Renezance tramvají ve Francii Jürgen Burmeister 1. Odklon od starých tramvají 612 km tratí, přes 3 100 motorových a připojených vozů, více než l miliarda cestujících za rok - tato působivá čísla charakterizují pařížskou tramvajovou dopravu na konci 20. let minulého století. Potom přišel rychlý konec. Odborný posudek na základě pokračující výstavby sítě pro metro doporučil zastavení tramvají. V roce 1929 městská rada doporučení uposlechla. V roce 1937 zmizela poslední z linek ve vnitřním městě a v roce 1938 poslední ve vnějších oblastech města. A mnoho dalších měst chtělo Paříž následovat - ovšem bez podzemní dráhy jako nového hlavního dopravního prostředku. Tak se ve 30. letech zastavilo 29 provozů tramvají. Druhá světová válka ovšem nakonec na mnoha místech zabránila plánům. Po válce to proto šlo o to rychleji: mezi roky 1948 a 1953 bylo zrušeno 30 provozů. V roce 1960 existovalo dohromady pouze 15 tramvajových provozů a do poloviny 70. let zůstaly pouze tři: St Etienne, Marseille a Lille. Přitom je třeba poznamenat, že u obou prvně jmenovaných zůstala zachována pouze jedna linka a v Lille pouze dvě. "První" provozy nových tramvajových systémů byly rušeny následovně: Orléans 1938, Paříž 1938, Le Mans 1947, Montpellier 1949, Grenoble 1952, Nizza 1953, Rouen 1953, Bordeaux 1957, Lyon 1957, Mylhúzy (Mulhouse) 1957, Štrasburk 1960 a Valenciennes 1966. K důvodům předčasného "mizení" tramvají patřila dopravní politika státu, který však dříve sázel na výstavbu sítí pouliční dráhy. S narůstající motorizací rostla moc automobilového a ropného průmyslu. Již před 2. světovou válkou byla stanovena nejvyšší rychlost tramvají ve městech na 30 km/h, zatímco autobusy mohly jezdit rychlostí 45 km/h. K tomu ještě asi přispěla skutečnost, že se především v malých městech nesplnila ekonomická očekávání, pokud jde o tramvajové provozy. Chybějící finanční vybavení i v centrech zabránilo potřebným obnovám kolejí a materiálu. A tak se již v roce 1950 vyrobily poslední tramvaje v domácích výrobních závodech. 2. Nový začátek Dusící autoprovoz na mnoha místech a první energetická krize v letech 1973/1974 vyburcovaly i politiky ve Francii k provádění změn v dopravní politice. Nyní byly z ústřední vlády dány k dispozici finanční prostředky na obnovu kolejových sítí ve vnitřních městech. V roce 1975 zaslal tehdejší státní tajemník Marcel Cavaillée primátorům velkých měst dopis, ve kterém je vyzval k úvahám o obnovení modernějších pozemních tramvajových sítí. Nastupoval nový začátek, ale velmi váhavě. Na mnoha místech se již pokročilé plány na obnovu znovu zavrhly (Remeš, Brest), ve Štrasburku a Bordeaux se politika pohybovala mnoho let střídavě mezi tramvají a metrem, v Rennes a Toulouse nakonec zvítězilo plně automatizované minimetro. Přesto se mohla v roce 1985 v Nantes oslavovat renezance francouzské tramvajové dopravy. V roce 1987 následoval Grenoble, v roce 1991 Paříž, v roce 1994 Rouen a 1
Štrasburk, v roce 1999 Orléans, v roce 2000 Montpellier, v roce 2001 Lyon a v roce 2003 Bordeaux a další systémy jsou právě ve stavbě. Stavební náklady jsou ovšem skutečně značné, což bylo ze strany strážců pokladen vždy předmětem opakované kritiky. Ve Štrasburku se pořizovací náklady na l km pohybovaly u obou skupin linek okolo 23 mil. eur. Renezanci hlavně napomáhají státní dotace a "francouzská specialita" - přepravní daň. Ta je u podniků vybírána z objemu mzdových prostředků a řídí se podle kvality nabídky místní dopravy. Lze ji proto vybírat pro financování atraktivního tramvajového systému. S obnovením tramvají postupuje ve většině případů i přestavba městských jader. Ve spojení se záměry k posílení místní dopravy (jako součásti životního prostředí) se dopravní plochy pro individuální dopravu zmenšily. Vlastní tělesa dráhy pro nové tramvajové linky se na mnoha místech realizovaly demontáží jízdních pruhů pro automobilový provoz. Kromě toho se rozšířily a nově uspořádaly pěší zóny a znovu se upravila místa se stromy a kašnami. S obnovou tramvají částečně přicházel rychlý nárůst počtu cestujících. Tak např. počet cestujících ve Štrasburku a Rouenu se zvýšil v období 1990 - 1999 o 46,7, resp. 56,9 %. Přitom se současně zabránilo dalšímu nárůstu automobilového provozu. 3.
Příklady
3.1 Nantes Mnoho nechybělo a již započatý projekt tramvajové dopravy by byl v roce 1983 náhle znovu odepsán. Při komunálních volbách zvítězili totiž odpůrci projektu. V květnu 1983 se práce přerušily. Výroba vozidel byla zastavena. Nakonec ale práce již pokročily tak daleko, že demolice by nebyla obhajitelná. O měsíc později se stavební dělníci znovu vrátili, v březnu 1984 se zahájily první zkušební jízdy, krátce před Vánocemi 1984 byl projekt představen veřejnosti a dne 7. ledna 1985 se mohl zahájit provoz na prvním dílčím úseku. Dnes zahrnuje síť 3 tratě, z nichž se linky l a 2 křižují na stanici Commerce a třetí linka zde končí. Současná síť má délku 35 km, na nichž je v provozu 46 souprav TSF l a 24 souprav Incentro. V roce 1984, v posledním roce znovuzavedení tramvají, využilo nabídky místní městské dopravy 51,1 mil. cestujících, v roce 2001 to bylo 82 milionů. Z toho cestovalo tramvajovou linkou l okolo 16 milionů, linkou 2 asi 21 milionů a linkou 3 okolo 5 milionů zákazníků. 3.2 Grenoble Po znovuzavedení tramvajové dopravy došlo v Grenoblu k novému uspořádání prostor města, kudy projíždí dráha. Stávající pěší zóna v centru se prodloužila, ve Fontaine se zřídila nová. V průtahu ulicí Rue Blanchard probíhá trasa úsekem ulice, který je široký pouze 7 metrů. Pro chodce byla vložena 80 m dlouhá chodba v podloubí ve stávající zástavbě. Nové stromy a kašny jsou ozdobou náměstí města. Program revitalizace se završil opatřeními na ztišení provozu. V roce 1987 byl otevřen první úsek linky A, v roce 1990 linky B. Na pouze 19,6 km dlouhé síti se přepravilo 28,5 mil. cestujících, tzn. 45 % všech cestujících v Grenoblu.
2
V současné době se pracuje na dalších dvou linkách. 9,3 km dlouhá linka C spojí Seyssins s univerzitou a Condillacem. Křižuje na stanici Albert I., belgický, linku A a potkává se na stanici Univerzita s linkou B. Jako linka C je označována odbočka do Saint Martin d'Hères. 4,2 km dlouhá spojka představuje vnější trať, která neobsluhuje ani městské centrum, ani hlavní nádraží. K 53 soupravám TFS 2 dodaným do Grenoblu v letech 1986 - 1997 nyní přibude 35 souprav Citadis, které budou 43,7 m dlouhé a 2,4 m široké. Nabízejí 70 míst k sedění a 198 míst k stání. Po celé délce soupravy nízkopodlažní vozidla jsou poháněna šesti motory o celkovém výkonu 720 kW. Prostory pro cestující a stanoviště řidiče v obousměrném vozidle jsou klimatizované. 3.3 Paříž Zatímco jádro hlavního města s cca 2,1 miliony obyvatel a 14 linkami sítě metra je dobře zpřístupněno a je spojeno velkým počtem linek rychlodráhy (RER - Reseaux Express Regional) s regionem, zachází dopravní politika s předměstími s jejich téměř 8 miliony občanů dosud macešsky. Neexistovaly dokonce ani dostatečně atraktivní nabídky uvnitř samotných měst pro sousedící obce. Tak bylo nutno mnohokrát zvolit "objížďku" přes střed města Paříže. Tramvajovou dopravou má být tento nedostatek odstraněn. Je výkonnější než stávající autobusové linky, a pokud se týká nákladů, výrazně příznivější než metro. První plánování tramvajových linek ve vnějších oblastech sahá až do 70. let. Měly by přispět k zastavení přinejmenším sestupného (sociálního) vývoje obrovských satelitních měst. První nová tramvajová trať byla otevřena v roce 1992 na severovýchodním okraji Paříže. Spojuje konečnou stanici metra Bobigny (linka M5) s La Corneuve (M13) a St Denis (napojení na linku D RER). Během dvou měsíců vzrostly počty cestujících v porovnání s dřívější autobusovou dopravou o 135 %. V prosinci 2003 následovalo prodloužení o 3 km až do Noisy-le-Sec. Obdobné úspěchy mohla zaznamenat v červenci 1997 otevřená linka T2. Spojuje satelitní město La Défense a Issy. Trať vznikla v podstatě přebudováním poslední provozované železniční trati s napájecí kolejnicí. V La Défense byla tramvaj začleněna do velkého podzemního uzlu, ve kterém lze např. přestoupit na linku metra l a linku A RER. Zatímco Tl jezdí na severovýchodním okraji města, je T2 provozována přesně na druhém konci, na jihozápadě. Ve stavbě je linka T3, která má být uvedena do provozu jako první na pařížském městském území. Linka označovaná jako "Tramway des Maréchaux Sud" (TMS) probíhá na jihu města ve směru východ - západ a má být uvedena do provozu v roce 2006. Bude dlouhá 7,9 km a spojí Pont du Garigliano s Porte d'Ivry. Náklady projektu jsou navrhovány ve výši 185 mil. eur. Z toho má přispívat region Ile-de-France 74 mil. eur, stát 44 mil. eur, departement Paříž 37 mil. eur a pařížské dopravní podniky 30 mil. eur. K tomu se přidává ještě 51 mil. eur na potřebná vozidla. Proti dnešní autobusové dopravě se počítá s nárůstem cestujících z dnešních 50 000 za den na 95 000. Upřednostňováním a dalšími urychlovacími opatřeními se má cestovní rychlost zvýšit z dnešních 14,5 km/h na 20 km/h. Pro linky Tl a T2 uvedla dopravní společnost RATP do provozu 35 souprav TSF 2. Aby dostála narůstající poptávce na lince T2 a mohla zde nasadit soupravy v dvojité trakci, bylo u firmy Alstom opatřeno 26 souprav pětidílných Citadis (délka 32,9 m, šířka 2,4 m). 3
Nabízejí 48 míst k sedění a 165 míst k stání. Po dodání budou všechny TSF2 přeřazeny na linku Tl. Pro T3 budou poprvé pořízeny Citadis se šířkou 2,65 m. Vozidla, dlouhá 41 m, nabízejí 100 míst k sedění a 200 míst k stání. O stavbě příštích dvou tramvajových tratí se uskutečnily v lednu a v únoru 2004 veřejné konzultace. K nim byl připraven návrh prohlášení "Déclaration d'utilité publique" (Prohlášení o veřejné prospěšnosti). Jedná se o trať z Villejuif do Athis Mons. Náklady na 11,2 km dlouhou trať (bez vozidel) se předběžně stanovily na 229 mil. eur. Na trati má být zřízeno 18 zastávek. Pro provoz bude potřeba 19 vozidel. Druhá trať se týká prodloužení T2 o 2,3 km z dnešní konečné zastávky Issy-Val de Seine k Porte de Versailles. Má zahrnovat 3 zastávky, střední cestovní rychlost se stanovila na 24 km/h. Na nové konečné se předpokládá spojení s T3. Očekává se 30 000 cestujících za den. 3.4 Orléans 200 let starý kamenný most byl rozhodující pro to, že projekt tramvajové dopravy v Orléans musel čekat o rok déle na povolení vlády. Armáda, drobní obchodníci a další skupiny se vyslovovali proti společnému užívání s tramvajemi, protože se měl snížit počet jízdních pruhů ze čtyř na dva. 30. června 1998 dorazilo z Paříže prohlášení "Déclaration d'utilité publique". O měsíc později se začalo s přípravnými pracemi. Dne 20. listopadu 2000 byla 18 km dlouhá trať za 310 mil. eur dána do provozu. Vede ze severní části města Fleury-les-Aubrais přes tamější nádraží SNCF do vnitřního města a k hlavovému nádraží SNCF. Po překročení Loiry vede trať přes městskou část La Croix St Marceau, areál výstaviště a Le Larry do satelitního města La Source. V tomto městě, založeném před 40 lety, se mezitím zabydlelo okolo 40 000 lidí. Trasa nové městské dráhy zpřístupňuje širokým obloukem velké části La Source a podobá se na hlavu postavenému otazníku. 3.5 Montpellier Rovněž město Montpellier využilo opětného zavedení tramvají k rozsáhlé sanaci města a zklidnění provozu. V pozadí znovuzavedení tramvají byl růst města, spojený s nárůstem automobilového provozu. Se 400 000 obyvateli žije dnes v Montpellier a v sousedních obcích (v aglomeraci) třikrát tolik občanů než před 25 lety. Vedení trati první nové linky se zvolilo tak, aby většinu všech centrálních a pro veřejnost důležitých zařízení bylo možno dosáhnout přímo. Nová trať začíná na okraji města postavené sídlištní čtvrti Paillade/Mosson a vede podél univerzitní kliniky a dalších univerzitních zařízení ke kulturnímu středisku Corum a na ústřední náměstí Place de la Comédie, které se podle štrasburského vzoru upravilo na pěší zónu s napojením na tramvaj. Vjezdu automobilové dopravy do centra brání závory, které se otevírají pouze pro tramvajovou dopravu. Odsud jede vlak dále podél hlavního nádraží do rozvíjejících se městských oblastí na východě a k prozatímní konečné stanici v nákupní a zábavní zóně Odysseum a odsud se má linka prodloužit k budoucímu nádraží TGV na trati Avignon Barcelona, která je dosud ve stavbě. Po otevření 15,2 km dlouhé tramvajové linky se zásadně změnila autobusová síť a přesměrovala se na tramvaje. Byla nově zřízena okružní linka ("La Ronde"), která vzájemně 4
spojuje 14 městských čtvrtí v 15 minutovém taktu, aniž by cestující museli použít zajížďky přes vnitřní město. Dosud se pracuje na lince 2. 19 km dlouhá trať spojuje St Jean-de-Védas s Jacou, má přitom ve středu města krátký společný úsek s linkou 1 a dotýká se této linky na dvou dalších místech. Pro její provoz bylo u firmy Alstom objednáno 24 nízkopodlažních souprav Citadis v hodnotě 58 mil. eur. Zatímco Citadis na lince 1 jsou celé opatřeny modrým lakováním s bílými siluetami vlašťovek, vozy na lince 2 mají s výjimkou oken květinové vzory. 3.6 Lyon Na dvou lyonských tramvajových linkách, které byly dány do provozu 2. ledna 2001, je denně přepravováno okolo 100 000 cestujících. Obě linky začínají na nádraží TGV Lyon Perrache a překračují Rhónu. Potom se linka 1 stáčí k severovýchodu a vede k univerzitnímu areálu La Doua. Na 8,7 km dlouhé trati je umístěno 19 zastávek. Linka 2 slouží k napojení městských částí Bron a St Priest. Její délka byla zpočátku 10 km a měla 20 zastávek. 27. října 2003 následovalo prodloužení o cca 5 km do Bel Air. Pro obě linky je na celé délce zabezpečena přednost v jízdě před individuální dopravou jednak prostřednictvím vlastního drážního tělesa, jednak zařízeními světelné signalizace. Celkové náklady tramvajového projektu se pohybují okolo 500 mil. eur. Pro provoz je k dispozici 47 pětidílných souprav Citadis firmy Alstom, které se představují ve zvláštním designu od Renaulta, na který je třeba si zvyknout. Vozidla čekají a jsou umístěna v depu St Priest na lince 2. V současné době se pracuje na prodloužení linky T1 o 1,8 km z nádraží Perrache k muzeu Musée des Confluences. Na 15 km dlouhý úsek Part Dieu - Meyzieu budoucí trati k letišti Saint Exupéry, který využije stávající železniční tratě, obdržel Alstom v listopadu 2004 zakázku na stavbu trati. K dalším plánům patří linka z nádraží Part Dieu na jih až k Minguettes. 3.7 Bordeaux Do stavby nejnovějšího francouzského tramvajového systému v Bordeaux vstoupila technická novinka. Z estetických důvodů se především ve starém centru města ustoupilo od zřízení vrchního vedení a místo toho bylo zvoleno podzemní napájení. Přitom se jedná o napájecí kolejnici uprostřed koleje, která je rozdělena do krátkých úseků. Pod napětí se dostávají právě jen ty úseky, po kterých přejíždí vlak. Jak se ani jinak nedalo předpokládat, postaral se nový systém při svém startu o problémy a tím o poruchy v provozu v trvání i několika hodin. Zatímco u jiných nových systémů se staví trať po trati, dali se v Bordeaux současně do realizace tří tratí najednou. Jejich základní úseky byly uvedeny do provozu v prosinci 2003, resp. v únoru 2004. Nyní se staví ze všech sedmi (mezi)konečných (linka A zahrnuje odbočnou trať) do vnějších oblastí.
5
3.8 Štrasburk Jaký význam může mít úspěšné zavedení nových tramvajových systémů pro obyvatelstvo, ukazuje příklad Štrasburku. Nová městská konzervativní rada zde po posledních komunálních volbách zahájila svoji činnost s tím, že dále posílí automobilovou dopravu a stáhla zpět přednostní zařazení tramvají na některé uzly. To vedlo k takové bouři rozhořčení, že opatření byla vzata zpět a městská správa pracuje vysokým tempem na rozšíření tramvajové sítě. Do roku 2006 mají být uvedeny do provozu čtyři nově vybudované tratě: prodloužení linky B z Elsau do centra Ostwaldu (3 km), rozšíření linky D polygonem do Neudorfu (1,9 km), pokračování tratě E z Wacken do Robertsau (2,5 km) a prodloužení C z Esplanade do Neuhofu (4,3 km). Znovuzavedení tramvají v roce 1994 předcházely mnohaleté diskuse o volbě správného nového kolejového dopravního prostředku. Nakonec se prosadila nová, socialistická primátorka Catherin Trautmannová, rozloučila se s plánováním metra a mocně postrčila projekt tramvají. Dnes se přepravuje na obou skupinách linek A/D a B/C již okolo 100 000 cestujících denně. Pro čtyři linky je k dispozici 53 souprav "Eurotram", z toho 36 o délce 33 m a 17 souprav o délce 43 m. Ještě v průběhu rozvojové fáze dospěl italský dodavatel do konkurzu a tak soupravy vyrobil Adtranz, příp. Bombardier. Pro další rozšíření, která jsou dnes ve stavbě, dodá vozidla Alstom: 35 souprav 45 m dlouhých Citadis. Jejich design se orientuje podle stávajících souprav Eurotram. 4.
Modernizace stávajících systémů
4.1 Lille "Mongy" se lidově nazývají tramvaje, které spojují Lille se sousedními městy Tourcoing (linka T) a Roubaix (linka R). Mongy byl tvůrce širokých bulvárů, po jejichž celé délce dostala tramvajová doprava své vlastní drážní těleso již po roce 1910. Tím umožněné krátké a tedy atraktivní jízdní doby vedly k tomu, že přežily obě linky, a to předměstská síť s metrovým a městská síť s normálním rozchodem. Na počátku 80. let se obnovil celý vozový park převzetím starších, již dříve užívaných vozidel. Protože ale životnost v 50. a 60. letech vyrobených vozidel byla omezená, přešlo se na počátku 90. let k jejich postupnému nahrazování. Na francouzském trhu nebylo ale možno vozidla s metrovým rozchodem zajistit, a proto bylo rozhodnuto o dodávce z italské Bredy. Protože ale nová vozidla jsou značně těžší (a širší) než původní vozy, bylo třeba celou kolejovou síť rekonstruovat a postavit nové dílny. Během rekonstrukce tratí byly vybudovány dva krátké tunely, jimiž se podjíždějí dvě příčné ulice. Konečná obou linek leží v podzemní stanici, kde se také sjíždějí obě linky automatizované kolejové dopravy (VAL). Linka metra 2 probíhá zčásti rovnoběžně s linkou R a způsobila pravděpodobně pokles počtu cestujících na tramvajové síti.
6
4.2 Marseille 600 m dlouhý tunel zajistil přetrvání linky 68, zatímco všechny ostatní tramvajové linky byly do roku 1960 přestavěny na autobusové. Trať byla ovšem zkrácena o 2,97 km dlouhý úsek od nádraží Noailles do St Pierre. Podobně jako v St Etienne bylo při obnově vozového parku třeba sáhnout po zahraničních výrobcích, i zde od belgického výrobce BN. A tak jako v St Etienne byla šířka vozidel - v tomto případě pro úzký profil v tunelu - omezena na 2,0 m. Na konci roku 2003 byla trať zastavena a vozidla nabídnuta k prodeji - aby se vytvořilo místo pro novou generaci vozidel. Aby bylo možno nasadit vozidla o "standardní" šířce 2,3, příp. 2,4 m, předpokládalo se buď rozšíření profilu tunelu, nebo omezení na jednu kolej. Dodávkou nízkopodlažního vozu byl pověřen Bombardier s tím, že bylo ve smlouvě dohodnuto předkupní právo na dalších 25 - 30 vozidel. Tím se má zajistit možnost prodloužení linky 68 a současně i vybudovat další dvě tratě. 4.3 St Etienne Tak jako v jiných městech se i v St Etienne předpokládalo zastavení celého tramvajového provozu a jeho přebudování na autobusový. V roce 1943 rozhodnutá přeměna se dokončila do roku 1954 s výjimkou linky 4. Ta obsluhovala hlavní osu místní dopravy, jejíž zastavení by nepřineslo užitek ani vedení provozu, ani individuální dopravě. S licencí belgické společnosti BN bylo u De Dietrich v letech 1958/59 objednáno 30 čtyřnápravových PCC vozů a v letech 1967/68 pěti šestinápravových kloubových vozů. V roce 1983 se linka prodloužila od jižní konečné Bellevue o 1,5 km do Solaire a v roce 1991 na severu o 2,3 km z Terasse k nemocnici. V roce 1983 se 35 vozidel kompletně zmodernizovalo. Počátkem 90. let se rozhodlo o pořízení nových vozidel. Protože v St Etienne lze uplatnit vozidla o šířce 2,1 m, rozhodlo se o dodávce typu TSF 1, vyvinutého u firmy Alstom. Švýcarský výrobce ve Vevey (dnes část koncernu Bombardier) vyvinul proto speciální vozidlo pro St Etienne. V období mezi 1991 - 1998 bylo dodáno 20 vozů, vybavených elektrickou výzbrojí od firmy Alstom. Souběžně s obnovou vozového parku se na severu trati postavilo nové provozní centrum, trať byla z větší části přeložena na vlastní drážní těleso a zastávky byly přestavěny s ohledem na používání nízkopodlažních vozidel. Mezitím byly zahájeny práce na stavbě druhé linky. Ta propojí hlavní nádraží Chateaucreux se stávající tratí. 5. Další tratě 5.1 Valenciennes Projekt Valenciennes je poznamenán mnohými odklady. Tak již v roce 1999 se mělo realizovat prohlášení "Declaration d'utilité publique", ale to přišlo až v roce 2001, protože ke koncepci patřící návrh zařízení tří parkovišť P + R na vnitřním území města nebyl zařazen z důvodu nedodržení zásad zákona o zabezpečení čistoty ovzduší, a proto musel být přepracován. V roce 2002 bylo možno zahájit přípravné práce a otevření první linky se má uskutečnit 16. června 2006. Linka má délku 1,5 km a vede ve tvaru U z Dutemple na západě přes Anzin, hlavní nádraží a vnitřní město k areálu nové univerzity ve Famars jižně od středu města. Po protestech drobných obchodníků se vypustily plány na průjezd novou pěší zónou a tratě nyní vedou souběžnými ulicemi. Pro první trať se předpokládají náklady ve výši 243 mil. eur. Pro 7
obsluhu bylo u Alstomu objednáno 21 souprav Citadis typu 302. V plánu jsou již další tři traťové úseky, např. 8,5 km dlouhé prodloužení základní linky od severozápadní konečné Dutemple do Anzin. 5.2 Mulhouse (Mylhúzy) Pro nový tramvajový projekt Mulhouse/Elsass, který se připravuje, bylo u Alstomu objednáno 20 nízkopodlažních souprav typu Citadis. Zakázka má hodnotu 48 mil. eur. Nadto existuje opce na dalších 7 souprav. Stoprocentně nízkopodlažní vozidla mají šířku 2,65 m a poskytují místo pro 230 cestujících. Projekt předpokládá vybudování dvou tramvajových linek, a to 8,8 km dlouhé východozápadní linky z Illzach přes Porte Jeune do Quartier des Coteaux (21 zastávek) a 11 km severojižní linku z Wittenheimu přes Porte Jeune k hlavnímu nádraží (17 zastávek). U linky vlakové tramvaje se jedná o spojení z Mylhúz do Kruth, které v nejvyšší míře využívá stávající tratě SNCF. Vedení regionálně-městské dráhy je v rukou alsaského regionu (Région Alsace) a státních drah SNCF. Projekt tramvají je spravován sdružením SITRAM (Syndicat Intercommunal des Transports de l'Agglomération Mulhousienne) podporovaným společností SERM (Société d'Equipement de la Région Mulhousienne). První vozidla byla dodána v l. čtvrtletí 2005. Tramvajové linky mají být zprovozněny na jaře 2006, regionálně-městská dráha v roce 2007. 5.3 Nice (Nizza) Celá dlouhá léta v Nizze se zalíbením pošilhávali po uplatnění ve stopě vedeném autobusovém systému, ale nyní se rozhodli, alespoň na jedné lince, pro osvědčenou klasickou tramvajovou dopravu. Otevření první nové 8,7 km dlouhé tramvajové linky se předpokládá v prosinci 2006. Vede od Comte de Falicon (Terminus Nice Nord) přes nádraží Gare Thiers do Pont Micel (Terminus Nice Est). Obě konečné stanice leží v bezprostřední blízkosti výjezdů na dálnici A 8 a mají 500, resp. 700 parkovacích míst P + R. Pro linku l bylo objednáno u Alstomu 20 pětidílných Citadis. Obousměrné soupravy mají hodnotu 51 mil. eur. První souprava má být dodána v únoru 2006, poslední v říjnu téhož roku. Protože dva v současné době 450 m dlouhé úseky v centru města nemají mít "z estetických důvodů" vrchní vedení, byly tramvaje vybaveny nikl-hybridními bateriemi, které dodávají výkon 39,5 kW při 540 V. 5.4 Le Mans V polovině roku 2007 zde má být uvedena do provozu 15,4 km dlouhá severojižní linka. Spojuje střed města a nádraží s velkými sídlišti a velkými kulturními zařízeními. Náklady projektu jsou navrhovány ve výši 290 mil. eur. Pro obsluhu linky bylo u firmy Alstom objednáno 23 tramvajových souprav Citadis v hodnotě 55 mil. eur. 6. Projekty vlakové tramvaje Nyní poznaly i francouzské obce přednosti propojení tramvajových a železničních sítí. Regionální tramvajová doprava byla označena jako "tram-train" (vlaková tramvaj). První projekt byl realizován na východním okraji Paříže na 8 km dlouhém spojení Aulnay-sous8
Bois do Bondy. Přitom se jedná "pouze" o obsluhu stávající železniční tratě tramvajovými soupravami. Pro možné nové úseky ve vnitřním městě budou dodávána vozidla s předpokladem dvojího systému 25 kV AC a 750 V DC. Příslib dodávky 15 tramvajových souprav pro projekt vlakové tramvaje již neobdržel Alstom, nýbrž Siemens. Zakázka má hodnotu okolo 60 mil. eur. K tomu přísluší opce na dodávku dalších 20 vozidel. Jedná se o typ Avanto. Při délce 37 m poskytuje místo pro 240 osob. Nejvyšší rychlost je 100 km/h. V pokročilém stádiu jsou také plány pro projekty vlakové tramvaje ve Štrasburku a Mylhúzách. V regionu Štrasburk se mají propojit dvě železniční tratě (do Barr a Gresswiller), které je nutno ještě elektrifikovat na hlavním štrasburském nádraží, při využití od roku 1947 nepoužívaného tunelu poštovní tramvaje a 800 m dlouhé nově postavené tratě, s linkami B/C v ulici Rue du Vieux-Marché-aux-Vins. V prostoru Mylhúz se má elektrifikovat železniční trať do Kruth ve Vogézách a spojit s tramvajovou sítí, která je dosud ve stavbě. Kromě jiného jsou s ohledem na projekt vlakové tramvaje dodávány do Mylhúz 2,65 m široké tramvajové vozy. 7. Citadis - francouzská tramvaj "Dvorním dodavatelem" pro převážný počet francouzských provozů pouličních drah je koncern Alstom. Výjimky tvoří oba provozy s rozchodem l m v Lille, kde se město vzhledem k neexistenci domácí alternativy rozhodlo pro Bredu, a dále město St Etienne, které vzhledem k malé šířce vozidla (2,1 m) zadalo konstrukci firmě Bombardier ve Vevey, dále Nantes, které nakonec objednalo 24 souprav Incentro u firmy Bombardier, a dále Marseille, která rovněž pověřila Bombardier. Ve Štrasburku tomu bylo naopak: nejdříve bylo dodáno 53 souprav typu "Eurotram" od firmy Bombardier (a to, když pro nesolventnost odpadl původní dodavatel Socimi v Bresche) a nyní bylo objednáno 35 Citadis u Alstomu. V rámci plánování znovuzavedení tramvají v 80. letech se vyvinul první standard Tram Standard Française. Z plánované výroby 100 vysokopodlažních vozidel se postavilo pouze 46 pro Nantes. Následující projekty vsadily na nízkopodlažní techniku. Alstom mohl typem TSF 2 nabídnout odpovídající vozidlo. Ale i od tohoto typu byl prodán jen malý počet kusů: pro Grenoble 53, Paříž 35 a Rouen 28. Naproti tomu se systémové vozidlo Citadis stalo prodejním šlágrem - a to v celém světě. Každé město je jiné a také každá dráha. Skelnými vlákny zesílená umělá hmota umožnila návrhářům individuálně přizpůsobit čelní část vozidla u tramvají Citadis pro různá místa nasazení. A tak se nové tramvaje pro Montpellier, Orléans a Lyon vzájemně značně liší nejen tvarem, ale i barevným vzhledem. Citadis je tramvajová souprava se stavebnicovou skříní. Z rozdílných středních a koncových modulů lze sestavovat vozidla o délkách mezi 22 a 42 m a se třemi rozdílnými šířkami vozů. Segmenty vozových skříní se skládají z hliníkových profilů s nalepenými bočními deskami sendvičové konstrukce. V případě poškození lze jednotlivé díly, stejně jako jednotky pohonu, se značnou úsporou času vyměnit. Doby oprav mohou být krátké i u poškození po havárii: jednotlivé části bočních stěn nebo boční okna lze vyměnit maximálně do 20 minut. Samotný neopravitelně poškozený modul čela včetně stanoviště řidiče lze vyměnit nejdéle za jeden pracovní den.
9
Technická data Typ
Délka (m)
Šířka (m)
Počet cestujících (tis.)
Výkon (kW)
Počet míst k sezení + k stání
Bordeaux
302
32,5
2,40
100
4 x 120
48 + 170
Bordeaux
302
32,9
2,40
100
4 x 120
48 + 170
Bordeaux
402
44,0
2,40
100
6 x 120
70 + 230
Grenoble
402
43,7
2,40
100
6 x 120
76 + 198
Lyon
302
4 x 120
56 + 145
Montpellier
401
40,9
2,65
76
4 x 140 + 2 x 120
76 + 213
Mylhúzy
302
32,5
2,65
100
4 x 120
64 + 154
Orleans
301
29,9
2,32
64
4 x 140
40 + 136
Paříž
302
32,9
2,40
100
4 x 120
68 + 165
402C
45,0
2,40
100
6 x 120
64 + 224
302
33,2
2,40
100
4 x 120
48 + 164
Systém (město)
Štrasburk Valenciennes
Zdroj: Hondius, Harry: Citadis Straßenbahnen: Entwicklungen seit 1999, Der Nahverkehr 1-2/2004, s. 36
8. Poznámky Znovuzavedení tramvajové dopravy spolu s doprovodnými městskými stavebními opatřeními vedly v mnoha případech k výraznějšímu využívání místní dopravy a snížení nárůstu automobilového provozu. Vysoké stavební náklady zatím vedly k tomu, že Rouen upustil od stavby dalších linek (přinejmenším prozatím) a místo toho preferuje výhodnější autobusové systémy. Ty už ale dlouho nejsou na postupu, jak by si to poskytovatelé systému přáli. Nizza se proto raději rozhodla pro osvědčené tramvaje. Další výstavba "tramvaje na pneumatikách" v Nancy po mnoha technických selháních uvázla. Clermont-Ferrand sází na typickou tramvaj na gumových kolech. Je po celé délce vedena střední kolejnicí a je poháněna elektricky. Nasazené soupravy mohou být proto delší než bimodální autobusy ve stopě v Caen a Nancy. Propojení tramvajové a železniční dopravy v regionu Karlsruhe se setkalo i ve Francii se zájmem. Tramvaj tak zůstává i ve Francii opět na postupu.
Název originálu: Renaissance der Straßenbahn in Frankreich Zdroj: Verkehr und Technik 2005, č. 9, s. 348 - 35 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
10
