. Zij is niet heeft statistisch verantwoord tot stand gekomen.

15

Hoofdstuk 2 De sanering via knooppunten en route-apps 2.1 Inleiding Sinds 2000 hebben twee ontwikkelingen de route-industrie bepaald, namelijk routeknooppuntennetwerken en route-applicaties: applicaties voor de smartphone. Het eerste is een innovatie op logistiek gebied; het twee een uitvloeisel van verschillende technische uitvindingen. 2.2 Routeknooppunten Korte historie Netwerken en knooppunten zijn bedacht op het einde van de vorige eeuw. In 1980 ontwikkelde Hugo Bollen, voormalig mijningenieur, een fietsknooppuntennetwerk in het steenkolenmijnen gebied in Belgisch Limburg. Zulke netwerken vormen als het ware een infrastructuur onder de routes. De knooppuntennetwerken hebben geen begin- en eindpunt, geen storyline en geen routebeschrijving. Het zijn gestandaardiseerde connecties. Het knooppuntennetwerk bleek een groot succes en werd in 1995 uitgebreid naar Nederland. Daarna is het nationale knooppuntennetwerk hard gegroeid in Nederland, België en Duitsland. In ons land zijn er inmiddels in alle provincies fietsknooppunten gecreëerd. Een kwart van de Nederlanders maakt wel eens gebruik van het knooppuntennetwerk.17 Voornamelijk in België en Nederland worden er nu wandelknooppuntennetwerken aangelegd. Definitie en eigenschappen Knooppuntroutes of -netwerken, bestaan uit een groot aantal genummerde knooppunten. Tussen die knooppunten lopen in twee richtingen bewegwijzerde verbindingsroutes.

17

Recreatieve fietsroutenetwerken: Welke kant op? Advies voor beheer, productontwikkeling en promotie LF-netwerk en knooppuntnetwerken. Stichting Landelijk Fietsplatform – maart 2011 4

16

Gewoonlijk staat op elk knooppunt een informatiepaneel met knooppuntnummer en een overzicht van het (fiets)routenetwerk.18 Eigenschappen van het knooppunten systeem zijn:19 

iedereen kan zijn eigen rondrit samenstellen



het volledige netwerk is duidelijk bewegwijzerd (in de twee richtingen)



op elk knooppunt bevindt zich een overzichtskaart



van op het netwerk is er bewegwijzering van en naar dorps- en stadscentra.



recreatieve routes kunnen gemakkelijk aan de knooppunten worden gekoppeld, wat in de afgelopen tien jaar dan ook vaak is gebeurd.20

Voordelen van routeknooppunten Alle borden staan op ooghoogte en op vaste afstanden van elke kruising en worden na elke kruising herhaald. Het is voor de aanbieders financieel aantrekkelijk om bestaande en nieuwe routes aan het knooppuntennetwerk te koppelen. Het gezamenlijk realiseren en onderhouden van zo`n basisvoorziening van wegen en bewegwijzering levert economisch voordeel op. Het voordeel voor de gebruiker is dat deze gemakkelijker dan zonder netwerk bepalen kan welke afstand en welke route afgelegd wordt tot de eindbestemming. Door de knooppunten kunnen reizigers de beschreven route gemakkelijk uitbreiden, verkorten of veranderen. De nadelen van routeknooppunten Anderzijds zijn er nadelen verbonden aan routeknooppunten: Het aantal routes blijkt erdoor af te nemen. Er is tussen 2000 en 2010 een sanering doorgevoerd; in 2000 waren er in Nederland 400 bewegwijzerde fietsroutes, in 2010 waren dit er nog maar 280.21 Er gaat tevens inhoudelijke informatie verloren. Doordat het bij de knooppuntennetwerken puur om genummerde knooppunten gaat waarop gewandeld of gefietst wordt, krijgt de 18

Definitie afkomstig van de ANWB http://www.anwb.nl/fietsen/fietsroutes/soorten-routes/knooppuntroutes/knooppuntroutes 19 Definitie afkomstig van Wikipedia http://nl.wikipedia.org/wiki/Fietsroutenetwerk 20 Ibidem 21 Ibidem 12

17

toerist minder informatie over het gebied waarin hij of zij zich bevindt dan wanneer er met een (uitgebreide) geschreven routebeschrijving wordt gewerkt. Thematische routes delven het onderspit. Het blijkt dat

het aantal zelfstandig

bewegwijzerde wandelroutes afneemt, wanneer het knooppuntennetwerk uitgebreid wordt. Een tweede gevolg is dat de fietsknooppunten de recreant vaak over geasfalteerde weggetjes die veelal de meest ‘logische’ weg zijn, leiden. Veel mogelijkheden voor vrije expressie in het fietsen worden zo afgesloten. Voor de wandelaars dreigt dit ook te gebeuren. Sinds de komst van het fietsknooppuntennetwerk zijn de thematische bewegwijzeringen van recreatieve fietsroutes veel minder goed onderhouden. Veel bewegwijzering is zelfs verwijderd na de uitbreiding van het fietsknooppuntennetwerk. Bij een toename van gekoppelde routes en knooppunten treedt er meer uniformiteit op, doordat alle routes op dezelfde manier worden bewegwijzerd. Zij kunnen niet meer gebruikt worden in de regiomarketing, omdat zij onderling niet langer verschillen. Conclusie De knooppuntennetwerken, die nu in rap tempo met steun van de meeste provincies en onder leiding van de samenwerkende VVV`s over ons land worden gelegd brengen een standaardisering tot stand. Zoals iedere uniformisering van werkwijzen heeft deze zijn vooren nadelen.

Een nadeel is het verdwijnen van bestaande routes. Uit onderzoek van het Fietsplatform blijkt dat er in Nederland behoefte is aan thematische bewegwijzerde routes. Het is dan ook van belang deze te behouden.22 De koppeling tussen thematische routes en de knooppuntennetwerken, waarbij routebeschrijvingen gebruik maken van de knooppunten, is een kunst op zich.23 Met het verdwijnen van de thematische routes hangt samen dat het minder gemakkelijk wordt routes in te zetten voor regiomarketing, omdat de verwijzingen naar de identificerende kenmerken van een streek verdwijnen.

22 23

Ibidem 13 Ibidem 22

18

Deze nadelen worden niet zonder meer gecompenseerd door de tweede ontwikkeling binnen de route-industrie die nu aan de orde wordt gesteld. 2.3 Mobiele applicaties Korte historie

De applicaties voor de smartphone, die nu populair aan het worden zijn, hebben een voorgeschiedenis. In de afgelopen 15 jaar zijn er verschillende technologieën en producten ontwikkeld die invloed hebben (gehad) op de recreatieve routes. Hieronder zijn deze weergegeven, met telkens een voorbeeld achteraan de keten.

Figuur 2.1 Technologische ontwikkelingen

Het internet Het ontstaan en het gebruik van het internet is misschien wel de voornaamste ontwikkeling. Het was hierdoor niet langer nodig een kaart te kopen, want een kaart was ook online te vinden. Eerst statisch, in twee dimensies, later werd het ook mogelijk om de route te navigeren of een locatie in drie dimensies te bekijken, bijvoorbeeld in Google Maps. De satellietgestuurde apparatuur Vanaf 1978 begon het Amerikaanse ministerie van defensie satellieten te lanceren voor het NAVSTAR GPS (Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System), beter bekend als kortweg GPS. Ook op het gebied van route navigatie en –coördinatie heeft de komst van satelliet gestuurde apparatuur (zoals bijvoorbeeld navigatiesystemen (TomToms) en GPS ontvangers) een belangrijke rol gespeeld. 19

Een navigatiesysteem moet beschikken over zeker vijf elementen: 1. een plaatsbepalingssysteem; 2. een systeem voor het inlezen en verwerken van de (infrastructuur)gegevens; 3. een routeplanner, dat wil zeggen een computerprogramma dat een gewenste route tussen twee punten bepaalt (vaak de kortste of snelste); 4. een invoermogelijkheid zoals toetsenbord, knoppen of aanraakscherm; 5. een display voor de presentatie van de resultaten en het geven van visuele aanwijzingen en/of een luidspreker voor het geven van auditieve aanwijzingen. De plaatsbepaling wordt vrijwel altijd gedaan door toepassing van het Global Positioning System (GPS) in combinatie met map-matching-technieken, waarbij de locatie op de kaart teruggevonden wordt. De telefonie De opkomst van mobiele telefoons en recenter, smartphones is de factor, die als het ware de andere geschetste ontwikkelingen tot een hoogtepunt brengt. Deze blijkt nu ook van grote betekenis te worden voor de routes. Een smartphone is een mobiele telefoon met een groot aantal mogelijkheden, die overeenkomen met die van een computer.

24

De telefoon

heeft naast telefoneren nog allerlei andere mogelijkheden: toegang tot internet, de mogelijkheid foto- en video opnames te maken, media af te spelen, routes te navigeren. Volgens marketingfacts.nl beschikt 58% van de Nederlandse bevolking op dit moment (oktober 2012) over een smartphone.25 In 2011 was dit percentage 42% en de verwachting is dat het bezit alleen maar zal toenemen in de komende jaren.

24

volgens Kernerman Dictionaries 2.2 Smartphone penetratie in Nederland http://www.marketingfacts.nl/berichten/marktaandeel-smartphone-in-nederland-groeit-naar-58-procent

25 Figuur

20

Naast de standaard programma’s die op de smartphone staan bij aankoop van het apparaat, kan de consument ook zijn telefoon personaliseren door apps te downloaden. De mobiele applicatie wordt steeds meer als instrument gebruikt voor cultuur, recreatie en toerisme. Definitie en eigenschappen Mobiele applicaties zijn kleine programmaatjes die op een smartphone kunnen worden geïnstalleerd. Er zijn verschillende vormen en toepassingen. Er zijn apps om een reis met het OV te plannen, internetradio te luisteren, e-books te lezen of bijvoorbeeld een goed restaurant in de buurt te zoeken.26 Er staan bij het aanschaffen van een telefoon een aantal basisprogramma’s op de telefoon. Een app store is een hybride, digitale winkel waarin apps kunnen worden aangeschaft en is een standaard programma dat er altijd op staat. Deze apps zijn gratis of betaald, maar de prijs per app verschilt enorm. Apps voorrecreatie en toerisme vallen anno 2013 uiteen in twee soorten: 

Gids: een app die, thematisch gerangschikt, de gebruiker informatie geeft over bijvoorbeeld bezienswaardigheden, musea, restaurants , hotels en winkels



Route: een app die de gebruiker tijdens een wandeling of fietstocht meeneemt langs een aantal bezienswaardigheden en ter plekke uitleg geeft.27 Dit zijn routeapplicaties.

Figuur 2.3 Mobiele applicaties bij routes

Een concreet voorbeeld van gids applicaties zijn de city guides, bijvoorbeeld de Groningen City Guide. Zoals te zien is, wordt er informatie vermeld over winkelen, kunst, attracties, evenementen en horeca. Het is ons hier begonnen om route-applicaties. Deze vervangen met grote snelheid de papieren routeboekjes en de papieren routebeschrijvingen. 26 27

Consumentenbond http://www.azzugia.nl/diensten/azzugia-en-toerisme/

21

De voordelen van routeapplicaties Smart-phone applicaties met routes hebben ten opzichte van papieren routebeschrijvingen of –boekjes grote voordelen: Route-applicaties (Rapp’s) zijn altijd te downloaden. De mobiele app store is dag en nacht bereikbaar via het internet. De gebruiker bepaalt zelf wanneer hij de app aanschaft. Voordelen zijn ook dat er geen fysiek verkooppunt hoeft te zijn en er dus geen personeel of accommodatiekosten moeten worden gemaakt. Apps zijn overal te downloaden. De gebruiker bepaalt zelf of hij zich vooraf, vanuit huis oriënteert op de route of de route app ter plaatse downloadt. Daarnaast heeft de gebruiker van de smartphone de telefoon bijna altijd bij zich en neemt deze minder ruimte in dan een kaart of routeboekje. Een Rapp biedt veel mogelijkheden, de combinatie van beeld, geluid, GPS, camera, QR tags en extra lagen is oneindig. De Rapp kan interactief worden ingericht, waarbij de gebruiker content kan uploaden bij de route. Dit zorgt ervoor dat de route dynamisch wordt en tot leven komt. Een Rapp kan koppelingen maken met andere faciliteiten in het gebied, bijvoorbeeld de menukaart van een restaurant of een arrangement van een hotel kan worden weergegeven. De Rapp behoeft geen kunstmatige aanpassingen (zoals wegwijs- of informatiebordjes) in het natuurlijke landschap, omdat het programma gebruik maakt van andere technologieën, de positie van de gebruiker wordt bijvoorbeeld door middel van een satelliet verbinding doorgegeven. Nadelen van mobiele applicaties ten opzichte van papieren routebeschrijvingen of –boekjes Niet alle gebruikers van de recreatieve routes zijn in het bezit van een smartphone. Het komt voor dat er ter plaatse (aan het begin van een route) smartphones of tablets worden verhuurd, zodat iedereen toch de route kan gebruiken. Dit vergt echter wel een financiële investering of een slimme sponsorafspraak. Daarnaast zijn er ook smartphonegebruikers die niet weten hoe de apps werken of niet bereid zijn voor de app te betalen. De technische vereisten van een app zijn van belang: is het nodig de gehele route een internetverbinding te hebben of vergt het programma te veel van de batterij van de telefoon? Dan is dit niet zo handig.

22

Het (laten) ontwikkelen en onderhouden van een mobiele applicatie is erg prijzig. Daarnaast is het oplossen van (technische) problemen en het updaten van het programma enorm belangrijk om de gebruikers tevreden te houden. De technologie maakt enorme sprongen, het is moeilijk te voorspellen of de Rapp lang innovatief zal blijven. Net als met boeken, is het tenslotte vermoedelijk niet zo dat op den duur de Rapp alle papieren routebeschrijvingen en – boekjes gaan vervangen. Er blijven nieuwsgebruikers, die een voorkeur hebben voor papier, net als er gebruikers van de routes zullen blijven, voor wie papier het beter doet dan de smartphone.

Een nadeel van de smartphone in het algemeen en dus ook van Rapps is dat er tijdens het gebruik geen persoonlijk contact met andere gebruikers van de route is. De focus van elke gebruiker ligt op het tabletje in zijn of haar hand.

Conclusie Mobiele applicaties zijn uitdagende middelen om de recreatieve routes te ondersteunen of te promoten en kunnen de (traditionele) papieren routewijzers en –boekjes vervangen. In principe bestaat de mogelijkheid om inhoud toe te voegen waar men wil en ook nieuwe recreatieve routes op de telefoon te zetten. Het zou de nadelen van de `verknooppunting`, die hierboven werden genoemd, kunnen compenseren. Er moet echter wel aan een aantal eisen worden voldaan en de ontwikkelaar moet zich verdiepen in de (gewenste) doelgroep en diens verlangens. Wat wil de gebruiker weten en waar wil hij de app voor gebruiken? Waar en wanneer wil hij informatie ontvangen en de app gebruiken? Is de gebruiker bereid om (op termijn) voor de app te betalen? 2.4 Conclusie Beide ontwikkelingen leiden tot een sanering van recreatieve routes. Verdwijnen van routes is een direct effect van de zogenaamde verknooppunting. Momenteel is er een toenemende belangstelling voor een recreatief hoofdnet, teneinde route gebonden recreatie te faciliteren. De ontwikkeling van Rapps draagt indirect aan de sanering bij, namelijk waar deze worden toegepast voor een beperkt aantal routes en de andere routes daarmee worden `afgesloten` van de smartphone. De vraag is of de min of meer automatische sanering, die nu plaats vindt, op zijn beloop moet worden gelaten. 23

Hoofdstuk 3 Routes naar hun fysieke kenmerken 3.1 Wat is een route? De eerste vraag is aan welke routes behoefte bestaat. Om bewust het kaf van het koren te kunnen scheiden en de terugval van de routes niet zo automatisch te laten plaats vinden, als nu gebeurt is het handig over een kleine catalogus te beschikken, waarin de recreatieve routes zijn gecategoriseerd. Deze catalogus kan zich beperken tot de routes die recreatief gebruikt worden. Als bij voorbeeld een echtpaar regelmatig met de auto hetzelfde ritje maakt in hun vrije tijd en zij zelf de weg hebben uitgekozen en daar tevreden over zijn dan nemen zij “een route”. Kennelijk zit in de term “route” het meermalig gebruik van een pad of weg met een beginpunt en een eind begrepen. Maar hier komt nog iets meer bij kijken. Als het echtpaar beslist om hun persoonlijke favoriete route te publiceren, met de bedoeling dat meer mensen hun route gaan gebruiken, dan spreken wij in onze dagelijks taalgebruik pas van routes. Wil er van een route sprake zijn dan moeten deze ook als zodanig worden gecommuniceerd. Vandaar is het voor de goede orde belangrijk om met dit onderscheid te beginnen.

Figuur 3.1 Publicatie van een vrije tijdsroute

Een catalogus zal dus alleen gepubliceerde routes bevatten, waarbij het woord publiceren in de meest ruime zin wordt genomen.

24

3.2 Routes naar de soort transport Routes kunnen worden ontworpen voor allerlei transportmiddelen, zelfs voor het lopen, waarbij de eigen benen van de gebruiker als het ware het transportmiddel zijn. Het onderscheid naar transportmiddel is van groot belang. De wijze van transport bepaalt het beeld dat men van het landschap krijgt. Het bepaalt ook het gebruik van de route en de randvoorwaarden. Een voorbeeld: tijdens het rijden van een schaatsroute zal men niet snel een museum in duiken of andere plaatsen bezoeken die niet op de directe oever liggen. Verder heeft het transportmiddel invloed op de mogelijke afstand die in een route wordt afgelegd, maar ook op de mogelijkheden tot een gesprek met de lokale bevolking. Tenslotte bepaalt het transportmiddel welke aanpassingen er in het landschap worden gedaan om de route mogelijk te maken. Voorbeelden van zulke artificiële aanpassingen zijn (asfalt)wegen, picknick plaatsen, aanlegsteigers, fietsenstallingen of aanbindplaatsen. Het soort transportmiddel (en de mate van mogelijk overlast) speelt een belangrijke rol in de acceptatie van de route, het beïnvloedt de mening van lokale bewoners over het realiseren van de route.

Figuur 3.2: Routes naar soort transport

25

Routes hoeven overigens niet exclusief voor één bepaald vervoersmiddel te worden gemaakt. Er zijn veel routes die gemakkelijk met een andere soort vervoersmiddel kunnen worden afgelegd dan waarvoor zij oorspronkelijk bedoeld zijn. Een voorbeeld zijn de fietsroutes die ook op skeelers kunnen worden afgelegd of kanoroutes die in de winter op de schaats kunnen worden afgelegd. De Elfstedentocht kan bijvoorbeeld ook met de fiets worden afgelegd. Soms zijn kleine aanpassingen nodig voor combinatiegebruik. Het type transport heeft invloed op de mogelijkheden tot het bezichtigen van kunst, erfgoed en andere route content. Met een vaarroute geldt hetzelfde, tenzij er bijvoorbeeld een goede jachthaven vlak bij het culturele erfgoed aanwezig is. 3.3 Routes naar afstand Routes kunnen worden onderscheiden in korte- en lange afstandsroutes. Als kort beschouwen wij een tijdsbesteding tot maximaal een dag. Het hangt van het vervoermiddel af hoe ver “kort” is. Alleen zulke routes noemen wij recreatieve routes. Lange afstandsroutes zijn alle routes die vereisen dat er op de route wordt overnacht.

Deze noemen wij

toeristische routes.

Figuur 3.4 De afstand van een route

Wanneer er sprake is van een lange afstandsroute, dan is er vaak minder informatiedichtheid dan bij een korte afstandsroute. Bij een lange afstandsroute zullen ook plaatselijke informatie en ontwikkelingen eerder in een groter regionaal of zelfs nationaal verhaal (storyline) worden verwerkt dan bij een korte afstandsroute het geval zal zijn. Lange afstandsroutes winnen op het moment aan betekenis. Dit is een tendens die zich met name voordoet in de grensgebieden van Nederland, zoals Limburg, Noord-Brabant en het oosten van het land. Er is meer samenwerking, vooral rondom thema’s. Een goed voorbeeld is de Van Gogh Route, ter ere van het Van Gogh jaar. Met geld van de Europese Gemeenschap worden kleinere routes gebundeld en ontstaan zogenaamde “longtails.”

26

3.4 Definitie van recreatieve routes Kortom, wij noemen recreatieve routes de korte afstandsroutes, die als zodanig staan aangegeven en dienen om ervan te genieten, of duidelijk als zodanig herkenbaar zijn aan de bewegwijzering. Het zijn routes die via papier of andere (bijvoorbeeld sociale) media “verspreid” worden. Er wordt duidelijk gecommuniceerd dat het om een route gaat die de bedoeling heeft gebruikers te laten genieten. Deze definitie houdt niet in, dat de enige vorm van recreatie gebeurt met behulp van recreatieve routes. Er worden namelijk drie vormen van recreatie onderscheiden. Dit zijn stationaire recreatie (bezoek aan attractiepark), gebiedsgerichte recreatie (rondleiding in de natuur) en routegebonden recreatie (bv. een wandelroute volgen). Hier draait het om routegebonden recreatie.

Figuur 3.3 Soorten recreatie

Evenmin houdt deze definitie in dat recreatieve routes niet door toeristen kunnen worden gebruikt. Wie ergens langer verblijft kan ter plekke uiteraard een recreatieve route kiezen. Routegebonden recreatie betreft niet-objectgerichte, recreatieve vormen van verplaatsing. Momenteel ontstaat er toenemende belangstelling voor route gebonden (milieuvriendelijke en gezondheid bevorderende) recreatie bij het Ministerie van Verkeer &Waterstaat en om een hiervoor een recreatief hoofdnet aan te leggen.

27

3.5 Routes naar situering Recreatieve routes, per definitie buiten, zijn er in verschillende soorten en maten. Het eerste onderscheid dat wij maken is het onderscheid tussen routes in de stad en routes buiten een stad. Zo zijn er stadswandelingen, soms met een speciaal thema, maar ook recreatieve routes die alleen door de natuur gaan.

Figuur 3.4 Indeling recreatieve routes

Dit onderscheid is weer niet exclusief, omdat buitenroutes ook door de stad kunnen lopen. Daarbij worden stadsroutes soms met buitenroutes verbonden en vice versa. Het principiële onderscheid is evenwel van belang, al was het maar omdat de eerste soort route onder de verantwoordelijkheid van een gemeente valt en de tweede onder die van andere instanties zoals waterschappen of landschapsbeheerders. 3.6 Routes naar hun beschrijving Er bestaan allerlei manieren om routes te beschrijven. De manier van beschrijven is ook bepalend voor een route. Een routebeschrijving of wegbeschrijving is een tekstuele beschrijving van een route die gevolgd kan worden. In een praktische routebeschrijving wordt zo eenduidig mogelijk weergegeven welke richtingen gevolgd kunnen worden. Hiervoor wordt meestal gebruikgemaakt van markeringspunten, zoals wegwijzers. Ook afstanden en richtingen worden meestal aangegeven (bijvoorbeeld: 'ga na 500m rechts').28 Routebeschrijvingen worden in veel situaties gebruikt, bijvoorbeeld om de kortste weg te wijzen naar een evenement, de makkelijkste route naar een vakantiebestemming, of de mooiste route tijdens een recreatieve fietstocht.

28

http://nl.wikipedia.org/wiki/Routebeschrijving

28

Hier spreken wij echter van verschillende soorten beschrijvingen. Er is de routebeschrijving die als doel heeft de weg van A naar B zo efficiënt en duidelijk mogelijk te laten verlopen, dit noemen wij de praktische beschrijving. Daarnaast is er ook routebeschrijving die als doel heeft de gebruiker van de route te informeren en te vermaken, het beschrijft meer dan enkel de af te leggen route. Voorbeelden zijn informatie over het landschap of over de historie van bepaalde routes.

Figuur 3.5 Routebeschrijving naar doel

Die routebeschrijvingen gebeuren op allerlei manieren. De oudste vormen zijn papieren teksten, kaarten, maar meer recentere ontwikkelingen zijn applicaties, QR-codes, GPS gestuurde route beschrijvingen of routeplanners.

Figuur 3.6: routebeschrijving en hun verschijningsvormen

Debi Hayes, universitair docent kunstmanagement, en Nicola MacLeod, universitair docent cultuurtoerisme, deden aan de Universiteit van Greenwich onderzoek naar 1300 erfgoed routes. De uitkomsten van dit onderzoek staat in het artikel ‘Packaging places: Maximising the potential of heritage trail by adopting a experience economy perspective’ (2005).

29

Bij tweederde van de routes werd didactisch en vooral beschrijvend taalgebruik gebruikt. Bijna alle routebeschrijvingen gebruikten de derde persoon. Een enkele routebeschrijving was in de eerste persoon geschreven, wat gebruikers meer aanspreekt. Het stimulerend gebruik van zintuiglijke woorden werd in 20 % van de routebeschrijvingen gebruikt. Bij het bestuderen van het gebruikte beeldmateriaal in routes kwamen Hayes en MacLeod erachter dat er vooral afbeeldingen van gebouwen en constructies worden gebruikt, terwijl afbeeldingen van mensen en dieren toeristen veel meer aanspreken en een gevoel van connectie met de lokale bevolking en de geschiedenis kunnen bieden. Hayes en MacLeod vonden bij veel routes ook een discrepantie tussen de op voorhand verstrekte informatie (beschrijvingen en fotomateriaal) en de daadwerkelijke aanzichten van de beschreven en gefotografeerde elementen van de route. 3.7 Routes naar hun bewegwijzering Routes kunnen op drie basismanieren worden bewegwijzerd.

Figuur 3.7 Routes naar bewegwijzering

Bewegwijzering is een oud fenomeen. De oudste bekende vorm van bewegwijzering zijn de Romeinse mijlpalen. Deze leverden niet alleen een

routebevestiging, maar gaven bij

gelegenheid ook de afstand naar Rome of andere steden. Ook uit de middeleeuwen zijn wegwijzers bekend.

30

De manier waarop een route is bewegwijzerd en welk soort routebeschrijving er van de route beschikbaar is, bepalen beide de keuzeruimte van de gebruikers. Deze bieden hen de mogelijkheid om de route aan te passen. Een bewegwijzerde route zonder routebeschrijving kan zeer moeilijk worden uitgebreid of afgesneden omdat het ondoenlijk kan zijn de route later weer op te pikken. Voor een route met routebeschrijving maar zonder kaart geldt hetzelfde. 3.8 Recreatieve routes naar fysieke kenmerken Het is tenslotte belangrijk om de routes te categoriseren op fysieke kenmerken. Afgezien van de lengte, die in paragraaf 3.3 aan de orde kwam, speelt de circulariteit een belangrijke rol. Als een route op dezelfde plek start, als waar hij eindigt, is deze circulair. Dit kenmerk heeft consequenties voor de gebruiker. Hij weet dat hij zal eindigen waar hij begint en dat geeft een veilig gevoel. Het onderscheid beïnvloedt ook de ontwerpers, zij hoeven maar eenmalig een informatiepunt aan te leggen. Circulair wil niet zeggen dat de route rond is. Een stadswandeling op de wallen van een oude stad zal min of meer rond gaan maar de meeste circulaire routes hebben een grillig verloop.

Figuur 3.8 Circulariteit van routes

Dit onderscheid is van belang omdat circulariteit handig is voor de aan- en toevoer. Moet de bezoeker de beoogde route met een ander transportmiddel bereiken als wat op de route wordt gebruikt dan kan dit worden gestald of geparkeerd. Komt men met openbaar vervoer dan is de routier zeker van de vertrektijden.

31

3.9 Conclusie De eerste vraag is aan welke routes behoefte bestaat bij de gebruikers, als het gaat om de fysieke kenmerken ervan. Hoeveel personen hebben eigenlijk bij voorbeeld behoefte aan de lange afstandsroutes, die nu van de grond komen? Globale cijfers over het gebruik van de qua fysiek verschillende routes plus enig idee van de knelpunten in het gebruik zouden richting

kunnen

geven

aan

het

saneren.

32

Hoofdstuk 4 Routes naar hun gebruik Om de waarde van routes te kunnen beoordelen lijkt ook het dienstig wat meer te weten over de motieven om van routes gebruik te maken. 4.1 Transport en vrije tijd Een route kan op twee verschillende manieren benut worden. Allereerst is er de route als middel, een instrument om een ander doel te bereiken. Forenzen gebruiken de route die zij afleggen naar het werk als middel; zij gebruiken de route om de locatie waar zij arbeid moeten verrichten te bereiken. Als routes zo worden gebruikt noemen wij ze transport routes; de gebruiker wil ze zo snel, efficiënt en het liefst ook nog zo comfortabel mogelijk afleggen. Binnenroutes zijn over het algemeen ook voorbeelden van transport routes. Indoor routes zijn in een overdekte ruimte gelegen: bijvoorbeeld in een vliegveld, voetbalstadion of museum. Visitor routing, ofwel het opstellen van een indoor route om een bezoeker naar de vertrekhal, naar de bar of door de collectie te navigeren, is een instrument. Het doel een museumroute is het tonen van objecten en tentoonstellingslocaties, dit wordt mogelijk gemaakt door middel van de routing. Binnenroutes kunnen de ontwerpers van recreatieve routes veel leren. Naast het hoofddoel, het exposeren van objecten, kan het uit commercieel oogpunt aantrekkelijk zijn om een route zo in te richten dat de bezoekduur wordt verlengd en de bezoeker nog even blijft hangen voor het nuttigen van een kopje koffie of het kopen van een ansichtkaart. Daarnaast is de kwaliteit en de beleving ook van belang; een doordacht routingplan kan opstoppingen voorkomen.

Figuur 4.1 Routes naar gebruik

33

Hoe dit ook zij, naast transportroutes bestaan er recreatieve routes, routes die opgezocht worden als een doel op zich, die eventueel met anderen, worden gebruikt om ervan te genieten. De transportfunctie van de route is hier volstrekt secundair. Deze routes worden gebruikt om andere redenen dan snelheid, efficiëntie of comfort. Het verschil tussen de twee soorten routes is niet altijd duidelijk. Een route is niet per definitie voor de vrije tijd of uitsluitend zakelijk. Hiervoor bestaan twee redenen. Een toerist kan een bepaalde route op beide manieren gebruiken, de ene keer als transportroute de andere keer als recreatieroute. Transportroutes en vrije tijdsroutes hoeven elkaar dus niet uit te sluiten. De tweede reden is dat beide soorten routes op elkaar aansluiten. De gebruiker voelt bij voorbeeld de behoefte om te gaan wandelen en zoekt een aantrekkelijke route, die de behoefte zal bevredigen. Het is dan waarschijnlijk dat deze vrije tijdsroute niet onmiddellijk bereikbaar is, maar de gebruiker zich er eerst moet verplaatsen om op het beginpunt van de route te komen. Dit proces is in de figuur hieronder weergegeven.

Figuur 4.2 het middel en het doel van de routes

Figuur 4.2 laat tevens zien, dat aan het gebruik van een route en de weg ernaar toe een keuzemoment voorafgaat, waarin wordt bepaald welke route iemand gaat volgen. Het is dit keuzemoment dat bepaalt of iemand een bepaalde route gaat nemen. Spontaniteit komt bij de keuze van routes maar weinig voor. Tenslotte blijkt eruit, dat er na het gebruik van een bepaalde route en de terugreis zich een gewoonlijk een moment zal voordoen, dat de recreatieve route wordt beoordeeld en er wordt bekeken of deze aan de verwachtingen heeft beantwoord.

34

4.2 Routes naar potentie van gebruikers Hiernaast is er een onderscheid te maken tussen de intensieve gebruiker, de normale gebruiker en de minimale gebruiker van een route. Typisch aan routes is dat dit verschijnsel in twee richtingen zichtbaar is. De gebruiker van een route kan in meer of mindere mate geoefend zijn in het gebruik van zijn transportmiddel. Dit staat hieronder in de tabel aangegeven onder het kopje `technisch`. Het onderscheid kan daarnaast gaan over de mate waarin men kennis heeft van de elementen van de route. Kinderen hebben er geen benul van, de gemiddelde Nederlander weet er iets van en biologen, historici weten er samen alles van. Technisch

Cognitief

Minimaalgebruiker

Driewielerfietser

Ongeschoold

Normaalgebruiker

Rijwielgebruiker

Geschoold

Intensiefgebruiker

Racefietser

Gespecialiseerd

Figuur 4.3 routes naar potentie van de gebruikers

Het onderscheid tussen zogezegd de intensiefgebruiker, de normaalgebruiker en de minimaalgebruiker is van belang, omdat zij elkaar op een recreatieve route in de weg zitten door verschillende snelheden. De Lekdijk bij Wijk bij Duurstede is op een zonnige lentedag niet te genieten doordat de fietsers de snorfietsen, de snorfietsen de scooters en de scooters de motor clubs in de weg zitten. Het is ook van belang omdat specialisten andere vragen aan een route stellen dan de ongeschoolden. Ook door verschil in achtergrondkennis kunnen de onderlinge ergernissen van verschillende soorten gebruikers hoog oplopen.

35

4.3 Routes naar samenstelling van de groep gebruikers Het bovenstaande onderscheid leidt als vanzelf tot het volgende. Routes plegen zowel door individuen en koppels als door groepen te worden gebruikt. Een onderscheid tussen individuen en gezelschappen is zinvol om zich te realiseren dat gezelschappen uit verschillende soorten gebruikers kunnen zijn samengesteld, zowel qua technische beheersing van het te gebruiken transportmiddel als qua kennis.

Figuur 4.5 Samenstelling van de gebruikers

Dit onderscheid speelt ook nog een belangrijke rol in de route marketing. Groepen kennen een bepaalde persoon die de beslissing neemt en een groep bij elkaar brengt. Niet zelden zijn dit touroperators. Dan wordt een business to business benadering gevraagd. Maar het uitzetten van een rally bij voorbeeld gebeurt door een initiatiefnemer, die ook anders moet worden benaderd dan de grote massa van willekeurige individuen. 4.4 Routes naar leeftijd van de gebruikers Ook de leeftijd is van belang. Die bepaalt namelijk het uithoudingsvermogen en daarmee de wenselijke lengte en de gewenste moeilijkheidsgraad van de route.

Figuur 4.6: Leeftijd van de gebruikers

Door het leeftijdsverschil val het te verklaren dat wandelroutes van oudsher een korte, gewone en lange variant kennen. En dat routes voor raften, roeien en kanovaren op verschillende trajecten los van elkaar worden georganiseerd.

36

4.5 Routes naar belangstelling Routes kunnen worden gecategoriseerd naar hun primaire gebruik. Drie fundamentele interesses domineren het gebruik. Het gaat gewoonlijk om sportief gebruik, belangstelling voor de natuur of nieuwsgierigheid naar cultuur. Deze gebruiken kunnen uiteraard in elkaar overlopen. Het gaat ons hier evenwel om een analytische benadering. Binnen ieder van deze drie interesses zijn weer deelinteresses te onderscheiden. Achter sportieve interesses bij voorbeeld gaan de wens om de conditie te verbeteren, het lichaam en de geest te ontspannen, buiten in plaats van binnen te zijn en de wens iets te trainen schuil.

Figuur 4.7 Sportroutes

Bij de route, die sportieve prestaties mogelijk maakt en waarbij de recreant wordt uitgedaagd, kunnen dus bijkomende motivaties bij de gebruiker een rol spelen. Iets vergelijkbaars geldt voor de gebruikers van de recreatieve route die grote belangstelling hebben voor de natuur. Hier gaat het om het gezelschap, waarmee men in de natuur vertoeft, het aangename of goede gesprek, dat men in de natuur kan voeren, het aansprekende landschap en een locatie als doelstelling.

37

Figuur 4.8 Natuurroutes

Men kan dus door de duinen wandelen of rond een ven. En men wandelt naar een terp of een wierde. Intussen wordt een gesprek gevoerd met mensen, die men graag mag. De vraag met wie een potentiële bezoeker de natuur in wil gaan is misschien wel belangrijker dan waar hij of zij heen gaat. Bij de routes die gericht zijn op cultuur, routes expliciet gelardeerd met kunstuitingen, is er weer iets anders aan de hand. Binnen de culturele routes plegen vier soorten cultuur hun naam te geven aan routes, namelijk materieel erfgoed, kunst, immaterieel erfgoed en de kookkunst.

Figuur 4.9: Cultuurroutes

Veel culturele routes in Nederland en andere Europese landen laten erfgoed zien. Dat zijn overblijfselen uit de geschiedenis die door de lokale bewoners of soms door de toeristische producenten tot onderdeel van een cultuur zijn gerekend en zichtbaar zijn gebleven of zijn gemaakt, zoals monumenten en archeologische vondsten. Zij worden materieel erfgoed genoemd. Zij zijn gewoonlijk onderdelen van de route. In dat opzicht lijken erfgoedroutes op culinaire routes; het gaat er daar om van het ene restaurant naar het andere te hoppen. Soms wordt echter ten onrechte de naam “route” gebruikt, omdat de publiciteit er om begonnen is consumenten naar een bepaald element van de route te trekken en hem of haar daar te laten blijven. Het traditionele dagelijks leven, ook wel immaterieel erfgoed genoemd, is vaak minder prominent aanwezig in recreatieve routes dan materieel erfgoed. Immaterieel erfgoed, dat uit de manifestaties van niet tastbare herinneringen, verhalen, gebruiken en tradities bestaat wordt eerder gezien als een bestemming dan als een onderdeel van een route. Hun 38

betekenis voor de belevenis van de route wordt onderschat. Tenslotte, kunstroutes zijn er ook in allerlei maten en soorten. Binnen de kunstroutes bestaan er bij voorbeeld architectuurroutes, beeldende kunstroutes en festivalroutes. 4.6 Kenmerken van Nederlandse routes Hieronder staat een opbouw van recreatieve routes in Nederland. Wij telden de kenmerken van alle routes in en rondom 21 Nederlandse vestingsteden. Deze steekproef is niet representatief voor alle Nederlandse routes, alleen al omdat de routes door de natuur niet meegenomen zijn. Anderzijds zijn veel Nederlandse steden vestingsteden geweest. Het gaat, kortom, om een voorlopige indicatie De steekproef Op de volgende pagina geven wij de uitkomst van de steekproef, die bestond uit alle routes in en rond 21 vestingsteden. Gemiddeld telt een Nederlandse vestinggemeente 9 recreatieve routes. De gemiddelde gemeente met meer dan 50.000 inwoners telt er 11. Kleine gemeenten tellen er gemiddeld 7. Thema Natuur Cultuur Sport Gemengd (natuur en cultuur) Onbekend Totaal

Aantal

% 54 77 3 45 6 185

29 42 2 24 3 100

Tabel 4.10: Routes in en rondom Nederlandse vestingsteden

42 procent van de routes in en rondom vestingsteden zijn cultuurroutes. Een combinatie die veel gemaakt wordt is geschiedenis, monumenten en architectuur, voornamelijk in de traditionele stadswandeling. 29 procent van de recreatieve routes in en rond vestingsteden zijn natuurroutes. Voornamelijk bij fiets- en vaar routes worden de landschappen als bezienswaardigheid ingezet. 24 procent van het totale aantal routes richt zich op de beleving en bezichtiging van cultuur en landschap.

39

Op welke leeftijdsgroep richten de routes zich? 93% van de routes richt zich op volwassenen. 5% van de routes is expliciet bedoeld voor kinderen en 2% is voor volwassenen én voor kinderen interessant. Volwassenen Kinderen Volwassenen Totaal & kinderen Routes naar leeftijdscategorie Percentage

172 93%

10 5%

3 2%

185 100%

Tabel 4.11: Routes naar leeftijdscategorie

De doelgroep ‘volwassenen’ wordt meestal niet verder uitgewerkt of opgedeeld door de routeaanbieder, de doelgroep ‘kinderen’ meestal wel. Zo zijn er routes voor peuters, kleuters, ‘zeven tot twaalf jarigen’ en ‘voor jongeren tussen de twaalf en veertien jaar’. Kennisniveau Veel routes verstrekken informatie over de stad of het landschap. Om deze kennis in zich op te kunnen nemen, heeft de toerist een bepaalde mate van voorkennis nodig. Wij definiëren als expertroutes diegenen, waarvan bij de gebruiker voorkennis verwacht wordt van specifieke bouw- of kunststijlen, historische perioden of biologische

en

geologische processen. Wanneer er slechts basale voorkennis wordt verwacht en veel uitleg wordt gegeven in de routebeschrijving dan is zo`n route als bevindt deze route zich in de categorie ‘simpel’.

Routes naar kennisniveau in en om Nederlandse vestingsteden

Simpel

Normaal Expertroutes

Totaal

12

164

9

185

7%

88%

5%

100%

Tabel 4.12: Routes naar kennisniveau

88% van de routes richt zich op het normale kennisniveau. In 5% van de gevallen wordt er een hoog voorkennisniveau gevraagd. In 7% van de gevallen waren de routes gericht op een laag niveau van (voor)kennis. Het lage kennisniveau geldt vooral voor kinderroutes. De meeste routes voor volwassenen vereisen een gemiddeld niveau van voorkennis.

40

Fysieke uitdaging Daarnaast is er nog een categorisering toegepast op basis van het gemiddeld aantal kilometers dat de route laat afleggen. De criteria staan hieronder. Wandelroute

Fietsroute

Gemakkelijk

<2km

<18km

Normaal Moeilijk

2-16 km >16 km

18-56km >56 km

Tabel 4.13: Routes naar lengte

Lange afstandsroutes die bedoeld zijn voor meer dan een dag, zijn bekeken aan de hand van hun gemiddelde dagafstand. Laag

Normaal Hoog

Totaal

Routes naar fysieke uitdaging rondom en in de Nederlandse vestingsteden

12

159

15

185

Percentage

7%

85%

8%

100%

Tabel 4.14: Routes naar fysieke uitdaging

Bijna 82% van deze routes vraagt een normale fysieke uitdaging. Ruim 8% van de routes kan bestempeld worden als fysiek zeer uitdagend. De 7% van de routes waarbij de fysieke uitdaging laag is, valt voor een groot deel samen met de routes die voor kinderen gecreëerd zijn. Routebeschrijvingen De routebeschrijvingen zijn nogal eendimensionaal; uit onze waarneming blijkt dat 4 op de 5 routes uitsluitend een flyer of folder gebruikt om de route te promoten of te beschrijven. Dit kan zowel offline als online gepubliceerd zijn. Opvallend is verder hoe weinig routes nog gebruik maken van nieuwe technologie. Slechts 4% maakt gebruik van de mogelijkheden die GPS, applicaties en QR-codes bieden. Ook van audio en mp3 mogelijkheden wordt weinig gebruik gemaakt.

41

Bij de analyse van de routebeschrijvingen blijkt dat er maar weinig routebeschrijvingen in andere talen dan het Nederlands te verkrijgen zijn, ook al kwamen er in 2011 ongeveer 11,3 miljoen toeristen uit het buitenland29. Bewegwijzering Bij lang niet alle recreatieve routes is bewegwijzering aangebracht, fysieke aanwijzingen in het landschap die de toerist door de route heen leiden. In 50 procent van de Nederlandse recreatieve routes is er geen bewegwijzering. 4.7 Conclusie De Nederlandse routes richten zich blijkens het uitsluitende gebruik van de Nederlandse taal op de Nederlanders. Dat is vreemd want de Duitsers komen hier ook fietsen. Het zijn cultuur- en natuurroutes, en vaak combinaties hiervan. Bewegwijzering ontbreekt in de helft van de gevallen. Routebeschrijvingen gebeuren in 80% van de gevallen alleen via flyers en folders, al dan niet via internet. Dat zijn geen cijfers om trots op te zijn. Qua kennisniveau en lichamelijke moeilijkheidsgraad zijn de recreatieve routes gewoonlijk ontworpen voor iedereen. Ze ondersteunen met andere woorden de massamarketing. Wellicht dient het doelgroep denken ook in de route-industrie geïntroduceerd te worden.

29

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Publicatie: Toerisme in Nederland 2011

42

Hoofdstuk 5 De meerwaarde van routes 5.1 Inleiding Hiervoor werden een aantal kenmerken van routes benoemd. Hiermee is niet alles verteld. Routes moeten de gebruikers tevreden maken, zo tevreden dat ze terugkomen. Dit betekent dat routes moeten zijn uitgerust met satisfiers.

Satisfiers zijn kenmerken van een

recreatieve route, die als ze werken, direct bijdragen aan de tevredenheid van de gebruikers. Naast de satisfiers bestaan er dissatisfiers. Die leiden tot ontevredenheid als ze niet vervuld worden. Als aan deze in principe ontevreden makende factoren wel is voldaan ontstaat een neutrale toestand (maar nog geen tevredenheid). 5.2 Dissatisfiers Bij een route zijn de ‘dissatisfiers’ in een route de minimale voorwaarden waaraan een route moet voldoen om neutraal te worden bevonden door de gebruikers. Is aan deze basisvoorwaarden niet voldaan, dan zal de toerist de route niet gebruiken of raakt de gebruiker gefrustreerd en ontevreden. Er zijn drie routesdissatisfiers: 1. (Het gebrek aan) toegankelijkheid en begaanbaarheid 2. (Het gebrek aan) samenhang 3. (Het gebrek aan) informatievoorzieningen Het is allereerst belangrijk dat de toerist de route kan bereiken en bezoeken. De wegen en infrastructuur naar de route toe moeten in goede conditie zijn, het informatiepunt waar de routeboekjes verkocht worden moet geopend zijn, er moet een parkeerplaats zijn aangelegd op de beginlocatie. Daarnaast moet er voor gezorgd dat mogelijke obstakels worden vermeld of verwijderd en dat de route niet is verouderd. Verder gaat een bezoeker ervan uit dat de wegen die zijn opgenomen in de route vrij toegankelijk zijn. Een route moet ook niet wat toevallige objecten of locaties tonen maar een samenhangend geheel vormen. Een route moet de toerist het beeld geven dat hij of zij alle belangrijke markers binnen het thema van de route heeft gezien. Een concreet voorbeeld is bijvoorbeeld een thema wandeling over Rembrandt van Rijn. Wanneer er een Rembrandt wandelroute in 43

Leiden wordt gevolgd, dan zal de toerist ontevreden zijn wanneer na afloop blijkt dat de geboorteplek van Rembrandt niet in de route is opgenomen. Tenslotte is het van belang dat de bezoeker geïnformeerd wordt over de route en zelfs over het bestaan van de route. Hiervoor is een routebeschrijving erg handig, en daarnaast moet er bewegwijzering zijn aangebracht om de route aan te duiden. Het onderhoud van de route, zoals de kwaliteit van de wegen of paden is ook van belang. Dit betekent nog niet dat de bezoekers na afloop tevreden vertrekken. Er is sinds 1975 door verschillende partijen veel werk verzet om de factoren die onvrede kunnen veroorzaken weg te nemen en de basisvoorwaarden te verbeteren. Het is echter belangrijk zich te realiseren, dat veel routevoorzieningen, hoe belangrijk ook, omdat ze niet mogen ontbreken, slechts de functie vervullen van dissatisfiers. Ze maken, dat de gebruikers zich niet hoeven te ergeren. Ze scheppen de voorwaarden, waaronder de gebruikers van een route kunnen genieten. 5.3 Satisfiers Satisfiers of motiverende elementen zorgen voor voldoening. Dat betekent ten aanzien van routes dat de gebruiker gestimuleerd en gemotiveerd wordt tijdens de route en uiteindelijk de route tevreden afsluit. Bij routes spelen vier satisfiers een rol. De motiverende elementen van recreatieve routes zijn met name: 1. De aanwezigheid van een storyline (educatie) 2. Voldoen aan de esthetische verwachting (esthetiek) 3. Het gekoppeld zijn van formele en informele elementen (entertainment) 4. De aanwezigheid van mogelijkheden tot het personaliseren van de route (escapisme)

De belangrijkste satisfier in een recreatieve route is een storyline. Een storyline biedt de gebruiker de gelegenheid om zichzelf aan de route te verrijken. De storyline van de route is het verhaal dat niet alleen de bestaansreden van de route aangeeft maar in meerdere lagen laat zien wat de betekenissen van de elementen van de route. De storyline is belangrijk om te voorkomen dat de toerist overspoeld wordt met allerlei losse informatie.

44

Bij het ontwerpen van een storyline, dienen de juiste principe van narrativiteit te worden toegepast. Het is duidelijk dat knooppuntennetwerken in principe een ontwikkeling vertegenwoordigen van de storyline vandaan, terwijl de apps, ook weer in principe, de mogelijkheid bieden om een storyline te verbreden en te verdiepen. Beantwoorden aan de smaak van de gebruiker is een tweede satisfier. Een toerist verkiest niet voor niets de recreatieve route boven een snellere, efficiënte transportroute. Een wandel- of fietsroute die langs een drukke doorgaande weg loopt of deze kruist betekent een eigenlijk een wig veroorzaken tussen de verwachting van de toerist (rust, natuur, stilte) en de realiteit (drukte, lawaai). De derde satisfier bestaat uit een goede koppeling van formele- en informele elementen. De formele voorzieningen worden aangeboden door de bedrijven en instellingen die officieel betrokken zijn bij de route. Naast de formele elementen zijn er ook altijd informele elementen bij een route betrokken. Dit zijn de lokale bewoners en de lokale ondernemers van het gebied. De combinatie van zowel formele als informele toeristische voorzieningen en het contact met de lokale bevolking of middenstand maken een route tot vermakelijk. Routes zijn de ideale manier om de formele toeristische attracties als musea, bezoekerscentra en erfgoedsites te koppelen aan informele toeristische attracties zoals markten, lokale winkels, horeca en allerlei lokale uitingen van de immateriële cultuur.

De vierde soort satisfiers betreft de mogelijkheden waarop de route aangepast kan worden aan de persoonlijke behoeften. De toerist moet ook de gelegenheid hebben en worden gestimuleerd onder te dompelen in de route. Daarom is het van belang dat de toerist de route aan zijn eigen behoeften kan aanpassen, vooral qua inhoud maar ook de afstand, fysieke uitdaging en rustmomenten zijn van belang om zich over te kunnen geven aan de route. Daarnaast moet het volbrengen van de route als zodanig ook een toegevoegde waarde element bevatten, dit is

bijvoorbeeld de eigen persoonlijke beleving en de

herinnering. Door actief keuzes te maken, nieuwigheden te ontdekken en de waarnemingen op eigen tempo te ondergaan, maakt de gebruiker van de route een ontsnapping uit het dagelijkse leven. De route moet hier

niet alleen ruimte voor bieden maar dit zelfs

stimuleren.

45

5. 4 De beleving De noodzaak om satisfiers in een route aan te brengen kan ook langs een andere theoretische weg worden benaderd. Volgens de belevingswetenschappers Pine en Gilmore wil de westerse consument tegenwoordig vooral een belevenis consumeren.30 Zoals in figuur 5.1 te zien is, ontstaat een beleving wanneer de satisfiers vermaak, educatie, escapisme en esthetiek samenkomen. Daarbij worden vermaak en esthetiek vooral passief geconsumeerd. Om tot educatie en escapisme te komen is er actieve participatie nodig.

Figuur 5.1: de vier elementen van beleving. Bron: Pine en Gilmore (1998)

Het succes van een recreatieve route is afhankelijk van de aanwezigheid van deze vier elementen van beleving in de route. Dit houdt in dat de wandelaar, fietser of andere gebruiker van een route allereerst passief vermaak en esthetische taferelen moet kunnen ervaren. Daarnaast moet de gebruiker zich ook kunnen verrijken, maar dan moet er de gelegenheid zijn om actief te leren. Tenslotte is het van belang dat de situatie anders is dan de gekende, gebruikelijke situatie. Hierdoor verandert de eigen realiteit of de vertrouwde omgeving en komt de toerist als het ware in een andere wereld.

30

B. Pine en J. Gilmore, Welcome to the experience economy (Harvard 1998)

46

5.5 Onderzoek Hoe zit het nu met de satisfiers van routes? Master studenten van de Universiteit van Maastricht hebben in het kader van de tutorial Culture in Citymarketing drie toeristische steden in Europa geanalyseerd en beoordeeld. In het kader van een doorlichting van het cultuurtoeristisch beleid van de regio Alkmaar en omstreken namen wij de routes daar mee. De satisfiers op het continent van Europa De Maastrichtse Masterstudenten werd in 2011 gevraagd van hun woonplaats alle beschreven routes te vinden en deze te evalueren op de satisfiers. Vervolgens werd voor elke stad een gemiddelde van alle grootheden bepaald. Iedere satisfier werd beoordeeld op een schaal van 1-5. Er zit een duidelijk subjectief element in deze wijze van beoordelen. Het was in alle opzichten een eerste verkenning.

Storyline

Koppeling van formele en informele voorzieningen

Stad

N

Gemiddelde Personalisatie belevingswaarde mogelijkheden Esthetiek

Düsseldorf

31

2.75

2.5

2.6

2.6

3.3

Brugge

11

2.5

2.4

2.9

3

1.7

Athene

17

2,9

2.3

3.3

3.5

2.5

Totaal

59

2.7

2.4

2,9

3.0

2.5

Tabel 5.2: De belevingswaarde van routes in Europese steden (rode cijfers zijn de laagste cijfers in de categorie, groene cijfers zijn de hoogste cijfers in de categorie)

De belangrijkste uitkomst is dat alle steden met hun routes op een betrekkelijk lage belevingswaarde uitkwamen. In de tien punten schaal, die we in Nederland gewend zijn, gaat het bij deze drie belangrijke toeristensteden in Europa om zes minnetjes en vijven. Dat Athene er positief uitspringt heeft te maken met het betrekkelijk gering aantal recreatieve routes in deze miljoenenstad.

47

Satisfiers in Nederland Hoe zit het nu met de satisfiers in Nederland. Hiervoor deden wij een klein verkennend onderzoek. Er is een onderzoekje opgezet naar de recreatieve routes in de regio Alkmaar, maar buiten de stad. Dit waren routes rondom de stad Alkmaar en routes die in de omgeving van Alkmaar te vinden zijn, maar de stad niet aandoen, zoals een wandelroute in de duinen van Bergen. Dit waren 16 routes. Regio

N

Complete

Mogelijkheden

beleving

tot

Esthetiek

Samenwerking met Interessante de juiste partners

storyline

2.1

1.9

personalisatie Alkmaar en 16

2,55

3.3

2.9

omgeving

Tabel 5.3: De kwaliteit van routes in de Nederlandse regio Alkmaar (rode cijfer is het laagste cijfer dat gescoord is, groene cijfer is het hoogste cijfer dat gescoord is)

Opvallend is dat hier het beste wordt gescoord op de mogelijkheden tot personalisatie. Dit hoge cijfer komt vooral doordat de routemakers hebben gedacht aan keuzemogelijkheden. Dit waren bijvoorbeeld pauzeplekken tijdens de route en de mogelijkheid om horecagelegenheden en picknick plaatsen te bezoeken. De routes scoren laag op hun storylines. Begeleidende opmerkingen plegen vaag te zijn en voegen geen animerende of verdiepende verhalen aan toe. Nederland en Europa Op het eerste oog lijkt Nederland het niet veel beter of slechter te doen dan de rest van Europa. Om deze oriënterende uitspraak te kunnen doen vergeleken wij de bovenstaande uitkomst plus die van de stad Maastricht, ook tot stand gekomen bij het eerder genoemde onderzoek van de studenten aan de Universiteit van Maastricht, met het gemiddelde van Europa. De gemiddelde belevingswaarde lijkt overal rond een 2,6 te draaien, op een schaal van 1 tot 5.

48

Stad

N

Gemiddelde

Mogelijkheden tot

Esthetiek

Interessante storyline

belevingswaarde personalisatie

Europa

59

Regio rond 16

Koppeling van formele en informele voorzieningen

2.7

2.4

2,9

3,0

2.5

2.55

3.3

2.9

2.1

1.9

2.7

2.1

3.5

2.6

2.6

Alkmaar Maastricht

25

Tabel 5.4: Voorlopige vergelijking van de belevingswaarde van recreatieve routes in Nederland met de rest van Europa

Europa lijkt het wat beter te doen op het vlak van de storylines. Men moet evenwel voorzichtig zijn met conclusies trekken uit deze voorlopige vergelijking. De verzamelde gegevens over de mogelijkheden tot personalisatie kunnen er ook op wijzen dat die bij recreatieve routes in steden minder zijn dan bij die erbuiten.

49

Conclusie Dit denkproces heeft een duidelijke uitkomst opgeleverd. Randvoorwaarden voor recreatieve routes om te overleven zijn meertaligheid, bewegwijzering en gebruik van sociale media. Een heldere segmentatie van de gebruikers van recreatieve routes kan helpen bij de selectie van routes. Maar uiteindelijk zal de mogelijkheid van een route om belevingswaarde te creëren de overlevingskansen ervan bepalen.

50

Literatuurlijst Hayes, D., en MacLeod, N., putting down routes: an examination of local government cultural policy shaping the development of heritage trails (digitale uitgave, z.j.) Lane, B., Trails and tourism: the missing link. Issues in Partnering with the Tourism Industry: A European Perspective (Z.p. 1999) Lengkeek, J., Een meervoudig werkelijkheid. Een sociologisch-filosofisch essay overhet collectieve belang van recreatie en toerisme (Wageningen 1994) Munsters, W., Cultuurtoerisme (Antwerpen-Apeldoorn 2007) Pigram, J., Outdoor Recreation and Resource Management (New York 2006) Pine, B., en Gilmore, J., Welcome to the experience economy (Harvard 1998) Poel, H. van der, Tijd voor vrijheid. Inleiding tot de studie van de vrijetijd (Amsterdam 2004) Porter, D., Haunted Journeys. Desire and transgression in European travel writing (Oxford 1991) Thompson, C., Travel writing (London 2011) Trachet, N., Brussel Deze Week. Culinair ontdekt: Michelingids (digitale uitgave 2011) Vermeer, N., Stageverslag route onderzoek, Adviesbureau Cultuurtoerisme, Den Haag (uitgave in eigen beheer 2012) Vinne, V. van der, De trage verbreiding van de auto in Nederland (Nijmegen 2011) Wee, B. van, e.a., De waarde van recreatie in Tijdschrift Vervoerswetenschap 47(1) (Digitale uitgave 2011) Willink, J., The fatefull journey. The Expedition of Alexine Tinne and Theodor von Heuglin in Sudan ( 1863-1864) (Amsterdam 2011) Zonder Auteur Recreatieve fietsroutenetwerken: Welke kant op? Advies voor beheer, productontwikkeling en promotie LF-netwerk en knooppuntnetwerken. Stichting Landelijk Fietsplatform (Online publicatie, 2011) Telecompaper, Research report: Dutch Smartphone User Q4 2011 (online publicatie, 2012) Folder Kerncijfers toerisme 2011. Gastvrijheideconomie. NTCB en de Nationale raad voor toerisme, recreatie, horeca en vrije tijd (Online publicatie 2011) Webpagina’s Provincie Zuid-Holland, Landschap- Recreatie en toerisme op www.zuidholland.nl/overzicht_alle_themas/c_landschap/c_recreatie_en_toerisme.htm op 24-052012 Provincie Zuid-Holland, Landschap- wandelroutenetwerk op www.zuidholland.nl/overzicht_alle_themas/c_landschap/c_recreatie_en_toerisme.htm op 24-052012

51