MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS SIMPANG SANGIANG

Rencana Teknis Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Simpang Sangiang

MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS SIMPANG SANGIANG

PENDAHULUAN Pada Koridor M. Toha terdapat beberapa simpang bermasalah yang salah satunya adalah simpang Sangiang. Simpang ini adalah simpang tiga yang merupakan pertemuan antara dua jalan kolektor yaitu Jl. M. Toha dan Jl. Kiansantang sekaligus merupakan simpang uncontroled dengan volume cukup besar, dimana pada jam sibuk pagi dan sibuk sore acapkali terjadi kemacetan. Bercampurnya arus lalu lintas lokal jarak pendek dan jarak sedang akibat terpusatnya kegiatan, mengakibatkan tingkat pelayanan menurun yang dicerminkan dengan rendahnya kecepatan rata-rata ruas, bertambahnya tundaan di persimpangan yang pada akhirnya memperpanjang waktu perjalanan. Untuk menjaga tingkat pelayanan jalan pada koridor M. Toha maka diperlukan suatu upaya pemecahan permasalahan yang sifatnya sistematis berupa penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada salah satu lokasi yang berkontribusi terhadap kinerja lalu lintas pada salah satu lokasi yang berkontribusi terhadap kinerja lalu lintas yakni di simpang Sangiang yang diperlukan langkah-langkah analisis lalu lintas berdasarkan kondisi prasarana jalan, volume lalu lintas, kecepatan, pola pemanfaatan lahan di sekitar jalan dan teknik-teknik manajemen lalu lintas yang ada. Lingkup kegiatan yang akan dilaksanakan dalam Penyusunan Rencana Teknis Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas pada Simpang Sangiang ini difokuskan pada Simpang Sangiang dan jaringan jalan di sekitarnya.

Gambar 1. Lokasi Studi Simpang Sangiang

1-1


REVIEW PERATURAN PERUNDANGAN Beberapa peraturan perundang-undangan dan standar yang perlu dikaji untuk kebutuhan analisis adalah sebagai berikut: Undang-undang No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dan PP 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas Beberapa paturan lain yang akan diperhatikan adalah: o KM No 60 Tahun 1993 Tentang Marka Jalan o KM No 61 Tahun 1993 Tentang Rambu Lalu Lintas o KM No 62 Tahun 1993 Tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas o KM No 65 Tahun 1993 Tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan o SK Dirjen No 273 Tahun 1996 Tentang Pedoman Teknis Pengaturan Lalu Lintas Dipersimpangan Berdiri Sendiri dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas o SE Dirjen No 409 Tahun 2006 Tentang Perlengkapan Jalan Manual perhitungan teknis lalu lintas akan menggunakan IHCM.

METODOLOGI Sebagaimana telah dijabarkan, pekerjaan ini mempunyai sasaran umum tersusunnya identifikasi masalah serta rekomendasi bagi peningkatan dan penanganan persimpangan Sangiang. Diharapkan dari studi ini akan keluar program peningkatan dan penanganan persimpangan, baik eksisting maupun jangka mendesak. Secara umum pelaksanaan pekerjaan dijelaskan pada Gambar 2. Pada garis besarnya prosedur dibagi ke dalam 5 tahap pekerjaan, yaitu: o Tahap Persiapan o Tahap Studi Lapangan/ Survai o Tahap Tabulasi Data dan pra Analisis o Tahap Analisis dan Evaluasi o Tahap Penyusunan Rekomendasi

1-2


PERSIAPAN

PERUMUSAN: STRATEGI, METODA, PERATURAN DAN TEORI YANG BERLAKU, RENCANA SURVAI

SURVAI

STUDI LAPANGAN/ SURVAI SURVAI GEOMETRIK TATA GUNA LAHAN & PERLENGKAPAN JALAN

TABULASI DATA & PRA ANALISIS

SUVAI LALU LINTAS - KECEPATAN/ TUNDAAN - VOLUME

SIMULASI HV PATH

JARINGAN JALAN - MAPING - KECEPATAN/ TUNDAAN

ANALISIS JARINGAN

ANALISIS SIMPANG

DEFINISI MASALAH ALTERNATIF SOLUSI

ANALISIS & EVALUASI

LOKAL PERBAIKAN GEOMETRIK PENGATURAN PERGERAKAN PENINGKATAN SIMPANG

KOMBINASI

JARINGAN PENGATURAN PERGERAKAN

EVALUASI

REKOMENDASI

REKOMENDASI TAHAP KAJIAN SIMPANG TERISOLASI

Gambar 2. Prosedur Pelaksanaan Pekerjaan

Tahap Persiapan Pada tahap persiapan langkah paling awal adalah mobilisasi personil tenaga ahli. Hal ini merupakan kunci dari proses pelaksanaan pekerjaan, utamanya tenaga ahli yang akan menempati posisi ketua tim, diutamakan adalah personil yang terlibat dari awal proses penyusunan usulan teknis ini bersama dengan tenaga ahli yang lain kemudian melakukan persiapan-persiapan. Langkah persiapan berikutnya adalah penyusunan metoda termasuk kaji ulang atas kerangka acuan kerja, setelah mendapat masukan baru dari Pemberi Tugas. Peraturan yang berlaku menyangkut kriteria kinerja persimpangan dan teori/ perhitungan persimpangan terisolasi juga digali agar analisis tepat langkah dan sasaran. Rencana survai juga akan ditetapkan pada tahap awal ini agar seluruh kebutuhan analisis dipenuhi secara efisien waktu dan biaya. Survai meliputi kinerja lalu lintas, kondisi geometrik, dan tata guna lahan. Informasi mengenai jenis bangunan penggunaan lahan dan penghalang terhadap jarak pandangan bebas serta objek-objek yang menghalangi kelancaran lalu lintas kendaraan ataupun pejalan kaki seperti warung, pedagang kaki lima, pot bunga, dan lain sebagainya.

1-3


Tahap Studi Lapangan/ Survai Metodologi yang disusun membutuhkan data yang tepat dan teliti. Oleh sebab itu pekerjaan utama yang harus dilakukan diawal kajian dimulai dari tahap kajian lapangan dan survai. Data yang dibutuhkan adalah geometrik persimpangan dan pemanfaatan lahan sekitarnya. Data lalu lintas meliputi volume kendaraan, kecepatan/ tundaan. Data jaringan jalan sekitarnya untuk melihat peluang penyesuaian pergerakan guna meringankan beban konflik di persimpangan. Terdiri dari maping menggunakan GPS serta dampak beban yang ada seperti kecepatan dan tundaan jaringan, serta kajian pergerakan jaringan. Data dan informasi sekunder yang mendukung analisis juga perlu ditelaah, antara lain: o Data sosio- ekonomi wilayah kajian o Tata guna lahan o Data jaringan jalan : geometrik, perlengkapan, dan lalu lintas o Sistem transportasi dan lalu lintas o Studi-studi terkait seperti studi Penaganan Simpang Bermasalah Di Kota Tangerang, Tatralok, Tatrawil dan lain-lain.

Tahap Tabulasi Data dan Pra Analisis Pada tahap ini dilakukan tabulasi, analisis data dan pra-analisis untuk mendefiniskan permasalahan kedalam nilai- nilai lalu lintas agar mudah untuk dijabarkan dan dievaluasi. Tiga hal penting yang menjadi perhatian adalah lintasan kendaraan berat di persimpangan untuk mengukur apakah permasalahan geometrik memang terjadi. Analisis kapasitas dan beban pada simpang unsignelised atau uncontroled seperti terjadi di persimpangan Sangiang, apakah beban telah melampaui kapasitasnya. Ke tiga adalah analisis pergerakan lalu lintas di jaringan sekitarnya untuk melihat peluang adanya penyesuaian pergerakan guna mengurangi beban persimpangan Sangiang. Hasil pra-analisis berupa definisi permasalahan ini akan disajikan pada laporan antara dan kemudian didiskusikan dengan Pemberi Tugas agar dicapai kesepakatan awal tentang perkiraan solusi yang diinginkan.

Tahap Analisis dan Evaluasi Rentang solusi yang telah disepakati kemudian ditindak lanjuti pada tahap ini. Bebagai Alternatif solusi yang mungkin diimplementasi dirangkai dan dikaji. Rentang alternatif mulai dari penyelesaian simpang terisolasi sampai dengan jaringan terdekat. Atau merupakan kombinasi dari keduanya. Alat ukur untuk evaluasi pada persimpangan uncontroled, mengacu kepada IHCM, adalah derajat kejenuhan dan tundaan atau probabilitas antrian. Formulasi hal tersebut adalah sebagai berikut:

1-4


1. Perhitungan kinerja simpang uncontrolled

a. Kapasitas simpang Kurang berlakunya hukum prioritas pada lalu lintas oleh masyarakat kita menyebabkan sulitnya dihitung kapasitas approach suatu simpang, oleh senan itu formula yang berlaku kemudian adalah kapasitas simpang tak bersinyal (usignalised intersection atau uncontrolled junction) berikut ini:

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x Fmi

FW : average approach width factor FM : major road median factor FCS: city size class factor FRSU : road environment, side friction, unmotorised factor FLT : left turning ratio FRT: right turning ratio FMi: minor road flow ratio b. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DK) Untuk menghitung kinerja lalu lintas simpang dengan indikator v/c rasio digunakan perumusan DK sebagai berikut:

DS = Qpcu / C Qpcu C

: total actual flow= Q veh x F pcu F PCU = (pce LV x LV% + pce HV x HV% + pce MC x MC% ) / 100 : Capacity (pcu/h)

c. Perhitungan Tundaan Kinerja lalu lintas tundaan dibagi menjadi 3 katagori: intersection delay (geometric delay dan intersection traffic delay), major road traffic delay, dan minor road traffic delay. Ke- tiganya akan menjadi acuan dalam pemilihan alternatif yang terbaik.

d. Probabilitas antrian Pada persimpangan uncontrolled tidak dikenal formula untuk menghitung panjang antrian. Yang ada adalah kemungkinan seberapa besar terjadinya antrian (%). Nilai kinerja ini juga dapat dijadikan tolok ukur keberhasilan suatu alternatif pemecahan.

2. Perhitungan kinerja simpang APILL

a. Kapasitas approach

1-5


C= S x g/cl C S g cl

: capacity (pcu/h) : saturation flow (pcu/hg) : displayed green time (sec) : cycle time (sec)

S = So x FSF x FG x FCS x FP x FLT x FRT So= 600 We (protected app.) b. Derajat Kejenuhan, DS = Q/ C = (Q x cl) / (Sxg) c. Tundaan

Approach mean traffic delay, 2 NQ1 x 3600 DT = c x 0.5 x (1-GR) + C (1- GR x DS)

NQ1 = 0.25 x C x (DS-1)+

2

(DS-1) +

8 x (DS-0.5) C

C : adjusted cycle time (sec) GR : green ratio (g/c) GS : degree of saturation. Approach mean geometric delay,

DG= (1-psv ) x p x 6 + (psv x 4) T

psv : proportion of stoped veh. pT : proportion of turning veh.

1-6


3. HV Path Merupakan dimensi manuver kendaraan besar di persimpangan. Ukuran diambil dari standar AASHTO yang akan digunakan dalam simulasi analisis geometrik. Dua jenis path kendaraan diperkirakan akan menentukan geometrik simpang Cadas yaitu: Truck 30 Ft

Trailer 45 Feet

4. Pembobotan Kinerja Berbagai indikator kinerja dapat dihasilkan melalui formulasi diatas. Dalam mengevaluasi berbagai alternatif perlu dibuat nilai indikator tunggal sebagai wakil dari indikator-indikator tersebut. Hal yang paling dimengerti oleh pengguna jalan yang awam adalah lamanya kemacetan, yang dalam terminologi teknik adalah tundaan (detik). Maka indikator tundaan ini yang akan digunakan sebagai kriteria pemilihan solusi.

Tahap Penyusunan Rekomendasi Alternatif yang telah disusun berdasarkan ranking terbobot di atas akan diajukan dalam diskusi dengan Pemberi Tugas. Kesepakatan atas perenkingan dan prosesnya menjadi penting guna menelurkan suatu rekomendasi final atas penyelesaian permasalahan di persimpangan Sangiang.

ANALISIS SIMPANG SANGIANG Skenario yang nantinya akan dikembangkan 3 (tiga) skenario utama pengembangan dalam melakukan analisis. 1. Analisis Simpang 2. Simulasi HV Path 3. Analisis Jaringan

1-7


Dari ketiga skenario utama tersebut nantinya akan menghasilkan keluaran berupa rekomendasi yang diperlukan bagi Simpang Sangiang dan juga simpang lain yang berada disekitarnya.

ANALISIS SIMPANG Pada analisis masalah secara mikro peningkatan simpang salah satu pendekatan adalah dengan usulan tipe operasi simpang dalam peningkatan kinerja lalu lintas di simpang. Pemilihan tipe operasi simpang sangat tergantung dari berbagai faktor, diantaranya adalah jumlah konflik yang terjadi, besarnya volume lalu lintas yang mengalami konflik dan sebagainya. Secara umum operasi simpang dapat dilakukan dengan 2 (dua) cara, diantaranya adalah : Pembagian Waktu (Time Sharing), konflik pergerakan diatur dengan membagi waktu penggunaan area simpang, misalnya dengan lampu lalu lintas dsb Pembagian Ruang (Space Sharing), konflik diatur dengan membagi daerah simpang, misalnya dengan kanalisasi dsb. Secara umum tipe operasi simpang berdasarkan volume lalu lintas dimasing-masing kaki simpang yang akan mengalami konflik pergerakan dapat ditentukan berdasarkan Gambar 3.

Gambar 3. Tipe Operasi Simpang berdasarkan Volume Lalu Lintas Gambar diatas menjelaskan posisi Simpang di sekitar Simpang Sangiang berada dalam area pengaturan simpang lampu lalu lintas atau simpang bundaran.

1-8


SIMULASI HV PATH Ditinjau dari geometrik simpang saat ini juga telah memperlihatkan masalah. Beberapa jalur pendekat sangat sempit untuk menanggulangi besarnya arus dan kendaraan berukuran besar. Radius pada sudut persimpangan juga kurang memenuhi syarat bagi kendaraan terbesar yang malaluinya. Oleh karena itu pada kajian ini diajukan alternatif perbaikan dari sudut pandang geometrik. Tekniknya dengan superimpose “path” kendaraan besar pada geometrik simpang. Digunakan dua tipe kendaraan besar yang terdapat dalam arus kendaraan sutvai yaitu truk 30 feet dan kontainer 45 feet. Dengan analisis path ini maka disimpulkan bahwa simpang Sangiang pada saat ini kondisinya secara geometrik simpang masih baik terutama untuk gerakan memutar bagi kendaraan berat. Hal ini dikarenakan pada pendekat selatan Simpang Sangiang memberlakukan sistem satu arah (SSA) sehingga pada pendekat selatan memiliki dua lajur. Permasalahan yang ada untuk simpang Sangiang pada saat ini adalah kondisi simpang Sangiang seperti terminal bayangan. Banyak kendaraan angkutan umum berputar, “ngetem” menunggu penumpang, bahkan kondisi ini terjadi di mulut-mulut simpang. Hal ini yang menyebabkan sering terjadi antrian kendaraan pada simpang ini, terlebih apabila ada pergerakan kendaraan berat. Sistem Satu Arah yang diberlakukan pada saat ini juga banyak dilanggar oleh pengguna kendaraan bermotor, akan tetapi banyak juga kendaraan bermotor yang mentaatinya. Sehingga pergerakan kendaraan yang melanggar sistem ini tidak terlalu besar dan lebih didominasi oleh sepeda motor. Sementara itu untuk Simpang Prabu Kian Santang diperlukan pelebaran mulut simpang guna mempermudah pergerakan kendaraan berat baik 30 ft dan 45 ft. Apabila nantinya dilakukan pelebaran maka pada saat kendaraan berat melintas terutama pergerakan dari selatan menuju pendekat barat, akan mengurangi antrian kendaraan. Adapun rencana pelebaran pada simpang ini dilustrasikan pada gambar dibawah ini.

1-9


Gambar 4. Pelebaran Simpang Prabu Kian Santang – Villa Tangerang

ANALISIS JARINGAN Pemodelan Eksisting Model eksisting akan menggambarkan kondisi lalu lintas yang berbasis pada hasil-hasil pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder. Secara keseluruhan model tahun dasar mencakup prakiraan kinerja lalu lintas yang kemudian divalidasi dengan hasil-hasil survei dan pengamatan.

A. Sistem Zona Lalu Lintas Sistem zona lalu lintas (zoning system) merupakan tahapan awal dalam pemodelan. Pada kajian perencanaan dengan time horizon yang panjang, sistem zona lalu lintas sebenarnya sangat terkait dengan kondisi tata guna lahan dan sering mempertimbangkan batas administrasi yang merupakan basis agregasi ketersediaan data. Menurut pertimbangan ideal, pembagian zona lalu-lintas didasarkan atas beberapa pertimbangan antara lain adalah : Berdasarkan pola penggunaan lahan dengan mengacu pada homogenitas penggunaan lahan. Berdasarkan pertimbangan ketersediaan data ditingkat mikro (sub wilayah). Berdasarkan pertimbangan pola jaringan transportasi, sebagai bentuk dari pengadaan fasilitas ketersediaan supply, baik dalam bentuk aspek prasarana (jaringan jalan secara fisik) serta aspek sarananya (angkutan pribadi maupun angkutan umum). Berdasarkan aspek demografi sebagai unsur dinamis dari suatu parameter penentu pergerakan perjalanan suatu zona.

1-10


Gambaran zona model jaringan secara lengkap dijelaskan pada gambar dan tabel di bawah ini. Tabel 1. Sistem Zona Kawasan Kajian Nomor Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Zona Eksternal Eksternal Internal Eksternal Eksternal Internal Internal Eksternal Internal Internal Eksternal Internal Internal Internal Internal Internal Internal Internal

Pusat Zona Jl. M. Toha Jl. Aria Wangsakara Kawasan Pemukiman Jl. Ki Akbar Jl. Prabu Kian Santang Jl. Villa Tangerang Regency Kawasan Pemukiman Kawasan Pemukiman Jl. Mutiara Pluit Kawasan Pemukiman Kawasan Pemukiman Jl. M. Toha Kawasan Pemukiman Vila Grand Tomang Kawasan Pemukiman Vila Grand Tomang Kawasan Pemukiman Vila Grand Tomang Kawasan Pemukiman Vila Grand Tomang Kawasan Pemukiman Kawasan Pemukiman Kawasan Pemukiman

Adapun sistem zona lalu lintas yang ditetapkan pada studi ini dibatasi oleh pola jaringan transportasi jalan, juga dipertimbangkan jenis peruntukan. Dengan kondisi diatas, maka ditetapkan sistem pembagian zona lalu-lintas untuk wilayah studi dibagi dalam 18 (delapan) zona, yang terdiri dari 12 zona internal dan 6 zona eksternal. Gambaran zona model mikro secara lengkap dijelaskan pada tabel di bawah ini.

B. Model Jaringan Jalan Hal kedua yang penting ditetapkan dalam pemodelan lalu-lintas adalah pengembangan model jaringan jalan (road network model) yang selanjutnya akan menjadi fokus utama dalam mengevaluasi kinerja lalu lintas jaringan jalan di wilayah studi. Jaringan jalan model terdiri dari simpul dan ruas. Simpul dalam model yang digunakan dapat merepresentasikan simpang, akses ataupun peralihan arah/lajur dalam suatu ruas. Ruas merepresentasikan suatu arah, gabungan arah dan sebagai penghubung zona ke dalam jaringan jalan. Setiap simpul dan ruas mempunyai karakteristik yang unik dan berisi informasi sebagai berikut: 1. Simpul berisi informasi mengenai pengaturan lalu-lintas seperti uncontrolled, APILL atau give way, selain itu juga sebagai control point arah pergerakan lalu-lintas seperti perpindahan lajur, prioritas pada simpang dan restriction/larangan arah pergerakan. Tipe simpul terbagi atas : Normal, Roundabout, Ghost Islands, dan zone connector. 2. Ruas berisi informasi mengenai indikator lalu lintas dan geometrik seperti lebar jalan, jumlah lajur, link speed, gradien, karakteristik pengemudi dan lain-lain.

1-11


Pemodelan kendaraan dilakukan dengan mengkonversi seluruh jenis kendaraan yang ada menjadi satu nilai smp (satuan mobil penumpang/ passenger car unit).

Gambar 5. Network Kasawan Kajian

C. Model Distribusi Perjalanan Pada dasarnya distribusi perjalanan didekati melalui pengembangan “gravity model” Namun mengingat keterbatasan data yang tersedia, dalam model makro kawasan kajian, konsultan akan menggunakan program ‘Comest’ yang merupakan bagian dari ‘Contram’. Comest ini berguna untuk melakukan estimasi pola perjalanan berdasarkan data pencacahan lalu lintas. Pengembangan pola perjalanan ini sangat berkaitan dengan proses validasi model, sehingga prosesnya dapat berulang untuk mencapai suatu pola perjalanan dengan tingkat pembebanan dan kinerja lalu lintas yang sesuai dengan lapangan. Beberapa pola asal- tujuan perjalanan yang utama hasil orientasi lapangan adalah sebagai berikut: 1. Melintas di Jalan M. Toha 2. Melintas di Jalan Vila Regency 3. Melintas di Jalan Prabu Kian Santang 4. Melintas di Jalan Vila Grand Tomang 5. Melintas di Jalan Vila Grand Tomang 2 6. Menuju di Jalan Mutiara Pluit Zona- zona internal adalah: 1. Bangkitan yang berasal dari kawasan Perumahan, Perkantoran, Pertokoan, Sekolah, Rumah Sakit dan lain-lain di seluruh kawasan kajian. 2. Jalan-jalan kolektor pada jaringan yang bertemu dengan jalan utama. Dengan batasan pola gerakan asal-tujuan perjalanan tersebut kemudian disusun matrik eksisting awal. Hasil model distribusi adalah sebagai berikut:

1-12


Gambar 6. Model Distribusi Perjalanan pada Hari Kerja Jam Sibuk Pagi

D. Pembebanan Jaringan dan Validasi Model Model pembebanan jaringan yang digunakan adalah equilibrium trip assigment dengan menerapkan metode dynamic feedback pada jaringan jalan yang ada pada model yang digunakan. Hasil proses ini kemudian divalidasi menggunakan data volume hasil survei untuk mendekatkan matrik asal tujuan (distribusi) kepada nilai sebenarnya. Proses validasi biasanya merupakan langkah tersulit dalam pengembangan lalu lintas, karena validasi tidak semata hanya kepada matrik saja namun kemungkinan juga terjadi pada karakter dari link. Namun demikian pada kajian ini ini dilakukan dengan matrix estimator sehingga proses dapat dilakukan jauh lebih mudah bahkan validasi dapat dilakukan pada pergerakan di simpang. Hasil pembebanan model jaringan eksisting tervalidasi jam sibuk dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Tampilan model dilakukan pada jam sibuk kerja pagihari, karena hasil survei menunjukan bahwa kondisi lalu lintas paling bermasalah terjadi pagi hari pada hari kerja.

1-13


Gambar 7. Pembebanan lalu Lintas Simpang Sangiang Jam Sibuk Pagi Eksisting

Gambar 8. VCR Simpang Sangiang Jam Sibuk Pagi Eksisting

Pada gambar di atas memperlihatkan gambaran lalu lintas yang terjadi pada saat ini. Beberapa ruas-ruas jalan tertentu sudah mengalami penurunan kinerja lalu lintas, terutama pada beberapa Simpang, terutama SimpangSangiang, Simpang Prabu Kian Santang dan Simpang Grand Tomang. Hal ini ditandai vc ratio yang tinggi atau rendahnya kecepatan pada beberapa lokasi.

1-14


Gambar 9. Kecepatan Simpang Sangiang Jam Sibuk Pagi Eksisting Pada saat ini kecepatan jaringan dimpang sangiang berdasarkan hasil pemodelan adalah sebesar 8,82 km/jam.

Skenario Pemodelan Skenario dikembangkan sebagai berikut: Do Nothing (DN) Pembebanan lalu lintas terhadap kinerja jaringan jalan sesuai kondisi eksisting, tanpa melakukan perbaikan/rekayasa transportasi (kondisi jaringan jalan sesuai dengan kondisi saat ini. Do Something (DS) Pembebanan lalu lintas terhadap kinerja jaringan jalan sesuai kondisi eksisting, dengan melakukan perbaikan/rekayasa transportasi. Tugas kajian lalu lintas adalah memperbaiki kinerja lalu lintas dengan diterapkannya kebijakan perbaikan atau rekayasa transportasi yang dilakukan. Dalam kasus ini, sebagaimana dijelaskan dalam gambaran kondisi eksisting bahwa jaringan eksternal sudah dalam kondisi yang buruk akibat dari banyaknya defisiensi lokasi- lokasi penting seperti: aktivitas angkutan umum berhenti di sembarang tempat, aktivitas kendaraan berat, volume lalu lintas yang tinggi di Jl. Moch. Toha serta konflik persimpangan. Pada konsep laporan ini akan diuraikan satu alternatif perbaikan yang nantinya akan dilengkapi oleh alternatif-alternatif lainnya, dikarenakan proses pekerjaan analisa yang masih berlangsung. Perancangan alternatif di kajian ini bertujuan memperbaiki kinerja lalu lintas jaringan jalan, utamanya di Jl. Moch. Toha. Pembebanan pergerakan lalu lintas di wilayah studi direncanakan pada tahun eksisting yaitu tahun 2014 dengan skenario sebagai berikut :

1-15


A. Permintaan (Demand): A0 A1

Demand Eksisting 2014 Demand 2014 Tanpa Truk

B. Jaringan (Network): B1

Network eksisting 2014

B2 B3

Penertiban angkutan umum B2 + Peningkatan simpang menjadi APILL dan mempertegas aturan SSA pada simpang Sangiang B3 + Perbaikan Geometrik (HV Path) B4 + Skenario Rute Truk 1 Skenario RDTR Skenario RDTR + Fly Over Skenario Loop

B4 B6 B8 B10 B11

Tabel 2. Skenario Pemodelan B1

B2

B3

B4

B6

B8

B9

B10

DN

DS 1

DS 2

DS 3

DS 4

DS6

DS 7

DS 8

A0 (WoD ) A1 (No Truck))

Penjelasan dari masing-masing skenario di bawah ini dijelaskan pada sub bab berikut dibawah ini. A. Skenario A0B2 (Do-Something 1) Pembebanan pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan eksisting pada tahun 2014, dengan melakukan perbaikan yaitu penertiban angkutan umum “ngetem” di sekitar Simpang Sangiang dan sekitarnya. Adapun titik-titik yang menjadi lokasi angkutan umum untuk menunggu penumpang (ngetem) diilustrasikan pada gambar berikut di bawah ini.

Gambar 10. Lokasi Angkutan Umum Ngetem di Simpang Sangiang dan sekitarnya

1-16


B. Skenario A0B3 (Do-Something 2) Pembebanan pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan eksisting pada tahun 2014, dengan melakukan perbaikan yaitu penertiban angkutan umum “ngetem” di sekitar Simpang Sangiang dan sekitarnya (Do Something 1) + Peningkatan simpang menjadi APILLyaitu Simpang Jl. Moch. Toha – Jl. Villa Grand Tomang dan mempertegas SSA di Simpang Sangiang. Adapun ilustrasi dari skenario Do-Something 2 dijelaskan pada gambar berikut dibawah ini.

Gambar 11. Peningkatan Simpang dan SSA pada Skenario Do-Something 2 Skenario inidapat juga dikatakan sebagai skenario rute truk 1, karena dengan memberlakukan skenario Do-Something 2 maka kendaraan tidak boleh bergerak melawan arus pada Simpang Sangiang dari pendekat selatan. Untuk kendaraan pribadi dapat melalui Jl. Villa Grand Tomang 1 dan Jl. Villa Grand Tomang 2. Sedangkan kendaraan berat melalui Jl. Villa Grand Tomang 2. C. Skenario A0B4 (Do-Something 3) Pembebanan pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan eksisting pada tahun 2014, dengan melakukan perbaikan yaitu penertiban angkutan umum “ngetem” di sekitar Simpang Sangiang dan sekitarnya + Peningkatan simpang menjadi APILL yaitu Simpang Jl. Moch. Toha – Jl. Villa Grand Tomang dan mempertegas SSA di Simpang Sangiang (Do-Something 2)+ Perbaikan geometrik (HV Path) Simpang Jl. Prabu Kian Santang – Jl. Villa Tangerang.

Gambar 12. Perbaikan HV Path Simpang Prabu Kian Santang – Villa Tangerang

1-17


D. Skenario A0B6 (Do-Something 4) Pembebanan pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan eksisting pada tahun 2014, dengan melakukan perbaikan yaitu penertiban angkutan umum “ngetem” di sekitar Simpang Sangiang dan sekitarnya + Peningkatan simpang menjadi APILL yaitu Simpang Jl. Moch. Toha – Jl. Villa Grand Tomang dan mempertegas SSA di Simpang Sangiang + Perbaikan geometrik (HV Path)Jl. Prabu Kian Santang – Jl. Villa Tangerang (Do-Something 3) + Skenario Rute Truk 2. Pada skenario ini dilakukan pembukaan median pada simpang sangiang, dengan kata lain bahwa Simpang Sangiang berfungsi sebagaimana simpang biasanya. Kendaraan di Simpang Sangiang dari pendekat mana saja, bebas bergerak menuju ke arah mana saja, baik untuk kendaraan pribadi dan juga untuk kendaraan berat.

Gambar 13. Skenario Do-Something 4 (Skenario Rute Truk 2) E. Skenario A1B4 (Do-Something 5) Pembebanan pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan eksisting pada tahun 2014, dengan melakukan perbaikan yaitu penertiban angkutan umum “ngetem” di sekitar Simpang Sangiang dan sekitarnya + Peningkatan simpang menjadi APILL yaitu Simpang Jl. Moch. Toha – Jl. Villa Grand Tomang dan mempertegas SSA di Simpang Sangiang + Perbaikan geometrik (HV Path)Jl. Prabu Kian Santang – Jl. Villa Tangerang (Do-Something 3) + Larangan kendaraan berat pada saat jam sibuk pagi dan sore hari. F. Skenario A0B8 (Do-Something 6) Pembebanan pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan eksisting pada tahun 2014 , dengan pola pergerakan kendaraan dan rute kendaraan dan angkutan berat sama dengan kondisi eksisting yang ada di lapangan sekarang + Skenario RDTR. Skenario Do-Something 6 adalah merupakan gambaran sebagaimana kondisi eksisting. Perbedaannya adalah telah dilakukannya manajemen kapasitas, yaitu dengan melebarkan beberapa ruas jalan sesuai dengan RDTR Kota Tangerang. Gambaran pelebaran ruas jalan sebagaimana yang tertuang dalam RDTR dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

1-18


Gambar 14. Skenario RDTR Kota Tangerang G. Skenario A0B9 (Do-Something 7) Pembebanan pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan eksisting pada tahun 2014, dengan pola pergerakan kendaraan dan rute kendaraan dan angkutan berat sama dengan kondisi eksisting yang ada di lapangan sekarang + Skenario RDTR dan Fly Over di Simpang Sangiang. Skenario Do-Something 7 pada dasarnya hampir sama dengan skenario DoSomething 6, perbedaannya pada Simpang Sangiang dibangun simpang tidak sebidang untuk pergerakan barat ke timur dan juga arah sebaliknya, sementara itu simpang Sangiang dioperasikan sebagaimana simpang dengan tiga kaki, semua kendaraan bebas bergerak ke arah mana saja. Gambaran mengenai rencana penbangunan simpang tidak sebidang atau Fly Over di simpang sangiang diilustrasikan pada gambar berikut di bawah ini.

Gambar 15. Skenario Do-Something 7 (RDTR dan Fly Over Simpang Sangiang)

1-19


H. Skenario A0B10 (Do-Something 8) Pembebanan pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan eksisting pada tahun 2014, dengan pola pergerakan kendaraan dan rute kendaraan dan angkutan berat sesuai Skenario Loop. Skeneario ini adalah menjadikan beberapa jalan dalam bentuk Sistem Satu Arah (SSA). Dengan melakukan skenario ini diharapkan dapat meminimalisasi konflik lalu lintas yang berakibay kemacetan di beberapa titik pada pada saat ini. Gambaran mengenai skenario loop ini diilustrasikan pada gambar berikut di bawah ini.

Gambar 16. Skenario Do-Something 8 (Skenario Loop)

Analisis Kinerja Alternatif Kinerja kecepatan jaringan merupakan ukuran yang paling baik untuk menilai keunggulan suatu alternatif terhadap yang lain.Semakin tinggi nilai kecepatan jaringan maka kelancaran semakin baik. Sebaliknya semakin rendah kecepatan jaringan maka secara rata-rata kemacetan semakin tinggi. Namun hal ini tidak dengan sendirinya akan menjelaskan bahwa penurunan kecepatan akan terjadi pada setiap ruas dalam jaringan. Bisa saja suatu alternatif secara umum cenderung menurunkan kecepatan jaringan namun pada bagian-bagian tertentu jaringan justru kecepatan membaik. Walaupun kecenderungan umum memang selalu sejalan antara bagian jaringan dan jaringan totalnya. Berikut ini tabel-tabel yang menyatakan kecepatan rata-rata dari jaringan pada saat jam sibuk untuk berbagai alternatif skenario yang diusulkan.

1-20


Tabel 3. Kinerja Jaringan Jalan Alternatif Skenario JAM SIBUK PAGI A0B1 DN A0B2 DS 1 A0B3 DS 2 A0B4 DS 3 A0B6 DS 4 A1B4 DS 5 A0B8 DS 6 A0B9 DS 7 A0B10 DS 8

Tahun Skenario 2014 Eksisting 2014 2014 Penertiban angkutan umum Peningkatan simpang menjadi APILL dan 2014 mempertegas SSA 2014 Perbaikan geometrik (HV Path) 2014 Skenario Rute Truk 1 2014 Larangan truk pada saat jam sibuk 2014 RDTR 2014 RDTR + Simpang Sangiang di buka + FO 2014 Loop

Kend-km Kend-jam 5,484.0 621.80 5,511.5 576.10 5,483.9 5,468.4 5,308.2 5,378.7 5,220.8 5,165.8 6,585.8

359.90 349.90 907.10 297.80 171.20 168.40 919.00

Kec (km/j) 8.82 9.57 15.24 15.63 5.85 18.06 30.50 30.68 7.17

MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS Analisis alternatif pengembangan jaringan dan pola pergerakan sebagaimana dijelaskan di atas merupakan kebutuhan bagi penanganan simpang Sangiang. Analisis tersebut merupakan bagian lingkup rencana umum pengembangan lalu lintas.

Gambar 17. MRLL Simpang Sangiang

1-21


KESIMPULAN 1. Simpang Sangiang saat ini mengalami penurunan kinerja lalu lintas sangat berat. Hal ini ditandai dengan tingginya tundaan dan panjang antrian terutama pada jam sibuk pagidan sore. 2. Persoalan yang dihadapi disebabkan karena tingginya arus kendaraan terutama sepeda motor, sempitnya geometrik, kurang baiknya disiplin lalu lintas pengemudi kedaraan khususnya sepeda motor dan angkutan umum, naik turun penumpang angkutan umum di mulut simpang serta adanya arus kendaraan angkutan berat. 3. Peningkatan tipe operasi simpang dari uncontrolled (tak bersinyal) menjadi APILL (dengan sinyal) dapat menurunkan tundaan. Namun demikian tundaan dan panjang antrian pada beberapa simpang masih tinggi. 4. Permasalahan yang mendesak guna perbaikan lalu lintas pada simpang sangiang adalah penertiban perilaku pengemudi angkutan umum agar tidak berhenti dan menurunkan/menaikkan penumpang pada mulut simpang, terutama pada simpang Sangiang dan Simpang Prabu Kian Santang. 5. Peningkatan kemampuan simpang sangat mendesak. Teknik paling cepat dan murah adalah penerapan APILL, namun tetap harus disertai pengawasan pada jam sibuk, dan penegakan peraturan agar disiplin dan konflik pergerakan dapat dipelihara. 6. Penyelesaian kemacetan simpang Sangiang nampaknya tidak saja perlu kajian Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas namun juga perlu dalam lingkup Rencana Umum, yang berarti lebih jauh kedepan jangkauannya mengingat beban arus kendaraan sudah tinggi dan akan semakin tinggi dalam periode masa mendatang. Ini disebabkan banyaknya daerah membangun di perbatasan wilayah. Oleh sebab itu dalam kajian ini dilakukan analisis jaringan jalan walupun tidak semasif kajian perencanaan umum. 7. Pada jangka panjang pengembangan jaringan perlu dilakukan, guna mengatasi permasalahan-permasalahan yang ada di simpang sangiang dan juga ruas jalan di sekitarnya, guna mengakomodasi peningkatan jumlah kendaraan bermotor.

REKOMENDASI 1. Penanganan simpang Cadas perlu dilakukan melalui beberapa usaha bertahap, yaitu: a) Jangka Pendek/Mendesak i. Penertiban perilaku pengemudi angkutan umum agar tidak berhenti dan menurunkan/menaikkan penumpang di sekitar simpang Sangiang dan simpang Prabu Kian Santang – Villa Tangerang. ii. Sistem Satu Arah pada jalan Prabu Kian Santang agar dikembalikan lagi fungsinya dengan memberikan pengawasan yang lebih ketat lagi dari pihak terkait. iii. Larangan Angkutan berat pada saat jam sibuk pagi dan sore hari

1-22


Gambar 6. 1.Penanganan Jangka Pendek Simpang Sangiang b) Jangka Menengah i. Peningkatan operasi simpang dengan APILL dalam waktu segera pada simpang simpang M. Toha – Grand Tomang, yang pada saat ini merupakan akses bagi kendaraan bermotor menuju Jl. Moch. Toha. ii. Pelebaran mulut simpang terutama pada simpang Villa Tangerang –Prabu Kian Santang guna memperbaiki radius putar bagi kendaraan berat, diikuti dengan simpang lainnya sebagaimana diilustrasikan pada gambar di bawah ini. iii. Pemasangan rambu lalu lintas pada beberapa lokasi

1-23


Gambar 6. 2. Penanganan Jangka Menengah Simpang Sangiang c) Jangka Panjang i. Pengembangan jaringan jalan sesuai dengan skenario RDTR Kota Tangerang ii. Pembangunan Fly Over pada simpang sangiang dan memfungsikan kembali simpang sangiang. iii. Peningkatan simpang menjadi simpang APILL pada beberapa simpang di sekitar simpang Sangiang dengan pertimbangan aspek keselamatan dan keamanan berlalu lintas

Gambar 6. 3. Penanganan Jangka Menengah Simpang Sangiang

1-24


2. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas sebagaimana dijelaskan pada bagian akhir Bab 5 perlu dilaksanakan dalam jangka pendek, dengan tetap mempertahankan pola gerakan eksisting dan pengawasan serta penegakan peraturan (law enforcemen) guna mendidik para pengguna jalan (khususnya sepeda motor, dan angkutan umum) yang saat ini memiliki displin lalu lintas rendah. 3. Perbaikan Jangka Panjang adalah menerapkan skema perbaikan sesuai kebijakan Makro Kota Tangerang, sebagai penyelesaian menyeluruh transportasi dan lalu lintas. Untuk itu skenario jangka panjang perlu dilakukan studi yang lebih mendalam karena tidak hanya melibatkan aspek mikro jaringan saja, akan tetapi perlu dipertimbangkan aspek secara makro jaringan, dan juga melihat rencana ke depan dari Kota Tangerang.

1-25

MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS SIMPANG SANGIANG

Recommend Documents