Reünistenvereniging. Reunie Hr.Ms. Dolfijn 22 november Onderzeedienst. De koffie met cake. En toch had ik gelijk. Ben ik het nu wel of niet?

J a a r g a n g 2 6 , nPr a. g83 ina 1

Klaar Voor Onderwater 83

Onderzeedienst

maart 2003

Reünistenvereniging Klaar Voor Onderwater In dit nummer: Reünie Hr.Ms. Dolfijn

1

In Memoriam

2

Marinehaven bleek te ondiep

3

De koffie met cake

Bemanningslijst Hr.Ms. KXVI 3 Mijmeringen van een oude Oud-ozbt HTD resp. SOMAT

4

In Memoriam W. Claes

8

Rectificaties

8

Verslag Reünie Hr.Ms.Dolfijn 9 Klaar Voor Onderwater

10

Nederlandse Onderzeeboten verkenden alvast de Perzische Golf

14

Oriënt Tours (deel 5)

16

Aankondiging Reünie 2003

22

Algemene Ledenvergadering

22

En toch had ik gelijk.

Ben ik het nu wel of niet?

Reunie Hr.Ms. Dolfijn 22 november 2002

Foto’s F. van Oosten

Pagina 2


Colofon

In Memoriam

Verschijnt 4 maal per jaar in een oplage van 1190 exemplaren. Voorzitter D. Heij Bremlaan 14 6866 DP Heelsum 0317-317063

Met leedwezen geeft het bestuur kennis van het overlijden van onze leden; G. Oenema 16 november 2002 H.M. van der Veen 24 november 2002 J.W. Emmerink 8 december 2002 C. den Dulk 8 januari 2003 W. Claes 15 januari 2003

Secretaris W.R. Segaar Laan van Oud Poelgeest 30 2341 NL Oegstgeest 071-5726472 [email protected] Redactie KVO W.P.P. Falkmann Middelzand 5306 1788 HC Den Helder 0223-642668 [email protected]

82 jr. 85 jr. 81 jr. 85 jr. 80 jr.

Rotterdam Overijsse, Belgie Den Helder Den Haag Amstelveen

Wij zullen hen in eerbiedige herinnering blijven gedenken.

Redactie KVO W.P. van der Veeken Jolstraat 74 1784 NL Den Helder 0223-630265 Penningmeester A. Prins Heiligharn 166 1785 SP Den Helder 0223-635455 2e Penningmeester LTZ2oc A. Schouten Onderzeedienst/BUOPS Postbus 10000 1780 CA Den Helder 0223-653444 [email protected] Bestuurslid M. van Dwingelen D. Abbesteelaan 16 1785 GN Den Helder 0223-632809 Contactpersoon voor bestuursaangelegenheden, waaronder aanmelding nieuwe leden, adreswijzigingen en overlijden is de penningmeester A. Prins De redactie behoudt zich het recht voor om artikelen in te korten, te weigeren of te verplaatsen naar een andere editie. Kopij dient in de regel niet langer te zijn dan ongeveer 1 à 2 A4. Kopij bij voorkeur, via bijlage E-mail verzenden naar : [email protected] of 3,5 inch diskette per post. Erelid van de vereniging :

J.H. van Rede

Ed van den Pol Contributie De minimale contributie bedraagt € 5 per jaar Betaling moet voor 1 maart overgeschreven zijn, wil men als lid ingeschreven blijven. Zij die reeds lid zijn, krijgen in de december KVO een acceptgiro bijgesloten. Buitenland leden worden verzocht contant via penningmeester, of via een kennis in Nederland te betalen i.v.m. de hoge overschrijvingskosten. Gironummer vereniging : 39.28.464. t.n.v. Onderzeedienst Reünistenvereniging Heiligharn 166 1785 SP Den Helder

B EZOEK O N Z E WEBSITE http://home.veteranen.nl/~agwegman/


Pagina 3

Bemanningslijst Hr.Ms. K XVI. Vergaan op 25 december 1941. Aken, C.C.J. van Stom, W.F. Breeschoten, A. Broers, T.J. Bruin, A.T. Dam, M.A. van Dungen, F.van den Edwards, C.A. Enak Groen, P. Groenendaal, G.E.J. Haasnoot, A. Hasseft, L.J. van Heer, P. de Jarmen, I.J. Karta Klumper, J.J.W. Last, J. Lauren, J.M. Madjid, Abdoel Raden Marsidan Meijer, F. Nagel, H.C. van der Nooy, E.R. de Os, A. van Radder, P.J. Rademakers, E.P. Rietveld, A. Sanger, H.R. Slob, G. Soeparno Tawi Timmens, G. Vastenhout, E.A. Vink, A. Vorstenbos, J. van

korporaal- machinist officier van de marinestoomvaartdienst der 2e klasse monteursmaat luitenant ter zee der 2e klasse KMR (oudste officier) korporaal- machinist majoor- monteur matroos le klas militie- matroos inheems korporaal- machinist matroos le klas officier v-d-marinestoomvaartdienst der 2 e klasse (HMK) stoker-olieman luitenant ter zee der 2e klasse militie sergeant- machinist luitenant ter zee der 1e klasse (commandant) inheems stoker-olieman kwartiermeester sergeant- machinist inheems matroos 1e klas inheems sergeant-telegrafist inheems korporaal-kok bootsman (chef 'd equipage) luitenant ter zee der 2e klasse torpedomakersmaat majoor-torpedomaker seinersmaat matroos 2e klas sergeant- monteur inheems matroos le klas korporaal- machinist inheems stoker-olleman inheems bediende (jongen) majoor-torpedomaker korporaakkonstabel matroos le klas korporaal-torpedomaker gecorrigeerde uitgave

Pagina 4


Mijmeringen van een oude oud-ozbt HTD resp. SOMAT. Deel 3 (slot) Vervolg van KVO-82 blz. 6

DE “ZWAARDVIS”-KLASSE (= “Ontwerp ‘63”). Medio ’60 werd een begin gemaakt met het vaststellen van stafeisen voor nieuwe onderzeeboten ter vervanging t.z.t. van de beide in bruikleen gekregen “Guppy’s”. Hierbij kon bij de verdere uitwerking beschikt worden over de tekeningen van de USS “Barbel”, de naamgever van de laatste klasse van conventionele Amerikaanse onderzeeboten. Deze boten hadden een druppelvormige romp en werden voortgestuwd door een relatief grote, langzaam draaiende schroef, kortom zeker voor de KM iets geheel nieuws. Deze speciale bootvorm had alles te maken met het Amerikaanse aanbouwprogramma voor de tweede generatie atoomboten. Deze boten zouden o/w sne lheden bereiken rond de 30 knopen en om de optimale rompvorm, die bekend was uit de Zeppelintijd, v. w.b. het o/w gedrag te kunnen bestuderen, bouwde de Amerikaanse Marine o.a. de USS “Albacore”. Deze speciale conventionele onderzeeboot was de eerste met de nieuwe rompvorm en beschikte bove ndien over zeer krachtige batterijen en kon daarmee, zij het gedurende zeer korte tijd, 33 knopen o/w behalen. De beproevingsresultaten waren dermate indrukwekkend dat dit aanleiding gaf om toch nog enkele conventionele boten te bouwen, waarvan, zoals reeds is gezegd, USS “Barbel” de eerste was. Voor de KM eisen zou het “Barbel”-ontwerp wat gewijzigd dienen te worden mede door de te installeren apparatuur, die vaak wat minder compact was als de overeenkomende Amerikaanse. Nog steeds had de KM , zij het in een veel later stadium, atoomboten voor ogen en men wilde het eigen “Ontwerp ‘63”

dan ook als een soort “stepping stone” zien op de weg, uiteindelijk leidend tot dit soort boten. Het was dan ook niet verwonderlijk dat men in navo lging van de Amerikanen in een vroeg stadium inzicht wenste te verkrijgen in het o/w gedrag. Daartoe zocht de KM contact met Prof ir. J. Gerritsma, hoofd van het Laboratorium voor Scheepsbouwkunde van de Technische Hogeschool te Delft, doch tevens adviseur van de Vlagofficier Materieel van de KM. De opzet was om te komen tot een computerprogramma dat in staat was om voorspellingen te doen m.b.t. het te verwachten o/w gedrag, hiervoor waren sleeptankmetingen noodzakelijk m.b.v. een model op schaal. Besloten werd behalve een model van “Ontwerp ‘63” ook een sleeptankmodel van de “driecilinder” te vervaardigen. Dit zou de mogelijkheid bieden om de computeruitkomsten te toetsen aan metingen op ware grootte. Zo gezegd zo gedaan. Een grote bof hierbij was dat Prof. Gerritsma een geziene figuur was bij het “David Taylor Model Basin”, het Amerikaanse “Wageningen”, dit had te maken met het feit dat Gerritsma internationaal de pionier en derhalve dè expert was op het gebied van de zg. “oscillatietechnieken” t.b.v. oppervlakteschepen en derhalve graag door de hydrodynamici aldaar geraadpleegd werd. Nu werd in genoemd laboratorium ook al het hydrodynamische werk verricht in het kader van het bouwprogramma voor de US-Navy m.b.t. de nucleaire boten. Via deze connectie konden wij derhalve met de betrokken hydrodynamici enerzijds onze bereikte resultaten


bespreken en anderzijds onze vragen kwijt. Dit was heel bijzonder want alles wat met dit programma te maken had was “top secret” en derhalve ook voor andere marines, ook al behoorden ze tot de NAVO, was het onmogelijk om op dit terrein in de Amerikaanse keuken te kijken. Zo kon op deze wijze met de juiste wetenschappers aldaar onze computerresultaten versus de metingen op ware grootte met de “Potvis” verricht, besproken worden. De Amerikanen constateerden uit hetgeen wij op tafel legden dat de “Potvis” bij o/w snelheden boven ongeveer 8 knopen instabiel in het verticale vlak bleek te zijn en of de KM daar een speciale bedoeling mee had? Eerlijkheid gebied dat wij ons dat niet eens bewust waren, we konden derhalve nog wel wat leren op dit gebied. Overigens hadden de Amerikanen wel waardering voor onze desbetreffende hydrodynamische inspanningen, waarbij opgemerkt dient te worden dat alhoewel ons computerprogramma nog zijn beperkingen had, het toch wel de genoemde instabiliteit aan het licht bracht. Door het oppervlak van de stabilisatoren te vergroten werd het euvel verschoven naar ongeveer 14 knopen. Ook bracht het nog iets anders aan het licht, nl. waar koos de Onderzeedienst eigenlijk voor als het gaat om diepteveranderingen : A. Zo snel mogelijk naar de nieuwe gewenste diepte, daarbij accepterend dat de boot aldaar met helling arriveert ? Of : B. Zodanig naar de opgegeven diepte opdat men aldaar met helling nul aankomt ? In geval A. gaat de diepteverandering op de snelste wijze, doch het wegwerken van helling vraagt nog wat additionele tijd. Geval B. vraagt meer tijd, de demping van de boot kan dan wat opgevoerd worden : de boot wordt dan minder “beweeglijk” door vergroten van de “stabilizers”. Het bleek dat er in die tijd geen eenduidig antwoord van de zijde van de OZD te verwachten was, elke onderzeebootcommandant dacht er weer anders over. Het functioneren van de huidige, moderne dieptestuurautomaten thans heeft echter alles te maken met de wijze waarop gewenst wordt dat een diepteverandering dient te geschieden. Terug naar “Ontwerp ‘63” ofwel de “Zwaardvis”klasse. Nadat de waarde van het computermodel was vastgesteld kon het o/w gedrag gesimuleerd worden

Pagina 5

en dat zag er goed uit. Een zeer goed te manoeuvreren boot met een prima stabiliteit, alleen voorspelde de computersimulaties dat bij o/w snelheden tegen de 20 knopen er een omslag in de duikroerfunktie kon optreden, d.w.z. dat een duikroeruitslag voor rijzen het tegengestelde teweeg zou kunnen brengen. Als dit zich werkelijk in de praktijk zou manifesteren, dan zou deze computervoorspelling de bemanning tijdens de eerste proefvaart met hoge o/w snelheid behoeden voor een “doodschrik” en een zeer nare eigenschap van het ontwerp aan het licht brengen, die een aanzienlijke wijziging zou vereisen. Gelukkig bleek het computermodel het op dit punt niet aan het rechte eind te hebben, zeer waarschijnlijk lag het bovengenoemde omslagpunt bij een hogere snelheid, dat echter buiten de mogelijkheid van deze onderzeeboot lag. Niettemin heeft dit computerprogramma de eerste stap betekent voor een geavanceerder programma, dat alle o/w bewegingen - zowel in het verticale als in het horizontale vlak alsmede de koppelingen daartussen – kan simuleren met een toegenomen geldigheid. De volgende boten van de “Walrus”klasse hebben hierva n weer kunnen profiteren. De “Zwaardvis” boten hebben zich in de praktijk ruimschoots bewezen, vooral bij NAVO oefeningen werden vaak eclatante successen behaald. E.e.a. houdt niet in dat er geen problemen waren, zo heeft zich jarenlang het probleem van een “brom” in een primair frequentie- interval voorgedaan, zoals veel later bleek, veroorzaakt werd doordat – populair gezegd – de schroefas te goed cq. teveel was gelagerd. Dit probleem maakte de “Zwaardvissen” eigenlijk minder operationeel inzetbaar, maar dat mocht natuurlijk niet hardop gezegd worden. Na allerlei meetsessies en hypotheses over de oorzaak werd o.a. nog eens bij de Amerikanen te raden gegaan hoe e.e.a. bij de “Barbel” zat en werd dit niet te onderschatten probleem tenslotte vrijwel opgelost. Een andere zaak was de batterijcapaciteit; een stafeis was o.a. dat de “Zwaardvis”-boten het bij sluipvaart en een absoluut minimaal, dat derhalve nog minder was dan een aanvaardbaar minimaal, huishoudbedrijf 96 uur zou moeten kunnen volhouden. Bij de officiële proeftocht bleek dat na 63,5 uur al het licht uitging. Zover deze auteur bekend, is dit tekortschieten nimmer echt gecorrigeerd, eerder het

Pagina 6

tegendeel, want vaak is het lot van een onderzeeboot dat deze gedurende zijn bestaan eerder in gewicht toeneemt ( overigens een menselijk trekje ! ) doordat er in de loop van de tijd vaak steeds meer ( elektronische ) apparatuur aan boord komt. Het is in dit verband dan ook de (zeer) persoonlijke overtuiging van de auteur dat onze boten, na de “driecilinders” te groot zijn voor de geïnstalleerde batterijcapaciteit, we praten wèl over boten met een o/w verplaatsing van tussen de 2500 en 3000 ton, niet niks. Tenslotte vertegenwoordigt zo’n boot een aanzienlijke massa aan staal in een relatief “doorzichtig” medium. Daarnaast vertonen de “Zwaardvis”- en “Walrus”boten een curieuze trend nl. de toename in waterverplaatsing, t.o.v. de “O”boten en “driecilinders”, gaat samen met een vermindering van het aantal torpedobuizen. Was bij de “Zwaardvissen” nog sprake van zes stuks, bij de nog grotere “Walrussen” is dit aantal verminderd tot vier. Wat dit facet betreft is het interessant even een zijsprongetje te maken en naar onze Duitse buren te kijken : Het succesvolle export “Typ 209”, in versie oplopend van 1100 t/m 1500 ton, bezit acht torpedobuizen. Het nieuwe “Typ 212” (plm. 1500 ton) alsmede het nog nieuwere “Typ 214” (plm. 1700 ton) : acht buizen. Dit aantal is gebaseerd op de huidige Duitse filosofie dat een aanvallende onderzeeboot zelden meer de kans zal krijgen om binnen een kort tijdsbestek voor een tweede maal het zelfde doel te kunnen aanvallen. Ergo : de eerste keer dient de grootste kans op succes te hebben.

DE “WALRUS”-KLASSE.


Met zijn o/w verplaatsing van 2800 ton zou je niet ten onrechte kunnen vermoeden dat de KM zich nog steeds prepareert voor een zelf alhier te bouwen nucleair voortgestuwde onderzeeboot, echter niets is minder waar. De voorstuwing komt primair van drie dieselgenerator sets, waarover wel het e.e.a. te doen geweest is. De KM had voor deze boten de 12 cilinder “Pielstick PA4-200 VG”, uitgerust met een door de krukas aangedreven “Hispano-Suiza” compressor, op het oog. De firma “Stork Werkspoor Diesel” echter trachtte de door de firma “Brons” in licentie gebouwde “Werkspoor 12 cilinder 4-takt RUB 215” (dezelfde motor stond in de “Zwaardvis”-klasse boten, echter de “Brons”versie bevatte een aantal belangrijke verbeteringen) naar voren te schuiven. Om aan de pittige “Walrus” snuivereisen te voldoen wilde SWD nog “effe” een door de krukas aan te drijven hulpcompressor aan de motor toevoegen. Dat hiervoor nog een tandwielkastje alsmede een vloeistofkoppeling ontwo rpen en beproefd moest worden in relatie met de “RUB” motor, motiveerde de KM de knoop door te hakken en de inmiddels a/b van de “S”fregatten ingevoerde “Pielstick” te bestellen. Echter enige tijd later ontstond m.b.t. de derde en vierde “Walrus” weer commotie. De firma “Brons” was er nl. in geslaagd “RUB” motoren te leveren voor de twee bij Wilton-Fijenoord in aanbouw zijnde onderzeeboten voor Taiwan. Het kunnen vo ldoen aan de snuivereisen voor deze boten had de firma “Brons” het idee gegeven dat tevens daarmee voldaan zou kunnen worden aan de wat zwaardere snuivereisen van de “Walrus”-klasse. De KM echter, voldoende content met de “Pielstick”, wilde bij voorkeur de vier boten – op dat moment speelde zelfs nog even de mogelijkheid van een vijfde en zesde – identiek houden. E.e.a. leidde zelfs tot inmenging van de politiek en tot de benoeming van een speciale commissie. In de bijbehorende discussies tussen de KM/Directie Materieel en “Brons” bleek – uiterst curieus overigens – de eerste het snuivergebeuren niet altijd goed te begrijpen, terwijl de laatste één en ander veel te rooskleurig zag vooral op grond van een proefstand, die slechts beperkte geldigheid m.b.t. het snuivergebeuren verschafte. Tenslotte kon het toch zo geleid worden dat de KM haar zin kreeg. De “Pielstick” motoren a/b van de “Walrus” boten voldoen over het algemeen goed, afgezien van enkele startproblemen, die opgelost konden worden door alle cilinders van aanzetluchtkleppen te voorzien. Andere problemen hadden vooral te maken


met het perifere van de motor, zoals aanhangende koelwaterpompen, ontlastklepjes in het brandstofsysteem etc. Tijdens de allereerste proeftocht van de eerste “Walrus”, de “Zeeleeuw” wilde men op een gegeven moment het snuiveren beproeven, edoch nadat de snuivertopkleppen (deze boten hebben er twee achter elkaar) een paar maal gesloten waren geweest was de onderdruk zover opgelopen dat het systeem het snuiveren automatisch stopte. Na het opnieuw bijzetten van het snuiversysteem gebeurde hetzelfde, kortom snuiveren bleek ten enenmale onmogelijk. De schrik was groot, het leek er immers op dat er wellicht sprake was van een ontwerpfout. Nu was er op het KIM door een jonge officierstudent een computerprogramma vervaardigd in het kader van zijn laatste jaar van de zg. “Voortgezette vorming”. Dit programma rekende de drukverdeling in de verschillende compartimenten van een “Zwaardvis” uit als functie van de tijd op basis van een op te geven open en sluit cyclus van de snuiverinlaattopklep. Bij metingen a/b bleek er een goede overeenstemming te zijn met de computerresultaten. Het KIM kreeg nu het verzoek om dit computerprogramma aan te passen t.b.v. de “Walrus” en na verkregen validatie op basis van uiterst serieuze metingen a/b, allerlei situaties met het computerprogramma te simuleren die zich bij het snuiveren zouden kunnen voordoen. Te denken valt in deze aan o.a. verschillende wijzen van oplijnen van het ventilatiesysteem, dat mede van invloed is op de omvang van het effectieve, inwendige buffervolume waaruit de diesels hun lucht kunnen betrekken bij gesloten topkleppen. Hieruit kwam onomstotelijk naar voren dat, mits het ventilatiesysteem op de juiste wijze was opgelijnd en daarmee verbonden : de juiste wd-deuren open cq. gesloten, er geen enkel snuiverprobleem zou zijn, hetgeen de praktijk daarna uitwees. Een leuk succesje voor het KIM ! Een opvallende uiterlijke eigenschap van de “Walrussen” vormt het achterschip met de roeren in X-stand. Hierover wil deze auteur nog even uitweiden, om daarmee zijn “Mijmeringen” te besluiten. Vandaag aan de dag dient men een keuze te maken tussen de klassieke kruisvormige roerconfiguratie en de zg. “X”-vormige achtersteven. De eerstgenoemde kent een zuivere duikroerfunctie door middel van een tweetal, met elkaar verbonden, horizontaal gepo-

Pagina 7

sitioneerde roerbladen : het achterduikroer. Vervo lgens een tweetal verticaal geplaatste bladen, die samen evenzo het verticale roer vormen. Indien men in gedachten dit kruisvormige geheel 45 graden draait ontstaat de “X”configuratie. Hie rin bezit elk roerblad zowel een functie t.a.v. de dieptesturing als t.a.v. koerswijzigingen in het horizontale vlak. Het grote voordeel van de “X”configuratie ligt in de mogelijkheid om in het geval van vastlopen van één of twee roerbladen, het effect hiervan te kunnen neutraliseren door de overige roeren. Dit ve rschaft in principe de oplossing voor de levensgevaarlijke situatie, die kan ontstaan wanneer e.e.a. zich voordoet bij een duikmanoeuvre met hoge vaart. Bovendien is de “X”configuratie, plm. 1,5 keer effectiever bij hetzelfde roeroppervlak, t.o.v. de klassieke kruisvorm. Anders gezegd : het “X”vormige arrangement kan met dezelfde factor in oppervlak kleiner zijn om dezelfde roereffectiviteit te bezitten. Alhoewel er derhalve enkele voordelen aan de “X”vorm verbonden zijn, kleven er ook nadelen aan ( denk in deze aan een uitspraak van Johan Cruyff ). Om van de “X”vorm het volle profijt te kunnen trekken, dienen – zoals uit het bovenstaande wel duidelijk geworden mag zijn – vier van elkaar onafhankelijke hydraulische rammen te wo rden aangebracht. En wel juist in het nauwste gedeelte van het achterschip dat het laatste “staartje” vormt van de druppelvormige bootromp, waar ook nog “last but not least”, de schroefas doorheen loopt. Bovendien vraagt het om een duivelskunstenaar om de boot in geval van nood manueel te besturen. Normaal zullen de roerorders door een tweetal computers geïnterpreteerd en vergeleken dienen te worden en pas na accorderen leiden tot een effectieve roeruitslag. Hiermede is de auteur aan het einde van zijn “Mijmeringen" gekomen, waarna hij – het geheel overziende – zich realiseert dat hij zich niet te vaak moet overgeven aan dit soort overpeinzingen, tenminste als hij nog tot andere zaken wil komen. Hopelijk herkent de reünist – want daarvoor is het primair bedoeld – enerzijds een hele boel van de hierboven besproken zaken, terwijl hij wellicht anderzijds denkt : “goh dat wist ik niet”. Indien dat het geval is dan beantwoordt mijn ve rhaal aan het gestelde doel.

Pagina 8


In memoriam W. Claes Na intens afscheid genomen te hebben van familie, vrienden en Onderzeedienst, is Wijnand Claes op 15 januari 2003 overleden. Wijnand was voor de Reünistenvereniging een van de copywriters. Een onuitputtelijke stroom aan foto’s en artikelen uit zijn oorlogsjaren zijn door hem toegestuurd en vulde menig “Klaar Voor Onderwater”. Hierdoor ontstond een band die meer was dan copywriter. Zijn perfectionisme om correcte artikelen te leveren had grote bewondering bij pers en uitgever. De negen ove rleefde levens zijn nu afgesloten met het tiende. Jammer dat zijn boek nooit verfilmd is. Het intens geloof in God heeft hem gesterkt in zijn leven en laatste dagen voor zijn dood. Wijnand bedankt. Redactie KVO

Weesp 27 december 2002 Geachte redactie, Wat verbaasd las ik op pagina 3 van '“KVO-82” een bemanningslijst van de voormalige ond erzeeboot K XVI (Niet K 16 !!). Hierin ontbreken twee omgekomen schepelingen terwijl de kwaliteit (rang/stand + dienstvak) van enkele opvarenden onjuist weergegeven is. Bijvoorbeeld: a. De toevoeging “oudste categorie” als extra rangaanduiding bij een luitenant ter zee der 2e klasse, is eerst per l augustus 1955 van kracht geworden. b. De dienstvakaanduiding “elektromonteur” is m.i.v. 1 augustus 1948 ingesteld. Vóór die datum heette het gewoon “monteur”. c. “Stoker-olieman” dient zonder de toevoeging “1 e klas” te zijn. d. Breeschoten, De Nooy en Radder waren geen 1 e klas maar “maat” (geëxamineerd korporaal) e. Sergeanten- majoor waren er uitsluitend bij de mariniers, muzikanten en vliegers; bij de vloot waren het “majoors”. f. Het woord “Inlandse” lag na 1933 nogal gevoelig bij de marine in Indië. Na 1940 is men er successievelijk toe overgegaan het genuanceerder liggende “inheemse” te gebruiken. Er vanuit gaande dat mijn opmerkingen niet als muggenziften worden beschouwd maar meer als een bijdrage tot het gebruik van juiste marinetermen, verblijf ik met vriendelijke en collegiale groet, Harry Floor Harry bedankt voor dit muggenziften. Redactie KVO

Rectificatie KVO-82 blz 3. Foto bemanning KXVI was bemanning KXIV info F.Gommers


Pagina 9

Reünie Wereldreis / Nieuw Guinea– Bemanning Hr.Ms. Dolfijn '62

Ook zij waren erbij Op 22 november 2002 - precies 40 jaar na haar terugkomst uit Nieuw- Guinea - vierden 45 oudbemanningsleden van "DLF'62" een vrolijk- nostalgische reünie in hotel Breukelen. Het grote succes van de eerste reünie, in 2000, heeft de organisatoren daarvan , Rinus Peperkamp en Gijs Swart, aangespoord tot deze herhaling op jubileum- datum, tot groot plezier van hun bootsgezellen. Het weerzien, het herdenken, het ophalen van herinneringen mede aan de hand van video, dia's en foto's, de achtergrondinformatie bij de spannende patrouilles gegeven door commandant Just Roele, bij koffie, rijsttafel en een (?) biertje, maakten de dag onvergetelijk voor deze mannen die zich, als gemeenschappelijke veteranen van een bijzondere operationele periode, zozeer verbonden voelen. Met tranen in de ogen, vanwege een combinatie van emoties, is een zo langzamerhand dierbaar stelletje ongeregeld weer uit elkaar gegaan onder de kreet: "Hit the road Jack", tot over vijf jaar Rinus en Gijs! (hetgeen zij hopelijk als een dringende oproep hebben verstaan).

Foto’s F. van Oosten

Hr.Ms. Dolfijn (3) maakte in '62 een - niet geplande - wereldreis van elf maanden. Medio januari vertrokken uit Den Helder voor een oefenreis van zes weken met smaldeel 5 in de Caribische wateren, is de boot, tezamen met Hr.Ms. Zeeleeuw en twee jagers, vanuit de Antillen "doorstuurt" naar (toen nog Nederlands) Nieuw Guinea. Via Manzanillo (Mexico) en Guam, arriveerde deze eerste driecylinder-boot in april in Hollandia. Na oefeningen met eigen jagers en fregatten, verrichtte de DLF, vanuit haar basis Biak, twee oorlogspatrouilles van een maand. De eerste, tegen mogelijke Indonesische infiltraties vanuit Ceram, en de Kei- en Aroeeilanden, was spannend en succesvol. Baaien zijn op periscoopdiepte ingevaren, foto's gemaakt en vijandsmeldingen verzonden - en bijna is het troepentransportschip Multatuli getorpedeerd. Halverwege de tweede patrouille, met als opdracht om in de haven van Ambon schepen aan te vallen, is de boot teruggeroepen omdat inmiddels tot een wapenstilstand was gekomen. De terugreis ging via Singapore, Karachi en Aden. Zoals Roele in zijn rapport schreef: "De geoefendheid van het personeel was zeer goed. Iedereen begreep dat het hier geen oefening betrof en werkte ten volle mee. Het moreel was uitmuntend. Ondanks de vele weinig plezierige aspecten van het verblijf in NNG is er steeds een bijzonder opgewekte geest aan boord gebleven". Deze geest manifesteerde zich weer ten volle tijdens deze reünie! SONO

Mooie herinneringen bij een (?) biertje

Pagina 10


Vervolg van KVO-82 blz. 13

Klaar Voor Onderwater Het ontstaan van de onderzeedienst deel 4 (slot) Hr.Ms. K XIII vertrok op 27 mei 1926 uit Den Helder voor een reis naar Indië volgens een geheel andere dan de gebruikelijke route, namelijk via Curaçao, Panamakanaal, San Francisco en Hawaii. Één der belangrijkste redenen om deze route te kiezen was het verzoek van wijlen Prof. Dr. F.A. Vening Meinesz, de wereldberoemde Nederlandse geodeet, die voor zijn onderzoekingen van de aardkorst zijn zwaartekrachtmetingen graag verrichtte aan boord van onderzeeboten, die hem een stabiel platform op zee verschaften. De hooggeleerde had sinds zijn eerste proefnemingen in 1923 aan boord van onderzeeboten zulke opzienbarende resultaten weten te behalen dat hij geen gelegenheid meer voorbij liet gaan om reizen mee te maken. Van tijd tot tijd werd daarbij een speciale route gekozen die de professor prefereerde.

Dr. F.A. Vening Meinesz (rechts) naast twee directeuren a.b. K-XVIII (Foto W.N. Koch)

De reis van Hr.Ms. K XIII die op 13 december 1926 te Soerabaja eindigde, baarde groot opzien in de wereld. Het feit dat een onderzeeboot zonder geleideschip deze reis had gemaakt vond men een uitzonderlijke prestatie, die als enige bijzonderheid van dit soort in “Jane’s Fighting Ships” aparte vermelding kreeg. In 1934 maakte Hr.Ms. K XVIII een soortgelijke reis die enorm in de publieke belangstelling heeft gestaan. De route die toen werd gevolgd voerde rond Kaap de Goede Hoop. Onderweg hierheen werd een zijstap gemaakt langs de oostkust van Zuid-Amerika. Tijdens de oversteek verrichtte de boot nog een speciale opdracht en fungeerde als radio- en navigatie - tussenstation voor het KLM- toestel Snip dat de eerste Kerstpostvlucht naar West- Indië maakte. Na de oostkust van Zuid-Amerika vele mijlen zuidwaarts te hebben gevolgd, werd de Atlantische Oceaan opnieuw overgestoken en koers gezet naar Kaapstad, waarbij onderweg het eilandje Tristan da Cunha werd aangedaan, hetgeen voor de weinige bewoners een bijzonder evenement is geweest. Via Mauritius en Australië werd de tocht voortgezet om op 11 juli 1935 te Soerabaja te arriveren waar men een grote ontvangst wachtte. Ook de stormreis van Hr.Ms. O 16 had een tweeledig doel. Ten eerste om de kwaliteiten van de gloednieuwe boot te beproeven en ten tweede om wederom zwaartekrachtmetingen te verrichten. Zelden zal een schip zo intens zijn beproefd als Hr.Ms. O 16. Het schip vertrok op 12 januari 1937 uit Den Helder en ondervond hierna op de gehele uitreis naar Washington via de Bermuda’s voortdurend stormweer met als minste windkracht 7. Het schip hield zich prima en ook de zwaartekrachtmetingen konden ondanks de storm doorgaan, eenvoudig door onder water te gaan. De belangstelling in de Verenigde Staten was zo groot, dat President Roosevelt professor Vening Meinesz en de commandant in audiëntie ontving. De terugreis voerde via de Azoren en Lissabon. Reeds voor aankomst aldaar kreeg de O 16 per telegram waarschuwende mededelingen omtrent de Spaanse burgeroorlog en de belemmeringen welke hierdoor aan de burgerscheepvaart in de Straat van Gibraltar dreigden te worden opgelegd. Nog maar nauwelijks in Lissabon aangekomen volgde de opdracht om de professor te ontschepen en zo spoedig mogelijk geheel oorlogsgereed rendez-vous te maken met Hr.Ms. Hertog Hendrik nabij Gibraltar. Vanaf medio maart 1937 hebben bovenwaterschepen en onderzeeboten – Hr.Ms. O 13 en O 15 losten reeds spoedig de O 16 af – tot september 1938 konvooidiensten verleend aan meer dan 1.000 Nederlandse koopvaardijschepen bij de passage door de nauwe Straat.


Intussen kwamen de “K”boten, soms met lange onderbrekingen in Indië aan en oefenden in divisie verband het eskader. Tactische doctrines, trefkansberekeningen en technische verbeteringen ontsproten aan de breinen van de hardwerkende, veelvuldig op zee verblijvende onderzeebootmanschappen. De oefeningen in eskaderverband werden dan ook vaak in het voordeel van de divisie onderzeeboten beslist.

Pagina 11

Eiland Mauritius (Foto W.N. Koch)

In Nederland zat men evenmin stil; ook hier werden ta ctisch en technische studies gemaakt, terwijl veel aandacht werd geschonken aan de opleidingen van het personeel. Bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog konden de Nederlandse onderzeeboten de toets met de buitenlandse boten glansrijk doorstaan; in menig opzicht was de Nederlandse techniek ver vooruit! Een tastbaar bewijs hiervan is onder meer te zien in de ontwikkeling van de z.g.n. snuiverinstallatie. Brein achter het idee waren de onderzeedienstofficieren Van Pappelendam en Wichers. Deze opperden in 1938 het idee om dieselmotoren ook tijdens onderwatervaart te gebruiken en zodoende de accubatterij op te laden. Merkwaardig genoeg werd het nut van deze installatie in twijfel getrokken, ondanks de geslaagde proefnemingen. Toch werd de vinding op alle schepen vanaf Hr.Ms. O 19 aangebracht. Eerst toen de tweede wereldoorlog al een paar jaar oud was en de Duitse onderzeeboten door de vervolmaking van de RDF (Radio Direction and Finding) (radar) ‘s nachts niet onbespeurd voor het opladen van hun batterijen aan de oppervlakte konden komen, heeft de Duitse marine aan boord van haar onderzeeboten eveneens een snuiverinstallatie, de z.g.n. “Schnorkel” aangebracht. Ook tijdens de tweede wereldoorlog was het vernuft van het onderzeedienstpersoneel niet bevroren. Op de basis in Dundee was het de officiermonteur 1e klas H.L. Boerke die een belangrijke verbetering aan de celbakken der accubatterijen wist aan te brengen, hetgeen van zeer grote waarde voor de verdere oorlogvoering is geweest. Zoals reeds vermeld was het een parate en goed geoefende onderzeedienst, op wie een beroep werd gedaan toen de tweede wereldoorlog uitbrak. Een deel der boten kon ontsnappen naar Engeland, soms zelfs nog maar ten dele op de werven afgebouwd. Helaas viel ook nog een deel der in aanbouw zijnde boten in handen van de bezetter. Tevens viel hiermee het gehele technische plan van de

snuiverinstallatie in hun handen. Met dat Nederlandse systeem dat de Duitse marine maar al te graag overnam en op alle nieuwe U-boten installeerde, bezorgde zij een probleem van de eerste orde aan de geallieerden. Hr.Ms. O 9, O 10, O 13, O 21, O 23 en O 24 wisten allen Engeland te bereiken. Hier werden de boten opgenomen in Engelse onderzeebootsquadrons, zoals in het Schotse Dundee in het beroemde NINE dat was samengesteld uit Franse, Poolse, Noorse, Russische en Nederlandse onderzeeboten. Later volgden ook operaties vanuit Gibraltar en Malta. In Dundee werd de onderzeedienst ondergebracht in diverse gebouwen, waaronder een oude jamfabriek; gelijkvloers lagen torpedoateliers en op de eerste verdieping waren de schepelingen van de diverse nationalite iten ondergebracht; de tweede verdieping was gereserveerd voor de Nederlanders. Daar werd ook de torpedoschool gevestigd. De eerste ernstige slag van de oorlog was voor de onderzeedienst het wegblijven van Hr.Ms. O 13, die op 19 juni 1940 werd teruggeroepen en waarvan nimmer meer iets werd vernomen. Vermoedelijk is het schip in een mijnenveld ten onder gegaan. Groot was de verslagenheid. Deze werd nog heviger toen op 22 november moest worden aangenomen dat ook Hr.Ms. O 22, die op 5 november 1940 voor haar vijfde patrouille was vertrokken, als verloren moest worden beschouwd. Ook in Indië leed de onderzeedienst grote verliezen. Nadat hier de vijandelijkheden waren begonnen, keerden in een zeer korte periode tussen 15 en 25 december 1941 vier onderzeeboten niet meer terug van hun patrouilles. Op 15 december 1941 liep Hr.Ms. O 16 op een mijn, brak in tweeën en slechts één man overleefde deze ramp. De boot was op de terugweg van een zeer succesvolle patrouille waarin zij 34.500 ton, te weten 4 Japanse troepentransportschepen, had beschadigd. Vier dagen later moest Hr.Ms. O 20, na door een Japanse jager te

Pagina 12

zijn ontdekt, vernietigd worden waarbij de commandant en zeven opvarenden het leven lieten. Vermoedelijk op 21 december sloeg het noodlot opnieuw toe. Hr.Ms. K XVII keerde niet terug van een patrouille. Geen der opvarenden overleefde deze tocht in de ZuidChinese Zee. Hr.Ms. K XVI maakte in december 1941 een succesvolle patrouille nabij Borneo en bracht een Japanse torpedobootjager tot zinken. Helaas moest zij deze patrouille zelf eveneens met de dood bekopen; zij werd op de terugreis naar Singapore de volgende dag door de Japanse onderzeeboot I 66 tot zinken gebracht. Nog een onderzeeboot zou aan de vijand ten offer vallen, en wel Hr.Ms. K VII. Op 18 februari 1942 werd deze boot onderwater liggend in het bassin van het MarineEtablissement te Soerabaja door een Japanse bomtreffer vernield. Alle opvarenden vonden hierbij de dood. Gelu kkig is de verlieslijst hiermee volledig. Als door een wonder bleven gedurende de rest van de oorlog de Nederlandse onderzeeboten gespaard. Zij werden toen voornamelijk onder Brits en Amerikaans commando ingezet in de wateren rond de Indische Archipel in de verdere strijd tegen de Japanners. Dat dit niet was ten gevolge van inactiviteit is duidelijk gebleken. De verlie slijsten van de vijand, door Nederlandse boten veroorzaakt, zijn groot. Hr.Ms. O 24 komt de twijfelachtige eer toe het eerste schip, dat ooit door een Nederlandse onderzeeboot werd vernietigd, op haar naam te hebben. Op 12 juni 1941 werd in het zicht van de Italiaanse kust de ta nker Fianona van 6.660 ton met kanonvuur en torpedo’s aangevallen en tot zinken gebracht. Aangezien in dit korte historische overzicht niet alle oorlogsakties van de onderzeeboten in extenso kunnen worden vermeld, zal alleen met de behaalde resultaten worden volstaan. Ten koste van het verlies van zeven onderzeeboten werd de volgende totale schade aan de vijand toegebracht: Oorlogsschepen tot zinken gebracht: 10 schepen met 10.860 ton Koopvaardijschepen tot zinken gebracht: 26 schepen met 217.850 ton Oorlogsschepen beschadigd: 5 schepen met 22.100 ton Koopvaardijschepen beschadigd: 5 schepen met 13.100 ton Koopvaardijschepen vermoedelijk beschadigd: 3 schepen met 15.000 ton In totaal: 49 schepen met 278.910 ton De acties en speciale operaties zijn vele geweest. Dit blijkt onder meer uit de lange lijst van hoge onderscheidingen die aan Nederlandse onderzeebootmensen in de oorlog werden toegekend. De gehele onderzeedienst werd op 20 juni 1947 voor haar daden van Moed, Beleid en Trouw door Koningin Wilhelmina begiftigd met het Ridderkruis der 4e klasse in de Militaire Willems Orde en op 14 juli 1964 werd door Ko-


ningin Juliana een vaandel uitgereikt. Het einde van de oorlog bracht de onderzeedienst spoedig terug op vaderlandse bodem. Helaas bleek de oude basis in Den Helder, behalve volkomen leeggeroofd, ook in oorspronkelijke opzet niet meer geschikt voor de moderne grote onderzeeboten. De keus viel toen op de “Schnellboot”-basis aan de Rotterdamse Waalhaven. Weliswaar was deze beschadigd, doch er waren tenminste voldoende mogelijkheden aanwezig om op korte termijn iets op te bouwen. Eind december 1945 begon de verplaatsing vanuit Dundee en op 1 maart 1946 kon aldaar de deur voorgoed worden dichtgetrokken. De basis in Fremantle/Perth verzorgde in juni 1946 Hr.Ms. Tijgerhaai als laatste onderzeeboot, waarna de gebouwen van “Crawly Bay” nog in datzelfde jaar aan de oorspronkelijke eigenaren, de Universiteit van Perth, konden worden teruggegeven. In Nederland, dat zich herstelde van de oorlog, was voor de onderzeedienst weinig geld en personeel beschikbaar. De sterkte van de onderzeebootvloot nam in die eerste jaren na de oorlog sterk af. Hr.Ms. O 14 werd in Dundee voor de sloper achtergelaten. Hr.Ms. O 9, O 10, O 15 en Dolfijn werden in de jaren 1945-47 uit de sterkte afgevoerd. Naar Soerabaja keerden Hr.Ms. K XIV en K XV nog in 1946 terug, werden daar opgelegd en fungeerden nog enige tijd als noodcentrale voor het Marine- Etablissement. Ondanks het feit, dat de door de Duitsers afgebouwde O 27 in 1945 als oorlogsbuit in geallieerde handen viel en door de Koninklijke marine weer in bezit kon worden genomen, bleef een spoedige aanvulling noodzakelijk. Aan nieuwbouw werd gedacht. Een spectaculair ontwerp voor een 3- cylinderonderzeeboot van de ouddirecteur van de N.V. Nevesbu, Ir. M.F. Gunning, onderging een lange moeizame weg alvorens pas in 1954 de eerste kielplaten werden gelegd. Dit ontwerp zou onze marine onderzeeboten kunnen verschaffen die tot grote diepte konden duiken en toch grote hoeveelheden apparatuur en bewapening konden meevoeren. De kostprijs vormde evenwel lange tijd een belemmering en met de uitvoering van de plannen zouden nog jaren zijn gemoeid, maar uiteindelijk kwam dan toch het fiat. Daarom werden in 1947 twee “T”-klasse onderzeeboten voor de duur van vijf jaar van de Britse marine in bruikleen verkregen en in dienst gesteld als Hr.Ms.Dolfijn en Zeehond. In 1953 kwamen als zeer gewaardeerde versterking Hr. Ms. Walrus en Zeeleeuw in Rotterdam aan, beide “Guppy”-type onderzeeboten, die voor vijf jaar van de Amerikaanse marine in bruikleen werden verkregen. Het werd uiteindelijk bijna twintig jaar. In datzelfde jaar werden de Zeehond en Dolfijn, na vele zeemijlen onder Nederlandse vlag te hebben gevaren, in Portsmouth aan de Britse marine teruggegeven. Van de vooroorlogse boten werden in 1950 Hr.Ms. O 23 en in


1956 O 24 van de sterkte afgevoerd, in 1957 gevolgd door de beroemdste onderzeeboot van de Koninklijke marine, Hr.Ms. O 21. De O 24 kreeg een andere status en kon als hulpschip en drijvend laadstation voor onderzeeboten haar diensten blijven bewijzen. Intussen werd verder gewerkt aan de plannen voor de 3-cylinderboten. De kiellegging van de eerste twee van een serie van vier boten vond plaats op 30 december 1954 bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij. Ook de naoorlogse periode kenschetste zich voor de onderzeedienst als een tijd van grote activiteit. Ondanks een chronisch personeelsgebrek en het afvloeien van geoefende krachten, werd getracht met de beschikbare onderzeeboten een zo groot mogelijk rendement te verkrijgen. Vanaf 1947 werd elk zomerseizoen een onderzeeboot aan het torpedoinschietbedrijf te Nieuwediep ter beschikking gesteld, vanaf 1948 eveneens een boot voor de uitvoering van de onderzeebootbestrijdingsoefeningen in het gebied nabij Start Point aan de Engelse zuidkust, terwijl Hr.Ms. O 27 sinds 1953 speciaal werd gebruikt voor het beproeven van nieuw materieel, ontwikkeld in Nederland en bestemd voor de nieuwbouwonderzeeboten.

Pagina 13

de beste en modernste onderzeeboten ooit gebouwd”. Hoe degelijk en modern onderzeeboten ook mogen zijn, het zijn toch de mensen, die door hun uithoudingsvermogen en élan de waarde van de onderzeedienst hebben bepaald. Het merendeel van het op de boten dienend personeel bestaat uit vrijwilligers. Aangezien lang niet iedereen geestelijk en lichamelijk is opgewassen tegen de spanningen die het leven aan boord van onderzeeboten met zich meebrengt, wordt iedere kandidaat voor de onderzeedienst aan een zeer strenge medische keuring onderworpen. Men moet een body bezitten, in staat om door vrije opdrijving uit een gezonken onderzeeboot te ontsnappen. Het zenuwstelsel dient in oorlogstijd eventuele door exploderende OB-wapens veroorzaakte sandwich-visioenen, waarbij angst optreedt dat men samengeperst en in elkaar wordt gedrukt, te kunnen weerstaan. Het leven in een beperkte ruimte gedurende langere tijd vereist bovenal een bijzonder aanpassingsvermogen. Dit is ook de redenen dat doorgaans de maximum leeftijd van de opvarenden niet ouder is dan 40 jaar.

Verantwoording bronnen en literatuur. In 1958 had minister C. Staf de bouw van de Potvis en Tonijn geannuleerd, omdat men meende te zijner tijd beter een atoomonderzeeboot in aanbouw te kunnen geven. Van deze laatste plannen moest echter worden afgezien en bij de begroting voor 1962 werden gelden aangevraagd om alsnog twee boten van het conventionele type te bouwen. Begin 1962 werd aan Wilton Fijenoord in Schiedam tenslotte de bouw opgedragen van deze twee onderzeeboten, die, wat afmetingen en bouwwijze betroffen gelijk waren aan Hr.Ms. Dolfijn en Zeehond. Hr.Ms. Dolfijn werd op 16 december 1960 in dienst gesteld en Hr.Ms. Zeehond op 16 maart 1961, terwijl de indienststelling van Hr.Ms. Potvis en Tonijn respectievelijk op 2 november 1965 en 24 februari 1966 geschiedde. In juni 1963 werd door de STASDEFMAR in principe akkoord gegaan met het van de vlagofficier materieel afkomstige voorstel “Onderzeeboten 1963”. Dit met het oog op de vervanging van de Britse “T”-klasse onderzeeboten. Voorstellen voor de nabouw van zowel de Amerikaanse “Barbel” - als de “Oberon”-klasse werden niet aangenomen. Een ontwerp van de afdeling scheepsbouw van de hoofd-afdeling materieel van de Koninklijke marine werd in april 1963 aangenomen. Dit ontwerp, met apparaten en uitrusting van de 3-cylinderboten, had alleen buitentanks in het voor- en achterschip. In feite werd hie rdoor de drukhuid voor en achter ingesnoerd, waardoor een meer gedrongen vorm ontstond met grotere drukvaste inhoud. Op 18 augustus 1972 werd Hr.Ms. Zwaardvis in dienst gesteld, terwijl dit bij Hr.Ms. Tijgerhaai op 20 oktober 1972 gebeurde. Inmiddels heeft de nieuwe “Walrus”-klasse de onderzeedienst versterkt. En wéér geld hetzelfde verhaal als bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog: “Zij behoren tot

Jaarboeken van de Koninklijke marine, diverse jaargangen. Maandblad “Alle Hens”, diverse jaargangen. Maandblad “Marineblad”, diverse jaargangen. Marinemonografiën, diverse hoofdstukken. De kroon op het anker, G.J.A. Raven, Amsterdam 1988. Het marinebeleid in de tweede wereldoorlog, Mr. A.N. Baron de Vos van Steenwijk, Amsterdam 1986. Tussen vloot en politiek, Amsterdam 1986. De Koninklijke marine in de tweede wereldoorlog, Bossche r 3 dln., Franeker 1984-1990. C. mark

Pagina 14


NEDERLANDSE ONDERZEEBOOT VERKENDE ALVAST Terwijl PVDA'er en oud- minister van Defensie Bram Stemerdink zich afvroeg of Nederlandse onderzeeboten nog bruikbaar zijn ("De hele krijgsmacht vindt zichzelf eredivisie", de Volkskrant van 15 dec.), was Hr.Ms. Walrus alweer op de terugweg naar Den Helder na ruim een maand patrouilles te hebben uitgevoerd in de Perzische Golf. In het kader van de operatie Enduring Freedom tegen terrorisme, "legde de Walrus zich voornamelijk toe op het vergaren van inlichtingen, waarvoor de boot uitermate geschikt is", vermeldde de Defensiekrant van 28 nov. sober. De Walrus is niet de eerste Nederlandse onderzeeboot die in de regio geheime opdrachten uitvoerde: Hr.Ms. Dolfijn was haar al voorgegaan. Nederland kan gerust zijn, onze onderzeeboten bewijzen dagelijks hun bruikbaarheid. Maar dit gaat wel ten koste van het onderzeedienstpersoneel dat gemiddeld 160 dagen per jaar van huis is, als gevolg van een beslissing in '91 om het aantal onderzeeboten te reduceren van zes naar vier. "Rust voor het personeel en meer tijd voor onderhoud van het materieel", noemt de commandant van de Onderzeedienst als zijn hoogste prioriteiten voor de komende tijd, in "Alle Hens", maandblad voor de Koninklijke marine, van september 2002. Voor "insiders" alleszins begrijpelijke wensen, maar hoeveel werkelijke deskundigen zitten er onder politici die beslissen over het wel en wee van onze krijgsmacht? Een actueelrelevante vraag nu de Verenigde Staten de NAVO vragen om hulp bij een eventuele Irak-oorlog (de Volkskrant, 16 januari). Ondertussen: Welkom thuis Walrus! 'THE SILENT SERVICE' Over onderzeeboot-patrouilles doet Defensie i.h.a. geen openbare mededelingen. Het uitvoeren van geheime verkenningen in conflictgebieden hangt men liever niet aan de grote klok. Het gevaar dat een (potentiële) tegenstander extra alert is bij een event uele volgende patrouille, wil men voorkomen. In dit geval was de geheimhouding in zoverre gecompromitteerd, dat tevoren het Suez-kanaal moest worden doorgevaren; uiteraard bovenwater. Dit probleem hadden de Nederlandse onderzeeboten niet die , midden jaren negentig, voor de kust van voormalig Joegoslavië actief waren. Onderzeeboten zijn door hun unieke combinatie van eigenschappen - verrassing-

door-onzichtbaarheid, uithoudingsvermogen, slagkracht en relatieve onkwetsbaarheid - inzetbaar bij zowel vredes- als oorlogsoperaties. Zij voeren ve rkenningen uit en onderscheppen radioverbindingen in wateren waar oppervlakteschepen niet (onopgemerkt) of alleen met groot risico kunnen opereren. Zij kunnen vlak onder de kust marinierseenheden afzetten en weer oppikken voor speciale opdrachten, mijnen leggen, schepen uitschakelen met torpedo's of raketten en landdoelen aanvallen met kruisvluchtwapens. BIJDRAGE AAN INTERNATIONALE RECHTSORDE Terwijl defensiedeskundigen discussiëren over wat ons land eventueel kan bijdragen aan een “Amerikaans- geleide aanval etc.” op Irak, tonen de Amerikanen zich, volgens de Defensiekrant, bijzonder erkentelijk voor de assistentie en besche rming die ook opeenvolgende Nederlandse fregatten en vanuit Dubai patrouillerende marinevliegtuigen (Orion's), al maandenlang in die regio bieden aan de Tweede Vloot van de US Navy. Mocht Nederland besluiten om mee te doen met de Amerikanen, dan is de Marine daar direct ter plaatse klaar voor. Evenals bij de Golf-oorlog van '91, toen twee Nederlandse fregatten en een bevoorradingsschip, naast Britse en Canadese eenheden, als enige maritieme bondgenoten van de VS, in de gehele Golf opereerden. VERRICHTINGEN IN HET VERLEDEN In de Tweede Wereldoorlog hebben 25 Nederlandse onderzeeboten 167 patrouilles en speciale operaties (escortes, landingen etc.) uitgevoerd waarbij ongeveer 25 Japanse, Italiaanse “en Duitse oorlogsschepen (waaronder drie onderzeeboten) en 80 etc.” vrachtschepen tot zinken zijn gebracht of beschadigd, ten koste van zeven eigen boten. Met recht werd de Onderzeedienst het slagwapen en "de tanden" van de vloot genoemd.


DE PERZISCHE GOLF

"Alvorens het Vaandel te overhandigen wil ik uitdrukkelijk de dank vermelden die ons Volk voelt voor al dat, wat in Uw dienst door mensen is opgebracht" zei Koningin Juliana in juli 1964 t.g.v. de vaandeluitreiking in Den Helder. Tijdens het Nieuw-Guinea conflict in de begin jaren '60, deden drie Nederlandse onderzeeboten patrouilles tot in Indonesische havens, om te waarschuwen tegen mogelijke invasies. Tijdens de Koude Oorlog zijn regelmatig verkenningspatrouilles uitgevoerd in NAVO-kader tegen Sovjet- vlootverbanden en onderzeeboten. Na de val van de Muur zijn Nederlandse "boten" ingezet in het Caraibisch gebied tegen drugssmokkelaars, in de Middellandse Zee tegen o.a. Libië, en in de Adriatische Zee tegen Servië. Zij zijn bij deze verschillende opdrachten steeds effectief gebleken. BLIJVENDE BEHOEFTE AAN MEER ONDERZEEBOTEN Met de Defensienota 1991 is het aantal Nederlandse onderzeeboten gereduceerd van zes naar vier; een zeer onverstandige beslissing: de Onderzeedienst kan niet meer voorzien in de vraag naar onderzeeboten voor de verschillende gelijktijdige verrichtingen. De huidige behoefte aan boten voor het oefenen van fregatten en maritieme vliegtuigen legt al beslag op twee boten per jaar. Waarom nog oefenen in onderzeebootbestrijding terwijl de Sovjet-dreiging is verdwenen? Sinds 1989 is het aantal onderzeeboten van de landen buiten de NAVO en het voormalig Warschaupact toegenomen met 30 stuks tot 185. De geografische verspreiding hiervan langs voor het Westen vitale zeeverbindingen, in combinatie met dubieus eigenaarschap (zoals Alge rije, Libië, Syrië en Iran), maakt dat men onderzeebootbestrijding moet blijven beoefenen. En daarvoor zijn onderzeeboten nodig. KOSTEN VAN DE ONDERZEEDIENST Hoe "duur" is de Onderzeedienst? Die vraag is ook

Pagina 15

gesteld bij de voorbereiding van de behandeling van de laatste Defensiebegroting. Het antwoord: "De totale kosten van de Onderzeedienst bedragen jaarlijks 25,5 miljoen euro". Wat hierbij niet is vermeld, zijn de kosten die gemaakt zouden moeten worden als Nederland niet over eigen onderzeeboten zou beschikken. De Marine zou dan namelijk bondgenootschappelijke onderzeeboten moeten inhuren om als oefendoel te dienen voor fregatten en maritieme vliegtuigen. Afgezien van de (vaak niet-) beschikbaarheid daarvan, is het tarief van een conventionele (d.w.z. dieselelektrisch voortgestuwde) onderzeeboot, naar verluiden, 10.000 euro per uur. Voor een nucleair voortgestuwde onderzeeboot bedraagt dit zeker het dubbele. Het huren van conventionele of nucleaire boten voor een eigen oefenbehoefte van 200 vaardagen van acht uren, zou tussen de circa 16 en 32 miljoen euro's kosten . M.a.w. de kosten van het hebben van de eigen Onderzeedienst vallen weg tegen het niet hebben daarvan. Over kosteneffectiviteit gesproken. TOEKOMST De Onderzeedienst met haar vier onderzeeboten is een integraal onderdeel van de Koninklijke marine. Onderzeeboten zijn, al dan niet in combinatie met vlooteenheden, van belang in vrijwel alle maritieme scenario's. De onderzeeboten van de Walrus-klasse zijn in de jaren 1990-'94 in dienst genomen. Omstreeks 2009 is er een moderniseringsprogramma voor deze boten voorzien. Tegen die tijd moet ook de beslissing tot vervanging - en bij voorkeur uitbreiding - worden genomen. In 2006 viert de Onderzeedienst haar 100-jarig bestaan. Gedurende haar bestaan zijn er altijd politici geweest die aan haar bestaansrecht hebben getwijfeld of zelfs getornd. En die zullen er ook altijd wel blijven, behalve in tijden van internationale crises. Welkom thuis Walrus, met dank van ons Volk!

Jan Willem van Waning

Pagina 16


Vervolg van KVO-82 blz. 20

SubMarine life “Orient Tours” Deel-5 (slot) SUEZ KANAAL (TERUG) ’s Avonds lagen we op de rede voor het Suez-kanaal. We positioneerde ons op een ankerplaats om in de ochtend ons bij het konvooi te voegen. Op de rede was het een lichte chaos. Zoveel schepen die gereed lagen om dit ooit door mensenhanden gegraven kanaal te passeren. Wij hadden tevens een bestelling gedaan bij onze scheepshandelaar voor verse groenten en fruit en verse melk. Dat de Egyptenaren oplichters zijn was ons niet vreemd. De Oudste officier, LTZ Jeroen van Zanten, hield dan ook scherp in de gaten wie ons zou leveren. Dit bleek niet voor niets. Al snel melde er zich een bootje dat goederen kon leveren. Hij was gestuurd door de scheepshandelaar melde hij. We gaven onze bestelling op en die kwam hij keurig leveren. Echter bij navraag bij de scheepshandelaar via de GSM, bleek deze zelf reeds onderweg met de aangevraagde goederen. De ander leverancier werd beleefd, maar resoluut terug gestuurd met zijn waar. Rond middernacht leverde de scheepshandelaar zijn waar af aan boord. De HOD, LTZ Fokko van der Zee, stapte op het bootje om zich naar de wal te laten vervoeren. Hij vloog naar huis om op tijd thuis te kunnen zijn voor een gezins uitbreiding. De Dolfijn bemanning bestond nu uit nog slechts 51 man. Zondagochtend werden we in konvooi het Suez kanaal in gestuurd. De eerste boten vertrokken om 6 uur in de ochtend en wij sloten als twintigste en laatste schip aan om 9 uur. Achter ons voer alleen nog een sleepboot die ons moest assisteren indien er gemanoeuvreerd diende te worden. Onderzeeboten manoeuvreren bovenwater nogal slecht. Eenmaal in het smalle kanaal werd het toegangsluik middenschip geopend en konden we luchten aan dek. Voor de ons passerende schepen was dit een grappig

Suez-kanaal

gezicht. Op dek van een onderzeeboot lag een deel van de bemanning, midden op de dag, lekker opgelijnd te zonnen. De chef kok zorgde tussen de middag voor een nasihap aan dek en de matrozen Arjan “Corky” Pater en Bart “Bram” van Engelen gaven daarbij een biertje weg voor het behalen van hun flipper. De echte zonaanbidders bleven de hele middag stug liggen. Het was dan ook niet zo verwonderlijk dat er ’s avonds nogal wat mensen klaagden over verbrande schouders, nekken, neuzen en ruggen. We hoefden tijdens de passage van zuid naar noord niet te wachten op het ons tegemoet komende konvooi. Deze hadden op de bittermeren op ons gewacht en passeerden ons nu in zuidelijke richting. Veel lege tankers, container carriers en auto carriers passeerden ons op korte afstand. Links en rechts was er vooral veel zand te zien. Het kanaal is werkelijk dwars door de woestijn gegraven. De hele middag waren er wel wat mensen op dek om even een luchtje te scheppen, te bruinen of om even naar huis te bellen. De moderne onderzeebootman kan haast niet meer zonder mobiel telefoontoestel. Ten 19:00 uur werd luchten op dek bedankt en maakten we de laatste kilometers door het 162 kilometer lange kanaal. Om 21:00 uur voeren we, vanuit Port Said, langzaam de Middellandse zee op. En was ons oriëntaals avontuur echt voorbij. Nu was het een kwestie van aftellen en naar huis varen. Dat we voordat we thuis waren nog twee havens aan zouden doen en nog enkele mijlen onderwater zouden varen was vooral goed om de tijd te doden. Vlak na de track naar Malta te hebben opgepikt werd er weer gereed gemaakt om getrimd te dieselen. Om 23:00 uur werd de boot weer naar 10 meter diepte gebracht en konden we weer wat voor raken op schema. Dit om ook nog eens luchten aan dek te kunnen geven. De hele maandag werd doorgebracht binnen de boot. Het weer was mooi, maar er stond een behoorlijke deining waardoor de boot rustig heen en weer slingerde. In de centrale had men wat problemen met het kompas. De roerganger moest met een headset op horen van iemand bij het moederkompas wat de op dat moment gestuurde koers was. Dit is geen wenselijke situatie . De WD kwam met een hedendaagse oplossing. Door een videocamera te monteren bij het moederkompas, kon de roerganger zelf de koers in de gaten houden via een scherm. We bleven getrimd dieselen ook gedurende de nacht. Op dinsdagmiddag werd na het middageten de boot weer bovenwater gebracht. Er moest gebeld worden. Al enige tijd wisten we dat de smeerolie bijna op was, maar nu is het kritieke punt bereikt. We belden met de Hr. Ms. Rotterdam, die op weg is naar Eritrea, of zij misschien smeerolie kunnen leveren. Helaas zit de Hr. Ms. Rotterdam te ver van ons weg. Ook de autoriteiten op Malta worden gebeld om er zeker van te zijn dat als we daar aankomen dat er dan smeerolie geleverd


Pagina 17

wordt. Tot Malta zullen we het nog wel redden, maar als we geen smeerolie krijgen lopen de diesels krakend vast voordat we ook maar in de buurt van Lissabon zijn.

zien en vrolijk meedansen op de klanken van George Baker en de bemanningsleden die zich verschrikkelijk ergeren aan het liedje.

Woensdag zou weer een echt onderzeeboot dagje worden. Tussen de middag gingen we onderwater in de midde llandse zee. Hiermee kreeg een ieder weer wat training op de diverse posten. De technische jongens over bakboord in de centrale en over stuurboord de operationele bemanningsleden. Kleine calamiteiten werden er geoefend bij de TD terwijl de OD zich bezig hield met routine zaken. Vlak voor 17:00 uur kwam de door iedereen verwachtte grote oefening. “Brand, brand, brand. Brand in de boegbuiskamer!” Dit was de eerste brandoefening in weken. Iedereen pakte wat beet. Brandblussers werden verzameld in het Caf. Persluchtsets werden omgehangen en luchtmetingen en bodycount werd uitgevoerd. De Logistieke Dienst verzamelde zich in de “Gouden Bal” waar de noodziekenboeg werd opgetuigd. De Matroos Zorzis “zorro” Daniolos acteerde in dit geval als gewonde. De ziekenpaps nam met de rest van de LD de te nemen maatregelen door bij een gewonde. De oefening duurde gelu kkig niet te lang. Tegen kwart over vijf werd de oefening afgeblazen zodat er begonnen kon worden met de tafel. De brandoefening werd bestempeld als “hard en enthous iast gewerkt, maar tijden kunnen sneller”. Daarom zouden er nog meer brandoefeningen volgen. Na de avondtafel was het feestje voor onze roergangers. Siem Linssen, Bart “Bram” van Engelen en Arjan “Corky” Pater moesten voor hun flipper nog laten zien dat ze de boot goed konden sturen. Daarbij moesten zij op order van de commandant De boot naar verschillende diepten en steeds wijzigende koersen sturen. De vaart wordt daarbij opgevoerd en dat maakt het voor de roergangers spannend. Op enkele meters nauwkeurig weten zij de Dolfijn van de verschillende diepten met grote hellingen naar de opgegeven diepte en koers te sturen. Corky, Seim en Bram hebben het zweet op hun voorhoofd staan terwijl de rest van de boot zich schrap zet bij iedere helling. Vlak voor middernacht werd er nog maar een brand in scène gezet. Deze keer werd er een brand gemeld in de machinekamer. Het hele circus ging weer van start. Persluchtsets werden aangetrokken, brandblussers verzameld. En aanvalsploegen losten elkaar af om de brand te blussen en te bewaken. Het resultaat was uiteindelijk hetzelfde. We hadden hard gewerkt, maar er was nog wat finetuning nodig. Veel tijd voor meer brandoefeningen was er niet. Na de brandoefening werd de boot bovenwater gebracht om de opmars naar La Valletta, Malta, aan te vangen. In het caf werd onder het genot van een bak soep nagepraat over de brandoefeningen en vast vooruit gedacht aan Malta. Bovenwater mag de radio weer wat harder en daar werd dan ook gelijk gebruik van gemaakt. Al enkele dagen werd George Baker in het caf gedraaid. Het liedje “Una Paloma Blanca” werd vele malen achter elkaar gedraaid al dagen achter elkaar. De bemanning begint zich ook in twee groepen te verdelen. Zij die er de lol van in-

LA VALLETTA Donderdag 31 mei liepen we pas halverwege de middag de haven van La Valletta binnen. ’s Morgens was er dus nog even tijd om te luchten aan dek. Tegen 11 uur had de zwemmer zich gekleed, in een rubber pak, en begaf zich naar het dek. De op post komende div isie kon zo nog lekker even een luchtje scheppen voordat zij op post gingen. De rubberboot werd opgetuigd op dek en de nette pakken werden weer uit de kast gehaald om met manoeuvreerrol keurig gekleed voor de dag te komen. Bij het aanlopen van een buitenlandse haven is vlagvertoon geen onbelangrijk onderdeel van het havenbezoek. Het is dan ook zaak om keurig voor de dag te komen. Nette uniformen aan en nieuwe vla ggen aan de vlaggenstok. De LTZ2 Wouter Smit zou de boot naar binnen varen en gaf daarvoor uitleg in de centrale aan iedereen die aanwezig dient te zijn op manoeuvreerrol. Deze uitleg wordt de haven briefing genoemd. Hierin wordt globaal aangegeven wat de te varen koersen zijn, de ondiepten die we passeren, waar we de loods oppikken en waar we uiteindelijk afmeren. We konden nu onze aanloop naar la Valletta, Malta beginnen. De dekploeg maakte zich gereed om de loods te ontvangen en de bolders uit het dek te kla ppen om de trossen naar de wal aan vast te maken. De LTZ2 Wouter Smit begaf zich naar de brug net als de Commandant, oudste offic ier en de verbindelaar. En in de centrale kwam de havenroerganger, MATR Rein van Drimmelen en de chef onderwater op post. Kwart over vier boordtijd meerden we af in de zonnige haven van La Valletta. We leefden aan boord nog steeds in Charlie tijd terwijl de lokale tijd, bravo tijd, gelijk is aan die in Nederland. Er werd dus ook een timeshift uitgevoerd. 16:30 uur Charlie werd 15:30 Bravo en daarmee was boordtijd gelijk aan de tijd thuis. Bij binnenkomst is het zoals altijd een drukte van jewelste. Een ieder wil even een glimp opvangen van de haven en tevens dient er een hoop vuil van boord gebracht te worden, worden er spareparts en voedsel afgeleverd, worden er afspraken gemaakt met lokale autor iteiten en nog 1001 andere dingen. Na alle werkzaamheden hield de commandant, zoals inmiddels gebruikelijk, nog een alle -hens in het caf. Zo had hij nog het een en ander uit te delen zoals hij dat zelf omschreef. Alle reerst was er voor de heren uit de roeicompetitie een bokaal. In de scheepskrant was al het een en ander geschreven over het feit dat er de roeicompetitie na afloop een stille dood was gestorven. De onderofficieren hadden nog geen felicitatie van de “heren” officieren ontvangen. En dat was breed uit gemeten. Wat de onderofficieren niet wisten was dat er door LTZ Smit en korporaal Bas van de berg in het geheim een trofee was gemaakt. Een roeispaan op een zeekaart met een

Pagina 18

stuk van het Suez kanaal daarop was de trofee die tot in lengte van dagen in de “Gouden Bal” zou worden te ntoongesteld. De commandant prees het feit dat deze competitie spontaan was ontstaan en dat dat in de geest van de onderzeedienst was. Hij moedigde iedereen aan om vooral mee te doen aan spontane acties. Verder had de commandant nog wat medailles. Zo kreeg korporaal Gert Kramer zijn marine medaille voor het aantal jaar dat hij op zee had doorgebracht. Die ziekenpaps, korporaal Marco Kors kreeg zijn bronzen medaille voor 12 jaar eerlijke en trouwe militaire dienst. Afoefeningen waren er voor SGT Richard Ubels en SGT Martin “Guus” Wijs. Afoefeningen met de daarbij behorende flipper, het insigne voor de onderzeedienstman, waren er voor MATR Zorzis “zorro” Daniolos die een eervolle vermelding kreeg omdat hij examen deed voor het afoefencijfer 4, maar dusdanig veel kennis tentoon spreidde, dat hem gelijk het afoefencijfer 5 werd toegekend. Ook korporaal André “Ted Bundy” Meerhof mocht vanaf deze dag de flipper dragen. De commandant heeft bij beiden de flipper met een ferme klap op de borst (aan de achterkant zitten spijkertjes) geslagen. Als zij dit al voelden, lieten zij niets merken. Een onderzeebootman is trots als hij zich bij de club van flipperdragers mag voegen. Een dienst gratificatie was er voor matroos Marco “Makko” de Jong. Voor zijn langdurige inzet op hoog niveau. Hij ontving hiervoor het bedrag van fl. 1000,00. Allen die zich voor de commandant moesten melden kregen een warm applaus en de felicitaties van de bemanning. De Oudste officier bepaalde daarop “vast werken” en opende de tap. George Baker werd weer luid en duidelijk op gezet en “Una Paloma Blanca” schalde weer door de boot. In de longroom werd een officiële party gehouden voor genodigden. De Officieren en enkele onderofficieren verschenen daar eveneens in keurig wit tenue. De hotelofficier gaat zo snel mogelijk van boord om de gereserveerde hotels te checken en kamernummers op te halen. Bij zijn terugkomst bleek het hotel van de officieren niet te voldoen aan de geldende kwaliteitseisen voor een hotel. Er werd gesproken van een “camping” in plaats van een hotel. Dit wilden de officieren niet en dus moest er in de hotellijsten het een en ander veranderd worden. Dit duurde langer dan gepland en zodoende kon de bemanning nog niet naar de hotels. De meesten stonden al omgekleed in burger te wachten tot er eindelijk hotellijsten waren. Na een hoop geregel en gestress konden de officieren hun hotel overboeken en kon iedereen om 19:30 naar de hotels. De manschappen en officieren lagen nu in één hotel, Alexandra palace. Niet te verwarren met Alexandria. En de Onderofficieren lagen samen met de korporaals in hotel Bernard. Voor dit alles was geregeld. Zo begon ons havenbezoek Malta. Malta was geen slechte haven als vervanger voor Iraklion. Het zonnige eiland met zijn rijke historie weet ook toeristen goed te vermaken. En het enige dat een onderzeeboot man wil, als hij na enige tijd op zee is geweest en


daarvoor enkele Arabische havens heeft aangedaan, is lekker stappen en plezier maken. Malta kent een rijk toeristenleven met stranden en discotheken. Er waren dan ook diverse activiteiten gepland. Zo werd er op vrijdag een barbecue gehouden op het strand te Melieha beach. Het strand lag in het noordwestelijke puntje van het eiland. Met onze eigen barbecues zochten we een makkelijk plekje. Al direct viel het oog op een viertal waterscooters. De jongste officieren, Dennis van Haasteren, Wouter Smit, Wiebe van Beek en Philip van Noort hadden al voordat zij hun handdoek hadden uitgespreid zwemvesten aan en een scooter gehuurd. De rest begon eerst rustig met een biertje. Terwijl de eerste vier flink door het water scheurden werd de rest ook enthousiast. De tweede groep vormde zich al. Voor 10 Maltezer ponden (55 gulden) werd er 20 minuten geragd op de waterscooters. Dit alles tot ergernis van de verhuurder, die met lede ogen toezag hoe alle van tevoren uitgelegde regels werden overtreden. Nadat iedereen een keer op de scooters had gezeten en de verhuurder ze snel uit het water haalde en opborg, begonnen wij aan de BBQ. Grote lappen vlees waarvan de herkomst niet duidelijk was (MKZ) werden dichtgeschroeid en verorberd met veel saus. Zaterdag werd er door de fanatieke duikers wederom een duik gemaakt in Maltese wateren. De eerste duik vond plaats langs een rotswand. Veel van het natuurschoon werd aanschouwd in zeer helder water met een uitstekend zicht. Na de eerste duik werd een leuk restaurantje opgezocht om de innerlijke mens te verwennen, waarna gereed werd gemaakt voor de tweede duik. De tweede duik werd gemaakt in een wrak dat is gezonken tijdens de tweede wereldoorlog. Alle duikers spraken weer van een geslaagde dag. ’s Avonds werd er nog een sportieve prestatie geleverd. Op het sportcomplex van St Martin’s College werd een partijtje gevoetbald. Op een veld met kunstgras mat, omgeven door hekken en overspannen met een net speelden we een wedstrijdje tegen elkaar. Een uur lang werd er heen en weer gerend over het veld waarbij menigeen er achter kwam dat varen op een onderzeeboot niet bevorderlijk is voor de conditie. Hijgend puffend en vooral liters vocht uitzwetend werd de bal heen en weer geschopt. De uiteindelijke stand was niet bekend maar we hadden ons weer prima vermaakt. Daarna snel terug naar het hotel, soppen en het nachtleven in. Zondagochtend, eerste pinksterdag, moest iedereen vroeg zijn bed uit. De busjes die de bemanning naar de boot moesten brengen begonnen om 8 uur met rijden. Voor sommigen was dit wel erg vroeg. Velen hadden nog niet veel slaap gehad en waren nu dan ook zwaar vermoeid. Voor hen is het varen een vorm van rust, even bijkomen. Gelukkig was iedereen op tijd aan boord. En werd er gereed gemaakt voor vertrek. De trossen slipten om 10 uur van de kade en voeren we de haven van Malta uit. LTZ2 Dennis van Haasteren mocht deze keer de honneurs waarnemen en als een waardig


Navigatie Officier (NO) bracht hij de boot buitengaats. De koers voor Lissabon was gezet. Vlak na vertrek werd de boot, hoe kan het ook anders, weer afgetrimd op 9 meter. Alles om een beetje voor te komen liggen op het schema. We voeren met 52 man op dat moment. Naar huis waren korporaal Bruitzman, i.v.m. een cursus en Matroos Marco “Makko” de Jong die nu eindelijk de opleiding tot korporaal technische dienst werktuigbouw in mocht. Voor hem de komende 2 jaar alleen maar studieboeken en geen vaardagen meer. Terug aan boord was matroos Maarten Wilhelm van de verbindingsdienst. Ook hij was in Nederland om te verschijnen voor keuring en selectie voor de korporaals ople iding. Ook hij gaat na de reis van boord om deze ople iding te volgen. Verder was de Dominee, VLOP Ubels aan boord gekomen en burger van een opleidingsinstituut van Defensie, Dhr Snackers van de Defensie leergangen in Rijswijk. De eerste uren op zee waren er maar weinig bemanningsleden te vinden in de boot. De meeste hadden hun weekend Malta niet gebruikt voor de rust na een vaarperiode, maar hadden zo weinig geslapen dat het varen meer rust bracht. Nadat we de hele nacht getrimd hadden gevaren, kwam op tweede pinksterdag het eerste probleem aan het licht. De stuurboords diesel had problemen met een van de 12 cilindertjes. Twee dieselmotoren is geen probleem. Daar varen we lekker op voort. Tegen de avond kwamen we weer op “normale bovenwatervaart” zoals de roerganger dit noemde. Dit was vooral omdat de officieren een gezellig etentje hadden gepland. Gezellig zo tegen het einde van de reis met alle officieren aan tafel. Gekleed in tropen-wit deden zij zich tegoed aan de kalkoen die door de chef was bereid. Op dinsdag werd het duidelijk dat we nog een probleempje hadden. Ook bakboords diesel liet hetzelfde probleem zien. Nu stonden de wenkbrauwen al iets meer gefronst. Met slechts één diesel is de vaart kompleet uit de boot en wordt ook de batterij maar mondjesmaat geladen. Onderwater varen was dus al helemaal uit het draaiboek van deze week geschrapt. Bij het bekend worden van deze problemen wist een ieder de oplossing voor dit probleem. Terwijl de een terug wilde naar Malta, zaaide een ander (zaaien = roddels verspreiden) dat we naar Malaga of Gibraltar gingen voor een lange reparatie. Weer anderen bazuinden rond dat we later in Den Helder zouden aankomen. De HMD liet eerst het probleem inventariseren, waarna advies werd gevraagd per bericht aan de basis. Nadat de technische kopstukken van de Dolfijn hadden zitten brainstormen, werd besloten om te trachten van 2 kapotte diesels in elk geval een werkende te maken. De TD hulde zich in ketelpak en begon met het demonteren van de kapotte koppen. De mannen werkten in een lawaaierige omgeving, een diesel maakt nog best veel her-

Pagina 19

rie, in de warmte maar met plezier. Eindelijk weer eens sleutelen, armen zwart en vegen op het gezicht. Het zat allemaal niet mee. Toen ’s avonds proef gedraaid werd met SB diesel bleken de decompressie kranen te lekken. Dat was een tegenslag. Weer de ketelpakken aan en terug de pul in om ook dit probleem te verhelpen. De woensdag (6 juni) werd er ook nog hard gesleuteld. Sergeant Bart van Ballegooij vierde zijn verjaardag terwijl hij achteruit in de pul de diesels repareerde. Het sleutelen zijn onze stokers en monteurs nog niet verleerd. Alhoewel ze tegenwoordig meer als systeem operators werken, vinden de meeste het leuker om te sleutelen. En niet zonder succes. Tegen de avond waren zowaar alle drie de diesels weer beschikbaar. Omdat we nog tot middernacht volgens onze vaarorder onderwater mochten werd direct klaar gemaakt voor onderwater. We hadden nog 2 roergangers die examen onderwater sturen moesten doen bij snelheden tot 12 knopen. Ten 21:00 uur praaide de roerganger “barometers oplijnen” waarna drie claxons werden gegeven en de Dolfijn weer in haar element verdween. We hadden nu ook een mooie gelegenheid om alle actieve sensoren eens te te sten. De WD testte onder andere de nood onderwater telefoons. Hiermee kunnen we bij calamiteiten communiceren tussen boegbuiskamer en machinekamer. Ook de centrale kan deelnemen aan de communicatie. Ook andere sensoren als de actieve sonar (MRS) en de “noise augmentation unit” werden getest. Matroos Siem Linssen deed examen voor zijn flipper en slaagde voor het technisch gedeelte. Er worden de laatste dagen veel examens afgewerkt, zoals altijd op een reis. De roerganger bracht de boot op order van de commandant weer alle kanten op. De hellingen waren vooral goed te zien in het kombuis waar een pan werd neergezet en een kraan opengedraaid. Vanuit de kraan was duidelijk te zien dat het met een boogje de pan in liep. Met grote hellingen komt het grootste gedeelte van de bemanning zijn bed uit. Het is dan slecht vertoeven in de bedjes waar net een bemanningslid in past. We worden letterlijk gestapeld in de slaapverblijven. Degenen die blijven liggen schuiven op hun matrasje heen en weer van voeteneinde (je staat dan in je bed) en de andere kant op richting het bedlampje (dan lig je met je hoofd tegen het schot onder je bedlampje). Maar het is natuurlijk geen verplichting om uit bed te komen. Arjan “Corky” Pater en Bart “Bram” van Engelen behaalden hun stuurexamen en mogen zich nu roerganger tot 12 knopen noemen. Nu het sturen voorbij was kon de boot weer bovenwater gebracht worden. Er werd weer lucht geblazen in de hoofdballast tanks en de Dolfijn kwam weer boven water. Donderdag passeerden we in de middag de rots van Gibraltar. De zeestraat hier scheidt het vaste land van Europa van het continent Afrika. Bij goed weer zijn beide

Pagina 20

zijden zichtbaar. Vandaag was het wat mistig. Op de brug begint het nu ook echt wat kouder te worden. De truien en syntex jassen (warme gevoerde jassen) gaan weer regelmatig mee naar boven. Op de brug is het nu niet meer zonnen, maar lekker uitwaaien. Ook de oceaandeining is weer even wennen. Af en toe maakt de Dolfijn een flinke schuiver, en dat gevoel zijn we al een tijdje kwijt. De manschappen hadden een etentje aan de chef gevraagd en om 20:00 verzamelden zij zich in het caf. In tegenstelling tot de chef-kok had de ziekenpaps aangeboden om een maaltijd te bereiden. De ziekenpaps is bekend met Thais koken en zou voor de manschappen een diner op zijn Thais voorschotelen. Geheel zonder hulp bereidde hij een maaltijd voor 15 man. Daar normaal gesproken de manschappen over twee divisies zijn verdeelt is het moe ilijk om met zijn allen aan tafel te kunnen zitten. De onderofficieren en korporaals waren voor deze keer wel genegen om de functies van de manschappen tijdelijk waar te nemen zodat zij gezellig met zijn allen konden eten. Zo zat sergeant Ruud Langedijk achter het roer. Ook op de onderwater bedienaars positie, op de brug e.d. werd door onderofficieren en korporaals de functies waargenomen. De mannen hadden het prima naar hun zin. De ziekenpaps had werkelijk een formidabele hap in elkaar weten te zetten met vooral veel kruiden. Er was onder andere kip en varkenshaas en niet te vergeten één drankje de man. De gordijnen waren i.v.m. de privacy gesloten, en dat was misschien maar goed ook. Als toetje werd er nog een lekker ijsje geserveerd zodat zelfs diegenen die normaliter niet zoveel om ijs geven, zich nu tegoed deden. Of was het om de pittige smaak van het Thais een beetje te blussen. Vrijdag kwamen we in de buurt van Lissabon. Het was nu wel duidelijk dat we de haven in elk geval zouden aan doen. De aankomsttijd was wel redelijk verlaat. De pla nning was om pas ten 18:00 lokale tijd binnen te lopen. ’s Morgens was alles nog redelijk rustig omdat het nog tot ruim in de middag zou duren voordat we binnenliepen. Na de middagtafel echter werden de nette pakken weer uit de kast gehaald en deed menigeen een “soppertje en een scheerdertje” (douchen en scheren). LISSABON Manoeuvreerrol kwam op post en we voeren de Rio Tejo op. De Taag, zoals de rivier bij ons op school geleerd wordt, loopt dwars door Lissabon. Om 1800 uur meerden we af tegenover een aantal restaurantjes. We waren laat binnen en daarom was bepaald dat we geen werkzaamheden hadden. De hotelofficier ging al snel van boord om de hotels te regelen. Aan boord werd nog even een alle hens gehouden. De commandant bedankte de TD die de afgelopen paar dagen hard aan het werk was geweest om het mogelijk te maken dat we naar Lissabon konden. Als de diesel niet gemaakt was, hadden we direct door moeten varen naar Nederland om op tijd te zijn voor o.a. VIPvaardagen. De TD kreeg een applaus van de hele beman-


Lissabon (Taag) ning. Ook had de commandant nog wat weg te geven. De matrozen Arjan Pater en Bart van Engelen kregen hun flipper. Zoals gebruike lijk prikte de commandant deze met een ferme klap op de borst. En ook inmiddels gewend werd er aansluitend door de Oudste Officier gepraaid dat de tap los was. Nog snel werd er een timeshift uitgevoerd. De lokale tijd was een uur vroeger. 18:30 uur werd 17:30 uur. Er moest nog geruime tijd gewacht worden voordat de hotel officier, LTZ Dennis van Haasteren, terug was met de kamerindeling. De manschappen waren niet tevreden over hun hotel en waren door de hotelofficier ondergebracht bij de korporaals. Zo werd het uiteindelijk toch iedereen nog naar de zin gemaakt. Een van de betere stapgelegenheden in Lissabon bevindt zich tegenwoordig direct onder de grote brug over de Taag. De area is bekend als Doca’s. Er bevindt zich een jachthaven met aan de kade diverse restaurants die tevens dienst doen als discotheek of dansgelegenheid. Veel bemanningsleden waren hier dan ook te vinden voor een hapje en drankje. De onderofficieren hadden een van de restaurants uitgezocht om er met zijn allen gezellig te eten. Het was tenslotte de laatste haven van de Dolfijn voordat zij uit dienst gesteld zou worden. Op zaterdag regende het. Dat was voor velen weer de eerste keer dat zij verrast werden op het hemelse water. Sinds februari hadden velen geen regen meer gezien. Ondanks dat het zolang geleden was, was er niemand blij mee eindelijk weer eens regen te voelen. Velen gaven zelfs de dominee de schuld omdat hij van boord was gegaan op vrijdag met zijn paraplu hangend aan zijn weekendtas. Gelukkig scheen op zondag het zonnetje weer en kon er in de stad lekker op een terrasje gezeten worden. Een ieder vermaakte zich op zijn eigen manier in de laatste haven met de Dolfijn. Van gezellig winkelen en cadeautjes kopen voor het thuisfront tot


laat stappen en uitslapen. Maandagochtend kon er niet uitgeslapen worden. Al vroeg werden we door de busjes opgehaald in het hotel om terug te keren naar de boot voor onze laatste track naar Den Helder. Om 08:00 werden de trossen los gegooid van de kade en binnenboord gehaald. Koers: naar open zee, en daarna richting Den Helder. DEN HELDER De matroos Maarten Wilhelm had nog een ongelukje gehad. Een bemanningslid was op zijn been gevallen. Zijn knie was nu zeer pijnlijk en dik. Omdat hij niet mobiel was moest hij op het benedendek blijven en zijn werkzaamheden niet in de radiohut verrichten. In deze haven waren deLTZ1 de Boer en Sergeant Herman Kemper van bureau personeel aan boord gekomen om het personeel te kunnen inlichten over toekomstige plaatsingen. Dit werd door iedereen zeer gewaardeerd. De in Malta aan boord gekomen Dhr. Snackers had ons in Lissabon verlaten. Hij liet de bemanning weten een heel leuke tijd gehad te hebben tijdens zijn week meevaren. Om tijd te winnen gingen we rond het middaguur weer getrimd dieselen. En tijd winnen wilde iedereen wel. Wat we zeker niet wilden was te laat aankomen in Den Helder. Terwijl we door voor ons bekende wateren voeren werd de voortgang angstvallig in de gaten gehouden. Gelukkig kwamen we niet achter op schema. Ook in de Golf van Biskaje waar het goed kan spoken, was het goed weer. Langzaam kwamen we dichter en dichter bij huis. De eersten werden al langzaam zenuwachtig en begonnen tassen te pakken. De korporaalsgemeenschap was de enige die nog geen etentje hadden gehad. Zij hadden daarvoor de Dinsdag uitgezocht. Het gehele caf werd voor hen in gereedheid gebracht zodat ook zij een gezellig etentje konden organiseren. Zij werden verwend met een diversiteit aan vleesgerechten. Onder het genot van een borrel en afgemaakt met een ijstaart was ook dit een geslaagd gebeuren. Zoals gewoonlijk wordt voor binnenkomst Den Helder de boot nog een keer goed schoongemaakt. De week na binnenkomst moest er tenslotte ook nog een aantal VIPvaardagen worden gedaan en hadden we op dinsdag een dagje voor familieleden en kennissen. En na weer zo’n lange tijd op zee is de boot wel toe aan een schoonmaakbeurt. Van 9 uur ’s morgens tot 4 uur in de middag werd er dan ook door iedereen flink aangepakt om de boot weer goed schoon te krijgen. Met emmers, lappen en Glasex werd de boot uitgeboend. De commandant liep daarna een ronde door het schip samen met hoofden van dienst om te zien hoe goed de metamorfose was uitgevoerd. Aansluitend werd er een Alle hens gehouden in het cafetaria. Daarin vertelde de commandant dat hij zeer tevreden was over de prestatie die we met zijn allen in de afgelopen

Pagina 21

vaarperiode hadden geleverd. We hadden nog altijd een goede stemming en er was en werd nog altijd met veel inzet gewerkt. Dat was tevens te zien aan het schoonschip want de boot zag er weer schoon uit. De commandant nodigde dan ook iedereen uit om 19 juni, na de varende familiedag, met iedereen en zijn familie nog een borrel te gaan drinken op de basis in Den Helder. Nog een flipper was er weg te geven. De korporaal Bas van de Berg mocht naar voren komen en zoals we inmiddels gewend zijn van Commandant Richard Platel sloeg hij met een ferme klap de twee spijkertjes van het onderzeedienst insigne op de borst van de nieuwe flipperdrager. Nog een nacht te gaan. We lagen goed op schema en inmiddels was bekend dat we rond 15:00 uur binnen zouden lopen. Tassen werden gepakt, en hier en daar werd de aangeschafte waar in het verre oosten goed verstopt voor het oog van de eventuele douane controle. Traditiegetrouw op de Dolfijn wordt er op de ochtend van binnenkomst te Den Helder ontbijt geserveerd met biefstukken. Een lucht van gebakken biefstukken vulde de boot. Vlak voor Den Helder moest nog even de trim (evenwichtstoestand) van de boot op de Noordzee bepaald worden. Ter hoogte van de “Lange Jaap ”werd voor de laatste maal onderwater gegaan. Bij elkaar duurde dit slechts een half uurtje en konden we aanvangen met de aanloop van Den Helder. Tussen twee sleepboten werden we aan de kant gelegd van steiger 19 noord alwaar het vol stond met familie en bekenden die de bemanningsleden kwamen verwelkomen. Eenmaal afgemeerd hadden we nog een verrassing in petto. Al eerder was de matroos Richard van Berkel via een videoband ten huwelijk gevraagd door zijn vriendin Bia nca. Omdat dit met video was gebeurd, had hij nog geen antwoord kunnen geven. De hele bemanning ging in kaki kleding aan dek waarna de commandant aan dek kwam gevolgd door matroos Richard van Berkel. Geheel gekleed in wit en met een grote bos rozen in zijn hand liep hij als eerste van boord om antwoord te geven op het huwelijksaanzoek van zijn vriendin. Terwijl hij haar zijn ja gaf werd dit nog eens levensgroot bevestigd door een spandoek dat ontrolde aan de zijkant van het sail. De commandant melde de boot af bij de op de kade staande nieuwe commandant onderzeedienst KTZ Hermsen. Daarna kon ook de rest van de bemanning van boord om vrouw, vriendin of kinderen in de armen te sluiten na 16 weken van huis te zijn geweest. De Dolfijn was veilig terug in Den Helder en de bemanning vertrok naar alle richtingen van het land om haar stil achter te laten in de handen van het wachtsvolk. Velen zullen nog vaak aan haar en deze reis terugdenken. Ed van Kestereren SGTODVB Ed van Kestereren Alias “de Observer”

Pagina 22


Aankondiging Reünie 2003 Op woensdag 14 mei 2003 zal de Jaarlijkse reünie van onze vereniging worden gehouden in de “van Ghent” kazerne op het Toepad te Rotterdam. Bij uw deelnemersbewijs ontvangt u ook een route beschrijving voor openbaar vervoer.Het is dus zaak om op tijd te betalen anders mist u dit. Aan deze reünie kunnen deelnemen de heren die lid zijn van de vereniging en hun contributie voor het jaar 2003 hebben betaald. Dus geen introducés , echtgenotes of partners. Een uit medisch oogpunt noodzakelijk begeleider kan natuurlijk wel. Het voorlopige dagprogramma is als volgt: 10.00 - 10.45 Aankomst reünisten. Koffie met cake 11.00 - 11.30 Algemene ledenvergadering 11.30 - 12.00 Gastspreker (onder voorbehoud) 12.00 - 13.15 Bijpraten onder genot van een drankje 13.30 - 14.30 Uitgebreide nasi goreng met een drankje 14.30 - 15.30 Napraten. 15.30 Tap dicht, vertrek reünisten 16.00 Einde reünie. Kosten verbonden aan deze reünie zijn € 10,00. Opgave: Men kan zich opgeven door overmaking van € 10,00 naar girorekening 3928464 onder vermelding van “Reünie 2003” ten name van: Reünistenvereniging onderzeedienst Heiligharn 166 1785 SP Den Helder Het gebruik van een andere naam zal tot vertraging, misverstand of niet ontvangen leiden. De betalingen moeten voor 15 april 2003 in het bezit van de vereniging zijn. Hopelijk realiseert u zich dat betalingen vanaf een bankrekening naar een giro rekening soms 10 dagen onderweg zijn. Na ontvangst van uw betaling zullen de desbetreffende papieren naar U worden verzonden. Reünie deelnemers die niet in Nederland wonen worden verzocht, indien mogelijk, een adres in Nederland op te geven waarheen hun papieren kunnen worden gestuurd. DIEET: Reünisten die een dieet moeten volgen worden verzocht dit, onder vermelding va n welk soort dieet, op te geven aan een van de penningmeesters.

ALGEMENE

LEDENVERGADERING

Het bestuur van uw vereniging nodigt u uit voor de jaarlijkse algemene ledenvergadering. Deze vergadering wordt gehouden op woensdag 14 mei 2003 in Rotterdam, aanvang 11.00 uur. Agenda 1. Opening voorzitter 2. Mededelingen van het bestuur 3a. Financieel verslag over het jaar 2002 3b. Bevindingen van de kascommissie 4. Rondvraag 5. Sluiting door de voorzitter

Reünistenvereniging. Reunie Hr.Ms. Dolfijn 22 november Onderzeedienst. De koffie met cake. En toch had ik gelijk. Ben ik het nu wel of niet?

Recommend Documents