Recycling kansen in de maritieme maakindustrie

Essay

Recycling kansen in de maritieme maakindustrie Sergej Bulterman, Bureon

De maritieme maakindustrie in de regio Rotterdam stuit op belemmeringen in de overgang naar de circulaire economie. Het beschikbaarheidsrisico van grondstoffen is bovendien laag en ligt vaak bij de toeleveranciers. Maar er zijn wel degelijk kansen voor hergebruik en klanten zullen partijen hiertoe moeten aansporen. In Nederland maar ook daarbuiten is er de laatste tijd veel aandacht voor de circulaire economie. Daarin worden bestaande producten en materialen zoveel mogelijk hergebruikt, waardoor de afhankelijkheid van schaarse grondstoffen afneemt. De overgang naar een circulaire economie biedt kansen voor de regio Rotterdam als logistieke draaischijf voor afvalstromen. Maar er zijn ook kansen voor de productie van grondstoffen uit gerecycled materiaal voor bijvoorbeeld de maakindustrie in de regio. Om de mogelijkheden in kaart te brengen, is het zaak om inzage te krijgen in het grondstoffengebruik van de maakindustrie. We nemen daarvoor de (maritieme) maakindustrie in de regio onder de loep.

Onzekere toegang tot zeldzame metalen gaf ‘boost’ De groeiende aandacht voor de circulaire economie was er de afgelopen jaren niet voor niets. De wereldwijde schaarste aan grondstoffen, zoals die van zeldzame aardmetalen (REO’s – Rare Earth Oxides), zal de komende decennia naar verwachting groeien. Bedrijven en overheden hebben gemerkt dat de toegang tot grondstoffen vanuit bepaalde landen steeds minder vanzelfsprekend is. Grondstoffenschaarste en geografische concentratie van (schaarse) grondstoffen in een beperkt aantal landen leiden tot politieke conflicten en instabiliteit. Landen als China en grote bedrijven proberen greep te krijgen op strategische grondstofvoorraden in de wereld. China heeft zijn greep verstevigd op de door het land gecontroleerde REO’s,

Meten van stromen door grote bedrijven

zoals neodymium en dysprosium, die worden gebruikt voor de productie van aandrijfmagneten in hybride en elektrische auto’s. De mogelijkheden om dergelijke REO’s door alternatieven te

Een aantal grote bedrijven, zoals IKEA en Nutreco, heeft de stromen en de potenties voor hergebruik inmiddels voor zichzelf in kaart gebracht. Het gaat daarbij onder andere om het energieverbruik in het productieproces, het bundelen van inkoopstromen van toeleveranciers en het verlagen van de milieubelasting door retailstromen. Inzicht in dat laatste heeft bijvoorbeeld geleid tot een reductie van het gebruikte verpakkingsmateriaal en grotere inzet van gerecycled materiaal.

1

vervangen, zijn vaak nog onzeker vanwege technologische onvolkomenheden en de omvangrijke investeringen die nodig zijn.

ESSAY

| Recycling kansen in de maritieme maakindustrie

Regionale maakindustrie

Aandacht voor circulaire economie

Begin 2013 telde de maakindustrie van Rotterdam en Drechtsteden in totaal 32.000 banen. Dat is ruim 5% van de totale werkgelegenheid in de regio. Het economisch belang is echter groter, omdat de sector sterk exportgericht is, een hoge toegevoegde waarde per werknemer realiseert en relatief grote spin-off effecten genereert. Het werkgelegenheidsaandeel van deze regionale maakindustrie in de Nederlandse maakindustrie is 7,8%, waarvan 5,5%-punt in Stadsregio Rotterdam en 2,3%-punt in Drechtsteden. Dat is iets lager dan het werkgelegenheidsaandeel van de totale regionale economie (een kleine 9%) in de Nederlandse economie.

Met bedrijven als Akzo Nobel en DSM lijkt de chemie in de Nederlandse maakindustrie voorop te lopen in de transitie naar een circulaire economie. Dat heeft voor een deel te maken met het negatieve imago waarmee de chemie van oudsher op milieugebied kampt. Daarnaast staat de sector aan het begin van veel productieketens, waardoor de regie over het grondstoffengebruik bij de bedrijven zelf ligt.

Figuur 1 toont het karakter van de regionale maakindustrie. De machinebouw, de metaalproductenindustrie en de chemie zijn qua werkgelegenheid de belangrijkste branches. De aardolie-industrie volgt daarna, maar is qua economische waarde van veel groter belang. De vraag is overigens of deze branche en in mindere mate ook de chemie wel tot de maakindustrie moet worden gerekend. Deze sectoren worden vaak ook als procesindustrie aangemerkt. Figuur 1: Aantal banen per branche in de regionale maakindustrie (2013) Overige transportmiddelen Automotive Machinebouw Elektrische apparaten

Verder zien we dat het Nederlandse midden- en kleinbedrijf (mkb) zich minder actief met de toenemende schaarste aan grondstoffen bezighoudt, zeker nu het gevaar van tekorten de laatste jaren – tijdelijk – wat is afgenomen. Vreemd is dat niet, aangezien juist het mkb meer aandacht heeft voor de operationele gang van zaken dan voor langetermijnvraagstukken. Bovendien merken veel kleinere maakbedrijven niet direct wat van een tekort aan grondstoffen. Daarmee hebben in eerste instantie hun toeleveranciers van basismaterialen en grondstoffen te maken. Uiteindelijk zullen bedrijven de eerste stap naar een circulaire economie zetten uit bedrijfseconomische overwegingen. Gebruikers van niet herwinbare grondstoffen zullen in de circulaire economie participeren, indien dat binnen hun grondstoffen- of inkoopstrategie past en dus financieel voordeel oplevert. Levering van herwinbare, alternatieve grondstoffen en gerecyclede grondstoffen betekent economische activiteit aan inputzijde. Onderzoek wijst uit dat de circulaire economie voor bijvoorbeeld de Nederlandse metalektro 10.000 extra banen kan opleveren.

Elektrotechniek Metaalproducten

Klantbehoefte sterk bepalend voorcirculaire economie

Basismetaal Bouwmaterialen Rubber- en kunststoffen Farmacie Chemie Aardolie

0

0

00

7.

00

6.

0

0

00

5.

00

4.

0

0

00

3.

0

00

2.

00

1.

0

Bron: BRZ (2014), bewerking Bureon.

Door het diverse karakter gebruikt de maakindustrie een veelheid van grondstoffen en materialen. Dat loopt uiteen van fossiele brandstoffen in de chemie, rubbers en plastics in de rubber- en kunststofindustrie tot staal en andere metalen in de machinebouw. De herkomst van de materialen en afgeleide producten varieert daardoor uiteraard ook sterk. Over het algemeen werkt een groot deel van de maakindustrie echter niet direct met grondstoffen, maar met bewerkingen daarvan; materialen, componenten, onderdelen.

2

Naast motieven als maatschappelijk verantwoord ondernemen en toegang tot grondstoffen stimuleert vooral ook de betrokkenheid van de klant bij circulaire economie een belangrijke rol. Denk aan de groeiende waardering van duurzame producten door de eindgebruiker (vaak de consument), de technologische mogelijkheden voor hergebruik en duurzame productiewijzen en het ondersteunend beleid van de overheid ten aanzien van (bedrijfs) activiteiten op het gebied van circulaire economie. De belangrijkste pullfactor vormen (uiteraard) bedrijfseconomische overwegingen. Er zijn inmiddels diverse bedrijven die producten gebaseerd op gerecyclede grondstoffen en materialen als trademark hebben. Denk aan de inmiddels diverse ontwerpers en producenten van drijf- en steigerhouten meubelen, Freitag als producent en verkoper van tassen gemaakt van oude vrachtwagenzeilen en de recente initiatieven van modeketens H&M en WE om gerecyclede kledinglijnen te gaan verkopen.

ESSAY


Maritieme maakindustrie De maritieme maakindustrie is binnen de regio een belangrijke pijler onder de maakindustrie. Hieronder valt de bouw van schepen en drijvend offshore-materieel. Inclusief bedrijven die zich richten op onderhoud en reparatie, biedt de branche in de Stadsregio Rotterdam werk aan 1800 mensen en in Drechtsteden aan ongeveer 800 mensen. Als we ook rekening houden met de vele toeleveranciers dan is de sector in de regio Rijndelta naar schatting goed voor een kleine 15.000 banen. Door gesprekken te voeren met een inkoopdeskundige en enkele (grote) bedrijven in de maritieme maakindustrie, is een beeld gevormd van het grondstoffengebruik. Omdat veel toeleveranciers (in de groothandel) ook actief zijn in andere sectoren, laten we deze voor een zuivere beoordeling buiten beschouwing. Figuur 2: Aantal vestigingen en banen in de regionale maritieme maakindustrie, 2013 Aantal banen is af te lezen op de linkeras, aantal vestigingen op de rechteras van de grafiek

Aantal banen

Aantal vestigingen

1.600

80

1.400

70

1.200

60

1.000

50

800

40

600

30

400

20

200

10

Grote bedrijven als Keppel Verolme, Royal IHC en Damen Shipyards zijn beeldbepalend voor de sector en nemen 1400 van de 2600 banen in de regio voor hun rekening. De rest van de werkgelegenheid is te vinden bij kleinere werven en bouwers en vooral bij gespecialiseerde toeleveranciers van onderdelen en subassemblages. Een aanzienlijk deel van de componenten en modules die de sector gebruikt, is echter niet afkomstig van een toeleverend maakbedrijf, maar van de (gespecialiseerde) groothandel. Bekende handelsbedrijven op het gebied van staalproducten zijn bijvoorbeeld Van Leeuwen Buizen, ODS en Breedveld.

Een voorbeeld van een snelle nieuwbouworder van hoogwaardige schepen is die van IHC uit 2013. Toen heeft het bedrijf een mega-order van ruim €1 miljard binnengehaald voor de bouw van zes pijpenleggers die worden ingezet in de Braziliaanse wateren voor Petrobras. Vanwege de korte doorlooptijd en het specialistische karakter, heeft IHC ervoor gekozen de schepen grotendeels in de regio te bouwen, inclusief de cascobouw. Dit doet het bedrijf door op meerdere werven afzonderlijke secties integraal te laten vervaardigen en die vervolgens aan elkaar te koppelen. Op die manier kunnen per sectie diverse typen werkzaamheden parallel worden uitgevoerd. Dit in tegenstelling tot de gebruikelijker methode van volgtijdelijke bouw; eerst casco, vervolgens open afbouw. Toeleveranciers vanuit de regio (en daarbuiten) zijn op een werf actief om de daar te bouwen sectie grotendeels af te bouwen. Vervolgens worden de secties min of meer als legoblokjes aan elkaar gekoppeld, een kritisch moment waarop alles naadloos op elkaar moet aansluiten.

Halfgeleiders worden toegepast in zowel het motorische R en n ie va at d ar ou ep rh n de pe on he sc

rij

-

tie

nd

ve

ea n cr va re n uw - e en Bo ort uig sp art va

d n va en uw pen l Bo he riee sc ate m

Banen Stadsregio Rotterdam

Vestigingen Stadsregio Rotterdam

Banen Drechtsteden

Vestigingen Drechtsteden

Bron: BRZ (2014), bewerking Bureon.

en stuurgedeelte van schepen als in de behuizing, klimaatbeheersing en verlichting. De dure jachten en hoog gespecialiseerde schepen, die in de regio worden gebouwd, vragen om zeer hoogwaardige navigatie-, meet- en regelen besturingssystemen. In de regio zijn gespecialiseerde producenten en installateurs van dergelijke systemen gevestigd. Een aanzienlijk deel van de gestandaardiseerde halfgeleiders, printplaten en bedrading komt Azië. Hoogwaardige onderdelen en componenten bestemd voor het integreren van systemen, worden in de regio zelf vervaardigd of gemodificeerd door ‘system integrators’ en hun toeleveranciers.

3

ESSAY


Herkomst materialen Bedrijven in de regionale maritieme maakindustrie komen in de praktijk nauwelijks in aanraking met grondstoffen, maar gebruiken vooral materialen en daaruit vervaardigde componenten en onderdelen. Staal en andere metalen, kunststoffen, halfgeleiders en bouwmaterialen (hout en glas), rubber en oliën zijn de belangrijkste materialen voor de bouw en het onderhoud van schepen en drijvend materieel.

Van grondstof tot eindproduct: gebruikte begrippen De minst bewerkte vorm van een grondstof wordt doorgaans aangeduid met de term (basis)materiaal. Staal, papier, nafta-afgeleiden en glas zijn hiervan voorbeelden. De petrochemie, hoogovens en de papierindustrie leveren deze basismaterialen en worden daardoor vaak aangeduid met de term procesindustrie in plaats van maakindustrie. In de ‘echte’ maakindustrie worden deze materialen pas bewerkt tot basisproducten. Eenvoudiger samenstellingen en bewerkingen van basisproducten zijn componenten of onderdelen. En deze deelproducten worden weer verder verrijkt (samengesteld) tot modules of subassemblages. De (eind)assemblage resulteert in het eindproduct. De scheidslijn tussen voornoemde termen is zeker niet scherp en de termen worden evenmin consequent gebruikt. In de farmacie en de bouwmaterialenindustrie komen termen als componenten en (sub)assemblages niet eens voor. Die termen hebben vooral betrekking op de metalektro (apparaten, pc’s, communicatiemiddelen), de machinebouw en de transportmiddelenindustrie. Het hangt van de positie van het bedrijf in de keten af, of een product als component, subassemblage of eindproduct wordt gezien. De toeleverancier ziet de componenten die hij produceert als zijn eindproduct. De afnemer als een component die deel gaat uitmaken van een module (indien het een modulebouwer betreft) of het eindproduct.

4

Staal is veruit het belangrijkste materiaal in de scheepsbouw, zeker in de bouw van grote (zee)vrachtschepen, drijvend materieel en boorplatforms. Bij de bouw van kleinere jachten wordt vaker gebruikgemaakt van aluminium en vezelcomposieten. Kunststoffen worden vooral toegepast in interieurs van schepen en rompen van kleinere recreatieschepen. Dat segment is in deze regio zeer bescheiden aanwezig. Andere materialen die worden gebruikt zijn glas (ramen), hout (interieurs), halfgeleidermaterialen (printplaten, draden, elektronica), rubbers en oliën (onder andere in hydraulische en transportsystemen).

Prijs en duurzaamheid zijn de belangrijkste redenen waarom staal het belangrijkste materiaal is in de scheepsbouw. Grote schepen, platforms en drijvend materieel vergen een lange levensduur en moeten tegelijkertijd tegen de zwaarste omstandigheden bestand zijn. Staal heeft bovendien als voordeel dat het relatief eenvoudig te bewerken en repareren is. Staal is er in diverse kwaliteitsniveaus, afhankelijk van de toepassing. Hoe hoger de krachten die op staal werken, des te hoger de zogenoemde ‘taaiheid’ en duurzaamheid van staal moet zijn. Dit wordt beïnvloed door de wijze waarop staal wordt gesmeed en de gebruikte legering, ofwel mix met andere, hardere metalen, zoals mangaan en wolfraam.

De herkomst van het staal en de grondstoffen die voor de materialen en componenten zijn gebruikt, is bij maakbedrijven doorgaans niet bekend. Een belangrijke reden is dat het meeste staal via groothandels wordt ingekocht. De herkomst hangt onder meer af van de kwaliteit van het product. Zo is de kans groot dat hoogwaardige stalen componenten uit een Europese staalfabriek komen, terwijl massa staalproducten eerder uit China afkomstig zijn. Voor bepaalde maatwerkproducten onderhouden maritieme maakbedrijven wel direct contact met de staalproducent. Van die (staal)producten is de herkomst dus wel bekend. Het gaat om onderdelen die qua omvang, ontwerp en kwaliteit van een dusdanig onderscheidend niveau zijn, dat ze niet in serievorm worden geproduceerd. Denk aan hoogwaardige schroeven, roeren en baggerkoppen, die voor speciale schepen op maat voor het betreffende schip of de betreffende order worden ontwikkeld en vervaardigd. Ook voor andere materialen, zoals aluminium en kunstvezels, geldt dat de kwaliteit van het product de herkomst bepaalt.

ESSAY


Aluminium wordt vooral toegepast in schepen en andere maritieme producten, waarbij gewichtsminimalisering een belangrijk criterium is en het weerstandsvermogen niet hoog hoeft te zijn. Aluminium wordt daarom vooral gebruikt op kleinere en snellere schepen, zoals jachten en calamiteitenschepen. In de (groot)jachtenbouw is aluminium voor casco’s niet erg gangbaar, maar het gebeurt wel, zoals bij Zwijnenburg in Krimpen a/d IJssel. Naast gewichtsbeperking (en daardoor hogere snelheden en lager brandstofverbruik) zijn vaarcomfort en lagere onderhoudslasten belangrijke motieven om voor aluminium te kiezen. Aluminium staat voor een beperkte trillingsgevoeligheid en heeft niet te lijden onder roest. Bij de bouw van kleinere en luxere schepen is de toepassing van aluminium in alleen de opbouw van een schip gangbaarder. Een stalen romp in combinatie met een aluminium opbouw zorgt voor een goede natuurlijke gewichtsverdeling; zwaar van onder, licht van boven. Zo kan de kajuit optimaal worden benut als verblijfsruimte.

QLIFT (Quality, Logistics, Innovation, Flexibility en Total Cost) is een methode om prestaties en wederzijdse verwachtingen van ketenpartners meetbaar en objectief vast te leggen én bespreekbaar te maken. Het moet ertoe leiden dat bedrijven in de maritieme maakindustrie nauwer met elkaar samenwerken, maar wel vanuit een brede zakelijke insteek. Voor bedrijven in de scheepsbouw is deze methode eenvoudig en kosteloos in te voeren. Aan de hand van 25 criteria kunnen zij feilloos vastleggen welke afspraken zijn gemaakt en hoe die zijn nagekomen. Dan gaat het niet alleen over prijs, maar ook over klantvriendelijkheid en flexibiliteit. Op basis van de eisen van de klant wordt een wensprofiel opgesteld waaraan de werven en toeleveranciers gezamenlijk moeten voldoen. Vervolgens wordt gekeken hoe het huidige profiel eruit ziet en welke stappen de ketenpartners moeten zetten om hun (werk) processen te verbeteren. Daarbij kunnen de processen bij de werf en de toeleverancier niet los van elkaar worden gezien. Bijvoorbeeld, als een werf de bouwtekeningen te laat aanlevert kan de toeleverancier niet verder, waardoor de bouw van het schip vertraging oploopt. In dit geval beïnvloedt de werf de prestaties van de toeleverancier. Het betekent wél dat alle ketenpartners transparanter moeten zijn. En het vraagt om

Superieure kwaliteit

discipline. Als blijkt dat een bedrijf geen goede prestatie heeft geleverd, moet dat op tafel komen. Onder meer IHC en Damen Shipyards zijn actief met de methodiek aan de slag gegaan.

De scheepsbouw is door de jaren heen drastisch veranderd. Waar in de jaren ’70 een schip nog in zijn geheel op een Nederlandse werf werd gebouwd, richten de grote spelers in de regio zich tegenwoordig alleen op de engineering (ontwerp/ontwikkeling), het onderhoud en de assemblage van schepen. De feitelijke bouw van zeker de eenvoudiger schepen laten ze aan lagelonenlanden over. Of ze leveren aan de werven in die landen, in opdracht van buitenlandse scheepsbouwers, hoogwaardige onderdelen zoals motoren, navigatiesystemen en stuursystemen. De maritieme maakindustrie in de regio richt zich tegenwoordig vooral op productieactiviteiten met superieure kwaliteit: de (af)bouw van hoogwaardige schepen zoals bagger- en offshore-schepen en de productie van ‘kritische’ onderdelen en modules voor de export. Minder kritische onderdelen voor hier vervaardigde schepen en offshore-constructies importeert de sector overwegend uit lagelonenlanden en dan vooral uit Zuidoost-Azië. Het gaat dan om sterk gestandaardiseerde en relatief eenvoudige componenten en onderdelen; kettingen, kabels, lieren, buizen en eenvoudige roeren.

5

Toch is de traditie van de regionale scheepsbouw niet geheel verloren gegaan. Werven en toeleverende maritieme maakbedrijven weten elkaar goed te vinden. Men is gewend om de productie in de regio zoveel mogelijk met regionale partners uit te voeren en werkzaamheden onderling uit te besteden. Deze ons-kent-ons cultuur is grotendeels zakelijk gedreven. Juist omdat de sector zich richt op hoogwaardige segmenten, zijn kennis en betrouwbaarheid belangrijker dan prijs. De benodigde kennis is vaak in de regio te vinden. Zo zijn metallurgische en elektrotechnische mkb’ers uit de regio belangrijke toeleveranciers van componenten en subsystemen in de maritieme maakindustrie. Daarbij gaat het onder andere om delen van motoren, hydraulische systemen, roeren en schroeven, leidingenwerk, kranen en allerlei stalen maatwerkconstructies.

ESSAY


Figuur 3: Materiaalgebruik en –stromen in productieactiviteiten in de maritieme maakindustrie Bron: Bureon 2014. Metalen / legeringen Kunststoffen Bouwmaterialen Elektronica Overige

Staal

ng

ti ich

Inr

Aluminium

ur, en, erie ning t n I rzie / g voo radin g d n be ichti l r e v

n w ees u ut, bo ti Op struc , stuurh n n co , mastegen in n ne leid Kra en / iz bu

Overige (edel)metalen Vezels/composieten

p om

/

co

s ca

R

Plastics Glas Hout Halfgeleiders Bedrading Oliën, rubbers, verf

6

sc

ti Kri

nd

o he

len

e erd

,

atie vig g a ,n n en uri tor best o M en, r roe

ESSAY


Behalve kwaliteit en betrouwbaarheid is ook snelheid een reden om het productieproces zoveel mogelijk binnen de regio te organiseren. Onderhoud van kostbare schepen en offshore constructies dient in korte tijd te gebeuren, aangezien een dag buiten bedrijf veel geld kost. Klein onderhoud kan veelal op locatie worden uitgevoerd, maar groter onderhoud vindt in deze of een andere havenregio plaats. Geografische concentratie van kennis en van alle benodigde componenten en onderdelen is dan van meerwaarde. Dat geldt ook voor het uitvoeren van snelle nieuwbouworders.

Obstakels voor hergebruik De maritieme maaksector loopt zeker niet voorop in de circulaire economie. Dit heeft verschillende oorzaken, waarvan de meeste betrekking hebben op het ontbreken van de benodigde motivatie en (gevoel van) urgentie. De intrinsieke motivatie lijkt minder sterk aanwezig vanwege het wat behoudende karakter van de sector, die geen trendsetter is op milieugebied. Dat heeft ook te maken met het type producten en klanten. De maritieme maakindustrie richt zich niet op een brede consumentenmarkt, die gevoelig is voor snel veranderende trends en ontwikkelingen. Duurzaamheidsbeleving bij consumenten is van een andere orde en kent een andere dynamiek dan die bij maritieme klanten: rederijen, offshorebedrijven en oliemaatschappijen. In deze specifieke, internationale grootzakelijke markt gelden een lange levensduur en bedrijfszekerheid als primaire duurzaamheidscriteria. En dat is de maritieme maakindustrie in deze regio op het lijf geschreven. Schepen die intensief worden gebruikt en onder barre omstandigheden moeten opereren, gaan minimaal enkele tientallen jaren mee. Juist het gebruik van staal, en recent ook van meer roestvrij- in plaats van gegalvaniseerd en gecoat staal, zorgt voor een lange levensduur en maakt grootschalig onderhoud en reparatie mogelijk. Verder wordt de urgentie niet sterk beleefd, omdat de sector vooralsnog weinig merkt van de vermeende groeiende schaarste aan grondstoffen. Staal, het belangrijkste materiaal in de sector, en de daarvoor benodigde grondstoffen zijn er nog in overvloed. Ook worden maritieme maakbedrijven doorgaans niet direct met schaarste geconfronteerd, doordat ze bij de groothandel inkopen. Het schaarstevraagstuk zal zich naar verwachting in eerste instantie richten op bedrijven die materialen en componenten met zeldzame aardmetalen gebruiken zoals producenten van (hybride) permanent-magneet motoren en op hoogwaardige staalproducenten die schaarse metalen in legeringen verwerken.

7

Grondstoffenschaarste als groeimotor voor de maritieme maakindustrie Heeft de sector in deze regio al wat gemerkt van een groeiende schaarste aan grondstoffen, dan is het in positieve zin. De sector heeft juist geprofiteerd van de vraag naar hoogwaardige schepen en offshore-constructies gericht op de winning van grondstoffen. De hoge prijzen van olie en gas en schaarse metalen heeft het voor klanten de afgelopen jaren interessant gemaakt dergelijk hoogwaardig materieel aan te schaffen. Een aardig voorbeeld zijn baggerkoppen, die vanwege gebruik op harde zeebodems zijn vervaardigd uit een legering van staal en harde metalen als wolfraam. Juist dergelijke koppen worden gebruikt bij het zogenoemde ‘deep sea mining’, de winning van zeldzame metalen. Verder heeft de productie van offshore-constructies en schepen een boost gekregen van de komst van windmolenparken op zee. Voorts is, mede vanwege de stijgende olieprijs, de behoefte aan energiezuinige schepen in de markt sterk gegroeid. Dit heeft ertoe geleid dat de kennisintensieve maritieme maakindustrie in deze regio nieuwe, zuiniger schepen, motoren en schroeven op de markt heeft gebracht.

Behalve dat het ontbreekt aan voldoende motiverende redenen, zijn er drempels en beperkingen die circulariteit in de sector bemoeilijken. Een belangrijk obstakel voor hergebruik is dat de maritieme maakindustrie zich richt op kleine aantallen en maatwerkproducten. In massaproducten, zoals consumentenelektronica kan in het ontwerp al rekening worden gehouden met een optimale inrichting van een traject voor recycling. Door een halfgeleider in een apparaat op een bepaalde handige manier in te richten en te monteren, is het bijvoorbeeld mogelijk om bij inzameling van deze apparaten de halfgeleiders weer eenvoudig gestandaardiseerd te verwijderen en te hergebruiken. Iets dergelijks is in de gespecialiseerde scheepsbouw niet aan de orde. Bovendien kent de productie van eenvoudig demontabele schepen en constructies vanuit het oogpunt van veiligheid en degelijkheid zijn grenzen. Een tweede hindernis voor circulariteit in de regio is dat het tot niet zo lang geleden gebruikelijk was maritieme producten wereldwijd te verkopen, zonder daarbij een langdurig partnerschap met de klant aan te gaan. Reparatie en sloop (met als resultaat recycling en hergebruik) vinden daardoor overal op de wereld plaats, vaak buiten het zicht van de in deze regio gevestigde producent van het schip. Maar hierin begint de laatste jaren verandering te komen. De maritieme maaksector richt zich meer en meer op ‘life cycle support’, omdat relatief veel te verdienen valt aan aftersales.

ESSAY


Dit betekent dat maakbedrijven nauwer betrokken blijven bij het in gebruik houden van schepen en drijvend materieel en daarmee direct invloed hebben op de levensduur. Bovendien groeit zo de kans dat de oorspronkelijke producent aan het einde van de levensduur van het materieel zorgdraagt voor de sloop en de onderdelen gereedmaakt voor hergebruik. Als dat gebeurt, is het nog wel de vraag of dat ook in de regio van oorsprong zal plaatsvinden. Zo ja, dan ontstaat een grotendeels regionaal gesloten systeem.

3D-printing van staalproducten nog in de kinderschoenen Recycling van staal vergt betrokkenheid van een hoogoven, die buiten de regio Rijnmond-Drechtsteden is gevestigd. De lokale productie van metalen voorwerpen met behulp van 3D-printing technieken uit metallurgische stoffen staat nog in de kinderschoenen. Titanium is op dit moment het enige metaal dat relatief eenvoudig te printen is. Printers die stalen voorwerpen kunnen printen, zijn inmiddels wel op de markt, maar zijn alleen geschikt voor het printen van kleinere onderdelen en prototypen. Zo heeft rederij Maersk aan boord van zijn containerschepen 3D-printers geplaatst voor het vervaardigen van (tijdelijke) reserveonderdelen en gereedschappen. Het 3D-printen van grote stalen constructies en casco’s van schepen lijkt nog ver weg en het is nog lang niet zeker of 3D-printen daarbij een serieuze concurrent gaat vormen voor het traditionele smelten en walsen. Het dicht bij huis organiseren van metallurgische grondstoffen door de regionale maritieme maakindustrie is dan ook niet aan de orde.

Kansen voor hergebruik Hoewel een snelle ommezwaai niet valt te verwachten, zijn er wel degelijk kansen voor hergebruik in de maritieme maakindustrie in de regio. De sector is ook al bezig met recycling, door het gescheiden afvoeren van reststromen van schroot en andere materialen. Uiteraard speelt milieuregulering hierbij een sturende rol, maar reststromen van metalen leveren de sector ook geld op. Bij onderhouds- en reparatieopdrachten worden nog bruikbare componenten van te vervangen onderdelen gescheiden en gereviseerd voor hergebruik en in het inkoopbeleid krijgt het efficiënt gebruik van materialen aandacht. Scheepsbouwers zetten strategisch in op life cycle support, wat in de toekomst kansen biedt om ook de sloop van de eigen producten ter hand te nemen. Belangrijk is echter dat ze al bij het ontwerp rekening gaan houden met een eenvoudige demontage aan het einde van de levensduur. Een stap in de goede richting is de introductie van het ‘green passport’, waarin scheepsbouwers moeten aangeven welke materialen voor welke onderdelen zijn gebruikt. Dit vereenvoudigt het onderhoud en te zijner tijd ook de sloop van het vaartuig. Of de ontmanteling van schepen ook in deze regio zal gaan plaatsvinden, blijft de vraag. Tot nu toe vindt de sloop van grote zeeschepen en offshore constructies daar plaats waar de (milieu) kosten het laagst zijn. Maar indien klanten geïnteresseerd zijn in de sloop van hun Nederlandse maritieme producten bij de bron, kan voldoende kritische massa ontstaan die nodig is voor circulariteit in deze regio. Doordat de sector slechts een beperkt aantal grote spelers telt, zou het collectief organiseren van hergebruik in principe relatief eenvoudig moeten zijn. Het zijn dus vooral de klanten die de maritieme maakindustrie moeten aansporen om stappen te zetten in de transitie naar een circulaire economie.

Voor dit essay zijn de volgende personen geïnterviewd: Prof. Dr. Ir. Bart Vos Universiteit van Tilburg, NEVI Professor of Purchasing Management Bas Smaal en Dirk-Jan Berkhout (directie) PMR Hydraulics Ing. Edwin van Buren (directeur R&D) Van der Velden Marine Systems Martijn van Maaren Msc (Supply Chain Consultant) IHC

8

Deel 2 van dit essay verschijnt in het voorjaar! Dat essay zal vooral verder ingaan op de maakindustrie en haar toeleveranciers. Houd de website in de gaten!

Recycling kansen in de maritieme maakindustrie

Recommend Documents