REKAYASA ARUS LALU LINTAS DEPAN MALL MANDONGA KENDARI

SKRIPSI

REKAYASA ARUS LALU LINTAS DEPAN MALL MANDONGA KENDARI

Diajukan untuk memenuhi sebagian syarat memperoleh Derajat Sarjana (S-1) Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo

Oleh: RONNY RITTY E1A1 10 007

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI 2016

LEMBAR PERSEMBAHAN Karya tulis sederhana ini penulis Persembahkan kepada :

LUTHER BORI Dan MARLINA PONGPARE

Kedua orang tuaku tersayang yang selalu bisa menjadi teman, sahabat sekaligus menjadi pelindung dalam segala kondisi dan keadaan. Terima kasih telah menjadi orang tua yang terbaik, selalu diberikan umur panjang dan kesehatan yang melimpah dari Tuhan Yesus Kristrus. Semoga persembahan kecil ini bisa menjadi karya yang bisa dibanggakan.

v

ABSTRAK

Salah satu permasalahan transportasi kota Kendari saat ini adalah kemacetan lalu lintas. Penyebab terjadinya kemacetan tersebut salah satunya yaitu pembangunan pusat kegiatan di kota Kendari. Pusat kegiatan ini dapat berupa pusat perkantoran, perdagangan dan permukiman. Pusat perdangangan yaitu Mall Mandonga Kendari yang terletak di jalan H. Abd. Silondae. Evaluasi terhadap lalu lintas dilakukan guna mengefektifkan fungsi dan guna sarana dan prasarana sehingga tidak menimbulkan efek dan konflik yang akan terjadi terhadap lalu lintas. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kinerja ruas jalan H. Abd. Silondae dan membuat perencanaan lalu lintas depan Mall Mandonga Kendari. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan Volume lalu lintas (Q), Kapasitas (C), Derajat Kejenuhan (DS). Kapasitas jalan menggunakan 5 variabel yaitu kapasitas dasar (C), faktor penyesuaian lebar jalan, (FCw), faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp), faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf), dan faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) dan juga derajat kejenuhan (DS). Hasil penelitian ini menunjukkan nilai DS pada saat belum adanya perencanaan sebesar 0,25 dengan kecepatan rata-rata kendaraan <20 km/jam dan masuk pada tingkat pelayanan jalan F. Setelah adanya perencanaan, nilai DS menjadi 0,24 dan 0,21 dengan kecepatan rata-rata kendaraan 32-40 km/jam dan masuk pada kategori tingkat pelayanan jalan C.

Kata Kunci: Kapasitas Jalan, Kinerja Ruas.

vi

ABSTRACT One of Kendari city transportation problem now is traffic congestion. The cause of congestion is one of them, namely the construction of the center of activity in the city of Kendari. The activity center can be either central offices, trading and settlement. Namely the trade center Mall Mandonga Kendari located on the street H. Abd. Silondae. The evaluation of the traffic is done in order to streamline the functions and use of facilities and infrastructure so as to avoid effects and conflicts will happen to traffic. This study aims to analyze the performance of road H. Abd. Silondae and traffic planning ahead Mall Mandonga Kendari. This research was conducted using the traffic volume (Q), capacity (C), Degree of Saturation (DS). Road capacity using five variables, namely the basic capacity (C), the adjustment factor width of the road, (FCW), the adjustment factor separation direction (FCsp), the adjustment factor side friction (FCsf), and the adjustment factor the size of the city (FCCS) and also the degree of saturation ( DS). The results showed the value of DS at the moment the lack of planning by 0.25 with the average vehicle speed is <20 km / h and get in on the level of service F. After planning, the value DS becomes 0.24 and 0.21 with speed the average vehicle of 32-40 km / h and enter the category of road service level C.

Keywords: Road Capacity, Performance Segment.

vii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa, karena atas segala kasih karunia yang Tuhan berikan, sehingga penulis bisa menyelesaikan penyusunan Skripsi tahun 2016 ini dengan baik. Penulis mengucap syukur, karena hanya dengan pertolongan Tuhan Yesus Kristus penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul “REKAYASA ARUS LALU LINTAS DEPAN MALL MANDONGA KENDARI”. Dengan rampungnya Skripsi ini sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Halu Oleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1.

Bapak Prof. Dr. Ir. H. Usman Rianse, M.S selaku Rektor Universitas Halu Oleo

2.

Bapak Mustarum Musaruddin, ST.,MIT.,P.Hd selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo

3.

Bapak Ahmad Syarif Sukri, ST., MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Bapak Masykur Kimsan, ST.,MT., selaku Sekertaris Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo

4.

Bapak Adris Ade Putra, ST., MT selaku pembimbing I dan Ibu Susanti Djalante, ST., M.Sc selaku pembimbing II yang senantiasa meluangkan waktu dan pikirannya yang sangat berharga untuk membimbing, mengarahkan dan memberikan motivasi dalam penyelesaian skripsi ini.

5.

Seluruh dosen yang telah mendidik dan membantu penulis selama masa perkuliahan. viii

6.

Staff Administrasi Fakultas Teknik, serta Ibu Nurtin selaku staff Jurusan Teknik Sipil yang tiada hentinya membantu dalam pengurusan berkas administrasi selama proses perkuliahan.

7.

Kepada Kedua Orang Tuaku, Bapak Luther Bori dan Ibu Marlina Pongpare yang selalu setia memberikan doa dan dukungan baik moril maupun materil.

8.

Kepada teman-teman Salon Fadil yang telah memberikan dukungan semangat maupun materil.

9.

Kepada Kekasih Yunike Thelmayanti yang selalu memberikan dukungan dalam segala hal, yang selalu memberikan motivasi kepada saya agar cepat “ST”.

10. Sahabat-sahabat Sipil Angkatan 2010 11. Sahabat Aspalt (Antek Sipil Penggatal ) dari semester satu sampai semester terakhir yang selalu memberikan motivasi dan dukungan kepada penulis sehingga Skripsi ini dapat terselesaikan dengan baik. Penulis menyadari bahwa didalam menyusun Skripsi ini sangat banyak kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan dan dorongan dari berbagai pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat terselesaiakan dengan baik sesuai yang diharapkan. Kendari,

Juni 2016

Penulis

ix

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL ...............................................................................................................i HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................................ ii LEMBAR PERNYATAAN ..................................................................................................iv LEMBAR PERSEMBAHAN ................................................................................................v ABSTRAK ...........................................................................................................................vi KATA PENGANTAR ........................................................................................................viii DAFTAR ISI .......................................................................................................................ix DAFTAR TABEL ...............................................................................................................xi DAFTAR GAMBAR ...........................................................................................................xiii BAB 1 : PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah .....................................................................................................1 1.2 Rumusan Masalah .............................................................................................................. 2 1.3 Tujuan penulisan ................................................................................................................3 1.4 Manfaat Penelitian ..............................................................................................................3 1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Studi ....................................................................................3 1.6 Penelitian Terdahulu ..........................................................................................................4

BAB 2 : TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Klasifikasi dan Fungsi Jalan ...............................................................................................8 2.1.1 Karakteristik Jalan ....................................................................................................10 2.1.2 Hambatan samping ...................................................................................................12 2.2 Kecepatan Arus Bebas .....................................................................................................17 2.2.1 Kecepatan arus bebas dasar (FVo) ...........................................................................18 2.2.2 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) ...................20 2.2.3 Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping (FFVVsf) ................21 2.2.4 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVcs) ...................23 2.3 Volume Lalu Lintas .........................................................................................................24 2.4 Kapasitas Jalan .................................................................................................................25 ix

2.4.1 Kapasitas dasar ..........................................................................................................27 2.4.2 Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw).............................27 2.4.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) .......................................28 2.4.4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping ..........................................29 2.4.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) .........................................30 2.5 Derajat Kejenuhan ............................................................................................................31 2.6 Kecepatan dan Waktu Tempuh ........................................................................................32 2.7 Kepadatan ........................................................................................................................34 2.8 Hubungan Antara Kecepatan, Volume, dan Kepadatan ..................................................34 2.9 Hubungan Hambatan Samping Dengan Kecepatan .........................................................36 2.10 Hubungan Hambatan Samping Dengan Volume ...........................................................36

BAB 3 : METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Rancangan Penelitian .......................................................................................................38 3.2 Waktu dan tempat penelitian ...........................................................................................39 3.3 Populasi dan Sampel Penelitian .......................................................................................39 3.3.1 Populasi ....................................................................................................................39 3.3.2 Sampel ......................................................................................................................40 3.3.3 Pengumpulan data primer .........................................................................................40 3.3.4 Pengumpulan data sekunder .....................................................................................40

BAB 4 : HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ................................................................................41 4.2 Kondisi Awal Lokasi Penelitian .......................................................................................42 4.3 Arus Lalu Lintas Di Ruas Jalan H. Abdullah Silondae ....................................................43

BAB 5 : PENUTUP 5.1 Simpulan ...........................................................................................................................52 5.2 Saran – Saran .....................................................................................................................53 DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................... 54 LAMPIRAN

x

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Bobot Kejadian Di Tiap-Tiap Jenis Hambatan Samping .......................................13 Tabel 2.2 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan .................................................13 Tabel 2.3 Kecepatan Arus Bebas Dasar (Fvo) Untuk Jalan Perkotaan ...................................19 Tabel 2.4 Penyesuaian Untuk Kecepatan Arus Bebas Dasar Akibat Lebar Jalur Lalulintas (FVw) Pada kecepatan Arus Bebas Kandaraan Ringan, Jalan Perkotaan .......................................................................................................20 Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVsf) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, Untuk Jalan Perkotaan Dengan Bahu ......................................................................21 Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kereb Penghalang (FFVsf) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, Untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb..................................... 23 Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FFVcs), Jalan Perkotaan ...........................................................................23 Tabel 2.8a Ekuivalen Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ........... 24 Tabel 2.8b Ekuivalen Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah .......................................................................................... 25 Tabel 2.9 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan .............................................................................27 Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas Untuk Jalan Perkotaan ......................................................................27 Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) ...............................28 Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf) Pada Jalan Perkotaan Dengan Bahu ...............................29 Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kereb penghalang (FCsf) Pada jalan Perkotaan Dengan Kereb ..........30 Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas UntukUkuran Kota (FCcs) .................................. 31 Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas ................................................................................................ 43 Tabel 4.2 Hambatan Samping.................................................................................................. 44 Tabel 4.3 Derajat Kejenuhan......................................................... .........................................45 Tabel 4.4 Waktu Durasi Kendaraan Umum Yang Berhenti Pada Badan Jalan…….. ............ 47 xi

Tabel 4.5 Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Waktu Tundaan .........................................47 Tabel 4.6 Nilai Hambatan Samping Skenario A .................................................................... 48 Tabel 4.7 Derajat Kejenuhan Skenario A……….........……………………………………...50 Tabel 4.8 Nilai Hambatan Samping Skenario B…………………………………………….51 Tabel 4.9 Derajat Kejenuhan Skenario B…………………………………………………….52 Tabel 4.10 Rekapitulasi Perhitungan……………………………………………………..…53

xii

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1a Kecepatan Sebagai Fungsi Dari DS Untuk Jalan 2/2 UD .................................33 Gambar 2.1b Kecepatan Sebagai Fungsi Dari DS Untuk Banyak Jalur dan Satu Arah ........ 33 Gambar 2.2a Bentuk Umum Hubungan Kecepatan dan Arus ................................................35 Gambar 2.2b Hubungan Kecepatan dan Arus Untuk Kondidi Standar dan Buka Standar .... 35 Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian ...................................................................... 39 Gambar 4.1 Lokasi Mall Mandonga .......................................................................................41

xiii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang Masalah Pada beberapa ruas jalan di kota Kendari, masalah lalu lintas seperti kemacetan, antrian dan tindakan merupakan hal yang sudah sering terjadi. Hal tersebut umumnya terjadi pada jam-jam tertentu (jam puncak), yaitu pada saat orang ingin bergerak untuk tujuan yang sama dan pada waktu yang bersamaan pula. Masalah-masalah tersebut di atas salah satunya disebabkan oleh adanya peningkatan volume kendaraan setiap tahunnya yang tidak diikuti dengan pertambahan panjang jalan maupun peningkatan kapasitas jalan lama. Jalan Abd. Silondae merupakan salah satu jantung pergerakan lalu lintas di Kendari. Pergerakan yang terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan dan merupakan aktivitas yang biasanya harus dilakukan setiap hari, yaitu pemenuhan kebutuhan dan merupakan aktivitas yang biasanya harus dilakukan setiap hari, pintu pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan, olahraga, belanja dan lain-lain. Dari sisi jalan dapat dilihat sarana-sarana umum (Sekolah-sekolah, kantor-kantor, pelayanan publik), perekonomian (Toko-toko yang melayani masyarakat setiap harinya) dan lain-lain. Pemecahan masalah lalu lintas yang sudah kompleks di atas memerlukan langkah-langkah yang komprehensif, terencana dan terpadu. Dalam hal ini diperlukan manajemen lalu lintas yang terencana dan terarah, 1

agar solusi pada suatu titik konflik tidak akan menyebabkan konflik pada titik lain. Seperti pada saat ini di kota Kendari. Solusi terhadap satu kemacetan pada suatu titik kemacetan ternyata juga menimbulkan kemacetan pada bagian lain dari ruas jalan tersebut. Untuk melakukan manajemen lalu lintas secara komprehensif, terpadu dan terencana tersebut, terlebih dahulu diketahui perilaku karakteristik arus lalu lintas, seperti karakteristik volume, kecepatan dan kepadatan, serta diperlukan

pengetahuan

tentang

bagaimana

model

hubungan

antar

karakteristik arus lalulintas tersebut. Perencanaan dan pemodelan transportasi adalah media yang paling efektif dan efisien yang dapat menggabungkan semua factor tersebut dan keluarannya dapat digunakan untuk memecahkan permasalahan transportasi baik pada masa sekarang maupun masa yang akan datang. ( Ofyar Z. Tamin, 2003 ) 1.2

Rumusan Masalah Masalah-masalah lalulintas yang dipecahkan dari studi ini dapat dirumuskan sebagai berikut : 1) Apa yang mempengaruhi sehingga ruas jalan Abd. Silondae (depan mall mandonga Kota Kendari) sering terjadi kemacetan ? 2) Bagaimana solusi yang tepat untuk menanggulangi permasalahan pada ruas jalan Abd. Silondae (depan mall mandonga Kota Kendari) ?

2

1.3

Tujuan Penulisan Tujuan penulisan ini adalah untuk merencanakan pemodelan arus lalu lintas di depan Mall Mandonga Kota Kendari.

1.4

Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut : 1) Memberikan

informasi

bagi

para

peneliti

selanjutnya

dibidang

transportasi khususnya rekayasa lalulintas mengenai model hubungan karakteristik arus lalu lintas pada ruas jalan Abd. Silondae

di Kota

Kendari. 2) Dapat dijadikan sebagai masukan oleh pemerintah untuk menanggulangi kemacetan di kota Kendari. 1.5

Ruang Lingkup dan Batasan Studi Untuk mencapai tujuan dari studi ini, maka ruaang lingkup studi dibatasi dalam hal-hal sebagai berikut : 1) Segmen jalan Abd. Silondae yang ditinjau di depan Mall Mandonga Kota Kendari. 2) Survei arus lalu lintas dilakukan: a) 07:00-08:00 b) 08:00-09:00 c) 09.00-10.00 d) 10.00-11.00 e) 11:00-12:00 3

f) 12:00-13:00 g) 13:00-14:00 h) 14.00-15.00 i) 15.00-16.00 j) 16:00-17:00 k) 17;00-18:00 1.6

Penelitian Terdahulu 1) Arifin Asri, Muraliah Hustim, Nurhayati (2012) Judul “ Analisis kinerja lalu lintas akibat pengaturan sistem pergerakan kendaraan pada Jl. A.P Pettarani di Makassar” Kesimpulan: a) Karakteristik volume lalu lintas rata-rata terbesar pada ruas jalan A.P. Pettarani terjadi pada hari senin adalah sebesar 6206 smp/jam. b) Karakteristik kecepatan arus lalu lintas pada ruas jalan A.P. Pettarani bila ditinjau dari kecepatan aktual maksimumnya yaitu arah Alauddin sebesar 27,72 Km/jam sedangkan kecepatan aktual rata-rata maksimal pada jalan. A.P. Pettarani arah Fly over sebesar 26,57 km/jam. c) Kapasitas rata-rata ruas jalan A.P. Pettarani adalah sebesar 6600 smp/jam sedangkan kapasitas aktual rata-rata yang terjadi akibat pengaruh faktor koreksi kapasitas adalah 6402 smp/jam. Hal ini menunjukkan bahwa ruas jalan A.P. Pettarani masih dapat 4

menampung arus lalu lintas maksimum yang melintasi jalan tersebut. d) Derajat kejenuhan rata-rata lalu lintas pada beberapa ruas jalan A.P. Pettarani beradadi bawa ruas 0.75 (masih memenuhi MKJI 1997). Yaitu arah Alauddin sebesar 0.48, Arah Fly Over sebesar 0.54. hal ini menunjukkan kondisi lalu lintas ramai dan kecepatan terbatas. Dan pada simpang bersinyal rata-rata derajat kejenuhannya yaitu sebesar 0,68. e) Kinerja lalu lintas akibat pengaturan system pergerakan kendaraan pada Jl. A.P. Pettarani sangat mempengaruhi tingkat pelayanan lalu lintas Jl. A.P. Pettarani termasuk tingkat pelayanan C dimana kondisi lalu lintas ramai dan kecepatannya terbatas sehingga sering terjadi kemacetan. 2) Nyoman Karnata Mataram (2011) Judul “ Analisis kinerja ruas jalan akibat bangkitan pergerakan di Pasar Pandak Gede.” Bangkitan pergerakan pasar saat ini untuk tahun 2010, kondisi terendah terjadi pada pukul 09.00 – 10.00 yaitu sebesar 34 smp/jam dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 05.45-06.45 yaitu sebesar 207,5 smp/jam. Dari hasil analisis pengaruh bangkitan pergerakan terhadap kinerja ruas jalan yaitu untuk jam puncak volume lalu lintas. Terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan sebesar 133,33% yaitu dari 0.98 (dengan adanya pasar) kecepatan mengalami peningkatan sebesar 48,29% 5

yaitu dari 17,58 km/jam (dengan adanya pasar) menjadi 34 km/jam (tanpa adanya pasar). Untuk tingkat pelayanan jalan mengalami perubahan dari E (dengan adanya pasar) menjadi B (tanpa adanya pasar). Untuk kinerja ruas jalan pada jam puncak bangkitan pergerakan, Terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan sebesar 337,5% yaitu dari 0.35 (dengan adanya pasar) menjadi 0,08 (tanpa adanya pasar). Kecepatan mengalami peningkatan sebesar65,66% yaitu dari 13,05 km/jam (dengan adanya pasar) menjadi 38 km/jam (tanpa adanya pasar). Untuk tingkat pelayanan jalan mengalami perubahan dari B (dengan adanya pasar) menjadi A (tanpa adanya pasar). Dari hasil analisis bangkitan pergerakan yang diprediksi untuk tahun 2020 untuk kondisi jam puncak dengan persentase rata-rata pertumbuhan per tahun sebesar .57% adalah sebesar 324,21 smp/jam. Kinerja ruas untuk 10 tahun yang akan datang (tahun 2020) juga mengalami perubahan. Pada jam puncak volume lalu lintas, terjadi peningkatan nilai derajat kejenuhan sebesar 39,13% yaitu dari 0,98 (tahun 2020) menjadi 1,61 (tahun 2020). Kecepatan juga diprediksi mengalami penurunan sebesar 25,57% yaitu dari 17,58 km/jam (tahun 2020) menjadi 14 km/jam (tahun 2020). Untuk tingkat pelayanan jalan mengalami perubahan dari E (tahun 2020) menjadi F (tahun 2020). Untuk kinerja ruas jalan pada jam puncak bangkitan pergerakan yang akan datang (tahun 2020), diprediksi terjadi peningkatan nilai derajat kejenuhan sebesar 41,67% yaitu dari 0,35 (tahun 2020) menjadi 0,60 (tahun 2020). 6

Kecepatan juga diprediksi mengalami penurunan sebesar 8,75% yaitu dari 13,05 km/jam (tahun 2020). Untuk tingkat pelayanan jalan mengalami perubahan dari B (tahun 2020) menjadi C (tahun 2020). 3) Iswandi (2011) Judul “ Analisis hambatan samping terhadap kinerja jalan (studi kasus ruas jalan Sam Ratulangi Kota kendari.” Dari hasil analisis hambatan samping diperoleh nilai SFC (nilai kelas hambatan samping) untuk depan Bank BTN terjadi pada hari rabu 29 September 2010 dengan nilai SFC 1074,1 (>900) termasuk dalam kategori nilai kelas hambatan samping sangat tinggi (kondisi khusus; daerah niaga; aktifitas pasar sisi jalan).

7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Klasifikasi Dan Fungsi Jalan Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peran penting dalam mendukung kegiatan ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan dengan pendekatan perkembangan wilayah agar tercapainya keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk menetapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang mewujudkan sasaran pembangunan nasional. Dalam mewujudkan sarana transportasi darat ini, harus terbentuk wujud jalan yang dijamin pelaku perjalanan, selamat dari asal sampai ketempat tujuan, dan dapat dilakukan secepat mungkin dengan biaya perjalanan yang adil sehingga dapat dijangkau semua lapisan masyarakat. Disamping itu, adalah hal yang ideal seandainya jalan yang dibuat dapat melayani perjalanan sedemikian sehingga dapat dilakukan dengan nyaman dan tidak melelahkan. Tuntutan tersebut mendasari konsep pembangunan jaringan dan geometrik jalan yang sesuai dengan sifat-sifat perjalanan, yaitu yang berjarak pendek dengan tempat tujuan yang bervariasi, sampai dengan berjarak jauh dengan tempat tujuan yang menyatu. Karakter tersebut mendasari hirarki 8

jalan, diturunkan menjadi klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya (AASHTO, 2001), setiap jalan dengan fungsi tertentu harus dibangun dengan dimensi tertentu untuk mengkoordinir jumlah beban (termasuk berat muatan) kendaraan yang akan melaluinya, dan kecepatan tertentu. Bentuk dan dimensi optimum jalan inilah yang harus ditetapkan secara optimum untuk mewujudkan jalan yang menjamin perjalanan orang dan barang selamat sampai tujuan. Bentuk dan dimensi ini menjadi standar minimum jalan yang menjamin keselamatan penggunaanya. Adapun fungsi jalan dapat di bagi menjadi tiga bagian : 1) Jalan arteri adalah jalan yang m melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, perjalanan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien serta melayani lalulintas kendaraan bermotor yang amat padat dan ramai. Jalan arteri ini bertujuan untuk menghubungkan kota besar dan pusat-pusat produksi dan bagian pusat-pusat ekspor dan impor ( pelabuhan laut, sungai dan udara ). 2) Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan jalan sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3) Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan dengan ciri perjalanan dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk dibatasi.

9

2.1.1

Karakteristik Jalan Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalulintas adalah sebagai berikut : 1) Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah. 2) Lebar lalulintas : kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertumbuhan lebar jalur lalulintas. 3) Kereb : sebagai batas antara jalur lalulintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur

lalulintas, tergantung apakah jalan

mempunyai kereb atau bahu. 4) Bahu : jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu

pada

kedua

permukaannya

sisi

lalulintasnya.

mempengaruhi

Lebar

penggunaan

dan

kondisi

bahu,

berupa

penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengaruh pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, perjalan kaki dan sebagainya.

10

5) Median : median yang di rencanakan dengan baik meningkatkan kapasitas. 6) Alinemen jalan : lekung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalsah rendah maka pengaruh ini di abaikan. 7) Pemisah arah laluintas : distribusi arah lalulintas pada jalan dua arah biasanya dinyatakan dalam presentase dari arus total; pada masing-masing arash. Kapasitas jlan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50/50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang di analisa . 8) Komposisi lalulintas : komposisi lalulintas mempengaruhi hubungan arus kecepatan jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan/jam yasitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalulintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam suatu mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalulntas. 9) Pengaturan laluliuntas : batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalulintas lainnya 11

yang berpengaruh pada kinerja lalulintas adalah : pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, pembatasan akses dari l lahan samping jalan dan lain sebagainya. 2.1.2

Hambatan Samping Menurut oglesby salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas adalah adanya lajur lalulintas dan bahu jalan yang sempit atau halangan lainnya pada kebebasan samping. Sedangkan menurut MKJI (1997), hambatan sampingan adalah dampak terhadap kinerja lalulintas akibat kegiatan disamping/sisi jalan. Aktifitas samping jalan Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalulintas. Hambatan samping di sebabkan oleh 4 (empat) jenis kejadian yangt masingmasing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap kapasitas, yaitu : 1) Jumlah perjalan kaki yang melintasi atau menyebrang jalan sepanjang segmen jalan. 2) Jumlah kendaraan parkir atau berhenti. 3) Jumlah kendaraan keluar masuk dari kesisi jalan (samping jalan ). 4) Jumlah kendaraan bergerak lambat.

12

Adapun bobot dari masing-masing hambatan samping dapat dilihat pada tabel 2.1 di bawah ini : Tabel 2.1 Bobot Kejadian Ditiap-Tiap Jenis Hambatan Samping Bobot Jenis hambatan samping Kejadian/200/ jam Perjalan kaki 0,5 Kendaraan parkir / berhenti 1,0 Kendaraan keluar masuk / masuk dari/ ke sisi jalan 0,7 Kendaraan bergerak lambat 0,4 (sumber : manual kapasitas jalan Indonesia 1997)

Untuk menentukan nilai kelas hambatan samping, maka tingkat hambatan samping telah di kelompokkan dalam 5 kelas, dari jumlah bobot terendah sampai jumlah bobot yang tertinggi. Adapun faktor penentuan nilai kelas hambatan samping dapat dilihat pda tabel dibawah ini : Tabel 2.2 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan Kelas hambatan samping (SFC)

Kode

Sangat rendah

VL

Jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam (dua sisi) < 100

Rendah

L

100 – 299

Sedang

M

300 – 499

Tinggi

H

500 – 899

Sangat tinggi

VH

> 900

(sumber : manual kapasitas jalan Indonesia 1997)

13

Kondisi khusus Daerah pemukiman; jalan samping tersedia Daerah pemukiman: beberapa angkutan umum dsb. Daerah industri; beberapa toko disisi jalan daerah komersial; Aktivitas sisi jalan tinggi. Daerah komersial: aktifitas pasar disisi jalan

Nilai kelas hambatan samping dapat ditentukan dengan menggunakan rumus : SFC = PED + PSV + EEV + SMV ...................................... (2.1) Dimana : SFC = Kelas hambatan samping PED = Frekwensi bobot pejalan kaki PSV = Frekwesi bobot kendaraan parkir dan berhenti EEV = Frekwensi kendaraan masuk/keluar pada sisi jalan SMV = Frekwensi pada kendaraan lambat. (Somber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

a) Faktor pejalan kaki Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah - daerah yang merupakan pusat kegiatan masyarakat seperti Bank, Swalayan dan toko alat tulis. Banyaknya jumlah pejalan kaki yang menyebrang pada badan jalan dapat menyebabkan laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas yang telah tersedia seperti trotoar zebra cross dan tempat - tempat penyebrangan lainnya.

14

Adapun rumus yang digunakan untuk menentukan frekwensi bobot pejalan kaki adalah : PED=∑ PED x FB……...……………………………………..(2.2) Dimana : ∑PED

= Frekwensi pejalan kaki

FB

= Faktor bobot

PED

= Frekwensi bobot pejalan kaki

(Sumber : Manual Kapasitas .1a/an Indonesia 1997)

b) Faktor kendaraan parkir atau berhenti Parkir diluar badan jalan tidak begitu menjadi persoalan bagi pengguna jalan kecuali ketika akan masuk atau keluar tempat parkir, namun pada parkir yang menggunakan badan jalan hal tersebut dapat menimbulkan terhambatnya arcs lalulintas dan berkurangnya tingkat pelayanan jalan sehingga pengguna jalan yang hanya melalui tempat tersebut menerima dampak negatif berupa waktu tempuh yang lebih lama. Rumus yang digunakan untuk menentukan frekwensi bobot kendaraan parkir dan berhenti adalah : PSV = ∑PSV x FB…………… .................................... (2.3)

15

Dimana : PSV

= Frekwensi kendaraan parkir dan berhenti

FB

= Faktor bobot

PSV

= Frekwensi bobot kendaraan parkir dan berhenti

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

c) Faktor kendaraan masuk / keluar pada samping jalan Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalulintas perkotaan. Pada daerah yang arus lalulintasnya sangat padat disertai aktifitas masyarakat yang cukup tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalulintas. Dimana kecepatan kendaraan yang akan melewati ruas jalan tersebut menjadi terganggu yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan. Rumus

yang

digunakan

untuk

menentukan

frekwensi

kendaraan yang masuk / keluar pada samping jalan adalah : EEV

= ∑ EEV x FB………………………………….. (2.4)

Dimana : EEV FB

= Frekwensi kendaraan masuk/keluar pada samping jalan = Faktor bobot

EEV = Frekwensi bobot kendaraan masuk/keluar pada samping jalan (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

16

d) Faktor kendaraan lambat Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak, sepeda dan lain-lain. Laju kendaraan lambat pada satu ruas jalan dapat mengganggu aktifitas kendaraan lain yang melewati suatu ruas

jalan. Pada daerah

yang lalulintas

kendaraannya cukup padat, kondisi ini dapat menyebabkan kemacetan. Oleh karena itu, kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping. Rumus yang digunakan untuk menentukan frekwensi nilai bobot kendaraan lambat adalah : SMV =SMV x FB ......................................................... (2.5) Dimana : SMV

= Frekwensi kendaraan lambat

FB

= Faktor bobot

SMV

= Frekwensi bobot kendaraan lambat

(Suniber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

2.2

Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas di definisikan kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (tingkatan arcs not) yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman, dalam

17

kondisi geometrik, lingkungan dan pengaturan lalulintas yang ada, pada segmen jalan dimana tidak ada kendaraan yang lain). Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut : FV = (FVo + FVw) x FFVcf x FFVcs……………………………..……(2.6) Dimana : FV

=

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (Km/jam).

FVo

=

Kecepatan arcs bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati (Km/jam).

FVw

=

FFVsf =

Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam). Faktor penyesuaian untuk hambatan camping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang

FFVcs =

Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.


2.2.1

Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) Menurut MKJI 1997 kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus lalulintas dan faktor lingkungan). Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan dapat dilihat pada table di bawah ini.

18

Tabel 2.3 Kecepatan Arus Bebas Dasar (Fvo) Untuk Jalan Perkotaan Tipe jalan

Kecepatan arus bebas dasar (FVo) untuk jalan perkotaan Kendaraan

Kendaraan

Kendaraan

Semua kendaraan

Berat HV

Motor MC

(rata-rata)

61

52

48

57

57

50

47

55

53

46

43

51

44

40

40

42

Ringan LV Enam-lajur terbagi (6/2D) atau tiga-lajur satu-arah (3/1) Empat-lajur terbagi (4/2D) atau dua-lajur satu-arah (2/1) Emapat-lajur tak terbagi (4/2D) atau tiga-lajur Dua-lajur tak terbagi (6/2D) atau tiga-lajur


19

2.2.2. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu-lintas (FVw) Penentuan penyesuaian akibat lebar jalur lalulintas didasarkan pada lebar efektif jalur lalulintas, dapat dilihat pada tabel dibawa ini : Tabel 2.4 Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalulintas (FVw) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan. Lebar Tipe Jalan

jalur

lalulintas

efektif (Wc) (m)

FVw (km/jam)

Per lajur

Empat jalur terbagi atau jalan satu arah

3,00

-4

3,25

-2

3,50

0

3,75

2

4,00

4

Per lajur

Empat jalur tak terbagi

3,00

-4

3,25

-2

3,50

0

3,75

2

4,00

4

Total dua arah 5 6 7 8

Dua jalur tak terbagi

9 10 11

(sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

20

2.2.3. Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping (FFVVsf) Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb penghalang. a) Jalan dengan bahu Penentuan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, dapat dilihat pada tabel 2.5 di bawah ini :

Tabel 2.5 faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVsf) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, untuk jalan perkotaan dengan bahu. Kelas

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

hambatan

lebar bahu

samping

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)

(SFC)

≤0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

VL

1,02

1,03

1,03

1,04

Empat-lajur

L

0,98

1,00

1,02

1,03

terbagi 4/2 D

M

0,94

0,97

1,00

1,02

H

0,89

0,93

0,96

0,99

VH

0,84

0,88

0,92

0,96

VL

1,02

1,03

1,03

1,04

L

0,98

1,00

1,02

1,03

M

0,93

0,96

0,99

1,02

H

0,87

0,91

0,94

0,98

VH

0,80

0,86

0,90

0,95

Tipe jalan

Empat-lajur tak terbagi 4/2 D

21

Tipe jalan

Dua-lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah

Kelas

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

hambatan

lebar bahu

samping

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)

(SFC)

≤0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

VL

1,00

1,01

1,01

1,01

L

0,96

0,98

0,97

1,00

M

0,90

0,93

0,95

0,98

H

0,82

0,86

0,90

0,95

VH

0,73

0,79

0,85

0,91

(sumber : manual kapasitas jalan Indonesia 1997)

b) Jalan dengan kereb Penentuan

faktor

peyesuaian

untuk

hambatan

samping

berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar sebagaimana ditentukan pada tingkat hambatan samping, dapat dilihat pada table 2.6 di bawah ini.

22

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, untuk jalan perkotaan dengan kereb. Tipe jalan

Empat-lajur terbagi 4/2 D

Empat-lajur tak terbagi 4/2 D Dua-lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) ≤0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 1,00 1,01 1,01 1,02 0,97 1,98 1,99 1,00 0,93 0,95 1,97 1,99 0,87 0,90 0,93 0,96 0,81 0,85 0,88 0,92

Kelas hambatan samping (SFC) VL L M H VH VL L M H VH

1,00 0,96 0,93 0,87 0,80

1,01 1,98 0,93 0,87 0,81

VL L M H VH

0,98 0,96 0,87 0,78 0,68

1,99 0,95 0,89 0,81 0,72

1,01 1,99 0,96 0,90 0,85 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

1,02 1,00 1,98 0,94 0,90 1,01 1,98 0,95 0,88 0,82

(Sumber : manual kapasitas jalan Indonesia 1997)

2.2.4. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVcs) Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota dapat dilihat melalui tabel di bawah ini : Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FFVcs), Jalan Perkotaan. Ukuran Kota (juta penduduk) <0,1 0,1 — 0,5 0,5 — 1,0 1,0 — 3,0 >3,0

Faktor penyesuaian untuk ukuran 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03


23

2.3

Volume Lalu Lintas Menurut MKJI 1997 semua nilai arus lalulintas balk untuk satu arah dan dua arah harus diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris yaitu untuk kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor. Emp mobil penumpang untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arcs lalulintas total yang dinyatakan dalam smp/jam. Definisi smp itu sendiri adalah satuan untuk arus lalulintas dimana arus sebagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan termasuk mobil penumpang dengan menggunakan emp. Sedangkan emp itu adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan di bandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arcs lalulintas. Bobot dari masing-masing nilai ekivalensi mobil penumpang dapat di lihat pada tabel dibawah ini. Tabel 2.8a Ekuivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi Tipe jalan : jalan tak terbagi

Arus lalulintas total dua arah (kend/jam)

HV

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

0 ≥ 1800 0 ≥ 3700

1,3 1,2 1,3 1,2


24

Emp MC Lebar jalur lalu lintas (Wx (m) ≤6 ≥6 0,5 0,35

0,40 0,25 0,40 0,25

Tabel 2.8b Ekivalen Mobil penumpang (emp) untuk jalan perkoataan terbagi dan satu arah. emp

Tipe jalan : jalan satu arah tak terbagi

Arus lalu-lintas

Dua-lajur satu-arah (2/1) dan empat lajur terbagi Tiga-lajur satu-arah (3/1) dan enam lajur terbagi

HV

MC

0 ≥ 1050

1,3 1,2

0,40 0,25

0 ≥ 1100

1,3 1,2

0,40 0,25


Untuk menghitung volume arus kendaraan bermotor digunakan rumus : Q

=

Dimana

{[(emplv x LV) + (empHV) + (empMC x MC)] ……………. (2.7) :

Q

= Jumlah arus kendaraan dalam smp

LV

= Kendaraan ringan

HV

= Kendaraan berat

MC

= Sepeda motor


2.4

Kapasitas Jalan Kapasitas ruas jalan didefinisikan sebagai arus lalulintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik, pemisahan arah, komposisi lalulintas, lingkungan) tertentu. Hal ini berguna sebagai tolak ukur dal= penetapan lalulintas sekarang atau pengaruh dari usulan pembangunan.

25

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 besarnya kapasitas jalan dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti berikut : C

=

Co + FCW x FCsp + FCsf + FCcs ……………………………(2.8)

Dimana : C

=

Kapasitas (smp/jam)

Co

=

Kapasitas dasar (smp/jam), adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalulintas, dan factor lingkungan yang ditentukan sebelumnya.

FCw

=

Faktor penyesuaian lebar jalan, yakni penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalulintas.

FCsp

=

Faktor penyesuaian pemisah arah, untuk kapasitas dasar akibat pemisah arah lalu-lintas.

FCsf

=

Faktor penyesuaian hambatan samping jalan dan bahu/kerb jalan.

FCcs

=

Faktor penyesuaian ukuran kota, yaitu jumlah penduduk dalam kota (juta).

(sumber: Manual Kapasitas jalan Indonesia 1997)

26

2.4.1. Kapasitas dasar Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan pada pada keadaan (geometrik, pemisahan arah, komposisi lalulintas, lingkungan) yang ditentukan sebelumnya. Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis alinyemen. Menurut MKJI 1997 penentuan nilai kapasitas dasar (Co), dapat dilihat pada tabel 2.9 di bawah ini : Tabel 2.9 Kapasitas dasar jalan perkotaan Kapasitas (smp/jam) Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 1650 Empat lajur tak terbagi 1500 Dua lajur tak terbagi 2900 Tipe Jalan

dasar

catatan Perlajur Perlajur Total dua arah

(sumber : Manual Kapasitas jalan Indonesia 1997)

2.4.2. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw) Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas dipengaruhi jenis jalan dan lebar efektif jalur lalu-lintas. Untuk penentuan faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu-lintas berdasarkan lebar jalur lalulintas efektif (We) dapat dilihat pada tabel di bawah ini : Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lobar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCw). Tipe jalan

Empat lajur terbagi atau jalan sate arah

Lebar jalur lalu-lintas efektif (Wc) (m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

27

FCw

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Tipe jalan

Lebar jalur lalu-lintas efektif (Wc) (m)

Empat lajur tak terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Dua lajur tak terbagi

Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

FCw

(sumber : Manual Kapasitas jalan Indonesia 1997)

2.4.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dipengaruhi oleh SP dan hanya berlaku untuk jalan tak terbagi sebagaimana dijelaskan pada tabel di bawah ini: Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) Pembagian arah (% - %) (2/2 UD) FCsp (4/2 UD)

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

1,00 1,00

0,97 0,985

0,94 0,97

0,91 0,955

0,88 0,94


28

2.4.4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) a. Jalan dengan bahu Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu efektif (Ws) dan kelas hambatan samping (SCF), seperti pada tabel di bawah ini : Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan lebar bahu (FCsf) pada jalan perkotaan dengan bahu.

Tipe jalan

Empat - lajur terbagi 4/2 D

Empat –lajur tak terbagi 4/2 UD Dua-lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan lebar bahu (FCsf) Lebar bahu efektif Ws < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 0,96 0,98 1,00 1,03 0,94 0,97 1,00 1,02 0,92 0,95 0,98 1,00 0,88 0,92 0,95 0,98 084 0,88 0,92 0,96 0,96 0,99 1,01 1,03 0,94 0,97 1,00 1,02 0,92 0,95 0,98 1,00 0,87 0,91 0,94 0,98 080 0,86 0,90 0,95 0,94 0,96 0,99 1,01 0,92 0,94 0,97 1,00 0,89 0,92 0,95 1,98 0,82 0,82 0,90 0,95 0,73 0,79 0,85 0,91

Kelas Hambatan Samping VL L M H VH VL L M H VH VL L M H VH


b. Jalan dengan kereb Penentuan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar Wk dan kelas hambatan samping (SFC), dapat dilihat pada tabel berikut ini :

29

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb penghalang (FCsf) pada jalan perkotaan dengan kereb. Tipe jalan

Empat - lajur terbagi 4/2 D

Empat –lajur tak terbagi 4/2 UD Dua-lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan lebar bahu (FCsf) Jarak : kereb – penghalang Wk < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 0,95 0,97 0,99 1,01 0,94 0,96 0,98 1,00 0,91 0,93 0,95 1,98 0,86 0,89 0,92 0,95 081 0,85 0,88 0,92 0,95 0,97 0,99 1,01 0,93 0,95 1,97 1,00 0,90 0,92 0,95 1,97 0,84 0,87 0,90 0,93 077 0,81 0,85 0,90 0,93 0,95 0,97 0,99 0,90 0,92 0,95 0,97 0,86 0,88 0,91 1,94 0,78 0,81 0,87 0,88 0,68 0,72 0,77 0,82

Kelas Hambatan Samping VL L M H VH VL L M H VH VL L M H VH


2.4.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) menyarankan reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

30

Tabel 2.14 faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) Ukuran kota (juta penduduk) < 0, 1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04


2.5

Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu-lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan yang di gunakan dalam menentukan nilai derajat kejenuhan adalah sebagai berikut : DS

= Q / C ................................................................................... (2.9)

Dimana : DS

= Derajat kejenuhan

Q

= Arus total sesungguhnya (smp/jam)

C

= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)


31

2.6

Kecepatan dan Waktu Tempuh Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalulintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan. Waktu tempuh adalah waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk semua tundaan waktu berhenti (detik) atau (jam). Persamaan yang di gunakan dalam menentukan nilai kecepatan tempuh adalah sebagai berikut : V

= L/TT

Dengan : V

= Kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam)

L

= Panjang segmen jalan (km)

TT

= Waktu tempuh rata-rata kendaraan sepanjang segmen jalan


Kecepatan tempuh dapat di cari dengan melihat hubungan antara derajat kejenuhan dengan kecepatan arus bebas menurut MKJI 1997 seperti terlihat pada gambar di bawah ini :

32

33

2.7

Kepadatan Kepadatan didefinisikan sebagai kosentrasi dari kendaraan di jalan. Kepadatan biasanya dinyatakan dalam satuan kendaraan perkilometer. Kepadatan dapat dinyatakan sebagai perbandingan antara aliran lalu-lintas dengan kecepatan. Hubungan ketiga variabel tersebut dapat dinyatakan sebagai berikut : K

= Q / Us …………………………………………………….(2.11)

Dimana : Q

= Aliran lalulintas (kend/jam atau smp/jam)

K

= Kepadatan lalulintas (kend/km atau smp/km)

Us

= space mean speed (km/jam)

(Sumber : Edward K. Morlok, (1985), Introduction to transportation engineering and planning)

2.8

Hubungan Antara Kecepatan, Volume dan Kepadatan Prinsip dasar analisa kapasitas segmen jalan adalah kecepatan berkurang jika arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan arus adalah kecil pada arcs rendah tapi lebih besar pada yang lebih tinggi. Hal ini terlihat pada gambar 2.2a di bawah ini hubungan ini telah ditentukan secara kuantitatif untuk kondisi standar, untuk setiap tipe jalan. Setiap kondisi standar mempunyai geometrik standar dan karakteristik lingkungan tertentu. Jika karakteristik jalan lebih balk dari kondisi standar (misalnya lebih lebar dari lebar jalur lalulintas normal), kapasitas menjadi lebih tinggi dan kurva

34

bergeser kesebelah kanan, dengan kecepatan lebih tinggi pada arus tertentu. Jika karakteristik jalan lebih buruk dari kondisi standar (misalnya hambatan samping tinggi) kurva bergeser kekiri, kapasitas menjadi berkurang dan kecepatan pada arus tertentu lebihrendah seperti terlihat pada gambar 2.2b Arus (V) = Kecepatan (S) x Kepadatan (D) (Titi Liliani S. , 2002)

35

2.9

Hubungan Hambatan Samping Dengan Kecepatan Hambatan samping atau aktifitas pada samping jalan dapat mengurangi ruang gerak kendaraan karena pada samping jalan telah diisi oleh berbagai aktifitas. Akibat keterbatasan bagi kendaraan menjadi kurang, ini disebabkan kapasitas lebar jalan menjadi berkurang karena pada samping jalan telah diisi oleh kegiatan lain. Semakin tinggi aktifitas samping jalan yang terjadi akan menyebabkan kecepatan kendaraan semakin berkurang, dikarenakan kendaraan tidak dapat bergerak secara normal. Karena banyaknya hambatan-hambatan yang membatasi ruang gerak. Kondisi ini sering menyebabkan terjadinya kemacetan, dan pada kondisi yang parah kendaraan tidak dapat bergerak sama sekali.

2.10

Hubungan Hambatan Samping Dengan Volume Pada daerah yang hambatan sampingnya tergolong tinggi akan membawa pengaruh berkurangnya volume lalulintas. Karena kendaraan yang akan melintasi ruas jalan pada daerah tersebut menjadi terbatas yang disebabkan berkurangnya kapasitas lebar jalan yang diakibatkan tingginya aktifitas pada samping jalan. Dimana pada suatu ruas jalan yang seharusnya dapat dilalui oleh kendaraan perlajurnya, dikarenakan adanya aktifitas pada samping jalan hanya dapat dilalui satu kendaraan perlajurnya, akibatnya ruang gerak bagi kendaraan menjadi terbatas. Hal ini menyebabkan volume lalulintas menjadi berkurang. 36

Dikarenakan

kecepatan

kendaraan

menjadi

berkurang

yang

diakibatkan adanya aktifitas yang terjadi pada samping jalan akan berpengaruh terhadap volume lalulintas yang akan melintasi ruas jalan tersebut. Hal ini disebabkan kapasitas lebar jalan menjadi berkurang dan kendaraan yang akan melintasi ruas jalan tersebut akan menjadi berkurang pula. (Iswandi, 2011)

37

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1

Rancangan Penelitian Penelitian ini bermaksud untuk mengetahui kondisi arus lalu-lintas di depan Mall Mandonga dan permasalahannya serta memberikan solusi atas permasalahan yang terjadi. Secara garis besar rancangan penelitian kami lakukan bisa dilihatpada diagram alir di bawah ini: Mulai

Studi Pendahuluan :  Studi Pustaka  Latar Belakang  Perumusan Masalah  Tujuan dan Manfaat  Batasan Masalah

Pengumpulan Data

Survey Data Primer :  Data Volume Lalu Lintas Tahun 2016  Jumlah Kendaraan Mobil dan Motor  Data Hambatan Samping

Survey Data Sekunder :  Data Jumlah Penduduk  Literatur Penunjang

A 38

A

Analisis Data :  Analisa Data Arus Lalu Lintas (Metode MKJI)

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Penelitian 3.2

Waktu dan Tempat Penelitian Penelitian tugas akhir ini dilaksanakan mulai bulan Januari sampai dengan bulan Februari tahun 2016, dengan lokasi tempat penelitian adalah di Jalan Abdullah Silondae (depan Mall Mandonga), Kota Kendari, Sulawesi Tenggara.

3.3

Populasi dan Sampel Penelitian 3.3.1

Populasi Populasi dalam penelitian ini adalah setiap kendaraan bermotor

pengunjung yang masuk pada kawasan Mall Mandonga dan kendaraan bermotor yang melewati ruas Jalan Abdullah Silondae.

39

3.3.2

Sampel Dalam pengambilan jumlah sampel untuk tiap-tiap kendaraan

bermotor (kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor), digunakan metode simple random sampling (penarikan sampel secara acak). Setiap anggota populasi memiliki kesempatan yang sama untuk dimasukkan menjadi anggota sampel, dimana setiap kendaraan yang kebetulan bertemu dengan surveyor dapat dijadikan sebagai sampel. 3.3.3

Pengumpulan Data Primer Data primer yaitu data yang langsung diambil atau dikumpulkan dari

lapangan. Adapun data yang dikumpulkan antara lain : -

Data volume lalu lintas pada ruas jalan Abdullah Silondae

-

Data jumlah kendaraan motor dan mobil pada kawasan Mall Mandonga

-

Data hambatan samping pada ruas jalan Abdullah Silondae (depan Mall Mandonga)

3.3.4

Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder juga merupakan data yang didapat dari survey

dilapangan dan dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian ini : -

Data jumlah penduduk

-

Literatur penunjang

40

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Mall Mandonga, kelurahan mandonga, kecamatan Mandonga, kota Kendari Sulawesi Tenggara. Mall Mandonga ini merupakan salah satu pusat perbelanjaan terbesar di kota Kendari yang di bangun pada tahun 2004 di lokasi yang cukup strategis menurut aspek kedudukan dan fungsinya dalam mendukung pembangunan ekonomi di kota Kendari. Berdasarkan data dari sensus penduduk tahun 2010 jumlah penduduk kendari adalah sebesar 260.867 Jiwa dan setelah lima tahun kemudian tepatnya pada sensus penduduk tahun 2014 bertambah lagi hingga mencapai 304.862 Jiwa, dengan tingginya laju pertumbuhan penduduk tersebut jelas mempengaruhi arus lalu lintas pejalanan orang, barang dan jasa.

Gambar 4.1 Lokasi Mall Mandonga

41

Jalan H. Abdullah Silondae ini merupakan akses utama dari kecamatan Mandonga, menuju pusat kota, dan kembali ke daerah asal. Arus lalu lintas yang melewati jalan arteri H. Abdullah Silondae ini cukup padat dan beragam. Beberapa jenis kendaraan umum dengan berbagai trayek maupun pribadi dari beberapa jurusan selalu tampak memenuhi ruas jalan. 4.2. Kondisi Awal Lokasi Penelitian Kondisi existing di lokasi penelitian yang bertempat di ruas jalan depan Mall Mandonga memiliki tipe jalan 4/2 D, dengan pengertian ruas jalan di depan Mall Mandonga memiliki empat lajur dua arah yang dipisah dengan adanya median jalan, dengan lebar jalan kedua arah sebesar 12 m. Hal ini tidak sejalan dengan standar yang ditentukan oleh direktorat jenderal bina marga sebesar 8 m per jalur. Untuk trotoar jalan yang berada di depan Mall Mandonga hanya berada pada sisi kanan jalan dengan lebar trotoar sebesar 2,5 m di mana pada permukaan trotoar terdapat tanaman yang mengganggu fungsi dari trotoar sebagai tempat pejalan kaki, sedangkan pada sisi kiri jalan hanya terdapat bahu jalan dengan lebar sebesar 3 m. Di depan Mall Mandonga juga terdapat dua buah halte yang tidak berfungsi secara optimal dikarenakan kondisi halte yang tidak nyaman bagi pengguna serta banyaknya kendaraan yang berhenti/parkir tepat depan halte tersebut, sehingga kendaraan umum yang akan berhenti di depan halte terganggu. Selain itu depan Mall Mandonga juga tidak terdapat rambu larangan parkir dan rambu larangan untuk kendaraan tak bermotor untuk melintas depan Mall Mandonga. Kemacetan yang terjadi di depan Mall Mandonga juga diperparah dengan kendaraan umum yang berhenti tidak pada tempatnya. 42

4.3.Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan H. Abdullah Silondae 4.3.1 Volume Lalu Lintas Actual Berdasarkan hasil survey volume arus lalu lintas pada lokasi penelitian maka diperoleh nilai-nilai volume lalu lintas perjam sebagai mana tercantum pada tabel 4.1 berikut : Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas LV No.

Waktu

Lajur

Kend/Jam

HV

emp=1.0

Kend/Jam

smp/jam

2

3

4

5

6

7

252

1

2

418

105

671

359

275

1

2

389

98

665

375

Total

527

527

2

3

807

202

1336

732

Kota

335

335

4

4

516

129

855

468

299

299

1

2

482

121

782

422

Total

634

634

5

6

998

250

1637

890

Kota

364

364

4

5

563

141

931

510

384

384

5

6

566

142

955

532

Total

748

748

9

11

1129

283

1886

1078

Kota

336

336

3

4

462

116

802

456

401

401

1

2

598

150

1000

553

Total

737

737

4

5

1060

265

1802

998

Kota

396

396

4

5

694

174

1094

575

446

446

5

6

693

174

1144

626

Total

842

842

9

11

1387

347

2238

1200

Kota

415

415

1

2

517

130

933

547

403

403

2

3

524

131

929

537

Total

818

818

3

4

1041

261

1862

1083

Kota

398

398

3

4

479

120

880

522

484

484

5

6

525

132

1014

622

882

882

8

10

1004

251

1894

1143

349

349

10

12

499

125

858

486

420

420

8

10

550

138

978

568

769

769

18

22

1049

263

1836

1054

399

399

3

4

556

139

958

542

398

398

2

3

549

138

949

539

Total

797

797

5

6

1105

277

1907

1080

Kota

427

427

5

6

556

139

998

527

428

428

5

6

570

143

1003

577

Total

855

855

10

12

1126

282

1991

1149

Kota

453

453

8

10

731

183

1192

646

415

415

9

11

667

167

1091

593

Total

868

868

17

21

1398

350

2283

1283

Kota

322

322

11

14

600

150

939

486

351

351

5

6

591

148

947

505

673

673

16

17

1911

478

1886

1168

07.00-08.00 Wua-Wua

08.00-09.00 Wua-Wua

09.00-10.00 Wua-Wua

10.00-11.00 Wua-Wua

11.00-12.00 Wua-Wua

12.00-13.00 Wua-Wua

Kota 13.00-14.00 Wua-Wua Total

9

Kend/Jam Q smp/Jam

Kota 14.00-15.00 Wua-Wua

10 15.00-16.00 Wua-Wua

11 16.00-17.00 Wua-Wua

12 17.00-18.00 Wua-Wua Total

Q M aks (smp/jam)

smp/jam

275

06.00-07.00 Wua-Wua

Total 8

Kend/Jam

smp/jam

Kendaraan Total

emp=0.25

252

Kota 1

MC

emp=1.2

43

1283

4.3.2 Perhitungan Hambatan Samping Berdasarkan hasil survey volume arus lalu lintas pada lokasi penelitian maka diperoleh nilai hambatan samping perjam sebagai mana tercantum pada tabel 4.2 berikut : Tabel 4.2 Hambatan Samping No.

Waktu

Pedestrian (PED)

Kend. Parkir (PSV)

Kend. Keluar Masuk (EEV)

Kend. Lambat (SMV)

Kend/Jam

Bobot=0.5

Kend/Jam

Bobot=1

Kend/Jam

Bobot=0.7

Kend/Jam

Bobot=0.4

Bobot Frekuensi Maksimal

1

06.00-07.00

72

36

155

155

111

77.7

9

3.6

272.3

2

07.00-08.00

160

80

194

194

174

121.8

10

4

399.8

3

08.00-09.00

173

86.5

223

223

305

213.5

8

3.2

526.2

4

09.00-10.00

173

86.5

282

282

282

197.4

8

3.2

569.1

5

10.00-11.00

84

42

304

304

361

252.7

9

3.6

602.3

6

11.00-12.00

214

107

153

153

329

230.3

10

4

494.3

7

12.00-13.00

245

122.5

287

287

636

445.2

21

8.4

863.1

8

13.00-14.00

305

152.5

222

222

861

602.7

17

6.8

984

9

14.00-15.00

165

82.5

287

287

289

202.3

10

4

575.8

10

15.00-16.00

209

104.5

214

214

386

270.2

9

3.6

592.3

11

16.00-17.00

253

126.5

283

283

730

511

11

4.4

924.9

12

17.00-18.00

281

140.5

228

228

812

568.4

10

4

940.9

Jadi bobot maksimalnya adalah 940 kejadian/jam

44

Kelas Hambatan

VH

4.3.3. Perhitungan Kapasitas 1. Nilai Kapasitas Dasar (Co) 1650 per lajur 2. Nilai Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas (Fcw) 0,92 3. Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) Hanya untuk ruas jalan tak terbagi 4. Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping (FCsf) Untuk jalan dengan bahu (arah kota) = 0,96 Untuk jalan dengan kereb (arah wua-wua) = 0,92 Rata-rata = 0,94 5. Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) Untuk jumlah penduduk 0,1-0,5 juta = 0,90

C = Co X Fcw X FCsf X FCcs = (1650x4) X 0,92 X 0.94 X 0.90 = 5137 smp/jam

4.3.4. Perhitungan Derajat Kejenuhan Berdasarkan hasil survey volume arus lalu lintas pada lokasi penelitian maka diperoleh nilai derajat kejenuhan perjam sebagai mana tercantum pada tabel 4.3 berikut

45

Tabel 4.3 Derajat Kejenuhan No.

Waktu

Q smp/jam

C smp/jam

Ds = Q/C

1

06.00-07.00

732

5137

0.14

2

07.00-08.00

890

5137

0.17

3 4 5 6 7

08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00

1078 998 1200 1083 1143

5137 5137 5137 5137 5137

0.21 0.19 0.23 0.21 0.22

8

13.00-14.00

1054

5137

0.20

9

14.00-15.00

1080

5137

0.21

10 11 12

15.00-16.00 16.00-17.00 17.00-18.00

1149 1283 1168

5137 5137 5137

0.22 0.25 0.22

Ds maksimal

0.25

jika dilihat dari segi nilai DS, kondisi ruas jalan depan Mall Mandonga masih jauh dari permasalahan. Akan tetapi, kondisi sekarang berbanding terbalik dengan nilai DS tersebut. Hal ini disebabkan oleh tingginya aktivitas pada sisi jalan, terutama kendaraan umum yang berhenti tidak pada tempatnya dan banyaknya kendaraan parkir pada badan jalan sehingga menimbulkan waktu tundaan yang lumayan panjang bagi kendaraan yang melintas. Masalah tersebut mempengaruhi nilai volume lalu lintas depan Mall Mandonga menjadi berkurang karena semakin tinggi aktifitas pada samping jalan, maka volume lalu lintasnya menjadi berkurang. Iswandi (2011)

46

Tabel 4.4 Waktu Durasi Kendaraan Umum Yang Berhenti Pada Badan Jalan Kendaraan Durasi kend. berhenti (detik) Rerata 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

18 27 35 37 29 30 21 25 31 20

27.3

Tabel 4.5 Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Waktu Tundaan Kelas tingkat pelayanan jalan

Waktu durasi tundaan (detik)

A

<5

B C D E F

5 – 15 16 – 25 26 – 40 41 – 60 > 60

Jadi tingkat pelayanan jalan depan mall mandonga masuk pada kelas D.

Dari permasalahan yang terjadi pada ruas jalan depan Mall Mandonga kendari, ada 2 solusi yang penulis rencanakan untuk menangani permasalahan tersebut. 1) Skenario A( pengoptimalan halte/penambahan jalur untuk angkutan umum dan larangan parkir ). 2) Skenario B ( Pelebaran jalan dan larangan parkir ).

47

4.4. Perencanaan Skenario A

Skenario A : Pengoptimalan halte/penambahan jalur untuk angkutan umum dan larangan parkir. Pada perencanaan ini, output yang dihasilkan adalah nilai hambatan samping pejalan kaki dan kendaran parkir/berhenti ditiadakan, larangan parkir di sepanjan sisi jalan depan Mall Mandonga Kendari dan penambahan kapasitas halte yang terdapat di depan Mandonga Kendari. Tabel 4.6 Nilai Hambatan Samping Skenario A No.

Waktu


Kend/Jam

Bobot=0.5

Kend/Jam

Bobot=1

Kend/Jam

Bobot=0.7

Kend/Jam

Bobot=0.4


Pedestrian (PED)

Kend. Parkir (PSV)

Kend. Lambat (SMV)

1

06.00-07.00

0

0

0

0

111

77.7

9

3.6

81.3

2

07.00-08.00

0

0

0

0

174

121.8

10

4

125.8

3

08.00-09.00

0

0

0

0

305

213.5

8

3.2

216.7

4

09.00-10.00

0

0

0

0

282

197.4

8

3.2

200.6

5

10.00-11.00

0

0

0

0

361

252.7

9

3.6

256.3

6

11.00-12.00

0

0

0

0

329

230.3

10

4

234.3

7

12.00-13.00

0

0

0

0

636

445.2

21

8.4

453.6

8

13.00-14.00

0

0

0

0

861

602.7

17

6.8

609.5

9

14.00-15.00

0

0

0

0

289

202.3

10

4

206.3

10

15.00-16.00

0

0

0

0

386

270.2

9

3.6

273.8

11

16.00-17.00

0

0

0

0

730

511

11

4.4

515.4

12

17.00-18.00

0

0

0

0

812

568.4

10

4

572.4

Jadi bobot maksimalnya adalah 609 kejadian/jam. 48

Kelas Hambatan

H

Nilai kapasitas ruas jalan depan Mall mandonga setelah adanya perencanaan A adalah: 1) Nilai Kapasitas Dasar (Co) 1650 per lajur 2) Nilai Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas (Fcw) 0,92 3) Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) Hanya untuk ruas jalan tak terbagi 4) Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping (FCsf) Untuk jalan dengan kereb = 0,95 5) Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) Untuk jumlah penduduk 0,1-0,5 juta = 0,90

C = Co X Fcw X FCsf X FCcs = (1650x4) X 0,92 X 0.95 X 0.90 = 5191 smp/jam

49

Tabel 4.7 Derajat Kejenuhan untuk skenario A No.

Waktu

Q smp/jam

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

06.00-07.00 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 17.00-18.00

732 890 1078 998 1200 1083 1143 1054 1080 1149 1283 1168

C smp/jam 5191 5191 5191 5191 5191 5191 5191 5191 5191 5191 5191 5191

Ds = Q/C

Ds maksimal

0.14 0.17 0.20 0.19 0.23 0.20 0.22 0.20 0.20 0.22 0.24 0.22

0.24

4.5. Perencanaan Skenario B Rencana B : Pelebaran jalan dan larangan parkir di sepanjang sisi jalan depan Mall Mandonga Kendari Pada perencanaan ini, output yang akan menjadi target adalah penambahan lebar jalur (+2 m) tiap jalur/pemberlakuan lajur cepat ( untuk kendaraan pribadi ) lajur lambat ( untuk kendaraan umum yang akan menaikkan atau menurunkan penumpang) dan larangan parkir di sepanjang sisi jalan.

50

Tabel 4.8 Nilai Hambatan Samping Skenario B No.

Waktu


Kend/Jam

Bobot=0.5

Kend/Jam

Bobot=1

Kend/Jam

Bobot=0.7

Kend/Jam

Bobot=0.4


Pedestrian (PED)

Kend. Parkir (PSV)

Kend. Lambat (SMV)

1

06.00-07.00

0

0

0

0

111

77.7

0

0

77.7

2

07.00-08.00

160

80

0

0

174

121.8

0

0

201.8

3

08.00-09.00

173

86.5

0

0

305

213.5

0

0

300

4

09.00-10.00

173

86.5

0

0

282

197.4

0

0

283.9

5

10.00-11.00

84

42

0

0

361

252.7

0

0

294.7

6

11.00-12.00

214

107

0

0

329

230.3

0

0

337.3

7

12.00-13.00

245

122.5

0

0

636

445.2

0

0

567.7

8

13.00-14.00

305

152.5

0

0

861

602.7

0

0

755.2

9

14.00-15.00

165

82.5

0

0

289

202.3

0

0

284.8

10

15.00-16.00

209

104.5

0

0

386

270.2

0

0

374.7

11

16.00-17.00

253

126.5

0

0

730

511

0

0

637.5

12

17.00-18.00

281

140.5

0

0

812

568.4

0

0

708.9

Jadi, bobot maksimalnya adalah 755 kejadian/jam

51

Kelas Hambatan

H

Nilai kapasitas jalan setelah perencanaan B adalah: 1) Nilai Kapasitas Dasar (Co) 1650 per lajur 2) Nilai Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas (Fcw) 1,08 3) Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) Hanya untuk ruas jalan tak terbagi 4) Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping (FCsf) Untuk jalan dengan kereb = 0,95 5) Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) Untuk jumlah penduduk 0,1-0,5 juta = 0,90 C = Co X Fcw X FCsf X FCcs = (1650x4) X 1,08 X 0.95 X 0.90 = 6094 smp/jam Tabel 4.9 Derajat Kejenuhan Untuk Skenario B No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Waktu 06.00-07.00 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 17.00-18.00

Q smp/jam 732 890 1078 998 1200 1083 1143 1054 1080 1149 1283 1168

C smp/jam 6094 6094 6094 6094 6094 6094 6094 6094 6094 6094 6094 6094

52

Ds = Q/C 0.12 0.14 0.17 0.16 0.19 0.17 0.18 0.17 0.17 0.18 0.21 0.19

Ds maksimal

0.21

Tabel 4.10 Rekapitulasi Perhitungan No

Keterangan

Skenario A

Skenario B

Co

Sebelum Perencanaan 1650

1

1650

1650

2

Fcw

0,92

0,92

1,08

3

FCsp

-

-

-

4

FCsf

0,94

0,95

0,95

5

FCcs

0,90

0,90

0,90

6

Kapasitas

5137 smp/jam

5191 smp/jam

6094 smp/jam

7

Hambatan Samping

906 kej/jam

604 kej/jam

755 kej/jam

8

Kecepatan

13,04 km/jam

40 km/jam

40 km/jam

9

Derajat Kejenuhan

0,25

0,24

0,21

Niai DS juga tidak selamanya menentukan tingkat pelayanan jalan. Nilai tundaan juga dapat mempengaruhi tingkat pelayanan suatu ruas jalan. Titi Liliani (2002). Ini dibuktikan pada ruas jalan Abd. Silondae (depan Mall Mandonga Kendari) memiliki nilai derajat kejenuhan dan nilai kecepatan yang berbanding lurus. Yang seharusnya nilai derajat kejenuhan berbanding terbalik dengan nilai kecepatan. Hal ini diakibatkan oleh waktu tundaan kendaraan umum yang berhenti tidak pada tempatnya sehingga menutupi akses pergerakan kendaraan lain.

53

BAB V PENUTUP

5.1. Simpulan Berdasarkan hasil pembahasan dan analisa ruas jalan H. Abd. Silondae (depan Mall Mandonga) yang dilakukan oleh penulis pada bab terdahulu, maka beberapa kesimpulan yang dapat penulis uraikan adalah sebagai berikut. Pada ruas jalan H. Abd. Silondae (depan Mall Mandonga) tingkat nilai hambatan samping yang sangat tinggi tergolong dalam kelas hambatan H. Faktor-faktor yang mempengaruhi hal tersebut adalah : a) Faktor pejalan kaki (PED) Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, nilai tertinggi terjadi pada pukul 13.00-14.00 berjumlah 152 pejalan kaki. b) Faktor kendaraan parkir/berhenti (PSV) Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, nilai tertinggi terjadi pada pukul 10.00-11.00 berjumlah 304 kendaraan. c) Faktor kendaraan masuk/keluar pada samping jalan (EEV) Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, nilai tertinggi terjadi pada pukul 13.00-14.00 berjumlah 602 kendaraan.

54

d) Faktor kendaraan lambat (SMV). Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, nilai tertinggi terjadi pada pukul 12.00-13.00 berjumlah 8 kendaraan. Dari permasalahan tingginya nilai hambatan samping dan ketidak teraturannya angkutan umum depan Mall Mandonga, penulis merencanakan 2 solusi untuk permasalahan tersebut yaitu rencana A (pengoptimalan halte/penambahan jalur untuk angkutan umum dan larangan parkir). Output dari rencana A mendapat nilai DS sebesar 0,24. Sedangkan rencana B (pelebaran jalan dan larangan parkir) mendapat nilai DS sebesar 0,21. Dari kedua skenario yang diajukan, penulis lebih mengutamakan skenario A untuk direalisasikan karena nilai hambatan sampingnya jauh lebih kecil dari nilai hambatan samping pada skenario B. Selain itu, biaya yang dibutuhkan untuk skenario B lebih besar dari skenario A. 5.2. Saran-Saran 1) Untuk keamanan dan kenyamanan dalam berlalulintas, perlu dilakukan penertiban bagi pedagang-pedagang yang menggunakan samping jalan sebagai tempat penjualan. Sehingga sarana dan prasarana transportasi dapat dimanfaatkan dengan baik. 2) Memasang rambu kendaraan dilarang berhenti di sepanjang jalan depan pertokoan ataupun perkantoran yang mempunyai tingkat kemacetan cukup tinggi.

55

3) Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan serta sebagai bahan pendukung untuk perencanaan pengembangan di kawasan Mall Mandonga dan perencanaan transportasi bagi kota Kendari.

56

DAFTAR PUSTAKA

Arifin Asri, Muraliah Hustim, Nurhayati, 2012, Analisis Kinerja Lalulintas Akibat pengaturan Sistem Pergerakan Kendaraan pada Jl. A. P. Pettarani Di Makassar, Universitas Hasanuddin, Makassar. Badan Pusat Statistik, 2015, Data Jumlah Penduduk Kota Kendari, Kendari. Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jendral Bina Marga : Jakarta. G. R. Wells, 1993, Traffic engineering, an introduction, London. Iswandi, 2011, Analisis Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan, Kendari. Ivandoli Situmorang dan Zulkarnain A. Muis, 2013, Pengaruh Pembangunan Pusat perbelanjaan Baru Terhadap Dampak Lalulintas, USU Medan, Medan. Muhammad Kasan, 2012, Dampak Pusat Perbelanjaan Terhadap Kinerja Ruas Jalan Walter Monginsidi Kota Palu, Universitas Tadulako, Palu. Nyoman Karnata mataram, 2011, Analisis Kinerja Ruas Jalan Akibat Bangkitan pergerakan Di Pasar Pandak gede, Universitas Udayana, Kediri. Ofyar Z. Tamin, 2003, Perencanaan Dan Permodelan transportasi, ITB, Bandung. Sakti Adji Adisasmita, 2011, Jaringan transportasi, Graha Ilmu, Yogyakarta. Titi Liliani S., 2002, Perencanaan Dan Teknik Lalulintas, Bandung. Yaris Bohoh, Achmad Wicaksono, Hendi Bowoputro, 2011, Kajian Dampak Lalulintas Akibat Pemindahan Pasar Di Malinau, Universitas Brawijaya, Malang.

LAMPIRAN

KECEPATAN SETELAH PERENCANAAN

Kendaraan berat NO

JARAK (m) 50 50 50 50 50

1 2 3 4 5 Jumlah Kec. Rata-rata

WAKTU (dt) 6.87 6.45 6.72 6.31 5.70 32.05 6.41

KEC. KEC (m/dt) (Km/Jam) 7.28 26.20 7.75 27.91 7.44 26.79 7.92 28.53 8.77 31.58 39.17 141.00 7.83 28.20

NO

JARAK (m) 50 50 50 50 50


WAKTU (dt) 5.99 6.43 6.11 6.02 6.24 30.79 6.16

KEC. KEC (m/dt) (Km/Jam) 8.35 30.05 7.78 27.99 8.18 29.46 8.31 29.90 8.01 28.85 40.63 146.25 8.13 29.25

Kecepatan rata-rata jalur kiri dan kanan : 28,75 km/jam Kendaraan sepeda motor

NO

JARAK (m) 50 50 50 50 50


WAKTU (dt) 3.76 3.20 3.45 3.40 3.95 17.76 3.55

KEC. KEC (m/dt) (Km/Jam) 13.30 47.87 15.63 56.25 14.49 52.17 14.71 52.94 12.66 45.57 70.78 254.81 14.16 50.96

NO

JARAK (m) 50 50 50 50 50

WAKTU (dt) 3.13 4.98 3.65 3.78 4.55 20.09 4.02

KEC. KEC (m/dt) (Km/Jam) 15.97 57.51 10.04 36.14 13.70 49.32 13.23 47.62 10.99 39.56 63.93 230.15 12.79 46.03

JARAK (m) 50 50 50 50 50

WAKTU (dt) 6.31 5.45 6.01 6.12 5.23 29.12 5.82

KEC. KEC (m/dt) (Km/Jam) 7.92 28.53 9.17 33.03 8.32 29.95 8.17 29.41 9.56 34.42 43.15 155.33 8.63 31.07


Kecepatan rata-rata jalur kiri dan kanan : 48,49 km/jam Kendaraan ringan

NO

JARAK (m) 50 50 50 50 50


WAKTU (dt) 6.86 6.07 5.34 5.70 5.93 29.90 5.98

KEC. KEC (m/dt) (Km/Jam) 7.29 26.24 8.24 29.65 9.36 33.71 8.77 31.58 8.43 30.35 42.09 151.53 8.42 30.31

Kecepatan rata-rata jalur kiri dan kanan : 30,69 km/jam

NO


DATA SURVEI KECEPATAN RODA DUA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

KECEPATAN (detik) ARAH KOTA 20,11 13,99 9,53 12,68 14,88 14,50 17,38 14,33 14,90 13,18 18,30 16,97 18,77 15,90 15,49 15,57 19,98 16,02 14,22 16,79

ARAH WUA-WUA 14,88 13,16 16,88 14,87 11,07 10,10 14,09 17,24 12,89 17,78 12,28 14,83 12,80 11,18 11,16 9,41 12,89 17,24 14,87 18,07

DATA SURVEI KECEPATAN RODA EMPAT No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

KECEPATAN (detik) ARAH KOTA 12,38 14,22 12,78 11,54 11,04 12,32 12,88 8,36 10,19 10,48 12,82 12,88 16,16 12,90 10,40 11,52 12,71 16,21 15,57 13,39 14,64 10,01 12,78 11,94 13,13

ARAH WUA-WUA 10,96 10,52 11,53 9,44 9,67 10,26 11,60 10,84 9,96 9,20 8,99 9,32 10,85 11,83 11,24 11,04 10,52 9,44 8,74 8,95 9,32 9,47 10,10 9,20 9,64

DATA SURVEI KENDARAAN RODA DUA (MC) WAKTU

: 26 JANUARI 2016

LOKASI

: JALAN ABDULLAH SILONDAE (DEPAN MALL MANDONGA) WAKTU 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 06.00-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 07.00-08.00 08.00-08.15 08.15-08.30 08.30-08.45 08.45-09.00 08.00-09.00 09.00-09.15 09.15-09.30 09.30-09.45 09.45-10.00 09.00-10.00 10.00-10.15 10.15-10.30 10.30-10.45 10.45-11.00 10.00-11.00 11.00-11.15 11.15-11.30 11.30-11.45 11.45-12.00 11.00-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00 12.00-13.00 13.00-13.15 13.15-13.30 13.30-13.45 13.45-14.00 13.00-14.00 14.00-14.15 14.15-14.30

JUMLAH KENDARAAN ARAH KOTA ARAH WUA-WUA 93 91 106 97 102 95 117 106 418 389 125 115 137 111 132 116 122 140 516 482 130 135 151 132 142 163 140 136 563 566 135 143 75 150 91 165 161 140 462 598 163 170 182 168 170 182 179 173 694 693 132 124 127 142 136 128 122 130 517 524 125 133 118 134 120 124 116 134 479 525 127 119 112 149 123 134 137 148 499 550 128 131 138 141

14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

142 148 556 139 140 139 148 566 152 197 186 196 731 170 126 162 142 600

139 138 549 132 143 146 149 570 160 153 186 168 667 145 146 135 165 591

DATA SURVEI KENDARAAN RINGAN (LV) WAKTU

: 26 JANUARI 2016

LOKASI

: JALAN ABDULLAH SILONDAE (DEPAN MALL MANDONGA) WAKTU 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 06.00-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 07.00-08.00 08.00-08.15 08.15-08.30 08.30-08.45 08.45-09.00 08.00-09.00 09.00-09.15 09.15-09.30 09.30-09.45 09.45-10.00 09.00-10.00 10.00-10.15 10.15-10.30 10.30-10.45 10.45-11.00 10.00-11.00 11.00-11.15 11.15-11.30 11.30-11.45 11.45-12.00 11.00-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00 12.00-13.00 13.00-13.15 13.15-13.30 13.30-13.45 13.45-14.00

JUMLAH KENDARAAN ARAH KOTA ARAH WUA-WUA 54 63 59 61 67 73 72 78 252 275 78 80 85 70 87 69 85 80 335 299 87 90 105 79 107 124 65 91 364 384 83 78 90 119 83 98 80 106 336 401 87 112 102 118 114 94 94 122 396 446 96 94 103 98 99 106 117 105 415 403 98 139 99 112 110 142 91 91 398 484 63 139 97 110 83 92 106 79

13.00-14.00 14.00-14.15 14.15-14.30 14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

349 112 91 99 97 399 91 115 106 115 427 120 120 101 112 453 80 85 83 74 322

420 89 106 93 110 398 103 99 117 109 428 122 96 102 95 415 105 80 78 88 351

DATA SURVEI KENDARAAN BERAT (HV) WAKTU

: 26 JANUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

0 1 3 2 1 1 1 5 3 2 1 2 8 3 2 5 1 11

0 0 2 1 1 2 1 5 0 4 2 3 9 1 1 3 0 5

DATA SURVEI KENDARAAN KELUAR MASUK WAKTU

: 26 JANUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

21 26 120 41 62 53 36 192 41 77 49 60 227 89 91 73 55 308

56 41 169 32 25 68 63 188 125 136 147 95 503 118 121 137 128 504

DATA SURVEI KENDARAAN PARKIR/BERHENTI WAKTU

: 26 JANUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

36 53 146 31 34 37 29 121 49 25 41 34 149 34 28 29 18 109

36 51 141 14 28 32 19 93 38 20 50 26 134 27 26 39 27 119

DATA SURVEI PEJALAN KAKI WAKTU

: 26 JANUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

31 24 87 35 29 28 19 111 31 32 7 18 138 9 25 41 16 141

24 26 78 20 25 25 28 98 20 17 6 22 115 13 34 15 28 140

DATA SURVEI KENDARAAN LAMBAT/TAK BERMOTOR(UM) WAKTU

: 26 JANUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

0 1 6 2 0 1 1 4 2 2 0 1 5 0 1 1 2 4

0 2 4 2 0 1 2 5 2 3 0 1 6 1 2 3 0 6

DATA SURVEI KENDARAAN RODA DUA (MC) WAKTU

: 3 FEBRUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

145 147 555 141 140 137 143 561 144 182 184 199 709 174 138 130 131 573

135 132 535 136 148 150 147 581 141 141 186 181 649 157 140 135 143 575

DATA SURVEI KENDARAAN RINGAN (LV) WAKTU

: 3 FEBRUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

96 97 384 93 101 106 114 414 124 127 124 129 504 98 101 97 83 379

89 100 374 98 97 111 110 416 116 121 127 141 505 106 98 94 90 388

DATA SURVEI KENDARAAN BERAT (HV) WAKTU

: 3 FEBRUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

0 1 4 1 2 1 2 6 1 0 3 1 5 3 1 2 1 7

1 1 4 0 2 1 1 4 1 1 1 2 5 2 1 2 1 6

DATA SURVEI KENDARAAN KELUAR MASUK WAKTU

: 3 FEBRUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

18 23 108 38 59 50 33 180 38 79 46 57 220 86 88 70 52 296

53 38 157 29 22 65 60 176 122 133 144 92 491 115 118 134 125 492

DATA SURVEI KENDARAAN PARKIR/BERHENTI WAKTU

: 3 FEBRUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

36 53 146 31 34 37 29 131 49 25 41 34 149 34 28 29 28 119

38 55 150 14 28 32 19 93 38 20 50 26 134 27 26 39 27 119

DATA SURVEI PEJALAN KAKI WAKTU

: 3 FEBRUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

34 27 99 28 32 31 22 113 34 35 10 21 100 12 28 44 19 103

27 29 90 23 28 28 31 110 23 20 31 23 97 16 37 18 31 102

DATA SURVEI KENDARAAN LAMBAT/TAK BERMOTOR(UM) WAKTU

: 3 FEBRUARI 2016

LOKASI



14.30-14.45 14.45-15.00 14.00-15.00 15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 15.00-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00 16.00-17.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 17.00-18.00

1 0 1 0 1 0 1 2 0 2 1 0 3 1 0 2 0 3

0 2 7 0 1 2 0 3 0 2 0 1 3 1 0 2 1 4

REKAYASA ARUS LALU LINTAS DEPAN MALL MANDONGA KENDARI

Recommend Documents