Reactie Stichting Duurzaam door het Vechtdal. op de Startnotitie m.e.r. N340

Reactie Stichting Duurzaam door het Vechtdal op de Startnotitie m.e.r. N340

Inhoudsopgave Reactie op Startnotitie m.e.r. N340

Hoofdstuk 1

Stichting Duurzaam door het Vechtdal

Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3

Algemene opmerkingen over het MER proces Eigen verantwoordelijkheid Gedeputeerde Staten Draagvlak Onafhankelijk advies van experts

Hoofdstuk 3 3.1

Opmerkingen ten aanzien van de te volgen procedure Volgorde plan-MER en besluit-MER

Hoofdstuk 4

Opmerkingen over de door Gedeputeerde Staten veronderstelde groei van de verkeersintensiteit 4.1. Gehanteerde uitgangspunten voor de groei van het verkeer tot 2020 op de regionale wegen in het Vechtdal: N340, N377 en N758 4.2 Relatie van de regionale groei van het autoverkeer t.o.v. de groei voor de Rijksweg A28 4.3 Verkeersintensiteiten in de Startnotitie m.e.r. N340, d.d. 16 oktober 2007 4.4. Over de werkelijk benodigde capaciteit van de N340.

Hoofdstuk 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9

Specifieke opmerkingen over de Startnotitie m.e.r. Doel en middelen 2020 en 2030 sluiten niet op elkaar aan Huidige situatie en autonome ontwikkeling door elkaar gehaald De autonome ontwikkeling van de N340 Netwerkalternatief Noord-Overijssel Tweestrooks inrichtingsvariant 80 km/u inrichtingsvariant Bepalen varianten op basis van kosten/baten analyse (KBA) Landbouwontwikkelingsgebieden

Hoofdstuk 6 6.1. 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14

Te beoordelen aspecten Sociale aspecten Geomorfologie Geologie Cultuurhistorie Archeologie Ecologische hoofdstructuur Luchtkwaliteit Hoofdtransportleidingen Gas Rust, duisternis en openheid Natuur Dassen Hydrologie Indirecte milieueffecten buiten het gebied Overige aspecten met uitsluitend indirecte milieu-effecten

Hoofdstuk 7

Informatie en communicatie

Bijlage 1: Deelnemersoverzicht Duurzaam door het Vechtdal per 7 december 2007

-2Stichting Duurzaam door het Vechtdal

Reactie op Startnotitie m.e.r. N340

Provincie Overijssel De heer R. van Witzenburg Postbus 10078 8000 GB Zwolle Herinrichting N 340

Dalfsen, 7 december 2007

Geachte heer Van Witzenburg, Deze brief is in de ‘u’ vorm geschreven, zorgvuldigheidshalve vinden wij het belangrijk u onder de aandacht te brengen dat wij hier doelen op Gedeputeerde Staten. De Startnotitie m.e.r. N340 van 16 oktober 2007 hebben wij met belangstelling gelezen. In reactie op de Startnotite m.e.r. N340 doen wij u hierbij onze zienswijzen toekomen met het verzoek uw onderzoek naar de herinrichting van de N340 op een andere manier in te steken en aanvullend een aantal effecten te onderzoeken. Alvorens onze zienswijze en adviezen te geven stellen wij duidelijk dat onze stichting en u veel belangen hebben die parallel lopen. De manier waarop wij ons gezamenlijke doel willen bereiken verschilt.

Hoofdstuk 1

Stichting Duurzaam door het Vechtdal

De Stichting Duurzaam door het Vechtdal vertegenwoordigt meer dan 1.100 bewoners van het Vechtdal en sympathisanten daarbuiten. Wij willen met de verschillende Plaatselijke Belangen, met de gemeenten en met de provincie komen tot een goede oplossing van de gesignaleerde problemen op de N340, wat betreft doorstroming, veilige fietsverkeeroversteekplaatsen, veiligheid voor alle weggebruikers en leefbaarheid voor de aanwonenden van de N340 en andere bewoners van het Vechtdal, binnen het kader van een duurzame ontwikkeling van het Vechtdal. Zodat de bewoners van het Vechtdal een Provinciale weg houden die past binnen het specifieke karakter van het Vechtdal. Ons doel is een duurzame en veilige N340. Wij verstaan hieronder een 80 km/u weg met twee rijbanen die ieder bestaan uit 1 rijstrook, op het huidige tracé, waarbij de reeds geruime tijd bestaande knelpunten zoals de aansluiting bij de A28, de aansluiting bij Varsen, de spoorwegovergang (deze zorgt voor grote belemmeringen in de doorstroming) en de kruising met de Dedemsweg bij Dalfsen, professioneel worden opgelost om doorstroming te bevorderen zodat de N340 voorziet in de regionale behoefte aan mobiliteit en economische ontwikkeling, waarbij de veiligheid van alle weggebruikers voldoende is en het milieu niet onnodig wordt belast (voor onze visie zie:www.duurzaamvechtdal.nl). ‘Duurzaam’ betekent in onze teksten duurzaam in algemene zin en niet alleen specifiek qua veiligheid. In uw teksten staat duurzaam alleen in beperkte zin in combinatie met veiligheid (‘duurzaam veilig’). Duurzaamheid in het algemeen betekent dat alle gewenste functies en kwaliteiten zich ook op lange termijn naast elkaar kunnen handhaven. Een duurzame inrichting van de verkeersinfrastructuur in het Overijssels Vechtdal, betekent in onze ogen dat de kwaliteiten van landschap, milieu, natuur, landbouw en woonomgeving, op lange termijn intact blijven en verder ontwikkeld kunnen worden. Ook vinden wij het belangrijk dat de bewoners van de verschillende kernen van Dalfsen en Ommen niet worden belemmerd door een weg die twee maten te groot is voor het karakter van het Vechtdal, zodat zij de voorzieningen en elkaar op een normale manier kunnen bereiken. Wij wonen hier.



Het gaat ons om de kwaliteit van het gebied en wij vinden dat u maatregelen moet nemen in verhouding tot de probleemstelling, maatregelen die passen in het landelijke karakter van het Vechtdal. Wij vinden dat het Vechtdal niet mag vervallen tot slechts een transitiegebied voor logistieke verplaatsingen van mensen en goederen.

Hoofdstuk 2

Algemene opmerkingen over het MER proces

Wij betreuren het dat nergens in de Startnotitie m.e.r. melding wordt gemaakt van, laat staan recht wordt gedaan aan, de tegengeluiden die inmiddels toch massaal moeten zijn doorgeklonken. Ons initiatief tot de Duurzame variant wordt volstrekt genegeerd. Dat verhardt de wederzijdse standpunten terwijl dat niet nodig is en maakt het Provinciebestuur duidelijk bevestiger van de spreekwoordelijke kloof tussen burger en bestuur. 2.1 Eigen verantwoordelijkheid Gedeputeerde Staten In de commissievergadering EMB van 30 oktober 2007 bleek overduidelijk dat een grote meerderheid van de Commissieleden het betreurt dat de nu door GS uitgevoerde opdracht niet breder is en dat de Duurzame variant niet wordt meegenomen in het m.e.r. onderzoek. Verschillende politieke partijen uit Provinciale Staten hebben aangegeven dat GS dan wel binnen de opdracht blijft, maar dat er ook alternatieven zoals de "duurzame variant" meegewogen zouden kunnen worden in de Startnotitie m.e.r. Wij bieden u de kans dit alsnog te doen. In dit verband verwijzen wij naar de weblog van Gedeputeerde Piet Jansen: ‘Vechtdal. Vrijdagmiddag in De Bron in Dalfsen de eindpresentatie bijgewoond van het expertteam Coutryside Exchange CE) Vechtdal. CE is een voor ons land nieuwe methode, waarbij door bezoek van experts uit binnen- en buitenland richting kan worden gegeven aan veranderingsprocessen in een gebied en waarbij de gebiedsontwikkeling een impuls krijgt. Dit gebeurt door uitwisseling van kennis en ervaring tussen een groep geselecteerde deskundigen en de lokale bevolking. Hoogst interessant om te horen hoe mensen uit de USA, Zweden, Duitsland en – elders uit – Nederland tegen het Vechtdal aankijken. En welke mogelijkheden ze zien voor ontwikkelingen. Dan realiseer je je weer eens hoeveel goud we als het ware in handen hebben. Goud om te verzilveren! Een schitterend gebied dat we kunnen behouden (en nog mooier maken) door het – in goede samenwerking – te ontwikkelen.’ In alle redelijkheid vinden wij dat u, Gedeputeerde Staten, ook een eigen verantwoordelijkheid heeft om Provinciale Staten te wijzen op nieuwe ontwikkelingen in het Vechtdal en dat u vanuit de zorgvuldigheid, redelijkheid en billijkheid extra ruimte kunt vragen aan Provinciale Staten. Bent u bereid deze verantwoordelijkheid in te vullen? 2.2 Draagvlak In 1999 is door u het besluit genomen om de N340 als een 100 km/uur stroomweg in te richten. Inmiddels zijn er voortschrijdende inzichten, op basis waarvan dit besluit in 2007 hoogstwaarschijnlijk niet meer genomen zou worden. In het Provinciaal Verkeers en Vervoersplan van 2005 wordt aangegeven dat de N340 een stroomweg moet worden. Wij constateren dat wij als burgers en bewoners van het Vechtdal geen bezwaar kunnen aantekenen tegen dit PVVP en dat wij niet in beroep konden gaan tegen dit stroomwegbesluit. Gedurende een termijn van 8 jaren na het nemen van het stroomwegbesluit heeft u 3 keer Informatieavonden georganiseerd voor de bevolking van het Vechtdal. Nadat het alternatief ‘cable barrier in het begin van dit decennium werd afgeblazen is helaas de bevolking van het Vechtdal niet geconsulteerd over de wijze waarop de doorstroming in het Vechtdal kan worden verbeterd en de leefbaarheid kan worden verbeterd. Pas eind 2006 en begin 2007 heeft u Informatieavonden georganiseerd waar uw stroomwegbesluit is toegelicht, inspraak was helaas niet mogelijk, wij mochten alleen vragen stellen. De informatieavonden hadden allen als uitgangspunt dat de N340 een 100 kilometer per uur tweebaans/vierstrooks stroomweg moet worden. De noodzaak voor 100 kilometer per uur en vier rijstroken heeft u echter niet aannemelijk kunnen maken met cijfers. In hoofdstuk 4 van deze reactiebrief zullen wij nader ingaan op de door u voorspelde groei. -4Stichting Duurzaam door het Vechtdal


Wij zijn er niet gerust op dat u bij het uitvoeren van het stroomwegbesluit voldoende rekening houdt met de kwaliteiten die het Vechtdal te bieden heeft. Volgens het Koninklijke Nederlandse Academie van Wetenschappen (KNAW) moet het Vechtdal in Overijssel een gebied worden met een vitale landbouw die milieu-, natuur- en diervriendelijk is en goed toegankelijk voor toeristen. Zie het rapport ‘Een businessplan voor een regionale marketingorganisatie in het Overijsselse Vechtdal’ van januari 2006. Wij zijn van mening dat een stroomweg zoals u voorstelt, deze kwaliteiten geweld aandoet en daarom niet duurzaam is in algemene zin. Dit standpunt is in 2007 door velen genoemd. Wij, maar ook anderen, hebben dit ruim vóór het opstellen van de startnotitie ook expliciet in de Statencommissie EMB e.a. ingebracht. Met deze informatie is in de Startnotitie niets gedaan. Er is daardoor weinig vertrouwen bij de bewoners van het Vechtdal dat er een rechtvaardige afweging zal plaatsvinden. Het is in onze ogen noodzakelijk dat de provincie een besluit neemt op basis van een eerlijke en zorgvuldige afweging van alle belangen en kwaliteiten. De MER-studie is nu opgesteld vanuit het eenzijdige gezichtspunt dat de (huidige en toekomstige) problemen alleen kunnen worden opgelost door van het wegvak van de N340 van slechts 16 kilometer lengte een 4 strooks 100 kilometer/uur stroomweg te maken. Daarom verzoeken wij u namens meer dan 1.100 bewoners om realistische uitgangspunten te hanteren en een goed alternatief voor deze stroomweg, de Duurzame variant, een eerlijke kans te geven, door ze in de MER-studie te bestuderen. U kunt daarmee het vertrouwen van een groot aantal bewoners terugwinnen. 2.3 Onafhankelijk advies van experts Op de slotmanifestatie van de Countryside Exchange op 2 november 2007 in De Bron, waar gedeputeerde de heer P. Jansen aanwezig was en ook het woord heeft gevoerd, hebben de buitenlandse experts duidelijk aangegeven dat u uw beleid m.b.t. de N340 dient te heroverwegen: ‘rethink the existing strategy for upgrading the N340 with safety as top priority’, ofwel: ‘heroverweeg uw huidige strategie voor de opwaardering van de N340 met veiligheid als belangrijkste prioriteit’. Bovendien hebben de experts geadviseerd dat u in dialoog gaat met de bevolking over de meest wijze oplossing voor de knelpunten in de huidige N340. In Zweden zijn met de bottom up methode heel goede resultaten bereikt in de afgelopen 5 jaren (‘local authorities’ bereiken consensus met ‘non political local groups’). Wij verzoeken u de adviezen van de onafhankelijke experts op te volgen. U zult daarmee het draagvlak voor de nieuwe N340 vergroten en uiteindelijk een goede beslissing voor de bewoners van het Vechtdal nemen.

Hoofdstuk 3

Opmerkingen ten aanzien van de te volgen procedure

3.1 Volgorde plan-MER en besluit-MER U geeft aan het plan-MER en het besluit-MER ná elkaar uit te willen voeren en er is één Startnotitie. Tussen beide onderzoeken wilt u het tracé voor de weg vast stellen en u wilt daarna pas gaan kijken naar de inrichting van de weg. Het proces krijgt zo een trechtervorm en wordt zeer ondoorzichtig. U gaat immers alle effecten meten van de alternatieve tracés en varianten daarop, terwijl u de inrichting van de weg nog wilt gaan bepalen. Het is niet mogelijk alle effecten te onderzoeken als u niet ook de inrichting van de N340 meteen mee neemt. De tracékeuze over een jaar beïnvloedt de uitgangspunten voor het besluit-MER, maar wij weten nog niet hoe. Toch moeten wij nu al reageren op de richtlijnen voor het besluit-MER, omdat u voor beide MER-onderzoeken nu één Startnotitie heeft gemaakt.



Het plan-MER beschrijft de milieu effecten die samenhangen met de keuze voor een nieuw tracé. Er wordt alleen globaal naar inrichtingsvarianten gekeken. Juist van de inrichtingsvarianten hangt het af of een weg op een tracé inpasbaar is. Bij de daaropvolgende tracékeuze laat u wel ontwikkelingskansen van het gebied meewegen, maar blijven de milieueffecten globaal. Het besluit-MER beschrijft de effecten die samenhangen met de inrichting van de nieuwe weg. Dit inrichtingsonderzoek heeft in uw procedure geen invloed meer op de tracé keuze, die dan al gemaakt is. Zo is het nauwelijks voorstelbaar dat het gekozen wegmodel (2x2 stroken 100km/u) past op het huidige tracé. De gekozen opzet leidt daarom vrijwel zeker tot een nieuw tracé als beste optie. De mogelijkheid bestaat dat de praktijk straks uitwijst, dat een 2 strooks 80km/u weg voldoende is. Deze past wél op het huidige tracé (Duurzame variant). Niemand zal echter weten wat de milieueffecten van zo'n weg zijn, omdat deze niet in het besluit-MER onderzocht wordt. Deze opzet voldoet ook niet aan de functie die het MER zou moeten hebben: informeren van het bevoegd gezag (provincie en gemeenten) ten behoeve van de verdere democratische besluitvorming. Provinciale Staten en de gemeente Dalfsen hebben aangegeven een eerlijke afweging te willen maken. De bevolking van het Vechtdal rekent ook op een zorgvuldig besluit. Een goede tracékeuze kan op basis van alleen het plan-MER niet gemaakt worden. Verder is bij de start van de besluit-MER geen inspraak en afweging van richtlijnen meer mogelijk. Hiermee wordt de democratie buiten spel gezet en komt de zorgvuldigheid ernstig in het gedrang. Dit onderwerp is voor ons als bewoners van het Vechtdal dusdanig belangrijk dat wij de door u gewenste procedure en het verlies van keuzemogelijkheden door het proces op te knippen niet acceptabel vinden. Wij verzoeken u om het plan-MER en het besluit-MER geheel gelijktijdig uit te voeren als één proces met één startnotitie en één eindrapport, waarin voor alle tracés alle zinvolle inrichtingsvarianten onderzocht zijn. Het besluit voor de tracékeuze kunt u daarna in een open democratisch proces nemen (streekplan en bestemmingsplannen), waarbij alle informatie op tafel ligt.

Hoofdstuk 4

Opmerkingen over de door Gedeputeerde Staten veronderstelde groei van de verkeersintensiteit

Alvorens wij onze verdere inhoudelijke bemerkingen op de Startnotitie m.e.r. willen presenteren is het in onze ogen noodzakelijk om diepgaande aandacht te schenken aan de in 2007 door Gedeputeerde Staten gepresenteerde cijfers die moeten bevestigen dat in het verleden een juist besluit is genomen om de N340 te ontwikkelen tot een 100 kilometer per uur stroomweg met 4 rijstroken voor een lengte van 16 kilometer. Wij voelen ons hiertoe genoodzaakt omdat de zin, het nut en de noodzaak om een Duurzame variant te onderzoeken eerst aannemelijk gemaakt moet worden om deze als een volwaardige variant mee te laten lopen in de MER-studie. 4.1.

Gehanteerde uitgangspunten voor de groei van het verkeer tot 2020 op de regionale wegen in het Vechtdal: N340, N377 en N758 Volgens Gedeputeerde Staten is het noodzakelijk dat de N340 een 100 kilometer/uur stroomweg met 4 rijstroken moet worden. De basis voor dit besluit is gebaseerd op berekeningen met verkeersmodellen. In deze verkeersmodellen worden o.a de verwachte ontwikkelingen van de in het invloedsgebied gelegen gemeenten meegenomen en de verplaatsingen die als gevolg hiervan ontstaan. Uit deze berekeningen resulteert dat het verkeer op de N340, zonder wegaanpassing, de komende jaren met circa 3% per jaar zal groeien. Zie onderstaande tabel 1 zoals deze door de provincie is gepubliceerd en bij de diverse voorlichtings- en inloopdagen in 2007 werd gebruikt om de noodzaak van de grootschalige aanpassingen te motiveren. Deze aanname houdt in dat de verkeersbewegingen over de N340 na circa 23 jaar verdubbeld zullen zijn. Kijken wij naar het totale verkeersaanbod op de drie evenwijdig lopende wegen (oost-west), dus de N340, de N377 en de N758, dan blijkt hieruit dat vanaf 2005 t/m 2020 het verkeersaanbod volgens de aannames van Gedeputeerde Staten met ca. 93% zal stijgen.



Dit komt neer op zo’n 4,5% per jaar. Wij vragen ons af waar al dat verkeer vandaan komt en waar al dat verkeer heen gaat. Tabel 1: Intensiteiten (motorvoertuigen per etmaal) overeenkomstig opgaaf provincie, tot 2005 gemeten, voor de periode 2005 – 2030 geschat.

1986 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2020 2030 N340: meetvak A28 - Koesteeg

10900 13100 13400 13200 14600 14300 14200 13900 15100 24000 25000

N377 meetvak A28 Nieuwleusen

8600 13300 13600 13400 12800 12400 12700 12800 13100 23000 25000

N758 meetvak Kranenburg Dedemsweg

2200 3000 3100 3100 4300 4200 4000 4000 3900 15000 17000

Totaal

21700 29400 30100 29700 31700 30900 30900 30700 32100 62000 67000

Let u vooral op de onwaarschijnlijke toename van het autoverkeer op de N758 (Nieuwleusenerdijk/ Westeinde van de Hessenpoort richting Nieuwleusen). In 2020 rijden hier 4 keer zoveel auto’s als in 2005 en net zoveel auto’s als over de huidige N340 in 2005. De N758 is geen doorgaande weg zoals de N340, de weg leidt naar het dorp Nieuwleusen en heeft geen verbinding met Ommen, Hoogeveen en Hardenberg. Worden deze verkeersintensiteiten in een grafiek uitgezet, dan blijkt pas goed wat voor een enorme toename aan verkeer de provincie op basis van de gebruikte verkeersmodellen de komende jaren verwacht. Grafiek 1: De werkelijke groei van het autoverkeer van 1985 tot 2005, en de schatting van gedeputeerde Staten voor de periode 2005 - 2030

Het zal duidelijk zijn dat deze groeiverwachtingen op geen enkele manier te verklaren zijn uit de gemeten verkeersintensiteiten in het verleden. Beschouwen we nogmaals de cijfers uit Tabel 1, dan blijkt:



1. dat de verkeersintensiteit op de N340, meetvak A28 – Koesteeg, vanaf 1986 t/m 2005 met ca. 38,5% te zijn toegenomen. Dit komt neer op een groei van circa 1,7% per jaar. 2. wordt voor hetzelfde meetvak alleen gekeken naar de periode 2001 t/m 2005, dan is de verkeersintensiteit met circa 3,4% toegenomen, de groei per jaar is dan minder dan 1% per jaar. Kortom, in de verwachting voor de verkeersintensiteiten op de N340 is de normale, vanuit het verleden gemeten groei voor de toekomst bijna verdubbeld. Wordt alleen gekeken naar de laatste vijf jaar dan is in de verwachting van de provincie deze verdrievoudigd. 3. wordt het totale verkeersaanbod op de drie in Tabel 1 genoemde wegen beschouwd, dan is vanaf 1986 t/m 2005 de verkeersintensiteit met circa 48% toegenomen. Dit komt neer op een groei van circa 2% per jaar. Voor de laatste vijf jaar is dit in totaal circa 2%, dit komt neer op een groei per jaar die veel kleiner is dan 1%. De verwachting van Gedeputeerde Staten voor de komende 15 jaar van deze drie wegen, van zo’n 4,5% groei per jaar is onverklaarbaar voor ons. In een toelichting van Gedeputeerde Staten op de verkeersmodellen en –cijfers (15 november 2007) geeft deze hiervoor als verklaring de enorme toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in Zwolle, Ommen en Hardenberg op het gebied van wonen en werken. Deze verklaring komt totaal niet overeen met onder meer de toekomstverwachting van de inwonersaantallen van de gemeenten Hardenberg en Ommen. Deze geven de komende jaren juist een daling te zien. Volgens het CBS heeft Hardenberg op dit moment zo’n 58.160 inwoners en in 2020 zo’n 57.829. Ook de Promis bevolkingprognoses geven zo’n vergelijkbaar beeld. Voor Ommen geldt hetzelfde. Bij de prognoseberekeningen van het aantal inwoners, zoals die gemaakt zijn voor het ontwerp-tracébesluit voor de rondweg om Ommen, werd een groei gehanteerd van circa 18% in de periode van 1998 tot 2010. In inwonersaantallen van 18.200 naar 21.600. Maar op 1 augustus 2006 was het inwonersaantal van de gemeente Ommen 17.348. Ofwel een daling t.o.v. 1998. Kortom, de gehanteerde verwachtingen, die als uitgangspunten dienen voor de rekenmodellen, missen elk realiteitsgehalte. 4.2 Relatie van de regionale groei van het autoverkeer t.o.v. de groei voor de Rijksweg A28 Beschouwen we vervolgens de toekomstverwachting van de A28, deze weg ligt in dezelfde regio en heeft een veel groter achterland. Rijkswaterstaat verwacht voor deze weg de komende 13 jaar een toename die tussen de 22 en 32% ligt. Wanneer hier wordt uitgegaan van het gemiddelde van zo’n 27%, dan houdt dat over een periode van 13 jaar een groei in van 1,8% per jaar. Hierbij staat de verwachting van de provincie voor de N340 met een veel kleiner achterland met een groei van zo’n 3% per jaar in een bijzonder schril contrast. De verwachting van zo’n 4,5% groei voor de drie in Tabel 1 genoemde wegen samen staat in nog veel groter contrast. In de “Staat van Overijssel” wordt in hoofdstuk 13 gesproken over de groei van het aantal verplaatsingen tot 2020. Voor de regio Noordoost - Overijssel wordt hiervoor 27% verwacht (1,8% per jaar), dit komt dus overeen met hetgeen hiervoor voor de A28 wordt aangehouden. Kortom, de door de verkeersmodellen berekende verwachting van de toename van de verkeersintensiteit op de N340 van zo’n 3% per jaar en 4,5% voor het kleine netwerk staat in geen verhouding met de verwachte toename op de A28. 4.3 Verkeersintensiteiten in de Startnotitie m.e.r. N340, d.d. 16 oktober 2007 In de Startnotitie m.e.r. in paragraaf 3.1.2 op pagina 15, wordt de verkeerssituatie in 2020 weergegeven. Hierbij is men nu uitgegaan van een verkeersintensiteit van ca. 23.000 motorvoertuigen per dag. Welk meetvak hiervoor als uitgangspunt is aangehouden is niet bekend. Dit is nogal vreemd, omdat het aantal voertuigen per meetvak nogal varieert. Bij dit aantal wordt tevens de opmerking gemaakt dat in dit getal het aantal vrachtauto’s met 1,7 is vermenigvuldigd. Uitgaande van het feit dat zo’n 15% van het verkeer uit vrachtverkeer bestaat, geeft dit een verkeersintensiteit van zo’n 21.250 voertuigen. Dit getal is dan weer vergelijkbaar met de getallen in Tabel 1. Wat opvalt is dat de verkeersintensiteiten in de Startnotitie m.e.r. ten opzichte van de eerder verstrekte gegevens in de verkenning N340, naar beneden zijn bijgesteld als deze vergeleken worden met het meetvak A28 – Koesteeg.



Op basis van dit gegeven zou de verkeersintensiteit op dit meetvak, tussen 2005 en 2020 met zo’n 41% toenemen. Dit komt neer op een groei van circa 2,5% per jaar. Al het hiervoor gestelde blijft daarmee overeind staan. Deze aanname voor extreem hoge verkeersgroei heeft op tenminste 3 in de Starnotitie m.e.r. genoemde aspecten grote gevolgen, waarop wij in hoofdstuk 5 nader zullen ingaan: a.

Bij de onderbouwing van de keuze voor 2x2 rijstroken als toetsmodel in het plan-MER (par. 2.1) ‘de Mer-procedure vereist, dat rekening wordt gehouden met de toekomstige situatie. Het eindbeeld moet in kaart gebracht worden en daarvan moeten de milieu-effecten worden bestudeerd. Om bovenstaande redenen wordt in deze Startnotitie uitgegaan van (uiteindelijk) een 2x2 weg.’;

b. Bij de beschrijving van de autonome ontwikkeling van bereikbaarheid (3.1), veiligheid (3.2) en milieu (3.3); c.

Bij de onderbouwing van de keuze voor 2x2 rijbanen als inrichtingsvariant in het besluit-MER (4.4).

4.4. Over de werkelijk benodigde capaciteit van de N340. Op grond van realistische schattingen voor de verkeersgroei, waarbij niet alleen rekening gehouden wordt met economische groei, maar ook met vergrijzing (1), rekeningrijden (2), flankerend beleid (3), spitsmijden (4) en de olieprijs (5) is het meer dan aannemelijk dat de Duurzame variant voldoende capaciteit heeft voor de groei van het verkeer in het Vechtdal tot en met 2030. (1) U bent vanaf april 2007 herhaaldelijk (mondeling en schriftelijk) gewezen op de gevolgen van de bevolkingskrimp en de wetenschappelijke rapporten hierover*) die uitdrukkelijk waarschuwen voor het risico van overinvesteringen in infrastructuur en bedrijventerreinen. Noord Overijssel neemt daarin vanaf 2011, 2015 en 2020 een prominente plaats in. Wij betreuren het dat u geen gebruik heeft gemaakt van de inhoud van deze inspraak. *)

1. ‘Welvaart en Leefomgeving’, een scenariostudie voor Nederland in 2040 van september 2006 van het Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau. 2. Structurele bevolkingsdaling, ‘Een urgente nieuwe invalshoek voor beleidsmakers’, door W. Derks, Universiteit van Maastricht, P. Hovens, Bestuurkundig Adviesbureau Peter Hovens en L.E.M. Klinkers, Klinkers Public Policy Consultants i.o.v. de secretarissen van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en van de VROMRaad, februari 2006.

(2) 'Beprijzing van het wegverkeer. De effecten op doorstroming, bereikbaarheid en de economie' van 10 september 2007 door het Ruimtelijk Plan Bureau. De belangrijkste bevindingen hieruit: Het beprijzen van autoverkeer kan positieve effecten hebben op de doorstroming van het verkeer, op de bereikbaarheid van en voor mensen en bedrijven, én op de Nederlandse economie. Uit dit rapport blijkt dat op overbelaste regionale wegen 15% minder verkeer zal rijden indien de kilometerheffing met congestieheffing wordt ingevoerd. De doorstroming verbetert het meest als een zogenaamde vlakke kilometerheffing wordt gecombineerd met een aanvullende heffing in de spits op de drukste wegen terwijl de opbrengsten van deze heffingen worden geïnvesteerd in nieuwe infrastructuur. Het milieu en de verkeersveiligheid zijn eveneens gebaat bij de kilometer- en de spitsheffingen maar niet bij nieuwe infrastructuur. Indien echter alle kosten en opbrengsten tegen elkaar worden afgewogen, blijkt de combinatie van prijsbeleid en investeringen in nieuwe infrastructuur de meest positieve effecten voor de welvaart te hebben. Versterkt met ‘investeren’, lees het oplossen van knelpunten, wordt een hele goede doorstroming bewerkstelligd. Op 30 november 2007 heeft minister Eurlings bekend gemaakt dat kilometerheffing in 2012 wordt ingevoerd. Landelijk en voor elk moment op de weg (via een GPS kastje), juist om sluipverkeer over ‘B’- wegen te voorkomen. De N340 gaat ook gewoon onder de kilometerheffing vallen. (3) De Regionale Netwerkanalyse Noord-Overijssel van 24 juli 2006 spreekt van het oplossen van knelpunten van de N340. Er staat nergens dat dat alleen kan door middel van de aanleg van een 100



kilometer per uur stroomweg met vier rijstroken. In plaats van u te committeren aan uw ambitie om de effecten van flankerend beleid te maximaliseren worden merkwaardig genoeg geen effecten of studies in dit verband genoemd in uw Startnotie m.e.r. In de Netwerkanalyse Noord-Overijssel wordt eerst de vraag gesteld wat het effect is van de flankerende maatregelen zoals ruimtelijke ontwikkeling, prijsbeleid, mobiliteitsmanagement, verbetering openbaar vervoer, benutting en reconstructie van wegen (7-sprong van Verdaas). Pas daarna is het zinvol te investeren in nieuwe infrastructuur. In uw Startnotitie m.e.r. slaat u de eerste zes stappen in de zevensprong over in plaats van samenhangend onderzoek te doen naar de onderling versterkende effecten van flankerend beleid en het oplossen van de knelpunten van de N340. (4) Spitsmijden is een geslaagde proef in het woonwerkverkeer tussen Den Haag en Zoetermeer in 2006 en zal in de plannen, zoals besproken op 30 november 2007, in combinatie met rekeningrijden vaker worden toegepast. Op 1 december 2007 heeft minister van Verkeer de heer Eurlings bekend gemaakt dat hij in eerste instantie rond Amsterdam in 2008 de proeven verder zal uitwerken om de techniek en de effecten te meten. De resultaten zullen landelijk worden gebruikt om te stimuleren dat automobilsiten de spits mijden om congestie te voorkomen. Kortweg komt het er op neer dat automobilisten die de spits mijden daarvoor (financieel) beloond worden. Terugdringing van het forenzenverkeer en het recreatief verkeer tijdens de spits heeft meer effect dan het leggen van nieuw of breder asfalt. Hogere kosten voor automobiliteit zullen de mensen doen besluiten dichter bij het werk te gaan wonen of de spits te mijden. De fileproblematiek vraagt om politieke durf, maar het heeft geen zin om meer wegcapaciteit te creëren en tegelijkertijd er vanuit te gaan dat de kosten van het weggebruik laag zullen blijven. Beide zullen het autogebruik stimuleren. Zolang de mobiliteit toeneemt, zullen infrastructurele verbeteringen nodig blijven, maar geen uitweg bieden. De fileproblematiek valt alleen terug te dringen door de mobiliteit met een gebalanceerd mobiliteitsmanagement terug te dringen. Op 6 december 2007 heeft minister Eurlings tijdens de begrotingsbehandelingen bekend gemaakt onderzoek te laten doen door de Taskforce Mobiliteitsmanagement met als voorzitter de oudvakbondsleider Lodewijk de Waal, naar de effecten van thuiswerken, telewerken, flexwerken en andere manieren om Nederlanders uit de files te houden De werkgroep moet concrete voorstellen ontwikkelen voor het zogeheten 'spitsmijden'. Deze beloningen voor automobilisten om de spits te mijden zijn maatregelen om korte termijn de files tegen te gaan. Behalve thuiswerken behoort ook een ov-abonnement voor leaserijders tot de mogelijkheden. De maatregelen waarmee de oud-voorzitter van vakcentrale FNV komt, zijn ook van belang voor het rekeningrijden dat het kabinet vanaf 2011 wil invoeren. Vanaf dat jaar moeten automobilisten per afgelegde kilometer betalen. (5) U heeft geen rekening gehouden met de sterk oplopende olieprijs bij de bepaling van de groei van het autoverkeer de komende jaren. Een vat olie zal binnenkort door de $ 100 grens breken. Analisten verwachten dat binnen enkele jaren een vat olie door de $ 200 grens zal breken. Mensen kúnnen niet zoveel auto meer rijden als u nu denkt, ze kunnen het niet meer betalen. U zult meer gaan investeren in openbaar vervoer en mensen zullen meer dan gedwongen worden om te gaan carpoolen, fietsen, thuiswerken etc. (het door u zelf geëntameerde beleid m.b.t. mobiliteitsmanagement). In plaats van mensen, goederen en diensten over grote afstanden te vervoeren, zullen regio’s meer gericht zijn op het zelfvoorzienend vermogen. Noodgedwongen zullen regio’s zich minder gaan richten op het vervoer van mensen, goederen en producten over grote afstanden, maar meer op het binnen de regio halen van een differentiatie van bedrijven die een regio zo veel mogelijk zullen voorzien van producten. Bij het ontwikkelen en realiseren van een vierstrooks stroomweg bestaat het risico dat door het creëren van overcapaciteit ten eerste verkeersstromen worden verlegd en ten tweede autoverkeer wordt aangetrokken. Het gezegde "de wens is de vader van de gedachte" komt bij ons op, omdat de door u voorgestane weg deze verkeersgroei met een grote mate van waarschijnlijkheid uitlokt. Dat is het laatste dat wij willen in het Vechtdal. Het is echter gebleken dat deze groeicijfers uit uw model ‘gerold’ zijn op grond van aannames voor economische ontwikkeling van de regio en toenemende verplaatsingen van mensen en producten en goederen (uw brief van 15 november 2007 "N340 als regionale stroomweg"). Deze aannames zijn door diverse regionale overheden opgegeven, zonder een afweging c.q. check of het totaal van deze ontwikkelingen voor het Vechtdal wel wenselijk is en überhaupt wel realistisch is (overvraging is eerder regel dan uitzondering bij dat soort voorspellingen). Er is sprake van een onverantwoorde - 10 Stichting Duurzaam door het Vechtdal


trendbreuk. De aannames van groei van verschillende overheden in het Vechtdal heeft u ingevoerd in verkeersmodellen en daar baseert u de groeicijfers op. Het recente verleden geeft een verkeersgroei aan van 1% per jaar, waarbij niet gesproken kan worden van enorme economische achterstanden in het Vechtdal. Wij ervaren op dit moment dat ook bij de huidige groei de duurzaamheid van het Vechtdal (gebiedskwaliteiten) nog niet vanzelfsprekend gewaarborgd is. Er is nu al een groot aantal knelpunten tussen enerzijds infrastructuur, bedrijventerreinen en dorpsuitbreiding en anderzijds natuur, landbouw, leefbaarheid en landschap, laat staan bij een groeiprognose zoals u die hanteert. Omdat door de gehanteerde groeiverwachting van 3% tot 4,5% de duurzame kwaliteit van het Vechtdal vrijwel zeker in het gedrang komt, achten wij het ontoelaatbaar dit als aanname te hanteren zonder nu eerst een kritische bestuurlijke en maatschappelijke beoordeling te doen. Wij vinden het onacceptabel dat u uitgangspunten hanteert met zulke grote gevolgen voor het leefmilieu, zonder dat er een maatschappelijke afweging en raadpleging plaatsvindt. Verzoeken met betrekking tot cijfers van verkeersintensiteit: Wij dringen er bij u op aan dat u eerst de mogelijkheden van flankerend beleid onderzoekt en niet op voorhand uitgaat van uitbreiding van asfalt d.m.v. een stroomweg in ons Vechtdal. Wij verzoeken u de prognose van verkeersintensiteiten te baseren op een realistische economische groei die passend is in het Vechtdal en daarbij de invloeden van de vergrijzing, de kilometerheffing, spitsmijden en de effecten van de zeer forse olieprijsstijgingen op korte termijn en voor de komende decennia mee te nemen. Op basis van realistische aannames dienen de autonome ontwikkeling, de randvoorwaarden voor inrichtingsmodellen en alternatieven bijgesteld te worden. Wij verzoeken u om kritisch te kijken naar het realiteitsgehalte van de effecten van de aannames over de onwaarschijnlijk hoge groei van de verkeersintensiteit in de periode van 2005 tot 2030 in relatie tot meer realistische aannames over de groei van de verkeersintensiteit zoals hierboven door ons bedoeld. Wij verwachten dat de Duurzame Variant een realistisch antwoord is op de ontwikkeling van de verkeersintensiteit tot 2030 en verzoeken u om de effecten hiervan in de MER-studie te onderzoeken.

Hoofdstuk 5

Specifieke opmerkingen over de Startnotitie m.e.r.

5.1 Doel en middelen Als doel van de startnotitie geeft u aan (2.2) ‘het tot stand brengen van een duurzaam veilige verbinding tussen Zwolle en Ommen als onderdeel van de totale Oost-west verbinding met een afwikkelingskwaliteit van een 100 km per uur stroomweg’. Met deze zin heeft u doel en middel door elkaar laten lopen. Doel is het vinden van een duurzaam veilige oplossing voor een verbinding met een goede afwikkelingskwaliteit. Of een 100 km stroomweg met vier rijstroken daarvoor nodig is, is zeker niet op voorhand vanzelfsprekend. Wij verzoeken u de MER-studie zodanig uit te voeren, dat u antwoord krijgt op de vraag wat de meest milieuvriendelijke en veilige oplossing is voor een verbinding met goede afwikkelingscapaciteit en daarbij het snelheidsregime van de Duurzame variant als volwaardige referentie mee te nemen. 5.2 2020 en 2030 sluiten niet op elkaar aan U gebruikt in de tekst van de Startnotitie m.e.r. regelmatig resultaten van studies en argumenten die de situatie in 2020 beschouwen terwijl u de N340 tot en met 2030 wilt ontwikkelen. Daarmee loopt u het risico ontwikkelingen na 2020 over het hoofd te zien. Wij verzoeken u de MER-studie te baseren op studies die recht doen aan de situatie in 2030 en alle te onderzoeken effecten voor alternatieven en varianten te baseren op de situatie in 2030.

- 11 Stichting Duurzaam door het Vechtdal


5.3 Huidige situatie en autonome ontwikkeling door elkaar gehaald U beschrijft in hoofdstuk 3 de huidige situatie én de autonome ontwikkeling door elkaar. U suggereert daarmee dat de problemen in de huidige situatie (spoorbomen, stoplichten, veiligheid) in de toekomst (bij autonome ontwikkeling) alleen maar erger worden, ómdat er geen aanvullende verkeersmaatregelen getroffen zouden kunnen worden. Dat is natuurlijk niet erg realistisch omdat het de taak van een professionele wegbeheerder is tijdig aanvullende verkeersmaatregelen te nemen waarbij de doorstroming op de N340 gegarandeerd blijft. U gebruikt nu de huidige knelpunten als argument voor de noodzaak van de ontwikkeling en realisatie van een stroomweg. Het is echter niet redelijk om te verwachten dat wij in 2020 en in 2030 nog met de huidige gebrekkige situatie te maken zullen hebben. Wij verzoeken u in de richtlijnen voor de m.e.r. zorgvuldig onderscheid te maken tussen de huidige situatie van de N340 en de situatie waarin de N340 in 2030 verkeert bij normaal en professioneel beheer en onderhoud n.a.v. de autonome ontwikkelingsbehoefte van de N340. 5.4 De autonome ontwikkeling van de N340 In navolging op het onder 5.3 gestelde valt het ons op dat u de huidige situatie van de N340 in de Startnotitie wenst mee te nemen als "Nulalternatief" voor 2030 en deze tegelijkertijd in de Startnotitie betitelt als ‘geen realistisch alternatief’. Bij een verantwoordelijk beheer van wegen mag verwacht worden dat knelpunten zoveel mogelijk opgelost of verminderd zullen worden. Tot 2030 zullen wij echt niet met de huidige gebrekkige situatie blijven doormodderen. De huidige onveranderde situatie aanhouden tot 2030 is dus geen goede referentie voor het beoordelen van de effecten voor alternatieven en varianten. Wij zijn van mening dat reguliere verbeteringen ten behoeve van doorstroming, veiligheid, natuur en leefbaarheid zullen leiden tot een weg die duurzaam is in de brede zin van het woord. Deze Duurzame variant kan de huidige verkeersgroei (zie in Hoofdstuk 4) goed aan en is daarom een goed ‘nulalternatief’ voor uw stroomweg. Een ‘nulalternatief’ is een term uit de MER-methode en betekent niet dat de wegbeheerder tot 2030 "nul" aanvullende verkeersmaatregelen neemt. Wij verzoeken u als gevolg hiervan de Duurzame variant als "Nulalternatief" (resultaat van de autonome ontwikkeling) mee te nemen in uw MER-studie, omdat deze wél uitgaat van professioneel beheer, onderhoud en verbeteringen, in tegenstelling tot de door u veronderstelde handhaving van de status quo de komende decennia (zie ook 5.8). 5.5 Netwerkalternatief Noord-Overijssel In de door u geschetste autonome ontwikkeling worden in 2020 grote problemen voorzien op delen van de N377, de N758, de N48 en de N340. Deze problemen worden aangegeven als reden voor de noodzaak tot opwaarderen van de N340 om de doorstromingscapaciteit tussen Ommen en Zwolle te vergroten. Deze verbetering van de doorstroming kan op verschillende manieren tot stand gebracht worden. A. Door de N340 op te waarderen en de andere hoofdwegen af te waarderen; De opzet van de Startnotitie m.e.r. en de te onderzoeken effecten richt zich nu geheel op optie A, als gevolg van uw fixatie op het oude stroomwegbesluit. Door realisering van optie A, neemt de stroomweg regionaal verkeer over van de N377 en N758 (Nieuwleusen en Dedemsvaart), maar zuigt hij ook nationaal verkeer aan van de A28 (Hoogeveen Zwolle), doordat er een snelle en even lange alternatieve route via Ommen ontstaat. Hierdoor veroorzaakt de weg een verkeersstroom in het Vechtdal die hier niet thuishoort, niet past en ongewenst is. B. Door bij ALLE hoofdwegen in het netwerk Noord-Overijssel knelpunten op te lossen. In deze Startnotitie m.e.r. en de te onderzoeken effecten wordt optie B buitengesloten, terwijl deze wel kansen biedt (zie kader) en mogelijk duurzamer is dan één stroomweg N340. Zelfs bij toename van de verkeersgroei (zie hoofdstuk 4) is deze optie waarschijnlijk ook toekomstvast.



Overzicht kansen van een netwerkalternatief N377 (Dedemsvaart-Lichtmis) Bij deze weg zijn de gedeelten, waar in 2020 problemen op zouden treden (figuur 3.2), zeer geschikt om 100 km/u te blijven rijden en de capaciteit te vergroten. Juist bij de knelpunten (kernen Nieuwleusen en Balkbrug) zijn er mogelijkheden voor een andere inrichting, waardoor milieusituatie, leefbaarheid en doorstroming kunnen verbeteren. De N377 is als route in het netwerk zeer geschikt voor het afwikkelen van verkeer van en naar het noorden van de gemeenten Hardenberg en Dalfsen. Er wordt dan beter gebruik gemaakt van de A28 en minder van de N48 en N340.

N340 (Ommen - Zwolle) Bij deze weg zou de capaciteit in 2020 nergens overschreden worden. De kruisingen (spoorlijn, verkeerslichten Dalfsen en knooppunt Varsen) die tot vertraging leiden kunnen aangepakt worden. N48 (Ommen - Dedemsvaart) Bij de N48 zou in 2020 de capaciteit overschreden worden tussen Varsen en Arriërveld en ontstaan waarschijnlijk vertragingen bij knooppunt Varsen. De reden voor deze problemen is het feit dat dit stuk weg al vanaf 2011 onderdeel gaat uitmaken van de Omleiding Ommen, naast de nu al bestaande functie als noord-zuidverbinding Raalte -Hoogeveen. Capaciteitsverhoging van de N48 en aanpassing van knooppunt Varsen vallen vanaf 2011 onder uw verantwoordelijkheid. Zelfs in de autonome ontwikkeling mag daarom verwacht worden dat u de benodigde verbeteringen uitvoert in dat kader. Het wegvak zal dus een betere doorstroming krijgen. Het nalaten hiervan mag geen argument worden voor een ander tracé. A28 (Zwolle -Hoogeveen) Voor de A28 worden op dit moment capaciteitsverbeteringen voorbereid. Het is dus niet nodig om deze verkeersader te ontlasten. Wij verzoeken u daarom het bovenbeschreven "netwerk-alternatief" in het MER op te nemen als een kansrijk alternatief voor uw stroomweg. Dit alternatief bestaat uit duurzaam verbeterde wegen op de bestaande tracés van de N377, de N758, de N48 en de N340. Daarmee worden de verkeersstromen en de effecten, maar ook de kosten van uw stroomweg over meer wegen verdeeld. Wij verzoeken u de effecten van de aansluiting van de Duurzame variant op de A 28 te onderzoeken. 5.6 Tweestrooks inrichtingsvariant U wilt de N340 van de A28 tot de Omleiding Ommen met een lengte van slechts 16 kilometer vierstrooks maken, omdat u alleen deze variant toekomstvast vindt. Een stroomweg hoeft niet uit vier rijstroken te bestaan. Twee rijstroken is meer dan voldoende in 2020, als u uitgaat van realistische groeicijfers (zie hoofdstuk 4). Dat er geen vrachtwagens kunnen worden ingehaald is voor zowel de bewoners van het Vechtdal als voor de transporteurs die wij hebben gesproken geen enkel probleem, zolang zij maar door kunnen rijden. Alle andere wegen in het netwerk, op de A28 na, zijn of worden tweestrooks: de N35, de N348, de N377, de Omleiding Ommen en de N758. Als het verkeersaanbod werkelijk zo groot zou zijn dat een vierstrooksweg nodig is, dan zouden ook deze andere wegen verruimd moeten worden. Vierstrookswegen hebben een grote aantrekkende werking op bovenregionaal verkeer. Via N48 en N340 ontstaat een alternatieve route voor de A28 (Zwolle - Hoogeveen). Deze verkeersgroei vinden wij zeer ongewenst voor het Vechtdal. Wij verzoeken u daarom nadrukkelijk om in het MER voor alle tracés ook een tweestrooksweg als toekomstvaste variant te bestuderen.



5.7 80 km/u inrichtingsvariant U koppelt het besluit om een stroomweg aan te gaan leggen aan een 100 kilometer per uur weg. Echter u kunt ook een stroomweg maken waarop maximaal 80 kilometer per uur mag worden gereden. Omwille van doorstroming, milieu, geluid en veiligheid wordt al sinds geruime tijd op diverse autosnelwegen 80 kilometer per uur gereden. Een stroomweg betekent niets anders dan dat elk mogelijk conflict tussen langzaam verkeer en het 'stroomverkeer' hard uitgesloten moet worden. Dat betekent dus bij elke kruising een ongelijkvloerse kruising. Toch gaat u verder met een plan op basis van een inmiddels gedateerde beslissing dat de N340 een weg met 100 kilometer per uur moet worden, voor een lengte van slechts 16 kilometer. Dit levert hoogstens enkele minuten tijdwinst op voor het verkeer op de N340. Wij verzoeken u om in het MER voor alle tracés een 80 km/u regime als serieuze inrichtingsvariant te onderzoeken. 5.8 Bepalen varianten op basis van kosten/baten analyse (KBA) De OEI-methodiek (Onderzoeksprogramma Economische Effecten van Infrastructuur *) wordt gebruikt om de (maatschappelijke) kosten en baten te berekenen voor de alternatieven. Alle aspecten waaraan mensen een waarde hechten worden voor zover mogelijk in geld uitgedrukt en opgeteld. Projecten worden met een zogenoemd ‘nul-alternatief’ vergeleken: een combinatie van de beste andere aanwending van middelen en de best mogelijke andere oplossingen voor knelpunten. Als bij uitvoering van een project de totale baten voor de maatschappij groter zijn dan de totale kosten, is het uitgangspunt dat de samenleving als geheel erop vooruitgaat. In Nederland is een leidraad opgesteld die als uitgangspunt fungeert voor het verrichten van KBA's, de zogenoemde OEI-leidraad *). Volgens het rapport ‘Evaluatie van Infrastructuurprojecten, Leidraad voor Kosten-Baten analyse’ is het ‘nulalternatief’ het beste alternatief voor het project. Het is dus niet ‘niets doen’ en ook niet per definitie ‘bestaand beleid’. Deze methode stelt als voorwaarde aan een tracé dat aan dit tracé ongeveer evenveel kan worden uitgegeven als aan de alternatieven. Anders is het per slot van rekening geen eerlijke vergelijking met de alternatieven waarvoor u bereid bent enorme financiële middelen op tafel te leggen en grote maatschappelijke offers te brengen. Tegelijkertijd met het oplossen van de knelpunten in de N340 (de Duurzame variant) kunt u de overgebleven beschikbare investeringsmiddelen alternatief aanwenden om vlot en veilig door een leefbaar Vechtdal te kunnen reizen. Immers, één aspect van het ‘nulalternatief’ is de alternatieve opbrengst van de voor het project beschikbare investeringsmiddelen. Een voor de hand liggend alternatief is één of meer andere flankerende investeringen. De betekenis van het nulalternatief volgens het rapport Door de uitvoering van een project beleeft de maatschappij een andere ontwikkeling dan zonder de uitvoering van het project. Maatschappelijke besluitvorming is het kiezen voor één van deze ontwikkelingstrajecten: een van de projectalternatieven of het ‘nulalternatief’. Projecteffecten zijn te definiëren als de verschillen tussen een projectalternatief en het nulalternatief. Voor het meten van deze effecten is derhalve het nulalternatief even bepalend als een projectalternatief. Ook zonder stroomwegproject moeten we er het beste van zien te maken. Het nulalternatief voor een project is daarom een combinatie van de beste, andere aanwending van de beschikbare investeringsmiddelen en de best mogelijke andere oplossingen voor het probleem dat we met het project willen oplossen. Dat betekent dus dat ten behoeve van het ‘nulalternatief’ (Duurzame variant) en ten behoeve van het Netwerkalternatief veel financiële middelen beschikbaar komen voor probleemoplossingen, verbetering van aansluitingen, mobiliteitsmanagement, OV, betere ruimtelijke ontwikkeling etc., omdat minder middelen worden besteed aan de ontwikkeling en realisering van de stroomweg. Het lijkt ons waarschijnlijk dat het oplossen van de knelpunten in combinatie met flankerend beleid in de ‘nul’- en netwerkalternatieven tot vergelijkbare kosten leidt als het realiseren van een stroomweg N340, terwijl de leefbaarheid van het Vechtdal niet verder wordt aangetast. Een win-win situatie die toch zeker de moeite van het onderzoeken waard is.



*) Zie voor de hele methodiek het rapport ‘Evaluatie van Infrastructuurprojecten, Leidraad voor KostenBaten analyse’ van het Centraal Planbureau en het Nederlands Economisch Instituut, 2001 Wij stellen voor dat u de OEI-methodiek gebruikt om de effecten van de alternatieven die in de MER studie worden onderzocht te vergelijken met de effecten die optreden bij de Duurzame variant als bedoeld onder 5.4 (het ‘nulalternatief’ zoals bedoeld in de OEI methodiek) en bij het Netwerkalternatief (5.5). 5.9 Landbouwontwikkelingsgebieden Wij verzoeken u niet alleen het landbouwontwikkelingsgebied in de gemeente Ommen, dat nog niet is vastgelegd, als uitgangspunt mee te nemen, maar ook het landbouwontwikkelingsgebied in de gemeente Dalfsen, dat in het bestemmingsplan is vastgelegd.

Hoofdstuk 6

Te beoordelen aspecten

6.1. Sociale aspecten De door u voorgestelde verkeersmaatregelen zullen ons gebied diepgaand verdelen. De volgende aspecten, die voor de leefbaarheid van belang zijn, worden door de plannen beïnvloed.  de sociale scheiding in het Vechtdal neemt onaanvaardbaar toe,  na de sloop van 30 woningen langs de Hessenweg/N340 ontstaan er weer een groot aantal nieuwe aanwonenden omdat het wegprofiel van een vierbaans stroomweg veel breder is,  de bereikbaarheid van de voorzieningen voor de bewoners van het Vechtdal neemt fors af,  een gebied dat bedoeld is voor landbouw wordt ongewenst verder gescheiden in twee delen en verliest zijn karakter,  de verkeersstromen op de lokale wegen zullen toenemen a.g.v. de verminderde bereikbaarheid van de toe- en afritten van de nieuwe N340 in de stroomwegsituatie, waardoor de leefbaarheid, de verkeersveiligheid en het milieu langs die wegen in het gedrang komt,  op sommige punten zullen wegen als de Dedemsweg, de Dommelerdijk en een derde aansluiting (er vanuitgaande dat in de buurt van deze wegen toe- en afritten komen naar de door u voorgestelde N340) niet meer leefbaar zijn vanwege de vermenging van verkeer dat de N340 op en af wil en bewoners van het Vechtdal die naar lokale bestemmingen zoals familie, een dokter of winkels reizen,  de reistijden door ons Vechtdal zullen toenemen om onze voorzieningen, onze buren en familie te bezoeken. Daarom verzoeken wij u om alle effecten te onderzoeken voor leefbaarheid, verkeersveiligheid en milieu als gevolg van de door u voorgestelde alternatieven in de MER studie en deze te vergelijken met de effecten van de Duurzame Variant. 6.2 Geomorfologie De rug van Witharen die enkele meters boven de omgeving uitkomt (met de Witharenweg er in de lengte overheen) is redelijk gaaf en herkenbaar. De vennen en ruggen in het Varsenerveld zijn zeer gaaf. De stuifduinen langs het oude tracé van de Hessenweg zijn opgestoven vanuit de karresporen van die weg. Zij zijn gaaf en zeer kenmerkend. Op de dalrand van de Vecht gaan rivierduinen geleidelijk over in landduinen. Deze overgang is kenmerkend voor het Vechtdal en uniek in Nederland. Zij is meestal gaaf en met bos begroeid. Tussen de Bron en de Stouwe liggen deze duinen zeer dicht bij het huidige tracé van de N340. Bovengenoemde kenmerkende en gave geomorfologische vormen worden mogelijk beïnvloed door alternatieven. Dit dient daarom in de effectstudie meegenomen te worden. 6.3 Geologie De noordelijke varianten vernietigen mogelijk de geologische vindplaats van de "laag van Usselo", op het Varsenerveld, waar op dit moment internationaal onderzoek loopt.



Wij verzoeken u de effecten te onderzoeken die gepaard gaan met het ontwikkelen en realiseren van een stroomweg en de invloed hiervan op de bijzondere omgeving de laag van Usselo waaraan op dit moment studie wordt verricht. 6.4 Cultuurhistorie De noordelijke tracévarianten doorkruisen het patroon van het Ommerveld. Dit is onvermijdbaar vanwege de ligging van de aansluiting met de Omleiding Ommen in het Arriërveld. Wij verzoeken u de effecten te onderzoeken die gepaard gaan met de onontkoombare aantasting van het cultuurhistorisch patroon in het zuidelijke Ommerveld bij beide noordelijke tracé varianten. 6.5 Archeologie Langs de Hessenweg tussen Oudleusen en de grens met Ommen liggen bijna 1000 jaar oude akkers (enkeerdgronden). Het hele gebied langs de Vecht is van archeologische grote waarde. Vooral het gebied Hongerveld in de buurt van de Oudleuser Moane. De gemeente Dalfsen heeft een archeologische kaart van Dalfsen gemaakt. Aan de zuidzijde van de rug van Witharen zijn recent prehistorische pijlpunten gevonden. Deze plaatsen worden waarschijnlijk door en of meer tracés beïnvloed. Daarom dient men dit aspect in de effectstudie mee te nemen. 6.6 Ecologische hoofdstructuur De verschillende tracé-alternatieven doorsnijden de ecologische hoofdstructuur op verschillende manieren. Het bestaande tracé maakt een vrij lange doorsnijding bij Varsen. Op dat traject is echter veel ruimte voor zeer goede verzachting van de barrièrewerking. De noordelijke tracé-alternatieven doorsnijden een robuuste verbinding die in ontwikkeling is. Deze robuuste verbinding is onderdeel van de ecologische hoofdstructuur. Het meest noordelijke tracé kruist deze robuuste verbinding zelfs diagonaal. Wellicht dat verondersteld wordt dat dit verzacht kan worden door maatregelen voor de natuur en beleidsmatige compensatie, maar het betekent altijd een ernstige verzwakking van deze nationaal belangrijke corridor tussen Reest en Vecht. Daarbij komt dat de bestaande weg niet zal verdwijnen als een noordelijke tracé gerealiseerd wordt, maar zal worden afgewaardeerd tot een lokale weg (zie 4.1.3 van de Startnotitie m.e.r.). Deze lokale weg blijft wel zeer belangrijk voor ontsluiting van de noordzijde van de Vecht en blijft dus een belangrijke barrière voor de natuur. Wij verzoeken u de effecten van alle alternatieven op de Ecologische Hoofdstructuur (inclusief de Robuuste Verbindingszone) zorgvuldig te onderzoeken. 6.7 Luchtkwaliteit Wij verzoeken u om bij het beoordelen van de effecten op de luchtkwaliteit (CO2, PM10 en NOx)niet alleen de verschillen tussen de varianten en alternatieven aan te geven, maar ook te toetsen aan de landelijke doelstellingen (Besluit Luchtkwaliteit en Kyoto). 6.8 Hoofdtransportleidingen Gas Wij verzoeken U om elke kruising met de diverse hoofdtransport-gasleidingen te beschouwen als een veiligheidsrisico voor milieu en leefbaarheid en de effecten hiervan zorgvuldig te onderzoeken. Alleen met hoge kosten kan dit risico beperkt worden. 6.9 Rust, duisternis en openheid Wij verzoeken u om de effecten van de tracé-alternatieven op gewaardeerde en landelijk bedreigde waarden als rust, duisternisverstoring a.g.v. lichtvervuiling en openheid van het landschap te onderzoeken. 6.10 Natuur De natuurkwaliteit van het landbouwgebied ten noorden van de huidige N340 is zeer hoog. Recent zijn grote aantallen Grote modderkruipers in een landbouwsloot buiten het Varsenerveld gevonden en is de Waterspitsmuis aanwezig. Het gebied tussen Zwolle en Ommen staat bekend om zijn goede weidevogelstand met kritische soorten als Wulp, Tureluur, Gele kwikstaart, Kwartel en Ganzen.



In de meer kleinschalige delen van het gehele onderzoeksgebied (ook langs de huidige N340) komen Geelgors, Steenuil, Kerkuil en Sperwer in hoge dichtheid voor, terwijl deze soorten elders schaars zijn. In de rustige bosrijke delen komen Groene specht en Havik tot broeden. Op de stuifduinen langs de Hessenweg komt de jeneverbes nog voor. Wij verzoeken u met deze aspecten in de MER-studie rekening te houden. 6.11 Dassen In de Flierbelten, in het Varsenerveld, in Witharen en in de rand van het Vechtdal tussen Varsen en Oudleusen zijn meerdere dassenburchten bekend. Deze dieren hebben een leefgebied dat zeker in een straal van 500 m rond de burchten ligt en soms tot wel 1000 m. Dassen zijn erg gevoelig voor verkeer. Als er in dassengebieden geen verzachtende maatregelen genomen worden (tunnels) komt vaak de jaarlijkse aanwas in het verkeer om. Wij verzoeken u dit aspect in de MER-studie mee te nemen. 6.12 Hydrologie Nabij een of meer alternatieven liggen hydrologische zeer gevoelige natuurterreinen. Langs het huidige tracé ligt tussen de Bron en de Stouwe de Oudleuser Moane, een moerasland in het Vechtdal, dat bestaat dankzij een grondwaterstroom vanuit de landduinen aan de N340. Langs de noordelijke tracés ligt het natte heideterrein Varsenerveld, dat bestaat dank zij ondoorlatende lagen. Deze situaties zijn kwetsbaar voor diepe vergravingen. Bij aanleg of uitbreiding van alternatieven kunnen deze hydrologische situaties onherstelbaar beschadigd worden. Wij verzoeken u dit aspect in de MER-studie mee te nemen. Het intrekgebied van het drinkwaterpompstation Witharen (Vitens) ligt voor een groot deel ten westen van het feitelijke beschermde waterwingebied. Met name de noordelijke tracés zijn door dat intrekgebied gepland. Ongelukken met goederenvervoer in het gebied tussen de Balkerweg en de Stouwe kunnen tot problemen leiden bij de drinkwaterwinning. Dit aspect dient onderzocht te worden als risico voor de volksgezondheid. 6.13 Indirecte milieueffecten buiten het gebied Door de stroomweg zullen de verkeersintensiteiten op wegen buiten het studiegebied veranderen. De groei die uw varianten mogelijk maken zal niet beperkt blijven tot de N340, maar ook tot groei leiden op de A28 bij Zwolle, op de N48 tussen Hoogeveen en Raalte, op de N36 van en naar Almelo en de N34 van en naar Hardenberg. Waarschijnlijk ontstaat daardoor de noodzaak deze wegen op te waarderen. Al deze wegen zijn niet berekend op de verkeersstroom die u voorspelt en die alleen door uw stroomweg werkelijkheid kan worden. Verkeer dat nu nog van de N340 gebruik maakt (denk bijvoorbeeld aan het verkeer uit Den Ham e.o.), gaat in sommige van uw alternatieven mogelijk nieuwe routes zoeken op wegen die daarvoor niet bedoeld zijn. Dit heeft milieueffecten buiten het studiegebied. Deze indirecte milieueffecten worden nog niet meegenomen. Bij gebruik van meer realistische verkeersprognoses (zie hoofdstuk 4) zullen deze externe effecten veel minder groot zijn. Wij verzoeken u om ook de indirecte milieueffecten van de diverse alternatieven als gevolg van de externe werking door veranderende verkeersstromen op milieu en leefbaarheid elders, te onderzoeken. 6.14

Overige aspecten met uitsluitend indirecte milieu-effecten

Versnippering landbouwbedrijven Versnippering van en barrièrewerking voor landbouwbedrijven als gevolg van een stroomweg kunnen leiden tot een hoge omrijdfactor. De economische effecten van deze versnippering op de bedrijven horen niet in het MER thuis, maar in een maatschappelijke afweging. De effecten op leefbaarheid horen wel onderzocht te worden in het MER. De indirect negatief milieueffecten als gevolg van hoger brandstofgebruik, meer uitstoot schadelijke stoffen, geluidhinder (leefmilieu) en grotere onveiligheid, dient u wel in het MER te onderzoeken.



Bereikbaarheid recreatie- en landbouwgronden Het door u genoemde criterium bereikbaarheid recreatie- en landbouwgronden (reistijd) is een verkeerskundig aspect en hoort alleen op indirecte milieueffecten (inclusief leefbaarheid) onderzocht te worden. Ruimtegebruik Het kostenaspect (voor de provincie) van het aantal te slopen woningen/bedrijven is vooral een economisch aspect. De indirecte effecten op milieu, leefbaarheid en cultuurhistorische waarden dient u wel in het MER te onderzoeken. Uitbreidingsmogelijkheden Uitbreidingsmogelijkheden van woongebieden en bedrijventerreinen zijn economische aspecten. Alleen de indirecte milieueffecten dient u in het MER te onderzoeken. Bereikbaarheid en mobiliteit Bereikbaarheid en mobiliteit zijn verkeerskundige aspecten. Het beoordelingscriterium ‘Restcapaciteit’ is geen milieuaspect, restcapaciteit is hooguit een eigenschap van een weg. Alleen de indirecte effecten op milieu en leefbaarheid dient u in het MER te onderzoeken. Niet de eigenschappen van een weg. De wens lijkt hier de vader van de gedachte, ‘de restcapaciteit van een vierstrooks-stroomweg (100 km/uur) zal hoger scoren dan een tweestrooksweg met 80 km/uur, dus moeten we altijd een vierstrooksweg aanleggen’. Dit heeft niets met de MER studie te maken. De discussie over vierstrooks of tweestrooks en het snelheidsregime dient plaats te vinden o.b.v. van realistische uitgangspunten om tot 2030 vlot en veilig door het Vechtdal te komen. Wij verzoeken u om de MER studie zuiver te houden en uw plannen alleen te toetsen op milieueffecten (direct en indirect). In het MER hoort niet getoetst te worden op verkeerskundige aspecten en economische aspecten. Deze aspecten dienen alleen gebruikt te worden om realistische alternatieven en varianten te ontwerpen.

Hoofdstuk 7 Informatie en communicatie Er op vertrouwend ook vanaf 2011 duurzaam door het Vechtdal te kunnen rijden zijn wij gaarne bereid uw vragen over onze brief te beantwoorden op het moment dat u verduidelijking wilt. U kunt daarvoor contact opnemen met de voorzitter van Duurzaam door het Vechtdal, de heer W. Prinsse, (tel. 0529 47 12 10), of met de heren C. Zoon (tel. 0523 67 64 70) of P. Westenbrink (tel. 0529 47 08 77). Namens meer dan 1.100 sympathisanten in het Vechtdal (zie Bijlage 1, Deelnemersoverzicht), hoogachtend,

W. Prinsse voorzitter Stichting Duurzaam door het Vechtdal www.duurzaamvechtdal.nl

Bijlage 1: Deelnemersoverzicht Duurzaam door het Vechtdal per 7 december 2007



Kopie aan:

Provinciale Staten van Overijssel Gemeente Zwolle, B&W en Griffie t.b.v. de Raad Gemeente Dalfsen, B&W en Griffie t.b.v. de Raad Gemeente Ommen, B&W en Griffie t.b.v. de Raad Gemeente Hardenberg, B&W en Griffie t.b.v. de Raad Ministerie voor Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieuhygiëne Ministerie van Landbouw , Natuur en Voedselkwaliteit Vereniging Milieudefensie Vereniging Natuur en Milieu De Vechtstreek Natuur en Milieu Overijssel Wetenschapswinkel Landbouwuniversiteit Wageningen



Reactie Stichting Duurzaam door het Vechtdal. op de Startnotitie m.e.r. N340

Recommend Documents