Rondetafelgesprek
Rondetafelgesprek DEELNEMENDE BEDRIJVEN RONDETAFELGESPREK:
Arjan Rood is directeur van De Wit Transport in Bovenkarspel. Het bedrijf is gespecialiseerd in sierteelttransport en aan de tuinbouw gerelateerde producten. Er rijden twaalf vrachtwagens rond in Nederland, Duitsland, België en Frankrijk. www.dewittransport.eu
Co Abercrombie is manager regio West en NoordLetty Lub is vestigingsdirecteur en accountant
West bij Transport & Logistiek Nederland (TLN).
van Flynth adviseurs en accountants in Zwaag-
TLN is de grootste belangenbehartiger in het goe-
dijk. Al meer dan tachtig jaar laten ondernemers
derenwegvervoer en logistieke dienstverlening in
zich ondersteunen door de adviseurs en accoun-
Nederland, met ruim 6.000 leden. De regioafdelin-
tants van Flynth, de Nederlandse accountants-
gen fungeren als steunpilaar en adviseur voor de
en adviesdienstverlener voor ondernemers met
individuele ondernemer en zijn gesprekspartner
35.000 klanten, ruim 2.000 medewerkers en circa
voor gemeenten en provincies. Hierbij valt te
70 vestigingen. De organisatie is sterk in het
denken aan verkeerskundige (infrastructurele)
mkb, de agrarische sector en tuinbouw.
maatregelen, wetgeving en andere vraagstukken
www.flynth.nl
die voor de leden van TLN van belang zijn.
nl.linkedin.com/in/lettylub
www.tln.nl
Twitter: @lettylub
nl.linkedin.com/in/coabercrombie
Duncan Renses is directeur van De Band Uitzendbureau in Zwaag. Het bureau is gespecialiseerd in het werven, selecteren en uitzenden van personeel voor werk in transport en logistiek. De Band bedient bedrijven in heel Noord-Holland. Ook doen ze bij De Band de payroll; dit verzorgen zij landelijk. www.debanduitzendbureau.nl nl.linkedin.com/pub/duncan-renses Twitter: @duncan4u
Marco Winder is directielid bij Stam Transport Schermerhorn. Deze middelgrote logistieke Jan Bakker is servicemanager bij Truckland
dienstverlener biedt transport- en op-/over-
Wognum. Truckland heeft zeven vestigingen
slagdiensten aan in Noord-Holland. Het bedrijf
in Noord-Holland. Het bedrijf houdt zich
is gespecialiseerd in de distributie van kwets-
bezig met de levering, het onderhoud en de
bare en ’procesgevoelige’ stukgoederen en de
reparatie van bedrijfsvoertuigen, en biedt daar
distributie van grondstoffen en eindproducten
aanverwante diensten bij aan, zoals scholing,
voor de bakkerijsector.
verhuur en lease.
www.stamtransportschermerhorn.nl
www.truckland.nl
nl.linkedin.com/pub/marco-winder
06
het ONDERNEMERS BELANG
Tekst: Isabelle Brus • Fotografie: Marcel Rob
Je onderscheiden is sleutel voor toekomst - overcapaciteit is nu grootste obstakel
Samen in de
hoogste
versnelling Hoewel de transportsector al een paar jaar in zwaar weer zit, overheerst het optimisme onder de vijf Westfriese ondernemers die meedoen aan dit rondetafelgesprek: de komende vijf jaar gaat het gegarandeerd beter. “Wij wíllen werken.”
het ONDERNEMERS BELANG
07
Rondetafelgesprek
O
p het klassieke uitstapje naar ‘de boete’ na - een ambtenaar heeft een flitspaal bij Amsterdam op een aflopend wegvlak op exact 80 kilometer afgesteld en het regende zes weken later bekeuringen bij transporteurs - kenmerkte het rondetafelgesprek zich door de open en constructieve opstelling van de deelnemers. Co Abercrombie, manager regio West en Noord-West bij TLN, leidt het rondetafelgesprek. Over politieke praatjes, kilometerheffing, 50-plussers, buitenlandse concurrentie en intercollegiale samenwerking. “De oplossing moet vanuit onszelf komen.”
VERKIEZINGEN - DE STEMMING WORDT GEPEILD
Op de ochtend van de Tweede Kamerverkiezingen vindt het rondetafelgesprek plaats bij de vestiging van Truckland in Wognum. Welke partij komt in de ogen van de deelnemers het beste op voor de belangen van de transportsector? Marco Winder van Stam Transport Schermerhorn constateert dat de partijen bij debatten veelal in algemeenheden praten. Allemaal willen ze de werkgelegenheid vergroten en de belasting voor de werken-
08
het ONDERNEMERS BELANG
den verlagen, maar ze zijn weinig concreet over hoe ze dit willen bereiken. “Het is heel lastig om puur op de tv-debatten af te gaan. Als je de partijprogramma’s niet kent, hoe kun je dan een gefundeerde keuze maken?” Volgens Jan Bakker draait het allemaal om werkgelegenheid. “Dat is handel, en dat betekent geld verdienen.” Winder heeft meerdere programma’s doorgewerkt, maar zelfs dan: VVD, PvdA, D66 hebben allemaal punten waarvan hij zegt ‘ja, zo zou het moeten zijn’. Bovendien: hij stemt niet alleen als ondernemer, maar ook als mens en privépersoon. “Uiteindelijk stem je op die partij met de onderwerpen die het beste bij je passen en waarin je gelooft.” Wegen en kilometers
Puur kijkend naar het onderwerp ‘wegen aanleggen’ springt de VVD er met kop en schouders bovenuit. Maar wegen moeten ook betaald worden. Belangrijk punt is de kilometerheffing. Die zou er komen, is toch afgeschaft, en komt er nu misschien weer wel? Zulke vaagheden zijn voor vervoerders heel lastig. Winder: “Ik heb er geen moeite mee dat de gebruiker betaalt, maar volgens mij wordt het een papieren rompslomp, en daar ben ik niet zo blij mee.”
Arjan Rood vraagt zich af of het Eurovignet komt te vervallen als de kilometerheffing er komt. Abercrombie geeft aan dat het Eurovignet een verdrag is, waar Nederland dan uit zou moeten stappen. “Anders heb je dubbele heffingen en lasten.” Hij benadrukt dat de kilometerheffing een complexe versleuteling is van de echte kosten; de heffing zou moeten gelden voor alle weggebruikers en moest in zijn geheel ten goede komen aan de infrastructuur. “Zeer moeilijk om die prijs te berekenen”, vult Letty Lub aan. Winder verwacht dat die hele discussie weer opnieuw gevoerd wordt als de kilometerheffing weer op de agenda komt. Abercrombie voorziet dat ook. “Volgens de oude berekening zou een personenauto in bepaalde gevallen per kilometer meer gaan betalen dan een vrachtwagen. Dat is niet uit te leggen!” Een heffing op de brandstofprijs lijkt het eerlijkst -hoe meer je verbruikt, hoe meer je bijdraagt- maar ook dat is te simpel gesteld en levert in de uitvoering problemen op. “Tijdstip en type weg zijn bepalende factoren en die differentiatie kun je dan niet maken”, aldus Abercrombie.
DOE ALS DE DUITSERS - TOL HEFFEN
In Duitsland geldt sinds een paar jaar een tolsysteem voor vrachtwagens, het zogeheten MAUT-systeem. Is dat iets om hier ook in te voeren? Filebestrijding is een van de belangrijkste overwegingen om in Nederland kilometerheffing in te voeren. “Als je je beperkt tot het vrachtverkeer valt dat effect weg, want de meeste files worden veroorzaakt door personenauto’s. Vooral dagjesmensen rijden tijdens de spits”, zegt Abercrombie. Een ander resultaat is een schoner milieu: hoe schoner de wagen, hoe minder je betaalt. Lub is vooral huiverig voor de enorme administratie en de bijkomende hoge kosten die invoering van de kilometerheffing met zich mee brengen. “We betalen nu allemaal wegenbelasting. Dat zou dan bij de personenauto’s vervallen, maar waarom zou je één sector daar meer voor belasten? Nu is de omslag makkelijk: autobezit betekent wegenbelasting. Daar moet je wel een compensatie voor verzinnen.
spits wilt rijden, zijn daar gewoon kosten aan verbonden.” Klinkt aantrekkelijk eenvoudig, maar het door Lub al opgeworpen punt van registratie blijft staan. Bovendien moet het dan voor iedereen gaan gelden, niet alleen voor het vrachtverkeer. Volgens Lub worden de kosten en de administratie enorm onderschat. “Puur om het systeem te onderhouden moet een flink deel van de opbrengst naar algemene middelen. Die kosten gaan enorm stijgen. Alles is wel geautomatiseerd, maar reken er maar op dat dat veel en veel meer werk is.” Los daarvan zit je met praktische problemen wat de uitvoering betreft. De huidige gps-systemen zijn niet nauwkeurig genoeg: rijdt iemand op een parallelweg van een snelweg, dan ‘ziet’ het systeem dat
niet. Een hoofdweg zou duurder zijn, maar zo betaal je toch het volle pond. Abercrombie: “Het systeem kent in feite nog teveel hiaten, het is ook nog nooit getest.” Reden temeer om aansluiting te zoeken bij het MAUT-systeem, vindt Bakker, dat netwerk breidt alleen maar uit. “Sluit je aan en gebruik dezelfde machines.” Rood vindt het een transparant systeem, dat door iedereen te controleren is. HEBBEN TRANSPORTBEDRIJVEN BESTAANSRECHT?
Steeds meer bedrijven maken van logistiek een bedrijfsonderdeel en voeren taken uit die eerder bij transportbedrijven lagen. Is dat een kans of een bedreiging? En hoe reageren de verschillende ondernemers op die ontwikkeling?
Rood: “Dan combineer je het: je handhaaft voor personenauto’s de wegenbelasting, en voor het vrachtverkeer introduceer je de kilometerheffing. Zeker voor vervoerders die volop in het buitenland rijden is zo’n systeem gebaseerd op gereden kilometers interessant.” Bakker wil weten waarom je het MAUT-gebied niet gewoon zou vergroten. “Nederland is maar een provincie ten opzichte van Duitsland. Alles hangt al in de lucht, die kastjes rijden ook al rond. Laat de opbrengsten uit de kilometers registreren. Elke buitenlander die hier niet tankt haalt wel je handel weg. MAUT is in dat opzicht eerlijker.” Abercrombie ziet nog wel wat hobbels. MAUT invoeren voor vrachtverkeer is puur een melkkoe. “Je probeert niet het brandstofverbruik te verminderen, geen files te bestrijden. En het geld dat je ermee ophaalt, waar gaat dat heen? Naar de infrastructuur? Daar profiteert de gewone automobilist ook van terwijl hij dan niet meebetaalt.” Enorme administratie
Winder werkt in zijn eigen onderneming bij voorkeur met een vast-variabel tarief. De factor tijd/afstand wordt dan in de juiste verhouding belast. “Iets dergelijks zou ik ook in het verkeer willen zien. Desnoods met een relatief laag vast gedeelte en een hoger variabel deel. Dan ondervang je misschien niet het spitsgebeuren, maar daar moet je andere oplossingen voor bedenken.” Duncan Renses ziet daar wel wat in. “De gebruiker betaalt natuurlijk. Als je in de
het ONDERNEMERS BELANG
09
Rondetafelgesprek
Bakker wil naar de essentie. “Het punt is: hoe maak je Nederland op transportgebied weer concurrerend? Als truckdealer zien wij dat er sinds 2008 dertig procent minder kentekens rondrijden.” Rood heeft daar wel een verklaring voor: “Producenten worden steeds groter en afnemers hebben al afspraken met logistiek dienstverleners. En die grotere partijen durven zich te laten gelden.” Bij vervoerders komt zulke schaalvergroting nog maar beperkt voor. Volgens Rood wel het toekomstscenario. Alleen in bepaalde niches -bijvoorbeeld pianovervoer- kan een transporteur klein blijven. “Anders ben je of weg, of bij een ander erin.” Winder snapt wel dat grote bedrijven de logistiek in eigen hand nemen. “Daar kunnen ze dan ook op sturen.” Lub ziet die ontwikkeling ook heel duidelijk. Rood: “Bij transporteurs zie je nog maar weinig groei. Allemaal te herleiden naar overcapaciteit, al is ‘de crisis’ nu een veelgehoord excuus.” Abercrombie sluit zich daarbij aan. Volgens hem is het een landelijk patroon: zodra het goed gaat, kopen we massaal en daarna komt de overkill. LANDSBELANG VERSUS PARTIJPOLITIEK
Het gesprek komt terug op de verkiezingen. De algehele consensus is dat Nederland een pleefiguur slaat met het vijfde kabinet in tien jaar. Bovendien: al die onrust heeft zijn effect op de ondernemers.
10
het ONDERNEMERS BELANG
Rood oppert dat het aantal partijen terug moet naar drie, of desnoods vier of vijf. “Zoveel partijen, dat is alleen maar chaos.” Bakker ziet daar wel iets in. “Minder partijen kunnen makkelijker tot overeenstemming
komen.” Winder stelt dat alleen een goede balans tussen links en rechts in Nederland werkt. Extreme uitslagen naar de linker- of rechterzijde van de politieke schaal veroorzaken over het algemeen veel onrust. “De
VVD trekt hard aan het ondernemerschap, maar het is goed als een andere partij bepaalde accenten weet te nuanceren.” Lub en Rood sluiten zich daarbij aan, al voorziet Rood toch weer veel compromissen. Renses hoopt dat we over twee jaar niet weer hoeven te stemmen. Want bij die onrust zijn ondernemers niet gebaat. Sinds het kabinet gevallen is staat alles stil, en eer de formatie klaar is, zijn we ook weer maanden verder, zegt Lub. “Wat je nodig hebt zijn politici die vanuit hun eigen politieke kleur het landsbelang voorop stellen”, vat Abercrombie het kort samen. DE OUDERE WERKNEMER - LUST OF LAST?
De aangekondigde ontslagversoepeling vinden veel ondernemers prima, tegelijkertijd worstelen ze er ook mee. “Je wilt niet mensen die dertig jaar goed werk hebben geleverd zomaar aan de kant zetten.” Waar is het vangnet van de overheid? “Je wilt op een makkelijkere manier van mensen afscheid kunnen nemen, maar dat vereist ook dat oudere arbeidskrachten makkelijk elders aan de slag kunnen”, vat Abercrombie de worsteling samen. En daar gaat het mis! Er zijn maar weinig bedrijven die het aandurven om een oudere werknemer in dienst te nemen; de risico’s zijn te groot. Lub: “Men wil meer flexibiliteit op de arbeidsmarkt, meer kunnen rouleren. Maar kun je in de praktijk iemand van 50 nog werkelijk rouleren? De ondernemer
redeneert: hij is duur en sneller ziek. Je mag natuurlijk niet generaliseren, maar je kunt niet om de feiten heen.” Renses beaamt dat. “De motivatie van de 50-plusser staat buiten kijf.” Abercrombie spreekt transporteurs die medewerkers die met prepensioen zijn gegaan soms weer een paar dagen per week inzetten. “Waarom kan dat dan wel?”
die minstens zestig uur per week werkt.” Gelukkig willen de jongens en meiden in West-Friesland nog wel hard werken; deze mentaliteit moet juist ingezet worden als onderscheidend vermogen van de regio. Uitstel van executie, denkt Abercrombie. “Je hebt ook nog de leegloop van het platteland: de jongeren trekken hier weg.”
Gewetensvraag: we willen de 65-plusser wel, die is lekker goedkoop, maar de groep mensen tussen de 50 en 65 niet. Hoe sociaal is dat? Dat is niet sociaal, dat is zakelijk en een gevolg van politieke ontwikkelingen, zeggen Winder en Renses. Lub: “De werknemers van 65 jaar en ouder zijn goedkoper door het wegvallen van premies en lagere loonbelasting tarieven en ze hoeven niet fulltime te werken, zijn enorm flexibel. “Het kostenaspect telt zwaar, toch vindt de maatschappij en de politiek dat die mensen moeten kunnen blijven werken. Bakker ziet nog een obstakel: kennis. “Truckland is een technisch georiënteerd bedrijf. Als we onze oudere mensen op cursus sturen of een moeilijke klus geven, dan geven ze zelf aan het niet meer te snappen. Ik houd mijn hart vast als we die mensen straks vast moeten houden tot hun 67e. Ander werk heb ik niet voor ze.” Lub herkent dat. “In de accountancy is alles gedigitaliseerd; papieren dossiers bestaan niet meer. Wij zien ook dat de oudere werknemers die veranderingen lastiger oppikken. En de jonge hbo’ers staan te trappelen om het over te nemen.” Vergrijzing
Renses: “Ik mis een vangnet vanuit de overheid voor als die groep langdurig ziek wordt.” De ondernemers willen best hun steentje bijdragen, maar de overheid moet ook een deel van de inspanning leveren, anders werkt het gewoon niet, luidt de conclusie. En de vergrijzing straks? vraagt Winder. “Stel over drie jaar is het weer booming business. Dan hoor je weer overal dat er een tekort aan personeel is.” Dat verschilt per branche, denkt Lub. “Bij ons gaat de digitalisering zo snel, je hebt niet ineens veel meer mensen nodig, maar wil een transporteur meer vrachtwagens laten rijden dan moet hij meer mensen hebben.” “TLN heeft een onderzoek laten uitvoeren naar hoeveel mensen er in 2015 nodig zijn: dat gaat om duizenden banen. Als de economie straks weer gaat groeien krijg je onherroepelijk een tekort aan chauffeurs”, vertelt Abercrombie. Rood kan het niet geloven - wil er werkelijk straks geen jongen meer rijden? Niet alleen heeft de sector een beroerd imago, jongeren weten ook niet welke banen er allemaal zijn. Abercrombie: “Ze zien alleen een vrachtwagenchauffeur
Flexibiliteit
Renses: “Ze stromen nu al niet meer in. Alleen al het halen van een groot rijbewijs is een drempel.” Winder ziet dat ook en kiest, daar waar mogelijk, voor een persoonlijke aanpak. Hij neemt een jonge jongen in dienst, leidt hem op, verbindt hem voor een paar jaar aan het bedrijf. “Zo’n flexibele jongen heb ik straks hard nodig. Maar het vereist wel een wederzijdse inspanning.” Abercrombie denkt ook dat flexibele medewerkers een must zijn. “Als je klant een bredere dienstverlening van je eist, dan moet je daar toch in mee?” Rood weegt sinds vijf jaar de voor- en nadelen van jonge en oudere chauffeurs heel zakelijk tegen elkaar af. “Jongeren zijn goedkoper maar rijden veel meer schade. Tot vijf jaar geleden had ik ze liever van 50 dan van 20.
het ONDERNEMERS BELANG
11
te duur bent, gaan je klanten direct naar een ander”, vult Lub aan. Winder pleit voor een proactieve opstelling. “Wij gaan gewoon weer in gesprek met onze klanten.” Zijn tarief is leidend, maar hij realiseert zich ook dat afname bepalend is voor zijn tarief. “Er is een verschil tussen tarief en kostprijs.” Rood ziet dat verschil ook. “Het is heel complex om je prijs goed te verwoorden.” Winder stelt dat variatie en flexibiliteit van invloed zijn op de tarieven, en dat weet hij vaak pas achteraf. “Een regulier productiebedrijf berekent een tarief op basis van bijvoorbeeld tachtig procent inzet van de machines, alles daarboven is mooi meegenomen en bestemd als buffer bij minder afname. Vervoerders gaan uit van 100 tot 120 procent inzet.” Lub: “Je hebt dus totaal geen marge als het tegenvalt.” Het is een logisch gevolg van de scherpte in de sector, maar je hebt inderdaad geen buffer, erkent Winder. Het is ook een kwestie van continue monitoring van je cijfers, zodat je daar zo snel mogelijk op kunt inspelen. Toch zijn er zat ondernemers die dat niet goed inzichtelijk hebben, hen ‘overkomt’ alles als het ware. Abercrombie: “Dat betreft met name die groep ondernemers die veel meer overlaat aan zijn accountant. Maar die interpreteert de cijfers niet en komt er bovendien te laat mee.” BIEDT KETENINTEGRATIE REËLE KANSEN?
Nu ben ik om: jonge jongens passen zich aan de klant aan.” Je moet als ondernemer meer diensten aanbieden, dieper de keten in, je wordt eigenlijk een heel ander bedrijf. “Is er voor een bedrijf dat enkel ‘wielen’ aanbiedt nog wel toekomst?”, vraagt Abercrombie. Winder voorziet dat grote logistieke dienstverleners zelf een minimale basiscapaciteit aanhouden. Op piekmomenten huren ze andere vervoerders en verladers in. Als je er geen bezwaar tegen hebt om voor anderen te rijden kan een kleinere vervoerder prima zijn brood verdienen. “Punt is alleen dat ze een laag tarief minus een korting accepteren. En dat is eigenlijk onterecht, want je vangt de pieken op voor voor die partijen en daar hoort een beloning tegenover te staan.” NIEUWE CAO - EEN GOEDE ZAAK?
Werknemers krijgen er anderhalf tot twee procent bij vanaf januari 2013. En het
12
het ONDERNEMERS BELANG
principe van gelijke lonen gaat van kracht. Schieten de ondernemers er wel wat mee op?
Prijsafspraken maken is natuurlijk uit den boze, maar dúrven ondernemers wel met elkaar te praten en elkaar om hulp te vragen als dat nodig is? Het blijkt een kwestie van veel vertrouwen.
Renses wel. “De concurrentiepositie van mijn uitzendbureau wordt gewoon beter dankzij het gelijke-lonen-principe.” Rood rekent voor dat sinds 2007 de werknemers er met CAO-stijging en inflatiecorrectie ruim 14 procent bij hebben gekregen. “Dat geldt niet voor mijn vervoersvergoeding!” Bakker snapt niet dat vervoerders geen betere prijs kunnen krijgen. Volgens Rood zijn er simpelweg te veel aanbieders van vervoersdiensten. Er werken zelfs al vervoerders onder de kostprijs, weet Abercrombie: “Ze willen koste wat kost hun klanten behouden. Maar wat heb je eraan als je er niets mee verdient? Volgens mij is voor een groep ondernemers de grens bereikt - die gaan wel nee zeggen.” Als ze dat nou eens allemaal zouden doen, dat zou wat zijn! De kans is groter dat die vervoerder zijn business kwijtraakt, vreest Rood. “En als je
Bakker is overtuigd van het belang van samenwerking. “Hoe kun je als kleine of middelgrote ondernemer anders straks het verschil maken met die grote logistieke dienstverlener?” Volgens Renses schort het aan onderling vertrouwen. “Allemaal zijn ze bang voor hun klantjes.” Hij blijkt ervaringsdeskundige. Hij werkt samen met een uitzendbureau in Apeldoorn. “Dat werkt vanwege de geografische afstand.” Maar ook een ander type dienstverlening zou een goede samenwerking tussen twee concurrenten kunnen opleveren. Rood is kritisch. “Het moet ook niet te ver gaan. Als je te diep verweven raakt, dan werkt het niet.” Samenwerken doe je volgens hem puur uit nood. “Om te overleven?” vraagt Lub. Rood: “Om een vuist te maken.” Maar, waarschuwt hij, bewaar afstand. Of zet de stap naar overname, oppert Lub.
Eerlijkheid en gelijkwaardigheid blijken sleutelwoorden. Je moet er allebei beter van worden. Renses beaamt dat. “Je moet elkaar aanvullen, en duidelijk je grenzen aangeven, niet overal ja tegen zeggen.” Winder ziet kansen in het bieden van exclusiviteit. “De schaarste moeten we gaan inzetten. Binnen de EU zijn de spelregels bekend, we moeten het gewoon
wíllen.” Abercrombie ziet toekomst in ketenintegratie. “Over vijf jaar draait het om aanvullende diensten, meer diensten, samenwerking - puur alleen transport wordt geschiedenis.” Winder is optimistisch. “Ik ga het gesprek aan met mijn klanten. Ik lever graag een goede dienst en goede kwaliteit maar daar moet wel een eerlijk tarief tegenover staan.”
Abercrombie erkent de onzekerheid, maar ziet ook een sector met de ambitie en de wil om daaruit te komen. “We moeten sterker uit deze crisis komen, de schaarste benutten en kansen grijpen om te innoveren. Misschien moeten we op een andere manier gaan ondernemen, want dan staan we er over een paar jaar veel beter voor.”
Wat niet ter tafel kwam… De dag van de verkiezingen, een prima moment om met diverse ondernemers in de transport- en logistieke sector de balans op te maken. De rondetafelbijeenkomst stond vooral in het teken van de ontwikkelingen in de markt, afgezet tegen het politieke klimaat en de onzekerheid die dit allemaal met zich meebrengt. Iedere ondernemer wordt continu uitgedaagd om het maximale te bereiken in de eigen bedrijfsvoering door het verbeteren van de efficiency, het behalen van maximale flexibiliteit en klanttevredenheid, maar ook het waarborgen van continuïteit. Bepaalt geen makkelijke opgave, maar ondernemers in deze branche staan vaker voor hete vuren. Niettemin kwam duidelijk naar voren dat, naar de mening van de deelnemers, de overheid zijn rol moet pakken en moet waarborgen dat ondernemers kúnnen ondernemen. Een voorwaarde voor onze sector is dat de voortvarendheid die de vorige kabinetten hebben laten zien wat betreft de aanleg van infrastructuur, niet nu mag verzanden of erger nog, stranden. In West-Friesland wordt op diverse plaatsen gewerkt aan verbetering van het wegennet. Voorbeelden hiervan zijn de N23 (Westfrisiaweg), de N241, N242 en de A7. Dit zijn voor de regio belangrijke wegen die een essentiële bijdrage leveren aan de stimulering van de regionale economie. Zorgelijk is dan ook dat vanwege de complexiteit van dit project in de realisatie van de N23 vertraging gaat ontstaan. Ook bestuurlijke perikelen hebben hierin een grote rol gespeeld en zijn hierop nog steeds van invloed. Aandachtspunt zal ook zijn dat de hinder voor het totale verkeer tijdens de werkzaamheden zo gering mogelijk is. Voor de transportsector is essentieel dat stremmingen en omleidingen tijdig worden gemeld. De omleidingsroutes
moeten daarbij ook geschikt zijn voor transportmaterieel zodat de veiligheid voor andere weggebruikers gewaarborgd blijft. Eveneens zorgelijk is dat in de West-Friese regio ten aanzien van efficiënt en duurzaam transport nog diverse knelpunten bestaan. Hierbij valt te denken aan de doortrekking van N240 bij Medemblik, diverse stoplichtensystemen op de N302, het ontbreken van eenduidigheid in de voorrangsregels in de regio, de verbinding van de A7 met industrieterrein Overspoor en het scheiden van de verschillende verkeersdeelnemers op de weg. TLN is betrokken bij de besprekingen over de oplossing van deze knelpunten. Positief is dat in de West-Friese regio stevig wordt nagedacht over verbetering van de efficiency in de stedelijke bevoorrading. In samenwerking met de Provincie en diverse West-Friese gemeenten zal een pilot worden gestart om regelgeving te uniformeren. In die pilot zullen de venstertijden worden verruimd en uniform worden toegepast. In aanvulling hierop, kijken we in hetzelfde verband ook naar mogelijkheden om dagranddistributie in te voeren, de effectiviteit van laaden losplaatsen te verbeteren en een Kwaliteitsnet Goederenvervoer Noord-Holland op te zetten. Dat zal immers een optimale doorstroming
op een duurzame en veilige manier kunnen garanderen. Als het dus aan TLN ligt, krijgt de transportondernemer in WestFriesland in de toekomst de ruimte om op efficiënte en duurzame wijze te vervoeren. Hiervoor is nodig dat we in het heden kunnen uitgaan van een betrouwbare overheid die aanpakt en doorpakt. De verkiezingen zijn inmiddels geweest en de kaarten zijn opnieuw geschud. De vraag nu is, wie wordt de winnaar van dit potje kaarten…? Co Abercrombie
het ONDERNEMERS BELANG
13
