Reiziger in de Toekomst

Reiziger in de Toekomst Zin en onzin van toekomstvoorspellingen > glazen bol in reizigersland ‘Is mobiliteit een noodzakelijk kwaad?’ > wat doen we voor de toekomst? De duurzame reiziger > nieuw fenomeen > De visie van de markt

7560_DGR_visie-omslag4_wt.indd Sec2:1

13-06-2005 10:11:27

‘De reiziger is niet geïnteresseerd in duurzaamheid, maar wel in leuke dingen. Dit verklaart het succes van bijvoorbeeld de Toyota Prius. De ontwikkeling naar hybride auto’s vormt waarschijnlijk een tussenstap. De echte doorbraak naar duurzaamheid wordt pas bereikt met de overgang naar de waterstofeconomie.’


Alexander Hablé

13-06-2005 10:11:44

inhoud

De visie van de markt

Over sturing in 2030

Onder het motto ‘Sense and simplicity’ richt Philips zich op 21e eeuwse consumenten. De grondlegger van deze filosofie en enkele andere autoriteiten over de consument van de toekomst.

Wie krijgt het voor het zeggen: de overheid, de markt of de burger? Drie plausibele scenario’s voor de komende 25 jaar.

Zin en onzin van toekomstverkenningen Een essay over het voorspellen van de toekomst, van de oude Grieken tot de futurologie van de jaren zestig en de scenario’s van deze tijd. Wat zijn de drijvende krachten die onze toekomst bepalen?

18 25 12 28

ATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA ATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA

32 ATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA

ATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA

Internationalisering, trend van de toekomst De reiziger wil zich graag vrij kunnen bewegen door Nederland en Europa. Internationale afstemming tussen overheden en bedrijven speelt daarbij een belangrijke rol.

23 oktober 2030

De toekomst volgens…

Op weg in een waterstofauto met automatische voertuiggeleiding mijmert de ik-figuur over het heden en de afgelopen decennia.

• • • •

Marcel Bullinga Hans Wesseling Henk Hofland Guido van Woerkom

2 15 15 27

Thema-uitgave Wegen naar de Toekomst

7560_DGR_visie-opmaak10_wte.indd 1

1

13-06-2005 10:59:05

de toekomst volgens…

Marcel Bullinga Trendwatcher

De Reiziger van de Toekomst… … is beter geïnformeerd dan de reiziger van nu. Die verkeert in een woud van onwetend-

… wordt vaker in de watten gelegd. De eerste klas komt in alle hevigheid en in tal van

heid over verbindingen, aansluitingen en vertragingen. De centrale verkeersleidingen

vormen terug. Een diverser aanbod voor reizigers is essentieel voor het welbehagen

van nu zullen verdwijnen ten gunste van de werkvloer (machinisten, conducteurs,

van de welvarende(r) klant en voor het overleven van vervoerbedrijven.

reparateurs) die met mobiele communicatiemiddelen zal zijn uitgerust en beter geïnfor-

… is geen klant meer van afzonderlijke vervoerbedrijven, maar van een consortium

meerd is met gevalideerde realtime informatie en alomvattend keteninformatie. Vervoer-

van vervoerbedrijven uit de hele vervoerketen.

personeel moet hoger zijn opgeleid, zal minder in aantal zijn, maar wordt ook beter betaald.

O ja, tot slot nog een tip voor vervoerbedrijven. Als u niet tijdig inspeelt op deze trends

De nu nog intern gehouden ‘publieke’ reizigersinformatie van openbaar en gewoon-

en innoveert in deze richting, zult u verdwijnen. Dan heeft u helemaal geen klanten

vervoerbedrijven zal beschikbaar komen op mobiele communicatiemiddelen van de

meer, en uw concurrent des te meer. En zo hoort het ook, want de klant staat immers

reiziger. Kortom, de informatiekloof tussen ‘centraal’ en ‘werkvloer’, en de kloof tussen

centraal.

reiziger en vervoerbedrijf verdwijnt; de reiziger van de toekomst is autonoom. Voorwaarde hiervoor is wel dat alle vervoerbedrijven precompetitief samenwerken op

Trendwatcher Marcel Bullinga (Futurecheck.nl) treedt op als dagvoorzitter en

informatievoorziening door de keten heen (de vervoersmartcard!) en een gezamenlijk

gastspreker over de toekomst, innovatie en trends.

vervoersaanbod door de keten heen. Transparantie dus. … reist minder vaak fysiek en vaker virtueel. Ten eerste omdat de virtuele wereld de noodzaak tot fysieke verplaatsingen vermindert. Denk aan patiëntcentrale logistiek van ziekenhuizen, waardoor een patiënt niet op 5 verschillende dagen hoeft terug te komen voor 5 onderzoeken van 5 specialisten, maar alles op 1 dag wordt afgehandeld. Denk ook aan makelaarsites, waardoor kopers beter pre-selecteren en daardoor minder vaak het huis echt bezichtigen met een grotere slaagkans. Ten tweede omdat de Randstad volledig is dichtgeslibd in 2020 door de enorme stijging van het wegvervoer. We komen niet meer te laat op ons werk, we komen er helemaal niet meer. We zullen ons dus wel virtueel moeten verplaatsen. Door deze trend stijgt het relatieve voordeel van de trein ten opzichte van de auto. De trein rijdt in 2020 tenminste nog… (Waarom hameren de treinbedrijven daar niet meer op? En op het mooie feit dat treintijd werktijd is?)

2 Reiziger in de Toekomst


13-06-2005 10:59:23

Voorwoord

Inhoudsopgave

De toekomst begint vandaag

De toekomst volgens • Marcel Bullinga

2

Voorwoord

3

De reiziger centraal

4

Boekbesprekingen

7

De reiziger raakt alle thema’s van Wegen naar de Toekomst

8

Wat adviseert ‘de burger’ voor reizen in de toekomst?

10

Hoe ziet de markt de reiziger in de toekomst?

12

De toekomst volgens • Hans Wesseling

15

De toekomst volgens • H.J.A. Hofland

15

Mobiliteit in het jaar 2030 volgens twee jongeren: Individueel, comfortabel en veilig 16 Over sturing in 2030

18

En Route

21

In het kort

22

De Toekomst: van voorspellen naar verkennen

24

De toekomst volgens • Mr. Guido van Woerkom

27

Internationalisering: de trend van de toekomst

28

TTI is here to stay

30

Boekbesprekingen

31

23 oktober, 2030 [Transcript Vehicle Voice Registration®]

32

Ik ben in principe een minister van de praktijk, een vrouw die met beide benen op de Hollandse bodem staat. Mijn motto: “concrete problemen vragen om concrete oplossingen”. Spitstroken, spoorverdubbelingen en de BOB campagne doen mijn pragmatische hart dan ook sneller kloppen. Maar mijn blik is tegelijkertijd ook op de toekomst gericht en ik heb geen glazen bol nodig om te voorspellen dat we nog veel mobieler worden dan we nu al zijn! Als ik vooruit kijk zie ik volle wegen, treinen en trams in de spits en files naar het strand op mooie zondagen. Fijn om te zien dat Nederland zo in beweging is! Blijkbaar wordt er in ons landje volop gewerkt, gestudeerd en gerecreëerd. Mobiel zijn brengt echter ook problemen met zich mee. In 2020 rijden er naar verwachting maar liefst 9 miljoen auto’s op onze wegen. Het doemscenario van een stinkend congestieland hangt als een donkere wolk boven ons hoofd. Daarom is nu actie nodig om te voorkomen dat Nederland degradeert tot een verzameling van dichtgeslibde wegen en overvolle OV-voorzieningen. Mobiliteit is namelijk een belangrijke motor van onze economie en op een slepende recessie zit niemand niet te wachten. Vandaar dat ik zeg: we moeten mobiliteit niet afremmen, maar in goede banen leiden. De Nota Mobiliteit schetst een reëel toekomstbeeld tot 2020. Het doel is een betrouwbare en voorspelbare reistijd van A naar B. Dat doel kunnen we niet alleen bereiken met de klassieke oplossing van meer infrastructuur. Geld en ruimte daarvoor ontbreken en ook milieu en leefbaarheid staan dat niet toe. Innovatie is dé manier om te ontsnappen aan deze botsing van belangen. Innovatie kan niet zonder een verre blik en een lange adem. Er zitten namelijk zeeën van tijd tussen het bedenken van verkeerskundige vernieuwingen en grootschalige toepassing. Nu zaaien betekent in de toekomst oogsten. De toekomst van een mobiel Nederland begint dus vandaag. Wegen naar de Toekomst opent de deur naar die toekomst. Slimme wegdekken en zelfsturende auto’s klinken misschien een beetje futuristisch voor nuchtere Hollanders, maar zijn voor de reizigers van de toekomst de normaalste zaak van de wereld. Net zo normaal als de spitsstroken zijn voor de reiziger van vandaag. En voor die reizigers doen we het allemaal, nu én natuurlijk ook in de toekomst! Karla Peijs Minister van Verkeer en Waterstaat



3

13-06-2005 10:59:33



13-06-2005 10:59:37

Een caleidoscopisch beeld van de toekomst

De reiziger centraal Dit visiedocument voor Reiziger in de Toekomst is bedoeld om mensen die betrokken zijn bij het beleid rond mobiliteit te prikkelen tot gedachtevorming en nieuwe ideeën. Er is gekozen voor een mengeling van verschillende invalshoeken, verschillende stijlen en uiteenlopende visies. In dit inleidende artikel wordt uitgelegd wat Reiziger in de Toekomst is en hoe het past in het geheel van het innovatieprogramma Wegen naar de Toekomst (WnT) van Rijkswaterstaat. Het helpt u ook om de weg te vinden in deze caleidoscopische visie op de toekomst.

Reizigers zijn steeds belangrijker voor Rijkswaterstaat. Zij wil immers een publieksvriendelijke Rijksuitvoeringsorganisatie zijn. Publieksgericht werken betekent, dat je de wensen kent van (vaar)weggebruikers ten aanzien van de verschillende onderdelen van onze infrastructuur. Daarin past de opdracht aan het innovatieprogramma Wegen naar de Toekomst (WnT): ontwikkel een visionair thema over reiziger van de toekomst dat inspirerend is voor het ontwikkelen van innovatieve pilots. Deze innovaties moeten gericht zijn op de wensen en behoeften van de reiziger in de toekomst en daarmee de ambitie van Rijkswaterstaat ondersteunen om een publieksgerichte dienstverlener te worden. Tegelijkertijd zal de visie inzicht moeten geven in de relevante trends, strategische visies, de rol van V&W/RWS en andere maatschappelijke partijen en de relatie met andere maatschappelijke domeinen. Lange termijn denken, korte termijn doen

De opdracht aan het innovatieprogramma Wegen naar de Toekomst (WnT) is: breng de reiziger van de toekomst in beeld (de mobiele mens in 2030-2050). Van deze opdracht mag veel verwacht worden, want WnT kenmerkt zich door het creëren van ruimte voor experimenteren, het stimuleren van creativiteit en een constructieve dialoog met de omgeving. Kenmerkend voor de WnT aanpak is de oriëntatie op het daadwerkelijk bouwen van pilots. Het ‘lange termijn denken – korte termijn doen’ is daarbij de meest kenmerkende en waardevolle tactiek gebleken. Geen visie zonder praktijk, en geen schop in de grond zonder visionaire context. Om zoveel mogelijk mensen die een rol kunnen spelen bij het ontwikkelen van deze visie en de daarbij behorende pilots te ‘voeden’ met

verschillende aspecten van de reiziger in de toekomst, is dit visiedocument gemaakt, in de vorm van een magazine. Het is in opdracht van WnT ontwikkeld door het Instituut voor Maatschappelijke Innovatie. Het vormt een geheel terwijl verschillende schrijf- en verbeeldingsstijlen door elkaar worden gebruikt. Wij verwachten niet dat u dit hele document van kaft tot kaft zult lezen. Het ene onderdeel spreekt de een aan, het andere onderdeel de

tijdens een expertmeeting over het thema. Na het voorwoord van minister Peijs en dit inleidende artikel kunt u lezen hoe het thema van Reiziger in de Toekomst samenhangt met de andere thema’s van het innovatie programma Wegen naar de toekomst (WnT). Vervolgens komt het marktperspectief aan de orde. De markt is immers ook steeds meer gericht op de wensen van consumenten, de reiziger dus waar het gaat om mobiliteit. Een

“Mensen willen een op maat gesneden mobiliteitspakket. De intermediairs als Google of Amazon nemen de macht over. Zij weten wat ik wil en vormen de cruciale verbindende schakel tussen consumenten en aanbieders.” Luuk Boelens ander. We hopen uiteraard wel dat u de uitdaging aan gaat om met ons mee te denken over de reiziger in de toekomst. Leeswijzer

Om de lezer enigszins wegwijs te maken in dit magazine, volgt hier een overzicht van de grotere artikelen. Deze worden gelardeerd met kortere teksten die soms bedoeld zijn als amusement, vaak ook om de gedachten te prikkelen. Verder is een aantal inspirerende quotes opgenomen die zijn opgetekend

opvallende trend daarbij is een toenemende individualisering (de massaconsument van de industriële revolutie behoort tot het verleden) en een nadruk op gebruikersgemak. De burgers zelf komen aan het woord in een advies aan de minister, dat in een speciaal burgerpanel ontwikkeld is. Ook uit dit artikel blijkt dat ‘de’ burger, ‘de’ reiziger niet bestaat en dat bij de ontwikkeling van beleid rekening gehouden moet worden met verschillende belangen, normen en waarden van individuen. Jongeren van nu zijn bij uitstek de reizigers



5

13-06-2005 10:59:57

van de toekomst. Een groep jongeren ontwikkelde hun eigen visie op verkeer en vervoer, compleet met zelfgemaakte foto’s. Luxe en de eigen individualiteit zijn daarbij belangrijke thema’s. Wat serieuzer van toon is het artikel over sturing. Hier wordt de vraag opgeroepen wat er gebeurt wanneer in de wisselwerking tussen overheid, markt en burger een van de drie de overhand krijgt. Een schets van mogelijke scenario’s, bedoeld voor diegenen die graag nadenken over de vraag wie uiteindelijk in de toekomst de doorslaggevende rol zal spelen. Het korte verhaal ‘En Route’ laat zien dat de toekomst eigenlijk al begonnen is. In het daaropvolgende stuk staat de vraag centraal, wat eigenlijk de waarde is van toekomstvoorspellingen. Een exacte voorspelling blijkt onmogelijk te zijn, maar dankzij scenario’s kan wel worden nagedacht over verschillende mogelijkheden, zodat men in het beleid hierop kan anticiperen. Een van de weinige dingen die vrijwel zeker is over de toekomst, is dat internationale ontwikkelingen daarbij een belangrijke rol zullen spelen. Nu al gebeurt er veel in Europees verband, van het onderling afstemmen van informatie over het hoofdwegennet tot de gemeenschappelijke ontwikkeling van nieuwe technologie. Dit magazine besluit met een sciencefictionachtige beschrijving van een autorit naar Brussel in 2030. De bestuurder heeft weinig te doen, zijn auto rijdt vanzelf, dus heeft hij genoeg tijd over om te mijmeren over verleden en toekomst. Wij wensen u veel leesplezier.

hoogstwaarschijnlijk ook in de komende

ervaren mensen echter vaak een gebrek

decennia van belang zullen blijven. Daarbij

aan vrije tijd. In elk geval neemt de

kan bijvoorbeeld gedacht worden aan:

mobiliteit toe.

• Toenemende arbeidsparticipatie, nog ver-

Ton van den Brink themaleider Reiziger in

sterkt door telewerken en flexibele werk-

Trends

de Toekomst.

tijden. De daarbij behorende

Uit verscheidene toekomstscenario’s op het

inkomensgroei leidt tot een toenemende

gebied van mobiliteit komen de volgende

mobiliteitsconsumptie. Door de flexibiliteit

trends naar voren:

krijgt vrijetijdsverkeer een groter aandeel

• De vergrijzing. In 2050 zal 39% van

in de groei. • Sterke individualisering. Het gevolg is

veiligheid en comfort, dit zal leiden tot

van sociaal verkeer (kennissen bezoek).

een toenemende vraag naar vervoer van

gezocht naar rust en ontspanning in weekend. Bij de reizen die daarvoor gemaakt worden is de auto favoriet en is het OV nauwelijks een alternatief. Bij het ontwikkelen van een visie op de

Ouderen hebben meer behoefte aan

een sterke groei van mobiliteit, vooral • Door de hectische werkweek wordt er

Maatschappelijke ontwikkelingen

de huishoudens bestaat 60plussers.

• Ontspanning en arbeid integreren, dit vraagt om meer flexibele mobiliteit.

deur tot deur. • De vergrijzing leidt ook tot een verschuiving van woon- werkverkeer naar vrijetijdsverkeer. • De arbeidsparticipatie door vrouwen en door 60+ers wordt hoger. • Sociale contacten worden belangrijker.

mobiliteit in de toekomst is het van belang

• De hoeveelheid vrije tijd is toegenomen

om rekening te houden met een aantal ont-

als gevolg van welvaart en efficiency;

tijdens de reis zullen een steeds groter

wikkelingen in onze maatschappij, die

door de vele activiteiten en verplichtingen

plaats innemen.

• Ontspanning, informatie en simulatie



13-06-2005 11:00:00

boekbesprekingen

Mobiliteit wordt verschillend beleefd

De oudere mobilist

Hoe ervaren verschillende mensen mobiliteit? Onderstaande indeling van de mobiliteitsbeleving onderscheidt

Nederland vergrijst.

de Doelgerichte, de Prestatiegerichte, de Bewuste, de Genieter en de Beruster (RWS/AVV, 2002).

Het aandeel van de Nederlandse bevolking

Doelgerichten (18%): zien mobiliteit als een functioneel middel om van A naar B te

dat ouder is dan 65

komen. Aan het mobiel zijn beleven ze weinig plezier, want het onderweg zijn is voor

jaar zal na 2010 sterk

hen verspilde tijd. Het reizen proberen ze dan ook zoveel mogelijk te beperken en

toenemen, met een

moet zo efficiënt mogelijk. Hun sterke behoefte aan zekerheid beïnvloedt de keuze

top in 2040. Daarnaast

voor het vervoermiddel. Doelgerichten moeten er zeker van zijn dat zij op tijd op hun

worden de ouderen

bestemming zijn.

steeds ouder, zodat er naar verhouding meer

Prestatiegerichten (17%): symboliseren mobiliteit met de mogelijkheid om te gaan en staan waar en wanneer men

mensen ouder dan 80

wil. Ze willen hun eigen weg kunnen gaan. Mobiliteit is voor de prestatiegerichte een uiting van hun maatschappelij-

jaar worden dan een

ke positie. Mobieler zijn dan anderen ofwel een drukker leven hebben dan anderen, geeft voor een prestatiegerichte aan hoe succesvol hij is.

aantal jaren geleden (0,5 mln. in 1995, 1,3 mln in 2045). Er is dus sprake van een dubbele vergrijzing: het aantal ouderen neemt toe

Bewusten (21%): zien mobiliteit als meer dan alleen de benodigde reistijd om van A naar B te komen. Mobiliteit is

en het aantal oudere ouderen eveneens. De oorzaken

een doel op zich, het is belangrijk voor hun geestelijke en lichamelijke gezondheid en bepaalt dan ook mede de

hiervoor zijn het vergrijzen van de zogenaamde baby-

kwaliteit van leven. Bewusten maken een overwogen keuze voor een vervoermiddel. Zij kiezen een vervoermiddel

boomgeneratie en de verbeterde gezondheidszorg.

dat het beste past bij de omstandigheden, zoals bestemming, weer, gezelschap en beschikbare tijd. Andere belangrijke criteria zijn het milieu, lichamelijke beweging en de mogelijkheid tot ontspanning.

Deze demografische ontwikkeling zal gevolgen hebben voor de mobiliteit. MuConsult heeft in opdracht van het

Genieters (18%): zien mobiliteit als de mogelijkheid om sociale contacten te onderhouden. Genieters kennen daarbij

ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan

vooral een sociale functie toe aan mobiliteit. Genieters ervaren het onderweg zijn als prettig en genieten ervan als ze

naar ‘Wonen en verplaatsen van ouderen in de toe-

met mensen een praatje kunnen maken. Negatieve aspecten van mobiliteit, zoals files, kunnen ze goed relativeren.

komst’ (2001). Het ligt in de rede dat de ‘oudere oude-

Bij de keuze van een vervoermiddel is de afwezigheid van stress een belangrijk criterium.

ren’ (85+) slechts in beperkte mate mobiel zullen zijn in verband met hun afnemende rijvaardigheid en hun alge-

Berusters (26%): zien mobiliteit als een noodzakelijk kwaad dat bij het leven hoort. Zij gaan dan ook op een gelaten

mene gezondheidssituatie. De groep 65-85 jarigen zal

berustende manier met mobiliteit om. Reizen ervaren ze vaak als onprettig, maar actief zoeken naar mogelijkheden

echter in toenemende mate mobiel zijn. Er is een aantal

om het reizen plezieriger te maken vinden zij teveel

factoren die in die richting wijzen. De visuele, auditieve

Mobiliteitsbeleving

moeite. Berusters nemen de situatie zoals die is. In de

en motorische beperkingen van deze leeftijdsgroep

Bron: Is mobiliteit voor iedereen fun? RWS/AVV 2002

file staan is niet leuk, maar je erover opwinden heeft

zullen afnemen door een verbeterde gezondheidszorg.

weinig nut. De keuze voor een vervoermiddel komt

Ook zijn er ontwikkelingen rond intelligente rijtaakonder-

voort uit praktische en gemaks-overwegingen.

steunende systemen, waardoor de oudere in de toekomst langer mobiel kan blijven. De toekomstige oudere gene-

Doelgerichten

Bron: Is mobiliteit voor iedereen fun?

ratie is gewend aan een mobiel leven en zal dat waar-

Prestatiegerichten

Verschillende belevingen van mobiliteit.

schijnlijk willen doorzetten. Zowel in scenario’s waarin

Bewusten

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat,

ouderen langer door gaan werken, als in scenario’s waar-

Genieters

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS, AVV), 2002.

bij de pensioengerechtigde leeftijd gelijk blijft, zal de

Berusters

Ook te bestellen via www.rws-avv.nl

behoefte aan verplaatsingen waarschijnlijk toenemen. In het laatste geval zal de auto meer gebruikt worden voor sociale contacten en recreatief verkeer. Hoe dan ook zullen we in de toekomst meer ‘oudjes’ en meer ‘zon-

Bewoners VINEX locaties zijn erg mobiel

dagrijders’ op de weg zien. Dat is ook wel een rustig idee. Bron: Wonen en verplaatsen van ouderen in de

Met een gemiddelde afstand van 44 km per dag leggen zij gemiddeld 10 km

toekomst, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

meer af dan de gemiddelde Nederlander (34 km), onafhankelijk van de bevolkings-

Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2001.

samenstelling. Zowel het auto- als openbaar vervoergebruik is hoog te noemen

Ook te bestellen via www.rws-avv.nl

(21 resp. 6 km/dag). Voor sociaal recreatieve verplaatsingen is de verplaatsingsafstand gemiddeld 16 km per dag, tegen 11 km per dag voor het werk gerelateerde motief. Op inbreidingslocaties in de Randstad is het openbaar vervoergebruik nog hoger (gemiddeld.7 km/dag), maar dan gecombineerd met een laag autogebruik (gem.14 km/dag). Als verklaring voor het hoge mobiliteitsniveau van de Randstad VINEXuitleglocatie bewoners, is vastgesteld dat deze nog niet gunstig scoren op factoren als nabijheid (afstand tot het centrum), bereikbaarheid per openbaar vervoer, functiemenging en bundeling. Op basis van de resultaten van de beschreven studies kan geconcludeerd worden dat ruimtelijke ordening op het lokaalregionaal schaalniveau een grote invloed heeft op de ontwikkeling van de mobiliteit. Bron: Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001. Ook te bestellen via www.rws-avv.nl



7

13-06-2005 11:00:04

De reiziger raakt alle thema’s van Wegen naar de Toekomst De wenselijkheid en haalbaarheid van innovaties voor verkeer en vervoer zijn in belangrijke mate afhankelijk van de reiziger. Zijn wensen, motieven, keuze- en reisgedrag worden daarom meegenomen in alle thema’s van het innovatieprogramma Wegen naar de Toekomst. Een voorbeeld van een door de reiziger ingegeven inzicht is dat er grenzen zijn aan de toegevoegde waarde van keuzevrijheid.

Wegen naar de Toekomst (WnT), het ‘droge’ innovatieprogramma van Rijkswaterstaat binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, heeft vanaf 2005 vijf duurzame thema’s. Dat wil zeggen dat de thema’s niet meer zoals voorheen eens in de drie jaar opnieuw worden gedefinieerd. Ze vormen nu een duurzaam kader voor uit te voeren innovatieve proefprojecten, ofwel pilots. De thema’s zijn: Informatie in de Toekomst, Infrastructuur in de Toekomst, Organisatie in de Toekomst, Vervoer in de Toekomst en Reiziger in de Toekomst. In 2006 starten niet alleen pilots per thema, maar ook pilots die zich op raakvlakken tussen thema’s richten. De reiziger is voor alle WnT-thema’s belangrijk, zo blijkt in een themaleidersbespreking begin dit jaar over de relatie tussen Reiziger

in de Toekomst en de vier andere thema’s. Hij vormt de bestaansreden van allerhande vervoertypen en infrastructuren, en van de daarbij behorende informatie en organisatie. Of het nu is als weggebruiker, klant, doelgroep of kiezer, de reiziger beïnvloedt innovaties voor verkeer en vervoer. Zijn gedrag, wensen, behoeften en mogelijkheden bepalen vaak de wenselijkheid of haalbaarheid van een vernieuwing. Het thema Reiziger in de Toekomst levert voor de andere thema’s dan ook belangrijke informatie als “reiziger requirements” en “reismotief specificaties”. Minder keuzevrijheid gewenst

De wensen van de reiziger zijn redelijk overzichtelijk: hij wil veiliger, schoner, stiller en comfortabeler reizen. Minder voor de hand liggen zijn keuze- en reisgedrag en de daar-

onder liggende motieven. Neem nu als voorbeeld zijn keuzebehoefte en de daaruit voort vloeiende gewenste beperking aan keuzevrijheid. Politici, economen en psychologen hebben lange tijd gedacht dat mensen het best gedijen bij maximale keuzevrijheid. Hoe meer mogelijkheden, hoe meer er te kiezen is, hoe beter men zich voelt, zo was de redenering. De themaleiders Infrastructuur en Informatie in de toekomst schetsen de grens aan keuzevrijheid: “De diensteneconomie staat op springen. Er is een filter nodig voor de veelheid aan mogelijkheden. Mensen willen niet overal zelf over hoeven nadenken. Zij willen eenvoud en duidelijkheid. Hun tijd is schaars, die willen ze besteden aan dingen die voor hen belangrijk zijn. Het gaat erom het makkelijker te maken.” Zij merken met hun collega themaleiders en verkeeren vervoerexperts, dat er optimale keuzevrijheid bestaat: niet te weinig maar ook niet teveel keuzemogelijkheden. Barry Schwartz, hoogleraar psychologie aan Swarthmore College onderstreept dat in zijn NRC-artikel van 29 januari jl: De paradox van de keuzevrijheid: meer is niet beter. Uit zijn onderzoeken blijkt een grens waar meer keuze niet langer meer vreugde oplevert, maar meer stress en teleurstelling. Pakketten op maat

Dat betekent overigens niet dat het feitelijke aantal mogelijkheden af zou moeten nemen: “Achter de schermen kan alles, maar voor jou privé is er een beperkt aanbod op maat”. Op dit moment worden bijvoorbeeld al totaalpakketten aangeboden door providers op het gebied van verzekeringen, kinderopvang enz. Die ontwikkeling zet zich naar inschatting door: de providers helpen de reiziger aan keuzes, door middel van op zijn profiel afgestemde pakketten. Luuk Boelens, hoogleraar Netwerken aan de universiteit van Utrecht



13-06-2005 11:00:06

signaleert eveneens de spanning tussen verzadiging van de keuzebehoefte enerzijds en de blijvende behoefte aan een rijk aanbod anderzijds. Volgens hem is de kunst een vaste, beperkte set elementen in het aanbod te combineren tot oneindig veel combinatiesop-maat, zonder dat de individuele reiziger daar iets van merkt. De aanbieder maakt op die manier relatief eenvoudige keuzes, en de reiziger wordt niet lastig gevallen met de complexiteit van het aanbod. Hij merkt gewoon dat hij meestal iets krijgt dat voldoet aan zijn behoefte.

Vervoer De blijde rijder

1975

2005

De gehinderde rijder

het OV en verder de auto. In de vrije tijd reist men met

2030

De keuze rijder

de auto. Er wordt nog veel gefietst. 2005

Voor woon-werk verkeer kiest men in de stad

De mogelijkheden voor de auto nemen af.

Organisatie

Langzaam ontstaat het besef dat men kan werken in

1975

de trein en zich vermaken in de file. Providers bieden

De automobilist merkt weinig van de organi-

satie van het reizen. Hij ziet alleen het resultaat: de

totaalpakketten aan.

infrastructuur. De OV-reiziger past zich aan de beschik-

2030

bare organisatie aan.

het profiel afgestemde pakketten. Werkgevers spelen

2005

daarin ook een rol. Vrije keuzes onder druk?

De automobilist wordt geattendeerd op ande-

Providers helpen reizigers aan keuzes met op

re manieren van reizen. De OV-reiziger krijgt meer individuele mogelijkheden. 2030

Het is een uitdaging om de consequenties van reizigersmotieven, behoeften en gedrag te doorzien voor de verschillende WnT-thema’s en daarbinnen vallende innovaties. Een beperking van de keuzevrijheid bijvoorbeeld geeft aan dat het weliswaar belangrijk is dat er logistieke keuzemogelijkheden bestaan, maar dat deze overzichtelijk moeten zijn. En dat goede informatie erover beperkt maar afdoende dienst te zijn. Het impliceert ook dat reizigers niet overal bij willen worden betrokken, dat er behoefte is aan sturing op mobiliteit die gewoonweg voldoet aan wensen als veiligheid en bereikbaarheid. Het opent wellicht ook deuren naar automatische voertuiggeleiding en andere reisvormen die het appél op aandacht van de reiziger verminderen.

Reiziger

1975

Er is geen reiziger meer in de zin van vertegen-

woordiger van een beschikbare modaliteit. De reiziger is aangewezen op een menukaart: hij kiest voor het standaardmenu of reist duurder á la carte. Infrastructuur 1975

Vrijheid en kosten van het voertuig zijn

belangrijk. 2005

Beheer- en onderhoudskosten zijn hoog want

de aanlegkosten worden zo laag mogelijk gehouden omdat dat scoort bij de politiek. Veiligheid, milieu en doorstroming zijn belangrijk. De auto wordt steeds veiliger en intelligenter. Meer file. EU milieueisen gaan het aantal verkeersbewegingen beperken. De kosten van mobiliteit worden duidelijker gerelateerd aan het gebruik ervan: vormen van kilometerheffing. 2030

Prefab wegen: snel aan te leggen en te ver-

vangen; minder oponthoud, lagere kosten, betere gemiddelde kwaliteit. High-tech updatebaar als ondersteuning van verkeersmanagement en B&O, auto-

Andere aspecten

matisch info doorgeven aan beheerder, reiziger merkt

De behoefte aan optimale keuzevrijheid is maar één van de aspecten van de reiziger die van invloed zijn op de innovatiethema’s en pilots. Er zijn er veel meer. De beleving van identiteit en imago is bijvoorbeeld een belangrijke. De aanschaf van auto, brommer of fiets blijkt er telkens weer van afhankelijk en iemand gaat niet zo snel met zijn pak en attachékoffer in de trein zitten. Individualisering maakt dat de keuze van het automobiele privé-voertuig nog steeds het meest voor de hand ligt. Het feit dat er steeds meer tweeverdieners zijn, leidt tot ingewikkelde vervoerspatronen en stelt eisen aan ruimtelijke ordening en aan alle WnT thema’s. Het is ondoenbaar vooraf alle mogelijke relevante aspecten te benoemen en beschrijven. Elk thema en elke pilot zou zich dan ook de vraag moeten stellen: Hoe en waarom is de reiziger voor dit thema of voor deze pilot van belang?

niets, doorstroming verbeterd. Meer nadruk op duurzame wegen. Hoge kwaliteit van de weg want de dan lichte, kleine en zuinige auto’s hebben dat nodig. Informatie 1975

Per trein onderweg laat de reiziger zich infor-

meren via het spoorboekje en op stations via vertrekstaten. Reizen per trein kost tijd, maar geeft een gevoel van avontuur. In de auto laat de reiziger zich informeren per radioverkeersinformatie. De reiziger is op zijn hoede in het verkeer, waarschuwende signalering is schaars 2005

De druk op beschikbaarheid van vervoer is

groter geworden (volle trein, meer files). De vraag naar punctualiteit, betrouwbare reistijden neemt toe. Informatie hoogwaardiger aanbieden is hierin leidend. Informatie is statisch (borden) en dynamisch (signaalgevers) veelal buiten het voertuig gepresenteerd en voor collectief gebruik. 2030

Reizen begint al thuis of op je werk. Via indi-

vidueel geregistreerde vervoersvraag, wordt met “nietgoed-geld-terug” garantie, de individuele reiziger op

Femke Alberda

basis van gebruikersprofiel optimaal, individueel geïnformeerd via in-car systemen. Thema-uitgave Wegen naar de Toekomst


9

13-06-2005 11:00:08

Wat adviseert ‘de burger’ over reizen in de toekomst? Een panel van 25 burgers sprak over de actuele situatie in het reizigersverkeer en kwam met een advies. Duidelijk werd, dat er nog veel te verbeteren valt op het gebied van doorstroming, weggedrag en openbaar vervoer. Politieke voorkeuren kleurden wel de verschillende toekomstbeelden en de keuzes die daarvoor gemaakt moeten worden.

Wie werkt aan innovaties voor verkeer en vervoer, wil weten wie de reiziger is en wat hij doet, verwacht, wenst of vreest. Voor een bedrijf is de reiziger klant of werknemer, voor een politicus is hij kiezer, de ANWB ziet hem als lid. Voor Rijkswaterstaat (RWS) vormt de reiziger een belangrijk deel van het publiek. Hij is burger, gebruiker en belanghebbende.

Burgerschapsstijl

Maatschappelijke en

Houding ten aanzien

politieke betrokkenheid

van de overheid

1

Maatschappijkritisch

Verantwoordelijk

2

Pragmatisch

Conformistisch

Participerend en interactief Geïnformeerd en reactief

3

Plichtsgetrouw

Afhankelijk

Onwetend en moeilijk communicerend

4

Buitenstaanders

Inactief

Ongeïnteresseerd en passief

Het publiek van RWS Gebruikers vaarwegen

Communicatiestijl

Gebruikers wegen

Gebruikers watersysteem

Markt

Kerntypologie van burgerschapsstijlen en communicatiestijlen Omwonenden Belangengroepen Andere overheden/ netwerkbeheerders

Burgeradvies

Een groep van vijfentwintig representatieve Nederlanders heeft voor het thema Reiziger in de Toekomst een ‘burgeradvies’ geformuleerd. Zij heeft wenselijke maar ook mogelijke toekomsten van de reiziger geschetst, en bedacht hoe daar te komen vanuit de huidige situatie. Daarbij is niet alleen gekeken naar wat de overheid zou kunnen doen, maar ook naar wat de markt en de burger zelf zouden kunnen bijdragen. Het advies is in oktober 2004 op de WnT manifestatie in Rotterdam gepresenteerd en is één van de voedingsbronnen van het ‘lange termijn denken’ binnen het thema. De groep burgers die het advies opstelden was evenwichtig samengesteld uit de vier burgerschapsstijlen (zie figuur 1) van Motivaction, een onafhankelijk bureau voor onderzoek en strategieontwikkeling.

Doordat er bij de samenstelling ook nog is gelet op spreiding van deelnemers over leeftijden, regio’s en sexe is de groep tot op bepaalde hoogte representatief te noemen. Een deelnemer formuleerde echter treffend: ‘We moeten ons realiseren dat we met zijn 25-en geen 16 miljoen Nederlanders kunnen vertegenwoordigen.’ Toch hebben zij aardig wat punten naar voren gebracht die herkenbaar spelen in de samenleving. Huidige situatie

Over het algemeen heerste er ontevredenheid over de huidige situatie, al was de één veel ontevredener dan de ander. De wegen zijn te druk en het openbaar vervoer te vol, te duur en bovendien onberekenbaar. De bereikbaarheid van de provincie is een aandachtspunt, steeds meer buslijnen in bijvoorbeeld Friesland en Zeeland worden opgeheven omdat ze onrendabel zijn. Een deel van de groep benadrukte dat natuur, milieu en leef-

baarheid te vaak en te gemakkelijk geofferd worden voor welvaart, verkeer en vervoer. Het andere deel was het daar niet mee eens. Veel mensen signaleerden dat de samenleving verhardt. Tijdens het reizen is dat te merken aan onveilige situaties in bus en trein en bij haltes, en te hoge snelheden, bumperplakkers en afsnijders op de weg. Asociaal gedrag onderweg is een doorn in het oog. Tegelijkertijd waren mensen blij met de mobiliteit en vrijheid zoals die in Nederland bestaan: je kunt gaan en staan waar je wilt en anderen ontmoeten. Wenselijke toekomst

De één verwachtte meer van de toekomst dan de ander. Het algemene gevoel varieerde van hoop tot ‘zeker weten dat het misgaat’, van vertrouwen in de mogelijkheden van mens en techniek tot cynisme. Over de wenselijke toekomst was men het meer eens. Doorstroom, bereikbaarheid, veiligheid, natuur en een res-


7560_DGR_visie_p10-11_wt.indd Sec1:10

15-06-2005 13:43:40

pectvolle samenleving waarin je je thuis voelt, dat vond iedereen wel belangrijk. De verschillen ontstonden pas als er keuzes gemaakt moesten worden. In overeenstemming met de meningen van de politieke partijen zag de één meer in economische welvaart, de ander meer in natuur en milieu en de derde benadrukte de waarde van een sociale samenleving. Hoe komen we van de huidige situatie naar de wenselijke toekomst?

Om van de huidige situatie naar de gewenste toekomstige te komen zou er vooral ingezet moeten worden op het beter benutten van bestaande technieken en op gedragsverandering. De ideeën voor dat laatste waren vooral klassiek: sturen met prijzen, belastingen, subsidies en vergunningen, en het handhaven van de wet door het bestraffen van overtredingen. Opvoeding en opleiding kregen een sleutelrol

voor beïnvloeding van de volgende generatie reizigers. Hier en daar werd gedacht aan gewoonweg afdwingen van bepaald gedrag, bijvoorbeeld voor snelheidsbeperking rond steden en veiligheid van OV. Ook werd er wel wat gezien in het faciliteren en belonen van gewenst gedrag. Als dat dan maar wel bovenwettelijk is, iemand die zich gewoon aan de wet houdt hoeft niet beloond te worden want dat zou niet meer dan normaal moeten zijn. De toekomst hangt af van de overheid, het bedrijfsleven én de burgers zelf, zo werd het burgeradvies afgesloten. Het sturen van gedrag is de rol van de overheid. Burgers moeten meer accepteren en een mentaliteitsverandering ondergaan. En de markt is er voor ‘de drie I’s’: Innovatie, Investering en Implementatie.

De aanbevelingen

• Communiceer over het hoe, waarom en waartoe van maatregelen en nieuwe producten, dan accepteren burgers ze sneller. • Benut bestaande technieken en oplossingen beter. • Zet in op een mentaliteitsverandering. • Verhoog de capaciteit van het OV en maak het fijnmaziger. • Uitstoot- en kilometerreductie door schone brandstof en innovatieve ruimtelijke ordening. Verminder de noodzaak tot reizen. • Leidt goederenvervoer meer over water, door de lucht en ondergronds. • Benut het asfalt effectiever. • Hanteer het principe: ‘de gebruiker betaalt’. • Scheidt vervoersstromen voor doorstroom en veiligheid. Femke Alberda

Autogebruik als verlengstuk persoonlijkheid voor mannen

In een onderzoek van de RUG onder 119 respondenten blijkt dat mannen het eigen autogebruik vaker vergelijken met dat van anderen. Ze zijn sterker van mening dat autogebruik deel is van hun zelfpresentatie dan vrouwen. Mannen vinder autogebruik ook minder opwindend (lees minder stressvol) en autogebruik roept bij hen meer gevoelens van controle en onafhankelijkheid op dan bij vrouwen. Vooral mannen zien de auto als verlengstuk van hun persoonlijkheid en hebben een emotionele band met hun auto. Bron: de diepere drijfveren van het autogebruik, RUG, 1998.


7560_DGR_visie_p10-11_wt.indd Sec1:11

11

15-06-2005 13:43:42

Dominante ontwikkelingen in en rond de reizigersmarkt

Hoe ziet de markt de reiziger in de toekomst? Om iets te verkopen, of het nu een auto is of een reis naar Alaska, moet je eerst een beeld hebben van je klant. Zowel voor de markt als voor de overheid is de vraag dan ook actueel, hoe de reiziger, de consument er in de toekomst uitziet.

Daarbij is consumentengedrag gerelateerd aan externe factoren als economie, politiek etc., zo merkt Greet Locquet directeur van ANWB reizen, op. Je kunt jezelf afvragen of over 30 jaar ‘de consument’ in zijn huidige vorm nog wel bestaat. Josephine Green, directeur Trends en Strategie van Philips, denkt van niet. Het begrip consument stamt uit de tijd van de industriële revolutie, met de bijbehorende massaproductie en massaconsumptie. In het toekomstige tijdsgewricht past het concept consument waarschijnlijk niet meer, zo stelt Green. ‘In de toekomst gaat het niet zozeer over behoeften en de ‘daad’ van het consumeren, maar meer om het samengaan van mensen en technologie waarin de context en de activiteit belangrijk worden. Mensen zullen zich afvragen hoe ze (gebruikmakend van ‘connectivity’) het best gebruik kunnen maken van de omgeving, de context, om te doen wat ze willen doen of moeten doen. Die context kan een auto zijn, hun huis, een publieke ruimte, wat dan ook en waar dan ook. Wij gaan van een needs driven economy naar een context driven economy, waarin consumenten in toenemende mate de producenten worden van hun eigen omgeving, daartoe in staat gesteld door connectivity en de naadloze integratie van apparaten en content.’ Maar met wie hebben we dan te maken? Wat zijn de drijfveren van dit individu dat door aanbieders achtervolgd of bediend wordt met producten en diensten? Wat zijn zijn eisen en wensen en waar spelen de aanbieders dan op in?

auto-industrie zich al decennia op richt. Maar hoe klein de stap ook, zou dit het begin zijn van de ‘custom-made car’? Gepersonaliseerd en op maat gemaakt, dat is een ontwikkeling die door aanbieders in allerlei sectoren als onontkoombaar wordt beschouwd. Het is een ontwikkeling die vanuit de huidige trends is door te vertalen naar de toekomst. De behoefte aan unieke producten in plaats van massaconsumptiegoederen is gegroeid vanuit de individualisering van de jaren tachtig van de vorige eeuw. De ICT revolutie in de jaren negentig biedt perspectief voor het op maat maken van diensten en producten. Niet alleen als burger maar ook als consument is het individu van deze tijd mondiger, veeleisender, en beter geïnformeerd en georganiseerd. De consument weet dat zijn boekingsgegevens voor een vliegreis opgeslagen staan, en weet dat zijn bagage te traceren is. Daarom eist hij ook dat het op de juiste plaats op de juiste tijd is, en accepteert geen nee. De consument organiseert zichzelf en de

Autonomie en keuzevrijheid

Deze ontwikkeling naar customer made komt voort uit de individualistisch tendensen, en de daarbij horende ontwikkeling dat men meer op zichzelf terug moet kunnen vallen alsdus Green. De ontwikkeling naar meer autonomie, je moet voor jezelf kunnen zorgen. Maar dat betekent ook meer zeggenschap over de inrichting van je leven. Dat vertaalt zich door naar alle componenten van het leven, dus ook naar de producten en diensten die een individu gebruikt. Men wil het leven zelf in kunnen richten en bepalen hoe zijn omgeving eruit ziet, keuzevrijheid. De consument kijkt naar de overheid en de markt en bepaalt hoe deze kan bijdragen aan zijn leven. Daarnaast is de consument, gezien de enorme keuzes en gecompliceerdheid van het leven, op zoek naar simplificatie zo geeft Josephine Green aan. Deze visie stond mede aan de wieg van de nieuwe strategie van Philips (‘Sense and simplicity’ in plaats van het meer op technische verbeteringen gerichte ‘Let’s make things better’). Juist omdat er zoveel keuze-

“…er zullen steeds meer mobiliteitsaanbieders komen… die toegankelijkheid tot verschillende vervoermiddelen aanbieden…” Jeroen Duijvestijn

De ‘custom-made car’

‘Auto ontworpen door en voor vrouwen’: zo luidde een persbericht in het najaar van 2004. Typisch een bericht waarbij je misschien denkt: hadden ze dat nou niet eerder kunnen bedenken. En tegelijkertijd kun je je afvragen of zo’n auto dan meteen alle vrouwen moet aanspreken. De groep vrouwen is immers net zo divers als de mannen, de groep waar de

producent kan niet meer om de macht van het getal van de georganiseerde consument heen. Zo heeft de nieuwe Mini Cooper een eigen website waar eigenaren hun ervaringen over de auto delen. Boeing ging zo ver dat ze passagiers liet meedenken over het ontwerp van het nieuwste toestel.

vrijheid is, wil de consument duidelijkheid en inzicht in de keuzemogelijkheden. Green: ‘Je kunt u voorstellen dat mensen in de toekomst meer prijs stellen op een bevrijding van de last om te kiezen (freedom from choice) dan op keuzevrijheid (freedom of choice). Dat geldt zeker waar zoveel ‘keuzes’



13-06-2005 11:00:17

Jeroen Duijvestijn

neerkomen op meer van hetzelfde. Wanneer ik moet kiezen tussen tien verschillende spijkerbroeken, is dat nog te doen, wanneer ik moet kiezen, online of offline, tussen 1000 spijkerbroeken wordt het een nachtmerrie. Een eenvoudiger leven in de toekomst kan betekenen dat het leven aan de ene kant meer

Josephine Green

belangrijker. De nieuwe consument laat zich veel minder dan vroeger verleiden door branding, door het vertellen van mooie verhalen en het tonen van beelden waarmee de consument zich kan identificeren. De identiteit van een onderneming en het vermogen om een dialoog aan te gaan met de consument over gedeelde

“Je kunt jezelf afvragen of over 30 jaar ‘de consument’ in zijn huidige vorm nog bestaat.” Greet Locquet ‘geredigeerd’ en ‘geprioriteerd’ wordt, en aan de andere kant diepgaand op maat gemaakt, waarmee ik bedoel dat technologieën steeds beter aansluiten bij de leefstijl en de persoonlijkheid van het individu.’ De consument wil tegelijkertijd wel een hechtere band met het product en inspraak in wat hij krijgt. Dit vereist openheid van de producenten. Ook Greet Locquet benadrukt de toenemende behoefte van de consument aan toegankelijkheid. Jeroen Duijvestijn van Stichting Maatschappij en Onderneming (SMO) denkt dat het bezit van vervoersmiddelen steeds minder belangrijker wordt en de toegankelijkheid steeds

waarden en normen wordt daarentegen steeds belangrijker. Dat zal ook de mobiliteitsmarkt veranderen. De auto als statussymbool boet aan relevantie in. Er zullen steeds meer mobiliteitsaanbieders komen die zich richten op het oplossen van een mobiliteitsprobleem en daarvoor toegankelijkheid tot verschillende vervoersmiddelen aanbieden. Dergelijke concepten zullen worden aangekleed met additionele diensten. ‘Het is heel goed denkbaar dat Volvo over twintig jaar geen auto’s meer verkoopt, maar veilige oplossingen biedt voor individuele mobiliteitsvragen. Je bent dan lid van Volvo, waarmee je toegang hebt tot verschillende veilige vervoersmiddelen, maar ook andere proposities kunt afnemen rond

Greet Locquet

de thematiek veiligheid’, aldus Duijvestijn. De veeleisende consument wil een op hem toegesneden product, hij wil alle keuzemogelijkheden aangeboden krijgen. Deze eis voor keuzevrijheid vertaalt zich door naar de vraag van de reiziger. Deze wil kunnen kiezen tussen verschillende manieren om vervoerd te worden. Hij accepteert niet één mogelijkheid om zich van A naar B te verplaatsen, maar eist meerdere keuzemogelijkheden en intelligente vervoerssystemen en het liefst nog voor hem persoonlijk uitgetekend ook, aldus Green: ‘Connected, embedded, customized and convenient.’ Keuzemogelijkheden voor consumenten worden leidend de komende decennia. Een aantal jaren geleden zagen we al een auto beschilderd met een Picasso: binnenkort via de lokale dealer met jouw favoriete beschildering te bestellen? Authenticiteit en zingeving

De nieuwe consument laat zich veel minder dan vroeger verleiden door merknamen en status. Authenticiteit van een product en een producent wordt steeds belangrijker. Die jonge generatie consumenten hecht al minder aan merken en status. De tijd van de nieuwste Nikes zoals in de jaren ’80 is voorbij. De toekomstige consument zal zich meer laten leiden door de rol en positie van een bedrijf of product: de betekenis en zingeving. Duivestijn noemt het voorbeeld van de manier waarop



13

13-06-2005 11:00:18

de Rabobank momenteel reclame maakt voor haar producten. Zij doet dit door vooral de uitgangspunten en waarden van haar bedrijf te poneren. Dat verkoopt beter dan ‘jij bent een succes wanneer je onze producten koopt’. Een vergelijkbaar voorbeeld zijn de reclame uitingen rond het fictieve Nederpoort, waarin Achmea haar rol in de maatschappij duidelijk maakt.

ziekmakende bacteriën lopen we op als we met het openbaar vervoer reizen? Welke technologie kan mijn autorit aangenamer en veiliger maken? Reizigers worden zich steeds bewuster van risico’s en zullen daar naar gaan handelen. Volgens Green zullen we ook bewuster omgaan met de keuze van ons vervoermiddel. We zullen bewuste duurzame keuzes maken. We zullen meer combinaties

“The customer will look at the government and the business and ask how they can facilitate their busy lifestyle.” Josephine Green De naoorlogse generatie was vooral op zoek naar voorbeelden om zich aan te spiegelen. Jongeren van nu hebben veel minder behoefte aan droombeelden, de werkelijkheid is overweldigend genoeg. Er is misschien wel niets meer om van te dromen; het toekomstperspectief van de huidige generatie jongeren is immers heel anders dan dat van de babyboomers. Jongeren hebben liever iets wat echt is, en oprecht. Ze hebben meer respect voor een wiskundeleraar die gepassioneerd lesgeeft, dan voor een popvedette, zo stelt Jeroen Duijvestijn. De auto als manier om jezelf mee te identificeren verdwijnt. Steeds meer producten zijn voor grote groepen toegankelijk. Zo ontwerpt Karl Lagerfeld tegenwoordig voor Hennes & Mauritz. Voorbij is ook de tijd van de auto als statussymbool, zo ontwierp Pininfarina immers ook al voor Peugeot en Fiat. Misschien is binnenkort de zelf ontworpen auto de enige manier om je te onderscheiden. Veiligheid en bescherming

Volgens zowel Green als Locquet zal veiligheid de komende decennia een belangrijke rol blijven spelen. Dat geldt voor alle vormen van veiligheid. Veiligheid van gezondheid, veiligheid en bescherming van ons milieu en veiligheid van onze samenleving. Hoeveel

van vervoersmiddelen gebruiken, wat past voor dit traject op dit moment. Per persoon krijg je je eigen vervoersschema waarmee je in het openbaar vervoer en eventueel met andere middelen reist, aldus Green.

zich ook door naar de behoefte aan mobiliteit. Want jezelf ontwikkelen is ook mensen ontmoeten en ervaringen opdoen. Grenzen verleggen, nieuwe ervaringen opdoen en zingeving, zo zegt Locquet. Reizen naar onbekende gebieden, mensen en situaties is een belangrijke manier om ervaringen op te doen. Conclusie

De reizende consument van de toekomst is misschien geen ‘consument’ meer. Dit individu wil vooral zeggenschap over zijn omgeving en de manier waarop hij zich verplaatst. Hij hecht waarde aan duurzaamheid en veiligheid en is op zoek naar zingeving. Het is een creatief zichzelf ontwikkelend individu, iemand die waarde hecht aan ‘authenticiteit’. Hij of zij verplaatst zich, al naar gelang de behoefte, wisselend via het openbaar vervoer en met de eigen custom-made auto of eigen-design vouwfiets. Voor overheid en markt is nu de uitdaging hoe zij met deze ‘vernieuwde reizende consument’ om zullen gaan. Judith van Heeswijk

Zelfontplooiing, zelfverwerkelijking

Green stelt dat zelfontplooiing en zelfontwikkeling belangrijke assets worden. Dit heeft te maken met de ontwikkeling naar meer autonomie. Je moet voor jezelf kunnen zorgen in een voortdurend veranderende maatschappij. De tijd dat we een opleiding volgden en vervolgens 40 jaar werkten is voorbij. Je leven lang leren wordt voor alle groepen werknemers van belang. Creativiteit wordt een belangrijke persoonlijke waarde en persoonlijke ontwikkeling komt meer en meer centraal te staan. Green: ‘Creative workers zijn de snelstgroeiende categorie in ontwikkelde economieën in de geschiedenis van de betaalde arbeid. De waarden van deze medewerkers liggen niet zozeer op het vlak van materialisme, maar veel meer op het terrein van de kwaliteit van leven, persoonlijke levensdoelen, ontwikkeling en duurzaamheid.’ ‘Personal valuing becomes more important than materialism. …Creativity becomes a premium.’ Josephine Green Deze behoefte aan zelfontwikkeling vertaalt

Met dank aan: Josephine Green, studeerde geschiedenis en politicologie aan de Warwick University in Engeland. Zij is sinds 1997 directeur Trends en Strategie, Philips Design. Zij doet onderzoek naar Society, Cultures and People en de implementatie daarvan in het Strategic Futures‘ programma. Jeroen Duijvestijn werkt als projectleider bij Stichting Maatschappij en Onderneming (SMO) waar hij ondernemingen en ministeries adviseert over de omgang met maatschappelijke ontwikkelingen. Eerder stond hij bij Trendbox aan de wieg van Futurebox: een afdeling die zich bezighoudt met toekomstvisies, scenariostudies en ander toekomstgeoriënteerd onderzoek. Greet Locquet, is oprichter en directeur van ANWB Reizen BV. Onder de merknaam Pharos Reizen van ANWB biedt deze reisorganisatie autovakanties in Europa aan. Locquet is commissaris bij Fox Vakanties, directseller-internetbedrijf gespecialiseerd in verre vakanties. Lid van de Raad van Advies van de Nederlandse kastelenstichting.



13-06-2005 11:00:20

de toekomst volgens… Hans Wesseling • programmamanager Wegen naar de Toekomst

Minder reizen, meer kwaliteit Als ik denk aan reizen in de toekomst, dan denk ik vooral dat er heel veel hetzelfde zal blijven. Ook in de toekomst is de essentie van reizen: verplaatsen. Vervelend daarvan is dat reizen je bezigheden doorbreekt. Als ik ‘lekker bezig ben’ probeer ik het moment van vertrekken zo lang mogelijk uit te stellen. Ook vervelend is dat je een reis moet organiseren en dat je moet nadenken over de spullen die je mee neemt. Die vervelende aspecten van reizen zullen wij in de toekomst slechts ten dele oplosen. Ik verwacht dat wij de vervoermiddelen nog comfortbeler zullen maken en dat er veel hulpmiddelen zullen komen om de reis en alles wat daarbij hoort makkelijker te organiseren. Het aantrekkelijke van reizen is dat je op andere plaatsen komt, waar je andere mensen kunt ontmoeten. Door te reizen lukt het meer te ‘beleven’. In de afgelopen jaren heeft die drang om meer te beleven er voor gezorgd dat wij met zijn allen steeds meer onderweg zijn. Een groot deel van onze welvaart zetten wij om in reizen. Steeds sneller, comfortabeler en over grotere afstanden. Maar wat als de hele wereld welvarend wordt? Als al die Chinezen en Indiers ook massaal op reis gaan? In mijn toekomst wil ik minder gaan reizen. Wel zo comfortabel mogelijk, maar als het kan minder vaak en over kortere afstanden. Als het moet ook langzamer. Ik zal, naarmate ook bij mij de ‘vergrijzing’ toeslaat, kiezen voor de kwaliteit van ‘belevenissen’. Dat vraagt aanwezig zijn op de plek waar je bent en alleen ‘reizen’ als het moet.

H.J.A. Hofland • columnist

Roken of autorijden; het kan verkeeren Is het gebruik van de particuliere auto een noodzaak? De oorzaak van een verslaving? Ik zal hier geen waardeoordelen uitspreken, en als ik nu een vergelijking maak waarvan u denkt dat u dit er wel uit zou kunnen opmaken, wil ik u bij voorbaat verzekeren dat u zich vergist. Dit gezegd zijnde. De afgelopen tien jaar hebben we veel goeds gehoord over de vrije markt, en veel minder goeds over de oude ideologen die van mening waren dat de maatschappij maakbaar is. En toch hebben we, juist in deze tien jaar, zich een wonder van maakbaarheid zien voltrekken, een ontwikkeling waarvan we destijds niet dachten dat die mogelijk kon zijn. Ik bedoel de strijd tegen het roken, die, als het zo door gaat, zal eindigen met de verbanning van de sigaret. Van sociale onmisbaarheid tot sociale verwerpelijkheid, of zelfs, verachting. Zoals het er nu naar uitziet, zal deze operatie slagen. Dat is het wonder van de maakbaarheid waarbij het hele Sovjet-experiment in het niet verzinkt. En nu acht ik het niet uitgesloten, dat met het onbegrensd gebruik van de particuliere auto hetzelfde zal gebeuren, mits de nadelen, in ruime mate de overbodigheid en de maatschappelijke schade daarvan op dezelfde manier, met dezelfde volharding en overtuigingskracht de mondiale massa’s aan het verstand zal worden gebracht. De strijd tegen de sigaret is ongeveer een kwart eeuw geleden in Amerika begonnen. Wij rekenen in deze bijeenkomst over een periode van 47 jaar. Als we op dit ogenblik zouden beginnen met de nieuwe maakbaarheid van de mobiliteit, zou dit betekenen dat we in het jaar 2028 hier een bijeenkomst beleggen op de grondslag van volstrekt andere gegevens dan die waarvan we nu uitgaan. Zoals we nu gewend raken aan het recht op de universele van tabaksrook vrije ruimte, zo zouden we het omstreeks dat jaar niet meer dan natuurlijk vinden, dat mobiliteit zich per collectief vervoer zou voltrekken, met alle uitzonderingen die door de wet worden erkend. Fragment uit lezing H.J.A. Hof land, opgenomen in ‘Vervoer in de Toekomst: een verkenning’ Rijkswaterstaat, WnT, 1 oktober 2003



15

13-06-2005 11:00:22

Mobiliteit in het jaar 2030 Individueel, comfortabel ‘Volgende halte; Damrak’

Eén stap dichterbij naar automatisering in het openbaar vervoer. De kosten aan conducteurs en bestuurders kunnen bespaard worden, door alles te automatiseren. Het is nu al heel handig om niet door iemands gebrabbel je halte te missen, maar door een duidelijke en heldere stem te horen waar je bent. Vervoer over het water

Nee, het is geen ruimteschip. Nee, de aliens komen er niet aan. Het is de pont die van noord naar het centrum gaat over het IJ. Ik denk dat gezien de vele veranderingen binnen het openbaar vervoer de pont een aanzienlijk grote rol gaat spelen, vanwege de betere bereikbaarheid met het nieuwe CS van Amsterdam.

Dwayne Reizen in het jaar 2030 ; Aan de ene kant een wederzijds begrip tussen het Amsterdamse openbaar vervoer en mijn ‘reistijden’. Daarnaast een avontuur wanneer het erop aan komt om van A naar B te reizen à la Fast and The Furious / Need for Speed Underground / I-Robot.

2030: Het volledig geautomatiseerde openbaar vervoer waar 24 / 7 in Nederland gratis gebruik van kan worden gemaakt. Dit zonder een vervelende nachtbus die opeens een heel andere route neemt of een tram die het opeens niet nodig vindt om op te komen dagen, waardoor je bijna een longontsteking oploopt. Vooral met de komst van de Noord – Zuidlijn, die als eerste wordt geautomatiseerd, zal ik iedere dag genieten van het reizen naar m’n werk in het centrum en vervolgens in 1 keer naar m’n vriendin kan gaan, die bij de Albert Cuijp woont . Met de huidige ‘futuristische’ invloeden en het immens populaire car-styling / tuning geloof ik er heilig in dat wij in de aankomende periode, ook al gaat het openbaar vervoer een grote rol spelen, van 10 – 25 jaar in steeds meer ‘overdreven’ auto’s gaan rijden, met allerlei snufjes en extra’s die nergens op slaan. Dus daar kom ik al om de hoek, met mijn ‘pimped out’ Hummer 2, luisterend naar mijn lievelingsnummer op mijn overdreven soundsystem, terwijl ik zelf niet aan het sturen ben, maar naar film aan het kijken ben op mijn veel te dure in gebouwde dvd-speler. Gadget van de eeuw!

Tenminste voor mij wel. Ik werk nogal vaak laat en moet dan met de nachtbus naar huis toe. Wie er wel eens de

moeite neemt om te kijken naar de nachtbus tijden van Amsterdam zal merken dat die voor geen ene meter kloppen en na een paar bacardi-cola’s praktisch niet te overzien zijn. Met die op zak kun je altijd kijken hoe laat je bus komt, en dat zonder naar de halte te hoeven lopen en zonder gebruik van het internet. Wazig?

Nou om precies te zijn was dit de laatste bus die ik moest hebben om thuis naar huis te gaan. Naar huis gaan was waarschijnlijk ook waar de chauffeur aan dacht op dat moment, want die sjeesde langs met 140 leek het wel. Gelukkig had ik mijn camera toevallig bij de hand op dat moment. Nu mocht ik wel mooi in m’n eentje wachten op de eerste nachtbus. (waarvan ik wist hoe laat die kwam door mij gadget!) Gelukkig hoef je niet altijd alleen te wachten bij de bushalte. Zo hield een vriend mij gezelschap, toen ik de volgende dag wederom de bus had gemist.

Van noord naar zuid

Een bouwput. Maar niet zomaar één. Deze foto is bij het Spui gemaakt, waar hard wordt gewerkt aan de komst van de Noord-Zuid lijn. Altijd leuk om later terug te kunnen kijken hoe het was en hoe het is. Hier wordt aangegeven hoe het er over een paar jaar moet komen uit te zien. Links daarvan een klok tot hoe laat die dag wordt gewerkt aan de NZ-lijn. Volgens mij moeten we nog even iets langer wachten. Carstyling

Overal en altijd. Ik kijk uit het raam en wat zie ik. 4 Golf 3’s staan. Mijn overbuurman is bezig met het ‘stylen’ en ‘tunen’ van zijn auto. Met invloeden als Pimp my ride van MTV, The fast and the furious en Need for speed underground, waar je je eigen auto kunt ombouwen, denk ik dat binnenkort dit niet meer zo een raar beeld zal zijn in Nederland. Bigger is better

2030: het einde van de fiets in Amsterdam?

Dat hoop ik eigenlijk wel. Het staat voor geen meter, om de 10 meter een aantal fietsen om een lantaarnpaal vastgeketend, wachtend op de eerstvolgende persoon om hem te komen stelen. Fietspaden worden verbreed waardoor bussen en auto’s moeten uitwijken. Ik ben er trots op om te mogen zeggen dat ik fietsen haat en ze graag niet meer in 2030 zie op straat. Zeker als dan het openbaar vervoer gratis is.

Rond de tijd dat ik mijn studie heb afgerond en in bakken met geld zwem (…), ben ik zeker in staat om mijn Hummer2 te betalen. Rond die tijd zal deze all american car niet meer opvallen in het nederlandse straatbeeld. Wederom door Amerikaanse invloeden wordt deze gigantische auto en anderen als de Cadillac Escalade steeds bekender.



13-06-2005 11:00:28

volgens twee jongeren: en veilig Evelien In 2030 zie ik mijzelf niet zo snel de trein pakken. Ik erger mij aan mijn medepassagiers en zie het niet zo snel gebeuren dat je allemaal privé coupes hebt.Voor lange afstanden zal ik nog steeds de auto pakken en om en rond het huis de fiets. Ik heb erover nagedacht en zie hier mijn bevindingen. Heerlijk eerlijk rijden

In 2030 zijn milieu en tijd nog grotere issues dan anno 2004. De spaarzame vrije uurtjes en tijd als kostenpost voor bedrijven maken tijd nog meer tot een luxemiddel. Het milieu is inmiddels in een alarmfase beland. Waterstof

De zware luchtverontreiniging, de slinkende ozonlaag en de uitputting van de energievoorraden geven nu echt de doorslag tot de massale introductie van voertuigen op waterstof. Al sinds de jaren 90 is het rijden op waterstof voor auto’s en bussen natuurlijk niets nieuws meer. Maar een introductie op grote schaal is wel nieuw. Tolwegen

De invoer van tolwegen in Nederland staat nu nog in de kinderschoenen met de introductie rondom Amsterdam. Maar in 2030 zijn alle snelwegen voorzien van tolpoorten. Belastingbetalers willen niet meer een standaard bedrag betalen, maar een bedrag evenredig naar het aantal afgelegde kilometers. Virtuele snelweg

De enorme filevorming, de verkeersongelukken en de hoge boetes bij snelheidsovertredingen zijn grote ongemakken en leiden ertoe dat wetenschappers de ‘virtuele’ snelweg uitvinden. Ze zijn er nu al druk mee bezig en in 2030 loop het allemaal op rolletjes. Bij het betalen van de tol worden auto’s ingelogd op de ‘virtuele’ snelweg, waarbij je het eindpunt aangeeft. Dit is een geautomatiseerd systeem waarbij de auto’s centraal bestuurd worden. De snelheid wordt gecontroleerd en bestuurders hoeven niet meer te sturen. Ze houden tijd over voor werk en vrije tijd. Op je laptop werken of een boek lezen zijn tijdens de rit dan de normaalste zaak van de wereld.

Ter land, ter weer en in de lucht

Fietsen is gezond en geautomatiseerd fietsen is daarom niets voor mij. Ook niet in 2030. Wel is mijn fiets van alle gemakken voorzien. Berg je maar

Ik heb lichtgewicht fietstassen in hetzelfde materiaal als mijn fiets. De fietstassen kunnen op slot. De huidige stoffen- of plastic varianten verregenen, of worden leeggestolen, of zelfs ontvreemd. Luchtfietsen

Op het moment zijn wetenschappers bezig met fietsen die het wegdek niet meer aanraken, maar met een soort van schoepensysteem zich een ‘weg’ banen door de lucht, net een klein stukje boven de grond. Doordat de fiets niet meer in aanraking komt met het wegdek, behoren ongemakken als lekke banden en fietsen over een onregelmatig wegdek tot het verleden. Tegen weer en wind

In 2030 zijn fietsen weatherproof en comfortabel. De traditionele zadels zijn vervangen door comfortabele zadels met een rugsteun en als het regent schuift het waterscherm uit. Een systeem dat ingebouwd zit in de rugsteun. Zo blijf je droog en heb je minder last van de wind. In de fiets zitten warmtegeleiders die – net als een lichtdynamo – automatisch in werking worden gesteld. Je kunt deze zelf aan- en uitzetten. Zo is fietsen van alle gemakken voorzien en je blijft onder alle omstandigheden presentabel.



17

13-06-2005 11:00:34

De reiziger aan de knoppen?

Over sturing in 2030 Op welke wijze zal er in 2030 gestuurd worden op het vlak van infrastructuur en mobiliteit? Wat zal de rol van de reiziger daarbij zijn? Is de reiziger van de toekomst vooral lijdend voorwerp, of zit hij actief aan de knoppen van het vervoersbeleid?

Het is nauwelijks mogelijk om eenduidige uitspraken te doen over sturing anno 2005. Sturing is een diffuus proces dat plaatsvindt in verschillende rondes en arena’s, waarbij allerlei actoren op onderdelen formele en informele invloed uitoefenen op het te nemen besluit. In dit artikel zal een verkenning worden gedaan naar een drietal extreme sturingsscenario’s. In het eerste spoor versterkt de overheid haar invloed en slagkracht. Het tweede spoor gaat uit van een groeiende dominantie van de markt en het bedrijfsleven op het terrein van infra en mobiliteit. In het derde spoor ontwikkelen burgers en maatschappelijk middenveld (civil society), zich tot een expliciete vraagsturende macht. In alle drie de sporen kunnen reizigers op verschillende manieren hun invloed doen gelden. Het is aan de lezer en de volgende generatie beslissers om misschien het beste van deze werelden te combineren.

Scenario 1: Sterke Overheid Voorafgaande situatie

De eerste jaren van de 21-ste eeuw kenmerkten zich door een terugtredende overheid. Er leefde een breed besef dat de overheid niet meer alles zelfstandig kon sturen en bepalen. In een multi-actor context, waarbij de overheid niet beschikte over effectieve bevelsrelaties met het veld, was samenwerking met andere partijen noodzakelijk, zo leerde de ervaringen rond de mislukte introductie van het rekeningrijden. Binnen RWS werden verschillende sturingsarrangementen in de praktijk beproefd. Soms zette men in op een gebiedsgerichte benadering, waarbij afspraken werden gemaakt met de betrokken bestuurlijke en maatschappelijke partijen, zoals bij SWINGH in de regio Haaglanden. Soms maakte RWS gebruik van publiek-private samenwerking (PPS). Regelmatig werden betrokken burgers en organisaties gevraagd inbreng te leveren bij het ontwikkelen van plannen via allerlei vormen van interactieve planvorming.

Scenario 1: Sterke Overheid

De Minister heeft een sturende en beslissende rol

Minister

Fase 1: ontwikkelen ideeën

Fase 2: beslissen

• Reizigers • Omwonenden • Lagere overheden • Bedrijven


Er werd veel gepraat, veel overlegd, veel gebrainstormd, maar naarmate de tijd vorderde, groeide het besef dat de feitelijke uitvoering vaak achterbleef. Elk der betrokken partijen had eigen belangen, behoeften en wensen en het inzetten op win-win-win was weliswaar op papier een wonderschoon streven, maar bleek in de praktijk toch moeilijk te realiseren. Het gebeurde dan ook niet zelden dat dergelijke processen na een jarenlange verkenning en ontwikkeling uiteindelijk in de onderhandelings- en besluitvormingsfase alsnog vastliepen. Een belangrijke factor daarbij was de versplintering van bevoegdheden en verantwoordelijkheden over de verschillende departementen, provincies, gemeenten en vervoersregio’s. Een nieuwe koers

Uiteindelijk ging het roer om in 2012. Na roerige verkiezingen met de grote winst van de partij DADEN, werd het sturingsregime sterk veranderd. Besluitvorming vond vanaf dat moment plaats in 2 fasen. In de eerste fase werden reizigers, omwonenden, bedrijven, lagere overheden uitgenodigd om mee te denken, ideeën in te brengen en beleidsopties te ontwikkelen. In fase 2 werden knopen doorgehakt, bij voorkeur in een onderhandelingproces tussen alle betrokken partijen. Indien deze partijen er echter niet binnen een jaar in slaagden om overeenstemming te bereiken, dan nam de minister van V&W haar verantwoordelijkheid. Zij was in staat om beslissingen te nemen, niet alleen met betrekking tot haar eigen bevoegdheden, maar ook bij conflicterende opvattingen tussen gemeenten, provincie, regio’s en de verschillende departementen. Deze stok achter de deur – de sterke arm van de minister – zorgde voor doorbraken in de verschillende onderhandelingsarena’s. Er gebeurde weer wat in Nederland.



13-06-2005 11:00:53

Scenario 2: Markt, tenzij

Scenario 2: Markt, tenzij Voorafgaande ontwikkeling

De eerste jaren van de 21-ste eeuw kenmerkten zich door een terugtredende overheid. In het Actieprogramma Andere Overheid van het tweede kabinet Balkenende stond een integrale herbezinning op de taken van de overheid centraal. De vraag was wat de overheid nog moest blijven doen en welke taken zij beter aan andere partijen zou kunnen overlaten. De overheid moest zich beperken tot haar kerntaken en meer publieksgericht gaan werken. In het RWS Ondernemingsplan 2004 werd deze filosofie verder uitgewerkt. Eén van de belangrijke uitgangspunten vormde hierbij het principe ‘Markt, tenzij’. Aanleg, onderhoud en beheer moesten zoveel bij de marktpartijen komen te liggen, waarbij RWS als professioneel opdrachtgever de regie voerde.

partijen belegd. RWS ontwikkelde zich tot een buitengewoon lenig en flexibel inkoper van diensten op maat. De omvang van de staande organisatie werd zoveel mogelijk beperkt en zakte in 2021 voor het eerst onder de 1.000 fte. RWS ging met bedrijven, consortia en maatschappelijke organisaties kort- en langlopende contracten aan rond concrete projecten en knelpunten. Ook op het gebied van kwaliteitsbeoordeling en controle maakte de overheid intelligent gebruik gemaakt van ‘peer-constructies’, waarbij professionals werden ingehuurd om de kwaliteit te beoordelen en borgen. In 2030 had RWS zich ontwikkeld tot een zeer compacte, maar invloedrijke regisseur, waaromheen tal van marktpartijen zich organiseerden met een breed scala aan produkten en diensten. Deze constellatie vormde de rooddruk voor de reorganisatie van de gehele rijksdienst van 2032.

Succes

Deze ontwikkeling had enige tijd nodig, maar was uiteindelijk een doorslaand succes. Er ontstonden inderdaad rijkere oplossingen door de creativiteit van marktpartijen in een vroeg stadium te mobiliseren en ruimte te geven. De oplossingen waren op de lange termijn ook goedkoper omdat de bedrijven er belang bij hadden ontwikkeling, aanleg, onderhoud en beheer zo efficiënt mogelijk te organiseren en integreren. Reizigers werden door de markt op grote schaal betrokken via klantenpanels, focusgroepen, surveys en belevingsonderzoeken. Immers, de mate waarin een bedrijf haar publieksgerichtheid en oriëntatie op de reiziger had geoperationaliseerd, vormde een belangrijk criterium bij de gunning door RWS. Outsourcing overheid

Rond 2015 werd een nieuwe rijksbrede kerntakendiscussie ingezet, die nog veel ambitieuzer was dan de exercitie van 2004. De beoogde resultaten waren ook vooraf helder geformuleerd: minimaal de helft van de taken en activiteiten van het rijk zouden in de toekomst door de markt en/of de civil society moeten worden uitgevoerd. Op basis van de goede ervaringen met ‘Markt, tenzij’ pakte RWS deze uitdaging snel op. In hoog tempo werden activiteiten rond personeel en organisatie, administratie, controle, juridische zaken, kennismanagement en communicatie bij andere


RWS

RWS als regisseur

Scenario 3: Burger Bepaalt Voorafgaande ontwikkeling

De eerste jaren van de 21-ste eeuw kenmerkten zich door een terugtredende overheid. De kiezersopstand van 2002 waarbij Pim Fortuyn een grote groep ontevreden burgers wist te mobiliseren, dreunde nog lang door. ‘We moeten beter luisteren naar de burger’ werd de nieuwe mantra, die alle partijen, van links tot rechts bijna tot vervelens toe herhaalden. Er werd periodiek een ‘belevingsonderzoek’ ingezet, waarbij de burgers hun meningen en beleving over tal van onderwerpen konden geven. De dialoogvormen die aan het eind van de vorige eeuw werden beproefd onder het motto van interactieve planvorming, coproductie en burgerconsultatie, ontwikkelden zich tot standaardinstrumenten in het openbaar bestuur. De ANWB werd ingeschakeld om de discussie over rekeningrijden opnieuw op de maatschappelijke agenda te zetten. Planvorming zonder uitgebreide consultatie van de omgeving was in die dagen ‘not done’. Deze beweging richting interactiviteit was gebaseerd op een aantal motieven. Er waren mensen die voor consultatie pleitten vanuit het perspectief van democratische vernieuwing en die de burger als ‘citoyen’ wilden betrekken bij politieke besluitvorming. Anderen zagen vooral kansen vanuit het perspectief van kwaliteitsverbetering: de reiziger als ervaringsdeskundige die met zijn ‘lay

expertise’ kon bijdragen aan de kwaliteit van planvorming. En tenslotte was er ook een groep die hier buitengewoon pragmatisch – soms zelfs opportunistisch - in opereerde. ‘Het kan helemaal geen kwaad indien iedereen zijn plas erover kan doen; de marges zijn toch buitengewoon smal en door mensen vooraf te betrekken krijg je achteraf minder weerstand.’ In 2004 formuleerde RWS de ambitie om zich te ontwikkelen tot een ‘publieksgericht dienstverlener’. De burger werd hierbij deels gezien als ‘citoyen’, als hierboven beschreven, maar het accent werd toch vooral gelegd op de burger als klant of afnemer van publieke diensten. De inzet was om de behoeften van de klant van RWS beter te bedienen.



19

13-06-2005 11:00:54

Scenario 3: Burger Bepaalt Veel vrijblijvendheid

Mooie ambities, maar de praktijk bleek weerbarstig. Dat had nog niet eens zozeer te maken met de bestaande organisatiecultuur van RWS. Natuurlijk, het feit dat RWS een sterke ingenieurscultuur had, waarbij gedurende 200 lange jaren de natte en droge infrastructuur achter tekentafels werd ontworpen door internationaal gerespecteerde, buitengewoon deskundige professionals, maakte een focus op het publiek als alfa en omega van planvorming op zijn minst lastig. En ook het feit dat een grote organisatie per definitie sterke mechanismen kent die leiden tot een interne oriëntatie, een permanente afstemming via overlegstructuren van betrokken afdelingen en diensten en de omvangrijke papieren werkelijkheid die in dergelijke processen pleegt te worden geschapen, was niet de belangrijkste factor. Nee, de belangrijkste reden waarom deze opzet niet slaagde lag in de vrijblijvendheid van burgerconsultatie. Deze vrijblijvendheid had twee kanten. Burgers realiseerden zich meer en meer dat ze van alles konden inbrengen en overal over konden meepraten, maar dat dit nauwelijks enige relatie leek te hebben met de plannen die via politieke besluitvorming geaccordeerd werden. Hun inbreng kwam terecht in een soort tombola en het ‘lootje dat getrokken werd’ leek verdacht veel op hetgeen RWS toch al van plan was te doen. Aan de andere kant groeide ook bij bestuurders en ambtenaren de irritatie over de vrijblijvendheid van de burgerbetrokkenheid, maar dan vanuit een ander perspectief. Burgers gedroegen zich niet zelden als verwende diva’s zoals voormalig minister Dijkstal het placht uit te drukken. Tijdens bijeenkomsten was er veel geweeklaag over de prestaties van RWS. De wensenlijstjes waren lang en deels onverenigbaar. Alles moest sneller en betrouwbaarder en schoner en stiller. Maar als burgers werden gevraagd om zelf een inspanning te leveren dan bleef het ijzingwekkend stil. Automobilisten waren met geen stok uit de auto te krijgen, openbaar vervoer was geen optie, het delen van de auto met anderen in de vorm van carpoolen of autodate was niet aan de orde en meer gaan betalen voor mobiliteit, dan wel gerichtere heffingen waren helemaal onbespreekbaar. En wel met zijn

De burger krijgt meer invloed en verantwoordelijkheid

allen om 18.00 uur achter de aardappels met jus willen zitten. Een nieuwe koers

Na de roerige verkiezingen van 2012 ging het roer om. Bestuurders en burgers waren beide ontevreden over de gegroeide situatie. Er werd ingezet op een wederzijdse deal: reizigers kregen meer daadwerkelijke invloed, maar kregen daarbij ook een eigen verantwoordelijkheid voor het slagen van het beleid. Kort en goed werd een oud idee van Hans Smits uit de kast gehaald en opgepoetst. Hij pleitte in 2004 voor een regionale vervoersautoriteit, in de vorm van een publiek-private Verkeersonderneming. Deze gebiedsgerichte aanpak was deels geïnspireerd door de commissie Luteijn. Een Vereniging van Automobilisten werd mede-aandeelhouder in deze Verkeersonderneming, naast de betrokken overheden en bedrijven. De reiziger kreeg daarmee mede beslissingsbevoegdheid over parkeerbeleid, openbaar vervoer, prijsmaatregelen en aanleg van nieuwe infrastructuur. Het lidmaatschap van de Vereniging werd ook fiscaal aantrekkelijk gemaakt. De automobilisten bleken bereid om in ruil voor hun feitelijke invloed hun auto éen dag in de week te laten staan. Door de gezamenlijke inspanningen van overheden, bedrijven én reizigers bleken de

files inderdaad af te nemen. Deze aanpak kreeg al snel buitenlandse bekendheid - ‘New Poldering’ – en kreeg internationale navolging in dichtbevolkte gebieden. Tenslotte

Drie scenario’s, waarin het primaat van de sturing afwisselend bij een van de drie belangrijkste partijen ligt: overheid, markt en burger. Drie scenario’s, waarin de lijnen vanuit het heden worden doorgetrokken naar de toekomst. Het opmerkelijke is, dat alle drie de scenario’s vanuit de huidige situatie een zekere mate van geloofwaardigheid hebben. We hebben op dit moment in de tijd waarschijnlijk nog echt iets te kiezen. Tegelijkertijd bestaat wel de noodzaak om een heldere keuze te maken. Want in het slechtste geval ontstaat een situatie waarin alleen de nadelen van een van bovenstaande scenario’s realiteit worden (ontevreden burgers, een markt die zijn verantwoordelijkheid niet neemt, een overheid die aarzelt tussen een regierol en een ouderwetse technocratie). Als we in de toekomst een vorm van sturing willen creëren die recht doet aan de kracht van alle drie de partijen, is dit het moment om de koers te bepalen. Guido Enthoven



13-06-2005 11:00:55

En Route

Hiernaast is gewoon een alledaagse dag beschreven, zoals die anno 2005 plaats zou kunnen vinden. Hoe sterk motivatie, beleving, keuzen en gedrag van de reiziger zullen veranderen in de komende vijfentwintig jaar is moeilijk te voorspellen. Hoewel trends als technologische vernieuwing, mondialisering en vergrijzing hun invloed hebben, blijven mensen toch ook

Z

o die mail was eruit, denkt Theo terwijl hij zijn geheugenstick uit de computer haalde. Het was anders wel een luxe tankstation, met alles erop en er aan. Mail gestuurd, ontbeten, pak naar de stomerij, boodschappen besteld, en zelfs de wc’s waren schoon. De dag is nog maar twee uur oud en hij heeft alles gedaan waar hij vroeger een hele ochtend voor nodig had. Bij de oprit staat een jonge knaap, weggedoken in zijn kraag met zijn duim omhoog. Lifters, waren die niet uitgestorven met de komst van de studenten OV-jaarkaart?

gewoon mensen. Ze willen elkaar zien, ze leven, werken, zorgen, studeren, recreëren en kiezen hun weg. Ze reizen van het één naar het ander, op hun eigentijdse manier, met hun eigentijdse wensen en behoeften. Liggen die van 2030 al besloten in die van vandaag?

Milan bedankt de man met een brede glimlach, blij van de miezerregen verlost te zijn. ‘Het handigste is Almere Centraal, maar bij de afrit van de snelweg is ook goed’ antwoordt hij op de vraag waar naartoe precies. Hij liftte eigenlijk nooit, maar had de bus gemist en moest en zou op tijd thuis zijn want hij ging vandaag surfen met het mooiste meisje van Almere. Tenminste, als het harder ging waaien en minder ging regenen. Het is druk, de auto’s kruipen in twee rijen door de inmiddels gestaag vallende regen. Ochtendspits in Nederland. Op de vluchtstrook staat een gedeukte Toyota. Nog gebouwd in de airbagloze tijd van flinke kreukelzones en gebrekkige remsystemen. Net gebeurd zeker, het glas wordt nog van de weg gehaald. ‘Heb jij je rijbewijs al?’ ‘Nee was het maar zo.’ Hij denkt aan zijn tweeënveertigste rijles en zijn lege bankrekening. ‘Maar ik vind het ook wel prima, ik kan toch geen auto betalen en ben overal vrij snel. Behalve ’s avonds laat want die nachtbussen zijn een ramp.’ ‘Wacht maar, als je de geneugten van een auto eenmaal kent wil je nooit meer terug’ antwoordt zijn chauffeur. Eenmaal afgezet sprint hij naar zijn ouderlijk huis. Een waterhuis: prachtig uitzicht en een zeilboot voor de deur. Jammer dat hij op kamers woont, maar elke dag anderhalf uur in overvolle treinen en bussen is ook geen feest. ‘Eindelijk!’ roept zijn moeder als hij

binnenkomt. ‘Ga je nog mee naar oma?’ ‘Neehee, dat zei ik toch.’ ‘Wij gaan wel!’ zeggen zijn zusjes in koor. Natuurlijk gaat Milan niet mee, denkt Marijke terwijl ze haar twee jongsten naar de stationcar dirigeert. Het was al de zoveelste keer dat ze naar haar moeder ging deze maand. Ze mag niet klagen want haar ouders zijn tot op hoge leeftijd vitaal geweest. Die pensioentijd leek wel één grote vakantie, vooral haar vader had ervan genoten. Op zijn vijfentachtigste nog maakte hij Barcelona onveilig in zijn invalidenwagentje. Haar moeder was altijd al wat huiselijker en zat de hele dag te bellen en te chatten. Ze werd er lui van, alles regelde ze vanuit haar stoel. Nu, na de dood van vader kon haar moeder het zelfs met alle moderne techniek niet meer alleen af. Hoe moest dat als ze echt afhankelijk werd? Je krijgt het niet rondgeorganiseerd als je tussen school-werkzwemmen-vriendjes-en-vriendinnetjes-boodschappen en avondcursussen óók nog naar Den Haag moet elke dag. Godzijdank hadden ze twee auto’s. ‘Mam, mag K3 aan?’, ze zijn nog geen tien minuten onderweg. Waarom wilden die kinderen toch honderdachtentachtig keer hetzelfde horen. ‘Ok, koptelefoons op a.u.b.’ Ze zet de DVD aan en het is opvallende stil op de achterbank. Lang leve het beeldscherm in de auto. Ze neemt de A9 in plaats van de A10, lekker rustig om deze tijd. Kan ze wat voor zich uit mijmeren, wie weet krijgt ze nog een gouden idee, dat gebeurde wel vaker tijdens het rijden. ‘Ja moeder, we bellen. Is Marijke er al? Doe mijn zus de groe…’ Zijn mobiel valt uit in de Schipholtunnel. Hebben ze dat nou nog steeds niet opgelost? Maar de trein is erop vooruit gegaan, en Schiphol is nog steeds één van de beste vliegvelden ter wereld. Bij het inchecken voelt hij zich zwaar, zijn moeder wordt toch een dagje ouder en Tokyo is niet om de hoek. Telkens als hij in Nederland komt valt hem

op hoe klein alles is. Hoe dorps Amsterdam, hoe volgebouwd de Randstad, hoe druk de wegen. Hoewel hij in de grote steden in Azië vele malen erger heeft meegemaakt. Toen hij vijfentwintig jaar geleden naar Singapore vertrok had hij niet gedacht dat hij niet meer terug zou komen. Na zijn eerste grote succes was hij gewild bij de multinationals. Hoewel hij zich in het begin verdomd ontheemd had gevoeld, kon hij zich nu niet meer indenken dat hij zich ergens permanent zou vestigen. Dit was hun leven, van hem en Maomi. De snelheid en de afwisseling werkten verslavend. Hij voelde zich thuis in de internationale gemeenschap en had vrienden en collega’s in Amerika, Europa en Zuid-Oost Azië. Er waren allerlei wegen om contact te houden, maar niets haalde het bij lijfelijke aanwezigheid. Hoe meer hij belde en mailde, hoe meer vliegtuigkilometers hij maakte. Als hij door de douane loopt ziet hij Afrikaans ogende mensen de toegang geweigerd worden. Vluchtelingen met een ongeldig pasport? Wonderlijk hoe voor de één de wereld open ligt, terwijl voor de ander de grenzen gesloten blijven. Hoe de één zijn bestemming kiest terwijl de ander misschien alleen maar denkt aan vluchten. Hij werpt een blik achterom en ziet de groepjes mensen bij de ontvangsthal. Zij zijn wel binnen. ‘Hé, hoe was het, geef maar hier die tas.’ Theo omhelst zijn vrouw. Ze is een lang weekend naar Rome geweest, veertig euro voor een retourtje, het is bijna voor niets. ‘Wat fijn dat je me ophaalt, die nachtbussen die zijn zo’n ramp.’ ‘Ja, dat zei een lifter die ik vanochtend meenam ook al.’ De lopende band rolt hen naar de parkeergarage. Femke Alberda


7560_DGR_visie_p21_wt.indd Sec2:21

21

15-06-2005 13:42:34

in het kort

De duurzame reiziger? ‘Luchtvervuiling in Nederland leidt ertoe dat elke week 400 ouderen in het ziekenhuis moeten worden opgenomen, vaak met acute klachten aan de luchtwegen.’ Dat zegt D. Postma, hoogleraar longziekten aan het Academisch Ziekenhuis in Groningen. Het Rijksinstituut voor de Volksgezondheid en Milieu (RIVM) berekende dat 400.000 woningen langs rijkswegen staan waar de luchtvervuiling door het verkeer ver boven de toegestane norm uitkomt. Een berucht voorbeeld is de school in het Rotterdamse Overschie, die naast een snelweg ligt waar dagelijks 160.000 auto’s op rijden. Volgens een onderzoek hebben kinderen op deze school tweemaal zoveel klachten aan de luchtwegen. In sommige flats in Tilburg kunnen de bewoners alleen nog frisse lucht krijgen via speciale filterkasten. Duurzaamheid is het voldoen aan onze behoeften zonder daarmee de mogelijkheden van toekomstige generaties in gevaar te brengen om in hun behoeften te voorzien. Tot dusver staat automobiliteit op gespannen voet met duurzaamheid. Nieuwe wegen doorsnijden oude landschappen en natuurgebieden, leiden tot versnippering en gaan ten koste van de biodiversiteit. Het verkeer is verantwoordelijk voor 15 % van de emissies van kooldioxide (CO2) en draagt als zodanig bij aan het broeikaseffect en de klimaatverandering. Daarnaast leidt de uitstoot van stikstofoxide tot ademhalingsproblemen bij mensen en tot verzuring, vermesting en verschraling van de natuur. Het verkeer draagt op grote schaal bij aan de uitputting van fossiele brandstoffen. Zal de reiziger in de toekomst zich duurzamer verplaatsen? Voor het milieu zou het beter zijn indien er meer reizigerskilometers via het openbaar vervoer worden gemaakt. Een grootschalige shift in die richting is volgens de meeste experts echter niet waarschijnlijk. Ook een betekenisvolle gedragsverandering – minder verplaatsen, meer fietsen – ligt niet in de rede, tenzij er grote rampen gebeuren. Accijnsverhogingen zullen alleen effect hebben als er een euro per liter bij komt; van 2 dubbeltjes meer ligt niemand echt wakker. De aantallen hybride auto’s zijn voorlopig nog te gering om echt zoden aan de dijk te zetten. Het meeste heil voor natuur en milieu komt waarschijnlijk uit de ontwikkeling van de brandstofcel. De eerste technologie bestaat reeds, maar het zal nog wel enkele decennia duren voordat we daar massaal op overgestapt zijn. Voor die tijd ligt er een nanotechnologisch luchtzuiverend mondkapje bij alle benzinestations.

De reiziger als expert

van de reiziger van de toekomst mobiliseren? Voorlopig zal ze het moeten doen met de reiziger van vandaag. Dat hoeft geen probleem te zijn, de 40-jarige forens van 2005 zal in 2040 als bejaarde waarschijnlijk nog steeds auto rijden. Er bestaan verschillende creatieve technieken om mensen los te maken van hun huidige kaders en referentiebeelden en ze vrij te laten denken over toekomstige mogelijkheden. Het loont de moeite om met name kinderen en jongeren te bevragen over hun ideeën, zij denken vaak minder in gevestigde patronen. Ook hebben ze meer affiniteit met ICT en de ontwikkelingen op dit terrein zullen waarschijnlijk aanzienlijke invloed heben op het gebied

Er zijn experts die hun kennis op boeken en studies baseren. En er zijn experts die

van verkeer en vervoer. De afgelopen jaren is geëxperimenteerd met een breed scala

hun kennis baseren op praktijkervaringen. De reiziger is zo’n ervaringsdeskundige.

aan vormen van burgerraadpleging: interactieve planvorming, burgerpanels, consensusconferentie, focusgroepen, creatieve concurrentie, werkateliers, brainstormsessies,

In verschillende domeinen wordt de kennis van de eindgebruiker meer en meer centraal

publiekshandvest, digitale enquetes, interactieve evaluaties, etcetera. Rijkswaterstaat

gezet. Bedrijven ontwikkelen hun produkten in nauwe samenspraak met focusgroepen

heeft de ambitie om een publieksgerichte dienstverlener te worden. Het mobiliseren

en klantenpanels. Overheden zetten steeds vaker vormen van vraagsturing in, bij-

van de kennis, ervaringen, ideeën en voorkeuren van reizigers zal in de toekomst steeds

voorbeeld rond zorg, onderwijs en reïntegratie. En zelfs in de wetenschap wordt in toe-

belangrijker worden.

nemende mate waarde gehecht aan ‘lay-expertise’. Op welke wijze kan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de kennis en ervaring

Meer informatie: http://www.08008002-rijkswaterstaat.nl



13-06-2005 11:01:02

in het kort

Ogden Nash

ICT en mobiliteit Song of the open road

Enkele jaren geleden bestond er een groot optimisme over de invloed van ICT op mobiliteit. Door de ontwikkeling van ICT en Internet en de toegenomen snelheid

en capaciteit van breedbandverbindingen zouden we op veel grotere schaal thuis

kunnen blijven om daar te werken, winkelen en recreëren. De toekomstverkenning van VROM uit 1999 ‘Een Ministerie van Ruimte & Tijd’ bevat een interessante en

uitgebreide schets van mogelijke ontwikkelingen als gevolg van de opkomst van ICT. Vooralsnog zijn de meeste beloften nog niet ingelost.

I think that I shall never see A billboard lovely as a tree Indeed, unless the billboards fall I’ll never see a tree at all.

Uit: The Hitch Hiker’s Guide to the Galaxy, Douglas Adams

We verplaatsen ons nog steeds massaal naar ons werk, naar winkelcentra, naar familie en naar recreatiegebieden. We vinden het blijkbaar belangrijk om mensen in de ogen te kunnen kijken en een hand te kunnen geven. Het bezoek aan familie en vrienden is niet afgenomen door de komst van de telefoon, lijkt niet af te nemen door de ontwikkeling van email en SMS en het is zeer de vraag of de groei van beeldverbindingen ertoe zal leiden dat het direct contact met familie en vrienden zal afnemen. E-shopping lijkt in tegenstelling tot wat verwacht werd juist meer autokilometers uit te lokken, bijvoorbeeld via het op lokatie bekijken van aanbod e-auction. Het genereert bovendien extra goederenvervoer. Internet biedt weliswaar nieuwe mogelijkheden voor verstrooiing en ontspanning, waardoor je daarvoor niet meer het huis uithoeft. Tegelijkertijd doe je via de nieuwe communicatiemogelijkheden ook nieuwe contacten op die je ook eens fysiek wilt ontmoeten. Je krijgt meer informatie over interessante congressen, beurzen en bijeenkomsten die het bijwonen waard zijn. Door de ontwikkelingen op het gebied van mobiele telefonie en notebooks kan de reistijd ook beter benut worden. Tenslotte spelen ook psychologische en culturele factoren een rol. In de wandelgangen en de koffiehoek wordt soms buitengewoon relevante informatie uitgewisseld, welke nooit op de mail wordt gezet. Voor het maken van carrière is het goed je gezicht te laten zien bij intern overleg en niet teveel ‘buitenshuis’ te zijn. TNO Inro heeft een enquête gehouden onder veelgebruikers van ICT (‘De invloed van ICT op het verplaatsingsgedrag’, rapport 2004-09). Door het gebruik van de mobiele telefoon vindt men het reizen naar werk aangenamer en bovendien is men zich hierdoor meer gaan verplaatsen. Er wordt niet meer gebruik gemaakt van ontmoetingsplekken op stations en langs snelwegen. Wel blijkt dat ICT het werken bij een klant stimuleert en is er een toename te zien van mensen die 1 dag per week thuis werken. Ook blijkt e-work te leiden tot het mijden van de spits en draagt daarmee bij aan een betere spreiding van het verkeer. De beschikbaarheid van ICT heeft invloed op het verplaatsingsgedrag voor recreatie. Door o.a. internet wordt voor dagjes uit en vakanties gekozen voor verder gelegen bestemmingen. Vast staat dat ICT een zeer grote invloed zal hebben op het verkeerssysteem in brede zin. De ontwikkelingen rond een mobiliteitspas, verkeersmanagementsystemen, automatische voertuiggeleiding, ketenlogistiek, reisinformatie op maat, etc. zullen het aanzien van het verkeer in 2030 in belangrijke mate bepalen. Of ICT op termijn tot afname van de mobiliteit leidt, is nog maar de vraag. Het lijkt er wel op dat ICT zal bijdragen aan een afname van de problemen veroorzaakt door mobiliteit, door een verbeterde informatievoorziening en een grotere spreiding over de dag.

‘What do you mean, why’s it got to be build? he said. It’s a bypass. You’ve got to build bypasses.’ Bypasses are devices which allow some people to dash from point A to B very fast, whilst other people dash from point B to point A very fast. People living at point C, being a point directly in between, are often given to wonder what’s so great about point A that so many people from point B are so keen to get there, and what’s so great about point B that so many people from point A are keen to get there. They often wish that people would just once and for all work out where the hell they wanted to be.



23

13-06-2005 11:01:05



13-06-2005 11:01:08

De Toekomst: van voorspellen naar verkennen ‘Toekomst, is dat niet iets van vroeger?’, zo vraagt Loesje zich af. Er zijn goede redenen om deze vraag bevestigend te beantwoorden. Het optimisme van de futurologie uit de jaren zestig, dat we de toekomst wetenschappelijk zouden kunnen voorspellen, is al decennia vervlogen. Toch blijft het relevant om na te denken over toekomstige ontwikkelingen. In scenario’s, gebruikmakend van bestaande kennis en voldoende fantasie, kunnen wij ons proberen voor te bereiden op het onverwachte. Het denken over de toekomst is van alle tijden. In religieuze termen werd de toekomst vooral beleefd in relatie tot een leven na de dood, in het oosten via reïncarnatie en in het westen door een geloof in het hiernamaals. In het oude Griekenland schetste Plato de Republiek als ideaal-staat, geleid door filosofen. In de middeleeuwen lag het accent niet zozeer op het verbeteren van de aardse omstandigheden, maar op het hemelse koninkrijk dat hierna komt. Die gerichtheid veranderde in Renaissance. Thomas More beschreef in zijn ‘Utopia’ (1516) een toekomstige wereld die op allerlei fronten beter was dan de bestaande realiteit, een thema dat terugkeert in andere bekende toekomstbeelden uit het verleden als het Nieuw Atlantis van Francis Bacon (1626) en de Zonnestaat (1602) van Tommaso Campanella. Vanaf de 17e eeuw ontstond in Europa, gevoed door nieuwe wetenschappelijke ontdekkingen, een geloof in de mogelijkheden om het bestaan op dit ondermaanse te verbeteren. De optimisten uit het wetenschappelijk positivisme hadden de overtuiging dat we de natuurlijke en maatschappelijke werkelijkheid steeds beter zouden kunnen kennen en dat we met dit gereedschap in handen de wereld stukje bij beetje konden veranderen. Futurologie, van voorspellen naar ontwerpen

Rondom toekomstdenken ontwikkelde zich een zelfstandige wetenschappelijke discipline, de futurologie. Was Jules Verne nog gewoon een begenadigd schrijver, wiens fantasieën overigens voor een belangrijk deel bewaarheid werden, een eeuw later bedienden toekomstdenkers als Alvin Toffler zich van wetenschappelijke methoden. In Nederland

was Fred Polak één van de grondleggers van de futurologie en hedentendage zijn het o.a. Paul Rademaker, Wim de Ridder en Bart van Steenbergen die wetenschappelijk reflecteren op (het denken over) de toekomst. Aanvankelijk richtte de futurologie zich op het voorspellen van de toekomst. Met ingenieuze modellen werden lijnen naar de toekomst geëxtrapoleerd op basis van bestaande ontwikkelingen. De meest bekende toekomstexercities zijn de sombere voorspellingen over milieu en energie van de Club van Rome in de jaren ’70 op basis van de modellen van Meadows e.a. (Al bood dit rapport in principe ook een keuzemogelijkheid, zie kader). Werkende weg won het inzicht veld dat het vrijwel onmogelijk is om de toekomst te voorspellen. De maatschappelijke en fysieke werkelijkheid is een complex systeem met een zeer groot aantal variabelen, waarbij een klein verschil in uitgangswaarden grote gevolgen kan hebben voor de uitkomst: de vlinder van Lorenz veroorzaakt een storm. Deze relativering van het vermogen om adequate voorspellingen te doen, vond plaats in een context waarin wetenschap als zodanig ook ter discussie werd gesteld en waarbij vraagtekens werden gezet bij de mogelijkheid om objectieve, harde en eeuwigdurende waarheden te formuleren. Het relativistisch paradigma van het postmodernisme, waarbij de waarheid gezien werd als een sociale constructie, was lange tijd populair. Scenario’s

De futurologie heeft zich sindsdien vooral gericht op het denken in termen van verschillende mogelijke toekomsten. Niet langer stond het voorspellen centraal, maar ging het

vooral om het ontwerpen van aansprekende toekomstbeelden. Shell was één van de eerste bedrijven die de scenario-methode gebruikte om zicht te krijgen op verschillende mogelijke toekomsten. Deze scenario’s vormden dan een toetssteen om te meten in hoeverre huidige handelingsopties voldoende ‘toekomstvast’ waren, dat wil zeggen houdbaar in de verschillende mogelijke toekomsten. Er wordt gesproken van ‘no-regret-beleid’ indien het betreffende beleid effectief is, ongeacht hoe zich belangrijke variabelen ontwikkelen. In het toekomstdenken wordt wel en onderscheid gemaakt tussen ‘forecasting’ en ‘backcasting’. Forecasting vindt plaats wanneer men de toekomst probeert vorm te geven op basis van de bestaande realiteit en daaruit ontwikkelingen accentueert die ons dichter bij een gewenste toekomst kunnen brengen. Backcasting werkt andersom: er wordt een min of meer aantrekkelijk toekomstbeeld geprojecteerd en vervolgens wordt teruggeredeneerd welke stappen er nodig zijn om deze toekomst te benaderen. Drijvende krachten achter de toekomst

Wat zijn de mechanismen of drijvende krachten die de toekomst bepalen? Over deze vraag is veel nagedacht en een eenduidig antwoord is niet te geven. Laten we daarom enkele mogelijkheden de revue laten passeren. Er zijn mensen die het evolutionair karakter van de maatschappelijke ontwikkeling benadrukken. Het dominant mechanisme is dan variatie en selectie, net als bij de ontwikkeling van biologische soorten, waarbij mutaties bijdragen aan een grote variëteit en waarbij uiteindelijk alleen díe soorten overleven die voldoende aangepast zijn aan de natuurlijke omstandigheden. Karl Popper pleitte hiervoor



25

13-06-2005 11:01:15

met zijn ‘piecemeal engineering’ en meer recent en dichter bij huis beschreef Herman van Gunsteren deze ontwikkelingsgang van ‘trial and error’ in zijn boek ‘De ongekende samenleving’. Er zijn ook goede gronden om te argumenteren dat de technologie een drijvende kracht is in het bepalen van de toekomst. Het wiel, de boekdrukkunst, de stoommachine, de waterpomp, de telefoon, de auto, het vliegtuig en de computer hebben de toekomst blijvend veranderd. Voorspellen blijft nog steeds lastig, maar vast lijkt te staan dat ontwikkelingen op gebieden als ICT, biotechnologie en nanotechnologie het samenleven in de 21e eeuw in belangrijke mate zullen beïnvloeden. Hoewel technologie onmiskenbaar een drijvende kracht is bij het vormgeven van de toekomst, mag het belang van cultuur en maatschappij in dit kader niet onderschat worden. Bob Goudzwaard beschreef in zijn boek ‘Kapitalisme en vooruitgang’ de beslissende betekenis van de protestants-christelijke deugdenethiek voor de ontwikkeling van het kapitalisme in de 18e en 19e eeuw. En de grote verwarring aan het begin van de 21e eeuw – 9/11 –, laat zich niet zozeer verklaren uit technologische ontwikkelingen, maar is veeleer te wijten aan culturele spanningen, ‘the clash of civilisations’. Ook deze ontwikkelingen zullen hun sporen in de toekomst nalaten. Een laatste drijvende kracht die in dit kader beschreven wordt, is de macht van gegroeide gewoonten en structuren, ‘de zuigkracht van het bestaande’. De huidige realiteit, met haar gevestigde instituties en bestaande arrangementen, is in belangrijke mate bepalend voor de manier waarop de toekomst eruit zal zien. Gegroeide structuren hebben een belangrijke conserverende werking, driekwart van de veranderingstrajecten pleegt te mislukken, misschien vooral omdat ‘niets zo lastig te realiseren is als vernieuwing, omdat velen hun belangen aan het bestaande hebben verbonden’ (Machiavelli). De zuigkracht van het bestaande uit zich niet alleen in het voortbestaan van de status quo in politieke en organisatorische zin, maar is ook terug te vinden in technologische en infrastructurele voldongen feiten. Een bekend voorbeeld is het ‘QWERTY’-toetsenbord, dat voor een computer in plaats van een mechanische typemachine zeker niet zo ontworpen zou

zijn, maar dat door massaal gebruik de onontkoombare standaard is en blijft. Ook het wegennet zou met huidige technologische inzichten waarschijnlijk anders zijn vormgegeven en het is buitengewoon twijfelachtig of we met de huidige kennis van zaken Schiphol op de huidige locatie zouden bouwen. Maar het ligt er nu eenmaal en vormt daarmee een onontkoombaar vertrekpunt voor de toekomst. Zelf de toekomst vormgeven?

De laatste jaren van de 20e eeuw lieten een hausse aan toekomstverkenningen zien, zoals Nederland 2030, Woonverkenningen, Brabant 2050, Den Haag 2025, Future of Food. In een terugblik op toekomstverkenningen concludeerde Bestad dat de overdracht van de vergaarde kennis en inzichten in het algemeen niet geregeld is, dat resultaten van toekomstverkenningen nauwelijks benut worden en dat de verbinding met beleidsvorming te wensen over laat. Organisaties plegen over te gaan tot de orde van de dag. Een andere vraag is of het mogelijk is om als individu zelf de toekomst vorm te geven. In eerste instantie lijkt het antwoord hierop negatief. Natuurlijk kun je invloed uitoefenen op je eigen toekomst, bijvoorbeeld door de keuze van een opleiding, of een gerichte solli-

citatie naar een baan. Maar de invloed van individuen op de toekomst in algemene zin, lijkt slechts heel beperkt te zijn: er zijn eenvoudigweg te veel factoren, ontwikkelingen en belangen in het spel en de wisselwerking daartussen kent een geheel eigen, onvoorspelbare dynamiek. Toch is dit niet het hele verhaal. Mensen oefenen met hun denken en handelen invloed uit op de toekomst, of ze willen of niet. Wat nu nog als ruwe en onuitgewerkte idee beschouwd wordt, kan over 15 jaar maatschappelijk werkelijkheid zijn geworden. Succesvolle experimenten leiden niet zelden tot navolging op grotere schaal. Kleine, gerichte beleidswijzigingen kunnen soms tot betekenisvolle veranderingen leiden. Vele onderzoeken rond innovatie en veranderingsprocessen wijzen op de cruciale rol van de menselijke factor: uiteindelijk gaat het vaak niet om regels of structuren, maar om ménsen die ergens in geloven en met grote lenigheid hun doel weten te bereiken. De oude Chinezen wisten het reeds: ‘Niets onzer daden gaat in eeuwigheid verloren; want alles rijpt op de eigen tijd, draagt vrucht in het eigen uur.’ Guido Enthoven

Meadows en de club van Rome: doemdenken of het begin van scenariodenken?

directeur van het Institute for Policy and Social Science Research aan de University of New Hampshire, stelt dat hij de mensheid vooral wilde wijzen op de mogelijkheid om te kiezen voor een duurzame manier van leven, produceren en consumeren. Zijn computermodellen voorspelden al in 1972 wat in de decennia daarna steeds duidelijker werd: dat economische groei in zijn huidige vorm gepaard gaat met uitputting van de natuurlijke hulpbronnen en aantasting van het milieu. Tegelijkertijd stelde hij vast dat het mogelijk is om elke wereldburger in redelijke welvaart te laten leven in een economie die gebaseerd is op duurzaamheid. Men zou kunnen zeggen dat Meadows als een van de eersten verschillende scenario’s presenteerde. Weliswaar nog in een rudimentaire vorm (hedendaagse scenario’s bieden meer keuzemogelijkheden en vertrouwen minder op het voorspellende vermogen van modellen), maar toch een eerste stap in die richting.

‘Grenzen aan de groei’, het geruchtmakende rapport van

http://www.context.org/ICLIB/IC32/Meadows.htm

de club van Rome, werd indertijd vooral gelezen als een schrikbeeld. Volgens een van de belangrijkste samenstellers, Dennis L. Meadows, is dit nooit de bedoeling

Prof. dr. Dennis Meadows

geweest. Meadows, hoogleraar Systems Management en

(Foto: Gerd A.T. Müller, november 2004, de.wikipedia.org)



13-06-2005 11:01:17

de toekomst volgens…

Mr. Guido van Woerkom Hoofddirecteur ANWB Wie is de reiziger van 2030? Is dat een backpacker van 108, die dankzij de medische wetenschap met zijn rugzak verre reizen maakt, één van de zeshonderdduizend astronauten die Nederland rijk is of is dat iemand die lekker in z’n achtertuin vertoeft omdat-ie het allemaal wel gezien heeft? Zullen wij als ANWB maanwandelingen bewegwijzeren of een wegenwacht voor ruimtevaartuigen hebben? Is dit het toekomstbeeld van toerisme in 2030, of luchtfietserij?

De toerist van de toekomst Bij het doen van een vooruitblik kan een terugblik verhelderend werken. Zou ik 25 jaar

Ik kan mij voorstellen dat we binnenkort ook zo’n uitwisseling hebben met vergelijkbare

geleden hebben voorspeld dat we in 2005 voor de prijs van een retourtje Amsterdam-

organisaties in bijvoorbeeld Azië. We kunnen denk ik veel van elkaar leren!

Utrecht naar Barcelona kunnen vliegen? Of dat we die vliegreis dan thuis, achter een plat kleurenscherm, met enkele klikken van een muis zouden kunnen boeken? Een muis

Toerisme in 2030, het blijft koffiedik kijken. De toeristische sector is immers bijzonder

was voor mij een knaagdier en vliegen was nog een bijzondere gebeurtenis. De route

gevoelig voor externe invloeden, zoals politieke ontwikkelingen of natuurverschijnselen.

naar de vakantiebestemming stippelde je uit op een kaart. Nooit gedacht dat een stem

Zonder pardon wijken toeristen van het ene op het andere moment uit naar een andere

in het dashboard mij de weg zou wijzen! Een ansichtkaart naar het thuisfront deed er

bestemming. Ook op langere termijn zullen er verschuivingen in vakantiebestemmingen

minstens een week over, nu kunnen we elkaar via telefoon of computer over de hele

komen, alleen al door klimaatverandering. Zo zagen we in de warme zomer van 2003

wereld zien. De ontwikkelingen gaan snel.

reeds dat de Scandinavische landen in populariteit stegen. De sneeuwgrens in de Alpen komt steeds hoger te liggen, waardoor wintersporters op zoek gaan naar een andere

In 1969 steeg de eerste Boeing 747 op en bracht de mogelijkheid veel mensen tegelijk

sneeuwzekere bestemming. De avonturier moet steeds verder en dieper een land in om

te vervoeren. Volgens cijfers van de World Tourism Organization (WTO) steeg het aan-

een stukje authenticiteit te kunnen ervaren. Het massatoerisme breidt uit, niet alleen

tal toeristen wereldwijd van 166 miljoen in 1970 tot ruim 700 miljoen in 2002, een

omdat de Nederlander voor zon, zee en strand met een chartervlucht naar verre

groeipercentage van gemiddeld 6,6! Voor 2020 verwacht de WTO nog eens een ver-

bestemmingen als Brazilië gaat, maar ook omdat er massa’s toeristen vanuit bijvoor-

dubbeling van het aantal toeristen tot 1,5 miljard.

beeld China de wereld gaan ontdekken. Ik kan me voorstellen dat er een tegenbeweging komt van mensen die daar geen zin in hebben. Want wat is nog de lol van het

Nederlanders zijn een reislustig volk, samen met andere Noord-Europeanen en Noord-

beklimmen van de Anapurna als daar mensen naar boven worden gehesen door dra-

Amerikanen. Vijfentachtig procent van de huidige toeristen komt uit deze regio. Tot nu

gers? Of een zonsopgang bij de Bromovulkaan die je moet delen met busladingen toe-

toe was ‘vakantie’ dus vooral een Westers verschijnsel, maar met het stijgen van de wel-

risten? Begrijp me niet verkeerd, ik gun iedereen die unieke ervaringen, maar je kunt je

vaart in Zuid-Oost Azië neemt ook daar de wens tot reizen toe. Inmiddels is één van de

afvragen of we die tegen elke prijs moeten aanbieden. De wereld is door internet en

tien reizigers al van Aziatische afkomst. De verwachting is dat hun aantal snel zal toe-

andere technologische ontwikkelingen erg klein en ogenschijnlijk zeer toegankelijk

nemen. Ook wat bestemmingen betreft zal er het nodige veranderen. Europa is nog de

geworden, maar bepaalde risico’s blijven bestaan. Dan doel ik bijvoorbeeld op gezond-

belangrijkste vakantiebestemming, maar Azië en de Pacific hebben Amerika inmiddels

heidsrisico’s door tropische ziekten en de grillen van de natuur. De wereld is geen groot

van de tweede plaats verdreven. Toerisme ontwikkelt zich van een Westers onderonsje

pretpark of een videogame met 3 levens!

tot een wereldwijd verschijnsel. De reiziger van de toekomst is een wereldburger. Binnen de toeristische sector zullen Toerisme als wereldwijd verschijnsel betekent niet alleen een toename van vakantieplezier

veel veranderingen zijn. Technologische ontwikkelingen bieden nieuwe kansen, traditi-

voor meer mensen, maar ook een toename van de (negatieve) gevolgen van toerisme.

onele kanalen verdwijnen. De groei van het wereldtoerisme vraagt om oplossingen om

Met name het reizen (onlosmakelijk verbonden met toerisme!) zorgt voor een grote

de negatieve gevolgen voor mens en milieu tegen te gaan. De globalisering brengt

milieubelasting. We kennen allemaal wel het voorbeeld van het verbruik van een vlieg-

ons overal heen waar we willen, maar misschien willen we straks niet meer van huis.

retour Athene waarvoor je een huis een jaar lang kunt verwarmen. Ik hoop dan ook dat

Als ANWB willen wij ook in de toekomst graag de ideale reisgids van leden zijn.

de technologische ontwikkelingen in 2030 zo ver zijn dat de milieubelasting van reizen

Wij brengen de wensen van de leden in kaart en blijven hun belangen behartigen.

is teruggedrongen, bijvoorbeeld door het gebruik van waterstof.

Wij blijven onze leden inspireren en informeren over hun vakantie, zodat de leden met een goede voorbereiding onbezorgd op vakantie kunnen in binnen- en buitenland.

De globalisering van toerisme merken wij ook in onze internationale activiteiten. We

En mocht er dan toch iets mis gaan, dan staan wij klaar, waar ook ter wereld. Zodat

werken al nauw samen met andere ‘ANWB’s’ in Europa, we wisselen kennis en ervaring

we in 2030 nog steeds tegen onze leden kunnen zeggen: ‘Goede Reis!’

uit en doen gezamenlijk onderzoeken naar de kwaliteit van toeristische voorzieningen.



27

13-06-2005 11:01:19

Internationalisering, de trend van de toekomst Internationale ontwikkelingen zullen in de komende 25 jaar ongetwijfeld een belangrijk stempel drukken op het reizigersvervoer in Nederland. Nu al vindt op een aantal belangrijke terreinen intensieve samenwerking plaats op Europees niveau. Zo wordt nagedacht over intelligentere manieren om het internationale vervoer te managen. Ook op het gebied van onderzoek en ontwikkeling (R&D) wil Europa de krachten bundelen.

Voor de Nederlandse economie en de Nederlandse samenleving is mobiliteit een van de belangrijkste thema’s. Maar het zou kortzichtig zijn om dit onderwerp uitsluitend vanuit nationaal perspectief te benaderen. Een aanzienlijk deel van de goederenstromen en het personenvervoer in ons land is immers afkomstig uit of gericht op de ons omringende landen. Bovendien zullen internationale ontwikkelingen, van Europese regelgeving tot elders ontwikkelde technologieën, gevolgen hebben voor de mobiliteit in Nederland.

economy in the world, capable of sustainable economic growth with more and better jobs and greater social cohesion.’ Niemand twijfelt eraan dat intelligente oplossingen voor mobiliteitsvraagstukken van cruciaal belang zijn bij het verwezenlijken van deze ambitie. In Gothenburg werd opgeroepen tot samenwerking tussen Europese instanties en bedrijven: ‘The European Council invites industry to take part in the development and wider use of environmentally friendly technologies in sectors such as energy and transport.’ Deze uitnodiging betekent dat het bedrijfsleven niet alleen via de markt, maar ook via samenwerking met nationale en Europese overheden een eigen rol en een eigen verantwoordelijkheid krijgt. Verschillende vormen van publiek private samenwerking (PPS), met alle kansen en risico’s van dien, zullen dan ook mede bepalend zijn voor de toekomst van de mobiliteit in Europa en in Nederland. In 2003 werd vanuit het bedrijfsleven en academische instellingen ERTRAC opgericht, het European Road Transport Research Advisory Council. Dit adviesorgaan bundelt de kennis en opinies van de belangrijkste stakeholders op het gebied van het wegvervoer. Technische afstemming

De regio van CENTRICO.

Europese ambities: Lissabon, Gothenburg, ERTRAC

De Europese inspanningen op het gebied van mobiliteit sluiten aan bij de ambities en strategische doelen die verwoord zijn in de slotverklaringen van Lissabon en Gothenburg. Europese regeringsleiders stelden in Lissabon als doel voor Europa ‘To become the most competitive and dynamic knowledge-based

Een voorbeeld van een terrein waarop internationale samenwerking in het belang is van de reiziger is het standaardiseren van eventuele tolheffingen. Onlangs is op Europees niveau een raamwet Interoperabiliteit aangenomen, die beoogt om meer eenheid in tolheffingen te organiseren. Elektronische tolheffing, waarbij de automobilist tol betaalt via een intelligent ‘kastje’ (een onboard unit), heeft daarbij de voorkeur boven het betalen

aan een loket aan het begin van de tolweg. Jan Willem Tierolf van Adviesdienst Verkeer en Vervoer: ‘Voor de reiziger is het belangrijk dat het verkeer zo min mogelijk wordt opgehouden door tolheffingen en dat hij met één systeem in heel Europa terechtkan.’ De ‘onboard unit’ kan overigens ook voor andere toepassingen gebruikt worden, variërend van het op maat aanleveren van verkeersinformatie (zie ook pagina 30) tot het onderlinge contact van voertuigen in het belang van de veiligheid (bijvoorbeeld het geautomatiseerd doorgeven dat het voertuig gaat remmen). Ook voor dergelijke extra toepassingen is onderlinge afstemming tussen overheden en de industrie van groot belang. Tierolf: ‘Het schrikbeeld is dat straks de halve voorruit van een auto dichtgeplakt zit met verschillende kastjes. Het streven is om goede afspraken te maken over de belangrijkste functionaliteiten; voor de rest is het aan de industrie om eventuele extra’s toe te voegen.’ Aangezien de onboard unit ook gebruikt kan worden als een soort elektronisch kenteken, zal aandacht besteed moeten worden aan de privacy. ‘Dat geldt met name voor het gebruikt door overheden. Bij commerciële toepassingen is het aan de consument welke garanties hij op het gebied van privacy wil. Denk maar aan de bekende bonuskaart van Albert Heijn, daarmee worden ook persoonlijke gegevens vastgelegd en het is aan de klant om wel of niet voor dat pasje te kiezen.’ Samenwerken met de buren: CENTRICO

Voor de reiziger die zich wil verplaatsen door Europa is een goed management van het internationale verkeer van groot belang.



13-06-2005 11:01:21

Informatievoorziening en regelgeving mogen niet ophouden bij de grenzen van ons land. Vanuit die gedachte werken diverse landen in onze omgeving nauw samen op het gebied van verkeer en vervoer. Dit Euroregionale project heet CENTRICO. Het richt zich zowel op personenvervoer als goederenvervoer in een regio waar meer dan 100 miljoen mensen wonen. (zie kaart). Intelligente transportsystemen (ITS) zijn het sleutelwoord in dit project. De intelligentie van deze systemen bestaat vooral in het onderling afstemmen van actuele informatie over de verkeerssituatie op het hoofdwegennet in Europa (Trans European Road Network, TERN). Een van de concrete verworvenheden van CENTRICO is het real time uitwisselen van informatie tussen de nationale centrales voor het wegverkeer. Wanneer bijvoorbeeld bij Oberhausen een vrachtwagen kantelt, heeft dit gevolgen voor de doorstroming van het verkeer vanuit Nederland. Het is dan bijzonder handig als men in Nederland op hetzelfde moment als de Duitsers over deze informatie beschikt. Tierolf: ‘Er zijn nu al verschillende service providers die verkeersinformatie aan-

bieden, variërend van kleine IT bedrijven tot bedrijven als Daimler Chrysler en Vodafone die deze informatie vooral gebruiken voor klantenbinding. Zij willen beschikken over geïntegreerde informatie, dus niet alleen over het hoofdwegennet, maar ook op lokaal niveau. Daarvoor is het van belang dat de informatie die nu op verschillende plaatsen wordt bijgehouden, op een overzichtelijke manier wordt aangeleverd aan die service providers. Momenteel wordt daar in Europees verband aan gewerkt. Een eerste proef is uitgevoerd in het CENTRICO-gebied en in de loop van dit jaar worden de volgende stappen uitgetest. Dergelijke technische ontwikkelingen raken direct aan het belang van de reiziger, die immers zo goed en zo compact mogelijk geïnformeerd op pad wil.’

Lange weg

Concluderend kan worden vastgesteld dat Europese samenwerking op diverse terreinen van belang zal zijn voor de toekomstige reiziger in Nederland en daarbuiten. Razendsnelle ontwikkelingen zijn niet te verwachten, gezien het grote aantal betrokken partijen: landelijke en lokale overheden, zelfstandige instellingen en diverse commerciële partijen. Tegelijkertijd is iedereen wel doordrongen van het belang van onderlinge afstemming. Uiteindelijk is het de reiziger, als klant van bedrijven en als burger, die moet profiteren van de internationale technische en andere ontwikkelingen in de komende jaren. Pieter van Megchelen

Een andere activiteit binnen CENTRICO is de ontwikkeling van lange afstand corridors (Long Distance Corridors, LDCs). Deze beogen het verkeersmanagement over langere afstanden tussen de economische centra van Europa te organiseren, primair in het belang van het vrachtvervoer, maar uiteindelijk zeker ook met gevolgen voor de (professionele) reiziger.



29

13-06-2005 11:01:24

Informatietechnologie in dienst van de reiziger

‘TTI is here to stay’ Een internationale ontwikkeling die voor elke reiziger van belang is, dus ook voor degenen die binnen Nederland blijven, betreft de verzameling en distributie van verkeersinformatie. Een belangrijk voorbeeld is het leveren van Traffic and Travel Information (TTI). Op dit moment is de bekendste vorm van verkeersinformatie de melding van files via de radio. Met de gegevens uit lusdetectie wordt de doorstroming van het verkeer op het hoofdwegennet in beeld gebracht; de reiziger krijgt deze gegevens voor het hele land over de radio aangeleverd. Dit systeem heeft twee nadelen: ten eerste krijgt de reiziger veel te veel informatie (wie van Amsterdam naar Rotterdam wil is niet geïnteresseerd in een file bij Nieuwegein), terwijl aan de andere kant geen relevante informatie beschikbaar is over de secundaire wegen en het wegennetwerk in de steden. Henk Stoelhorst van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) gaat in op enkele recente ontwikkelingen in het verzamelen en distribueren van actuele verkeersinformatie. ‘Informatievoorziening is belangrijk voor de individuele reiziger, die daarmee keuzes kan maken, bijvoorbeeld om een halfuurtje later te vertrekken, en andere route te nemen of zelfs een andere vorm van vervoer te kiezen. Op een ander niveau kan verkeersinformatie bijdragen aan de doorstroming van het verkeer. Als een paar procent van de automobilisten zijn gedrag aanpast, kan dat het verschil uitmaken tussen een stilstaande file of doorstromend verkeer.’

www.rds.org.uk/episode/rdstmcbrochure.htm

verwachte reistijd op een complete route, van deur tot deur. Voor de wegbeheerders kan deze informatie zinvol zijn bij calamiteiten, omdat zo de doorstroming op alternatieve routes ook in beeld wordt gebracht. Die ontwikkeling is overigens ook bijzonder interessant voor landen die nog geen goede informatievoorziening hebben voor hun hoofdwegennet, zoals veel landen in Oost Europa.’ Digitale verkeersinformatie

Hoe verfijnder de informatie over het verkeersnet wordt, des te belangrijker is het om ook de distributie verder te individualiseren. Ook op dat terrein zijn diverse nieuwe ontwikkelingen gaande. Stoelhorst: ‘Er is inmiddels een Europese standaard voor digitale verkeersinformatie via de radio, RDS TMC, dat staat voor Radio Data Systems Traffic Message Channel. De informatie wordt verspreid via een zijband van de FM. We kennen allemaal wel de autoradio die in een schermpje weergeeft welke song er op de radio is. Via datzelfde systeem kun je verkeersinformatie aanbieden. Met aangepaste elektronica, bijvoorbeeld een PDA (Personal Digital Assistant, een palmtop computer) kan zo nauwkeurig informatie over de route en eventuele alternatieve routes aan de weggebruiker worden doorgegeven.’Er is weinig fantasie voor nodig om te bedenken dat in de nabije toekomst dergelijke elektronica tot de standaarduitrusting van de automobilist zal behoren.

Floating Car Data

Automatische voertuiggeleiding

‘Om te beginnen zijn er interessante ontwikkelingen op het gebied van informatieverzameling’, zegt Stoelhorst. ‘Naast het huidige systeem met lusdetectie op het hoofdwegennet zijn er technieken in ontwikkeling zoals floating car data Daarbij genereren de weggebruikers zelf informatie over hun verplaatsingsgedrag. Je kunt bijvoorbeeld via de mobiele telefoon, of via speciale transponders in auto’s de positie en de snelheid van grote aantallen weggebruikers anoniem registreren. Daarmee kan een schatting worden gemaakt van de

Bij al deze technische ontwikkelingen is internationale samenwerking vanzelfsprekend. Zowel autofabrikanten als producenten van elektronica opereren immers internationaal. Het ministerie zal veel van deze ontwikkelingen aan de markt overlaten, maar tegelijkertijd actief betrokken zijn waar zo’n ontwikkeling raakt aan kerntaken van de overheid, zoals wegbeheer en informatievoorziening rond calamiteiten. In samenwerking met andere Europese overheden zal gewerkt worden aan standaardisering, zodat een handig

systeem niet ineens ophoudt te werken zodra men de grens over gaat. Verder in de toekomst is het zeer waarschijnlijk dat er een of andere vorm van automatische voertuiggeleiding ontwikkeld wordt. Stoelhorst: ‘In een rudimentaire vorm zie je nu al voertuiggeleiding. Er komen systemen op de markt die met behulp van elektronica de veiligheid en de doorstroming van het verkeer bevorderen. Auto’s worden nu al uitgerust met cruise control. Citroën heeft nu de primeur van een systeem dat de automobilist waarschuwt als deze in een andere rijstrook terechtkomt. Systemen die waarschuwen als je te weinig afstand houdt, bestaan ook al. Op termijn is het goed denkbaar dat die verschillende systemen geïntegreerd worden tot een vorm van automatische voertuig geleiding, met name op de hoofdwegen. De vraag is, hoe ver dat zal gaan. In dat opzicht zijn er verschillende scholen. Je kunt je afvragen of mensen een deel van hun vrijheid als automobilist willen opgeven - dat oude ideaal uit de jaren 50 van een eigen auto die eigen autonomie biedt. Aan de andere kant in het lucht- en treinverkeer is sturing van buitenaf normaal; het lijkt mij waarschijnlijk dat zoiets er ook aankomt voor auto’s, zeker bij grote verkeersstromen. Als je je huis verlaat, doe je dat individueel, maar zodra je de snelweg opgaat, kom je in een treintje terecht.’ Multimodale reiziger

Overigens voorziet Stoelhorst dat de toenemende informatievoorziening in de toekomst niet alleen voor het wegverkeer zal gelden. ‘De reiziger van de toekomst zal een multimodale reiziger zijn. Dan is het handig als je voor het hele traject van A naar B geïntegreerde informatie ter beschikking krijgt. Daarbij kun je dan ook nieuwe mobiliteitsservices zien ontstaan, bijvoorbeeld dat het vervolgvervoer per taxi ook voor je geregeld wordt. Dan wordt het heel wat aantrekkelijker om van het openbaar vervoer gebruik te maken.’ Pieter van Megchelen



13-06-2005 11:01:28

boekbesprekingen

Mobiel in de Tijd Opkomst en Dagelijkse mobiliteit in de afgelopen 25 jaar Nederlanders zijn meer tijd gaan besteden aan reizen. Zowel het aantal gereden kilometers als de gemiddelde reisduur steeg sterk in de afgelopen decennia. Ten opzichte van 1975 is men in 2000 ruim twee uur per week langer onderweg. Het rapport Mobiel in de Tijd van Sociaal Cultureel Planbureau gaat uitgebreid in op de ontwikkeling van de mobiliteit in Nederland in de afgelopen decennia.

ondergang van vervoerssystemen

De mobiliteitsgroei is volledig toe te schrijven aan het gebruik van de auto en de Nederlander is dan ook autoafhankelijker geworden.

In 2004 verscheen ‘The Rise and Decline of Transport Systems’, geschreven door dr. Ruud Filarski. Hij

Zo zijn Nederlanders meer betaalde arbeid gaan verrichten en ook vaker werk en huis-

beschrijft de ontwikkeling van vervoerssystemen als

houdelijke taken gaan combineren, en zijn op een intensievere manier de vrije tijd gaan

de fiets, trein, auto en vliegtuig in de afgelopen 200

besteden. Door de tijdsdruk voelt men zich gedwongen gebruik te maken van de auto.

jaar. Het boekje oogt als een collectors item, staat vol

Daardoor zijn steeds meer mensen tegelijkertijd onderweg. In de ochtendspits is 70%

bijzondere foto’s en illustraties, en is uitgegeven door

woon-werk en onderwijsverkeer. Uit tijdgebrek combineren mensen boodschappen en

AVV/RWS. Enkele interessante conclusies luiden:

het brengen en halen van kinderen met de rit van en naar het werk. De aan arbeid bestede reistijd is sterker toegenomen dan de eigenlijke arbeidsduur. Uit andere gegevens blijkt dat ook de fysieke woon-werkafstand aanzienlijk is toegenomen.

1 Gebruikers blijken een centrale rol te hebben gespeeld bij de ontwikkeling en introductie van nieuwe vervoerssystemen. Bij alle succesvolle vervoerssystemen was er in de eerste fasen van ontwikkeling een zeer intensief contact tussen de

De tijd besteed aan vrije tijd is in de afgelopen decennia afgenomen. De reistijd die men aan vrije tijd besteed is wel weer toegenomen: in 1975 was men gemiddeld 2,5 uur per

ontwerpers en de eerste gebruikers. 2 Het consumentengedrag is de afgelopen eeuwen redelijk consistent gebleven.

week onderweg voor de vrije tijd, anno 2000 vergde de vrije tijd op weekbasis gemid-

De reiziger in 1835 koos voor een bepaalde vervoersvorm op basis van snelheid,

deld 3 uur aan reizen. Daar komt bij dat we voor onze vrije tijd steeds langer, maar ook

status, comfort, onafhankelijkheid, veiligheid en reiskosten. De reiziger in 2005

steeds verder, en steeds vaker per auto onderweg zijn.

vindt nog steeds dezelfde dingen belangrijk en weegt deze af bij het bepalen van zijn vervoerskeuze.

Nederland ontwikkelt zich zo tot een autoafhankelijke maatschappij, concludeert

3 De ontwikkeling van nieuwe technologie was een gradueel proces. In de pioniers-

het SCP. Nederlanders houden van hun auto. Ze onder-

fase werd zoveel mogelijk voortgebouwd op reeds bestaande technologieën en

scheiden zich ermee en het is een symbool voor vrijheid

organisatievormen. De financiële risico’s bleven daardoor beperkt. In een later

en zelfstandigheid. De auto geeft vrijheid, geeft de

stadium volgden de ontwikkkelingen elkaar sneller op, waardoor geheel nieuwe

mogelijkheid te wonen en werken waar je wilt en daar-

vervoerssystemen ontstonden. Andersom redenerend lijkt het erop dat compleet

mee onafhankelijkheid. De veranderende manieren

nieuwe modaliteiten die slecht aansluiten op bestaande systemen, nauwelijks kans

waarop de Nederlander zijn dagelijks leven vormgeeft, heeft bijgedragen aan een nieuwe afhankelijkheid. De cultuur van autoafhankelijkheid dringt door in alle

van slagen hebben. 4 Nieuwe vervoersvormen, of het nu om de fiets, de trein of de auto gaat, hebben meer dan 50 jaar nodig om gemeengoed te worden.

geledingen van de maatschappij. ‘Zelfs kinderen worden steeds vroeger afhankelijk gemaakt van de vierwieler:

Bron: The Rise and Decline of Transport Systems, Ruud Filarski, Ministerie van

steeds vaker chaufferen bezorgde ouders hun kinderen

Verkeer en Waterstaat (AVV), 2004. Ook te bestellen via www.rws-avv.nl

van de school naar de speelplaats, en van het sportveld naar een verjaardagsfeestje.’ En autoafhankelijke kinderen zijn de voorgeprogrammeerde automobilisten van de toekomst zo benadrukt het SCP. Het SCP eindigt haar betoog met de vraag of financieel belasten van woon-werkverkeer wel de oplossing is. Het zal de afstemming van ‘verplichte’ activiteiten alleen maar bemoeilijken. ‘Moet men de kinderen dan noodgedwongen maar een uur eerder naar school brengen, of de boodschappen dan maar steevast ’s avonds laat doen?’ Het belasten van piekverkeer heeft alleen zin wanneer deze activiteiten ook op andere of ruimere tijdstippen plaats kunnen vinden. Een vergaande verruiming van de openingstijden van voorzieningen, en flexibilisering van arbeids- en werktijden zou een eerste bijdrage kunnen zijn. Bron: Mobiel in de Tijd, Sociaal en Cultureel Planbureau, 2003.

“Vanuit historisch perspectief geredeneerd is het waarschijnlijk dat de kosten van mobiliteit achterblijven bij de welvaartsontwikkeling. Hoeveel mensen konden zich 50 jaar terug een auto veroorloven? De shift voor de komende decennia zal zich met name richten op meer comfort voor de mobilist.” Frans van Beek



31

13-06-2005 11:01:31

DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA

DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA

DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA

23 oktober, 2030 [Transcript Vehicle Voice Registration®]

DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA ADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA ADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA ADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA DATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATADATA

…volgende week wordt mijn oudste dochter 36. Ik moet eens nadenken over een passend cadeau. Zij leest nog steeds gedrukte boeken – misschien moet ik maar eens langs bij het online antiquariaat. Gelukkig hebben we, anders dan vele anderen, de grote griep pandemie van 2020 overleefd, al scheelde het bij mij niet veel. Het duurde wel een jaar voordat mijn longen helemaal hersteld waren na die stamceltransplantatie. Maar voor een man van 68 ben ik nog behoorlijk actief. Eigenlijk helemaal niet het beeld dat ik er vroeger van had; dan zou ik nu gepensioneerd en oud zijn. Net zoals de generatie van onze ouders niet was voorbereid op een leven van meer dan 80 jaar, zo moeten wij wennen aan een levensverwachting die nog veel langer is. En met veel meer kwaliteit. De manier waarop we nu met elkaar omgaan, mede dankzij de techniek, is beter dan ik ooit had kunnen denken. Wat waren we toen somber, aan het begin van deze eeuw. Het leek erop dat de samenleving steeds harder, steeds egoïstischer zou worden - en niemand wist wat we eraan konden doen. Nu blijkt dat de nabijheid van virtuele realiteit (VR) uiteindelijk toch een sterke impuls gegeven heeft aan het sociale gevoel. Mensen verplaatsen zich in elkaars lief en leed en delen hun gedachten en gevoelens op manieren die een paar decennia geleden nog ondenkbaar waren. En ik zal nooit het moment vergeten waarop ik mijn kleinkind, net geboren in Hanoi, voor het eerst via VR in mijn armen hield. In het echt viel het daarna bijna tegen… Console interrupt: waterstoftekort over 14,3 kilometer. Dichtstbijzijnde distributiepunt 5,3 kilometer. Autoriseer verlaten

automatische voertuiggeleiding, schakel over op handbesturing over 4.9 kilometer. Zo, de waterstof is weer aangevuld, het collectieve automatische geleidingssysteem neemt het weer over. Dat ik mezelf als fervente fietser en treinreiziger op de bestuurdersstoel van een auto aantref, verbaast me allang niet meer. Dit heeft immers alle voordelen van openbaar vervoer zonder de nadelen. Het is milieuvriendelijk, ik heb mijn handen vrij om andere dingen te doen en ik heb de privacy van een eigen wagen… De tinteling van de computerinterface in mijn autostoel vind ik nog altijd een prettig gevoel. En terwijl mijn wagen zich weer invoegt in het rustige verkeer op weg naar Brussel (weinig mensen nemen nog de moeite om fysiek te reizen, tenzij om vrienden of geliefden te bezoeken), laat ik de werkelijkheid om mij heen oplossen en betreed de virtuele vergaderruimte. De anderen zijn al aanwezig. Ik knik naar Jacques, de voorzitter. Ik weet wel dat hij een vijfde generatie kunstmatige hyperintelligentie is en dus niet echt bestaat als mens van vlees en bloed, maar door zijn programmering stelt hij een zekere mate van beleefdheid altijd op prijs. We komen snel terzake. Een groep jongeren, die zich op grond van de Wet op de Neurogenetische Modificatie van 2019 onttrekken aan heropvoeding, heeft voor overlast gezorgd door walggas te verspreiden in de hal van het Euro-Asiatisch parlement. Feromonen die bedoeld zijn om walging op te wekken en zo een opstandige menigte in bedwang te houden, hebben nu hun werk gedaan bij het onschuldige publiek dat daar

kwam kijken naar de beroemde VR-ster Phambadwathi. Ook de topacteur zelf was onwel geworden. Nu riep een groeiende groep mensen om hardere maatregelen, waaronder het verplicht stellen van neuromodificatie. En als dat een meerderheid werd, waren maatregelen volgens de beginselen der directe continue democratie moeilijk te vermijden. Jacques had mijn hulp ingeroepen voor een communicatieoffensief om het elementaire beginsel van vrijwilligheid nog een keer goed aan iedereen uit te leggen. Ik hoop dat het lukt. Als we Phambadwathi bereid vinden om ondanks zijn nare ervaringen voor de goede zaak te pleiten, is er al veel gewonnen. Jacques belooft dat hij op zoek zal gaan naar voldoende budget… …over een kwartier kom ik in Brussel aan. Even op bezoek bij Merlynn, lekker samen eten. Zij is pas over een uur vrij van haar werk, dus ik neem nog even een ouderwetse espresso in een van de vele drive-through shops rond de Belgische hoofdstad. Gelukkig zijn er ook nog Belgische bonbons, al heb ik altijd het gevoel dat ze net iets minder lekker smaken sinds er omega 3 vetzuren in zitten in plaats van verzadigd vet. Voor mijn hart en mijn humeur zijn ze in elk geval gezonder, en het duurt nog wel een jaar of tien tot ik van mijn pensioen mag gaan genieten. Maar goed, volgens de statistieken heb ik de helft van mijn leven nog voor me. En als de komende decennia net zo boeiend zijn als de afgelopen 30 jaar, kan ik me daar nu al op verheugen. Pieter van Megchelen



13-06-2005 11:01:32

‘Er ontstaan straks merkwaardige verschillen tussen afstand en bereikbaarheid. Straks doe je er een half uur over om van Antwerpen naar Den Haag te komen, maar van Den Haag naar Zoetermeer kost je nog eens 3 kwartier.’


Luuk Boelens

13-06-2005 10:11:37

Colofon Uitgave van Wegen naar de Toekomst, Thema Reiziger in de Toekomst

Wegen naar de Toekomst is een innovatieprogramma van Rijkswaterstaat. Het programma geeft toekomstvaste impulsen voor bereikbaarheidsproblemen, in samenspraak en in samenwerking met externe partners, zoals belangenorganisaties, deskundigen en weggebruikers.

Foto’s en illustraties Rijkswaterstaat Instituut voor Maatschappelijke Innovatie, Leiden Frissewind visuele_communicatie, Amsterdam Centrico, Brussel. Teksten en Interviews Instituut voor Maatschappelijke Innovatie – Guido Enthoven – Femke Alberda – Judith van Heeswijk Freelance wetenschapsjournalist – Pieter van Megchelen Pepper inspire! – Boris Alberda ANWB – Guido van Woerkom

Wegen naar de Toekomst ontwikkelt uitdagende langetermijnperspectieven en concrete proefprojecten en demonstraties, waarbij denken op lange termijn gekoppeld wordt aan doen op korte termijn. Dialoog & samenwerking. Creativiteit & vernieuwing. Korte & lange termijn. Het zijn vaste ingrediënten van Wegen naar de Toekomst.

Futurecheck – Marcel Bullinga Rijkswaterstaat – Hans Wesseling – Ton van den Brink Columnist – H.J.A. Hofland Eindredactie Pieter van Megchelen Hoofdredactie Ton van den Brink Themateam Reiziger in de Toekomst Instituut voor Maatschappelijke Innovatie – Femke Alberda – Guido Enthoven Rijkswaterstaat – Anne Boumans – Jonna Brandsma – Ton van den Brink – Astrid Glasius – Annelies van ’t Hof – Rob Methorst – Yvonne Need Freelance wetenschapsjournalist – Pieter van Megchelen ANWB – Jeanette van het Zelfde Vormgeving Frissewind visuele_communicatie, Amsterdam Studio Wegen naar de Toekomst Kluyverweg 4, 2629 HT Delft T: (015) 251 74 25, F: (015) 251 74 29 E-mail: [email protected] www.wegennaardetoekomst.nl © Rijkswaterstaat, juni 2005 ISBN 90 3693 631 4


13-06-2005 10:11:25

Reiziger in de Toekomst

Recommend Documents