Rapport Update onderzoek - Commercieel passagiersvervoer over het water in Amsterdam anno 2013

Rapport Update onderzoek - Commercieel passagiersvervoer over het water in Amsterdam anno 2013 Verenigde Amsterdamse Watervervoerbranche 14 augustus 2013

2013-049 rp 06 lagroup Postbus 1558 1000 bn Amsterdam

www.lagroup.nl [email protected] 020 - 550 20 20

Update onderzoek - Commercieel passagiersvervoer over het water in Amsterdam anno 2013

2

(rapport 14 augustus 2013)

Inhoud 1

Inleiding

3

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Aanleiding Vraagstelling aan lagroup Onderzoeksmethodiek Risico’s en verantwoordelijkheden Leeswijzer

3

4

2

Beschouwing vooraf

5

2.1 2.2 2.3

Een eenduidig managementinformatiesysteem Complexiteit aan wal Transparantie van de vergunningen

5

6

2.4

Innovatie

6

3

4 4

5

6

3

Toelichting op indeling onderzoek

7

3.1 3.2

Bedrijfsfactoren Omgevingsfactoren

7

4

Bedrijfsfactoren

9

4.1 4.2 4.3

Rondvaart en lijndiensten Bemande verhuur Onbemande verhuur

9 12

5

Omgevingsfactoren

15

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Infrastructuur Drukte op het water Overlast op het water Milieu Handhaving

15

20

6

De toekomst – een eerste richting

21

b1

Geraadpleegde personen en informatie

23

b1.1 b1.2

Geraadpleegde personen Geraadpleegde informatie

23

b2

Verklarende begrippenlijst

24

b3

Colofon en over lagroup

25

7

13

17 18 19

23

1


3


Inleiding 1.1

Aanleiding De verenigde Amsterdamse watervervoerbranche vertegenwoordigt de belangen van de bij haar aangesloten watervervoerders. De organisatie wil de sector voor commercieel passagiersvervoer in Amsterdam op een gezonde en toekomstbestendige wijze ontwikkelen. Daartoe wil ze een helder beeld verkrijgen van de mate waarin de sector zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld in de vorm van het innovatiever en meer divers maken van het product. In 2008 voerde lagroup het onderzoek ‘Commercieel passagiersvervoer over het water in Amsterdam’ uit. Dit deden wij destijds in opdracht van de toenmalige Dienst Binnenwaterbeheer van de gemeente Amsterdam (BBA). In dit onderzoek keken we onder andere naar de innovatie en diversiteit bij het commerciële passagiersvervoer in Amsterdam en deden we aanbevelingen voor de toekomst. Inmiddels zijn we vijf jaar verder en wil de branche (laten) evalueren hoe de sector zich in deze periode heeft ontwikkeld. Bij deze beoordeling spelen onder meer de in 2006 gehouden vergunningenronde voor commercieel passagiersvervoer in Amsterdam en de effecten daarvan een belangrijke rol. Dit aspect is dan ook betrokken in onze rapportage.

1.2

Vraagstelling aan lagroup Voor dit onderzoek heeft de branche1 de volgende vraagstelling aan lagroup geformuleerd: - Heeft de vergunningenronde 2006 geleid tot verdere innovatie? - Is er inmiddels sprake van een divers(er) aanbod? - Zijn (delen van) de in ons rapport gesignaleerde zwaktes inmiddels ondervangen? - Zijn de conclusies die we in 2008 trokken vandaag nog geldig? Bepalende uitgangspunten van het onderzoek Voor het beantwoorden van deze vragen is op verzoek van de opdrachtgever ingestoken op een vergelijking tussen toen (2008) en nu (2013) en niet op een geheel nieuw onderzoek. Wij concentreren ons in onze analyses en bevindingen op de aspecten die de rondvaartsector zelf kan beïnvloeden en waarvan de resultaten op onderbouwde wijze te beoordelen zijn. Ook richten we ons op de inspanningen van de gemeente, dus de onderdelen waar zij invloed op heeft. 1

De opdrachtgevers van dit onderzoek/rapport zijn VEVAG, VAR en VRA.


4


1.3

Onderzoeksmethodiek Dit onderzoek is gebaseerd op de volgende onderzoekwerkzaamheden: Deskresearch: een analyse van documenten die relevant zijn voor dit vraagstuk. Tot de geanalyseerde documenten behoorden onder meer ‘Het roer moet om, naar een betere marktordening van bedrijfsmatig passagiersvervoer in de Amsterdamse grachten’ van SEO, ‘Zorgvuldig beleid op de Amsterdamse grachten’ van de Verenigde Rederijen Amsterdam en ‘Varen in Amsterdam – beleidskader voor het varen en afmeren in en door Amsterdam, voor passagiersvervoer en pleziervaart’ van het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam. Een compleet overzicht van de geraadpleegde documenten vindt u in bijlage 1. Een rondetafelsessie met vertegenwoordigers van de sector gericht op fact finding en fact checking over het aanbod en de innovatie van de rondvaartbranche. Een overzicht van de geraadpleegde personen vindt u in bijlage 1. Een aantal korte telefonische interviews met vertegenwoordigers van de gemeente en Waternet. De meeste medewerkers van de gemeente en Waternet waren vanwege de zomervakantieperiode onbereikbaar. Op grond van de bovenstaande werkzaamheden en aanvullende analyses geven wij antwoord op de in paragraaf 1.2 weergegeven onderzoeksvragen. De resultaten hiervan verwoorden wij in deze rapportage.

1.4

Risico’s en verantwoordelijkheden Het onderzoek is uitgevoerd door en onder verantwoordelijkheid van lagroup. Het rapport en de bijlagen vormen een geheel. Indien het rapport ter beschikking wordt gesteld aan derden, dient dat in zijn geheel te geschieden. Bij het onderzoek en de samenstelling van dit rapport is uiterste zorgvuldigheid betracht. Daarbij is uitgegaan van de waarheidsgetrouwheid van door de opdrachtgever en door derden verstrekte informatie.

1.5

Leeswijzer In hoofdstuk 2 geven we een korte beschouwing vooraf en in hoofdstuk 3 lichten we de indeling van het rapport toe. In hoofdstukken 4 en 5 komen de bedrijfsfactoren en de omgevingsfactoren aan de orde. In hoofdstuk 6 sluiten we af met een korte vooruitblik.

2


5


Beschouwing vooraf 2.1

Een eenduidig managementinformatiesysteem Uit onze verkenning van de documenten, rapporten en onderzoeken die sinds 2007 zijn gepubliceerd (zie bijlage 1 voor een overzicht), is het ons duidelijk geworden dat er geen afstemming is tussen de partijen over de te hanteren definities. Vergelijking van de cijfers is hierdoor moeilijk omdat andere indelingen worden gehanteerd (bijvoorbeeld lijndiensten als onderdeel van rondvaart of apart, waterfietsen als onderdeel van onbemand verhuur of apart, etc.) en aparte definities worden gebruikt (bijvoorbeeld vaartuigen of vergunningen of reders of spelers). Daarnaast worden verschillende termen gebruikt (bijvoorbeeld charter of bemande verhuur) en definities zoals vergroening, vernieuwing en innovatie worden niet of nauwelijks gedefinieerd. Op de website van Waternet staat te lezen ‘De gemeente Amsterdam is op grond van de Regeling Passagiersvaart Amsterdam verplicht zo'n RPA-lijst te hebben en bij te houden.’ Het Register bedrijfsmatige passagiersvervoer (register-RPA) bevat een overzicht aan wie een exploitatievergunning passagiersvervoer is verleend, onder welke voorwaarden en voorschriften, voor welk vaartuig, en (indien van toepassing) voor welke wijze van exploitatie, bijvoorbeeld rondvaartboot, salonboot, watertaxi, enz. Het register dat Waternet publiceert is niet juist en is incompleet (versie mei 2013). Het resultaat hiervan is dat er geen duidelijk beeld is van de sector en van de ontwikkelingen in de sector. Wij adviseren om een eenduidig managementinformatiesysteem tussen de belangrijkste partijen af te spreken - spreek één systeem en één set van definities af tussen de passagiersvervoersector, gemeente (Waternet en DIVV) en onderzoekers. Daarnaast zou het register inzicht moeten geven in de ontwikkelingen rond nieuwe toetreders en de vergroening van de vaartuigen. Dit maakt het mogelijk om de ontwikkelingen in de sector over de komende jaren te monitoren en, waar nodig, beleid te ontwikkelen of bij te sturen.

2.2

Complexiteit aan wal In het rapport van lagroup uit 2008 is geconcludeerd dat de uitvoering van het beleid versnipperd en complex is. Na 2008 is BBA (de opdrachtgever van het rapport uit 2008) opgegaan in Waternet. Sinds 2012 is de centrale stad bezig met het formuleren van nieuw beleid, Varen in Amsterdam, dat met de stadsdelen afgestemd moet worden en dat, volgens planning, in de loop van 2013 wordt vastgesteld. Daarnaast worden de stadsdelen in 2014 opgedoekt of worden de functies van de stadsdelen aangepast. Deze ontwikkelingen, gecombineerd met het feit dat de betreffende medewerkers van de centrale stad, de stadsdelen en Waternet niet bereikbaar waren vanwege de zomervakanties, hebben geleid tot de beslissing om de ‘complexiteit aan wal’ niet te behandelen in dit onderzoek.


6


2.3

Transparantie van de vergunningen Verder is ons opgevallen is dat de criteria op basis waarvan de vergunningen worden verleend c.q. afgewezen niet helder en transparant zijn. Ook is niet te achterhalen welke reder voor welk type vaartuig wanneer een vergunning heeft gekregen.

2.4

Innovatie De gemeente hecht veel waarde aan innovatie in het passagiersvervoer over water in Amsterdam. Voor dit onderzoek, waarbij wij kijken naar de raakvlakken tussen de gemeente en de sector, kan innovatie als volgt worden gezien: 1. Technologisch: innovatie op het gebied van milieuvriendelijke aandrijving; 2. Vervoersconcept: nieuwe typen boten/vaartuigen, waardoor een gevarieerder aanbod ontstaat. Wat de technologische innovatie betreft, is het voor een succesvolle implementatie belangrijk dat deze niet alleen technisch, maar ook bedrijfseconomisch haalbaar is. Voor het vervoersconcept geldt het volgende: innovatie is voor de drie verschillende deelsectoren – rondvaart, bemande verhuur en onbemande verhuur – in meer of mindere mate relevant. Dit komt later in het rapport aan bod. Andere facetten op het gebied van innovatie zijn onder andere het geboden product, dienstverlening, promotie, etc. Deze aspecten maken uitsluitend deel uit van de bedrijfsvoering van de ondernemer (de gemeente is hierbij niet betrokken) en worden daarom in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten.

3


7


Toelichting op indeling onderzoek In dit hoofdstuk lichten we toe hoe we het onderzoek hebben ingedeeld en hoe we bepaalde begrippen hebben gedefinieerd. Bij het opstellen van het rapport volgen wij niet de structuur van de vraagstelling onder 1.2, maar verwerken we alle antwoorden verdeeld over de rapportage. Bij het commerciële passagiersvervoer over het water van Amsterdam maken we allereerst onderscheid tussen de bedrijfsfactoren en de omgevingsfactoren. Bij de bedrijfsfactoren staat de commerciële passagiersvervoersector over het water in Amsterdam centraal. Bij de omgevingsfactoren focussen we op de randvoorwaarden voor het commerciële passagiersvervoer; hierin staat de gemeente centraal.

3.1

Bedrijfsfactoren In het commerciële passagiersvervoer over het water in Amsterdam onderscheiden we drie deelsectoren: 1. rondvaart, inclusief de lijndiensten; 2. bemande verhuur; en 3. onbemande verhuur. Per deelsector kijken we naar: de organisatie van de betreffende sector, dat wil zeggen het aantal reders en de ontwikkeling daarin over de afgelopen vijf jaar; de samenstelling van de vloot; hierbij gaat het om de aantallen en de verschillende typen vaartuigen; de vernieuwing, waarbij de focus ligt op technische vernieuwing (veelal gerelateerd aan de milieueisen) en op vernieuwing qua type vaartuigen; de marktwerking, de mate van toetreding van nieuwe reders, het concurrentieveld, de animo voor nieuwe vergunningen en de mate van illegaliteit. Bij de bedrijfsfactoren gaat het dus om die factoren waar de passagiersvervoerbranche zelf invloed op heeft.

3.2

Omgevingsfactoren Bij de omgevingsfactoren worden de randvoorwaarden in beeld gebracht. Hierbij gaat het om de volgende aspecten: Infrastructuur: relevant hierbij zijn onder andere de steigers waar de reders kunnen aan- en afmeren om gasten aan en van boord te laten.


8


Drukte: gedefinieerd als een overbelaste fysieke ruimte, vooral op mooiweerdagen; vormen van drukte zijn nautische drukte (bijvoorbeeld vanwege een smal doorvaartprofiel) en drukte aan de aan- en afmeervoorzieningen. Overlast veroorzaakt door het commerciële passagiersvervoer over het water; betreft met name stank- en geluidsoverlast voor omwonenden en gebruikers van de openbare ruimte en de overlast van te snel varen. Milieu:2 dit aspect heeft te maken met de milieueisen ten aanzien van de luchtkwaliteit. Handhaving: hierbij gaat het om de controle op de uitvoering van het beleid. De omgevingsfactoren kunnen vooral worden beïnvloed door de gemeente. Voor alle bovengenoemde aspecten heeft de gemeente (deels) beleid opgesteld.

2

Het milieuaspect is enerzijds gerelateerd aan het milieubeleid van de gemeente en de handhaving daarvan door Waternet; anderzijds zijn de reders verantwoordelijk voor de implementatie van de nieuwe milieutechnieken.

4


9


Bedrijfsfactoren Hieronder worden de drie deelsectoren belicht die samen zorgen voor het commerciële passagiersvervoer over het water in Amsterdam. Om een eerste beeld te krijgen hoe de deelsectoren zich tot elkaar verhouden ten aanzien van het aantal passagiers dat jaarlijks vervoerd wordt, geven we hieronder een schatting weer uit een document van VRA (Zorgvuldig beleid op de Amsterdamse grachten, 2012):

Aantal passagiers (jaarlijks) 25.000 150.000

75.000 Rondvaart Bemande verhuur

Onbemande verhuur (excl. waterfietsen) Waterfietsen 3.100.000

4.1

Rondvaart en lijndiensten Rondvaart en lijndiensten zijn samengevoegd omdat het hetzelfde type boot betreft, met over het algemeen dezelfde afmetingen en het product is voornamelijk gericht op toeristen. Daarnaast is het de keuze van de reder zelf of hij het vaartuig inzet voor rondvaarten of lijndiensten.

4.1.1

Organisatie en samenstelling vloot

2007 aantal reders (LAgroup) Rondvaart + Lijndiensten 11*

2007 2008 2008 aantal aantal aantal vaartuigen reders (RP) vaartuigen (LAgroup) (RP) 101 8 94

2012 aantal reders (SEO)

2012 - aantal 2013 2013 vergunningen aantal aantal (SEO) reders (RP) vaartuigen (RP) 6 96 6 91

Bronnen: Commercieel passagiersvervoer over het w ater in Amsterdam, LAgroup, 2008; Het roer moet om, SEO, 2012; Verenigde Rederijen Amsterdam, 2012; Register passagiersvervoer te w ater, Waternet, 2008 en 2013.

[Bew erking: LAgroup, 2013]

* Een paar reders zijn samengegaan of overgenomen, maar w erken nog onder eigen naam. Deze zijn nog als afzonderlijke reders geteld.

Het aantal reders is in de afgelopen vijf jaar afgenomen. Dit heeft te maken met de schaalvergroting door overname van rondvaartbedrijven. Daarnaast kan het ook het resultaat zijn van de manier van tellen (reders of de verschillende bedrijfsnamen waaronder reders opereren). Het betreft de volgende rondvaartrederijen in 2013: Canal Company, Blue Boat, Kooij, Lovers, Gray Line en Rederij ’t Smidtje. Op basis van de diverse onderzoeken van de afgelopen vijf jaar lijkt het alsof het aantal rondvaartboten is afgenomen. Omdat de achterliggende gegevens niet in alle gevallen te achterhalen zijn en omdat niet altijd dezelfde definities gebruikt worden, is het niet mogelijk om dit te staven. Volgens de rondvaartbranche zelf is het aantal boten niet


10


afgenomen, maar juist toegenomen. (Het aantal rondvaartboten dat genoemd is in de RP 2008, de RP 2013, het SEO-rapport en het DIVV-overzicht 2013 varieert tussen 91 en 96 vaartuigen). Uit gesprekken met vertegenwoordigers van de Verenigde Amsterdamse Watervervoerbranche werd duidelijk dat er in de afgelopen jaren in de rondvaart en de lijndiensten één nieuwe toetreder (Rederij ’t Smidtje) was en het aantal vaartuigen licht is toegenomen.

4.1.2

Vernieuwing Technische vernieuwing De meeste rondvaartvaartuigen varen op fossiele brandstof, waarvoor de afgelopen jaren een aantal milieutechnische innovaties is doorgevoerd. Zo zijn de 27 vaartuigen die gebruik maakten van biodieselbrandstof overgegaan op het schonere GTL.3 Daarnaast varen 13 schepen op het eveneens schonere CNG en voldoen 8 schepen reeds aan de CCR3-norm. Daarnaast is een aantal rondvaartboten uitstootvrij (3) of hybride (7). In 2008 is tussen de rondvaartbranche en de gemeente een convenant gesloten om alle motoren vóór 2017 op CCR3-niveau te hebben (PM Euro 5, NOx Euro 4). De rondvaartbranche geeft aan dat dit al in 2015 het geval zal zijn. Kanttekening Vernieuwing is een proces van trial and error. Dat geldt vooral voor de techniek voor milieuvriendelijk varen, die volop in beweging is. Er wordt door de branche op dat gebied geëxperimenteerd (bijvoorbeeld varen op waterstof of elektrisch varen). Sommige van deze experimenten waren en zijn succesvol, anderen niet. Dat er vaak alleen over vernieuwing wordt gesproken als een resultaat succesvol is, betekent niet dat er niet geëxperimenteerd wordt met nieuwe technische toepassingen. Vernieuwing type vaartuig Er is in de afgelopen vijf jaar sprake van beperkte vernieuwing in het type vaartuig dat wordt ingezet voor de rondvaart en de lijndiensten. Deze vernieuwing komt van de bestaande reders, namelijk Lovers (amfibus) en Canal (Canal Hoppers). Deze vernieuwing werd doorgevoerd ondanks dat de markt (intermediairs en eindgebruikers) daar niet om heeft gevraagd. De markt is tevreden met het klassieke rondvaartproduct (circa 1 uur varen door de grachten; een eerste kennismaking met Amsterdam). Dit is te zien in zowel de aantallen, namelijk 42% van de toeristische verblijfsbezoekers maakt een rondvaart (volgens het Bezoekersonderzoek Amsterdam 2012), als in de waardering die wordt gegeven op Tripadvisor (82% beoordeelt de rondvaart als zeer goed tot excellent).

3

GTL is aardgas dat, door een chemische bewerking, als gasolie (diesel) vervoerd en gebruikt kan worden. De emissies van GTL zijn circa 15-20% lager dan die van traditionele diesel.


11


In de rondvaartsector is de afgelopen vijf jaar zeer beperkt vernieuwd qua differentiatie in het aanbod van klassieke rondvaartboten en met wisselend succes. Dit komt voornamelijk omdat het een commodity product betreft voor een toeristische massamarkt4, dat sterk prijsgedreven is. Het is niet duidelijk waar de roep om vernieuwing in typen vaartuig vandaan komt. En het is maar zeer de vraag of de markt (intermediairs en eindgebruikers) en de reders behoefte hebben aan vernieuwing/ differentiatie. (Buiten dit onderzoek vallen de behoefte aan verbetering in comfort en kwaliteitsverbetering in het product/de dienstverlening, maar daar is de sector, naar eigen zeggen, mee bezig). Kanttekeningen Bij de vernieuwing van het type vaartuig dient rekening te worden gehouden met twee bepalende factoren: de afmeting van het vaartuig moet voldoen aan het doorvaartprofiel van de grachten en daarnaast idealiter ook aan de vervoerscapaciteit van touringcars. Een reisgroep is beter te begeleiden als alle reizigers op één boot zitten in plaats verdeeld te zijn over twee boten. Voor de rondvaart worden ook grote sloepen gebruikt (die deels ook worden ingezet voor de bemande verhuur). Van dit soort vaartuigen zijn er sinds 2008 wel een aantal nieuwe bijgekomen, zoals de XXL Hopper. Voor dit nieuwe type vaartuig is op het Damrak door een reder een steiger geopend die volledig gewijd is aan milieuvriendelijke rondvaart: onder de naam Amsterdam Eco Tours vertrekt daar elektrische rondvaart in sloepen.

4.1.3

Marktwerking Als we het hebben over marktwerking zijn er drie mogelijkheden: 1) een bestaande reder neemt een ander bedrijf over, 2) een bestaande reder neemt nieuwe boten in gebruik en 3) er zijn toetreders van buiten de rondvaartbranche. De vier grootste reders van de klassieke rondvaart – Reederij Kooij, Canal Company, Blue Boat en Rederij Lovers – hebben samen 70 van de 74 exploitatievergunningen in bezit. De laatste 16 jaren zijn er veranderingen geweest in de eigendomssituatie van de rederijen door overnamen en door het nemen van belangen in een andere rederij. Ook is er sprake geweest van veranderingen in de aanbodzijde door het in de vaart nemen van nieuwe vaartuigen.5 Dit heeft onder andere geleid tot schaalvergroting. De marktwerking binnen de rondvaartbranche heeft zich niet beperkt tot verschuivingen en uitbreidingen, maar uit zich ook in de toetreding van Rederij ‘t Smidtje. In 2006 zijn er 25 nieuwe vergunningen uitgegeven, waarvan 10 voor de lijndiensten en 15 voor de rondvaart. Van deze 15 toegekende vergunningen worden er 2 gebruikt voor de klassieke rondvaart. De overige 13 vergunningen worden met name gebruikt voor de bemande verhuur. Dit komt voort uit de keuzes die de ondernemers hebben gemaakt. Een aantal reders geeft aan dat bij de keuze voor bemande verhuur in plaats van 4 5

Circa 90% van alle commercieel vervoerde passagiers op het water in Amsterdam (VRA) Met name Floating Dutchman (amfibus) en 10 Canal Hoppers


12


klassieke rondvaart ook meespeelt dat het ontbreekt aan 1) voldoende beschikbare (openbare) steigercapaciteit in het centrum, 2) ligplaatsvergunningen voor geschikte ligplaatsen en 3) mogelijkheden tot het realiseren van fysieke verkooppunten in het centrum. De rondvaart en lijndiensten ondervinden nauwelijks concurrentie van illegaal passagiersvervoer. Bij de vergunningenronde in 2006 was de vraag naar vergunningen groot. Volgens het SEO-rapport waren voor de lijndienst tien vergunningen beschikbaar. Hiervoor werden in totaal 48 aanvragen ingediend van zes partijen. De beschikbare vergunningen voor de rondvaart zijn in het SEO-rapport samengevoegd met die van de bemande verhuur. Voor de bemande verhuur en de rondvaartboten samen waren 15 vergunningen beschikbaar. Hiervoor dienden 47 partijen 166 aanvragen in. Hierbij moet de kanttekening gemaakt worden dat een groot deel van de aanvragen is gedaan door een beperkt aantal reders, namens hun verschillende bv’s/rechtspersonen.6

4.2

Bemande verhuur In tegenstelling tot het massaproduct van de klassieke rondvaart en de lijndiensten, is de bemande verhuur qua (bezoekers)omvang weliswaar kleiner, maar kent deze laatste meer variatie zowel wat betreft het aantal reders als het type vaartuigen.

4.2.1

Organisatie en samenstelling vloot

Bemande verhuur

2007 aantal reders (LAgroup) 36

2007 2008 2008 aantal aantal aantal vaartuigen reders (RP) vaartuigen (LAgroup) (RP) 66 36 70


2012 - aantal 2012 vergunningen aantal (SEO) reders (VRA) 33 66

2012 - aantal 2013 2013 vergunningen aantal aantal (VRA)*** reders (RP) vaartuigen (RP) 34 71 34 92



*** Gaat om vergunde vaartuigen en niet om vergunningen

Met 34 reders is deze deelsector, qua aantal reders, het grootst. Het aantal reders is de afgelopen vijf jaar qua aantallen stabiel te noemen. Op basis van bovenstaande cijfers lijkt het erop dat er geen beweging in de markt is. Echter, de vertegenwoordigers van de Verenigde Amsterdamse Watervervoerbranche zien in de afgelopen vijf jaren diverse nieuwe toetreders, maar ook bedrijven die verdwijnen door fusie of overname. Voorbeelden van nieuwe toetreders zijn: Electric Boats Amsterdam, Amsterdam Boats, Hannekes Boot, Mokumboot en Rederij Paping. Het aantal vaartuigen is sinds 2008 met circa een derde toegenomen. Hierin is de stelselmatige uitgifte van nieuwe vergunningen terug te zien (onder andere in 2012 uitgifte van 14 nieuwe vergunningen).

6

Dit is onder andere ingegeven door de gekozen systematiek bij het aanvragen van vergunningen.


13


4.2.2

Vernieuwing Technische vernieuwing Er is sprake van een vergroening van de vloot. 35% van de exploitatievergunningen in 2012 was uitstootvrij (VRA). Voorbeelden van boten met uitstootvrije aandrijving zijn de Solar boats en de Zonneboot. Vernieuwing type vaartuig In 2006 zijn in totaal (rondvaart en lijndiensten, onbemande en bemande verhuur) 75 vergunningen verleend. Die hebben geleid tot een grote verscheidenheid aan typen vaartuigen. Het betreft open en gesloten en kleine en grote vaartuigen: van klassieke/ historische boten (salonboten, tjalken, trekschuiten, etc.) tot aan moderne schepen (sloepen, city tenders, zonneboot, etc.).

4.2.3

Marktwerking Met 34 aanbieders binnen de sector bemande verhuur is er sprake van concurrentie in de markt. Daarnaast ondervindt de bemande verhuur veel concurrentie door de illegale verhuur, maar de omvang van de illegale bemande verhuur is onbekend. Verder willen we opmerken dat ook rondvaartboten worden ingezet voor de bemande verhuur. Bij de vergunningenronde in 2006 was de vraag naar vergunningen groot. Volgens het SEO-rapport waren voor de bemande verhuur, inclusief de rondvaartboten 15 vergunningen beschikbaar. Hiervoor dienden 47 partijen in totaal 166 aanvragen in (zie ook onder marktwerking rondvaart en lijndiensten). Ook hierbij moet de kanttekening worden gemaakt dat een groot deel van de aanvragen is gedaan door een beperkt aantal reders, namens hun verschillende bv’s/rechtspersonen.

4.3

Onbemande verhuur De onbemande verhuur bestaat volgens de VRA uit 60 sloepen (allemaal fluistersloepen, waarvan 10 met zonnepanelen) en 100 waterfietsen.

4.3.1

Organisatie en samenstelling vloot 2007 aantal reders (LAgroup)

Onbemande verhuur

2007 2008 2008 aantal aantal aantal vaartuigen reders (RP) vaartuigen (LAgroup) (RP) 6 150 6 150


2012 - aantal 2013 2013 vergunningen aantal aantal (SEO) reders (RP) vaartuigen (RP) 6 160 5 100+nb



Het aantal reders dat actief is in de onbemande verhuur is vergeleken met vijf jaar geleden nagenoeg gelijk gebleven. Momenteel zijn de volgende reders actief: Sloepdelen (20 sloepen), Canal Motorboats (10 sloepen), Mokumboot (10 sloepen) en Boaty (10 sloepen en 10 solarboten). Sinds 2008 is het aantal sloepen met 10 uitgebreid.


14


Met 100 waterfietsen is dit type vaartuigen goed voor twee derde van alle onbemande vaartuigen. Sinds 2007 is dat aantal constant gebleven. Kijkend naar de informatie uit het SEO-rapport lijkt het aantal vergunningen (en dus vaartuigen) met tien boten te zijn toegenomen. Het register passagiersvervoer (Waternet 2013) geeft in de categorie ‘onbemand’ geen informatie. Onder de naam van het vaartuig en het type vaartuig wordt ‘n.v.t.’ genoteerd.

4.3.2

Vernieuwing Technische vernieuwing De gehele vloot voor onbemande verhuur is uitstootvrij. De waterfietsen varen op spierkracht en alle sloepen in de onbemande verhuur worden elektrisch aangedreven. De tien solarboten varen op zonne-energie en vormen een technische vernieuwing in de onbemande verhuur. Vernieuwing type vaartuig Er is strikt genomen geen nieuw type vaartuig in gebruik genomen in de onbemande verhuur. Qua aandrijving is er, onder meer met de solarboten, echter wel een nieuw type in de vaart.

4.3.3

Marktwerking De markt van de onbemande verhuur is relatief nieuw (pas circa vijf jaar). Er is een beperkt aantal reders actief in deze markt, namelijk vijf of zes. Dit aantal is de laatste jaren constant. Echter, er is de afgelopen jaren wel beweging geweest in de markt. Zo heeft Sloepdelen de vergunningen van de Vaargids overgenomen (en is zo gegroeid tot 20 sloepen), Mokumboots heeft twee jaar geleden boten in de vaart genomen en in 2012/2013 heeft Boaty 10 vaartuigen in gebruik genomen. De waterfietsen ondervinden concurrentie van de onbemande verhuur (legaal dan wel illegaal). Bij de vergunningenronde in 2006 was de vraag naar vergunningen groot. Volgens het SEO-rapport waren voor de onbemande verhuur 50 vergunningen beschikbaar. 21 partijen dienden hiervoor in totaal 846 aanvragen in. Ook hierbij moet de kanttekening worden gemaakt dat een groot deel van de aanvragen is gedaan door een beperkt aantal reders, namens hun verschillende bv’s/rechtspersonen.

5


15


Omgevingsfactoren Hieronder worden de belangrijkste omgevingsfactoren beknopt omschreven: 1. Infrastructuur 2. Drukte op het water 3. Overlast op het water 4. Milieu 5. Handhaving. Dit zijn facetten waarvoor de gemeente in eerste instantie verantwoordelijk is. Wel is een nauw overleg tussen de gemeente en de sector gewenst om tot een optimaal beleid te komen.

5.1

Infrastructuur De infrastructuur voor het commerciële passagiersvervoer valt uiteen in: ligplaatsen (langer verblijf van de boten, bijvoorbeeld ‘s nachts); steigers (locaties om tijdelijk aan te meren); de benodigde brandstofbevoorrading van milieuvriendelijke brandstof; fysieke obstakels op (mogelijke) routes, zoals een te lage brug. Ligplaatsen Sinds de vergunningenronde in 2006 geldt dat de aanvrager voor het vaartuig waarvoor de exploitatievergunning wordt aangevraagd, dient te beschikken over een legale ligplaats. In het beleidsvoorstel Varen in Amsterdam kan dat een ligplaatsvergunning of een plek in een jachthaven in Amsterdam zijn, of een plek buiten de stad, of een andere oplossing waarbij het vaartuig op de wal wordt gestald. De schaarste aan ligplaatsen is volgens het SEO-rapport in feite een regulerend mechanisme geworden. Om meer grip te krijgen op de bestaande en mogelijke nieuwe ligplaatsen heeft het college daarom een ligplaatsregisseur aangesteld die in nauw overleg met de stadsdelen, centrale diensten en grootstedelijke projecten nieuwe locaties voor uitbreiding van ligplaatsen zoekt. Het streven is om te komen tot een forse uitbreiding van het aantal beschikbare (nacht)ligplaatsen met een (mogelijk gedifferentieerde) prijsstelling. Op basis van een eerste quick scan voor mogelijke nieuwe ligplaatslocaties kan worden geconcludeerd dat op vrijwel alle locaties eerst een bestemmingsplanprocedure doorlopen moet worden om het aan- en afmeren van bedrijfsvaartuigen mogelijk te maken. Over het algemeen betekent dat dat de betreffende ligplaatsen niet eerder dan in het seizoen 2015 beschikbaar zullen komen. Steigers Volgens ‘Communicerende vaten in de grachten’ is er jarenlang te weinig gedaan aan het bouwen van steigers (ook halteerplek genoemd). Deze zijn van groot belang voor het gedifferentieerd gebruik van het water. In januari 2008 heeft het stadsdeel Centrum het Steigerplan vastgesteld. Dit plan bevat, naast de bestaande steigers in de binnenstad, ook


16


de gewenste toekomstige steigers en open afstapvoorzieningen voor de verbetering van de bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad en een betere doorstroming van het vaarverkeer in de grachten. Het gaat daarbij om circa 50 nieuwe plekken waar een steiger zou moeten komen. Volgens ‘Communicerende vaten in de grachten’ heeft het plan geleid tot de realisatie van (of deels ook op korte termijn nog te realiseren) ongeveer 20 nieuwe steigers. Voor een (nog) betere spreiding van het passagiersvervoer over het water zouden ook de overige stadsdelen een steigerplan moeten opstellen. De uitbreiding van de steigers in het centrum heeft echter geleid tot grote weerstand onder de bewoners, met name de omwonenden van de nieuwe steigerlocaties. Ze vrezen drukte en overlast zowel aan wal als op het water. Voorts merken wij op dat ook de bestaande openbare steigers goed onderhouden moeten worden om deze te kunnen gebruiken. Een voorbeeld waar dit op dit moment niet het geval is, is de steiger aan de Leidsekade (zie afbeelding). Naast de aanmeerplekken voor de rondvaart en lijndiensten en de bemande verhuur zijn ook locaties nodig voor de onbemande verhuur. Passagiers willen even aan de kant stoppen om een WC op te zoeken, iets aan wal te kopen of ook gewoon om even stil te liggen aan de rand van het water. In het SEO-rapport wordt gepleit voor het vrijgeven van de steigers. Daarbij blijft echter onduidelijk – los van de juridische haalbaarheid – hoe dat logistiek zal worden geregeld (Hoe wordt bepaald welke reder welke steiger wanneer en hoe lang mag gebruiken? Hoe wordt voorkomen dat alle rederijen dezelfde meest aantrekkelijke steigers willen gebruiken? En hoe weten de individuele toeristen waar ze in en uit kunnen stappen? Et cetera.) In het beleidsvoorstel ‘Varen in Amsterdam’ wordt voorgesteld om op locaties waar dat nodig is verkeersregeling (aan- en afmeervolgorde en de duur van het open afstappen) in te stellen. Deze taak kan volgens het college het beste ter hand worden genomen door de branche zelf. We vragen ons af of dit haalbaar is en hoe dat vorm zou moeten krijgen. Locaties voor brandstofbevoorrading (milieuvriendelijke brandstof ) Het varen op milieuvriendelijke brandstof is één kant van de medaille, het kunnen tanken van deze brandstof (niet al te ver van de Amsterdamse binnenstad) is de andere, niet minder belangrijke kant bij het milieuvriendelijke varen. Een voorbeeld voor een milieuvriendelijke boot die uiteindelijk niet regulier kon varen, is de rondvaartboot op waterstof. In 2011 nog genomineerd voor Schip van het Jaar 2011, ligt de waterstofboot sindsdien aan de kant vanwege tankproblemen. In Amsterdam-Noord was wel een waterstoftankstation (voor het project van GVB met waterstofbussen), maar dat punt was voor de boot via het water niet bereikbaar. Het proces voor het overplaatsen van het waterstoftankstation naar


17


het Shellterrein duurde te lang (inmiddels gebruikte het Shell-personeel de GVB pont om over te steken), waardoor een tankstation bij Shell niet meer opportuun was. Bij het invoeren van nieuwe technieken is het dus van belang om naar het ‘totaalplaatje’ te kijken. Dit betekent bijvoorbeeld dat op plaatsen waar veel elektrische boten moeten laden, er een sterke infrastructuur voor elektriciteit komt. Fysieke obstakels op (potentiële) routes In de discussie over de infrastructuur voor het commerciële passagiersvervoer over het water spelen ook fysieke obstakels een rol. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om te lage bruggen waardoor bevaarbare waterwegen voor de rondvaartboten niet bereikbaar zijn. Dit betreft bijvoorbeeld Brug 37, kruispunt Keizersgracht - Utrechtsestraat. Er was al besloten tot het verhogen van deze brug, maar deze verhoging is uiteindelijk niet doorgevoerd. Ook de ligging van sommige woonboten zorgt voor de nodige obstakels c.q. een zeer smal doorvaartprofiel. In beide gevallen gaat het om obstakels die op langere termijn aangepakt zouden kunnen worden. Verder kunnen bij de vernieuwing van kades tegelijkertijd ook de benodigde aansluitingen worden geplaatst, waardoor bijvoorbeeld accu’s van de boten ter plekke opgeladen kunnen worden. In alle gevallen gaat het om maatwerkoplossingen.

5.2

Drukte op het water Waar komt de drukte vandaan? Uit telmetingen op druk bevaren plaatsen in de stad uit 2010 zijn de pleziervaart en de commerciële vaart beide goed voor circa 50% van de vaarbewegingen. De grote groei in het aantal vaartuigen is te wijten aan de pleziervaart. In de periode 19952006 is het aantal pleziervaartuigen gegroeid met 73% (sommige rapporten spreken zelfs van een verdubbeling). In de periode 2006 t/m 2012 is het aantal pleziervaartuigen gegroeid met 13% (van 10.048 naar 11.311 pleziervaartuigen, met een hoogtepunt van 13.300 pleziervaartuigen in 20107), gemiddeld 2% per jaar. De daling in het aantal vignetten sinds 2010 is te verklaren door de sterke stijging in de prijs voor een vignet. Door BBA is het aantal pleziervaartuigen zonder vignet geschat op circa 35%. Tussen 1996 en 2012 zijn er volgens VRA 96 vergunde passagiersvaartuigen bijgekomen. Volgens lagroup waren er in 2007 317 vergunde passagiersvaartuigen. In 2012 was het aantal volgens SEO 332, een groei van 5% over de afgelopen vijf jaar, gemiddeld 1% per jaar. De inschatting van het aantal illegale passagiersvaartuigen is 100 tot 300 (SEO). Drukte op het water wordt niet alleen bepaald door het aantal vaartuigen met een vignet of een vergunning, maar door het aantal vaarbewegingen en door de afmetingen van de vaartuigen. 7

Het gehanteerde aantal van 15.000 vignetten voor de pleziervaart in diverse documenten, zoals het SEO-rapport, klopt niet.


18


Door de VAR is ingeschat dat het op circa 10% van de dagen te druk is op het water in Amsterdam. De drukte op het water wordt door de verschillende gebruikers waarschijnlijk anders ervaren. Het is zeer de vraag of de drukte op het water een negatief effect heeft op de waardering van de rondvaarttoerist (verreweg de grootste groep). Ook de gebruikers van het bemande en onbemande vervoer zullen eerder de drukte (lees sfeer, gezelligheid) opzoeken, zoals afgeleid kan worden van het gedrag van de meeste bezoekers aan de stad. Hier is, voor zover wij hebben kunnen achterhalen, geen onderzoek naar gedaan. Er zijn in het verleden marktinitiatieven geweest voor tochten buiten het centrum. Dit was echter weinig succesvol, omdat de bezoeker de beleving van het centrum wenst. De vraag die tot nu onbeantwoord is gebleven, is wat het absorptievermogen is van het water in (het centrum) van Amsterdam en welke maatregelen genomen moeten worden om de drukte op het water tijdens de 30 à 35 piekdagen per jaar te regulieren. Een tweede vraag is, hoe realistisch het is om toerisme over het water significant te spreiden zodat de drukte in het centrum afneemt; is dit commercieel haalbaar? Daarnaast heeft Stadsdeel Centrum in haar reactie op ‘Varen in Amsterdam’ gesteld: ‘Wij zijn het pertinent oneens met de door u op termijn (2020) onvoorwaardelijke voorgestelde vrijgave van de markt in de Centrumzone’ voor bemande en onbemande verhuring, vanwege de gevreesde toename in de drukte en de overlast. Waternet is bezig in de grachten en toevoerwateren, door middel van zestien sensoren, meetpunten aan te leggen waarmee ze de drukte op het water constant kunnen meten (met een onderscheid tussen pleziervaart, rondvaart en waterfietsen) en in de toekomst voorspellen. Ook heeft Waternet een Vaarwater App ontwikkeld waarmee de gebruiker van het water zicht kan krijgen op de drukte op het water in Amsterdam.

5.3

Overlast op het water Overlast op het water kan verdeeld worden in de volgende hoofdcategorieën: geluid; dronkenschap; te snel varen; stank (wordt onder 5.4 behandeld). Geluidsoverlast gaat zowel over het geluid van het vaartuig als over het geluid aan boord, bijvoorbeeld versterkte muziek en feestende mensen. Wat het laatste betreft, gaat het grotendeels over open boten. Echter, sinds 2012 is versterkte muziek op het water verboden. Het DB van Stadsdeel Centrum heeft in hun reactie op ‘Varen in Amsterdam’ geschreven, ‘Doordat u nu ongeclausuleerd 30 extra open sloepen in 2014 wilt toestaan in de centrumzone, zullen drukte en overlast alleen nog maar toenemen in plaats van afnemen.’


19


Daarnaast wordt overlast veroorzaakt door dronken bestuurders van de pleziervaart en te snel varende vaartuigen. Wat snelheid van de rondvaartboten betreft, worden de komende tijd door de reders transponders geïnstalleerd in de rondvaartboten zodat de snelheid door de reders zelf gecontroleerd kan worden. Al deze zaken zijn een kwestie van regels, afspraken en handhaving. De rederijen geven aan dat er een begin is gemaakt met het verbeteren van de handhaving op het water door Waternet.

5.4

Milieu Er is een significant verschil in de vergroening van de drie subsectoren. Er is een veelvoud van rapporten over dit ontwerp en zij komen veelal niet met elkaar overeen. De gehanteerde cijfers moeten dus als indicaties worden gezien. Wat is de huidige stand van zaken? Rondvaart Een aantal rondvaartboten is uitstootvrij (3) of hybride (7). De meeste rondvaartvaartuigen varen op fossiele brandstof. Voor deze brandstofvariant is de afgelopen jaren een aantal milieutechnische innovaties doorgevoerd. Zo zijn de 27 vaartuigen die gebruik maakten van biodieselbrandstof overgegaan op het schonere GTL.8 Daarnaast varen 13 schepen op het eveneens schonere CNG en voldoen 8 schepen reeds aan de CCR3-norm. De rondvaart heeft afgesproken om in 2015 minimaal op basis van CCR3 motoren te varen. Bemande verhuur Volgens VRA was ongeveer 35% van de circa 66 bemande verhuurvaartuigen uitstootvrij in 2012. Dit betreft met name de salonboten. Er is sprake van een zekere mate van vergroening van de vloot van bemande verhuur. Onbemande verhuur Vanuit de milieuaspecten gezien, doen de onbemande verhuur het goed. Alle onbemande verhuurvaartuigen, naar schatting 160 (100 waterfietsen en 60 boten), zijn 100% uitstootvrij. Dit betreft circa 50% van alle commerciële passagiersvaartuigen op het water. Algemeen Naast het uitstootvrij varen zijn daarbij de ontwikkeling van de walvoorzieningen voor tanken, en de eventueel gewenste stimuleringsregelingen, eveneens van groot belang voor de vergroening van het passagiersvervoer over het water. In de vergunningenronde van 2006 werd een zero emissie op de aandrijving vereist en niet op het totaal gebruik van het schip. Voor het hulpbedrijf hebben de schepen die nu onder deze regeling in de vaart zijn gebracht een generator nodig voor verwarming, catering, boordverlichting, muziek e.d. Aan deze generator worden momenteel vanuit de gemeente geen eisen gesteld qua uitstoot, wel wordt op landelijk niveau geëist dat de 8

GTL is aardgas dat, door een chemische bewerking, als gasolie (diesel) vervoerd en gebruikt kan worden. De emissies van GTL zijn circa 15-20% lager dan traditionele diesel.


20


generatoren aan de CCR2-norm voldoen. Dit is een milieu-issue dat opgelost dient te worden, samen met de definitie van wat wordt bedoeld met zero emissie/uitstootvrij.

5.5

Handhaving Nagenoeg alle partijen zijn het erover eens dat de handhaving de laatste jaren zwaar te wensen overliet. Het aantal handhavers was zeer beperkt – het SEO-rapport spreekt over één handhaver op het water – maar de reders geven aan dat de laatste tijd een verbetering te zien is in de handhaving op het water. Het DB van Stadsdeel Centrum heeft geschreven in hun reactie op ‘Varen in Amsterdam’: ‘Het is verstandiger eerst succesvol te handhaven op overlast en hier ervaringen mee op te doen en dan in 2016 te bekijken of er ruimte is voor het introduceren van dit segment (open boten) in de binnenstad.’ Om dit te concretiseren zou duidelijk gemaakt moeten worden wanneer de handhaving succesvol is. Dat betekent het formuleren van SMART9doelstellingen en het meten van de resultaten.

9

SMART = Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch, Tijdgebonden.

6


21


De toekomst – een eerste richting Voor het schetsen van een helder toekomstbeeld dient duidelijk te zijn voor welke knelpunten oplossingen moeten worden gezocht. Volgens ons gaat het om de volgende vier knelpunten die ook nauw in relatie tot elkaar staan: 1. milieuvriendelijk varen; 2. voorzieningen aan wal; 3. drukte op het water; en 4. de relatie tussen aantal vergunningaanvragen en aantal beschikbare vergunningen. Om te leren van (deels) vergelijkbare sectoren, zoals de touringcarbranche, kijken we naar de ervaringen die in die branche is opgedaan met de vrije markt. Het aantal toeristen dat Amsterdam aandoet blijft groeien en zal, naar verwachting, het komende decennium doorgroeien. Het aantal hotelkamers in Amsterdam groeit, ondanks de crisis, door. Hiermee gepaard gaande stijgt het aantal touringcars in de stad en die de stad aandoen. Terwijl aan de ene kant het aantal toeristen blijft groeien, blijft aan de andere kant het toeristisch aantrekkelijke deel van de stad in omvang relatief constant.10 Het gevolg hiervan dat nu wordt gekeken hoe men kan ingrijpen om het touringcarvervoer te reguleren om daarmee de overlast zoveel mogelijk te beperken. Dit geldt ook voor de fietstaxisector, waar naar verluidt inmiddels strikter zou worden gehandhaafd. Een ander voorbeeld uit de afgelopen jaren is het vrijgeven van de taximarkt met alle bekende gevolgen van dien. Op basis hiervan zien we twee mogelijke hoofdrichtingen, namelijk: 1. De markt vrijgeven met als mogelijk gevolg ongecontroleerde groei, waarbij pas bij het ontstaan van overlast regulerend wordt ingegrepen. 2. Vanaf het begin af aan regulerende maatregelen instellen om mogelijke overlast beheersbaar te houden of te vermijden. Volgens ons is het aan te bevelen om vooralsnog de tweede richting te volgen omdat: de drukte op het water nu al een probleem is; er (nog) geen betrouwbare cijfers zijn met betrekking tot de drukte op het water en het aantal dagen waarop het te druk is; het nog niet duidelijk is welke effecten een effectieve handhaving zal hebben op de drukte; het (nog) niet duidelijk is wat het absorptievermogen van de grachten is. Om deels aan de grote vraag naar vergunningen (zoals in 2006) te kunnen voldoen, zou er een gecontroleerde vergunningenronde gepland moeten worden, waarbij kritisch gekeken wordt naar de systematiek en gewerkt wordt met een transparant vergunningenproces. Daarnaast moet de roadmap voor het verder milieuvriendelijker maken van het

10 De WTO (World Tourism Organisation) verwacht dat internationaal toerisme mondiaal gezien het komende decennium bijna zal verdubbelen van 1 miljard naar 1,8 miljard reizigers.


22


passagiersvervoer uitgewerkt en geïmplementeerd worden. Ook zouden de voorzieningen aan wal die dit mogelijk maken, gerealiseerd moeten worden.

b1 b1.1


23


Geraadpleegde personen en informatie Geraadpleegde personen Felix Guttmann, Canal Company Frans Heijn, Electric Boats Amsterdam Bert Hamberg, Rederij Lieve Amsterdam Ramón van der Storm, Blue Boat Company & Amsterdam Canal Cruises Bastiaan Peters, Amsterdam Boats B.V. Karel Lovers, Lovers Company Jan Pieter Groeneveld, Boaty Erik Musegaas, Rederij Aemstelland

b1.2

Geraadpleegde informatie 1. 2.

‘Commercieel passagiersvervoer over het water van Amsterdam’, lagroup, februari 2008 – als uitgangspunt ‘Het roer moet om, Naar een betere marktordening van bedrijfsmatig passagiersvervoer in de Amsterdamse grachten’, SEO economisch onderzoek, september 2012

3. 4.

VRA ‘Zorgvuldig beleid op de Amsterdamse grachten’, nov 2012 ‘Varen in Amsterdam’ – beleidskader voor het varen en afmeren in en door

5.

Amsterdam, voor passagiersvervoer en pleziervaart (versie voor inspraak), 2013 Reactie op het beleidskader ‘Varen in Amsterdam’, Stadsdeel Centrum, 14 juni 2013

6. ‘Communicerende vaten in de grachten, de toekomst van de Amsterdamse Rondvaart, een brancheperspectief’, rondvaartbranche, oktober 2012 7. Overzicht register passagiersvervoer te water, 24 mei 2013, website Waternet 8. ‘Overzicht passagiersvervoer te water’, zoals opgesteld door Programmabureau Luchtkwaliteit, DIVV, Gemeente Amsterdam, medio 2013 9. Overzicht register passagiersvervoer te water, december 2008 10. Factsheet technologische mogelijkheden voor het verlagen van de milieubelasting van passagiersschepen in Amsterdam, TNO, 2012 11. ‘Steigerplan in de Amsterdamse binnenstad’, Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2008 12. ‘Bestemmingsplan Water’, Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, vastgesteld op 26 juni 2012 13. Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, Publicaties Stadsdeelbestuur 2012, Stadsdeelraad. Besluiten 26 juni 2012-4. Verschenen op 2 juli 2012 14. De Wateragenda 2010 15. ‘Amsterdam Bezoekersprofiel, bezoekersonderzoek Amsterdam 2012’, Amsterdam Toerisme & Congres Bureau, 2012 16. ‘Hoe het nu echt zit met de exploitatievergunningen, marktverhoudingen en verschoning van de rondvaartsector!’ Stichting Uitstootvrij.nl, november 2012 17. Grachten Online, Waternet (geen datum).

b2


24


Verklarende begrippenlijst App BBA CCR CNG DB DIVV

Een te downloaden applicatie die draait op een smartphone of een tablet Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam (in 2011 opgegaan in Waternet) Centrale Commissie voor de Rijnvaart Compressed natural gas (aardgas onder druk) Dagelijks bestuur Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (gemeente Amsterdam)

Euro 4

De emissienorm voor voertuigen die in de Europese Gemeenschap van kracht werd in oktober 2006

Euro 5

De emissienorm voor voertuigen die in de Europese Unie in oktober 2009 van kracht werd

GVB GTL NOx PM

Gemeentelijk vervoersbedrijf (gemeente Amsterdam) Gas to liquids (variant op aardgas) Stikstofoxiden Particulate matter (fijnstof)

RP RPA

Register passagiersvervoer te water Regeling Passagiersvaart Amsterdam (uit 2007, en aangepast in 2010)

SEO TNO VAR VAW VEVAG VOB VRA

Stichting Economisch Onderzoek Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek Vereniging Amsterdamse Rondvaartrederijen Verenigde Amsterdamse Watervervoerbranche Vereniging van Exploitanten van Vaartuigen in de Amsterdamse Grachten Verordening op het binnenwater 2010 Verenigde Rederijen Amsterdam

25


Colofon en over lagroup Dit onderzoek is opgesteld door: Stephen Hodes Birte Querl Erik Grootscholte Voor vragen kunt u contact opnemen met: lagroup bv Postbus 1558 1000 BN Amsterdam T 020-550 2020 E [email protected] lagroup is een adviesbureau in de volle breedte van de vrijetijds- en cultuursector. In deze alinea’s kunt u lezen waar de kracht van ons bureau ligt en waar ons team van (eigen)wijze adviseurs zich in onderscheidt.

lagroup is een specialist op het gebied van vrijetijd én cultuur, vaak in relatie tot gebiedsontwikkeling. Onze naam zegt het al. De grenzen tussen deze twee werelden vervagen; denk bijvoorbeeld aan toprestaurants die zich in musea vestigen, hotels die luxe wellness ontwikkelen of een theater dat congresfaciliteiten aanbiedt. Omdat lagroup thuis is in het hele spectrum van de vrijetijds- en cultuursector kunt u met uw vraagstelling bij één bureau terecht. En mocht uw vraag toch onze expertise overstijgen, dan schakelen we een van onze vaste samenwerkingspartners in.

Kunst & Cultuur

Hotellerie & Horeca

Sport & Wellness

Congressen & Evenementen

Vele jaren kennis en ervaring lagroup is opgericht in 1997 en is hiermee een van de eerste specialistische spelers in de vrijetijds- en cultuursector in Nederland. Daarnaast neemt iedere adviseur zijn eigen ‘bagage’ mee, die wordt gedeeld met het team. Door deze jarenlange ervaring kennen we veel succesvolle projecten in binnen- en buitenland en hebben we vergelijkingsmateriaal om te kunnen zien waar uw kansen liggen. Een advies van lagroup kent een hoge acceptatiegraad bij stakeholders, draagt bij aan de slagingskans van uw project en biedt vaak een goede basis om extra inkomsten te genereren.

Regio-/citymarketing

Combinatie van leisure & arts

Toerisme & Recreatie

Gebiedsontwikkeling

b3



26


Bevlogen en betrokken adviseurs Onze adviseurs voelen zich persoonlijk betrokken bij de kwaliteit van de vrijetijds- en cultuursector. Door de oprechte interesse in en passie voor uw vakgebied is lagroup een goed ingevoerde gesprekspartner. Interessante projecten verdienen onze serieuze aandacht. We werken daarom graag met u samen om uw project tot een succes te maken. Om hierin te slagen, kijken we met een kritisch oog naar uw plannen. Zo kunnen wij u voorzien van een eerlijk en realistisch advies. Opdrachtgevers en opdrachten lagroup adviseert over toerisme & recreatie, kunst & cultuur, hotellerie & horeca, sport & wellness en congressen & evenementen. In stedelijke en gebiedsontwikkeling en in cityen regiomarketing komen deze aandachtsvelden vaak samen. Ook hierin zijn we actief. We werken in opdracht van overheden, brancheorganisaties, projectontwikkelaars, ondernemers en individuele instellingen. Onze opdrachten variëren van concept- en beleidsontwikkeling, marketing, organisatievraagstukken tot impact- en haalbaarheidsstudies. Op onze website www.lagroup.nl krijgt u een indruk van onze adviseurs en van de projecten die wij hebben uitgevoerd. Daarnaast wijzen wij u graag op onze weblog www.lablog.nl. Hier vindt u inspirerende projecten over stedelijke en gebiedsontwikkeling, citymarketing en alles wat daarmee te maken heeft.

Rapport Update onderzoek - Commercieel passagiersvervoer over het water in Amsterdam anno 2013

Recommend Documents