Rapport: Industrie Behoeften Report: 01-NL
Europese Boat Design Innovation Group - Wind Farm Support Vessels (EBDIG-WFSV) OVERZICHT: Recent onderzoek heeft aangetoond dat de huidige windpark support schepen niet geschikt zijn voor ver afgelegen windparken. Om de interoperabiliteit van WFSV tot afgelegen windparken te verbeteren, zal er gebruik gemaakt moeten worden van moederschepen. Het toepassen van Interieur design principes op de accommodatie van het moederschip zal helpen om de nadelige gevolgen van ploegendiensten te verminderen door het ontwerpen van een aantrekkelijke leefomgeving. Human Factor Integration (goed ingeburgerd in de defensiesector) in het ontwerp van de brug vermindert cognitieve werkdruk en het risico op menselijke fouten, de belangrijkste oorzaak van ongevallen op zee. BESCHRIJVING; De European Wind Energy Association (EWEA) voorspelt een groeiscenario voor de werkgelegenheid in de installatie, bediening en onderhoud van offshore windparken periode tot 2030 van gekwalificeerde 851.400 arbeidsplaatsen en vereist gespecialiseerde zeeschepen. DOEL: Transitie van innovatieve Interieur Architectuur kennis van de recreatieve maritieme industrie (Super Jachten) voor het opleiden van professionals uit de commerciële maritieme industrie (Naval Architects, projectmanagers). Dit stelt de Europese commerciële marine sector in staat door aantrekkelijkere werkomstandigheden rondom de onderhoud van offshore windparken nieuwe medewerkers te werven en tevens het risico op menselijke fouten te verminderen. DOELSTELLINGEN: Het gebruikt van een e-learning platform www.ebdig.eu (videoconferentie Moodle etc) voor 3 cursussen waarin de kennis en innovatie uit interieur architectuur en de recreatieve maritieme industrie overgedragen wordt naar ontwerpen voor Wind Farm Ondersteuning schepen (WFSV ontwerp; WFSV moederschip ontwerp; Human Factors Integration (HFI ). RESULTATEN: 1. Industrie enquête om inzicht te krijgen de behoeften en zorgen van operators 2. Het ontwikkelen van cursussen voor het ontwerpen van in Windpark Ondersteuning Schepen Marine ontwerp; WFSV Ontwerp; WFSV moederschip ontwerp; Human Factors) 3. Een piloot in het ontwikkelen van online trainings materiaal (per land) 4. Verspreiding van een aanbevolen methodologie voor de commerciële boot industrie ontwerpcyclus IMPACT: Beter begrip en bewustzijn van de behoeften van de windmolenpark scheepvaart industrie in Duitsland, Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk, en het marktpotentieel voor scheepsbouwers in Italië en Turkije. Beter opgeleide commerciële
maritieme industrie medewerkers die zich meer bewust zijn van opkomende technologieën en technieken. Wat leidt tot in de scheepsbouw sector gestandaardiseerde kwalificaties in Windpark Ondersteuning Schepen (WFSV ontwerp; WFSV moederschip ontwerp; Human Factors Integration (HFI)). . PARTNERS Dr Sean McCartan and Tim Thompson EBDIG-IRC, Coventry University, UK Prof Dario Boote and Dr Tommaso Colaianni DITEN, Genoa University, IT Matt Jupp BMT-Nigel Gee, UK Christopher Anders and Henrik Pahlm Chalmers University, SE Dr Hans-Joachim Wirsching and Heike Bernauer Human Solutions GMBH, DE Sezai Işık and Serhan Sernikli Piri Reis University, Istanbul, TR Dr Eleni Mangina University College Dublin, IE Prof. Nikolaos P. Ventikos National Technical University of Athens, Athens, GR Antonio de Querol Sahagún Universidad de Cádiz, ES ADVISORY GROUP LEDEN Trevor Blakeley Chief Executive, RINA Dr Trevor Dobbins Director, ST-Research, UK Dr Kjetil Nordby Associate Professor, AHO, Oslo, NO Julian Morgan Design Director, KPM-Marine, UK Bob Mainprize Director, Mainprize Offshore, UK Alex Meinardus Director, Marine Automation Propulsion, UK Prof. J.J. Hopman 3ME, Technical University of Delft, NL Dr F.E.H.M. Smulders IO, Technical University of Delft, NL Ian McFarlane Business Development Manager, Romica Engineering Ltd, UK Andrew Duncan Business Development Manager, MPI Offshore, UK Niels Agner Jensen Lead Maritime Specialist O&M Offshore Logistics DONG Energy Wind Power, DK Marnix de Monchy & Bart Smit Industrial Designers, Damen, NL Morten Holmager Development Manager, Offshoreenergy.dk, DK Karsten Fach Chief Technical Officer, Abeking & Rasmussen, DE
Disclaimer De auteurs erkennen dankbaar de gekregen steun in vorm van subsidie voor het uitvoeren van het werk, welk in dit document gepresenteerd wordt als een integraal onderdeel van het Leonardo TOI gefinancierde project EBDIG-WFSV, gefinancierd onder het EU Lifelong Learning Programme, te kennen nummer: UK / 13 / LLP-LdV / TOI-621. De inhoud van deze publicatie is de verantwoordelijkheid van de auteurs, de Europese Commissie is niet aansprakelijk voor enig gebruik dat kan worden gemaakt van de informatie. Hoewel de informatie in de documenten wordt geacht nauwkeurig te zijn, geven de auteurs (s) of een andere deelnemer aan de EBDIG-WFSV consortium geen garantie van welke aard dan ook met betrekking tot dit materiaal, waaronder, maar niet beperkt tot de impliciete garanties van verkoopbaarheid of geschiktheid voor een bepaald doel. Noch het EBDIG-WFSV Consortium, noch enige van haar leden, hun functionarissen, werknemers of vertegenwoordigers zijn verantwoordelijk of aansprakelijk voor nalatigheid of anderszins welke wijze dan ook met betrekking tot enige onjuistheid of nalaten hierin. Zonder af te wijken van de algemeenheid van het voorgaande kan noch het EBDIG-WFSV Consortium, noch enige van haar leden, hun functionarissen, werknemers of agenten aansprakelijk worden gehouden voor enige directe of indirecte of gevolgschade of schade veroorzaakt door, of voortvloeiend uit een advies informatie, of onjuistheid, of verzuim in deze.
Geavanceerde Human Factor (HF) Analyse User Centered Design (UCD) is een gefaseerd probleemoplossend proces dat maritieme ontwerpers nodig hebben om eindgebruikers gedrag te analyseren. Hiermee kunnen zij anticiperen op het werkgedrag van de gebruikers op een schip of systeem en is het mogelijk de geldigheid van deze veronderstellingen te testen door middel van etnografische analyse van echte gebruikers. Etnografische analyse is nodig voor maritieme ontwerpers om intuïtief de ervaringen van een first-time gebruiker (bemanningslid) van hun schip of ontwerp van het systeem te begrijpen. UCD beantwoordt vragen over gebruikers, hun taken en doelen. Deze bevindingen kunnen ingezet worden in het ontwerpproces met specifieke gebruikersscenario's. Een recente EBDIGWFSV paper [1] beschrijft een eerste etnografische analyse, uitgevoerd aan boord van een WFSV. Deze analyse maakt het mogelijk om de huidige navigatiepraktijken en andere commando en controle activiteiten die specifiek zijn voor WFSV met inbegrip van de transfer van de onderhoudstechnici naar de windturbine, te evalueren. Met behulp van de Digital Human Modelling (DHM) software Ramsis kan de etnografische en ergonomische analyse uitgevoerd waarbij de brug displays in de virtuele ontwerp ruimte te worden geëvalueerd. De hiërarchische Task Analysis (HTA) van de navigatie van de WFSV werd uitgevoerd door marine Human
Factor onderzoekers die een gekwalificeerde ervaring als bemanning hadden. Dit bood unieke inzichten voor de gebruiker en de antropometrische analyse met behulp DHMS (Ramsis) heeft bijgedragen aan de doelstellingen van de brug-layout en de analyse van de leesbaarheid van de schermen met behulp van Ramsis Cognitieve Toolbox. Het doel van dit lopende project is om deel te nemen in de multidisciplinaire aanpak van de Marine Design om de brug lay-out en informatie displays van een WFSV optimaliseren en daarnaast de ontwikkeling van het ontwerp kosten minimaliseren. Dit is bereikt door de integratie van dynamische navigatie (DYNAV) praktijken ter ondersteuning van een optimale informatiearchitectuur en besluitvorming systeem en de implementatie van DHM analyse met behulp van Ramsis. DHM is een “Transfer of Innovation” uit de automobielindustrie, waar een verlaging ontwikkelingskosten van meer dan 50% is aangetoond door een vermindering voertuigontwikkeling tijdsbestekken met een factor 3-5. Om een beter begrip te krijgen van wat offshoreactiviteiten zijn , en in het bijzonder windpark ondersteuning operaties, werd een hiërarchische taak analyse uitgevoerd op een bemanning van een schip die dit soort operaties uitvoeren voornamelijk in het transport van technici en vracht van en naar de windpark. Een hiërarchische taak analyse werd gekozen omdat het werd verwacht dat zij actuele resultaten geven die niet interfereren met de operatie. Er is een intrinsieke beperking van deze methode: cognitieve processen en de hoogte van mentale belasting, die nodig zijn in elke stap van de werkwijze, maken niet rechtstreeks deel uit van dit onderzoek. Daarom is er gezocht om dit op een andere wijze te registreren maar te linken met de hiërarchische taakanalyse. Een HTA methode werd als volgt gekozen en uitgevoerd: 1. Definieer het doel van het analyse 2. Verzamel gegevens door interviews en observatie 3. Bepaal de hoogste niveau doelen 4. Verdeel de hoogste niveau doelen in subdoelen 5. Verdeel subdoelen 6. Schets de manier waarop de doelstellingen worden bereikt ten opzichte van elkaar. De on-board bezoeken / observaties vonden plaats op een CTV met 3 bemanningsleden die 11 technici vervoeren naar een windmolenpark, 50 nautische mijlen van de kust. De hiërarchische Task Analysis (HTA) zijn gebaseerd op de waarnemingen, opnames en interviews tijdens de operaties op het Windpark die dag. Voornamelijk vond de waarneming plaats vanaf de brug van het betrokken vaartuig, met betrekking tot de navigatie naar het veld, met verschillende benaderingen
tot wind turbines / floatels en sub -stations maar ook een lading operatie bij een sub-stations werd waargenomen. De benadering van de windturbine is weergegeven in figuur 1, de positie van de camera toont de visuele weergave van de master. Visuele bevestiging leidt voor actie en de controle van de positie van het schip ten opzichte van de boot landing. Belangrijke aspecten zijn hier de golfhoogte, de kracht en de richting van de stroom bij het evalueren van aanvaar richting. Voorbereiding voor de technicus overdracht is weergegeven in figuur 2, waarbij een bemanningslid wordt geassisteerd bij de veiligheidslijn, met de technicus overdracht weergegeven in figuur 3. De layout van de brug vooruit console (figuur 4) is altijd in de lijn van het zicht van de kapitein bij het navigeren tussen de turbines. Figuur 5 toont de kapitein bij het manoeuvreren van het schip tegen de turbine, zijn linkerhand bedient de belangrijkste voortstuwing en zijn rechterhand het roer, de boegschroeven worden zelden gebruikt. Het top level van de HTA identificeert vier hoofdtaken van de bemanning bij de brug, die zijn:
Figuur 2: Voorbereiding voor technicus overdracht
Figuur 3: Technician overdracht 1. 2. 3. 4.
Navigatie in beperkte water inshore Navigatie in open water Navigatie van de aanpak van de installaties Manoeuvreren in de buurt van fysieke objecten
De eis voor al die vier taken moet worden voldaan zonder afbreuk te doen aan de mogelijkheid om een andere taak uit te voeren. Zonder gestructureerde methodologie als UCD kan dit niet toegewezen worden en wordt het systeem als geheel sub geoptimaliseerd met een verhoogd risico op ongevallen als natuurlijk gevolg.
Figuur 1: Aanpak windturbine
Om het schip op een veilige en efficiënte manier te bedienen, moet het vaartuig en de ondersteunende systemen worden ontworpen op basis van een user centered UCD design methode . Om met het schip in marginale omstandigheden te kunnen opereren, speelt deze ontwerp methode een zeer belangrijke rol. Beperkingen in het ontwerp, beperkt de bemanning in de interactie met systemen en controles die de besluitvorming beïnvloed. Het systeem moet zorgen voor goed overzicht, zowel aan een individu en een groep operators , gedicteerd door de taken die uitgevoerd moeten worden . Er moet support zijn voor teamwerk in het delen van informatie en communicatie. Deze aanpak heeft niet alleen invloed op het schip, maar ook de turbine zelf. Daarom is een complexe taak om een systeem te ontwerpen dat de gebruiker ondersteunt in en de verschillende taken in een offshore omgeving. Bijvoorbeeld, het merendeel van de boot aanlandingspunten bij de turbine masten zijn ontworpen om de hoogste golfhoogten voldoen, maar de belangrijkste factor die benadering beïnvloedt is eigenlijk de zeestroming. Verklaard door de kapitein in het interview, het brug ontwerp op dit schip is ondersteund de taak die wordt uitgevoerd in dit soort operaties. Over het algemeen is het essentieel dat Human Systems Integration (HSI) wordt ingebed in de WFSV ontwerpproces. Voorbeelden hiervan HSI werkwijze voor HSC zijn beschreven door Dobbins et al. [2] en werd opgenomen in het ontwerp-proces in dit rapport beschreven. Binnen het HTA navigatie werd benadrukt als essentieel voor het succes van de missie. Eerdere navigatiefouten tijdens windpark support schip operaties,
zijn gemarkeerd in incidenten verslagen van de Britse Maritime Accident Investigation Branch (MAIB) [3]. Navigatie best practice, die bekend staat als dynamische navigatie (DYNAV) voor HSC [4] is wereldwijd door tal van organisaties aangenomen. Het biedt op een eenvoudige methode de bemanning met een veerkrachtig systeem voor het leveren van zowel de prestaties en veiligheid. De vier fasen van de methodologie; Plan, communiceren, uitvoeren en controle zorgen voor een gedeelde mentaal model voor de bemanning, en zorgt voor de mogelijkheid interoperabiliteit voor organisaties belast met crewing WFSVs. De fasen worden grafisch geïllustreerd in figuur 6.
Figuur 4: Lay-out van de brug vooruit console
Figuur 5: Captain manoeuvres schip
Figuur 6: De vier fasen van de dynamische navigatie (DYNAV) methodologie
Ramsis is gebaseerd op een zeer nauwkeurige DHM (Digital Human model) dat de inzittenden kan simuleren met een grote verscheidenheid aan lichaamsafmetingen van globale antropometrische databases. Een op waarschijnlijkheid-gebaseerde houding voorspelling model werd ontwikkeld door middel van onderzoek naar de bestuurder houdingen en comfort. Door deze beoordeling van het comfort kunnen ontwerpers vroeg in het ontwerpproces het comfort voor de bestuurder optimaliseren. Analyse tools omvatten: bereik en visie; force -basis van de houding en comfort voorspellingsmodel. Het aanbrengen van een DHM maakt het mogelijk ontwerp een ontwerp te beoordelen met betrekking tot ergonomische criteria en bestaat uit drie stappen in het algemeen. Eerst wordt er een test sample gedefinieerd ten tweede de taak specifieke houdingen van dit sample, voorspeld worden binnen het ontwerp. Tenslotte worden deze houdingen geanalyseerd en kan daardoor met verschillende ergonomische criteria rekening gehouden worden. Om een groot aantal operators bereiken, wordt een overeenkomstig test sample gespecificeerd. In het algemeen wordt gebruik gemaakt van middelgrote en grens testpoppen op basis van antropometrische databases met nadruk op dimensies van specifieke lichaamsdelen. In veel toepassingen is de statuur van groot belang waardoor er dus gebruik gemaakt wordt een vrouwelijke pop die 5% van de gestalte als ook mannelijke poppen van 50% en 95% van de gestalte. In de volgende stap van deze testpoppen zijn van deze testpoppen automatisch geplaatst in het ontwerp. De houding voorspelling methode is gebaseerd op experimentele houding kennis en een door de gebruiker gedefinieerde taakomschrijving. Op basis van de oefenpop antropometrie en het ontwerp afmetingen een overeenkomstige taak specifieke houdingen worden deze automatisch berekend (zie figuur 7). In een laatste stap worden deze houdingen geanalyseerd met betrekking tot verschillende ergonomische criteria zoals uitzicht, operationele krachten, comfort, bereikbaarheid, waarneembaarheid (zie figuur 8). De ergonomische analyse van de oefenpoppen geeft feedback over de ergonomie van het ontwerp en helpt bij de ingenieur om het ontwerp te wijzigen om beter ergonomisch ratings te krijgen. In de volgende paragrafen van de ergonomische analyse worden meer details gegeven. Een eerste analyse van de zicht condities voor de gebruiker wordt bereikt door de pop visie (zie figuur 9). De ontwerper kijkt naar de omgeving door de ogen van de gesimuleerde operator en kan gemakkelijk zicht hebben op obstakels van verschillende maten (kleine vrouw, groot man). Naast deze kwalitatieve analyse kan Ramsis andere weergave gebieden voorspellen zoals waarnemings- en blik velden. Ze kunnen worden gebruikt om de weergeefzones voor belangrijke en minder belangrijke informatieapparatuur (linkerbeeld van figuur 8) clusteren
Figuur 7: Taak specifieke houdingen (bijvoorbeeld werken met controle-ballen en posities crew)
door de blik op een bepaald teken positie van het scherm te simuleren en het genereren van bijbehorende testen tekens voor verschillende niveaus van erkenning (minimum, optimaal, aanbevolen). Deze testen kunnen worden getoetst aan de huidige display karakter maten (figuur 11). Voortbouwend op het design-driven veldonderzoek model [5] de Maritieme ontwerp benadering maakt gebruik van de Virtual Design Studio (VDS), een web-gebaseerd platform voor het delen van bestanden en VOIP om de kosten van de samenwerking te minimaliseren. Hier is de aanpak om een optimale informatie-architectuur en besluitvorming systeem te ontwikkelen, door het gebruik van 3D CAD-systemen en Ramsis, op basis van een dialoog tussen onderzoekers en de belangrijkste stakeholders, gebaseerd op de integratie van dynamische navigatie (DYNAV) praktijken. De daaruit voortkomende ontwerp voorstellen worden vervolgens geëvalueerd in een brug simulator. De best presterende ontwerpen worden geupload naar een WFSV brug voor veldproeven. Het multidisciplinaire team van onderzoekers en stakeholders omvat: marine HF en HSC navigatie consultancy (ST-onderzoek); marine HF en HSC navigatie onderzoeker deskundigen (Chalmers University); vaartuig operator (Mainprize Offshore); de scheepsinterieur en motion seat ontwerper en de fabrikant (KPM-Marine); vaartuig display systeem ontwikkelaar (Marine Automation Propulsion).
Figuur 8: Ergonomische analyse op de taak specifieke houdingen (bv uitzicht, operationele kracht) Een ander cluster methode voor weergave gebieden is om zoogenaamde vision shift time isochronen” gebruiken. Vanaf punt van fixatie van de huidige operator de isochronen bieden zichtvelden voor het verschuivingen van gezichtsvermogen binnen dezelfde gewenste tijd (zie figuur 10). Tijd gevoelige displays moeten binnen kleinere isochronen worden geplaatst. Bij het ontwerpen en positionering optische displays in bridge configuraties moet de optische weergaveeigenschappen in aanmerking worden genomen om een fatsoenlijke perceptie van de positie van de bediener te verzekeren. De ergonomie van displays worden beïnvloed door de scherpte van het beeldscherm karakters en symbolen. Dit is afhankelijk van de visuele mogelijkheden van de bediener, de grootte van de letters en symbolen en van de afstand tussen de gebruiker en weergave. De volledige situatie kan door Ramsis worden geanalyseerd
Figuur 9: Visie door de ogen van de pop in werking houding (links, midden, rechter display)
het ontwerp van de apparatuur en procedures op het schip hebben binnen de kern capaciteiten van de betrokkenen te liggen.
Figuur 10: Clustering van Vision shift time isochronen op tijdgevoelige weergave posities in beeldscherm (Observer bekijken bovenste, exploitant visie lager) De werking van een windmolenpark Onderhoud Vessel is een socio-technisch systeem samengesteld uit mensen, materieel en organisatiestructuren. Sociotechnische systemen beschouwen organisaties (in dit geval een schip) als bestaande uit complexe interacties tussen personen en techniek. Deze aanpak kan ook omvatten de bredere context van de maatschappelijke infrastructuur en gedrag in de bredere, wal aspecten van de organisatie omvatten. Deze aspecten zijn verbonden door functionele processen (die essentieel zijn voor het omzetten van inputs in outputs zijn) en sociale processen die informeel zijn, maar die kunnen dienen om ofwel te bevorderen of belemmeren van de functionele processen (McDonald, [6]). In de Vijf 'M's systeembenadering (Harris en Harris, [7]) WFSV navigatie en overdracht van bemanning gaat niet alleen over de integratie van de bemanning (de mens) en schip (Machine) aan een bepaalde reis (of Mission), binnen de beperkingen ondernemen opgelegd door de fysieke omgeving (Medium). Het gaat ook over de maatschappelijke / culturele omgeving (een ander aspect van de Medium). In de scheepvaart, de rol van het management is van cruciaal belang. De (hu) Man aspect van de vijf 'M's aanpak omvat zaken als de grootte, persoonlijkheid, capaciteiten en opleiding van de gebruiker, in dit geval bemanningsleden van het schip. Het nemen van een user-centered design aanpak, de bemanning zijn de ultieme ontwerp dwingen functie, als
Figuur 11: Simulatie van kijken naar weergave tekens (boven) en vergelijking van de aanbevolen en actuele karakter en symbool maten (lagere)
De (hu) Man and the Machine (schip) componenten komen samen om een missie opdracht van het management te voeren. Toch moet het ontwerp oplossingen niet alleen werken binnen de parameters (Human Factors) opgelegd door de bemanning, de technologie van het schip en het milieu, en de regelgeving met betrekking tot het ontwerp, de bouw en de exploitatie van het schip en de ruimere normen van de samenleving. Beheer van de eigenaar moet ook werken binnen deze regels. Dit schrijft prestatienormen door de selectie en opleiding van de bemanning of de vereiste technische prestaties van het schip. Het management is de belangrijkste schakel tussen de (hu) Man, Machine, Mission en Medium. Het speelt de integrerende rol die de naleving van de regelgeving garandeert en bevordert een veilige en efficiënte bedrijfsvoering. De onderlinge relaties tussen de vijf 'M's zijn weergegeven in figuur 12. Tijdens de late jaren 1990 begon de discipline van Human Systems Integration (HSI) te verschijnen, aanvankelijk in militaire aankopen programma's, maar later in de olie- en gasindustrie. HSI biedt een throughlife, integratief kader met het potentieel zowel de veiligheid te verbeteren, als prestatie verhoging terwijl het kosten verminderd tijdens het gebruik. HSI omvatte oorspronkelijk zes domeinen [8]. Deze waren: Personeelsbestand (hoeveel mensen zijn nodig om het systeem te bedienen en onderhouden); Personeel (wat zijn de vaardigheden, ervaringen en andere menselijke eigenschappen die nodig zijn om het systeem te bedienen); Training (hoe kunnen de vereiste kennis, vaardigheden en capaciteiten ter bediening en onderhoud van het systeem worden ontwikkeld en onderhouden); Human Factors Engineering (hoe kunnen menselijke eigenschappen worden geïntegreerd in het systeem ontwerp om de prestaties te optimaliseren binnen het mens / machine-systeem); Gevaren voor de gezondheid (wat zijn de korte of lange termijn risico's voor de gezondheid als gevolg van de normale werking van het systeem) en System Veiligheid (hoe kunnen de veiligheidsrisico's die de mens kunnen veroorzaken bij het bedienen of onderhouden van het systeem worden geïdentificeerd en geëlimineerd, gevangen of beheerd). Hieropvolgend werd een zevende domeinnaam toegevoegd: het organisatorische en sociale domein, dat zaken als cultuur, veiligheids management, het delen van informatie en interoperabiliteit omvat. Het nemen van een systeem-brede aanpak betekent dat Human Factors nu 'toegevoegde waarde' kan hebben. Voorbeelden hiervan zijn reeds te vinden in het militaire domein (Human Factors Integration Defence Technology Centre, [9]). Bijvoorbeeld het nemen van een end-to-end systeem perspectief, en goed ontwerp van de apparatuur, vereenvoudigt operationele eisen (en dus ook de opleidingseisen). Hierdoor kan training sneller en goedkoper (minder tijd wordt doorgebracht in onproductief -niet fiscaal- werk).
Figuur 12: Het Vijf M Model [7] Training is gerichter aan de eisen van de exploitant en is daardoor efficiënter. Tegelijkertijd zorgt een beter ontwerp van de apparatuur (bijv interface design, of ontwerp voor onderhoudbaarheid) tezamen met betere gespecificeerde training, voor superieure, meer foutloze (veiligere) prestaties. Zorgvuldige crew selectie processen kunnen in eerste instantie duurder zijn, maar ze zullen op hun beurt het vroegtijdig staken en de uitval in opleiding (ook duur) verminderen. Analyse en aanpassing van het bemannings roostersysteem resulteert in roosters die een efficiëntere benutting van de bemanning opleveren, vermoeidheid verminderen, welzijn verhogen en tegelijkertijd de veiligheid verbeteren. Dergelijke inspanningen kunnen ook stress verminderen en personeelsverloop laten afnemen. Tegelijkertijd maakt een weloverwogen Human Factors aspect van het veiligheids management systeem binnen een bedrijf het goedkoper om het bedrijf te laten draaien en produceert het informatie die nodig is om veilig werken te promoten. Er is een groot potentieel voor de toepassing van virtuele omgeving technologie binnen de maritieme industrie als ontwerp steun voor vakexperts om het scheepsontwerp te evalueren voorafgaand aan de bouw. Simulatie-gebaseerde prototyping heeft het potentieel om aandacht te vragen betreffend de menselijke factoren en ergonomie, met nadruk op het belang van de integratie van deze onderwerpen in het ontwerp van de machinekamer. Het geeft ook de mogelijkheid om rekening te houden met technologische ontwikkelingen en veranderingen in de werk procedures. Gebruikmakend van Human Factors ontwerp overwegingen, door middel van simulatie-gebaseerde prototyping vroegtijdig in het schip ontwerp proces, kan ook constructieve feedback van de bemanningsleden en andere stakeholders faciliteren om ervoor te zorgen dat het ontwerp van het schip de behoeften van de bemanning ondersteunt en voldoet aan de eisen voor moderne schepen. Bestaande functies van de virtuele omgeving technologie kunnen worden benut om menselijke factoren in het ontwerpproces op te nemen,
te vergemakkelijken en te evalueren in het voorlopige schip machinekamer ontwerp. Dergelijke functies houden onder meer in: nauwkeurige visualisatie, maatwerk, flexibiliteit, gebruiksgemak, realistische interactie en een eenvoudig communicatie platform (Figuur 13). [10]
Figuur 13: Kenmerken van de virtuele omgeving technologie [10] Benadering vanuit Human Factor perspectief kan de ontwerpkosten van het schip en systemen aanzienlijk verminderen. Scheepsontwerp richt zich nog altijd voornamelijk op technische oplossingen, waarbij de menselijke aspecten die samenhangen met de bemanning en werk procedures tot in een zeer late fase in het ontwerp / engineeringproces verwaarloost worden. Bemanningsproblemen worden meestal beschouwd als de verantwoordelijkheid van de eindgebruiker, meestal met betrekking tot huisvesting en andere bijbehorende faciliteiten. In de maritieme sector, incidenten en ongevallen in de Maersk rederij daalden met een derde (van 1 zwaar ongeval per 30 scheepsjaren in 1992, tot 1 per 90 scheepsjaren in 1996) na de invoering van de Bridge Resource Management (BRM) training. Bovendien werden in 1998 verzekeringspremies verlaagd met 15%. Deze vermindering werd rechtstreeks toegeschreven aan de effecten van een verbeterd Bridge Resource Management en simulatortraining. [11] Marine Design Methoden en technieken Marine Design is een holistisch ontwerp-proces met een sterke focus op de eindgebruiker, alsmede de belanghebbenden in het ontwerpproces, gebaseerd op de principes van Industrial Design. In tegenstelling tot Industrial Design, gaat Scheepsbouwkunde over de aanpak van een ontwerp-specificatie. Het belangrijkste deel van het Marine Design (Industrial Design) proces is het bereiken van een goed geïnformeerde ontwerp specificatie. Effectief Marine Design vereist een multidisciplinair ontwerpteam van Scheepsbouwkundigen, Industrial Designers, Human Factors specialisten, Milieu Psychologen en Interieur Designers. De start van het marine design proces begint bij het begrijpen van de personages en behoeften van de eindgebruiker. Het doel van Marine Design is het verbeteren van de esthetiek, de menselijke factoren en
de functionaliteit van een schip of systeem, en daarmee de 'verkoopbaarheid’. De rol van een Marine Designer is het creëren en uitvoeren van design oplossingen voor de problemen van de vorm, bruikbaarheid, ergonomie, marketing, merk ontwikkeling, en verkoop. Gebaseerd op de principes van Industrial Design, waarvan het doel is om zowel de functie en vorm, als de verbinding tussen product (schip of systeem), de gebruiker en het milieu te bestuderen. [12] Hoewel het ontwerpproces kan worden beschouwd als 'creatief', vinden er ook veel analytische processen plaats. In feite gebruiken veel industrieel ontwerpers vaak verschillende ontwerp methodologieën in hun creatieve proces. Enkele van de processen die vaak worden gebruikt zijn: gebruiker onderzoek, benchmarking, schetsen, Human Factors evaluatie en CAD-visualisatie. Marine Design kan hierbij ook een focus hebben op technische concepten, producten en processen. Het kan ook de engineering van objecten omvatten, alsmede het nut en bruikbaarheid, plaatsing in de markt, en andere problemen, zoals verleiding, psychologie, begeerte en de emotionele band tussen de gebruiker en het object. [12] User Centered Design (UCD) is een proces waarin aan de wensen, behoeften en mogelijkheden van de bemanningsleden als eindgebruikers van een vaartuig of systeem uitgebreide aandacht wordt gegeven in elke fase van het ontwerpproces. UCD instrumenten en methoden kenmerken zich door twee aspecten, enerzijds het de ondersteuning van ontwerp activiteiten, als wel de rol van de eindgebruikers in deze activiteiten. In 'traditionele' UCD methoden zijn de rollen van ontwerpers en gebruikers zijn zeer verschillend; ontwerpers genereren van oplossingen voor gebruikers op basis van expliciete kennis. Deze kennis kan worden verzameld door middel van etnografisch onderzoek, zoals interviews of enquêtes met de gebruiker, of door het observeren van gebruikers tijdens het gebruik van het product. Gebruikers zijn de objecten van de studie, en tijdens gebruiksonderzoek, de testers van de oplossingen. Deze technieken zijn in algemeen bekend binnen de ontwerp-industrie. Analyse, ontwerp en evaluatie-activiteiten in het kader van deze methoden worden meestal uitgevoerd door professionals voor of samen met de gebruikers. Er zijn echter een aantal uitdagingen in de productontwikkeling die niet door deze traditionele UCD methoden kunnen worden aangepakt:
Het verzamelen van rijke gebruikerservaring inzichten Het verwerven van kennis van experts Vroege validatie van gebruikerseisen Het verkrijgen van een beoordeling in multiperspectief
Actieve betrokkenheid van de gebruiker en participatieve ontwerp methoden zijn ontwikkeld om deze uitdagingen aan te pakken. Participatief ontwerp werd aanvankelijk gebruikt voor het ontwerpen van software en organisatiestructuren met het doel de belangen van de werknemers in het ontwerpproces op te nemen. Onlangs is eenzelfde methode toegepast op burgerparticipatie, in de gezondheidszorg, en architectuur. [13]
noodzaak voor ontwerpers om het milieu aan boord zelf ervaren bij het ontwerpen van complexe omgevingen zoals scheepsbruggen. Het stimuleert ook de ontwerper om deel te nemen in de ontwerp reflectie in het veld, om het proces van het interpreteren van het gebruik situaties te versnellen, waardoor de creatie van passende ontwerpen bespoedigd. Esthetiek en Emotional Design
Actieve betrokkenheid van de gebruiker helpt eindgebruikers zich te uiten, en hun huidige interactie met producten en de context te analyseren, waardoor ze kunnen nadenken over toekomstige gebruiks scenario’s en deze verder kunnen conceptualiseren. Effectieve communicatie is hierbij nodig voor eindgebruikers om hun stilzwijgende en praktische kennis samen met een design team effectief en efficiënt te kunnen delen. Echter, de communicatie tussen gebruikers en een multidisciplinair ontwerpteam is een uitdaging voor beide partijen. Dit komt doordat ontwerpers en ingenieurs getraind zijn om te communiceren in een multidisciplinaire omgeving, maar gebruikers niet. Daarom is het moeilijk voor de leden van het ontwerpteam om passende vragen voor potentiële gebruikers te identificeren en te construeren zodat de antwoorden bruikbare ontwerpinzichten onthullen van eindgebruikers die over het algemeen niet in staat zijn hun huidige gewoonten en routines vertalen in gebruikerseisen. Het is daarom noodzakelijk om een reeks van tools en technieken te gebruiken om de communicatie tussen eindgebruikers en het design team te vergemakkelijken. Ze zijn vaak praktisch en actiegericht, zodat de deelnemers aangemoedigd worden hun acties te beschrijven en te verklaren. Ontwerpers kunnen deze informatie vervolgens gebruiken om het product te verbeteren. Fysieke modellen of virtuele prototypen worden vaak gebruikt om de drempel te verlagen voor de gebruikers om deel te nemen. Tools en technieken hiertoe omvatten onder andere: taakanalyse; scenario's; virtual reality. [13] Luras en Nordby [5] onderzochten het gebruik van veldonderzoek binnen een multidisciplinair ontwerpproces van een brug voor een offshore schip. Het UBC (Ulstein Bridge Concept) was een ontwerp onderzoeksproject gericht op het herdefiniëren van die hun huidige scheeps bruggen op offshore schepen, alsmede de dek lay-out, inrichting van de werkplek en de user interfaces. Het project werd uitgevoerd door een multidisciplinair team van onderzoekers en ontwerpers op het gebied van interactie, industrieel ontwerp, geluid en grafisch ontwerp, alsmede deskundigen op het gebied van Human Factors en engineering. Gesteund door hun ervaringen van deze veldstudies voor het ontwerp processen introduceren zij het model van het ontwerp-gedreven (Design-Driven) veldonderzoek. Het model heeft drie pijlers van veld studies in design: data mapping; ervaren van het leven op zee; on-site design reflectie. Ontwerp gedreven veldonderzoek benadrukt de
Bij de beoordeling van de relatie tussen de commerciële scheepsbuitenkant, vormtaal, esthetiek en emotional design, is het handig om rekening houden met de autoindustrie, waar deze relatie stevig is gevestigd. Het eerste kenmerk van een auto die de aandacht van een potentiële klant vangt, is hun emotionele waarneming die aangrijpt op het esthetische uiterlijk van de styling [6]. De vormentaal zoals binnen de Automotive sector is de laatste tijd tevens ontwikkeld in de superjacht industrie en in werd de afgelopen jaren ook in de commerciële scheepsindustrie geïmplementeerd. Hier zijn merk specifieke stylings kenmerken te vinden die een schip van zijn concurrenten laat onderscheiden, net zoals het geval is binnen de auto-industrie. Zowel vanuit het oogpunt van de klant als de samenleving, maakt styling een statement over de eigenaar van het voertuig. Voor de meeste klanten is het bericht dat uitgezonden wordt door de styling van hun auto, net zo belangrijk als de prestaties van het voertuig. Ulstein, DAMEN, Royal IHC en Vard hebben commerciële schepen met onderscheidende, maar verschillende berichten. Styling van het exterieur is verantwoordelijk voor de viscerale reactie van 'liefde op het eerste gezicht'. [14] Design Driven Innovation Om design innovatie te vergemakkelijken zullen Marine Designers de uitvoering van een Design-Driven Innovation strategie zoals vaak wordt gebruikt binnen product design moeten overwegen. Mensen kopen geen producten, mensen kopen ontwerp betekenissen. Mensen gebruiken dingen voor diepliggende emotionele, psychologische en socio-culturele redenen evenals utilitaire redenen. Analisten hebben aangetoond dat elk product en service in zowel de consumenten als industriële markten een design betekenis heeft. Marine Designers zouden daarom verder moeten kijken dan enkel de functies, bijzondere kenmerken, en de prestaties. Zij zullen moeten begrijpen welke echte ontwerp betekenissen gebruikers geven aan schepen. Het proces van de Design Driven Innovation is een verkennend onderzoek, dat gericht is op het creeeren van een geheel nieuwe marktsector voor een gegeven product, door middel van het veranderen van de ontwerp betekenis die de gebruiker heeft voor het product. Het komt voor productontwikkeling, zoals getoond in figuur 14, en is niet zoals de snelle creatieve brainstormsessies die kenmerkend zijn voor
conceptgeneratie. Het is een ontwerp onderzoek, vergelijkbaar met technologisch onderzoek [13].
Figuur 14:Design Driven Innovation als onderzoek [15]
Figuur 15: De strategie van Design Driven Innovation als een radicale verandering van het ontwerp betekenis [15] In essentie is het de ontwikkeling van een ontwerpscenario door middel van interactie met vertalers op het gebied van technologie en culturele productie. Kennis wordt gegenereerd uit onderdompeling in de ontwerp discours van de groep. Het proces kan worden gestructureerd of ongestructureerd, dit is afhankelijk van de aard van de relatie van de cliënt met de vertalers. De interactie tussen innovatie van design betekenis, en technologische innovatie, kan de markt binnen een bedrijfstak veranderen en zelfs nieuwe marktsectoren creëren. De succesvolle interactie tussen Design Driven innovatie en de technologie-push innovatie wordt een technologie openbaring genoemd (weergegeven in figuur 15). Er ontstaat een volledig nieuwe sector marktleider en in sommige gevallen een nieuwe markt. Het is de basis voor succesvolle producten, zoals bijvoorbeeld de Apple iPod. [15]
kwaliteit van het resulterende ontwerp. Als onjuiste of inferieure beslissingen worden genomen, kan de resulterende ontwerp suboptimaal zijn, of in het ergste geval, mislukken. Hoewel de ontwerp rationale voorkomt in meerdere gebieden van concept design, zou het bijzonder waardevol zijn bij het configuratie ontwerp van meer complexe schepen. De lay-out van de ruimten in complexe schepen vertegenwoordigt een unieke mix van ervaringen, oordelen en tradities. Bovendien, de kennis nodig voor beslissingen om relaties te identificeren en rechtvaardigen, waaronder interacties tussen objecten, is in het ontwerp vaak stilzwijgend, kwalitatief, en niet expliciet aanwezig. Bijvoorbeeld factoren zoals leefbaarheid, operabiliteit en gemak zijn moeilijk kwantitatief te beschrijven; maar, dit kan zonder specifieke aandacht, leiden tot problemen voor het schip en het algemene functioneren van de bemanning. Bij een verzameling van objecten in een ontwerp, zijn er twee primaire categorieën van beweegredenen te beschrijven: interacties en compromissen. Interactie beweegredenen beschrijven de ruimtelijke nabijheid tussen objecten in het ontwerp en de redenen, dat wil zeggen, de motivering, die deze relaties rechtvaardigen. Compromissen of trade-off beweegredenen beschrijven de gewenste prioriteit tussen concurrerende of tegenstrijdige interacties. [16] Identificatie van interactie beweegredenen (rationale) is belangrijk bij het ontwerpen van schepen, omdat het de ontwerp analyse informeert als basis van een compromis of trade-off beslissing. Zonder kennis van de interacties in het ontwerp, is het moeilijk om de gevolgen van compromissen begrijpen. Deze rationale kan ook zorg dragen voor een toename van de relatieve kwaliteit in kennis van het scheepsontwerpproces. De "Kennis – Kosten – Ontwerp vrijheid" curve van figuur 16 illustreert de voordelen van toegenomen kennis tijdens de beginfase van het ontwerp. Aangezien de kennis wordt verkregen eerder in het ontwerpproces, neemt de design vrijheid toe, begane kosten kunnen worden uitgesteld tot een later moment in de ontwerp-cyclus, en de algehele tijd voor design kan worden verminderd. Dit is voornamelijk belangrijk tijdens periodes van verminderd vermogen in de herinvestering in complexe schepen.
Voorlopige ontwerp Procesoptimalisatie Beslissingen in de concept ontwerpfase van een vaartuig zijn kritisch. 90% van de belangrijkste ontwerpkeuzes zijn gemaakt op het moment dat er minder dan 10% van de ontwerpinspanning is gegeven. Deze beslissingen hebben een directe invloed op de
Figuur 16: Verdeling van de kosten, kennis en ontwerpvrijheid tijdens de beginfase van het ontwerp. [16]
Een methodiek voor het vastleggen van de configuratie rationale in complexe ontwerpen van schepen [16], gebruikt Reactieve Kennis Vastlegging om de expressie van de ontwerp rationale uit te lokken. Deze methode vangt ook de afhankelijkheid structuren tussen objecten en relaties in het ontwerp. Er wordt een toegewijd feedbackmechanisme voor het uitbreiden van de kennis (rationale) gebruikt. Deze werkwijze identificeert eerst de hiaten in de rationale database. Vervolgens gebruikt het deze manco’s in de ontwerp generatie module om ontwerpen te genereren die waarschijnlijk bij Marine Designers leiden tot uitingen gericht op de rationale. Tegelijkertijd wordt de uitgedrukte rationale van de gebruiker ook verwerkt in de designs.
schepen tussen incrementele en radicale innovatie [17], bleek dat de meeste van de Europese scheepsontwerp industrie zich concentreert op de ontwikkeling van complexe, eenmalige "specials" in de offshore-industrie. Om de complexiteit van deze schepen onder controle te houden, gebruikt de industrie grote en uitgestrekte kennisbanken welke het ontwerp, de engineering en de productie activiteiten ondersteunen. Aangezien de huidige strategieën gericht zijn op het beheersen van de complexiteit, laten ze zeer weinig ruimte voor meer innovatieve ontwikkelingen. Op basis van de case studies stelden zij een alternatieve ontwerp strategie voor , met meer ruimte voor innovatie, dat zich richt op de complexe interacties tussen de verschillende niveaus van afbraak in de complexe structuur van een schip.
Een eenvoudigere en snellere versie van een nieuw type parametrische beschrijving voor schepen, gebaseerd op wiskundige samenstelling is ontwikkeld [17]. Dit beschrijft de configuratie van het schip op drie dwars "segmenten", welke helpt om de rekentijd te verminderen met een factor 3-7. Figuur 17 toont drie voorbeeld ontwerpen uit verschillende studies uitgevoerd met deze samenstellings-aanpak.
(initial) Design criteria
Generate set of designs Iterate Explore set of designs Insights Adjust\expand criteria?
yes
no Select best design(s)
Figuur 17: Drie voorbeelden van haalbare scheepsontwerpen gegenereerd door de 2.5D en 3D samenstellingsaanpak: een fregat (links), een mijnenjager (boven) en een diepwater boorschip (rechts). [17] Een aanpak van interactieve ontwerp exploratie, gericht op het vroege stadium van het scheepsontwerp werd voorgesteld [18], wat de Marine Designer de mogelijkheid biedt de uit te voeren eisen beter op te helderen. De voorgestelde aanpak biedt de middelen om een breed scala van ontwerp-opties te verkennen en evalueren, die geïntegreerd zijn in coherente ontwerpoplossingen, waardoor die een groot deel van het ontwerp ruimte beslaan. Dit inzicht wordt vervolgens gebruikt voor het sturen en regelen van het vormgeving exploratie proces door een feedbackmechanisme in de methode (figuur 18). Dit geeft de ontwerper de mogelijkheid om niet alleen te identificeren, maar ook reageren op de opkomende relaties tussen eisen en het ontwerp, die vervolgens kunnen worden vermeden binnen de interactieve aanpak of meegedeeld aan de belanghebbenden ter ondersteuning van een beter eisen opheldering proces. In het onderzoek van de initiële ontwikkeling van een ontwerp en engineering strategie voor complexe
Figuur 18: Workflow van de interactieve door Duchateau et al voorgestelde ontwerp exploratie aanpak. [18] Open Innovatie Om de overdracht van technologie in de maritieme sector te vergemakkelijken stelt EBDIG het gebruik van 'open innovatie (OI)' voor. OI is een nieuw paradigma voor het beheer van innovatie. Het wordt gedefinieerd als "het gebruik van doelgerichte in- en uitstroom van kennis om interne innovatie te versnellen, en aan de markten voor extern gebruik van innovatie uit te breiden, respectievelijk. ' Het omvat dus zowel buiten en insideout bewegingen van technologieën en ideeën, ook wel "technologie exploratie en exploitatie genaamd". Als gevolg hiervan, zijn een groeiend aantal multinationals verhuisd naar een OI model waarbij zij zowel interne als externe trajecten naar technologieën exploiteren en, tegelijkertijd, kennis verwerven uit externe bronnen. Om beter te kunnen profiteren van de interne kennis, kunnen bedrijven zich bezighouden met drie activiteiten met betrekking tot technologie exploitatie: venturing, licentiëring van intellectuele eigendom (IP), en de betrokkenheid van niet-R & D werknemers in innovatieinitiatieven.
Venturing wordt gedefinieerd als het opstarten van nieuwe organisaties op basis van interne kennis en impliceert spin-off en spin-out processen. De derde manier om te profiteren van de interne kennis is gebaseerd op de kennis van de huidige werknemers, ook degenen die niet werkzaam zijn in de interne R&D afdeling. Verschillende case studies illustreren dat informele banden van de werknemers met medewerkers van andere organisaties van cruciaal belang zijn om te begrijpen hoe nieuwe producten worden gemaakt en gecommercialiseerd. Veel experts en wetenschappers, ook buiten het gebied van OI, onderschrijven dat de innovatie door individuele medewerkers een middel is om succes van de organisatie te bevorderen. Werk is een kenniseconomie geworden en minder rigide gedefinieerd. In deze context kunnen medewerkers worden betrokken bij innovatieprocessen op meerdere manieren, bijvoorbeeld door het nemen van hun suggesties, hen vrijstelling te geven om initiatieven te nemen buiten organisatorische grenzen, of het introduceren van suggestie regelingen zoals idee dozen en interne competities (van de Vrandea et al. [19]). Echter, innovatie in het MKB wordt belemmerd door een gebrek aan financiële middelen, weinig mogelijkheden om gespecialiseerde werknemers te werven, en kleine innovatie portefeuilles, zodat de risico's in verband met innovatie niet kan worden verspreid. MKB's moeten steunen op hun netwerken om ontbrekende innovatie middelen te vinden. Externe netwerken om nieuwe of ontbrekende kennis te verwerven is daarom van vitaal belang voor de Europese maritieme MKB om concurrerend te blijven. OI is derhalve zeer relevant voor zowel de service en productiebedrijven en wordt beschreven in het volgende collaboratie model (Figuur 19). Aangezien de maritieme sector zwaar wordt bevolkt door kleine en middelgrote ondernemingen, is het gebruik van dit model om efficiënt kennis over te dragen en tegelijkertijd het vertrouwen in een wederzijds voordelige relatie te bevorderen, zowel innovatief als ideaal.
Figuur 19: Mogelijke modellen voor open innovatie met het MKB
OI stelt een open business model voor bedrijven voor om "co-Innovatie" met hun partners, leveranciers en klanten om de voordelen van innovatie te versnellen. Bijvoorbeeld, een kleine of middelgrote onderneming ontwikkelt een spel-veranderende nieuw idee en werkt met een groter bedrijf om het product op de markt te brengen. Het stelt bedrijven in staat om nieuwe ideeën en producten uit te proberen met een relatief laag risico niveau. Gezien de maritieme industrie zou dit gunstig zijn om de samenwerking met kleinere bedrijven te vergemakkelijken zowel binnen en buiten de industrie en snel nieuwe concepten en ideeën te ontwikkelen. OFFSHORE windindustrie O & M TRENDS EN TOEKOMSTIGE Voorspellingen De offshore-industrie draagt bij aan het concurrentievermogen en het leiderschap van Europa in windenergie, biedt werkgelegenheid in de EU, vermindert Europa's afhankelijkheid van invoer en versterkt de leveringszekerheid. Sleutelpunten:
€ 4,2 miljard tot € 5,9 miljard jaarlijkse investering 75.000 FTE (2014) 178.000 fte in 2030 (75% van de wind werkgelegenheid)
Vooruitgang in technologie en volwassenheid van de industrie maakt de offshore windenergie industrie een steeds aantrekkelijkere investering. Grotere turbines die gebruik maken van “cutting-edge” technologie zullen de opbrengsten verhogen en kosten besparen met maar liefst 17% in 2020, en een vermindering van 39% van de kosten kan worden bereikt in 2023 in een optimaal gereguleerde en concurrerende markt. EU gefinancierde projecten zoals LEANWIND , die bestaat uit 31 leden in de industrie en de academische wereld, werken samen om de kosten binnen de offshore levenscyclus te verminderen. [20] De Offshore Wind Accelerator (OWA) is een Carbon Trust vlaggenschip collaboratief R & Dprogramma. De OWA is een gezamenlijk industrie project dat tot doel heeft om de kosten van offshore windenergie te verminderen met 10% in tijd voorkostenbesparingen te realiseren in “UK Round 3”. Kostenbesparingen worden bereikt door middel van innovatie. In 2011 de OWA lanceerde de “toegang tot innovatie” competitie met betrekking tot CTV, toegangssystemen en moederschip oplossingen. Van bijzonder belang waren de Umoe Mandal Surface Effect Ship CTV, de houder van de TAS gemonteerd op de BMT XSS CTV en de LARS moederschip CTV lancering / recovery-systeem. [21] Exploitatie en onderhoud (E&O) kosten maken 20-25% van de totale levensduurkosten van een offshore windpark .In het Verenigd Koninkrijk wordt verwacht dat de markt voor offshore windenergie E&O diensten
groeien tot £1.200.000.000 / jaar in 2020 en bijna £ 2.000.000.000 in 2025. Dit betekent een stijging van 500% ten opzichte van de huidige markt. Aan het eind van het decennium zijn er 4000 windturbines en 50 off shore substations gepland in Engeland die E&M vereisen. De vereiste E&M diensten worden gecontracteerd door drie acteurs: project eigenaren, windturbines original equipment manufacturers (OEM's) en offshore transmissie eigenaren (OFTOs). Deze spelers zijn het besturen van een breed scala van contractuele en strategische aanpak van offshore windenergie O & M, onderstrepen de noodzaak voor commerciële flexibiliteit voor aannemers gericht op deze evoluerende en relatief gefragmenteerde markt. Project eigenaren zijn het nemen van een scala van verschillende benaderingen van de aanbestedende O & M diensten zowel tijdens de garantieperiode en daarna. Deze benaderingen variëren van een "hands-on" aanpak, waarbij directe verantwoordelijkheid voor een breder scala van activiteiten, van een "hands-off" aanpak, met een beroep op een paar belangrijke aannemers om te kijken na het project. Dit wordt vooral gedreven door de strategische belangen en corporate beleid van de eigenaar, waar ze zichzelf zien het toevoegen van waarde door het verminderen van de kosten. De noodzaak om de O & M kosten te verminderen zullen eigenaars project stimuleren om een meer directe betrokkenheid van zowel hands-on of hybride zijn. Dong is bouwen en exploiteren van windmolenparken voor meer dan 20 jaar met een hands on aanpak, als gevolg en de exploitatie van mariene activa, zoals boten en het verstrekken van technici en ander personeel om te werken onder de leiding van de windturbine fabrikanten in het onderhoud van offshore windturbines. [22] De brede strategische aanpak voor offshore logistiek zijn als volgt: werkboot op basis opereren vanuit een haven tot 12Nm; heli-support werkboten met steun van helikopters tussen 12nm en 40nm; op 40nm offshoregebaseerde strategie met vaste of drijvende accommodatie. Waar het essentieel is om het vermogen om de overdracht technicus in 2.5m Hs voor aanvaardbaar niveau van turbine beschikbaarheid te bereiken [22] Catamarans meestal bereiken overdracht crew in 1,5 m Hs, met de volgende innovatieve platforms bereiken overdracht bemanning tot 2.5m Hs:. Draagvleugelboot ondersteund catamaran; semi-strook; SWATH; Surface Effect Ship. De SWATH rompvorm heeft uitstekende zee houden en stabiliteit, maar is minder goed in staat om de overdracht van vracht- en zware ladingen, en heeft een hogere brandstofverbruik dat de catamaran platform. BMT de extreme semiSWATH (XSS) hebben ontwikkeld om bieden een verbeterde niveau van de zee houden dan bestaande ontwerpen, zonder de prestaties en de kosten straf tentoongesteld door een volledige SWATH schip. The Wave Craft CTV ontwikkeld door Umoe Mandal, op basis van haar militaire Surface Effect Ship (SES) -
technologie, is gecharterd door DONG Energy sinds maart 2015 voor O & M-operatie in de Borkum Riffgrund 1 windmolenpark in de Noordzee. Met behulp van luchtkussen technologie van het schip, met zijn topsnelheid van boven de 40 knopen, biedt een aanzienlijk hogere snelheid dan concurrerende ontwerpen, en significante vermindering van zeeziekte. Het luchtkussen dempt bewegingen bij het openen van turbines, overdracht technicus vergemakkelijken 2.5 m Hs. [23] O & M was een belangrijk onderwerp van onderzoek voor offshore windtechnologie ontwikkeling door TPWind [24] voorgesteld. Waar de belangrijkste kwesties zijn voor veelzijdig dienst vloten en veilige toegang te onderzoeken, het verbeteren van de betrouwbaarheid en beschikbaarheid en onderzoek op het volledige cycle cost modellen voor het optimaliseren van asset management. Met het oog op de markt inzet van windenergie verbeteren, een van de onderwerpen die door de TP Wind was human resources. Die in dit verband is de noodzaak om de behoefte en het niveau van O & M onderwijs in de EU en de toetredende landen op nationaal niveau en uitgebreide oplossingen voor "vaardigheid en resource drain" in de richting van hoog salaris sectoren zoals olie en gas te kwantificeren, bekijk de huidige windenergie masters programma's en aan te moedigen het creëren van nieuwe programma's. De implicatie is dat vaartuig Montage- en O & M moet de digitaal natieve generatie te laten van een nieuwe sector, die moet concurreren met land en andere buitenlandse loopbanen. De meerderheid van de KTV's zijn speciaal ontworpen en gebouwd om te werken in de sector, met comfort van de passagiers aan boord van een prioriteit. Omdat het belangrijk is dat de technici komen in het veld goed gevoel alvorens naar de turbines. Schepen hebben individuall schorsing zetels, ontworpen om reizen vermoeidheid en invloed stress veroorzaakt door de beweging van het schip te minimaliseren. Andere faciliteiten aan boord omvatten meestal een kleine keuken, televisie en entertainment-systemen. Terwijl Naval Architects gekwalificeerd zijn in het ontwerp van de scheepsromp en structuren, de vaardigheden die nodig zijn voor het ontwerp voor de vervaardiging, interieurs menselijke factoren zijn een volledig gescheiden specialisme en niet beschikbaar in de meeste Naval Architect praktijken of Boot Werf ontwerpafdelingen, te wijten aan de traditionele business modellen. Daarom strategisch voordeel ze moeten bezighouden met het multidisciplinaire holistische ontwerppraktijk van Marine ontwerp te bereiken. Voordat een ontwerp of vervaardiging kan op elk product moet er een robuuste werkwijze voor de bepaling van de specificatie. Het windpark industrie is een goed voorbeeld van hoe de specificaties zijn veranderd in een korte periode van tijd en toename van het aantal belangen van stakeholders. Tot het punt dat vaartuigen
van minder dan 6 jaar oud technisch redundant zijn en worden opgelegd. A t de kern van een model voor het schip Strate GIC voordeel is de Design Value Proposition (DVP) voor de chartermaatschappij. Technoeconomische voorspellingen vergemakkelijkt strategisch voordeel eisen door vermelding van de schepen type en haar positie in zowel de huidige en toekomstige markt. Na die de competitieve voordeel heeft te worden bepaald. Zodra de schepen grootte en type is bepaald uit de strategisch oogpunt, de eigenaar of de ontwerper moet activa aanpassingsvermogen en hoe het actief leven kan worden uitgebreid tot een optimale terugverdientijd leveren overwegen. De verandering in het business model van de energie bedrijven informeren chartermaatschappijen van het schip specificatie die zij wensen te charteren, is een kans voor Marine Design, met de chartermaatschappij direct omgaan met zowel een team voor de romp en een interieur leverancier. In de Marine ontwerp van een modulair CTV interieur [25], de technologische innovatie was het gebruik van een modulair systeem om flexibiliteit vaartuig te vergemakkelijken door middel van de innovatieve toepassing van een ontwerp voor de productie (DFM). De toekomstige offshore windpark en olie en gas markt hebben door uitdagingen gevoeligheden, hogere normen en technische flexibiliteit een platform nodig. De belangrijkste kwesties zijn de noodzaak voor offshore wind om land technici te werven, en het feit dat de sector olie en gas zal worden vervangen van een hoog percentage van de beroepsbevolking in de komende 10 jaar. De digitale inheemse generatie behoefte hebben aan connectiviteit aan te trekken om een werkomgeving . Het interieur weergegeven in figuur 20, waarbij de eerste rij van de beweging zetels hebben, tafels en stopcontacten, ontworpen als een ergonomisch opgelost werkruimte voor laptops. Dergelijke informele interieur ontworpen werkruimte wordt gedefinieerd als een "vierde ruimte", die waargenomen significante waarde voor de productiviteit en de creativiteit van medewerkers in. Het gebruik van het ontwerp taal van luxe motorjacht interieurs en luxe kleine appartementen grijpt de gebruiker in emotioneel design, het creëren van een lage spanning positieve omgeving, het ondersteunen van het welzijn en het moreel. De DDI ontwerp scenario geïdentificeerd de behoefte aan flexibiliteit schip wanneer het proberen om de financiering en de verspreiding risico in het business plan te verhogen, gezien de onzekere marktomstandigheden van het offshore windpark industrie en de potentiële mogelijkheid van olie & gas. De technologische innovatie was de uitvoering van de DFM proces met digitale technologie, die de productiekosten kan verminderen met maar liefst 30% en flexibiliteit vat vergemakkelijken voor zowel offshore windparken en olie & gas sector. Door de invoering van deze nieuwe productiemethoden, het ontwerp en de
beheersing van de kosten, zal de Britse boot bouw kunnen concurreren in de wereldwijde markt, die onder meer de kosten en prijsdruk zal komen.
Figuur 20: Achter 3/4 gezien van WFSV interieur maken Offshore windprojecten in heel Europa te ontwikkelen in omvang en complexiteit, is er een vraag naar meer veelzijdige schepen met hogere capaciteit voor zowel materieel en personeel. In reactie hierop heeft de Duitse vlag staat onlangs een nationale richtlijnen kennisgeving aangenomen om schepen te werken met meer dan 12 industrieel personeel aan boord in de nationale wateren. In reactie op deze gelegenheid hebben Seacat Services onlangs de Seacat Courageous ontworpen om maximaal 24 offshore windenergie personeel. De catamaran 26m, is modulair inrichting, waardoor de klant het aantal zitplaatsen suspensie tussen 0 en 24, afhankelijk van de betreffende operationele eisen voor hun project opgeven [26] De eisen voor industrieel personeel omvatten:. Transport of ondergebracht aan boord voor offshore industriële activiteiten; medische standaard gelijk aan STCW; geschikte offshore-basisveiligheid opleiding; vaartuig vertrouwd; geschikte PPE. [27] De refit van bestaande schepen met een modulaire interieur kan hun levensduur verlengen en dus het rendement verbeteren op de financiële investering. Het ontwerp uitdaging van het interieur ruimten, zoals douches / kleedruimtes met de mogelijke toekomstige toename van de zitplaatsen, kunnen worden aangepakt door het gebruik van lichtgewicht modulaire cabine bewoning units, gemonteerd op de voor- en achterdek aan het interieur volume voor technici en hun apparatuur te verhogen. Zoals de onlangs gelanceerde KPM-Marine 2 CUBED CABIN, dat is de belasting getest en DNV goedgekeurd. Lichtgewicht modulaire cabines bieden de operator schip aanzienlijke brandstofbesparing op traditie TEU gebaseerde structuren. De groei van de grootte van het vaartuig wordt beperkt door regelgeving op maximale fenders push-on belasting. Dit kan deels worden aangepakt door innovatieve spatbord ontwerpen aan de push-on reduceren, zoals de 'gecompenseerd' en 'slimme' spatborden. Er is een verschuiving van de verticale D spatborden naar maat gebouwd composiet constructies, met variërende diepte en uitsparingen /
uitsteeksels, die kan worden omgebouwd verschillende locaties geweest. [27]
voor
De meerderheid van de windparken in het Verenigd Koninkrijk zijn binnen 60 nm van de kust, dus de meeste CTV zijn MCA Cat 2 compliant. De implementatie van moederschepen als een 'veilige havens' in UK Round 3 zou MCA Cat staat 2 schepen om te werken op verre kust projecten binnen 60nm van een moeder schip. De 90m SPS code compliant DP2 vaartuig, Atlantic Enterprise is een nieuwe klasse van offshore moederschip of Dienst offshoreschip (SOV) ontworpen om te ondersteunen UK Round 3 ontwikkelingen, met technicus accommodatie. Het heeft maximaal 100 ligplaatsen in voornamelijk enkele ensuite hutten. De combinatie van dochter ambacht, walk-to bewegingsgecompenseerde systeem en het helikopterplatform werken, faciliteert een breed scala van flexibele O & M-strategieën. De dochter boot bestaat uit: 2x CTV; 2 x heavy duty werkboten; 2 x high speed dochter ambachtelijke; 1 x FRC. De KTV's worden droog opgeslagen in een strenge garage. Het schip is op dit moment rent op Gode Wind 1 ter ondersteuning van de opbouw van de 330MW plaats hetgeen wellicht te werken op Britse Ronde 3 start in 2016. Derhalve SOV kan worden gebruikt in de bouw en O & M en heeft marktsector aanpassingsvermogen als een Flotel voor Oil & Gas. [28] Siemens hebben al geïmplementeerd één van hun vloot van Sovs op O & M taken op Dong Westermost Rough off noordoosten Engeland. Vier van de nieuwe schepen zal dienst te treden tegen het einde van volgend jaar. De 90m moederschepen zal de kosten van de exploitatie van offshore windparken op maximale output te verminderen, met naar verwachting weer-gerelateerde downtime te verminderen van de huidige 40-45% tot 1015%. De effectieve integratie van diagnose op afstand in een gepland onderhoud strategie ondersteund door dochter ambacht van de Sovs overbrengen technici individuele turbines om reparaties uit te voeren, wordt voorspeld dat de huidige O & M kosten prognoses voor windparken op meer dan 70 km van de kust met 20-30 te verminderen %. Het schip, met reserve-onderdelen opslag, workshops en accommodatie voor 40 personen, in staat zal zijn te varen naar projecten door middel van hoge golven en de kracht 6 wind, waar de overdracht technicus zou worden bereikt met een walk-naar-werksysteem. Twee schip zal worden gebouwd door Ulstein en gecharterd van rederij Bernhard Schulte; en het andere paar zal worden verstrekt door Denemarken Esvagt. Het ontwerp Ulstein SX175 zal de nieuwe XSTERN hull line design evenals de beproefde X-BOW voorzien, waardoor het in staat is om te werken bij achtersteven of de voorzijde in de richting van de wind, golven en stroom, het verhogen van de operationele raam. Het zal in staat zijn om 60 mensen te huisvesten in enkele hutten, 40 van hen zal zijn technici. De Esvagt schepen zullen worden Havyard 832 SOV windmolen
dienst schip, met een lengte van 83.7m en accommodatie voor 60 technici en bemanning. De eerste SOV zal werken op het 288MW Baltic 2 windmolenpark voor Duitsland, met het tweede schip in de nabijgelegen 288MW Butendiek project. Met de nieuwe Sovs, zal het personeel in staat zijn om de kust te blijven gedurende vier weken, drie uur van de productieve werktijd toe te voegen aan elke 12 uur shift. Waar voorheen, is vijf uur verloren de doorvoer van en naar de site. Vattenfall hebben onlangs aangemeld voor Siemens 'gecombineerde service concept voor hun Duitse Noordzee Sandbank en DanTysk projecten, waar men SOV zal werken tussen de twee windparken. Een SOV is ook in aanmerking voor Gemini, de Nederland 'grootste offshore wind ontwikkeling. [29] De eerste toestemming om voor offshore windenergie op Doggersbank in de Noordzee werd toegekend op 17 februari 2015, waarmee het de grootste ontwikkeling van hernieuwbare energie ooit stedenbouwkundige vergunning in het Verenigd Koninkrijk en de grootste offshore windproject toestemming wereldwijd te ontvangen. Het zal worden beheerd door het Forewind consortium: RWE; SSE; Statkraft; Statoil. Doggersbank Creyke Beck is een onderdeel van de Doggersbank Zone, de grootste van de Britse Round 3 zones, maar een van de meest ondiepe, met hoge windsnelheden en de zeebodem voorwaarden bij uitstek geschikt voor offshore windenergie ontwikkeling. Doggersbank Creyke Beck, die een totaal vermogen van 2.4GW heeft, bestaat uit twee aparte 1.2GW offshore windparken, elk met maximaal 200 turbines geïnstalleerd over een gebied 2 van 500 km . De windparken zal worden gevestigd 131 kilometer vanaf de Britse kust. [30] Gezien de aanzienlijke productiecapaciteit van de Doggersbank Creyke Beck en de afstand van de kust, zal een aanzienlijk aantal Sovs nodig zijn om zowel de bouw en de O & M strategie te vergemakkelijken. Een grote uitdaging is om aan het doel om land technici te werven. (technici die nodig zijn om te werken op zee) en gebruik te maken van Environmental Psychology werk en leefruimte te optimaliseren voor welzijn voldoen. De EBDIG-WFSV project heeft twee case studies SOV ontwikkeld aan de tegengestelde uiteinden van het spectrum van de SOV ontwerpfilosofie. De eerste is een een aangepast OSV platform voorstel met een focus op de kosten minimaliseren. De tweede propsals is een speciaal ontworpen SWATH platform met een focus op monteur welzijn. Next generation moederschepen zal nodig hebben om de behoeften van de gebruiker en de aspiraties van een nieuwe generatie van technici, die misschien niet hebben vorige marine ervaring aan te pakken.
werkomgevingen te ontwerpen. Het potentieel van deze Human Factors gerichte benadering is om de risico's te verminderen en de productiviteit te verhogen.
Figuur 21: OSV platform gebaseerd moederschip [30]
De OSV moederschip conceptontwerp voorstel [31], weergegeven in figuur 21, daagt de perceptie van de arbeidersklasse en het leven milieu op commerciële schepen door de implementatie van-Design Driven Innovation. Een analyse van de offshore wind markt die de uitdagingen van de financiering vaartuig ten opzichte van de sector olie & gas, als een unieke kans voor een gemeenschappelijk platform technologie schip. Het concept heeft een innovatieve WFSV lancering / recovery systeem waarmee een conventionele OSV platform te worden aangepast in een moederschip rol. R esulting in een meer kosteneffectieve oplossing in termen van design en constructie die gespecialiseerde schepen gebenchmarkt. De Toyota Production System (TPS) is een continue verbetering filosofie. Het werd de basis voor de Lean en Six Sigma productie filosofieën. Een belangrijk element van TPS is autonomation of "automatisering met een menselijke touch". Op dezelfde manier dat lean technieken zijn toegepast op de auto-industrie, kan de principes van autonomation worden toegepast op offshore windpark onderhoud praktijken om turbine beschikbaarheid te verbeteren. De SWATH moederschip begrip [32], weergegeven in figuur 22, is ontworpen om een automaten aanpak voor offshore windpark onderhoud praktijken, ontwikkeld door middel van een implementatie van het netwerk model of Environmental Psychology ondersteunen. Het netwerk model [33] omvat zowel hoe en waar het werk wordt gedaan en hoe werknemers, processen en plaatsen worden ondersteund. Het verschilt van de vorige Environmental Psychology modellen door te focussen op het werk dat gedaan moet worden en hoe het het meest effectief wordt gedaan. Deze kennis stelt de specificatie van meubilair, technologie, apparatuur en infrastructuur die werknemers in staat stellen om samen te werken, om effectief te werken, praktijken te ontwikkelen en te blijven toepassen. Het ontwerpproces was een Transfer of Innovation van interieurarchitectuur, waar milieu psychologie goed is vast te stellen. Deze zeer productieve aanpak helpt om lage stress
Figuur 22: SWATH platform moederschip [31] REFERENCES 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
MCCARTAN, S., THOMPSON, T., ANDERBERG, C., and PAHLM, H., FORSMAN, F., DOBBINS, T., BERNAUER, H., and WIRSCHING, H.J., 'A Marine Design Approach to WFSV Bridge Layour Development and Crew Transfer', Design & Operation of Wind Farm Support Vessels, 28-29 January 2015, London, UK. Dobbins, T., Hill, J., McCartan, S., Thompson T.(2011) Enhancing Marine Ergonomic Design VIA Digital Human Modeling. RINA conference on Human Factors in Ship Design, 16 - 17 November, RINA HQ, London, UK MAIB Accident Report, Combined report on the investigation of the contact with a floating target by the windfarm passenger transfer catamaran Windcat 9 while transiting Donna Nook Air Weapons Range and the investigation of the contact of Island Panther with turbine I-6 in Sheringham Shoal Winf Farm. Report No. 23/2013 Forsman, F., Dahlman, J. and Dobbins, T. (2011) Developing a Standard Methodology For Dynamic Navigation in the Littoral Environment. Conference Proceedings; RINA Human Factors in Ship Design Conference, London, November, 2011 LURAS, S., and NORDBY, K.,' Field Studies Informing Ship's Bridge Design at the Ocean Industries Concept Lab', RINA Conference: Human Factors in Ship Design & Operation, RINA HQ London, 26-27 February, 2014 McDonald, N. 2008., Modelling the Human Role in Operational Systems. In, S. Martorell, C. Guedes Soares and J. Barnett Eds Safety, Reliability and Risk Analysis: Theory, Methods and Applications. London: CRC Press Harris, D. and Harris, F.J., 2004. Predicting the successful transfer of technology between application areas; a critical evaluation of the human
8.
9. 10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19. 20. 21. 22.
component in the system. Technology in Society 26(4), pp. 551-565. Helmreich, R.L., Merritt, A.C., and Wilhelm, J.A., 1999. The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation. International Journal of Aviation Psychology, 9, pp. 19-32 Reason,J.T., 'Managing the Risks of Organizational Accidents', Aldershot: Ashgate,1997 LUNDH, M., MALLAM, S.C., SMITH, J., VEITCH, B., BILLARD, R., PATTERSON, A., and MACKINNON,S.N.,' Virtual Creative Tool - Next Generation's Simulator',(Marsim 2012) BYRDORF, P., Human Factors and Crew Resource Management. An example of successfully applying the experience from CRM programmes in the Aviation World to the Maritime World. Paper presented at the 23rd Conference of the European Association for Aviation Psychology, September, Vienna, 1998 MCCARTAN, S., HARRIS, D., VERHEIJDEN, B., LUNDH, M., LUTZHOFT M., BOOTE, D., HOPMAN, J.J., SMULDERS, F.E.H.M., LURAS, S., and NORBY, K., 'European Boat Design Innovation Group: The Marine Design Manifesto', RINA Marine Design conference, 3-4 September 2014, Coventry, UK. THALEN, J., and GARDE, J. ‘Capturing use: user involvement and participatory design’, in de BONT,C., den OUDEN, E., SCHIFFERSTEIN, R., SMULDERS, F., and van der VOORT, M.,(eds),'Advanced Design Methods for Successful Innovation: Recent methods from design research and design consultancy in the Netherlands', Design United, September 2013, pp 33-54. ISBN 978 94 6186 213 6, WEBER, J., 'Automotive development processes: processes for successful customer orientated vehicle development', Springer publishing, 2009, p121-123, ISBN: 978-3-642-01252-5 VERGANTI, R., Design-driven innovation: changingthe rules by radically innovating what things mean,Harvard Business School Publishing Corporation, ISBN978-1-4221-2482-6, 2009. DE NUCCI, T., and HOPMAN, J.J., 'Capturing Configuration Rationale in Complex Ship Design: Methodology & Test Case Results', IMDC2012 van OERS,B., and HOPMAN, J.J.,' Simpler and Faster: A 2.5D Packing-Based Approach for Early Stage Ship Design', IMDC 2012 van de Vrandea, V., de Jongb, J.P.J. ,Vanhaverbekec, W., de Rochemontd,. M. (2009) Open innovation in SMEs: Trends, motives and management challenges ,Technovation29, 423– 437. http://www.ewea.org/policy-issues/offshore/ http://www.carbontrust.com/our-clients/o/offshorewind-accelerator http://www.gl-garradhassan.com/en/27716.php JUPP, M., SIME, R., and DUDSON, E., 'XSS- A next generation windfarm support vessel', RINA
23.
24.
25.
26. 27.
28. 29.
30.
31.
32.
33.
Conference: Design & Operation of Wind Farm Support Vessels, 29-30 January 2014, London, UK. http://www.carbontrust.com/aboutus/press/2015/06/carbon-trust-uk-demonstrationinnovative-access-vessel European Wind Energy Technology Platform, Strategic Research Agenda /Market Deployment Strategy, March 2014, available at http://www.windplatform.eu/fileadmin/ewetp_docs/D ocuments/reports/TPWind_SRA.pdf MCCARTAN, S., THOMPSON, T., VERHEIJDEN, B., and MORGAN, J.R.J.,' Marine Design of a WFSV Modular Interior', Design & Operation of Wind Farm Support Vessels, 28-29 January 2015, London, UK http://www.offshorewind.biz/2015/06/16/seacatservices-displays-its-24-seater-at-seawork/ MOCKLER, S., 'Offshore Wind Farm Service Vessels', RINA & IMarEST Southern Joint Branch CPD Lecture Series, Southampton Solent University, 29/04/2015 http://www.atlanticmarine.co.uk/Atlantic_Enterprise.html Snieckus, D., ‘Siemens puts giant service vessel to work’, EWEA Offshore Copenhagen 2015, Day1 , rechargenews.com http://www.thecrownestate.co.uk/news-andmedia/news/2015/largest-global-consent-foroffshore-wind-energy-granted-at-dogger-bank/ MCCARTAN, S., MOODY, L., THOMPSON, T., and VERHEIJDEN, B., 'A SWATH Mothership Concept for the Far Shore Wind Farms Using the Environmental Psychology NetWork Model', EWEA Offshore Conference2015, March 2015, Bella Centre, Copenhagen, Denmark. MCCARTAN, S., THOMPSON, T., VERHEIJDEN, B., BOOTE, D., COLAIANNI, T., ANDERBERG, C., and PAHLM, H., 'Innovative OSV Mothership for UK Round 3', EWEA Offshore Conference2015, March 2015, Bella Centre, Copenhagen, Denmark. HEERWAGEN, J., ANDERSON, D., and PORTER, W.,' NetWork: The Future Workplace', Allsteel commissioned paper, 2012, available at http://cms.allsteeloffice.com/SynergyDocuments/Fi nalNetWorkPaper.pdf
DE BEHOEFTEN ANALYSE VAN HET COMMERICAL SCHIP INDUSTRIE IN EUROPA De EBDIG-WFSV partners ontwikkelde een gedetailleerde online vragenlijst aan de potentiële behoeften van de Europese belanghebbenden uit de sector toe te lichten in het kader van dit project en hun respectieve activiteiten te profileren als actoren binnen de maritieme industrie sector. De antwoorden op de belangrijkste vragen met betrekking tot het effect en de waarde van de EBDIG-WFSV project worden hieronder weergegeven. Als integraal onderdeel van de vragenlijst kernbegrippen werden afgebakend om de vragen te contextualiseren. Vragen
UK
ES
IT
TR
17
25
2.75
8.3
66
50
50
50
66
100
75
94
100
100
75
100
100
100
75
100
100
100
75
100
100
100
25
94
Heeft u het gevoel dat er een noodzaak voor de Europese commerciële vaartuig industrie TOI (overdracht van Innovatie) van andere industrieën te ontwikkelen op om een concurrentievoordeel in uitdagende en kosten gevoelige internationale markten te handhaven? (% Ja)
100
100
50
89
Heeft u voel je je bedrijf zou profiteren van een online portal innovatie en CPD materiaal om open innovatie te ondersteunen? (% Ja)
100
100
75
88
Denkt u dat de WFSV specialist markt kan een kans voor diversificatie voor uw bedrijf? (% Ja)
66
50
25
94
Hoeveel dagen per jaar zou je in staat zijn om deel te nemen in RINA online leren CPD activiteiten? (Dagen) Bent u zich bewust van enige Europese commerciële fabrikanten schip of design adviesbureaus toepassing van de beginselen van de Marine Design? (% Ja) Denkt u dat Marine ontwerp kan uw bedrijf bieden een unique selling point voor concurrerend voordeel als klanten zich bewust van de waarde van de Marine Design? (% Ja) Zou u geïnteresseerd zijn in de vrije online RINA geaccrediteerd CPD om uw begrip van Marine ontwerp verder zijn? (% Ja) Op basis van de bovenstaande hoge return on investment voor de kleine stijging van de kosten bij de uitvoering, denk je dat HSI zou uw bedrijf profiteren als uw klanten zich bewust van de waarde van HSI hun operationele kosten? (% Ja) Zou u geïnteresseerd zijn in de vrije online RINA geaccrediteerd CPD om uw begrip van Human Systems Integration verder worden? (% Ja) Denkt u dat de overdracht van innovatie van Digital Human Modeling kan gunstig in het verbeteren van de brug ontwikkeling, terwijl het verminderen van het ontwerp de kosten zijn? (% Ja)
Denkt u dat de WFSV Mothership specialist markt zou een kans voor het bedrijfsleven diversificatie voor uw bedrijf? (% Ja) 66 50 25 89 Samengevat ondersteunt de analyse van de behoeften van de volgende belangrijke voorstellen van het EBDIG-WFSV project:
Marine Ontwerp kon concurrentievoordeel bieden als klanten zich bewust van haar 'waarde Marine Ontwerp CPD geaccrediteerd door RINA van significant belang zijn voor de sector zou zijn DHM zou een TOI van groot belang zijn voor de industrie Open Innovatie en een ondersteunende infrastructuur van groot belang zijn voor de industrie zou zijn WFSV en moederschepen zou een kans voor het bedrijfsleven diversificatie in het Verenigd Koninkrijk, ES en TR zijn.
Deze vragenlijst zal worden herhaald in een kortere formaat na de lancering van de EBDIG-WFSV leren materiaal om de impact van de online leermateriaal en de Open Innovation portal op het EBDIG website (www.ebdig.eu). Meten Please join de EBDIG- WFSV groep op Linkedin voor regelmatige updates .
