Ha belegondolunk, hogy a 2001. szeptember 11-ei repülőgépes „kamikáze” akciók a repülőtéri biztonság elégtelenségére is visszavezetendők, akkor a legszemléletesebben és a lehető legjobb részletességgel a nemzetközi forgalmú repülőterek biztonsági rendszereinek példáján lehet a kérdést bemutatni. A terrorizmus hadszínterét természetszerűleg terjesztette ki a repülést veszélyeztető támadásaival a nemzetközi légi közlekedésre mind a földön, mind pedig a levegőben. A repülőtér azért alkalmas színtér a támadásra a terrorizmus szempontjából, mert nemzetközileg „színes”, illetve az állam „kapujának” számít; a nemzetközi média figyelme, érdeklődése nagy, gyorsan reagál az eseményekre. Az ilyen cselekmények összességét ezért repülőtéri terrorizmusnak nevezte el a szakirodalom. A leghatékonyabb és a legkevesebb kockázattal járó terrorisztikus támadási módszer a gyújtogatás és a robbantás. Leginkább az utóbbihoz általában robbanóanyaggal töltött gépkocsit, többnyire távirányítással működésbe hozható autóbombát „telepítenek” a repülőtéren vagy annak közvetlen közelében, valamint hosszú és pontos időzítésű robbanószerkezetet juttatnak fel a repülőgépre csomagban, poggyászban, illetve helyeznek el az utas csarnokokban, reptéri létesítményekben, pályaudvarokon. Korábban ritkábban, ma viszont egyre inkább alkalmazott módszer az öngyilkos merénylővel végrehajtott és igen erősen romboló hatású támadás. Előfordulhat, hogy „kamikáze” módján robbanóanyaggal felpakolt gépkocsival törnek be laktanyába, vagy motorcsónakkal ütköznek hadihajónak, testükre szerelt bombát hoznak működésbe buszon, vonaton, repülőgépen… A terrortámadások között nem egyszer fordult elő lövöldözés sorozatlövő kézifegyverekkel, amelynek a várakozó utasok estek áldozatul a reptéri utas csarnokokban. (1985 karácsonyán Róma-Fiumiccino és Bécs-Schwechat repülőtereken azonos időben intéztek támadást terrorista tettesek sorozatlövő fegyverekből a várakozó utasok csoportjai ellen. Az utóbbi helyszínen magyar áldozatok is voltak.) A legképzettebb terroristák túszokat ejtenek. Túszakcióik között a repülőgép-eltérítések előkelő helyet foglalnak el. Ennek több oka is van. A terrorista stratégiai pontként tartja hatalmában a repülőgépet a túszokkal, és ez követelései eléréséhez hatékonyabb eszköz bármi másnál, hiszen a repülőgép megrohamozása kockázatos beavatkozás a kommandó részéről: amikor sok embert az ellenséggel keveredve szűk helyre zsúfoltak össze, az a veszteséget növeli, – tehát alaposan megfontolandó a hatóságok részéről a beavatkozás, illetve annak indokoltsága és időzítése. Túl azon, hogy a repülőgép gyors, modern közlekedési eszköz, és órák alatt akár több országba is el lehet vele jutni, a légikalózok is, mint akár más, repülőtér ellen intézett támadás irányítói vagy „megrendelői”, bízhatnak abban, hogy nagy lesz a nemzetközi médiák érdeklődése – általános céljuk, a terrorizmus propagandája, hatékony lesz. E két utóbbi támadási formánál azonban számítani kell arra, hacsak nem úgynevezett öngyilkos akcióról van szó, hogy a terroristáknak visszavonulásukat, illetve menekülésüket is meg kell szervezniük – mert hogy többnyire ők is szeretnek élni. Ilyenkor kívülről is kaphatnak segítséget, amely további akciók formájában jelenhet meg, és mindez súlyosbíthatja a helyzetet.
2001. szeptember 11-éig azonban még nem fordult elő olyan eset, hogy az eltérített repülőgépet benne a túszokkal az öngyilkos merénylők irányított bombaként alkalmazzák más objektumok lerombolására. Ezen események kapcsán megállapítható, hogy rosszul működtek a repülőtéri biztonsági rendszerek, de dilemma elé állítódott a katonai légi elhárítás is. A new york -i, a washingtoni világvárosokban az égből lesújtó terrorizmus több volt „egyszerű” városi terrorizmusnál, egy világnagyhatalom biztonságérzetét rengette meg.
A repülésbiztonság sajátosságai: A repülőtér nem csupán „egy objektum a sok közül”. Nemcsak őrizni kell, mint más, fontos, ipari létesítményt, hanem különleges védelemmel is el kell látni. Azaz miközben lehetővé kell tenni a repülőtér működését – elsősorban: az utasés az áruforgalom áramlását és ennek érdekében a technikai, az infrastrukturális, ellátási, a földi és a repülésbiztonsági, a mentési stb. „szolgálatok” munkáját –, meg kell felelni a biztonsági követelményeknek is. Maga a repülés különösen veszélyes üzemnek minősül. Biztonságát összehangolt működésű rendszerek garantálják. Még a földön kell megteremteni mindazt a feltételt, amelyre majd a levegőben szükség lehet. Ehhez járul hozzá a repülőtéri biztonság is, amely önmagában is sok összetevőjű kérdés. Csak egy, de igen fontos szelete ennek az a védelem, amelynek a jogellenes, veszélyeztető, illetve pusztító cselekmények megelőzésére és megakadályozására kell irányulnia. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a repülésre veszélyt jelentő cselekmények elkövetői között a legkisebb számban fordultak elő elmebeteg vagy zavart elméjű emberek – akiknek a megjelenését mégsem lehet persze kizárni. Van néhány „magányos” terrorista, olyan megrendült elméjű és idegrendszerű ember, aki a világgal szembeni bosszúvágyukban, vagy feltűnést keresve hajtják végre tetteiket, bár ez a motiváció nem nevezhető tipikusnak. Azonban annak már sokkal nagyobb a lehetősége, hogy szökött fegyencek, „egyszerű” vagy akár „nehéz” bűnözők a repülőgépet vagy a repülőteret válasszák a támadás helyszínül, illetve a repülőgép vagy a repülőtéri létesítmények ellen kövessenek el erőszakos cselekményeket. Tehát attól függően, hogy melyik elkövetői körből kerülnek ki a tettesek, különböznek alapvető indítékaik és céljaik is. Ettől kapnak különböző minősítést az incidensek, és a megoldás útjaiban is mutatkoznak eltérések. Előfordulhat azonban – és ezzel is számolni kell –, hogy megtévesztésből más indítékot és célt színlelnek a tettesek valódi énjük leplezése és akciójuk sikere érdekében. (A szomszédos Ausztriában egy magát „felszabadító mozgalomként” jellemző csoport nevében történtek robbantások, gyilkosságok. Mígnem hosszas nyomozás után – és nem kevésbé a hétköznapi életre kiható, fokozott biztonsági intézkedések mellett – kiderült, hogy egy Fuchs nevű technikus egyéni akcióiról van szó. Személye a zavart elméjű, „magányos” terroristára is példa.)
A nemzetközi polgári légi közlekedés legrettegettebb ellensége a terrorista, aki lehet igen jól felkészített, jól képzett „katona”, végzettségi szintje többnyire (kétharmaduknak) egyetemi, kora 22-35 év közötti; mögötte támogató csoport áll. A különösen így volt ez a 2001. szeptember 11-ei támadásoknál, amelyeknél még az elkövetők öngyilkos-merénylő volta is fokozta a rombolás hatékonyságát. A repülésre veszélyt jelentő események elhárítására, a veszélyeztető cselekmények megelőzésére, megakadályozására, felszámolására tehát különböző hatóságok és szolgálatok jól összehangolt tevékenységére van szükség. A kialakult válsághelyzet „kezelése” pedig előzetes terveken alapuló, koordinált és begyakorolt, különleges menedzselést igényel. Alapvető biztonsági filozófia, hogy a veszélyeztetett objektum (repülőtér) összes személyzete, alkalmazottja ismerje a biztonsági követelményeket, és figyeljen arra, hogy az előírásokat saját maga és mások is betartsák! Ha a szabályoktól eltérő körülményt észlelünk – abból kiindulva, hogy puszta fegyelmezetlenségnél többről is lehet szó – halaszhatatlanul értesítsük a biztonsági szolgálatot! A fegyelmezetlenség, a rutinszerűség, a figyelmetlenség és felületesség ölni tud! A repülőtér biztonsága tehát egyéni felelőssége minden dolgozónak. A biztonságot mindig a fenyegetettségre adott válasz függvényeként kell felfogni. A fenyegetettség (biztonsági kockázat) egy működő, nemzetközi repülőtéren általános szintre és a folytonos változás miatt egyedi, aktuális szintre osztható. Az utóbbi alapján kell meghatározni az adott helyzetben a biztonság fokát. Az adott fenyegetettség megítélése függ: az ország, a reptér, a légitársaság fenyegetettségétől, továbbá attól, hogy annak az országnak, amelyből érkezett, illetve amelybe indul a repülő, milyen a fenyegetettsége, valamint hogy milyen az utasok (egyes utasok, pl. a VIP és a védett személyek, illetve utas csoportok, pl. emigránsok) fenyegetettsége. A biztonsági szolgáltatás rendszerének kialakításához szükség van a helyzet általános felmérésére. Ennek során figyelembe kell venni egy sor objektív tényezőt: milyen a reptér helyzete, természeti, földrajzi környezete, elhelyezkedése, megközelítési útvonalai közúton, vasúti pályán; milyenek a jellemzői (pl. a kerítés, a terminálok kialakítottsága, az üzemanyagtárolás és -töltés sajátosságai, a kifutópályák, a gépek tárolóinak, parkolóinak elhelyezkedése, az energiaellátási rendszer, a földi navigációs berendezések, a kommunikáció eszközei...); hány járat képezi az utas- és az áruforgalmat, és mely országok között, mely légitársaságok bonyolítják le a forgalmat (pl. a menetrend alapján); milyen az “üzemi” mozgás, a beléptetési rendszer; hol vannak az irodák, a légitársaságok képviseletei; hogyan alakították ki az autóparkolókat, a várótermeket, a csomagmegőrzőhelyeket, az éttermeket, az üzleteket, a WC- a mosdóhelyiségeket stb...
Továbbá mindezek függvényében hogyan alakították ki (térben, időben és módszerekben) a becsekkolási eljárásokat (“check-in”); valamint figyelembe veendő a repülőtéri hatóságok, vállalatok, társaságok stb. részéről és köztük összehangolva az egyéb biztonsági, műszaki eljárások és technológiák teljes spektruma. A helyzet aktuális változásainak megítéléséhez az információk forrásait és csatornáit kell kiépíteni (nemzetközi, nemzeti, lokális stb. szinteken). A veszély fokát elemzéssel kell megállapítani, a veszélyt magát pedig mindig pontosan és realitásában kell megfogalmazni – hogy konkrét védelmi intézkedésekkel lehessen ellene fellépni –, nem pedig általánosságban. A védettség és a fenyegetettség egymás viszonyában értelmezendő kérdés; a megerősített védelemmel csökken, vagy nagyban kizárható a veszély realizálódásának esélye. Tudva azonban azt is, hogy abszolút védelem nem létezik, értelmetlen az intézkedések fokozásával a repülőtér működésének megszüntetése. Tehát pusztán megelőzési célból a forgalom megbénításával járó teljes korlátozás nem adhat megoldást. Végső soron már az is káros következménynek tekinthető, és ezért a terror szemszögéből sikernek, ha a felfokozott biztosítások (a golyóálló mellényes, géppisztolyos őrök sokaságának, a páncélozott harcjárműnek a látványa, járatok törlése vagy késéseket okozó becsekkolási, illetve az ország területére a beléptetési eljárások aprólékossága, a személyiséget is sérthető nyilvántartásba vétel mint ujjnyomat-rögzítés, „rabosító” fényképezés stb.) a köztudatba bekerülve félelmet, bizalmatlanságot is okozhatnak az utazóközönségben és a média révén a közvéleményben. Ha abból indulunk ki, hogy az élet és a testi épség védelme a legfontosabb cél, illetve az utas a várócsarnokban, valamint a repülőgépben – főleg felszállás után, a levegőben – a „legsebezhetőbb”, akkor a repülőtéri hatóságoknak a biztonsági rendszer kialakításakor, illetve biztonsági intézkedéseik megtételekor magának a repülőgépnek a védelmét kell szem előtt tartaniuk! A repülőgépet tehát még a földön kell megvédeni, hogy „sterilitása” a levegőben is biztosított legyen. Éppen ezért megoszlanak a vélemények – és joggal –, hogy az ún. légi marsallok, tehát az utasok közé „telepített”, civil öltözékű, fegyveres biztonsági kísérő mit vállalhat fel egy olyan helyzetben, amikor a földi biztonsági rendszer hibája folytán több fegyveres terrorista kerítette hatalmába a repülőgépet. Ilyen esetben a lőfegyver használata, netán tűzharc kialakulása végzetes műszaki sérüléseket okozhat a repülőgépben, és akár lezuhanáshoz vezethet. Sokkal hatékonyabban szolgálja a biztonságot, ha a repülőgépben a pilótafülke ajtaja műszakilag biztonságos, a személyzet részéről pedig a szoros magatartási szabályok fegyelmezett betartása teszi lehetetlenné a repülőgép feletti uralom megszerzését. (Banki példa, hogy figyelmeztet a felirat: „A kasszát időzár védi, nyitására várni kell!”)
A biztonság garantálása a „földi” védelem nélkül egyszerűen nem megoldható. Ennek megfelelően kell a „repülőgép köré” biztonsági övezeteket, zónákat kialakítani még a földön, azaz a repülőtéren. A biztonsági besorolás megítélésénél a területek, illetve a létesítmények kockázati fokát kell figyelembe venni. A körzetek osztályozásához három kategóriát érdemes felállítani – ezek: a kevéssé lényeges területek; a nagyobb érzékenységű területek; a legérzékenyebb és ezért a legszigorúbban szabályozott és ellenőrzött területek. 1. Zóna: A legkülső zónába azok a területek sorolhatók, amelyek a repülőtéren kívül vannak ugyan, de „vonzáskörzeti” jellegük van, és mindenki számára szabadon megközelíthetők. Kiterjedésük nagy, konkrétan csak a reptér felőli oldalon képezi akadály a határát, pl. a kerítés. Idetartoznak a zöldövezetek, a reptér melletti települések, a reptérre vezető közutak, vasút stb. Elsősorban ezekről a kívül eső helyekről lehet végrehajtani bizonyos fajta támadást. Így pl. a reptérre érkezők, illetve a reptérről távozók forgalmára a robbantás képezi a legnagyobb veszélyt. Azért mert autóbombaként jöhetnek számításba, megengedhetetlen, hogy őrizetlenül hagyott gépkocsikat állítsanak le az utak mellett, illetve ott, ahol az utasok tömegesen jelennek meg vagy tartózkodnak. Fel kell figyelni továbbá az elhagyott tárgyakra is (pl. „elvesztett” rakomány, „elhagyott”, gazdátlan csomag). Ugyancsak a külső területek jöhetnek szóba mint sajátos veszélyforrás: a polgári légi közlekedésben a repülőgép elleni támadáshoz föld-levegő rakéta alkalmazása ritka, de nem kizárt. Ezek a rakéták általában nem olyan típusúak, hogy kiképzés nélkül lehetne használni őket, és ezen kívül is egész sor megszorítás korlátozza működésüket, pl. a rendelkezésre álló idő és az időzítés behatároltsága, az időjárási korlátok és nem utolsó sorban a (nem publikus) speciális ellenintézkedések sora stb... Tehát a támadás megakadályozása - nehéz, de mégsem lehetetlen – függ a biztonságért tevékenykedők, az összes légi és földi biztonsági és irányító személyzet, a földi erők szoros és összehangolt együttműködésétől a felkészülési, a megelőzési, a felderítési és a megakadályozási, illetve a felszámolási stádiumokban. Fontos a lehetséges támadási körzetek időről időre történő feltérképezése (rejtekhelyek feltárása), azok rendszeres és a fel- vagy leszállás előtti ellenőrzése pl. járőrözéssel; a helyi lakosság segítségének igénylése, hogy jelentsenek minden szokatlan tevékenységet. 2. zóna A közbenső övezetekbe már a nagyobb érzékenységű területek tartoznak. A terminálok előtti utak és parkolók, valamint az utas csarnokok azért lényegesek a veszélyeztetettség szempontjából, mert sok ember viszonylag kis területen tartózkodik koncentrálva. (Tehát „kis” támadással is nagy veszteséget lehet okozni.)
Ezekre a közforgalom számára megnyitott helyekre külön engedély nélkül is be szabad lépni, azonban ez nem jelenti azt, hogy szűrőpontok felállításával a mozgást időszakonként, amikor indokolt, ne lehetne szelektált vagy teljes ellenőrzés alá vonni. A parkolóhelyek akkor vannak jól kialakítva, ha zártak, és elválasztották egymástól a reptéri dolgozók járműveit az utasokétól. Nagyon fontos védelmi szempont, hogy a parkolókból ne lehessen „autóbombával” még kis mértékben sem veszélyeztetni az utas csarnokban lévő személyeket, a tömegeket, esetleg műszaki berendezéseket vagy akár a repülőgépet sem. Ugyancsak ezért kell azonnal felfigyelni az őrizetlenül hagyott és szabálytalanul várakozó gépkocsikra. Az utas csarnokok tervezésénél, építésénél és berendezésénél gondolni kell a támadást elősegítő körülmények kiküszöbölésére (proaktív megelőzés). Pl. hátrányos a védelem, a védekezés szempontjából: a könnyű belátás az utas csarnokba kívülről; vagy az utasok menekülésének akadályozása, a „fedezék” megtalálásának megnehezítése; a belsőépítészeti, berendezési megoldásoknak nem szabad megkönnyíteniük a bomba elrejtését (pl. átlátszó hulladékgyűjtők). Megfenyegetés esetén a kiürített csarnokban tűzszerészetileg át kell vizsgálni minden egyes zugot. Ezeknek a területeknek az állandó, nyílt (és ugyancsak álcázott) felügyeletét meg kell szervezni – járőrözéssel és figyelő technikával, úgymint kamerákkal és irányított mikrofonokkal is. Éjszaka a terminál közforgalmú részeit le kell ugyan zárni, de a felügyeletet továbbra is biztosítani kell. A reptér zárt területeinek az „érzékenysége” erősebb, ezért már külön engedély szükséges a bent tartózkodáshoz. A zárt övezetekbe a belépés és a járműbehajtás csak meghatározott pontokon és meghatározott szabályok szerint, a személyek, a járművek és a rakomány ellenőrzése mellett történhet, amelynek fő célja illetéktelen személyek bejutásának, a bomba és a fegyver bejuttatásának megakadályozása. (Az ellenőrzések módjait, intenzitását külön szabályok, utasítások tartalmazzák.) A reptéri dolgozók mozgását csak a feladathoz illeszkedve szabad megengedni, és a feladatra vonatkoztatva kell az annak megfelelő ügyintézési, eljárási technológiákat kialakítani. Az ott tartózkodási jogosultságot jól látható módon viselt, fényképes kitűzővel kell jelezni (esetleg kódkártyával is kiegészítve). Az üzemeltetést biztosító feladatokhoz körzeteket kell kialakítani, amelyeket lehetőség szerint el kell választani egymástól az átjárás korlátozása végett. Az illetéktelen mozgásokat fel kell fedni, meg kell akadályozni, – a személyt fel kell tartóztatni elszámoltatása céljából! Ugyancsak a zárt övezetben találhatók a repülőtéri közművek, energiaellátó rendszerek, üzemanyag-tárolók, raktárak, a kommunikáció, a légi és a földi irányítás technikai berendezései és objektumai, de a mentő-, tűzoltó- és más védelmi egységek telephelyei, körletei is, amelyeket megfelelő (technikai, illetve elektronikus) védelemmel, őrzéssel kell biztosítani. Az esetleges illetéktelen behatolások észlelése, a behatolók kézre kerítése érdekében rendszeresen ellenőrizendő a repülőtér körüli kerítés és annak állapota. (Költséges, de sokat számít a technika: az áttörhetetlen fizikai akadály, a kamera- és jelzőrendszer, az éjszakai megvilágítás stb.)
3. Zóna A legérzékenyebb terület maga a repülőgép, a repülőgép közlekedésére, tárolására szolgáló területek, illetve az utas- és áruforgalom szempontjából a repülőgéppel azonos „tisztaságúnak” minősülő területek (amelyek úgyszólván a „repülőgép ajtajának, előszobájának” tekintendők). A repülőgépet csak az arra illetékes személyzet és csak az adott feladat elvégzése érdekében közelítheti meg, illetve léphet be a gép belsejébe a feladat ellátásához szükséges ideig (takarítók, rakodók, szerelők, egyéb műszakiak, biztonságiak, őrség... stb.). Ezeket a jogosultságokat is a repülőgépet felügyelő őrnek ellenőriznie kell. (Fontos szabály, hogy a külső állóhelyeken leállított gépeket gyalogosan soha sem, hanem mindig csak járművel szabad megközelíteni.) Repülőgép soha nem maradhat őrizetlenül, illetve felügyelet nélkül akár a hangárokban, akár az állóhelyeken (miközben a gépek mellől a beszálló-lépcsők eltávolítandók, az ajtók kulccsal lezárandók). A forgalmi előteret, a repülőgépi utakat, a le-, és felszállópályákat, a világító és jelző stb... berendezéseket rendszeresen kell ellenőrizni (amelyeket persze működés-technikai szempontból is ellenőriznek, vizsgálnak). Magát a repülőgépet is többféle célból át kell vizsgálni, biztonsági szempontból „sterillé” kell tenni a felszállások előtt. (E célt szolgálják a veszélyeztetett járatok tűzszerészeti átvizsgálásai is, amely ún. „checklista” alapján és a műszaki kiszolgáló személyzettel együttműködve történik.) A repülőgép sterilitását kell biztosítani a repülőtéri szűrőkkel normális napi forgalom mellett, de még szigorúbban a fokozott fenyegetettség vagy esemény idején. (A szűrőrendszer már a reptér külső körzetében kezdődik.) Vitathatatlan, hogy a mai szokványos utasforgalom – amelynek nagysága tartós csúcsforgalmi méreteket ölt – totális ellenőrzésére nincs lehetőség. A teljes ellenőrzése minden utascsoportnak, járatnak csak a forgalom csökkenése mellett volna kivitelezhető vagy olyan technikai, technológiai megoldásokkal, amelyeket erre fejlesztettek ki. (Pl. a számítógépes ujjnyomat rögzítés az USA-ba való beléptetéskor.) Az ellenőrzés hatékonysága viszont akkor sem csökkenhet, ha a totális ellenőrzést az ún. szelektív ellenőrzéssel helyettesítjük. A szelektivitás, azaz a veszélyt hordozó személyek körének „megtalálása”, kiválasztása azonban egy sor gondos, előzetes ellenőrzés következménye lehet csak. Éspedig rendelkezni kell a repülőtéri hatóságoknak olyan információs hálózattal, amely biztosítja a veszélyeztetettség szempontjából releváns információk lekérdezhetőségét. Majd az információk biztonságszakértői elemzése alapján juthatnak el a döntéshozatalhoz, hogy mely járatok, országok stb. utasait kell szoros ellenőrzés alá vonni. Az induló utasok biztonsági ellenőrzése: Ez a feladat nagy pontosságú és fegyelmezetten végrehajtandó, összetett technológián alapszik, amelyben a légitársaságok alkalmazottjai mellett a reptérnek szinte összes hatósága valamilyen szerepet tölt be. (Pl. a jegyellenőrzéstől az útlevél- és vámvizsgálaton át a személy kikérdezéséig, ruházata átvizsgálásáig, poggyászai átvilágításáig stb... számos szolgálat lát el összehangolt, egymásra épülő feladatot.)
Ennek az eljárási sornak az a fő célja, hogy a repülésre veszélyt jelentő személy (a már említettek köréből) ne juthasson fel a repülőgépre, valamint olyan tárgy se kerülhessen fel, amellyel veszélyeztetni lehet a repülés biztonságát. Hogy ne legyen az az érzésünk, hogy tűt keresünk a szénakazalban, végig kell gondolni a technológiát: mit és hogyan keresünk, és az hol található meg, majd pedig azt, hogy hogyan biztosítható az ellenőrzés utáni „sterilitás”? A keresés tehát a veszélyforrást jelentő tárgyakra, anyagokra, eszközökre és berendezésekre, valamint azok egyes részeinek, az azokra utaló egyes részleteknek a feltárására irányul. Ezek pl. a robbanószerkezetek, lő- és egyéb fegyver vagy fegyvernek látszó tárgy, gyúlékony, maró, sugárzó anyagok, elektronikus működésű készülékek. Továbbá olyan részletek, mint (a robbanó) szerves anyag (pl. a plasztikbomba anyaga a szemtex, a C4 vagy a kézifegyver műanyag részei) és a fémek (pl. a gyújtószerkezet összetevői mint a detonátor, az áramforrás, azaz az elem vagy az akku, illetve az ezeket összekötő vezeték és kapcsoló) jól megkülönböztethetők egymástól stb...
A keresés területe alapvetően három részre bontható utasbiztonsági szempontból.
Maga az utas és ruházata átvizsgálásának részletei: a fémtárgyak (pénzérmék, óra, szemüveg, kulcs, zsebkés stb.) kirakatása abból a ruházatból, amely (mert magán tartja) nem világítható át;
a fémkereső kapun áthaladás, - amelynek jelzése esetén mindaddig visszaküldendő a személy, amíg ki tud még rakni fémtárgyakat ruházatából;
majd (függetlenül a kapu jelzésétől) fémkereső kézi detektorral, de főleg olyan alapos kitapintással, hogy „a csontjai is érzékelhetők legyenek”, át kell vizsgálni az egész testfelületet a veszélyes, nem fémből készült tárgyak felderítése céljából (pl. az osztrák “Glock” pisztolyok alkatrészeit zömében műanyagból készítették, az elemekből a fegyver összerakható pl. később a repülőgépen; továbbá szintén veszélyesnek minősül a fegyverek élethű mása műanyagból);
a tapintásos vizsgálatot csak azonos nemű személy végezheti főleg azért, mert a „csempész” esetleg a „szemérmességre” számítva pl. melltartójában vagy a nemi szerve alatt rejtheti el a veszélyes tárgyat.
Az utas kézipoggyásza átvizsgálásának részletei
még mielőtt áthalad az utas a fémkereső kapun, kézipoggyászait (kisbőröndöt, aktatáskát, ridikült, a levetett felsőruházatot, a videokamerát, zsebszámolót, fényképezőgépet stb…) rá kell helyeznie a röntgensugaras átvilágító berendezés szállítószalagjára;
a monitoron megjelenő képen a részleteket azonosítani kell tudni, azaz fel kell ismerni, hogy minek a röntgenképét látjuk (ez a képesség csak nagy gyakorlattal sajátítható el);
ha olyan részletet észlelünk, amelyet nem tudunk a monitorkép alapján azonosítani, a csomagot azzal a személlyel kell kinyittatni, akihez tartozik, és közvetlenül kell meggyőződni a kérdéses tárgyról (ezáltal bővül a vizsgálatot végző személy tapasztalata, gyakorlati tudása is);
az ellenőrzés alól semmilyen tárgy se vonható ki: sem a videó- és filmfelvételeket, sem az elektronikus készülékeket nem károsítja az átvilágítás;
az utóbbiakat (pl. laptopot, videokamerát) ki is kell próbáltatni, hogy működnek-e, illetve érti-e kezelésüket a „gazdájuk” (nem „más valaki” bízta-e rájuk az esetleges „preparátumot”).
Az utas (feladott,) ún. nagy csomagja, amelyet nem vihet fel magával az utastérbe, átvizsgálásának részletei:
még mielőtt az utas az előbb részletezett vizsgálatokon átesne, a feladásra kerülő csomagjait a „becsekkoláskor” nyilvántartásba veszik;
kikérdezése (az „utasinterjú”) eközben arra irányul, hogy megállapítsuk: tudja-e, mi van a csomagjában, az övé-e vagy rábízták, nem hagyta-e őrizetlenül, nem férhetette a csomaghoz illetéktelen személy (aki esetleg őt is felrobbanthatná a géppel együtt) stb…
az átvilágítási eljárás ugyanaz, mint a kézicsomagnál mindig elvégzendő;
a lefolytatott ellenőrzés és a berakodás között biztosítani kell a technológián keresztül, hogy ne kerülhessen idegen tárgy (főleg ne robbanószerkezet) sem a csomagokba, sem azok közé és így a repülőgépre sem;
a veszélyeztetett járatoknál
Az utastól elkülönített poggyászt a repülőgépre külön rakodják be, az tőle továbbra is elkülönítve, de ugyanazon a repülőgépen vele együtt szállítandó! (Bizonyos tárgyak csak akkor minősülnek veszélyesnek, ha azok az utas „keze ügyében” vannak, az elkülönített, feladott poggyászban azonban már nem veszélyesek; másrészt a feladott poggyász és az utas egyazon repülőgépen történő szállításának az a biztonságfilozófiai indoka, hogy ez a gyakorlat lehetőleg kizárja a terrorista utas próbálkozását, hogy ha ő maga nincs rajta a gépen, akkor a feladott poggyásszal robbantson.)
A fellelt, veszélyesnek minősülő eszközt (ilyen pl. a zsebkés, az akkumulátor, bizonyos sprayk), ha azt nem jogellenesen birtokolja az utas, átvételi elismervényen el kell tőle venni, és a gép kapitányának kell átadni (de a tőle elkülönített, feladott poggyászban szállítható). (Más, különös védelmet élvező objektumokba mint pl. a Legfelsőbb Bíróság épületébe történő beléptetéskor a veszélyes tárgyakat, mint amilyen pl. az önvédelmi lőfegyver, az ellenőrző ponton át kell adni, ahol a kilépésig páncélszekrényben tárolják.) A „becsekkoláson” és az utasbiztonsági ellenőrzéseken átesett utasok a repülőgépével azonos „sterilitású” tranzitváróba kerülnek, ahol már nem érintkezhetnek többé olyan személlyel, akit nem vontak ellenőrzés alá. Ezért is, továbbá, hogy le ne maradhasson arról a járatról, amelyre feladott poggyászát berakodták, „visszafelé” sem hagyhatja el az utas a tranzitterületet: tehát a “becsekkolás” és a beszállás folyamata „egy irányú utca”, ami a technológia részének számít! Röviddel a repülőgép indulása előtt szoros felügyelet mellett kerül sor a beszállításra, amelyet ún. „zsilipelés” előz meg, hogy még egyszer ellenőrizzék, nem „tévedt-e el”, azaz nem maradt-e le véletlenül vagy szándékosan az utas a járatról. Az utasbiztonsági vizsgálatra kiképzett személyek végzik tehát a detektálást, mint láttuk, különböző technikai eszközökkel, átvilágító-berendezésekkel, továbbá kitapintással stb.. Legfőképp azonban a „fejüket” kell használniuk: biztosítani kell az ellenőrzés során, hogy az „utas” és a „kézifegyver” ne kerülhessen kapcsolatba egymással azaz a támadásra készülő személy ne tudja azt használni , a feladott poggyász és az utas viszont ugyanazon a repülőgépen utazzon mert (főszabályként) a repülőgépet, ha maga is benne utazik, nem szokta felrobbantani a „nem kamikáze besorolású” merénylő. Így az utasbiztonsági technológiához kapcsolódó szabály, hogy a gépre való beszállításnál a személyzetnek ellenőriznie kell: az összes „becsekkolt” utas a gépen tartózkodik-e? (Ez az ún. utas – poggyász összehangolás elve: azaz a check-in lista és a beszállítási lista összehasonlításával szűrhető ki az eltérés.) Ha egy is hiányzik az utasok közül, rögtön ellenőrizni kell, volt-e feladott poggyásza, és ha volt, azt haladéktalanul el kell távolítani a gépről, és veszélyes csomagként kell kezelni! A gyanús és veszélyes csomagok kezelése: Számtalanszor előfordul, hogy a hangosbemondó többszöri figyelmeztetése ellenére az utasok őrizetlenül hagyják poggyászaikat pl. az utascsarnokban, vagy ott felejtik a bejárathoz közel a járdán, amikor beszállt a taxiba stb… Természetesen abból kell kiindulni, hogy az esetleges terrorakció sikerét az biztosítaná, ha „életszerű” körülményekbe ágyazva telepítik gyilkos eszközeiket. Ezért a gazdátlan csomag mindig gyanús! Tilos hozzányúlni, megmozdítani, megemelni! Ellenkező esetben a mozdításra érzékeny higanykapcsoló, a csomag saját súlyával biztosított rugós vagy gravitációs érintkező stb. gyorsan működésbe hozza a robbanószerkezetet.
Azonban a csomagon lévő azonosító jeleket és adatokat gondosan fel kell jegyezni; ha név szerepel rajta, a hangosbemondón az információs szolgálathoz kell hívni a tulajdonost; az egyéb adatokat pedig (pl. légitársaság, járatszám stb.) a további ellenőrzéshez kell felhasználni. A reptér és a légitársaságok dolgozói tudják, hogy azonnal értesíteniük kell a biztonsági szolgálatot. A tűzszerészek megérkezéséig el kell keríteni a gyanús csomag 20 méteres, a veszélyes csomag legalább 100 méteres körzetét a személyforgalomtól, épületen kívül pedig a járműforgalomtól. A kiérkezett tűzszerész megítélése alapján akár az utascsarnokot is ki kell üríteni a mentesítési művelet elvégzésének idejére. A tűzszerész dönt a csomag sorsáról. A már megmozdított csomagot (persze ha nem robbant fel) általában tovább szabad mozgatni, és erre szolgáló eszközzel (emelőkaros robottal) a speciális (felül nyitott, tölcsér alakú, „páncélvédettségű”, esetleg önjáró) targoncába kell helyezni, és eltávolítva az utazóközönség közeléből biztonságos helyre, az ún. „24 órás pihentető raktárba” kell elszállítani. (Az esetleges időzítéssel működésbe hozott bomba ott nem tud kárt okozni.) Az „abszolút” gyanús csomagot (ha pl. az erre kiképzett kutya vagy a detektor robbanóanyagot jelez) a helyszínen semmisítik meg. Ennek eddig legjobban bevált módszere, hogy a külön erre a célra kifejlesztett ágyúból (amely szintén felszerelhető önjáró, távirányítású robotra) robbanótöltettel kilőtt kb. 1-2 dl víz a kb. 80 cm-re lévő bőröndöt annak teljes felületére „szóródva” rombolja szét egy időben. Így az indítószerkezet, az elektromos összeköttetés úgy semmisül meg, hogy nem lép működésbe, és a csomagba rejtett tényleges robbanóanyag sem robban fel. A légiposta és főleg az aircargo, a légi áruszállítás megbízható ellenőrzésének technológiai, technikai megoldása nem könnyű feladat. A légipostai küldeményeknél (a feladó és a címzett megfelelő regisztrálása és ellenőrzése mellett) léteznek eljárások, amelyekkel megpróbálják kiszűrni a veszélyes levelet vagy csomagot. Ennek során minden ilyen küldeményt több féle fizikai behatásnak tesznek ki, amelyet futószalagos rendszerben hajtanak végre – részben szimulálva a repülés során előforduló hatásokat, pl.: kb. 2 m magasról leejtik, röntgennel besugározzák, átvilágítják, alacsony nyomású és túlnyomásos kamrába helyezik, illetve 24 órán keresztül „pihentetik”, gáz mintavétel után elemzik. Az így veszélytelennek bizonyuló légipostai küldemények az utasszállító repülőgépeken baj nélkül szállíthatók. Az aircargo esetében az áruk egyediségéből és sokféleségéből adódó ellenőrzés körülményessége miatt nem lehetséges mind ezeket az eljárási elemeket végigpróbálni. Ezért utasszállító repülőgépen csak azok szállíthatók megnyugtató módon, amelyek átestek a légipostai küldeményekéhez hasonló ellenőrzésen. A légiposta és a légi áruszállítás raktárhelyiségeit a repülőtéri tranzitváróval megegyező „sterilitású”, tehát nagy biztonsági érzékenységű területeknek kell tekinteni. Remélhetőleg e témakör tömören kifejtett formája ellenére sikerült képet adni a nyilvánosság számára részben nyitott területek, speciálisan pedig a reptér védelmét szolgáló biztonsági követelményekről és azok indokoltságáról, valamint egyes biztonsági eljárásokról.
A terrorisztikus vagy erőszakos cselekmények elkövetésével veszélyeztetett objektumok és területek esetében, mint amilyen a parlament, a kormányzati, a katonai objektumok, a pénzintézetek, az erőművek, a repülőtér stb., különösen a biztonságért felelős személyzettel, de minden dolgozóval szemben támasztott általános elvárás, hogy kellően felkészültek, jól motiváltak legyenek a saját feladatuk előírás szerinti elvégzésére és azon is túlmenően a biztonság iránti érzékenységre. A legjobb technika és technológia mit sem ér, ha nem áll mögötte az intuitív ember. Ha terrorral, terrorisztikus cselekményekkel veszélyeztetett területeken , egy reptéren vagy más védett objektumban, övezetben , alapos , kellően intenzív és összehangolt a szűrési szisztéma, a biztonsági intézkedések összessége és végrehajtása, valamint helyesen lett kialakítva a „többszörös védőgyűrű” a támadással fenyegetett lehetséges cél vagy célok köré, az azt az érzést kelti a „rosszban sántikálókban”, hogy áthághatatlan és kijátszhatatlan a biztonsági rendszer . Ezért inkább máshol próbálkoznak pusztító cselekményeik elkövetésével.
