Rapport. Samen veilig op weg. Gemeentelijk Verkeer- & Vervoersplan Horst aan de Maas. Deel 2. Uitvoeringsprogramma

Rapport

Samen veilig op weg Gemeentelijk Verkeer- & Vervoersplan Horst aan de Maas Deel 2. Uitvoeringsprogramma

April 2013

Deel 2. Uitvoeringsprogramma

opdrachtgever gemeente Horst aan de Maas dossier BA2703 registratienummer IS-MA20120183 versie 2 classificatie Openbaar

DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

Inhoud 1

Beleidskader en ontwikkelingen

4

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Vigerend beleid Gerelateerd beleid Innovatie als katalysator Visie van de politie ten aanzien van handhaving Duurzaam Veilig visie als uitgangsprincipe

4 4 4 5 5

2

Uitwerking van de doelstellingen

6

2.1 2.2 2.3

Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid Doelstellingen bereikbaarheid per modaliteit Parkeren

6 10 20

3

Maatregelenlijst

21

3.1

Financiering

21

4

Colofon

22

Bijlage 1: Verkeersveiligheidsanalyse

23

Bijlage 2: Essentiële herkenbaarheidskenmerken

27

Bijlage 3: Status komgrensvoorzieningen

29

Bijlage 4: Voorrangsregelingen diverse kruispuntvormen

30

1 Beleidskader en ontwikkelingen

o o o

openbaar vervoer; specifieke aandacht voor landbouwverkeer; verbeteren educatie, voorlichting en handhaving afgestemd op diverse doelgroepen.

1.2 Gerelateerd beleid Voor u ligt het tweede onderdeel van het Gemeentelijke Verkeer- en Vervoersplan (GVVP); het uitvoeringsprogramma. Het uitvoeringsprogramma gaat in op de maatregelen die ingezet kunnen worden om de ambitie van de gemeente op verkeer- en vervoersgebied te verwezenlijken. Het woord ‘programma’ suggereert een programmatische en systematische uitvoering. In dit kader gaat het duidelijk om het aangeven van maatregelen die uitgevoerd worden op het moment dat zich kansen voordoen en budget beschikbaar is.

1.1 Vigerend beleid In het verleden hebben de gemeenten van voor de herindeling allen een gemeentelijk verkeer- en vervoersplan op grond van het “Duurzaam Veilig principe” opgesteld. Hiermee hebben de voormalige gemeenten de afgelopen jaren werk gemaakt van de lokale vertaling en effectuering van het landelijke (Nota Mobiliteit) en provinciale (Provinciale Verkeer- en VervoersPlan) verkeersbeleid. Hoewel de oude GVVP’s ieder een andere planhorizon beschrijven en over een verschillend detailniveau beschikken is hierin toch een rode draad herkenbaar: o

o o o o

het leveren van een bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en het toewerken naar een Duurzaam Veilig (uniforme inrichting) wegennet; het terugbrengen van het aantal verkeersslachtoffers en verkeersdoden volgens het landelijke beleid; toeristisch-recreatieve activiteiten stimuleren; beperken verkeershinder; stimuleren fietsgebruik;

Collegeprogramma 2011-2014 De ambities in het collegeprogramma zijn het verbeteren van de bereikbaarheid en verkeersveiligheid, het realiseren van een kwalitatief goede infrastructuur en het toepassen van duurzame vormen van mobiliteit. Ontwerp integrale structuurvisie Horst aan de Maas De s tructuurvisie is in voorbereiding en de verwachting is dat deze in de eerste helft van 2013 wordt vastgesteld. De structuurvisie heeft als doel een integraal beeld te vormen van de ontwikkelingen die de gemeente voor ogen staat voor de langere termijn. Om alle gemeentelijke voorzieningen (maatschappelijk en commercieel) goed bereikbaar te maken (en te houden) streeft de gemeente naar goede verbindingen voor auto, fiets en openbaar vervoer (in overleg met de provincie en vervoerder) tussen de woondorpen en de centrumdorpen.

1.3 Innovatie als katalysator De gemeente Horst aan de Maas staat voor ingrijpende maatschappelijke uitdagingen zoals forse bezuinigingen, nieuwe taken en verantwoordelijkheden en veranderende verwachtingen van inwoners, ondernemers en partners over de rol van de gemeente in de samenleving. Het proces ‘Innovatie als katalysator’ richt zich op de bewustmaking van de maatschappelijke ontwikkelingen en de daaruit voortvloeiende veranderende verhoudingen en verantwoordelijkheden.

9 april 2013 IS-MA20120183

-4-

Met het gemeentebrede ontwikkelproces ’Innovatie als katalysator’ wordt gewerkt aan concrete ideeën voor een andere rolneming en een andere manier van werken welke ook voor de (uit)voering van verkeersbeleid zeer geschikt is. Dit aan de hand van de vier Brillen van het Horst aan de Maas van de Toekomst: o zelfredzaamheid en participatie o vertrouwen en verantwoordelijkheid o differentiatie en maatwerk o kennisdelen en samenwerken In de uitwerking van dit verkeersbeleid is de mogelijkheid aangegrepen om het proces nog meer ‘naar buiten te brengen’ en deze te laten adopteren door de burgers, ondernemers en instellingen. De brillen zijn waar mogelijk verwerkt in de aanpak om doelstellingen te bereiken en eventueel vertaald naar projecten.

omgeving, zoals de weg en het voertuig, aan te sluiten bij wat de mens kan en dient deze ondersteuning en bescherm ing te bieden. Bovendien moet de mens door middel van voorlichting en educatie goed zijn voorbereid op de verkeerstaak en uiteindelijk zal gecontroleerd moeten worden of hij zich veilig gedraagt. Om tot een duurzaam veilig wegverkeer te komen, zijn vijf principes leidend:

1.

2.

Homogeniteit van massa's en/of snelheden en richting

3.

Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers

4.

Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling

5.

Statusonderkenning verkeersdeelnemer

1.4 Visie van de politie ten aanzien van handhaving Handhaving door de politie werd tot voor kort hoofdzakelijk “geregeerd” door de naar regionale eenheden vertaalde landelijke doelen. Deze doelen waren vaak niet herkenbaar en te koppelen aan de lokale verkeersveiligheidsvraagstukken. Zo is er een structureel overlegmoment tussen de politie Horst aan de Maas en het cluster verkeer van de gemeente. Enkele vaste bespreekpunten zijn: 1. Locaties waar te hard gereden wordt. 2. Klachten en meldingen waarbij politie en gemeente elkaar nodig hebben. 3. Locaties waar recentelijk ongevallen hebben plaatsgevonden.

1.5 Duurzaam Veilig visie als uitgangsprincipe Begin jaren negentig werd de Nederlandse verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig gelanceerd. Deze visie, die in de jaren daarna werd geïmplementeerd en in 2005 werd geactualiseerd onder de naam ‘Door met Duurzaam Veilig’, is succesvol gebleken. Duurzaam Veilig is erop gericht deze fouten en overtredingen minder gemakkelijk op te laten treden of de consequenties ervan op te vangen, door het verkeerssysteem vorm te geven op de menselijke maat. Allereerst dient de

Duurzaam Veilig-principe Functionaliteit van wegen

door

de

Beschrijving Monofunctionaliteit van wegen: 'stroomweg', 'gebiedsontsluitingsweg' of 'erftoegangsweg' in een hiërarchisch opgebouwd wegennet Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van het wegontwerp Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten

Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid kan een gemeente vanuit de Duurzaam Veilig visie vooral invloed uitoefenen op de elementen ‘weg’ en ‘mens’. Een gemeente heeft (nog) weinig invloed op ontwikkelingen op het gebied van voertuigtechnologie omdat deze zich vooral afspelen op Nationaal- en Europees niveau.

9 april 2013 IS-MA20120183

-5-

2 Uitwerking van de doelstellingen

In dit hoofdstuk geven we een verdere uitwerking van de doelstellingen, zoals geformuleerd in het visiedocument, om de ambities op het gebied van verkeer te verwezenlijken. Per vervoerwijze is bereikbaarheid het hoofdthema. Voor ‘verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid’ zijn apart doelstellingen geformuleerd, evenals voor het thema ‘parkeren’.

2.1 Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid De objectieve cijfers van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in de gemeente zijn in beeld gebracht in Bijlage 1. In deze paragraaf gaan we in op de (fysieke) maatregelen die nog niet volledig zijn of nog ontbreken om de basis van Duurzaam Veilig te complementeren.

2.1.1 Uitgangspunten voor de weginrichting Het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte (CROW) heeft in oktober 2004 de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheids kenmerken van weginfrastructuur, ‘wegwijzer voor implementatie’, uitgebracht. Bij de vormgeving van het Horster wegennet wordt bij de richtlijnen van het CROW aangesloten. Door de richtlijnen te volgen ontstaat er een goede aansluiting bij wat in de rest van Nederland gebeurt. Dit steunt de landelijke doelstelling dat wegen met vergelijkbare functies eenzelfde verkeersgedrag oproepen. De richtlijnen gaan in op aspecten als breedtes van voorzieningen en markeringen. De uiteindelijke vormgeving wordt bovendien afgestemd op de aard van het gebied waar een weg doorheen gaat. Hierbij worden onder meer woongebieden,

winkelgebieden, recreatiegebieden en bedrijventerreinen onderscheiden. Ook het feit of een weg binnen of buiten de bebouwde kom ligt, is van invloed op de vormgeving. De inrichting van de weg is per wegfunctie in Bijlage 2 weergegeven. Deze inrichting geldt als 'ideaalprofiel' per wegcategorie welke de basis vormt bij toekomstige reconstructies. Omdat bij elke reconstructie andere wensen/mogelijkheden gelden, is telkens sprake van maatwerk en dient het ideaalprofiel op een goede wijze te worden ingepast in de specifieke situatie. Wegkantmarkering op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom Alle gemeentelijke wegen buiten de bebouwde kom zonder vrij liggende fietspaden worden als 60 km zone ingericht. Een belangrijk kenmerk voor de inrichting van de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom is de zogenaamde wegkantmarkering. Het is ongewenst om op alle wegen in het buitengebied deze aan te brengen. Enerzijds vanwege de kosten, anderzijds om erg smalle rijlopers te voorkomen. Wegkantmarkering wordt daarom alleen aangebracht bij een verhardingsbreedte van 4,50 meter of meer. De dan overblijvende rijloper wordt een vaste maat van 3,50 meter, de breedte van de kantmarkering kan fluctueren. Wegen smaller dan 4,50 meter krijgen dus géén wegkantmarkering. Nog in te richten erftoegangswegen (60 km/uur-gebieden) zijn: o Horst oost (gebied ten oosten van A73 rondom Meerlo, Tienray, Boekhuizen, Lottum, Melderslo en Grubbenvorst); o Horst zuid (gebied tussen Horsterweg, Stationsstraat en Grubbenvorsterweg); o Horst west (gebied ten westen van Middenpeelweg rondom Griendtsveen en Evertsoord). Komgrenzen eenduidig en herkenbaar vormgeven Een speciaal aandachtspunt in een Duurzaam Veilig wegennet is de overgang tussen binnen en buiten de bebouwde kom. Deze zogenaamde komgrenzen zijn traditioneel alleen herkenbaar aan een bord met daarop de plaatsnaam, maar dit is niet voldoende.

9 april 2013 IS-MA20120183

-6-

Het passeren van een komgrens betekent namelijk ook een verandering van het snelheidsregime. Om verkeer dat een kern binnenrijdt af te laten remmen, worden komgrenzen gecombineerd met verkeersmaatregelen. Op erftoegangswegen (overgang 30 - 60 km/uur en overgang 50 - 60 km/uur) wordt de komgrens gecombineerd met een plateau (zie Afbeelding 1). Op (onverharde) veldwegen of zeer smalle wegen kan worden volstaan met uitsluitend de komborden.

deze chicane kunnen rijden (zie schematische tekening Afbeelding 2). De gemeente Horst aan de Maas heeft op de belangrijkste wegen (gebiedsontsluitingswegen, buurtontsluitingswegen en erftoegangswegen type 1) in totaal 47 komgrenzen. Op diverse locaties ontbreken de juiste snelheidsremmers (zie Bijlage 3 voor de status van de komgrensvoorzieningen). Het aanpassen van komgrenzen op de ontsluitingswegen heeft een hogere prioriteit dan op erftoegangswegen. Uniformiteit in maatregelen kan naast een juiste verkeerstechnische maatregel gecombineerd worden met een eigen identiteit die een kommaatregel uitstraalt. De kommaatregel van Lottum is daar een mooi voorbeeld van. “Natuurlijk Sturen” is hier geïntegreerd in de fysieke maatregel.

Afbeelding 1: komgrens op erftoegangsweg Op gebiedsontsluitingswegen is een plateau geen goede keuze, omdat dit de doorstroming te veel belemmert. Om verkeer toch af te remmen wordt idealiter een horizontale remmer aangelegd meestal in de vorm van een uitbuiging. Hierbij is het van belang dat ook lange voertuigen (vrachtwagens, bussen, etc.) comfortabel door

Afbeelding 2: komgrens op gebiedsontsluitingsweg

Afbeelding 3 : kommaatregel met eigen identiteit Door de huidige locaties van de komgrenzen is bedrijventerrein Berghem nu gelegen buiten de bebouwde kom met een snelheidsregime van 80 km/uur. Dit gebied wordt toegewezen aan de bebouwde kom gezien de bebouwingsdichtheid en het gebruik van de wegen. De wegen zullen toegewezen worden aan de categorie erftoegangsweg. Uniformiteit in rotondes Rotondes dragen bij aan een betere verkeersveiligheid. Met name eenheid in de voorrangssituaties voor fietsers op de rotonde is van belang voor het juist handelen van de weggebruiker. Het CROW heeft een publicatie uitgebracht: “Eenheid in rotondes”. De CROW stelt dat bij rotondes buiten de kom de fietser geen voorrang verkrijgt bij het oversteken en dat de fietser binnen de kom wel voorrang verkrijgt.

9 april 2013 IS-MA20120183

-7-

Op de Stationsstraat liggen 3 rotondes binnen de bebouwde kom en 1 buiten de bebouwde kom. De rotondes zijn gedimensioneerd voor buiten de bebouwde kom, vandaar dat fietsers geen voorrang hebben. Bij alle rotondes op de Stationsstraat hebben fietsers geen voorrang. De rotonde Venloseweg-Van Douverenstraat ligt ook binnen de bebouwde kom maar ook daar hebben fietsers geen voorrang. Deze voorrangsprincipes stroken niet met het landelijk beleid maar door ze allemaal op dezelfde manier in te richten, ontstaat er binnen de Horster situatie toch uniformiteit in voorrangssituaties . Op de volgende rotondes binnen de bebouwde kom heeft de fietser in de huidige situatie geen voorrang: o Venloseweg-Meldersloseweg (N556 Provincie); o Stationsstraat-Westsingel (N556 Provincie); o Stationsstraat-Pastoor de Beijestraat (N556 Provincie); o Stationsstraat-Blaktdijk (N556 Provincie); o Venloseweg-Steinhagenstraat (N556 gemeente); o Venloseweg-Van Douverenstraat (kern Horst). Op de rotonde Blaktdijk-Horsterweg hebben fietsers in de huidige situatie in noordzuid richting voorrang op het afslaand autoverkeer en in oost-west richting moet het fietsverkeer voorrang verlenen. In het kader van uniformiteit van alle rotondes op de Stationsstraat wordt de voorrang aangepas t zodat fietsers op de gehele rotonde voorrang moeten verlenen. De rotonde Venloseweg-van Douverenstraat ligt binnen de bebouwde kom maar daar hebben de fietsers in de huidige situatie geen voorrang. Aan de uitstraling rondom de rotonde is duidelijk te zien dat de rotonde binnen de bebouwde kom ligt. De voorrangsregeling wordt gewijzigd waardoor fietsers voorrang krijgen ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer.

dat de voorrangssituatie op veel bestaande kruispunten moet worden aangepast. In de toekomstige categorisering zijn namelijk een aantal voormalige erftoegangswegen aangeduid als buurtontsluitingsweg. Vooral in de kern van Horst moeten hierdoor veel uitritconstructies of voorrangsregelingen (bv. KranestraatLinnenstraat en Noordsingel-Gastendonkstraat) worden gerealiseerd. Afsluiten van wegen Er wordt met enige regelmaat gevraagd om een weg af te sluiten. Het gaat dan om het oplossen van problemen van (vermeend) sluipverkeer, (agressief) verkeersgedrag, (te) hard rijden en/of de aanwezigheid van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals schoolkinderen, (schoolgaand) fietsverkeer en ouderen. Het afsluiten van wegen is een erg rigoureuze ingreep omdat het de bereikbaarheid van woningen en buurten of zelfs woonwijken en dorpen kan verslechteren. In sommige situaties kan het zeker een goede maatregel zijn. Er zijn situaties denkbaar waarin een dergelijk verzoek zonder al te veel nadelige gevolgen kan worden gehonoreerd, er zijn echter ook situaties denkbaar dat het wat gecompliceerder ligt. Uitgangspunt in dit GVVP is dat er zo min mogelijk wegen worden afgesloten maar dat het wel kan worden overwogen als: o het gaat om een erftoegangsweg; o er sprake is van (grote) verkeersonveiligheid voor langzaam verkeer; o

er sprake is van een relatief hoge verkeersintensiteit met weinig bestemmingsverkeer;

o

er sprake is van een relatief lage verkeersintensiteit maar hoge kosten

o

voor het op peil brengen en houden van een goede onderhoudstoestand; de alternatieve route (grotendeels) gaat over een weg met een hogere functie dan wel over een weg met een gelijke functie die beter op het verkeer is ingericht;

Voorrangsregelingen op kruispunten Bij uitwisseling tussen wegen van gelijke orde, is de voorrang geregeld op basis van gelijkwaardigheid. Bij ongelijke orde krijgt de weg van de hoogste orde voorrang. De basis gedachte achter de wegcategorisering wordt hiermee ondersteund. In bijlage 4 wordt aangegeven welke kruispuntvormen bij de kruising tussen de diverse wegen worden toegepast. Een consequente doorvoering van deze principes zorgt ervoor

o

de handhaafbaarheid van de afsluiting redelijk zeker is te waarborgen;

o

er op het afgesloten weggedeelte een kwaliteitsslag kan worden gemaakt als het gaat om de verkeersveiligheid en leefbaarheid;

o

de bereikbaarheid van de percelen aan de afgesloten weggedeelten voor nood- en hulpdiensten is te waarborgen;

9 april 2013 IS-MA20120183

-8-

o

bestemmingsverkeer niet of nauwelijks met grote omrijdafstanden te maken gaat krijgen;

o

er geen sprake is van verschuiving van problemen waardoor op alternatieve routes aanvullende maatregelen noodzakelijk worden.

Bovenstaande afweging is in grote lijnen ook toe te passen als het gaat om afsluitingen voor specifieke weggebruikers zoals voor vrachtverkeer. Bij de uitvoering van een wegafsluiting geldt dat er zonodig een uitzondering komt voor nood- en hulpdiensten, lijnbussen, landbouwvoertuigen en/of bromfietsers maar dat voor gebruikers van aanliggende percelen alleen een passende oplossing wordt gezocht als hun bereikbaarheid veel geweld wordt aangedaan. Toepassing eenrichtingverkeer Behalve verzoeken om wegen af te sluiten, komen er ook met enige regelmaat verzoeken voor het invoeren van eenrichtingverkeer. Hoewel dit vaak dé oplossing lijkt om een rustigere straat te verkrijgen, is grote terughoudendheid geboden bij de toepassing ervan. Het heeft namelijk als groot nadeel dat autoverkeer harder gaat rijden in de wetenschap dat er geen tegenliggers zijn. De verkeersveiligheid gaat er dan eerder op achteruit dan op vooruit. Bovendien zal het verkeer dat oorspronkelijk de rijrichting volgde (die nadien is verboden) een weg gaan zoeken door naastliggende straten waardoor het vervolgens daar aanleiding kan zijn voor nieuwe klachten. Pas als eenrichtingverkeer onderdeel is van een totaalplan voor de verkeerscirculatie in een woonwijk én het wordt ondersteund met infrastructurele maatregelen is het te overwegen.

2.1.2 Van de nul een punt maken Het streven naar nul verkeersslachtoffers vraagt anders denken en doen van iedere weggebruiker. Iedere weggebruiker moet zijn verantwoordelijkheid dragen voor de beslissingen die diegene neemt. Tegenwoordig is iemand aanspreken op zijn gedrag er niet meer bij en gebeurt communicatie indirect via gemeente of politie. De gemeente onderzoekt, stuurt aan, plaatst borden etc. en de politie controleert en handhaaft. Echter, dit zal nooit voldoende zijn als de bewustwording van de weggebruiker niet groeit en er geen mentaliteitverschuiving plaatsvindt.

Verkeersveiligheid hebben we zelf in de hand. De geëigende middelen om het gedrag te beïnvloeden, zijn voorlichting, verkeerseducatie en handhaving. Een toename in verkeersveiligheid zal positief bijdragen aan een betere verkeersleefbaarheid. Kijken we naar de huidige situatie in Horst aan de Maas dan zijn specifieke doelgroepen te onderscheiden waarvoor tevens een educatieprogramma op dit moment gewenst is: o Uit de ongevalanalyse (bijlage 1) blijkt dat in de leeftijdscategorieën 12 t/m 17 jaar en 18 t/m 23 jaar veel slachtoffers vallen. Samen zijn deze twee categorieën goed voor 35% van het totale aantal slachtoffers en 27% van het totale aantal ernstige slachtoffers. Deze groep jeugdige weggebruikers (bromfietsers en jonge automobilist) vormt een bekende risicogroep in het verkeer en Horst aan de Maas is daarop geen uitzondering; o Een belangrijke doelgroep voor educatie zijn gezien hun kwetsbaarheid, de groeiende groep 65+ weggebruikers (o.a. door gebruik E-bike). Door het monitoren van de ontwikkelingen van het verkeersbeeld is het mogelijk te evalueren of en wanneer wijzigingen in de educatieprojecten1 nodig zijn. Het bewustwordingsproces gaat verder dan doelgroepen bereiken en verkeersmaatregelen nemen. Door het promoten van de fiets, de voordelen van bewegen te benadrukken, het opnemen van verkeersveilig handelen als bedrijfspolicy, in gesprek te treden met wijken en bedrijven kan van de nul een punt gemaakt worden. In Limburg zijn diverse projecten opgericht waarbij bewoners, dorpsraden, bedrijven, politie, scholen en gemeente nadrukkelijk gezamenlijk actief zijn voor een veiligere woonomgeving. Mochten dergelijke projecten zich in de gemeente Horst aan de Maas ontplooien, ondersteunt de gemeente deze initiatieven.

1

Veilig Verkeer Nederland beschikt over een groot aanbod hierin en het ROVL informeert over

diverse educatiemogelijkheden.

9 april 2013 IS-MA20120183

-9-

2.1.3 Aanpak verkeersleefbaarheid- en verkeersveiligheidknelpunten Bij de inventarisatie van de huidige situatie zijn door de klankbordgroep meerdere malen conflicten genoemd tussen verkeer en leefbaarheid/veiligheid. Met name de aanwezigheid van verkeer in de dorpskernen is bij de inwoners een knelpunt op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het type verkeer, de snelheid en het doel van het verkeer zijn vaak de kern van de hinder. Uit de netwerkanalyse is gebleken dat het autonetwerk enkele dorpskernen doorkruist. Voor vrachtverkeer zou dit niet in grote mate het geval moeten zijn, maar toch is dit wat bewoners aangeven. Op basis van de geregistreerde objectieve ongevalgegevens is echter geen relatie te ontdekken tussen verkeersveiligheid en (vracht)verkeer. Inwoners van met name de kernen Meterik, America, Kronenberg, Melderslo, Meerlo, Tienray en Sevenum ervaren verkeershinder ten aanzien van “doorgaand” (vracht)verkeer. Het knelpunt doorgaand vrachtverkeer is een subjectief knelpunt van verkeershinder en onveiligheid dat leeft bij de burger. De gemeente monitoort het effect van de aanleg van de Greenportlane op het verkeer door de kernen. Vervolgens zal gezamenlijk met burgers, bedrijven en politie overleg gepleegd worden of eventuele maatregelen noodzakelijk zijn. In tegenstelling tot de huidige aanpak van lokale leefbaarheid en veiligheidsknelpunten, waarbij vaak alleen de gemeente maatregelen treft, zal in de toekomst nadrukkelijk gekeken worden in hoeverre inwoners en bedrijven zelf kunnen bijdragen aan het oplossen van de leefbaarheid en veiligheidsproblemen. De rol van de gemeente verschuift hierbij meer richting de faciliterende rol. De bestaande overlegstructuur met de dorpsraden kan gebruikt worden om deze nieuwe manier van samenwerking verder vorm te geven.

2.2 Doelstellingen bereikbaarheid per modaliteit In de Nota Mobiliteit is de deur tot deur (betrouwbaarheid, voorspelbaarheid en goede bereikbaarheid) filosofie aangescherpt. Kern daarbij is een robuust mobiliteitssysteem dat bestaat uit sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid. Dat moet leiden tot een mobiliteitssysteem dat duurzaam en gebruiksvriendelijk is en dat reizigers en vervoerders de mogelijkheid biedt om voor een aantrekkelijke vervoerswijze te

kiezen. Een systeem dat meer gericht is op ketenmobiliteit, meer gericht is op keuzevrijheid. Om alle gemeentelijke voorzieningen (maatschappelijk en commercieel) goed bereikbaar te maken (en te houden) streeft de gemeente naar goede verbindingen voor auto, fiets en openbaar vervoer (in overleg met de provincie en vervoerder) tussen de woondorpen en de centrumdorpen. Om met het GVVP Horst aan de Maas aan te sluiten op bovenstaand streefbeeld is het mobiliteitssysteem in de gemeente nader geanalyseerd. Voor enkele modaliteiten is een specifiek netwerk bepaald (vrachtverkeer, landbouwverkeer, openbaar vervoer en fiets). Deze netwerken zijn opgebouwd tussen belangrijke herkomsten en bestemmingen nu en in de toekomst. Dit betekent dat de ruimtelijke ordening (de verdeling van de functies wonen, werken, winkelen en recreëren) voor een belangrijk deel het totale verkeersnetwerk bepaald. De ontwikkelingen zoals benoemd in de gemeentelijke structuurvisie zijn meegenomen bij het opzetten van de netwerken. Dit onderstreept de integrale beleidsaanpak. Per netwerk zijn naast de gehanteerde uitgangspunten ook de kansen en knelpunten in beeld gebracht. Vervolgens zijn de netwerken met elkaar gecombineerd. Op deze wijze zijn de netwerken en hiermee de doelstellingen op elkaar afgestemd.

2.2.1 Autoverkeer Knelpunten die het gebruik van het netwerk belemmeren moeten aangepakt worden. Knelpunten in het netwerk zijn: o spoorwegovergang station Horst-Sevenum; o Oost-west verbinding; o ontsluiting glastuinbouwconcentratiegebieden; o knip Venloseweg Grubbenvorst. De knelpunten en de aanzet voor mogelijke oplossingen (gebaseerd op input vanuit de werkgroep, klankbordgroep, RMO, provincie en regionale ontwikkelingen) zijn hier nader omschreven.

9 april 2013 IS-MA20120183

- 10 -

Optimaliseren verkeersdoorstroming spoorwegovergang station Horst-Sevenum In februari 2011 is verkeerskundig onderzoek uitgevoerd naar de realisatie van de Groene Campus Asdonck2 en de verkeersafwikkeling op het kruispunt Stationsstraat - Spoorweg. Tijdens de sluiting van de spoorwegovergang komen regelmatig gevaarlijke situaties voor en lange wachttijden leiden er mogelijk toe dat automobilisten dit kruispunt gaan mijden en routes over minder geschikte binnenwegen gebruiken. Een werkgroep bestaand uit de dorpsraden van America, Hegelsom en Sevenum, de Industriële Club Horst, Citaverda college en de Rabobank heeft een voorkeur uitgesproken voor het verleggen van de bestaande kruising met de Spoorweg richting de Asdonckerweg en deze nieuwe aansluiting vorm te geven als rotonde. Gezien de ambitie om de stationsomgeving een prominentere plaats te geven in het openbaar vervoersnetwerk en daarop aansluitend zorg te dragen voor een goede ketenmobiliteit (aansluiten op goed voor- en natransport met auto, fiets en bus) en de toekomstige ontwikkelingen in de directe omgeving, is het wenselijk de aanpak van dit knelpunt in een breder perspectief te plaatsen. In 2013 wordt een verkennend onderzoek ingesteld om de doorstroming te optimaliseren. Ontbreken Oost-west verbinding In het regionaal en lokaal verkeersnetwerk ontbreekt een duidelijke ontsluitingsweg tussen de Midddenpeelweg en Horst. Mede om die reden is er relatief veel doorgaand (vracht)verkeer door de kernen Meterik, America, Kronenberg en Sevenum. De leefbaarheid wordt daardoor aangetast evenals de verkeersveiligheid. Er wordt een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de meest optimale oost-west verbinding om relatie tot het onderzoek naar de doorstroming bij station HorstSevenum. Aanwijzen ontsluiting glastuinbouwconcentratiegebieden In de structuurvisie zijn er in het buitengebied drie glastuinbouwconcentratiegebieden (Veld Oostenrijk, Reindonk en het gebied ten oosten van Melderslo) opgenomen. Dit betekent dat in deze gebieden zich nog nieuwe glastuinbouw

2

MO-MA20100056, verkeersstudie Groene Campus Asdonck, 20 dec 2010

bedrijven mogen vestigen en dat een verdere toename van verkeer van en naar deze bedrijven aannemelijk is. Een knelpunt in het huidige autonetwerk (en vrachtautonetwerk) is dat de route van en naar deze gebieden veelal ongestructureerd verloopt. Nagenoeg alle wegen rondom de concentratiegebieden zijn toegankelijk voor alle verkeer terwijl de infrastructuur hier niet op is ingericht. Vanwege het gedeelde gebruik van de infrastructuur door landbouw en vrachtverkeer in concentratiegebieden, zijn ontsluitingswegen aangewezen binnen het landbouwnetwerk (zie paragraaf 2.2.3 Landbouwverkeer). Toekomstige vestigingen van bedrijven in de concentratiegebieden moeten in hun verkeersparagraaf (aan te geven bij vergunningaanvraag) de ontsluiting van hun bedrijf laten aansluiten op de daarvoor aangewezen routes. Verwijderen knip Venloseweg De Venloseweg vormt de verbinding tussen Grubbenvorst en Venlo. Op de Venloseweg is in het verleden een dynamische wegafsluiting gemaakt. Deze maatregel had tot doel doorgaand verkeer te ontmoedigen waardoor de verkeersveiligheid (met name voor het langzame verkeer) op de Venloseweg toeneemt. De bestaande afsluiting is vandalisme gevoelig en brengt hoge beheerkosten met zich mee. Uit dat oogpunt is het wenselijk de afsluiting te verwijderen. Daarnaast is het door de verplaatsing van afrit 12 op de A73 naar het noorden minder aannemelijk dat verkeer via de Venloseweg van en naar Grubbenvorst rijdt. Het verwijderen van deze maatregel die het verkeer richting Venlo moet ontmoedigen betekent wellicht een verschuiving van verkeerstromen binnen Grubbenvorst. Daarom wordt het verwijderen van de 'knip' als verkeersproef uitgevoerd. Hierbij zal het effect zowel objectief als subjectief gemonitoord worden. Aandachtspunt hierbij is de mogelijke komst van Centrale Verwerkings Installatie (CVI) te Raaieind wat vrachttransporten met zich meebrengt.

2.2.2 Vrachtverkeer Uitgangspunten netwerk Zoals nader omschreven in het visiedocument heeft de Provincie voor het vrachtverkeer van en naar bedrijventerreinen een Kwaliteitsnet Goederenvervoer

9 april 2013 IS-MA20120183

- 11 -

vastgesteld. Dit Kwaliteitsnet verbindt het hoofdwegennet met de belangrijkste bedrijventerreinen in de Provincie. In de gemeente Horst aan de Maas zijn dit Berghem, Hoogveld, Bedrijventerrein Tienray, Melderlosche Weiden, Venrayseweg en Klavertje Vier. In dit kwaliteitsnetwerk ontbreken de kleinere bedrijventerreinen die in de gemeente gelegen zijn: o Zandterweg (bij Lottum) o ‘t Hagelkruis (bij Grubbenvorst)

9 april 2013 IS-MA20120183

- 12 -

Kansen en knelpunten Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer (KNG) moet voldoen aan bepaalde eisen aangaande weginrichting om zodoende aantrekkelijk te zijn voor vrachtverkeer. De knelpunten op het Kwaliteitsnet Goederenvervoer zijn in kaart gebracht en voor het oplossen van deze knelpunten is subsidie beschikbaar. In de gemeente Horst aan de Maas zijn ten aanzien van het Kwaliteitsnet Goederenvervoer in 2009 de volgende zes knelpunten opgenomen waarvoor een oplossing wenselijk is: Plaats

Straat

Nummer

Knelpunt

Horst

Stationsstraat

68

Voorrangskruising, KNG niet in voorrang

Sevenum

Venloseweg

109

Voetgangersoversteekplaats “zebrapad”

Hegelsom

Horsterweg

133

Wachttijd Spoorwegovergang

Tienray

Spoorstraat

273

Wachttijd Spoorwegovergang

Tienray

Spoorstraat

274

Suggestiestrook (binnen de bebouwde kom)

Tienray

Tienrayseweg

275

Smalle rijbaan, bomen dicht op de rijbaan

Verbeteren ontsluiting concentratiegebieden De concentratiegebieden, LOG Witveldweg en Tradeport betreffen grote oppervlakten. Door de grote omvang van deze gebieden, de vele beschikbare ‘weggetjes’ en de willekeur aan ontsluitingsrichting van bedrijven zijn er in de huidige situaties meerdere interne ontsluitingsroutes van en naar het hoofdwegennet. In veel gevallen zijn deze wegen in de buitengebieden niet geschikt voor het verwerken van (veel) bewegingen van vrachtauto’s, veevoederauto’s, veetransporten en mestafvoer. Vrachtverkeer (veelal in combinatie met fietsers en voetgangers) op het onderliggende wegennet veroorzaakt namelijk verkeersveiligheiden leefbaarheidknelpunten. Alsmaar toenemende voertuigafmetingen, verkeerstoename, een te smalle rijbaan, bomen dicht langs de

rijbaan, het ontbreken van fietsvoorzieningen en onvoldoende draagkrachtige bermen maken de wegen niet geschikt voor zwaar transport. Om deze knelpunten op te heffen en de gebieden logisch en veilig aan te sluiten op het vrachtverkeernetwerk is een landbouwnetwerk benoemd (zie paragraaf 2.2.3 Landbouwverkeer). In de structuurvisie is tevens het belang benoemd van de mogelijkheid om grote bedrijven te verplaatsen (die veel verplaatsingen genereren). Opwaarderen toegangsweg bedrijventerrein Zandterweg Het bedrijventerrein bij Lottum gebruikt de Zandterweg als ontsluiting. Deze weg is 4,00 m breed met een snelheidsregime van 80 km/uur. De weg is verbreed door de aanleg van grasbetonblokken in de berm. Dit gebied wordt opgenomen in een 60 km/uur-zone behorende bij erftoegangswegen buiten de kom . Opwaardering van de vormgeving van de weg in de toekomst tot een weg die aansluit bij de functie en het gebruik is gewenst.

2.2.3 Landbouwverkeer Uitgangspunten netwerk Het landbouwnetwerk ontsluit de concentratiegebieden en grote landbouwlocaties en verbindt deze locaties met elkaar. Het landbouwnetwerk ligt daarom grotendeels buiten de bebouwde kom. De wegen waarover het landbouwnetwerk loopt zijn hoofdzakelijk erftoegangswegen en een paar gebiedsontsluitingswegen. De problemen voor landbouwverkeer komen vooral voor op de erftoegangswegen, waar de verhardingsbreedte vaak onvoldoende is voor het passeren van twee landbouwvoertuigen. Wegen in het landbouwnetwerk moeten over voldoende verhardingsbreedte beschikken zodat twee landbouwvoertuigen elkaar kunnen inhalen. Uitgaande van een maximale maatvoering van 3,50 meter van een landbouwvoertuig, is voor een passeersituatie 7,00 meter verhardingsbreedte nodig, Het realiseren van deze verhardingsbreedte moet per weg beoordeeld worden. Afhankelijk van het gebruik van een weg door andere modaliteiten moet een keuze gemaakt worden tussen typen maatregelen.

9 april 2013 IS-MA20120183

- 13 -

9 april 2013 IS-MA20120183

- 14 -

Op erftoegangswegen type 1 moet voldoende verhardingsbreedte (incl. berm) aanwezig te zijn om passeren van twee landbouwvoertuigen mogelijk te maken (7,00 meter); Op erftoegangswegen type 2, waar het gebruik door het overige verkeer beperkt is, kan volstaan worden met voldoende wegbreedte voor één landbouwvoertuig, passeren vindt plaats via passeerhavens of de weg is voorzien van bermversteviging. Verder moet aan weerszijde van de rijbaan rekening gehouden worden met een obstakelvrije zone van minimaal 1,50 meter. Kansen en knelpunten Problemen op het landbouwnetwerk manifesteren zich vooral op de vaak smalle erftoegangswegen type 2 en dan op die wegen waar de wegen van landbouwverkeer en verkeer naar de concentratiegebieden samenkomen. De Molengatweg en Molenveldweg zijn voorbeelden van dit soort wegen. Op erftoegangswegen type 2 moet echter terughoudend met het verbreden van de rijbaan omgegaan worden om ongewenste effecten zoals verkeersaantrekkende werking tegen te gaan of te hard rijden door ander verkeer in de hand te werken. Op erftoegangswegen type 2 worden daarom in principe alleen passeerhavens aangelegd. Op plaatsen waar de concentratiegebieden en landbouwroutes samenvallen wordt maatwerk geleverd. Verbreding van de rijbaan is daarbij een optie als ook aanvullende maatregelen getroffen worden om de negatieve effecten van de wegverbreding te niet te doen. Hierbij moet gedacht worden aan (snelheidsremmende) maatregelen die passen bij een erftoegangsweg type 1. De overige kenmerken van een erftoegangsweg, zoals bijv. suggestiestroken, blijven achterwege. Hiervoor in de plaats kunnen kantstrepen aangebracht worden die de rijbaan visueel versmallen.

Veolia hanteert het zogenaamde ‘visgraatmodel’, waarbij de treinverbinding de ruggengraat vormt van het openbaar vervoersysteem, met op knooppunten goede busaansluitingen vanuit stad en regio. Parallelliteit tussen bus en trein wordt zoveel mogelijk voorkomen. De gemeente Horst aan de Maas ligt tussen de regiokernen Venray en Venlo. De hoofdstromen van het openbaar vervoer zijn hier op gericht. Dit wordt ondersteund met de buslijnen 60 (Venray-Horst-Sevenum -Venlo) en 29 (Venray-Maasdorpen-Venlo). Daarnaast heeft de kern Horst in de spits extra bussen die rechtstreeks naar Venray station rijden voor een goede overstap op de treinverbinding “Maaslijn” van en naar Nijmegen. Voor de kleinere kernen in de gemeente Horst aan de Maas geldt veelal een basisvoorziening van het openbaar vervoer met een uurdienst, soms als een vaste buslijn, soms als belbus. In alle gevallen geldt voor alle dagen van de week een uurdienst van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat. De kleinere kernen zijn veelal door de uurdienst verbonden met Horst en in een aantal gevallen ook rechtstreeks met Venray en Venlo.

Lijnennetkaart Veolia 2011

2.2.4 Openbaar vervoer Uitgangspunten netwerk Sinds december 2006 verzorgt Veolia Transport het openbaar vervoer in NoordLimburg. Veolia Transport (concessiehouder) is tot ten minste 2016 de uitvoerder van het openbaar vervoer (OV) in Limburg. Het voorzieningenniveau is in 2005 vastgelegd door de provincie Limburg (concessieverlener) in een programma van eisen en wordt door Veolia als zodanig uitgevoerd.

Kansen en knelpunten

9 april 2013 IS-MA20120183

- 15 -

Het openbaar vervoer zoals door Veolia aangeboden in de gemeente Horst aan de Maas voldoet aan het door de Provincie Limburg opgestelde programma van eisen. Alle dorpen hebben een directe verbinding met de kern Horst of een directe verbinding met een treinstation. In vergelijking met het voorzieningenniveau van 2006 van vóór de aanbesteding, worden er nu 72% méér dienstregelinguren geboden en is er (voor bus) een reizigersgroei van 81% gerealiseerd. Echter, bewoners geven aan dat de kwaliteit van het huidige vervoersaanbod onvoldoende is. Vooral de lijnvoering is voor verbetering vatbaar. Ondanks de korte afstanden tussen onderlinge dorpen is de reistijd door benodigde overstappen vaak groot. Daarnaast ontbreken vanuit de kleinere dorpskernen snelle en directe verbindingen met Horst en Sevenum. Tevens ontvangt de gemeente klachten over de frequentie en het gebruiksgemak van het openbaar vervoer (belbus). De knelpunten ten aanzien van lijnvoering wordt mede veroorzaakt door het ontbreken van een goed ingerichte centrumhalte of busstation in de kern van Horst. Hetzelfde geldt voor treinstation Horst-Sevenum. Veolia is genoodzaakt met haar bussen te halteren op de doorgaande weg. De gemeente Horst aan de Maas heeft geen bevoegdheid binnen de aanbesteding van het openbaar vervoer. Wel maakt de gemeente zich bij de concessieverlener sterk voor aanpassingen ter verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer. In overleg met de Provincie en Veolia wordt een openbaar vervoervisie opgesteld om gezamenlijk te bepalen waar de kansen liggen om het openbaar vervoeraanbod verder te verbeteren. Door aanpassingen aan haltevoorzieningen (centrum Horst en treinstation) en binnen het huidige voorzieningenniveau te schuiven met dienstregelinguren is er mogelijk nog winst te behalen. Versterken knooppuntfunctie station Horst-Sevenum De transfer, de overstap tussen de vervoerwijzen is doorslaggevend voor het succes of falen van de reisketen. Op een knooppunt dient de overstap tussen trein en bus voor de reiziger comfortabel en direct te zijn. Momenteel halteren de bussen van lijn 60 op de doorgaande weg (Stationsstraat). Reizigers die gebruik maken van bus en trein moeten de Stationsstraat oversteken om het station of de bushalte te bereiken. Door een meer comfortabelere overstap te creëren, kan de overstap tussen trein en bus hier sterk verbeterd worden.

Hiermee kan op termijn de knoopfunctie van de kern Horst versterkt worden en wordt het mogelijk de verbinding met de omliggende kernen te verbeteren waardoor Horst directer en daardoor sneller te bereiken is. Uiteraard blijven de aansluitingsprioriteiten altijd bij de treinstations in Horst-Sevenum, Venlo en Venray (het zogenaamde visgraatmodel). Om duidelijkheid te creëren over (toekomstige) busroutes, is het wenselijk in een openbaar vervoervisie de wensen van de gemeente op het gebied van OV-aanbod, busroutes (groot/klein materieel) en aangepaste infrastructuur vast te leggen, onafhankelijk van de vervoerder of de gereden dienstregeling. Bij de evaluatie van de huidige concessie en het opstellen van de nieuwe concessie kan de gemeente wensen ten aanzien van busverbindingen bij de provincie kenbaar maken. Toegankelijk maken bushalten Met het vervoeren van (grote hoeveelheden) reizigers draagt openbaar vervoer bij aan de bereikbaarheid en leefbaarheid. Naast deze vervoersfunctie heeft het openbaar vervoer ook een sociale functie. Iedereen moet zich in bepaalde mate kunnen verplaatsen en niemand mag uitgesloten zijn van sociale en economische activiteiten. De wegbeheerder heeft zijn verantwoordelijkheid bij te dragen aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Hiervoor zijn in de gemeente reeds 46% van alle bushalten toegankelijk gemaakt. Hiermee wordt voldaan aan de Wet Gelijke Behandeling. Wettelijk moet namelijk op 31 december 2015 46% van alle Nederlandse bushalten toegankelijk zijn. Vanaf 1 januari 2016 worden overige haltes aangepast als dit financieel, logistiek en technisch mogelijk is. Bij grootschalige werkzaamheden (reconstructie, rioolwerkzaamheden) nabij bushaltes worden de bushaltes voorzien van een verhoogd, toegankelijk perron. Door deze ‘werk-met-werk aanpak’ kan tegen lage investeringskosten de toegankelijkheid van het busvervoer worden verbeterd. Op routes waar gereden wordt met klein materieel worden haltes niet opgehoogd.

9 april 2013 IS-MA20120183

- 16 -

2.2.5 Fietsers en voetgangers Uitgangspunten netwerk Ten aanzien van het fietsgebruik zijn er twee soorten fietsers te onderscheiden: utilitaire fietsers en recreatieve fietsers. De doelgroep utilitair fietsverkeer bestaat voornamelijk uit de dagelijkse fietsers. Dit zijn de mensen die elke dag de fiets pakken om naar het treinstation te gaan, naar hun werk te fietsen of naar school te gaan (de Greenport Bikeway wordt bijvoorbeeld aangelegd voor utilitaire fietsers). Vaak is het ook deze groep die de fiets pakt voor andere verplaatsingen zoals het doen van boodschappen of het fietsen naar een sportvereniging. Juist omdat het om dagelijkse verplaatsingen gaat kan door op deze groep in te spelen veel worden gewonnen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan minder verkeerscongestie, betere gezondheid en minder belasting voor het milieu. De recreatieve fietser is niet alleen een toerist die op vakantie is. Voor het grootste deel zijn het bewoners uit de regio die ’s avonds of op vrije dagen erop uittrekken. Daarnaast zijn er natuurlijk de dagtoeristen en de verblijfstoeristen. Deze doelgroep beslaat alle leeftijdscategorieën en dat betekent dat het wensenpakket aangaande de routes / het netwerk sterk kan variëren. Vanwege de lokale en regionale invulling wordt het landelijke knooppuntensysteem in het GVVP gehanteerd als hét recreatieve fietsnetwerk voor Horst aan de Maas. Daarnaast zijn er de lokale routes, onder andere de rozenroute, aspergeroute, blauwebesroute (deze drie routes beschikken over eigen bebording vanuit het agrotoeristisch project Maasgaarden) en landschapsroute Sevenum (tevens voorzien van aparte bewegwijzering).

9 april 2013 IS-MA20120183

- 17 -

9 april 2013 IS-MA20120183

- 18 -

De kwaliteitseisen ten aanzien van comfort (tabel 1 en tabel 2) bieden een toetsingskader voor het ontwikkelen van een kwalitatief goed fietsnetwerk. Deze kwaliteitseisen worden meegenomen bij nieuw aan te leggen fietsvoorzieningen (werk met werk maken).

GOW BOW ETW1 ETW2

Utilitair Asfalt (voorkeur rode kleur) Vrijliggend eenrichting > 2,50m Vrijliggend tweerichtingen > 3,00m Fietsstrook/ suggestiestrook > 1,50m Suggestiestrook 1,25 - 1,50m Geen fietsvoorzieningen

Recreatief Gesloten verharding Vrijliggend eenrichting > 2,50m Vrijliggend tweerichtingen > 3,00m Fietsstrook/ suggestiestrook > 1,50m Geen fietsvoorzieningen Geen fietsvoorzieningen

Tabel 1: Kwaliteitseisen fietsnetwerk binnen de bebouwde kom

GOW

ETW1

ETW2

Utilitair Asfalt (voorkeur rode kleur) Vrijliggend eenrichting > 2,50m Vrijliggend tweerichtingen > 3,50m Parallelweg Fietsstrook > 1,50m Vrijliggend eenrichting > 2,50m Vrijliggend tweerichtingen > 3,50m Geen fietsvoorzieningen

Recreatief Gesloten verharding Vrijliggend eenrichting > 2,00m Vrijliggend tweerichtingen > 3,50m Parallelweg Geen fietsvoorzieningen

Geen fietsvoorzieningen

Tabel 2: Kwaliteitseisen fietsnetwerk buiten de bebouwde kom Kansen en knelpunten Net zoals bij het autonetwerk zijn er veel fietsroutes mogelijk tussen herkomsten (dorpskernen) en belangrijke bestemmingen in de gemeente. Door deze fijnmazigheid van het wegennet zijn er fysiek geen ontbrekende schakels in het fietsnetwerk en wordt de bereikbaarheid verbeterd. Wel ontbreken op enkele utilitaire fietsroutes kwalitatief goede fietsvoorzieningen. Welke voorziening hier gewenst is komt naar voren in de omschrijving van kwaliteitseisen. De volgende fietsverbindingen dienen nog gerealiseerd te worden:

o o o

Grubbenvorsterweg (Sevenum); Kloosterstraat Grubbenvorst (tussen Steegakkerweg in Grubbenvorst); Broekhuizerdijk-Horsterweg;

Wilhelminastraat

rotonde

Op locaties waar fietsroutes een gebiedsontsluitingsweg kruisen dient men vanuit verkeersveiligheidsoogpunt een gefaseerde oversteek te realiseren. Bij de oversteek van een erftoegangsweg is dit niet noodzakelijk. Op de volgende utilitaire fietsroutes die een gebiedsontsluitingsweg kruisen ontbreekt een gefaseerde oversteek: o Sevenumseweg-Horsterweg; o Lovendaal-Brandakkersweg-Californischeweg; o Griendtsveenseweg-Midden Peelweg. Toepassing voetgangersoversteekplaatsen “zebra” Op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom worden in principe geen zebrapaden gerealiseerd. De stroomfunctie voor het gemotoriseerd verkeer staat voorop en ingrijpen in de voorrang door een zebrapad is daar strijdig mee. Op een buurtontsluitingsweg is het legitiem om ten gevolge van de voetganger, nabij bushalten, basisscholen of winkelcentra, in te grijpen in de verkeersafwikkeling. Op een erftoegangsweg komen in principe geen zebrapaden voor. De verblijfsfunctie veronderstelt immers gelijkwaardigheid terwijl een zebrapad daarmee in tegenspraak is . In de eerder genoemde specifieke situaties is ook op een erftoegangsweg een zebrapad mogelijk. Een zebrapad wordt in principe aangelegd in combinatie met een drempel of plateau met uitzondering van een zebrapad bij een rotonde waar de snelheid door de wegconstructie sowieso toch al lager ligt. Rotondes zijn bijzondere situaties op gebiedsontsluitingswegen als het gaat om het toepassen van zebrapaden. Een kruising tussen ontsluitingswegen is behalve een uitwisselpunt voor auto- en fietsverkeer, vaak ook een uitwisselpunt voor voetgangers tussen verschillende wijken. Vanuit deze gedachte in combinatie met het feit dat de wettelijke voorrangsregels voor fietsers en voetgangers niet altijd even consequent zijn, komen op rotondes toch zebrapaden in aansluiting op bestaande voetpaden. Aangezien automobilisten toch al snelheid moeten minderen kunnen voetgangers veilig oversteken. Deze toepassing is in lijn met landelijke

9 april 2013 IS-MA20120183

en

- 19 -

richtlijnen die uitgaan van een gelijke voorrangssituatie voor zowel fietsers als voetgangers . Fietsstroken versus suggestiestroken Op buurtontsluitingswegen krijgen fietsers een eigen verkeersruimte in de vorm van een suggestiestrook. Gekozen is voor suggestiestroken omdat ten opzichte van fietsstroken hierbij wel is toegestaan om auto’s op de stroken te parkeren. De buurtontsluitingsweg is namelijk de categorie tussen verkeer- en verblijfsgebied. De geparkeerde auto’s zijn een snelheidsremmend obstakel. De situatie in de gemeente Horst aan de Maas is op dit onderdeel niet eenduidig. Naast suggestiestroken zijn er echte fietsstroken (aparte strook aangegeven met fietssymbolen op het wegdek). Ten behoeve van de uniform iteit voor alle weggebruikers wordt op alle buurtontsluitingswegen een inrichting met suggestiestroken toegepast. Om deze reden is een maatregel opgenomen om in de toekomst alle fietsstroken om te vormen tot suggestiestroken.

Ook voor gehandicapten moeten voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn. Voor het aantal en de maatvoering hiervan wordt gebruik gemaakt van de richtlijnen uit het ASVV3. Parkeermaatregelen Bij meldingen van parkeerproblemen wordt eerst de schaal van het probleem onderzocht voordat maatregelen worden getroffen. Parkeerfaciliteiten worden niet aangelegd voor de opvang van piekmomenten. Om te voorkomen dat parkeermaatregelen worden genomen die achteraf niet nodig blijken te zijn, worden in Horst aan de Maas alleen maatregelen getroffen indien vooraf is aangetoond dat er sprake is van een parkeerprobleem. Dit betekent dat maatregelen altijd gebaseerd moeten zijn op een gedegen parkeeronderzoek. Uit een korte analyse van drie woonwijktypen (jaren ’60, jaren ’70-’80 en jaren ‘90) is naar voren gekomen dat parkeerproblemen vooral voorkomen in de jaren 60/70 wijken. Het realiseren van extra parkeercapaciteit in deze wijken wordt meegenomen bij grootschalig onderhoud van de wegen.

2.3 Parkeren Uit parkeeronderzoek (2011) blijkt dat beperkt sprake is van parkeerproblemen in het centrum van Horst. De parkeerproblemen doen zich vooral voor op vrijdag- en zaterdagmiddag bij de supermarkten (locaties P2 en P3). Door de toevoeging van te realiseren en reeds gerealiseerde parkeercapaciteit op deze locaties of in de buurt van deze locaties (o.a. Cuppenpedje) worden deze parkeerproblemen opgelos t. Er wordt gestreefd naar het behoud van gratis parkeren in het centrum van Horst. Om ook te kunnen voldoen aan de toekomstige parkeervraag in het centrum van Horst blijkt uit het parkeeronderzoek dat circa 210 extra parkeerplaatsen de komende jaren moeten worden aangelegd. In de centra van de overige grote kernen: Grubbenvorst en Sevenum, worden momenteel extra parkeerplaatsen aangelegd of worden plannen ontwikkeld. Waarmee op deze locaties ook voldoende parkeercapaciteit gecreëerd wordt.

3

In dit handboek is alle kennis over verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom

gebundeld.

9 april 2013 IS-MA20120183

- 20 -

3 Maatregelenlijst

De maatregelenlijst is in willekeurige volgorde weergegeven, is dynamisch en zal daarom constant bijgesteld worden. Uitvoering blijft afhankelijk van het beschikbare budget en kansen (bijvoorbeeld werk met werk maken, groot onderhoud, projectmatige ontwikkelingen, structuurvisie e.d.).

3.1 Financiering Het visiedeel van het GVVP is te omschrijven als een maximale ambitie met een verre doorkijk naar 2022 en verder. Het woord “uitvoeringsprogramma” suggereert een programmatische en systematische uitvoering. In dit hoofdstuk van het uitvoeringsprogramma zijn de concrete verkeersmaatregelen benoemd die uitgevoerd kunnen worden op het moment dat kansen zich voordoen en er middelen aanwezig zijn. De maatregelenlijst is afgeleid uit het visiedeel. Aangezien het visiedeel over de tijdshorizon heen kijkt, worden niet alle verkeersmaatregelen uit het uitvoeringsprogramma gerealiseerd voor 2022. De maatregelen die worden uitgevoerd passen binnen de visie. Het gaat daarbij om maatregelen die onder andere gericht zijn op de verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid, wegenstructuur en weginrichting, maar ook op de leefbaarheid. Maatregelenlijst 30 km/uur-zones inrichten 60 km/uur-zones inrichten Voorrangssituaties rotondes uniformeren Voorrangsprincipes wijzigen (o.b.v. wegcategorisering) Landbouwroutes inrichten Openbaar vervoer Schoolomgevingen inrichten Komgrenzen inrichten Gebiedsontsluitingswegen inrichten Buurtontsluitingswegen inrichten Zebrapaden verhoogd aanleggen Diverse onderzoeken Allerlei kleine maatregelen Utilitair fietsnetwerk verbeteren

Financiering en realisatie van het uitvoeringsprogramma is op verschillende manieren voorzien: Reguliere begroting Het reguliere verkeersbudget betreft een verzamelpost voor de zelfstandige realisatie van kleinere maatregelen of om verkeerswensen gelijktijdig met andere projecten uit te voeren. Integrale aanpak Een deel van de maatregelen is uit te voeren binnen de programma’s voor (groot)onderhoud van bijvoorbeeld wegen en riolering. Het moment van realisatie van de verkeersmaatregel is dan ook afhankelijk van het programma waar de samenloop mee wordt gezocht. Dit betekent dat ook maatregelen óver de tijdshorizon van het GVVP heen gerealiseerd kunnen worden. Zelfstandige verkeersprojecten Als uitvoering niet of niet op korte termijn mogelijk is binnen de budgetten van de reguliere begroting of in samenloop met andere projecten of programma’s, is sprake van een zelfstandig verkeersproject. Hiervoor wordt separaat krediet aangevraagd in de kadernota. De projecten worden vervolgens in samenhang met andere prioriteiten binnen het gemeentelijke beleid afgewogen door de gemeenteraad. Het spreekt voor zich dat er afstemming plaatsvindt met de planning van (grootschalige) plannen op andere beleidsterreinen. Subsidie Voor alle uit te voeren maatregelen geldt dat subsidiemogelijkheden, waar mogelijk, ingezet en voorgesteld worden als (mede)dekkingsmiddel. Hiervoor is continue aandacht door interne borging bij de subsidiecoördinator.

9 april 2013 IS-MA20120183

- 21 -

4 Colofon DHV B.V. Mobility Horsterweg 18/A 6199 AC Maastricht Airport Postbus 302 6199 ZN Maastricht Airport T (043) 329 48 48 F (043) 329 48 99 E [email protected] www.dhv.nl

Opdrachtgever gemeente Horst aan de Maas Project Samen Veilig op weg GVVP Horst aan de Maas Dossier BA2703 Omvang rapport 21 pagina's Auteur Bart van Kruisbergen Bijdrage Wilko Stroo Interne controle Albert Erhardt Projectleider Deborah Bekkers Projectmanager Albert Erhardt Datum 29 november 2012 Naam/Paraaf

Bijlage 1: Verkeersveiligheidsanalyse Als onderdeel van de inventarisatie van de huidige situatie is de objectieve verkeersveiligheid van de gemeente Horst aan de Maas geanalyseerd. De objectieve verkeersveiligheid is de mate van verkeersveiligheid, gebaseerd op beschikbare ongevalgegevens. De subjectieve verkeersveiligheid is het gevoel van verkeersveiligheid. In deze bijlage is dieper ingegaan op de objectieve verkeersveiligheid in de gemeente Horst aan de Maas.

160 140 120 Doden

100 80

Ziekenhuis opnames Totaal

60 40 20 0 20 00 -2 00 2 20 01 -20 03 20 02 -20 04 20 03 -20 05 20 04 -2 00 6 20 05 -20 07 20 06 -2 00 8 20 07 -2 00 9 20 08 -20 10

Vanaf de periode 2003 t/m 2005 neemt het aantal ernstige slachtoffers in de gemeente sterk af. In de periode 2002 t/m 2004 waren dit er in totaal 145, in de periode 2008 t/m 2010 is dit gedaald naar 39 ziekenhuisopnames, een daling van circa 70%. Ook in het aantal dodelijke slachtoffers is een dalende trend waarneembaar. In de periode 2002 t/m 2004 vielen binnen de gemeente 15 doden, in de periode 2008 t/m 2010 waren dit er 3, een daling van circa 80%. In 2009 en 2010 viel in de gemeente Horst aan de Maas zelfs geen enkel dodelijk slachtoffer.

180 Aantal ernstige slachtoffers

Ontwikkeling van de verkeersveiligheid Om een trend te kunnen ontdekken in het aantal verkeersslachtoffers is een analyse gemaakt van het aantal slachtoffers per driejarige periode. Er is gekozen voor een driejarige periode, omdat dit een betrouwbaarder beeld van de verkeersveiligheid weergeeft dan een periode van één jaar. De invloed van incidentele afwijkingen die het reële beeld kunnen verstoren is hierdoor verkleind. Voor de trendanalyse van de afgelopen 10 jaar is gebruikt gemaakt van de door de Dienst Verkeer en Scheepvaart geregistreerde ongevallengegevens van 2000 tot en met 2010. Het totale aantal door de politie geregistreerde ongevallen is de laatste jaren fors afgenomen. Hierdoor zijn de gegevens voor 2011 enkel nog geschikt voor analyse en niet meer voor monitoring.

Ernstige slachtoffers per 3 jaar

Periode

De daling in het aantal verkeersslachtoffers zal, door de steeds groter wordende onvolledigheid van de ongevallenregistratie, in de praktijk minder groot zijn.

9 april 2013 IS-MA20120183

23

Spreiding van ongevallocaties Onderstaande afbeelding geeft aan op welke locaties in de periode 2007 t/m 2011 op de gemeentelijke en provinciale wegen ongevallen hebben plaatsgevonden waarbij slachtoffers zijn gevallen (lichtgewond of ernstiger). Op de afbeelding is zichtbaar dat de ongevallocaties redelijk verspreid zijn, maar dat op een aantal locaties in 5 jaar tijd 1 of 2 slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden.

Ongevallocaties (minimaal 2 ongevallen per straat/kruispunt) Locatie Tienrayseweg Tienray Tienrayseweg Horst-Noord Tienrayseweg, Lindweg, Venrayseweg Venrayseweg, Meterikseweg Californischeweg Spoorstraat Tienray Stationsstraat Spoorweg, Stationsstraat Steeg Venloseweg Sevenum Venloseweg, Zeesweg Broekhuizerweg Lottum Handelsstraat, Pastoor Debijestraat, Stationsstraat Horsterweg Grubbenvorst Americaanseweg, Herstraat, Kloosterstraat Gasthuisstraat, Kranestraat, Dr. van de Meerendonkstraat Hogenbos

9 april 2013 IS-MA20120183

Slachtoffer ongevallen 5 3 2 2 4 4 3 2 3 3 2 3 2 2 2 2 2

Dodelijke ongevallen 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Overige gewonden 3 2 1 1 1 1 3 1 3 1 1 2 2 0 1 1 1

Totaal ongevallen 10 6 4 3 11 7 23 10 10 10 3 7 11 9 2 4 3

25

35

Totaal slachtoffers Totaal ernstige slachtoffers

30 25 20 15 10 5 0

0t /m 6t 5 j /m aa 12 11 r t/m jaar 18 17 t/m jaa 24 23 r t/m jaar 30 29 t/m jaa 36 35 j r t/m aar 42 41 t/m jaa 48 47 r t/m jaar 54 53 t/m jaa 60 59 r t/m jaar 66 65 t/m jaa 72 71 r t/m jaa r 78 77 t/m jaa r 84 83 j a t/m a 89 r jaa r

Uit de gegevens blijkt dat vooral in de leeftijdscategorieën 12 t/m 17 jaar en 18 t/m 23 jaar veel slachtoffers vallen. Samen zijn deze twee categorieën goed voor 37% van het totale aantal slachtoffers en 29% van het aantal ernstige slachtoffers. Deze groep jeugdige weggebruikers vormt een bekende risicogroep in het verkeer en Horst aan de Maas is daarop geen uitzondering. Ook de leeftijdscategorie 42 t/m 47 jaar kent een hoog aantal slachtoffers (gezamenlijk 11% van het totale aantal slachtoffers). Dit is echter te verklaren door het feit dat personen in deze leeftijdscategorie ook een groot deel uitmaken van het aantal verkeersdeelnemers in het algemeen.

Verkeersslachtoffers naar leeftijdscategorie Aantal slachtoffers (2006 t/m 2010)

Ongevalkenmerken: leeftijd van slachtoffers Van alle slachtofferongevallen in de periode 2006 t/m 2010 is gezocht naar opvallende ongevalkenmerken waaruit kan worden afgeleid op welke punten de verkeersveiligheid in Horst aan de Maas verbeterd kan worden. Hierbij hebben wij ons beperkt tot ongevallen op gemeentelijke wegen, omdat alleen op deze wegen de gemeente een directe invloed kan uitoefenen op de verkeersveiligheid. Onderstaande afbeelding geeft het aantal slachtoffers per leeftijdscategorie weer. Hierbij is onderscheid gemaakt in het totale aantal slachtoffers en het aantal ernstige slachtoffers (ziekenhuisopname of overleden).

Leeftijdscategorie

Bijlage 2: Essentiële herkenbaarheidskenmerken

Binnen de bebouwde kom Categorie

Gebiedsontsluitingsweg

Buurtontsluitingsweg*

Erftoegangsweg

Essentiële herkenbaarheidkenmerken (direct realiseren) Snelheidsregime

50 km/uur (of 70 km/uur)

50 km/uur

Kantmarkering

Onderbroken (3-3) of opsluitband

Opsluitband

Rijrichtingscheiding

Dubbele asstreep of middenberm Vrijliggend, indien niet mogelijk fietsstrook met doorgetrokken streep Bij voorkeur niet, indien noodzakelijk langshavens

Middenas bij verbod fietsers

Nee

Rode fiets - /suggestiestroken

Mogelijk op utilitaire fietsroutes

Parkeren op rijbaan/suggestiestroken opheffen

Ja, op de rijbaan

Positie voetganger

trottoir

trottoir

Trottoir, loopstrook of rijbaan

Snelheidsremmers

Nee

Beperkt Alleen bij rotondes, scholen, winkelcentra en bushalten

Mogelijk Alleen bij scholen, winkelcentra en bushalten

Fietsvoorziening Parkeren

Zebrapaden

Alleen bij rotondes

30 km/uur Opsluitband, geen markering of 11 bij suggestiestroken

Bushaltes

In haltekom

Op rijbaan

Op rijbaan

Verharding

Asfalt

Asfalt

Elementenverharding

Verhardingsbreedte

Minimaal 5,88 m bij kantopsluiting, 6,38 m bij toepassing kantmarkering.

7,00m

Minimaal 3,50 m bij éénrichtingsverkeer. Minimaal 4,50 m bij tweerichtingsverkeer

Intensiteiten

5.000 - 15.000 mvt/etmaal

5.000 - 10.000 mvt/etmaal

< 5.000 mvt/etmaal

9 april 2013 IS-MA20120183

* Als aanvulling op de landelijk vastgestelde wegcategorieën voegt de gemeente Horst aan de Maas binnen de bebouwde kom de zogenaamde buurtontsluitingsweg toe.

27

Buiten de bebouwde kom Categorie

Gebiedsontsluitingsweg

Erftoegangsweg

Essentiële herkenbaarheidkenmerken (direct realiseren) Snelheidsregime Kantmarkering

Rijrichtingscheiding

80 km/uur Onderbroken (3-3)

Dubbele asstreep of middenberm

60 km/uur Op alle wegen met een minimale verhardingsbreedte van 4,50 m. Wegen smaller dan 4,50 m krijgen geen markering Nee, behalve i n onoverzichtelijke situaties (1-1)

Ja, vrijliggend

Mogelijk op utilitaire fietsroutes; fietsstrook of vrijliggend fiets pad

Bij voorkeur niet, indien noodzakelijk in vakken naast de rijbaan

Ja, zowel in vakken naast of op de rijbaan

Fietspad

Trottoir of rijbaan

Snelheidsremmers

Nee

Mogelijk

Zebrapaden

Nee

Nee

Bushaltes

In haltekom

Op rijbaan

Verharding

Asfalt

Asfalt

Type 2 (1x2): minimaal 7,50 m (exclusief obstakelvrije zone)

Erftoegangsweg type 1: minimaal 4,50 m Erftoegangsweg type 2: minimaal 2,50 m

5.000 - 20.000 mvt/etmaal

< 5.000 mvt/etmaal

Fietsvoorziening

Parkeren

Positie voetganger

Verhardingsbreedte

Intensiteiten

Bijlage 3: Status komgrensvoorzieningen

9 april 2013 IS-MA20120183

29

Bijlage 4: Voorrangsregelingen diverse kruispuntvormen VANê METè Stroomweg

Stroomweg ---

VOORRANG à ten gunste van SW

Gebiedsontsluitingsweg

Buurtontsluitingsweg

Gebiedsontsluitingsweg

Buurtontsluitings weg

VOORRANG à ten gunste van SW

UITWISSELING NIET TOEGESTAAN

VOORKEURVORM à ongelijkvloers via toe- en afritten VOORRANG à gelijkwaardig

VOORKEURVORM à rotonde VOORKEURVORM à ongelijkvloers via toeALTERNATIEVE VORM en afritten à kruispunt met voorrangsregeling voor de belangrijkste GOW à eventueel een VRI VOORRANG à gelijkwaardig UITWISSELING NIET TOEGESTAAN

VOORKEURVORM à rotonde

Erftoegangsweg

UITWISSELING NIET TOEGESTAAN

VOORKEURVORM à uitritconstructie

ALTERNATIEVE VORM à kruispunt met voorrangsregeling voor de GOW à eventueel een VRI

ALTERNATIEVE VORM à kruispunt met terug gelegde snelheidsremmer en voorrangsregeling voor GOW VOORRANG à ten gunste van BOW

VOORRANG à gelijkwaardig

VOORRANG à ten gunste van BOW VOORKEURVORM à uitritconstructie

ALTERNATIEVE VORM à kruispunt met terug gelegde snelheidsremmer en voorrangsregeling voor GOW

ALTERNATIEVE VORM à kruispunt met terug gelegde snelheidsremmer en voorrangsregeling voor BOW VOORRANG à ten gunste van BOW

VOORKEURVORM à oversteekplaats met middengeleider en/of een plateau

VOORRANG à ten gunste van GOW UITWISSELING NIET TOEGESTAAN

VOORKEURVORM à rotonde

VOORKEURVORM à uitritconstructie

ALTERNATIEVE VORM à VRI

Parkeer voorzieningen

VOORRANG à ten gunste van GOW

ALTERNATIEVE VORM à rotonde

VOORRANG à ten gunste van GOW Solitaire fietsroute

VOORRANG à gelijkwaardig

VOORKEURVORM à kruispuntplateau

ALTERNATIEVE VORM à kruispunt met voorrangsregeling voor de GOW à eventueel een VRI VOORRANG à ten gunste van GOW UITWISSELING NIET TOEGESTAAN

Erftoegangsweg

VOORKEURVORM à oversteekplaats met middengeleider en/of een plateau

ALTERNATIEVE VORM à VRI VOORRANG à ten gunste van BOW VOORKEURVORM à uitgang/toegang in principe ALTIJD via een uitritconstructie

VOORKEURVORM à uitritconstructie ALTERNATIEVE VORM à kruispunt met terug gelegde snelheidsremmer en voorrangsregeling voor BOW

VOORRANG à gelijkwaardig VORMGEVING à kruispunt al dan niet met plateau

VOORRANG à gelijkwaardig VOORKEURVORM à gelijkvloerse oversteekplaats ALTERNATIEVE VORM à oversteekplaats met plateau VOORRANG à ten gunste van ETW

ALTERNATIEVE VORM à een alternatieve vorm is alleen maar mogelijk als uit de combinatie van inrichting, maatregelen, bebording, markering en aanvullende voorzieningen voldoende en duidelijk blijkt dat het gaat om een particulier erf of een parkeervoorziening