Rapport. Dossier nr. PROJ Opmaak van een methode voor fietstellingen in de provincie Antwerpen. Eindrapport Definitief

Rapport

Dossier nr. PROJ-2012-0033 “Opmaak van een methode voor fietstellingen in de provincie Antwerpen” Eindrapport Definitief

Provincie Antwerpen Rapport

1

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


2

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

INHOUD

BLAD

INHOUD

3

INLEIDING 1.1 Aanleiding 1.2 Doel 1.3 Aanpak deel 1: oriëntatiefase

7 7 7 8

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.2.1 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4

FACTOREN DIE HET FIETSGEBRUIK EN DE ROUTEKEUZE BEÏNVLOEDEN 11 Factoren die het fietsgebruik beïnvloeden 11 Algemene beschrijving van de factoren 12 Systeemdiagram verkeer en vervoer 22 Invloed van de overheid op deze factoren 28 Relatie tussen de inzet van maatregelen en de factoren die het fietsgebruik beïnvloeden 28 Zicht op de bijsturing van factoren door tellingen en bevragingen 29 Waarom tellingen en bevragingen? 29 Hoe kan de Provincie Antwerpen gegevens verzamelen over de factoren die het fietsgebruik en de routekeuze beïnvloeden? 30 Conclusies 35

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.2.7 3.2.8 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.4 3.5

CIJFERS OVER HET HUIDIG FIETSGEBRUIK, DIE AL VOORHANDEN ZIJN Periodieke onderzoeken op Vlaams en Federaal niveau OVG-Vlaanderen BELDAM Diagnostiek woon-werkverkeer Fietstellingen en – metingen in de provincie Antwerpen Fietstellingen Politie Antwerpen en Stad Antwerpen Toerisme Provincie Antwerpen Agentschap Wegen en Verkeer, afdeling Expertise Verkeer en Telematica (AWV) Stadsmonitor Mobiliteitsonderzoek Stad Antwerpen Fietstellingen op overzetveren Fietstellingen in de overige gemeenten en steden in de Provincie Antwerpen Fietsersbond Fietstellingen en –metingen in de andere provincies en andere gewesten Provincie Vlaams Brabant UGent Westtoer (West-Vlaams provinciebedrijf voor Toerisme en Recreatie) Brussels Hoofdstedelijk Gewest Wallonië Vergelijking beschikbare cijfers Conclusies

37 37 37 41 42 44 44 46 48 49 49 49 51 54 54 54 56 57 59 62 62 65

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.4.1 4.4.2

MOGELIJKHEDEN VOOR EEN FIETSMEETNET VOOR DE PROVINCIE ANTWERPEN Doel van de tellingen Telstrategieën Telseizoen en meetperiode Strategische telpunten Selectiecriteria voor permanente telpunten Selectiemethode voor de periodieke telpunten

67 67 67 72 74 75 77


3

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

4.5 4.6

Telpunten op projectniveau Conclusies

79 81

5

MONITORING VAN FIETSGEBRUIK EN -BELEID IN NEDERLAND, DUITSLAND EN DENEMARKEN 83 5.1 Nederland 83 5.1.1 Fietstellingen en -analyse 83 5.1.2 Monitoring van het fietsbeleid 84 5.2 Duitsland 90 5.2.1 Fietstellingen en -analyse 90 5.2.2 Monitoren fietsbeleid 95 5.3 Denemarken 99 5.3.1 Fietstellingen en analyse 99 5.3.2 Monitoring van het fietsverkeer 100 5.4 Fietsverkeersprognoses 103 5.4.1 Nederland 103 5.4.2 Duitsland 104 5.4.3. Denemarken 105 5.5 Conclusies 107 6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.2.7 6.2.8 6.2.9 6.2.10 6.2.11 6.2.12 6.2.13 6.2.14 6.2.15 6.3 6.4 6.5

MARKTONDERZOEK NAAR TELMETHODEN Inleiding Globale beschrijving van de verschillende tel- en meetsystemen Manuele verkeerstelling (Rubberen) telslangen Radar Glasvezel Inductielus Infrarood-sensor Doorsnedetelling met camera Kruispunt- en rotondetelling met camera Metingen met behulp van enquêtes Bluetooth / Wifi App’s voor Smartphone’s GPS camera’s GPS-logger RFID GSM/G3-metingen SWOT analyse Marktonderzoek telsystemen Conclusies

109 109 109 110 112 116 118 120 122 124 126 128 130 133 136 138 140 142 144 147 150

7

AANBEVELINGEN

151

8

INLEIDING OP DEEL 2 VAN DEZE STUDIE: ONTWIKKELING METHODIEKEN

157

9

AFWEGINGSMODEL VOOR EEN TELMETHODE EN EEN TOOL VOOR DE ANALYSE VAN TELGEGEVENS 9.1 Mogelijk te verzamelen (tel)gegevens 9.2 Mogelijke analyses 9.3 Beoordelingscriteria 9.4 Globale beoordeling van pakketten van bevragingen en tellingen 9.4.1 A: Essentiële gegevens 9.4.2 B : Gegevens die op een later tijdstip kunnen worden verzameld 9.4.3 Globale beoordeling van de pakketten met behulp van de criteria


4

158 158 159 160 161 161 163 165

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

9.4.4 9.5 9.6 9.6.1 9.6.2

Relevantie voor de telmethodiek en de analysetool Globaal Programma van Eisen voor een telmethodiek Globaal Programma van Eisen voor de analysetool Input: voorwaarden voor output van tellingen Output: minimaal gewenste output

166 167 169 169 170

10 10.1 10.1.1 10.1.2 10.1.3 10.1.4 10.1.5 10.1.6 10.2 10.3 10.3.1 10.3.2 10.4 10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.4.4 10.4.5

METHODE/PARAMETERS OM TELPUNTEN TE BEPALEN Permanente telpunten Selectie van gebieden voor permanente telpunten Structuurplan Provincie Antwerpen Klimaatzones AWV Voorstel voor gebieden Selectie van aantallen permanente telpunten per gebied Selectiecriteria op microniveau Periodieke telpunten Van selectiecriteria naar een keuze voor locaties voor permanente en periodieke telpunten Beoordeling voorgestelde telpunten door gemeenten Evaluatie van de methodiek voor het bepalen van permanente en periodieke telpunten. Telpunten van partner-organisaties Telpunten Politie en Stad Antwerpen Telpunten Toerisme provincie Antwerpen Telpunten AWV Telpunten gemeente Laakdal Mogelijke samenwerking

173 173 174 175 176 177 177 179 179 180 180 187 188 188 189 189 189 190

11 11.1 11.2 11.3 11.4

UITGANGSPUNTEN VOOR DE PREDICTIETOOL Bepalen van verkeersstromen Bepaling van de reismotieven en fietsverplaatsingen op een relatie Routekeuze Beoordeling van de predictietool

191 191 193 195 196

12 12.1 12.2 12.2.1 12.2.2

BESPREKING ANALYSETOOL EN HET FORMAT VOOR EEN DATABESTAND De analysetool bespreking van het format voor een databestand Omzetten van bestaande databestanden in het format van de Provincie Antwerpen Het verrijken van teldata

199 199 201 202 202

13

COLOFON

204

BIJLAGE 1: LITERATUURLIJST

205

BIJLAGE 2: KLANKBORDGROEP BIJLAGE 3 RESULTATEN ENQUÊTE GEMEENTEN

209 211

BIJLAGE 4: SWOT-ANALYSE TELSYSTEMEN

215

BIJLAGE 5: OVERZICHT VAN FIGUREN, TABELLEN EN AFBEELDINGEN

217

BIJLAGE 6: BLANCO ENQUÊTE

219

BIJLAGE 7: MOGELIJKE LOCATIES VOOR TELPUNTEN PROVINCIE ANTWERPEN

241

BIJLAGE 8: ADVIES OVER PERIODIEKE TELPUNTEN

245

BIJLAGE 9: ANALYSES ANALYSETOOL

251

BIJLAGE 10: HANDLEIDING ANALYSETOOL FIETSTELLINGEN PROVINCIE ANTWERPEN

255


5

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

BIJLAGE 11: HANDLEIDING PREDICTIETOOL

271

BIJLAGE 12: BEGROTING FIETSTELPUNTENNETWERK PROVINCIE ANTWERPEN

290


6

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Inleiding 1.1

Aanleiding

De provincie Antwerpen wil graag haar burgers meer op de fiets zetten vooral voor functionele verplaatsingen. Of dit beleid het gewenste resultaat heeft, kan echter alleen bepaald worden aan de hand van metingen en tellingen. De Provincie Antwerpen heeft Royal HaskoningDHV uitgenodigd onderzoek te doen om een specifieke methodiek op te stellen om het (potentieel) gebruik van fietspaden in de provincie Antwerpen doelgericht te kunnen meten en evalueren.

Het eindresultaat van het onderzoek is: -

een afwegingsmodel voor een telmethode, inclusief een tool voor de analyse van telgegevens;

-

een methode om strategische telplaatsen te bepalen;

-

een eenvoudige gebruiksvriendelijke tool om fietspotentieel te kunnen bepalen.

1.2

Doel

Het onderzoek bestaat uit 2 delen: 

Deel 1. Oriëntatiefase (hoofdstuk 2 tot en met 6).



Deel 2. Ontwikkeling methodieken (hoofdstuk 8 tot en met 11).

Afbeelding 1: fietspad, omgeving Turnhout


7

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

1.3

Aanpak deel 1: oriëntatiefase

De eerste fase van dit onderzoek beantwoordt de volgende vragen: 1. Welke factoren spelen een rol bij het fietsgebruik? Welke van deze factoren zijn te beïnvloeden? 2. Hoe kunnen tellingen en enquêtes bijdragen aan de bijsturing van deze factoren? 3. Welke cijfers over het huidig fietsgebruik zijn al voorhanden? Zijn de beschikbare cijfers correct en bruikbaar? 4. Hoe bepaalt een fietser zijn of haar route? 5. Kan door middel van metingen op een beperkt aantal goed gekozen plaatsen in de Provincie Antwerpen op een eenvoudige manier uitspraken worden gedaan per gemeente of per route? 6. Inventarisatie fietsgebruik

van in

bestaande

binnen

en

telmethodes

buitenland

en

monitoring

(Nederland,

van

Denemarken

het en

Duitsland.) (Welke methodes bestaan er, wat meten deze methoden, hoe gebeurt de verwerking van de gegevens, wat zijn de voordelen en de beperkingen van deze methoden, wat is de (onderhouds)kostprijs van deze methodes) inclusief SWOT-analyse

De oriëntatiefase bevat het resultaat van drie onderzoeksmethoden: -

internationaal literatuuronderzoek;

-

internationaal marktonderzoek;

-

interviews met leden van de Klankbordgroep.

De nota start vanuit een brede basis en trechtert daarna stapsgewijs naar het kernonderwerp: het tellen van fietsers. Deze aanpak plaatst de telmethodiek van de provincie Antwerpen in een breder kader als één van de onderdelen om de doelstellingen van het fietsbeleid van de provincie Antwerpen te bereiken. Deze zijn meer mensen op de fiets krijgen, in het bijzonder in het functioneel verkeer (woon-werk, woon-winkel,


8

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

woon-school)

en

veilige

verplaatsingsmogelijkheden

voor

de

functionele

en

de

1

toeristische fietsers . Elk (sub) hoofdstuk sluit af met een conclusie die aangeeft wat de relevantie is van de verzamelde informatie voor deze studie en voor de latere ontwikkeling van een telmethodiek en een predictietool.

Afbeelding 2: Antwerpen

1

Jaarprogramma Mobiliteit 2013, Departement Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit, Dienst Mobiliteit, 2013, literatuurlijst nr. 1 Provincie Antwerpen Rapport

9

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


10

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

2

Factoren die het fietsgebruik en de routekeuze beïnvloeden

Dit hoofdstuk geeft antwoord op de volgende vragen:

-

Welke factoren beïnvloeden het fietsgebruik?

-

Hoe bepaalt een fietser zijn of haar fietsroutes?

-

Op welk van deze factoren heeft de overheid en de provincie Antwerpen invloed?

-

Hoe kunnen tellingen en bevragingen de provincie Antwerpen helpen om de factoren bij te sturen?

2.1

Factoren die het fietsgebruik beïnvloeden

Deze paragraaf bestaat uit twee onderdelen. Het eerste deel behandelt de factoren die het fietsgebruik beïnvloeden. Het tweede deel gaat in op het systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer. Dit systeem biedt inzicht in de keuzes die een individu maakt om uiteindelijk te komen tot een verplaatsing, een vervoerswijze en een route. In dit keuzeproces spelen de algemene factoren uit het eerste deel, weer een rol.



11

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 4: factoren die fietsgebruik beïnvloeden

2.1.1 Algemene beschrijving van de factoren De factoren die het fietsgebruik beïnvloeden zijn op veel verschillende manieren in te delen. Deze studie gaat uit van de onderstaande indeling voor de algemene beschrijving van de factoren:

-

A. Fysische factoren: dit zijn de factoren van moeder natuur: temperatuur, zonneschijn, windsnelheid, neerslag, mate van reliëf en natuurlijke barrières.

-

B. Demografische factoren: dit zijn de ‘harde’ factoren, die iets zeggen over de mensen die zich verplaatsen: etniciteit, leeftijdopbouw, samenstelling van het huishouden,

opleidingsniveau,

werkloosheidpercentage,

gezondheid

en

inkomensniveau,.. -

C. Sociaal culturele factoren: Dit zijn meer de ‘zachte’ persoonlijke factoren van de mensen die zich verplaatsen: religie, politieke en levensovertuigingen, perceptie, gewoonte, groepsdruk, aandacht in de media en persoonlijkheid (care, dare, share),..

-

D. Ruimtelijk-economische factoren: deze factoren bepalen waar de mensen vandaan komen en naar toe gaan en op welke tijdstippen ze dat doen:


12

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

bevolkingsdichtheid,

stedelijke

dichtheid,

dichtheid

detailhandelsvestigingen,

dichtheid scholen, aantal universiteiten en hogescholen, recreatiegebieden, kantoorlocaties en bedrijventerreinen, functiemenging versus spreiding, beginen eindtijden,.. -

E. Verkeers- en vervoersfactoren: deze factoren bepalen in hoge mate de vervoerswijze- en routekeuze: bezit en beschikbaarheid van vervoersmiddelen, het (beleefde) gebruiksgemak daarvan, de af te leggen afstand, beschikbare infrastructuur, veiligheid, barrièrewerking, mogelijkheid tot keten-verplaatsingen, concurrentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten, kennis over mobiliteitsen routealternatieven,..

a. Fysische factoren Het weer heeft invloed op het fietsgebruik, en dan vooral op het vlak van de verplaatsingen en de vervoerswijzekeuze. Vooral de hoeveelheid neerslag is van invloed op het fietsgebruik. Meer neerslag leidt tot minder fietskilometers. Warme en zomerse dagen zorgen juist voor een toename van het fietsgebruik. Het weer beïnvloedt het fietsgebruik naar onderwijsinstellingen het sterkst, gevolgd door sociaal-recreatieve doeleinden. Woon-werkverplaatsingen

en

het

fietsgebruik voor

winkelverplaatsingen zijn minder gevoelig voor het weer. Het aantal warme dagen per jaar bepaalt voor de meeste leeftijdscategorieën het fietsgebruik. Dit geldt niet voor jongeren, die vooral op natte dagen minder gebruikmaken van de fiets. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat jongeren (noodgedwongen) toch wel fietsen, tenzij het weer erg slecht is2. De geografie heeft weinig invloed op het gebruik van de auto en het openbaar vervoer. Op fietsgebruik is de geografie wel van invloed. De aanwezigheid van hoogteverschillen heeft een negatief effect op het fietsgebruik; een fietser moet hiervoor een extra inspanning leveren. Er is daarbij een onderscheid tussen ervaren en minder ervaren fietsers. Meer ervaren fietsers vinden het over het algemeen minder bezwaarlijk om in een heuvellandschap te fietsen dan minder ervaren fietsers 3. In Nederland is onderzoek gedaan naar het effect van reliëf op stedelijk niveau. Hieruit volgt dat steden met

2 De invloed van het weer op het fietsgebruik en het aantal fietsslachtoffers, Fietsberaad, publicatie 15, 2007, literatuurlijst nr. 2 3 Fietsgebruik slim stimuleren, Eva Heinen, Verkeerskunde 6/2009, p.49, literatuurlijst nr. 3 Provincie Antwerpen Rapport

13

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

hoogteverschillen een lager fietspercentage hebben 4. Het effect van reliëf op individueel fietsgedrag is echter relatief onbekend. De Diagnostiek woon-werkverkeer verklaart het verschil tussen het fietsgebruik in Wallonië en Vlaanderen vanuit het verschil in reliëf5. Tunnels en (hoge) bruggen, in combinatie met de barrièrewerking zoals bij rivieren en kanalen, beïnvloeden het fietsgebruik negatief. Fietsers die moeten omrijden voor een brug over het water leggen langere afstanden af. Dit remt hun fietsgebruik af. De invloed van wind op fietsgedrag komt in de literatuur nauwelijks aan bod. b. Demografische factoren Demografische factoren die een relatie hebben met fietsgebruik zijn bijvoorbeeld etniciteit, leeftijdopbouw, werkloosheidpercentage, gezondheid en inkomensniveau. De invloed op het fietsgebruik hiervan, verschilt per land. Zo fietsen er in Nederland meer vrouwen dan mannen, terwijl dit in andere landen, zoals de Verenigde Staten, andersom is. Onderzoek wijst uit dat in Brussel en op de HST-route in Vlaams-Brabant meer mannen dan vrouwen fietsen (verhouding 70-30 resp. 75-25)67.

Afbeelding 5: leerlingen op de fiets, omgeving Herentals 4

Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? P. Rietveld en V. Daniel, Elsevier, 2004, literatuurlijst nr. 4 5 Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2011, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011, literatuurlijst nr. 5 6 Observatoire du vélo en Région de Bruxelles-Capitale, Pro Velo R&D, 2012, literatuurlijst nr. 6 7 Fietstellingen HST-route, Eindrapport, Provincie Vlaams-Brabant, Directie Infrastructuur dienst Mobiliteit, 2012, literatuurlijst nr 7 Provincie Antwerpen Rapport

14

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Uit onderzoek in Nederland blijkt dat autochtonen, jongeren en mensen met een hoger inkomen meer fietsen dan allochtonen, ouderen, werklozen en laaggeschoolden 8 . Het beeld in België is soortgelijk, maar genuanceerd 9 . Een lichte meerderheid van de personen met maximaal lager onderwijs, gebruikt nooit de fiets. Echter van de afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs is het fietsgebruik afhankelijk van de woonplaats. In stedelijke gebieden fietst deze groep meer dan in randgemeenten of landelijke gemeenten. c. Sociaal culturele factoren Sociaal culturele factoren zoals religie, politieke en levensovertuigingen hebben ook een invloed op het fietsgebruik. Groepsdruk, cultuur en perceptie van de fiets spelen een belangrijke rol10. Fietsen is tegenwoordig hip en dat leidt tot meer fietsgebruik. Uit een Nederlands onderzoek blijkt dat protestanten meer fietsen en islamieten minder fietsen dan gemiddeld2. In Vlaanderen zullen dergelijke verbanden ook aanwezig zijn. Dit vergt nader onderzoek. Daarnaast beïnvloedt de houding tegenover fietsen het fietsgebruik. Fietsers hebben in het algemeen een positievere houding ten opzichte van fietsen dan niet-fietsers 11 . De mening van het sociale netwerk is hierbij van invloed. Mensen die van hun omgeving positieve ondersteuning krijgen om te fietsen, fietsen meer dan mensen die dat niet krijgen. Mensen fietsen ook vaker als ze iemand hebben waarmee ze samen kunnen fietsen.12 De persoonlijkheid speelt een rol in de (motivatie van de) keuze voor de fiets. Toerisme Provincie Antwerpen (en zij niet alleen) deelt haar doelgroepen en dus ook haar fietsers, in drie groepen in: Care, Dare en Share:

-

Care: Dit zijn mensen die de nadruk leggen op (intern) veiligheid, gezondheid, comfort en (extern) milieu en duurzaamheid.

-

Dare: Deze groep wil graag nieuwe dingen uitproberen.

8

Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten, Fietsberaad, 2006, Literatuurlijst nr. 8 Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9 10 Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets, Vlaamse administratie (MOW/BMV), 2002, Literatuurlijst nr. 10 11 Leefpatronen, leefstijlen en veranderend fietsland, Lucas Harms, Universiteit van Amsterdam, 2013, literatuurlijst nr. 11 12 Cycling to work. Psychosocial and environmental factors associated with cycling and the effect of cycling on fitness and health indexes in an untrained working population, Geus, de B. (2007), doctoral dissertation, Department of human physiology and sports medicine, Brussel, Vrije Universiteit Brussel, pp. 1-209, literatuurlijst nr. 12 9


15

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

Share: Deze groep vindt het vooral belangrijk om gezellig samen dingen te doen, in gezelschap te zijn.

Bovenstaande indeling van doelgroepen is nuttig voor het opzetten van gerichte marketingcampagnes. Al deze groepen hebben verschillende redenen om de fiets te gebruiken. Zij zijn ook gevoelig voor andere boodschappen op het gebied van promotie en imago. De een is geïnteresseerd in gezondheid en milieu, de ander in nieuwe kansen en mogelijkheden en weer een ander in gezellig samen fietsen, waarom niet samen naar het werk?

Afbeelding 6: fietsers in Antwerpen

Met segmentering van de markt is het ook mogelijk om te bepalen bij welke doelgroepen fietspromoties het meeste effect zullen hebben. De stad Antwerpen deelt in haar Fietsparkeerplan13 de doelgroepen als volgt in:

-

functioneel overtuigde fietser, risico’s incalculerend (30%?);

-

angstige twijfelende fietser – op de wip (20%?);

-

net-niet fietser ook/vooral door diefstal (20%?);

-

niet fietser, onbekend met fietsen (30%?).

De stad Antwerpen heeft een inschatting gemaakt van de omvang van de doelgroepen (de percentages in bovenstaande opsomming). Nader onderzoek kan deze grootorders nauwkeuriger

invullen.

13

Fietsparkeerplan literatuurlijst nr. 13 Provincie Antwerpen Rapport

De

Antwerpen,

stad

Antwerpen

Gemeentelijk

16

richt

Autonoom

zich

vervolgens

Parkeerbedrijf

met

Antwerpen,

het 2009,

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

fietsparkeerbeleid (meer en betere stallingen) op de angstig twijfelende fietser en de netniet fietser. Met de leenfietsen (‘public bikes’ zeg maar de Velo) richt de stad zich op de net-niet fietser en de niet fietser. De nu al fietsende functioneel overtuigende fietser is voor het parkeerbeleid van de stad Antwerpen geen primaire doelgroep. Het Stad probeert hiermee om de inspanningen te concentreren op die doelgroepen waar de meeste kans is op een overstap naar de fiets met middelen die aansluiten bij de verschillende doelgroepen. Nog een andere segmentering is die in de categorieën: de verstokte automobilist, de twijfelende automobilist, de nieuwe fietser en de fluitende fietser 14. Deze indeling maakt het

mogelijk

om

de

energie

te

richten

op

de

twijfelende

automobilist

(door

stimulering/verleiding), de nieuwe fietser (door ondersteuning/beloning) en de fluitende fietsers (door inzet als ambassadeurs). Een andere belangrijke sociaal culturele factor is gewoontegedrag. De meeste mensen denken eenmalig na over de vervoerswijze en de route waarna deze keuze verwordt tot een routine. Experimenten in onder andere Scandinavië15) en Nederland tonen aan dat gerichte advisering of stimulering van mensen leidt tot een forse en duurzame verandering in de vervoerswijzekeuze. Dit gebeurt onder andere door een persoonlijk reisadvies en financiële prikkels om een E-bike aan te schaffen16 of de spits te mijden (spitsmijden-projecten)17. d. Ruimtelijk-economische factoren Ruimtelijk-economische factoren hebben op verschillende manieren invloed op het fietsgebruik. Het gaat daarbij om onder andere de locatie van woningen, bedrijven, scholen etc., de dichtheid en menging van de functies,.. De verbanden zijn op het zicht niet altijd even logisch. Zo leidt een hogere stedelijke dichtheid niet automatisch tot een hoger aandeel fietsers. Onderzoek uit Nederland toont juist het tegenovergestelde aan18. Ook uit het Belgische onderzoek BELDAM19 komt een 14

Campagneplan Hier fietst een automobilist, stadsregio Arnhem-Nijmegen, 2012, literatuurlijst nr. 14 15 Persoonlijk benaderen van bewoners is sleutel tot succes, KPVV bericht nr. 95, KPVV, 2010, literatuurlijst nr. 15 16 Automobilisten blijven elektrische fiets gebruiken, Fietsberaad, geraadpleegd op 27 februari 2013 via www.fietsberaad.nl, literatuurlijst nr. i. 17 Spitsmijden in Brabant in 10 resultaten, Provincie Noord-Brabant, 2013, literatuurlijst nr. 16 18 Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten, Fietsberaad, 2006, Literatuurlijst nr. 8 19 Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9


17

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

soortgelijk beeld naar voren. De concurrentie met voetgangers en openbaar vervoer lijkt een plausibele verklaring.

Afbeelding 7: postbode op de fiets, omgeving Hoboken

Dat het beeld complex is, blijkt uit onderzoek van de Universiteit Gent 20 waarbij is vastgesteld dat volwassenen die in de stad wonen, meer bewegen dan mensen op het platteland. Zij fietsen dagelijks ongeveer 15 minuten meer dan bewoners van het platteland om ergens heen te gaan. Het gaat hierbij om functionele verplaatsingen. Als het gaat om de hoeveelheid sportbeoefeningen zijn er geen verschillen. Tijd is een belangrijke ruimtelijk-economische factor. De beginen eindtijden van kantoren, scholen etc. bepalen in hoge mate de fluctuaties van het fietsgebruik over de dag. e. Verkeers- en vervoersfactoren Verkeers- en vervoersfactoren hebben grote invloed op vervoerswijze- en routekeuze. Voor de vervoerswijzekeuze gaat het vooral om de volgende factoren: -

het bezit of de beschikbaarheid van een vervoermiddel (auto, fiets, e-bike of het openbaar vervoer);

20

Stadsbewoners bewegen meer, Doctoraatsonderzoek bewijst verband, UZ Letters, juni 2012, literatuurlijst nr. 17 Provincie Antwerpen Rapport

18

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

de technische mogelijkheden van een vervoermiddel en het gebruiksgemak hiervan (door de combinatie reisafstanden, reistijd en kosten maar ook comfort);

-

de beschikbaarheid van een adequaat netwerk (inclusief stallingen, laadstations etc.).

Bezit van een personenauto leidt tot een hoger autogebruik. Mensen die geen wagen bezitten, gebruiken dit vervoermiddel in 20% van de gevallen als hoofdvervoermiddel. Mensen die wel een auto bezitten doen dat in 60% van de gevallen. Is een gezin in het bezit van meerdere auto’s, dan neemt dit aandeel nog toe

21

.

Het bezit van de auto is ook van invloed op het gebruik van andere vervoermiddelen. Dit geldt vooral voor het openbaar vervoer en voor voetgangers en in mindere mate voor het fietsgebruik. Mensen die geen auto bezitten maken ongeveer 10% van de verplaatsingen per fiets. Voor mensen die één auto bezitten is dit percentage vrijwel gelijk. Bij mensen die twee of meer auto’s bezitten, daalt het aandeel fietsverplaatsingen (tot minder dan 5% bij mensen die 3 wagens of meer bezitten). Niet alleen het bezit van het vervoermiddel, ook het bezit van het rijbewijs is van invloed; mensen die in het bezit zijn van een rijbewijs pakken half zoveel de fiets als mensen zonder rijbewijs. Een goed aanbod aan openbaar vervoer heeft een negatief effect op het fietsgebruik. Nederlands onderzoek toont aan dat gemeenten met een goed openbaar vervoer een lager aandeel fietsgebruik kennen

22

. In Vlaanderen is hetzelfde patroon te zien. In België

is de personenauto bij 65% van de verplaatsingen het hoofdvervoermiddel. Dit wordt gevolgd door verplaatsingen te voet (16%). Op de derde plaats staat de fiets (8%). In Vlaanderen is het aandeel fietsers hoger (13%). Dit is niet van invloed op het autogebruik, maar voornamelijk op het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer en verplaatsingen te voet. Deze percentages liggen in Vlaanderen juist lager.23 Het gebruiksgemak en de technische kenmerken van het voertuig spelen ook een rol bij het fietsgebruik. Duidelijk is dat de technische mogelijkheden van een auto (snelheid op grotere afstanden, bagageruimte, geen fysieke inspanning nodig, airco, parkeerplaats en

21

Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9 22 Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten, Fietsberaad, 2006, Literatuurlijst nr. 8 23 Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9 Provincie Antwerpen Rapport

19

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

speciale infrastructuur nodig,..) versus de fiets (snelheid op de korte afstand, geen parkeerplaats nodig, meer mogelijkheden om van binnenbaantjes en doorsteken gebruik te maken, lichamelijke beweging,..) het gebruik van de vervoermiddelen in hoge mate bepalen. Een goed voorbeeld van het effect van de technische kenmerken binnen het fietssegment is de e-bike versus de gewone fiets. De e-bike is sterk in opkomst en de verwachting is dat de e-bike het fietsgebruik sterk zal bevorderen. Mensen op een e-bike leggen een langere afstand per fietsrit af: 9,8 km op een e-bike tegenover 6,3 kilometer op een reguliere fiets 24 . Er zijn duidelijke aanwijzingen dat de toename van het fietsgebruik onder 60-plussers in Nederland (circa 16 procent in de periode 2000-2009) grotendeels te danken is aan de e-fiets. Dat geldt in versterkte mate voor oudere vrouwen. Dankzij de e-fiets blijven zij langer fietsen en ze fietsen verder. Deze toename is in een periode van een jaar of 5 gerealiseerd 25.

Afbeelding 8: sociaal veilig of niet?, omgeving Turnhout 24

Electrisch fietsen, marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden, TNO, HBD, Bovag, 2008, literatuurlijst nr. 18 25 Feiten over de electrische fiets, Publicatie 24, Fietsberaad, 2013, literatuurlijst nr. 19 Provincie Antwerpen Rapport

20

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Ook de hoeveelheid en de kwaliteit van de infrastructuur is van invloed op het aantal fietsers. In een Amerikaans onderzoek gaven mensen aan dat zij meer gaan fietsen als er meer fietspaden aanwezig zijn, als de fietspaden gemakkelijker te bereiken zijn en als zij goed verbonden zijn met potentiële bestemmingen

26

. Een onderzoek naar 10

Europese steden met een hoog fietsgebruik toont aan dat 8 van de 10 steden beschikken over nagenoeg complete goede fietsnetwerken. De twee uitzonderingen zijn later begonnen met investeringen in infrastructuur en kennen ook lagere percentages fietsverplaatsingen27. Over langere afstanden buiten het stedelijk gebied is de fiets veelal een langzamer vervoermiddel dan alternatieve vervoermiddelen. Over kortere afstanden en in stedelijk gebied kan een fiets wél een sneller vervoermiddel zijn. Dit hangt af van de samenhang van het netwerk van hoogwaardige fietsroutes. De hogere mate van samenhang van het netwerk leidt, samen met andere maatregelen, tot een hoger fietsgebruik. De sleutelfactoren

daarbij

zijn

directheid,

samenhang,

veiligheid,

comfort

en

28

aantrekkelijkheid .

26

An analysis of commuter bicyclist route choice using stated preference survey, Stinson, M. A. and C. R. Bhat, Transportation Research Board Washington D.C., 2003, literatuurlijst nr. 20 27 Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal, Fietsberaad publicatie nummer 7, 2009, literatuurlijst nr. 21 28 Fietsfiles, een onderzoek naar de snelheid en intensiteit op fietspaden, Corné Blankers, 2012, literatuurlijst nr. 22 Provincie Antwerpen Rapport

21

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

2.1.2 Systeemdiagram verkeer en vervoer

In de verkeerskunde wordt vaak het onderstaande systeemdiagram gebruikt. Daarin staan drie vragen centraal:

-

Waarom gaat een gebruiker zich verplaatsen? (Verplaatsingsmarkt).

-

Waarom

kiest

een

gebruiker

de

fiets

en

geen

ander

vervoersmiddel?

(Vervoersmarkt). -

Waarom kiest een fietser een bepaalde route? (Verkeersmarkt).

29

Figuur 1: systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer

De keuzes die mensen maken worden per fase beïnvloedt door een combinatie van de factoren die in de vorige paragraaf zijn behandeld. Het systeemdiagram geeft inzicht in het (individuele) keuzeproces en de inwerking van de factoren op dit keuzeproces. Dit bevordert een betere prioritering van fiets stimulerende maatregelen en een betere inschatting van de effecten van maatregelen. 29

Systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer, Rand Europe en TNO Inro, 1998, literatuurlijst nr. 23 Provincie Antwerpen Rapport

22

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Verplaatsingsmarkt Er is altijd een reden waarom een persoon zich verplaatst. Die reden is gekoppeld aan een activiteit (vraag). Zo zal iemand die op een bepaalde locatie moet werken, zich daar naartoe gaan verplaatsen om te kunnen werken. De activiteit is gekoppeld aan ruimtelijke ordening en tijd. Die bepalen waar en wanneer de activiteit kan plaatsvinden (aanbod). Dit geheel is de verplaatsingsmarkt. De verplaatsingsmarkt leidt tot een besluit om op een bepaalde tijd een verplaatsing te maken met een herkomst en een bestemming (HB-matrix). Factoren die van invloed zijn op activiteiten en de plaats en tijd van die activiteit zijn, met korte voorbeelden: A. Fysische factoren: slecht weer kan leiden tot een besluit om een activiteit niet door te laten gaan of te verplaatsen naar een andere tijd of locatie. Ook mooi weer kan leiden tot een besluit om een bepaalde activiteit te doen, zoals naar het strand gaan. Het tijdstip om dit te doen is hierbij relevant (wanneer de zon schijnt) en de plaats (bijvoorbeeld het dichtstbijzijnde strand in plaats van de kust). B. Demografische factoren: werkenden zullen voor hun werk naar een bepaalde locatie gaan en zullen zich hiervoor gaan verplaatsen. Schoolgaande kinderen moeten naar school en zullen zich om deze reden zich gaan verplaatsen naar school. Mensen die met pensioen zijn, hebben weer andere activiteiten en verplaatsingen. Ouderen maken met het vorderen van de leeftijd steeds minder en tevens kortere verplaatsingen. Ze kiezen steeds vaker een bestemming in de buurt van de woonomgeving30. C. Sociaal culturele factoren: sommige activiteiten die mensen uitvoeren hangen af van bijvoorbeeld de persoonlijkheid of religie. Zo zullen sommige mensen bijvoorbeeld elke zondag op een vast tijdstip naar de kerk gaan en om deze reden een verplaatsing maken. Anderen bezoeken in de zomermaanden evenementen zoals Rock Werchter of Pukkelpop. De mate waarin mensen sociale bezoeken afleggen bepaalt mede het aantal verplaatsingen. D. Ruimtelijk-economische factoren: De locatie van kantoren, scholen, winkels etc. bepaalt in hoge mate waar naar toe de mensen zich verplaatsen. De beginen eindtijden bepalen het tijdstip wanneer mensen zich verplaatsen. Zo zal de

30

Grijs op reis, over de mobiliteit van ouderen, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2008, literatuurlijst nr. 24 Provincie Antwerpen Rapport

23

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

aanwezigheid van een school leiden tot verplaatsingen naar die school maar enkel overdag, want (bijna) niemand zal ’s nachts naar de basisschool gaan. E. Verkeers- en vervoersfactoren: de beschikbaarheid van infrastructuur en de technische mogelijkheden van vervoermiddelen zijn van invloed op de locatie en tijdstip van een activiteit. Bijvoorbeeld als een weg is afgesloten of er is een storing op het spoor, dan kan het zijn dat de activiteit op een bepaalde tijd en locatie niet haalbaar is. Daardoor kan de verplaatsing niet doorgaan of naar een andere locatie gaan of op een ander tijdstip plaatsvinden. Vervoermarkt Mensen hebben zo hun redenen om een bepaald vervoermiddel te kiezen. Dit is kern van de vervoermarkt. De vraagzijde van de vervoermarkt bestaat uit de vraag naar vervoermiddelen

voor

personen

en

goederen

(verplaatsingspatronen,

volgt

uit

verplaatsingsmarkt). De aanbodzijde bestaat uit het voor elke verplaatsing beschikbare aanbod van vervoermiddelen en –diensten geordend naar ruimte en tijd. Dit leidt tot een keuze tussen vervoermiddelen en -diensten die (in de perceptie van de reiziger) beschikbaar zijn voor de verplaatsing. Hierbij speelt de vertrektijd, de reistijd en de tijd die nodig is om in/uit/over te stappen een rol.

Afbeelding 9: fietsenstalling station Hoboken-Polder


24

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Factoren die van invloed zijn op de keuze tussen vervoermiddelen, met een aantal voorbeelden: A. Fysische factoren: het weer en de geografie zijn van invloed op de keuze van het vervoermiddel. Als het (in de perceptie van een persoon) slecht weer is, nemen mensen sneller de auto of het openbaar vervoer in plaats van de fiets. B. Demografische factoren: ouderen kiezen minder snel voor de fiets dan jongeren vanwege hun beperktere lichamelijke vermogens (zie ook het succes van de e-bike juist bij het op de fiets houden van ouderen). In Brussel is 70% van de fietsers man, mogelijk omdat vrouwen minder snel geneigd zijn risico’s te nemen. C. Sociaal culturele factoren: mensen kiezen onder andere voor de fiets, omdat het gezond is. Iemand die veel op zijn gezondheid let, zal daarom sneller geneigd zijn om de fiets als vervoermiddel te gebruiken, dan iemand die daar helemaal niet op let. Allochtonen maken over het algemeen minder gebruik van de fiets dan autochtonen, omdat zij dit van jongs af aan niet geleerd hebben. Mensen kiezen vaak voor een bepaald vervoermiddel vanuit een gewoonte. Dit kan zijn uit gemak of omdat (zij denken dat) het vervoermiddel het snelste is om op een bepaalde bestemming te komen. D. Ruimtelijk-economische factoren: de locatie waar mensen wonen en werken is van invloed op de keuze van het vervoermiddel. De verplaatsingsafstand heeft sterke invloed op de keuze voor de fiets. Mensen die dichter bij hun werk wonen, nemen vaker de fiets. Dit geldt ook voor de andere verplaatsingsmotieven. Daarnaast is er een relatie tussen stedelijke dichtheid en het fietsgebruik. E. Verkeers- en vervoersfactoren: Mensen die over meerdere auto’s beschikken, kiezen sneller voor de auto in plaats van de fiets. Ook kan op een bepaald tijdstip een vervoermiddel niet meer beschikbaar zijn. Het openbaar vervoer rijdt bijvoorbeeld ’s nachts (bijna) niet, terwijl een fiets op ieder gewenst tijdstip te gebruiken is. Gebrekkige infrastructuur voor een bepaald vervoermiddel, kan leiden tot gebruik van een ander vervoermiddel. De aansluitingen bij een ketenverplaatsing zijn van invloed op de keuze van het vervoermiddel. Als er lang gewacht

moet

worden

bij

een

overstap,

is

het

aantrekkelijker

om

een

vervoermiddel te kiezen. Ook reiskosten en reistijd zijn van grote invloed op de keuze van het vervoermiddel.


25

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Verkeersmarkt De

vraagzijde

bestaat

uit

een

behoefte

naar

infrastructuur

voor

de

gekozen

vervoermiddelen of –diensten. De aanbodzijde omvat de beschikbare infrastructuur, inclusief stallingsmogelijkheden enerzijds en de kwaliteit van deze infrastructuur (wegdek, gemak, beleving, verkeerslichten,..) anderzijds. De koppeling van de vraag aan (de perceptie van) het aanbod leidt tot routekeuzes. Zo ontstaan verkeerspatronen. Factoren die van invloed zijn op de routekeuze, met een aantal voorbeelden: A. Fysische factoren: geografie en natuurlijke barrières beïnvloeden de route die iemand kiest om van A naar B te reizen. Zo kan het zijn dat een rivier de kortste route blokkeert, wat leidt tot omrijden naar een brug of veer. Als het donker is mijden mensen bepaalde routes, bijvoorbeeld door een park of over een tunnel. B. Demografische factoren: ouderen vermijden druk verkeer en (in beperktere mate) bepaalde kruispunten 31 . Vrouwen zullen sociaal onveilige plekken eerder mijden dan mannen.

Afbeelding 10: heuvel op, Antwerpen

31

Ouderen en verkeersveiligheid, een probleemanalyse, K.van Hout en T. Brijs, steunpunt mobiliteit en openbare werken, spoor verkeersveiligheid, 2010, literatuurlijst nr. 25 Provincie Antwerpen Rapport

26

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

C. Sociaal culturele factoren: Mensen die hun gezondheid belangrijk vinden zijn sneller geneigd om bijvoorbeeld een iets langere route te nemen om op hun bestemming

te komen, dan

mensen

die daar

niet

mee

bezig

zijn.

De

aantrekkelijkheid van een fietsroute speelt een rol spelen in het routekeuzeproces en speelt in ieder geval een rol in de waardering van de route 32. ’s Nachts kan een andere route de voorkeur verdienen omdat het een veiliger gevoel geeft, bijvoorbeeld door de aanwezigheid van lantaarnpalen of een hoge dichtheid van bebouwing. Buikgevoel speelt hierbij een belangrijke rol. D. Ruimtelijk-economische factoren: mensen met haast, bijvoorbeeld vanwege een afspraak, zullen de snelste route kiezen om op hun werk te komen. E. Verkeers- en vervoersfactoren: de routekeuze hangt af van de kwaliteit en de ligging van de infrastructuur. De directheid van de route tussen herkomst en bestemming is van grote invloed. Een fiets is spieraangedreven en omrijden of remmen en optrekken kost meer moeite dan bijvoorbeeld bij een auto. De fietsreistijd per minuut wordt drie keer zo vervelend gevonden, als een reistijd met andere vervoermiddelen33. Fietsritten zijn om deze reden in veel gevallen kort en direct. Uit onderzoek blijkt dat fietsers in 50% van de gevallen een route kiezen die minder dan 5% verschilt van de snelste route door het netwerk 34 . Overigens: het kan zijn dat mensen een bepaalde route kiezen, omdat ze de perceptie hebben dat het de snelste route is, terwijl er snellere routes beschikbaar zijn. De invloed van andere factoren op de routekeuze (veiligheid, verkeerslichten, drukte,..) is aanwezig maar minder duidelijk. Dit is sterker afhankelijk van individuele keuzes. Zo mijden mensen routes met veel verkeerslichten of druk verkeer35 als een alternatief voorhanden is. Er zijn aanwijzingen dat e-fietsers niet alleen verder rijden maar ook via andere routes. De e-fietsers zouden eerder langs wegen met autoverkeer rijden, blijkt uit Zwitsers onderzoek met een beperkt aantal E-fietsers. E-fietsers hebben volgens dit onderzoek ook minder bezwaar tegen hellingen dan gewone fietsers 36.

32

Urban Trajectories, ‘gewoon op de fiets’ een studie naar routes, gedrag en beleving, Jan van Duppen, Architectuurcentrum Aorta, 2012, literatuurlijst nr. 26 33 Factors influencing the propensity to cycle to work, Wardman, M., M. Tight and M. Page (2007), Transportation Research Part A, 41(4), pp. 339-350, literatuurlijst nr. 27 34 Ontwerpwijzer fietsverkeer, publicatie 230, CROW, 2006, Lieteratuurlijst nr. 28 35 Urban Trajectories, ‘gewoon op de fiets’ een studie naar routes, gedrag en beleving, Jan van Duppen, Architectuurcentrum Aorta, 2012, literatuurlijst nr. 26 36 Fietsers pakken vaker routes langs wegen met autoverkeer, Nieuwsbericht Fietsberaad, 22 juli 2012, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl, literatuurlijst nr. ii


27

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

2.2 Invloed van de overheid op deze factoren Uit een internationaal onderzoek blijkt dat steden met een hoog fietsgebruik zich kenmerken door een langdurig volgehouden en integraal fietsbeleid 37. Bevordering van het fietsgebruik is een zaak van lange adem. De meest succesvolle steden zijn al tientallen jaren consequent bezig met het stimuleren van de fiets. Integraal betekent dat het (fiets)beleid in ieder geval uit de volgende onderdelen bestaat:

-

Binnen het fietsbeleid: de combinatie van investeringen in infrastructuur, stallingen, technische innovatie, dienstverlening (denk aan fietssteunpunten, oplaadpunten voor elektrische fietsen, fietsklassen etc.) en doelgroepgerichte promotie/marketing om het imago van de fiets te verhogen en hoog te houden.

-

Binnen de beleidscyclus: de combinatie van politiek commitment met planmatige uitvoering en evaluatie.

-

Binnen het gehele verkeersbeleid: de combinatie van een fietsvriendelijk stimuleringsbeleid (honing) en beleid gericht op het reguleren van het autogebruik (azijn, denk aan parkeerbeleid, verkeerscirculatie etc.).

2.2.1 Relatie tussen de inzet van maatregelen en de factoren die het fietsgebruik beïnvloeden

De ‘cocktail’ van maatregelen waaruit een succesvol fietsbeleid bestaat, beïnvloedt gelijktijdig de verkeerskundige factoren (door aanleg van infrastructuur, stallingen, oplaadpunten), de sociaal culturele en de ruimtelijk- economische factoren. Dat het een zaak van lange adem is, komt omdat het niet gemakkelijk is om in korte tijd bijvoorbeeld de beeldvorming rond de fiets te veranderen of een compleet fietsnetwerk aan te leggen. De demografische factoren en de fysische factoren worden door het pakket aan maatregelen niet beïnvloed. Deze factoren zijn ook lastiger te beïnvloeden.

37

Het fietsbeleid van Europese toppers: langdurig en integraal, Fietsberaad publicatie 7, 2009, Literatuurlijst nr. 21 Provincie Antwerpen Rapport

28

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 11: fietspad?, Omgeving Turnhout

2.3

Zicht op de bijsturing van factoren door tellingen en bevragingen

2.3.1 Waarom tellingen en bevragingen?

Tellingen en bevragingen worden uitgevoerd om verschillende redenen: 1) Inzicht De primaire reden voor tellingen en enquêtes is het verkrijgen van inzicht in de omvang van fietsersstromen en de motivatie van de (niet) fietser. Voorbeelden: de Politie Antwerpen telt omdat zij wil weten of er een relatie is tussen de toename in fietsongevallen en een toename in het aantal fietsers. Toerisme Provincie Antwerpen wil weten hoeveel fietsers gebruik maken van de fietsroutes en de fietsknooppunten. Toerisme Provincie Antwerpen wil ook weten wie gebruik maakt van de voorzieningen en waarom (door middel van enquêtes). De Provincie Vlaams-Brabant wil weten hoeveel fietsers gebruik maken van de HST en waarom ze daar gebruik van maken. 2) Marketing Fietstellingen en enquêtes kunnen worden ingezet voor marketing. Het idee er achter is dat als zichtbaar is hoe veel mensen met plezier fietsen hoe meer mensen zullen gaan fietsen en hoe gemotiveerder de bestaande fietsers zullen zijn. Dit verklaart de fietstelpunten waarbij op een display voor iedereen zichtbaar is hoeveel fietsers daar gepasseerd zijn.


29

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

3) Beleidsontwikkeling Inzicht in aantallen en motivatie van fietsers is belangrijk om prioriteiten te stellen en doelstellingen te behalen. Zo weet Toerisme Provincie Antwerpen op basis van tellingen en enquêtes dat er een grote stijging is geweest van het aantal fietsers op het fietsknooppuntennetwerk, maar dat de stijging van de afgelopen jaren over haar hoogtepunt heen lijkt te zijn. Andere conclusie is dat Toerisme Provincie Antwerpen opnieuw meer moet focussen op haar doelgroep, nl. “toeristen”, aangezien uit het onderzoek blijkt dat het merendeel van de fietsers uit de eigen provincie afkomstig is. 4) Beleidsevaluatie Een vierde reden voor het tellen en enquêteren van fietsers is het evalueren van de effectiviteit van het uitgevoerde beleid. Zo wil de Provincie Antwerpen weten of haar investeringen en subsidies effect hebben op het fietsgebruik. Toerisme Provincie Antwerpen rapporteert over het stijgende fietsgebruik aan haar achterban (horeca, hotels etc.).

2.3.2 Hoe kan de Provincie Antwerpen gegevens verzamelen over de factoren die het fietsgebruik en de routekeuze beïnvloeden? Deze paragraaf behandelt de vraag op welke manier de provincie Antwerpen gegevens kan verzamelen over de factoren die het fietsgebruik en de routekeuze beïnvloeden. Met het verzamelen van deze gegevens wil de provincie Antwerpen: –

inzicht krijgen in het fietsklimaat in de provincie;

–

bepalen welke investeringen in infrastructuur, doelgroepgerichte marketing en dienstverlening, etc. nodig zijn om het fietsklimaat te verbeteren;

–

het effect van maatregelen beter inschatten, wat bijdraagt aan een betere prioritering van deze maatregelen.

Het onderstaande overzicht behandelt per groep factoren verschillende methodes om gegevens te verzamelen. Dat kan zijn door middel van tellingen en bevragingen maar ook door andere onderzoeksmethoden.


30

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

f.

Fysische factoren

Het KMI (en mogelijk ook andere privé-partijen) leveren gegevens over het lokale weer (wind, temperatuur, neerslag etc.). Een ander mogelijkheid om gegevens over het weer te verzamelen is door registratie van het weer tijdens een fietstelling. Dit kan handmatig maar ook door middel van systemen die temperatuur, wind en neerslag registreren. De provincie Antwerpen beschikt over een digitaal hoogtemodel (DMH) die in te zien is op het GEO-loket. Hieruit is het reliëf van een route of gebied af te leiden. Gegevens over het weer en het reliëf kunnen op meerdere manieren worden benut. De lokale weersgegevens en het reliëf kunnen worden gekoppeld aan de resultaten van tellingen. Door weersgegevens en telresultaten te vergelijken met die van andere tellingen (bijvoorbeeld van permanente meetpunten) ontstaat inzicht in de invloed van het weer op het aantal fietsers. Een andere mogelijkheid is om meer globale gegevens over bijvoorbeeld neerslag, temperatuur en reliëf te betrekken bij een benchmark tussen de provincie Antwerpen en andere regio’s dan wel een benchmark tussen steden en gemeenten binnen de provincie Antwerpen.

b. Demografische factoren Demografische gegevens van gemeenten, steden en provincies in Vlaanderen zijn verzameld op de website www.lokalestatistieken.be. Een ander middel om demografische gegevens te verzamelen in relatie tot fietsgebruik, is het enquêteren van fietsers (en niet fietsers). Tellingen leveren geen demografische gegevens op. Diverse studies (OVG-Vlaanderen, BELDAM, Diagnostiek Woon-Werkverkeer etc., zie ook paragraaf 3.1) leggen een verband tussen demografische factoren en verkeers- en vervoersfactoren. Door deze gegevens te koppelen aan de demografische gegevens per stad of gemeente is het mogelijk om per gemeente en Stad een inschatting te maken van bijvoorbeeld het aantal verplaatsingen, het rijbewijsbezit, de afgelegde kilometers etc.

c. Sociaal culturele factoren Algemeen beschikbare gegevens over sociaal culturele factoren zijn minder goed ontsloten of in mindere mate voorhanden dan demografische gegevens. Op de bovengenoemde website www.lokalestatistieken.be zijn gegevens te vinden over het


31

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

aandeel vreemdelingen per gemeente, stad of provincie. Dit zegt weinig over cultuur, levensovertuiging en houding ten opzichte van de fiets. De houding van de (autochtone) Vlaming ten opzichte van de fiets kan deels worden afgeleid uit de Diagnostiek woonwerkverkeer. Hierin is een vraag opgenomen of de fiets al dan niet past bij het imago van het bedrijf (steeds minder een probleem). Met behulp van enquêtes is het mogelijk meer zicht te krijgen op de invloed van sociaal culturele aspecten in de provincie Antwerpen. Ook als het gaat om het inschatten van de omvang van verschillende doelgroepen (bijna fietsers, verstokte automobilisten etc.) is nader (lokaal) onderzoek nodig in de vorm van enquêtes. Tellingen hebben een aanvullende rol bij het bepalen van de invloed van sociaal culturele aspecten op het fietsgebruik. Zij leveren informatie over intensiteiten die kunnen worden gekoppeld aan informatie over de sociaal culturele aspecten van een gebied.

d. Ruimtelijk-economische factoren De reeds genoemde website www.lokalestatistieken.be bevat ook gegevens over het aantal arbeidsplaatsen per gemeente, stad of provincie, het aantal ondernemingen, de bebouwingsgraad, aantal overnachtingen (toerisme) etc. Daarnaast zijn er gegevens over het aantal leerlingen van het kleuteronderwijs tot en met het secundair onderwijs, zij het dat deze cijfers niet alle scholen omvatten. Gegevens over aantallen leerlingen per Hogeschool en Universiteit zijn beschikbaar bij het Ministerie van Onderwijs (zie ook statistisch jaarboek van het Vlaams onderwijs). Of deze datasets gemakkelijk te ontsluiten zijn, is niet onderzocht. Informatie over beginen eindtijden van bedrijven en scholen is bekend bij de bedrijven zelf. Gegevens over winkelen ontbreken op www.lokalestatistieken.be. Of deze gegevens elders centraal verzameld en aangeboden worden, is niet bekend. Gegevens

over

ruimtelijk-economische

factoren

zijn

ook

te

verzamelen

door

bevragingen. Door middel van enquêtevragen is het reismotief te achterhalen van passerende fietsers en bijvoorbeeld ook de motivering over het tijdstip van de reis. Tellingen kunnen ook informatie over ruimtelijk economische factoren opleveren zeker als het telpunt goed gekozen is. Het tellen van fietsers die naar een industriezone fietsen, geeft gecombineerd met tellingen van het autoverkeer, indicatie in het aandeel fietsende werknemers. De beginen eindtijden van werkzaamheden zijn ook goed uit tellingen af te leiden.


32

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 12: brug, omgeving Kontich

e. Verkeers- en vervoersfactoren Algemene gegevens over verkeers- en vervoersfactoren zijn te vinden in onderzoeken als BELDAM, OVG-Vlaanderen en daarnaast op: -

www.lokalestatistieken.be (ongevallen, OV-abonnementen en infrastructuur38);

-

statistieken van de FOD Economie (Algemene Directie Economische Informatie, zie http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer). Deels is deze informatie per gemeente, stad of provincie beschikbaar, deels niet. Mogelijk kan bestudering van de brondata, van bijvoorbeeld de FOD Economie, een overzicht opleveren van de verkeers- en vervoersfactoren per gemeente of stad in de provincie Antwerpen. Dit vergt nader onderzoek. De provincie Antwerpen beschikt over informatie over de beschikbare kilometers BFF in de provincie.

38

Alleen gericht op algemeen (auto)verkeer.


33

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Gegevens over verkeers- en vervoersfactoren zijn ook te genereren met tellingen en bevragingen. Tellingen leveren gegevens op over intensiteiten op wegvakken en ook in fietsenstallingen. Bevragingen kunnen inzicht geven in bijvoorbeeld het rijbewijs- en autobezit van passerende fietsers (in combinatie bijvoorbeeld met leeftijd en geslacht). Keuzeproces verplaatsing, vervoermiddel en route Bij de vorige thema’s is al ingegaan op gegevens over verplaatsingsmotieven (zie ruimtelijk-economische factoren) en vervoermiddelenkeuze. Algemene gegevens over het routekeuzeproces zijn te vinden in specifieke studies (zie de vorige paragraaf). Die informatie is beperkt en nog niet toegespitst op de Vlaamse situatie. De concrete routekeuze per gemeente, stad of provincie kan enkel door aanvullende studies worden vastgesteld. Tellingen leveren geen route-informatie op. Bevragingen wel, namelijk door aan passerende fietsers te vragen welke routes zij hebben gekozen. Het is ook mogelijk om route-informatie te verzamelen door middel van app’s, gps-loggers etc. Deze systemen leggen de afgelegde route van de fietsers vast. Aanvullende bevraging van de fietsers kan informatie opleveren over de motieven voor de routekeuze. Het combineren van verschillende databronnen Door het combineren van verschillende databronnen ontstaat pas echt inzicht over het fietsklimaat in de provincie Antwerpen. Het gaat om de combinatie van algemene beschikbare statistische informatie, gespecialiseerde studies (bijvoorbeeld op het gebied van routekeuze en segmentering van doelgroepen) en aanvullende lokale of regionale tellingen en bevragingen. Tellingen en bevragingen zijn daarmee onderdeel van een integraal meetprogramma.


34

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

2.4 Conclusies

Factoren die het fietsgebruik beïnvloeden zijn: -

fysische factoren;

-

demografische factoren;

-

sociaal culturele factoren;

-

ruimtelijk-economische factoren;

-

en verkeers- en vervoersfactoren.

Al deze factoren beïnvloeden de keuzes die een mobilist maakt. Het keuzeproces bestaat uit drie stappen; -

de keuze om een verplaatsing te maken;

-

de keuze voor een vervoermiddel;

-

de routekeuze.

De overheid heeft invloed op dit keuzeproces door een langdurig volgehouden en integraal fietsbeleid. Integraal betekent dat het (fiets)beleid in ieder geval uit de volgende onderdelen bestaat:

-

Binnen

het

fietsbeleid:

de

combinatie

van

investeringen

in

infrastructuur, stallingen, technische innovatie, dienstverlening (denk aan

fietssteunpunten,

oplaadpunten

voor

elektrische

fietsen,

fietsklassen etc) en doelgroepgerichte promotie/marketing om het imago van de fiets te verhogen en hoog te houden. -

Binnen de beleidscyclus: de combinatie van politiek commitment tot planmatige uitvoering en evaluatie.

-

Binnen

het

gehele

verkeersbeleid:

de

combinatie

van

een

fietsvriendelijk stimuleringsbeleid (honing) en beleid gericht op het reguleren

van

het

autogebruik

(azijn,

denk

aan

parkeerbeleid,

verkeerscirculatie etc.). De overheid beïnvloedt hiermee de verkeerskundige, de sociaal culturele en de ruimtelijk-economische factoren. Dit is een zaak van lange adem.


35

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Tellingen en bevragingen ondersteunen een fietsvriendelijk beleid: -

door het verschaffen van inzicht;

-

als marketinginstrument;

-

door ondersteuning van beleidsontwikkeling;

-

als basis voor beleidsevaluatie.

De provincie Antwerpen wil met het verzamelen van gegevens: –

inzicht krijgen in het fietsklimaat in de provincie;

–

bepalen

welke

investeringen

in

infrastructuur,

doelgroepgerichte

marketing en dienstverlening, nodig zijn om het fietsklimaat te verbeteren; –

het effect van maatregelen beter inschatten wat leidt tot een betere prioritering van maatregelen.

Gegevens hiervoor komen uit diverse databronnen: algemene statistieken (OVG, BELDAM), algemene databronnen over het weer en de geografie maar ook toegespitste studies (bijvoorbeeld over routekeuze) en tellingen en bevragingen. Tellingen en bevragingen zijn daarmee onderdeel van een integraal meetprogramma.


36

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

3

Cijfers over het huidig fietsgebruik, die al voorhanden zijn

Dit hoofdstuk bevat een overzicht van de beschikbare gegevens over het fietsgebruik. Deze gegevens spelen een rol bij de opzet van een meetprogramma voor de Provincie Antwerpen. Het gaat daarbij om de volgende bronnen:

-

Periodieke onderzoeken over het fietsgebruik in het algemeen (OVG-onderzoek) op Vlaams en federaal niveau.

-

Periodieke tellingen en –metingen in de Provincie Antwerpen (o.a. Politie en stad Antwerpen, Toerisme Provincie Antwerpen, overzetveren en DAB, AWV, de overige gemeenten en steden in de Provincie Antwerpen).

-

Periodieke enquêtes in de provincie Antwerpen (o.a. de stadsmonitor).

-

Fietstellingen en –metingen in de andere provincies (vooral in Vlaams-Brabant), het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Wallonië en Toerisme Provincie WestVlaanderen (de methode Westtoer).

Paragraaf 3.4 bevat een vergelijking van de beschikbare tellingen en –metingen en beantwoordt de vraag in hoeverre de cijfers bruikbaar zijn in het kader van deze studie.

3.1

Periodieke onderzoeken op Vlaams en Federaal niveau

3.1.1 OVG-Vlaanderen De cijfers uit het OVG-Vlaanderen

39

geven globaal de mobiliteitspatronen in heel

Vlaanderen aan. Ze zijn zeer bruikbaar als algemene indicator van het fietsgebruik in Vlaanderen. De cijfers zijn wetenschappelijk verantwoord en tot stand gekomen door middel van enquêtes. Het OVG-Vlaanderen heeft tot doel om inzicht te verkrijgen in een aantal kenmerken van gezinnen en personen op het gebied van mobiliteit. De gezinskenmerken gaan vooral over de vervoermiddelen waarover gezinnen beschikken. De persoonskenmerken gaan vooral over effectieve verplaatsingen.

39

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011), Instituut voor Mobiliteit (IMOB), juli 2012, literatuurlijst nr. 29 Provincie Antwerpen Rapport

37

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Het OVG doet uitspraken over onder andere: -

het aantal verplaatsingen per persoon per dag;

-

de

verplaatsingswijze

(modal

split;

de

verdeling

over

de

verschillende

vervoerswijzen); -

het aandeel van de verplaatsingen per verplaatsingsmotief (werk, onderwijs etc.);

-

de modal split van de verplaatsingen per verplaatsingsmotief;

-

de verdeling van de verplaatsingen per afstandklasse;

-

de modal split van de verplaatsingen per afstandklasse;

-

de vervoersmiddelenkeuze per geslacht of per opleidingsniveau;

-

het rijbewijs- en autobezit.

Op basis van het OVG-Vlaanderen kan worden voorspeld hoeveel verplaatsingen een groep mensen (bijvoorbeeld een dorp) zal maken, met welk verplaatsingsmotief, met welk vervoermiddel en over welke afstanden. Deze informatie is essentieel voor de vulling van verkeersmodellen en, in het kader van deze studie, ook voor de predictietool. Het OVG-Vlaanderen geeft geen informatie over routekeuze. Ook zijn het gemiddelde cijfers voor Vlaanderen. Lokale en regionale verschillen zijn daarom niet zichtbaar. Enkele relevante cijfers uit het OVG Vlaanderen zijn de volgende: In Vlaanderen is 11% van de ritten een verplaatsing met de fiets (zie figuur 2). In het vooren na-transport speelt de fiets een beperkte rol: ongeveer 8% van de ritten in het voortransport en 6% in het natransport worden met de fiets gemaakt. Dit betekent dat bijvoorbeeld rond stations, een hoger aantal fietsers te verwachten is. Niet bekend is welke afstanden deze fietsers als natransport afleggen. Ook blijkt uit het OVG Vlaanderen dat 17% van de geënquêteerden dagelijks gebruik maakt van de fiets (zie figuur 3).


38

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Verdeling van ritten volgens vervoerswijze Te voet

3% 6%

18%

Als fietser

17% 11%

Als autobestuurder

45%

Als passagier Met het openbaar vervoer

Figuur 2: verdeling van ritten volgens vervoerswijze

Verdeling van personen volgens fietsgebruik nooit of minder dan één keer per jaar 17%

23%

één tot enkele keren per jaar 11%

30% 19%

één tot enkele keren per maand

één tot enkele keren per week dagelijks

Figuur 3: verdeling van personen volgens fietsgebruik

72% van de verplaatsingen zijn maximaal 10 km lang. 80% van de verplaatsingen zijn niet langer dan 15 km (zie figuur 4). Dit is de markt voor fietsverplaatsingen (al dan niet met een e-bike).


39

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Het aandeel fietsverplaatsingen is het hoogst op de korte afstand, tot 7,5 km. Boven de 15 km is het aandeel van de fiets in het aantal verplaatsingen zeer beperkt.

Verplaatsingen per afstandsklasse 35% 30% 25% 20%

verdeling van verplaatsingen per afstandsklasse (totaal)

15% 10%

aandeel fietsverplaatsingen per afstandsklasse

5% 0% 0,1 - 0,3 - 0,6 - 1 1,1 - 2 2,1 - 3 3,1 - 5 5,1 - 7,6 - 10,1 - 15,1 - 25,1 - > 40 0,2 0,5 km km km km 7,5 10 km 15 km 25 km 40 km km km km km

Figuur 4: verplaatsingen per afstandsklasse

In figuur 5 staat de verdeling van het totaal aantal verplaatsingen over de verschillende reismotieven en het aandeel fietsverplaatsingen per reismotief. Opmerkelijk: minder dan 10% van de verplaatsingen heeft onderwijs als motief. 25% daarvan gaat met de fiets.

Verplaatsingen per reismotief 30%

25%

20%

15%

Verdeling van verplaatsingen per reismotief (totaal)

10% Aandeel fietsverplaatsingen per reismotief

5%

0%

Figuur 5: verplaatsingen per reismotief

De data uit het OVG Vlaanderen zijn met name bruikbaar voor het inschatten van de potentie van nieuwe fietsroutes (de predictietool) en als benchmark voor gemeenten,


40

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

steden en provincies. De data over het aandeel fietsverplaatsingen per reismotief en het aandeel fietsverplaatsingen per afstandsklasse zijn daarbij zeer relevant.

3.1.2 BELDAM Beldam40 is de opvolger van het MOBEL-onderzoek uit 1999. Het is een verslag van een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van alle Belgen gebaseerd op enquêtes. Het bevat een grote hoeveelheid gegevens over bijvoorbeeld het voertuigenpark per gezin, het aantal verplaatsingen, de verdeling over de reismotieven, etc. etc. tot en met de meest populaire automerken voor bedrijfswagens en gezinnen. BELDAM bevat verschillende vergelijkingen tussen de gewesten. Zij is daarmee geschikt om bijvoorbeeld het fietsgebruik tussen de gewesten te vergelijken (benchmark). Zo gebeurt volgens dit onderzoek 13% van verplaatsingen van de Vlamingen met de fiets terwijl dat maar 1% is in Wallonië en 3% in Brussel. Dit grote verschil laat zien dat cijfers over het Belgische fietsgebruik niets zeggen over het fietsgebruik in Vlaanderen laat staan

in

de

provincie

Antwerpen.

Een

ander

verschil:

Walen

hebben

langere

reisafstanden: de gemiddelde verplaatsingsafstand woon-werk en woon-school is in Wallonië 26 km, ten opzichte van 22 km in Vlaanderen en 14 km in Brussel. Algemene cijfers over België zijn daarom niet of beperkt bruikbaar in het kader van deze studie. Steeds bestaat het gevaar dat er verschillen zijn tussen de gewesten. Dat beeld varieert. Op sommige punten zijn er geen grote verschillen tussen de gewesten. Zo is de verdeling van de verplaatsingen over de verschillende verplaatsingsmotieven in alle gewesten bijna gelijk. In BELDAM wordt een vergelijking gemaakt met enerzijds het OVG-Vlaanderen en anderzijds de Diagnostiek woon-werkverplaatsingen. De globale conclusie is dat er geen al te grote verschillen zijn tussen de verschillende data. De meerwaarde van BELDAM ten opzichte van het OVG-Vlaanderen is daardoor beperkt. Het OVG-Vlaanderen is ten opzichte van de BELDAM actueler en wordt regelmatiger gehouden 41 . Daarmee is het OVG-Vlaanderen voor deze studie relevanter dan BELDAM.

40

Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9 41 Niet duidelijk is of BELDAM een eenmalig initiatief is dan wel vanaf nu regelmatig zal worden herhaald. Provincie Antwerpen Rapport

41

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Figuur 6: verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het hoofdvervoermiddel fiets.

Met inachtneming van bovenstaande kanttekening bevat BELDAM data die mogelijk bruikbaar is en die aanvullend is op het OVG-Vlaanderen. Een voorbeeld daarvan is de verdeling van de verplaatsingen over de dag waarbij onderscheid is gemaakt tussen de verschillende vervoermiddelen (zie figuur 6 die het dagpatroon laat zien voor fietsers).Elk vervoermiddel heeft zijn eigen kenmerkende verdeling van verplaatsingen over de dag. Ook hier gaat het weer om een Belgisch gemiddelde waarvan niet duidelijk is of er nog grote verschillen zijn tussen het patroon in Vlaanderen en in de andere gewesten. Dergelijke grafieken zijn ook beschikbaar voor de verschillende reismotieven, de verschillende dagen in de week, dagen in schoolperiodes of daarbuiten etc. Deze grafieken maken geen onderscheid tussen fietsers en andere vervoerswijzen. Bestudering van de brondata van BELDAM, kan mogelijk inzicht opleveren over fietsers per provincie, naar reismotief, naar dag in de week etc.

3.1.3 Diagnostiek woon-werkverkeer De Diagnostiek woon-werkverkeer42 bundelt de resultaten van de enquêtes die bedrijven en openbare instellingen met meer dan 100 werknemers verplicht zijn in te vullen, op grond van de programmawet van 2003. Er zijn enquêtes gehouden in 2005, 2008 en 2011. Deze enquête beperkt zich tot het woon-werkverkeer. Door de herhaling over de jaren kunnen uitspraken worden gedaan over de evolutie van onder andere het

42

Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2011, driejaarlijks rapport, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011, literatuurlijst nr. 5 Provincie Antwerpen Rapport

42

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

fietsgebruik. De gegevens zijn beschikbaar op het niveau van arrondissementen en op het niveau van individuele gemeenten en steden. Vanwege het verplichte karakter van de enquête kan de betrouwbaarheid in vraag worden gesteld. BELDAM concludeert dat in het bijzonder in Vlaanderen een goede overeenstemming is tussen de data die in het kader van BELDAM zijn verzameld en de data uit de diagnostiek woon-werkverkeer. De diagnostiek woon-werkverkeer is daarmee een betrouwbare aanvulling op het OVG-Vlaanderen en BELDAM met name daar waar het de detaillering naar gemeenten en steden betreft. De gegevens uit het bestudeerde hoofdrapport zijn daarvoor te globaal. Zo lijkt in het arrondissement

Turnhout

meer

naar

het

werk

gefietst

te

worden

dan

in

de

arrondissementen Antwerpen of Mechelen (16-25%, resp. 10-16%). Niet bekend is of het fietsgebruik in de Kempen gemiddeld meer naar de 16% neigt dan naar de 25%. Zo geldt dat ook voor de verdeling per gemeente of stad. Bestudering van de brondata is nodig om een nauwkeuriger beeld te krijgen van het fietsgebruik per gemeente en arrondissement. NB: de hoogste scores fietsgebruik voor woon-werkverkeer zijn er voor de gemeenten Retie (48,1%), Vosselaar (40,5%) en Nijlen (35%) alle drie gelegen in de provincie Antwerpen, terwijl Turnhout met 24,9% de beste van de klas is van de middelgrote en grote steden. Deze cijfers laten zien dat er grote variaties kunnen zijn per gemeente of stad in vergelijking met de resultaten uit de OVG (12% van de verplaatsingen met het reismotief woon-werk vindt plaats op de fiets). Het is niet bekend wat de oorzaak is van de verschillen in fietsgebruik per gemeente en stad. Om daar achter te komen is nader onderzoek nodig. Enkele data die in het kader van deze studie interessant zijn: -

de gemiddelde woon-werk afstand volgens woonplaats en werkplaats: deze varieert per gemeente en stad;

-

werknemers met een na traject (bijvoorbeeld treinreizigers) maken in de stad Antwerpen voor 9% gebruik van de fiets. Overigens heeft 92% van de werknemers in de stad Antwerpen geen na traject. Voor Vlaanderen zijn deze cijfers respectievelijk 17,6% en 93%;


43

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

De diagnostiek woon-werkverkeer geeft ook inzicht in de ervaren problemen voor de fietser: na ‘geen problemen’ (60%), zijn ‘gevaarlijk verkeer’ (29%) en ‘het ontbreken van douches’ (12,3%) de grootste obstakels.

3.2 Fietstellingen en – metingen in de provincie Antwerpen 3.2.1 Fietstellingen Politie Antwerpen en Stad Antwerpen De Politie Antwerpen telt op zes vaste telpunten in Antwerpen het fietsverkeer: drie in het district Antwerpen en de overige drie in de districten Deurne, Berchem en Wilrijk: -

Boomsesteenweg;

-

Grotesteenweg;

-

D’Herbouvillekaai;

-

Kasteelpleinstraat;

-

Bisschoppenhoflaan;

-

Kempenstraat.



44

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 14: fietstelpunten van Politie Antwerpen en Stad Antwerpen

Op deze telpunten wordt jaarlijks tenminste 2 weken achter elkaar geteld in de periode april/mei, door middel van telslangen. De Politie meet uurintensiteiten, maar rekent deze in haar rapportage om in etmaalintensiteiten en rapporteert enkel over de weekdagen43. Voor incidentele tellingen maakt de politie gebruik van zowel telslangen als van infrarooddetectie. Deze laatste techniek wordt vooral ingezet voor het meten van voetgangers. Bij het tellen van fietsers gaat de voorkeur van de Politie uit naar telslangen, omdat infraroodcamera’s moeilijk twee gelijktijdig passerende fietsers uit elkaar kunnen houden. 43

Informatie op basis van interview met de Politie Antwerpen


45

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De Politie telt fietsers om de toename aan fietsongevallen te kunnen verklaren. De Politie van Antwerpen verzamelt ook gegevens over alle ongevallen in de stad, met name die met doden en gekwetsten. Daarnaast

maakt

de

Politie

ook

gebruik

van

de

bestaande

snelheids-

en

bewakingscamera’s om fietsers te tellen. Deze systemen kennen beperkingen: de opslag van data is een probleem en de camera’s zijn niet in alle weersomstandigheden in te zetten (condensvorming). Deze systemen worden wel ingezet om autoverkeer op de invalswegen te kunnen meten (samen met de inductielussen bij VRI’s). De Stad Antwerpen heeft twee vaste telpunten geïnstalleerd met display die werken op basis van glasvezel, één op de Kaaien ter hoogte van het Sint-Jansvliet en één in de Mercatorstraat tussen het station van Berchem en Antwerpen Centraal. De Politie van Antwerpen wil samen met de Stadsdiensten het aantal telpunten uit gaan breiden, naar de districten toe. De Universiteit Gent heeft een voorstel gedaan voor dit meetnet bestaande uit 32 locaties 44.

3.2.2 Toerisme Provincie Antwerpen Toerisme Provincie Antwerpen beschikt over 11 telpunten. Ze maken gebruik van telslangen. Twee telslangen beschikken over een GSM-verbinding en zijn op afstand uit te lezen. De andere tellers zijn zeer eenvoudig. Zij dienen handmatig uitgelezen te worden, maken geen onderscheid in richting en hebben geen tijdregistratie. Zo is niet te bepalen op welk uur van de dag de fietsers gepasseerd zijn. Medewerkers van Toerisme Provincie Antwerpen die ook de route onderhouden, lezen de tellers na het weekend en na een werkweek uit. Zo ontstaat op een eenvoudige manier inzicht in het week- en weekendgebruik van de routes45. Toerisme Provincie Antwerpen heeft in het verleden enkele tellers aangeschaft die met een laptop uit te lezen zijn. Het uitlezen verliep zo moeilijk, dat zij daar weer van afgestapt is.

Meetontwikkeling, E. Zwarts en J. de Mol, Instituut voor duurzame mobiliteit, Universiteit Gent, 2010, literatuurlijst nr. 30 45 informatie uit gehouden interview. 44


46

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Om de 6 jaar houdt Toerisme Provincie Antwerpen enquêtes, aanvullend op de tellingen. Het doel van deze enquêtes is om: -

Functionele fietsers te kunnen onderscheiden van toeristische fietsers.

-

Inzicht te krijgen in de uitgaven van de toeristische fietsers.

-

Inzicht te krijgen in het profiel van de toeristische fietsers.

De betrouwbaarheid van de gegevens uit de tellingen is gecontroleerd, door naast een telslang ook een visuele telling te houden. Hoewel er afwijkingen zijn, bleken die elkaar grosso modo te compenseren. Daarmee zijn de tellingen betrouwbaar genoeg gebleken. Toerisme Provincie Antwerpen beschikt over een eenvoudig rekenmodel om telgegevens te kunnen extrapoleren naar jaarcijfers en naar aantallen toeristische fietstochten op verschillende netwerken. Ze gebruiken daarbij naast teldata ook de cijfers van het OVG en resultaten uit de enquêtes.

Afbeelding 15: tellus op de Netedijk (Lier) van Toerisme Provincie Antwerpen


47

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

3.2.3 Agentschap Wegen en Verkeer, afdeling Expertise Verkeer en Telematica (AWV) AWV telt in de provincie Antwerpen op 8 telpunten. Sinds 2011 gebeurt dit twee keer per jaar: twee weken tussen 15 juli – 15 augustus en twee weken tussen 15 september – 15 oktober. In de meetperiode zitten in ieder geval twee dinsdagen, twee donderdagen en twee weekenden. Deze telpunten liggen steeds langs gewestwegen. Er wordt in twee richtingen geteld (er is dus feitelijk sprake van 16 telpunten). Omdat de telpunten steeds dezelfde zijn, ontstaat over de jaren heen een beeld van de ontwikkeling van het fietsgebruik in de Provincie Antwerpen. Op aanvraag van provincies en gemeenten, verzorgt AWV ook tellingen zowel visueel als met telslangen. AWV overweegt om deze telpunten te evalueren46.

Afbeelding 16: telpunten Toerisme Provincie Antwerpen en AWV

46

informatie op basis van interview.


48

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

3.2.4 Stadsmonitor De steden Mechelen, Antwerpen en Turnhout brengen regelmatig een Stadsmonitor uit47. Hierin staan niet alleen gegevens over de modal-split verdeling in deze steden, maar ook gebruikerservaringen. Het gaat daarbij om de tevredenheid met het aanbod aan fietspaden, tevredenheid over de staat van de wegen en fietspaden en de tevredenheid over de verkeersveiligheid. De gegevens zijn afkomstig van landelijke databanken op Vlaams en federaal niveau, lokale data en gegevens uit een speciaal voor de Stadsmonitor gehouden (schriftelijke) enquête.

3.2.5 Mobiliteitsonderzoek Stad Antwerpen De Stad Antwerpen organiseert om de 4 jaar een mobiliteitsonderzoek bij bewoners, bezoekers, werkgevers en werknemers. Op die manier verzamelt de stad informatie en data, die gebruikt worden om het mobiliteitsbeleid te evalueren en waar nodig bij te sturen. De cijfers en grafieken zijn gebaseerd op de resultaten van drie deelonderzoeken: o

een bevraging bij een representatieve steekproef van 1000 bewoners;

o

een enquête bij 477 Antwerpse bedrijven en 1503 werknemers en

o

een online enquête bij een panel van 974 Vlamingen die recent Antwerpen heeft bezocht voor ontspanning of recreatie.

De meest recente enquête stamt uit 2010. Daaruit blijkt onder andere dat 23,5% van de verplaatsingen in de stad Antwerpen met de fiets is. Voor het motief woon-school neemt 40,3% de fiets en voor het motief recreatie 22,1%. Dat is hoger tot fors hoger dan gemiddeld in Vlaanderen. Het onderzoek toont daarnaast aan dat er nog flinke verschillen zijn tussen het gedrag van bewoners in het gebied binnen de Singel en de Schelde en de overige Antwerpenaren.

3.2.6 Fietstellingen op overzetveren Er zijn twee organisaties die veerverbindingen exploiteren. Het gaat om de veren van de afdeling Zeeschelde van Waterwegen en Zeekanaal NV en om de Scheldeveren van de DAB-vloot. 47

Stadsmonitor 2011, Een monitor voor leefbare en duurzame Vlaamse steden, Vlaamse Overheid, 2011, Literatuurlijst nr. 31 Provincie Antwerpen Rapport

49

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z) De veerdiensten van W&Z (afdeling Zeeschelde) houden bij hoeveel fietsers en voetgangers er gebruik maken van de veren. De veermannen tellen het aantal veergebruikers bij het inschepen. Zij maken alleen onderscheid tussen fietsers en voetgangers. Een verdere specificatie van typen fietsers wordt niet gemaakt. W&Z ontvangt eens per maand de tellingen per veer. Bij de gegevens ontbreekt een onderscheid naar vaarrichting, waardoor alleen het totale aantal fietsers en voetgangers dat gebruik maakt van het veer per maand beschikbaar is. Deze gegevens zijn vrij opvraagbaar bij W&Z.48 VLOOT DAB VLOOT DAB beheert drie Scheldeveren: veren Bazel-Hemiksem; veren Kruibeke-Hoboken en veren Lilo-Doel. Zij geven aan geen afzonderlijke tellingen van de veren bij te houden en hebben hier dus geen cijfers van beschikbaar.

Afbeelding 17: veer van Hemiksem

48

Informatie veren op basis van telefonische interviews.


50

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

3.2.7 Fietstellingen in de overige gemeenten en steden in de Provincie Antwerpen In het kader van deze studie is een korte enquête gehouden onder de steden en gemeenten in de provincie Antwerpen. De enquête geeft inzicht in de ervaringen van gemeenten en steden met fietstellingen. In totaal reageerden 36 steden en gemeenten (zie ook bijlage x). Op hoofdlijnen zijn de resultaten als volgt:

-

Een groot deel van de gemeenten voert nooit fietstellingen uit (15 van de 36).

-

De gemeenten die wel tellingen uitvoeren doen dit occasioneel vooral in het kader van een MOBER-onderzoek of een subsidieaanvraag.

-

11 van de 20 gemeenten die (incidenteel) fietsers tellen, maken gebruik van manuele tellingen. 7 daarvan tellen fietsers uitsluitend manueel.

-

Voor deze manuele tellingen wordt steeds eigen personeel ingezet. De manuele tellingen kennen een beperkte meetperiode (enkele uren, de spits etc.).

-

6 gemeenten tellen met behulp van radar apparatuur. Veelal geleend van de lokale Politie.

-

2 gemeenten (en de Politiezone Mechelen) maken gebruik van telslangen.

-

Daarnaast worden tellingen ook in beperkte mate uitbesteed aan studiebureaus of de projectverantwoordelijken.

-

Meerdere gemeenten rapporteren dat manuele tellingen veel

tijd kosten,

radartellingen onbetrouwbaar zijn voor fietsers en slangtellingen arbeidsintensief zijn om te plaatsen en ook veel onderhoud vragen. -

Voor zover gemeenten eigen telapparatuur aanschaffen, gaat het bijna steeds om radarsystemen. Het gaat om vier gemeenten waarbij één gemeente telslangen heeft aangeschaft.


51

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Gemeente Laakdal De gemeente Laakdal is - voor zover bekend- de enige gemeente in de provincie Antwerpen die structurele tellingen uitvoert waarbij ook fietsers worden geteld. Het gaat om 7 telpunten waar het verkeer elk jaar gemeten wordt 49.

Afbeelding 18: telpunten gemeente Laakdal

Daarnaast voert de gemeente Laakdal ook occasionele fietstellingen uit bijvoorbeeld vanwege een subsidieproject. De gemeente beschikt over een eigen radarteller (type: Trafficount van Krycer). De gemeente heeft goede ervaringen met deze teller: geen onderhoudskosten en gemakkelijk te plaatsen. De resultaten zijn volgens de gemeente betrouwbaar, mits de apparatuur goed wordt geplaatst. Ook telt de gemeente op sommige locaties tweemaal (een week in de ene richting en een week in de andere richting), om het effect van afscherming van fietsers door bijvoorbeeld vrachtwagens te voorkomen. De gemeente telt op elke locatie minimaal een week.

49

Informatie op basis van telefonisch interview.


52

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De gemeente Laakdal heeft ook onderzoek uitgevoerd naar de routekeuze van scholieren. Dit gebeurde in het kader van het schoolvervoersplan voor de lagere scholen.

Afbeelding 19: moving Forward, gemeente Laakdal

De kinderen worden ondervraagd over hun routes naar school. Die routes zijn ingetekend op een kaart door middel van Moving Forward 50. Dit programma bevat ook foto’s van knelpunten op de routes. Met het Verkeersteam van de Politiezone zijn de knelpunten besproken. Dit leidt tot een Plan van Aanpak voor sommige knelpunten. Daarnaast zullen de knelpunten worden besproken op de scholen. Dit gebeurt enerzijds om te bevorderen dat de kinderen via de meest aangewezen (veilige) route naar school gaan en anderzijds om aandacht te besteden aan de knelpunten op deze route. Moving Forward is een project van het IMOB van de Universiteit van Hasselt en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. Met behulp van een app voor smartphones is het mogelijk om foto’s te maken van knelpunten en die van commentaar te voorzien. De app stuurt de gegevens door naar een centrale database waarna de gegevens direct zichtbaar zijn op de website van Moving Forward. De gegevens kunnen via de website nog bewerkt worden. Op de website kunnen ook routes en attractiepolen (point of interest) worden ingetekend. Op die manier ontstaat een overzicht van knelpunten, routes en attractiepolen.

Universiteit Hasselt, instituut http://www.uhasselt.be/mofor, literatuurlijst nr. iii 50

Moving

Forward,


53

voor

mobiliteit,

geraadpleegd

via

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

3.2.8 Fietsersbond

De Fietsersbond enquêteert regelmatig fietsers over hun ervaringen met onder andere fietsinfrastructuur. Zo is onlangs het fietsrapport 2012 uitgekomen voor de Stad Antwerpen51. De enquêtes van de Fietsersbond zijn net als andere enquêtes bruikbaar om meer informatie te krijgen over de motieven, de ervaringen en de wensen van fietsers. De gebruikte vragenlijst is echter soms wat sturend.

3.3 Fietstellingen en –metingen in de andere provincies en andere gewesten Deze paragraaf maakt een ronde langs de andere provincies en gewesten op zoek naar de aanpak van fietstellingen en –metingen. De ronde start in Vlaanderen en gaat daarna via het Brussels Hoofdstedelijk Gewest naar Wallonië. Navraag bij de provincies in Vlaanderen leert dat naast de Provincie Vlaams-Brabant géén enkele Vlaamse provincie structurele tellingen en/of bevragingen houdt voor functioneel fietsverkeer. De provincie Limburg telt sporadisch fietsers in het kader van (MOBER)-projecten. In deze paragraaf focussen wij ons wat Vlaanderen betreft op de Provincie Vlaams-Brabant, het MOVE-project van de UGent en de methode Westtoer, van het gelijknamige provinciebedrijf voor toerisme en recreatie in West-Vlaanderen.

3.3.1 Provincie Vlaams Brabant De Provincie Vlaams Brabant beschikt over 12 telslang-toestellen, met slangen van 12 mm dikte. In het najaar 2013 is het de bedoeling om op 12 meetpunten te gaan tellen en dat jaarlijks te gaan herhalen (de meeste op het Fiets-GEN). Een meting duurt 10 weken. Daarnaast zijn er nog 4 locaties waar permanent geteld wordt, met behulp van glasvezeltellers.

51

Fietsrapport 2012, Fietsersbond Antwerpen, 2013, Literatuurlijst nr. 32


54

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 20: HST-route Leuven-Brussel (bron: Provincie Vlaams-Brabant)

Naast periodieke globale tellingen voert de Provincie Vlaams-Brabant ook onderzoek uit naar specifieke routes. In 2011 heeft een uitgebreid onderzoek plaatsgevonden naar de HST tussen Leuven en Brussel

met

behulp

van

glasvezelteller en enquêtes

lokaal

afleesbare

telslangen,

een

online

uitleesbare

52

. Op de HST bevindt zich een permanent telpunt (glasvezel).

Alle gegevens zijn on-line beschikbaar (niet publiekelijk). Op de route Halle-Brussel wordt binnenkort op 4 locaties gemeten. Met behulp van de methodiek die door Westtoer is ontwikkeld (zie hieronder), worden de data van mobiele tellers geëxtrapoleerd naar een langere meetperiode. De Provincie Vlaams-Brabant heeft in het onderzoek naar de HST Leuven-Brussel vastgesteld dat deze methode betrouwbare inschattingen geeft, mits er langere meetperiodes in acht worden genomen (tenminste 2 weken) om verstorende invloeden van evenementen uit te sluiten. Ook Toerisme Vlaams-Brabant telt fietsers met behulp van rubberen telslangen en vaste tellers met glasvezellussen; in totaal 13 stuks. Enkele van de telpunten van Toerisme Vlaams-Brabant bevinden zich op functionele fietsroutes. Toerisme Vlaams-Brabant wisselt zowel gegevens als telslangen uit met de Provincie Vlaams-Brabant. De vaste tellers zijn voorzien van een zonnepaneel en via een online module direct raadpleegbaar. Naast

tellingen

worden

ook

enquêtes

afgenomen

door

fietspeters

en

–meters

(vrijwilligers). De ervaring van de Provincie Vlaams-Brabant is dat de kwaliteit en bruikbaarheid van de enquêtes sterk afhangt van de gestelde vragen. Bij de opstelling van enquêtes is dit een belangrijk aandachtspunt.

52

Fietstellingen HST-route, Eindrapport, Provincie Vlaams-Brabant, Directie Infrastructuur dienst Mobiliteit, 2012, literatuurlijst nr. 7 Provincie Antwerpen Rapport

55

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De provincie Vlaams-Brabant is de geestelijke vader van het project Bike-Print van de NHTV (Hogeschool voor Toerisme en Verkeer) in Nederland. Bike-Print heeft tot doel om met

smartphones/app’s gegenereerde gegevens

over afgelegde

fietstrajecten, te

verzamelen en te presenteren. Als vervolg hierop gaat de Provincie Vlaams-Brabant in samenwerking met de NHTV, de UGent en Mobiel21 een pilootproject starten in Leuven met de naam Mobility-print. Dit is een multimodaal onderzoek naar routekeuze, trajectsnelheden, wachttijden, gemiddelde snelheden etc. De gegevens worden, net als bij Bike-Print verzameld met behulp van smartphone/app’s. Doel van het onderzoek is de performantie van de verschillende netwerken in kaart te brengen, de ontbrekende schakels, de veel en minder gebruikte delen van netwerken, de locaties waar wachttijdverliezen optreden etc. Het project maakt onderdeel uit van het NISTOprogramma van de Europese Unie (NISTO staat voor New Integrated Smart Mobility Options).

3.3.2 UGent Het MOVE-project van de UGent wil samen met overheden en bedrijven nieuwe applicaties ontwikkelen voor het verzamelen van mobiele gegevens van verschillende groepen mensen. Privacy is een belangrijk onderdeel en mobiliteit is één van de aandachtsgebieden. Er is een app ontwikkeld (CONNECT) voor smartphones die gegevens verzamelt van GSM-signalen, wifi, GPS en snelheidsmeters via smartphone. Met behulp van deze gegevens kunnen afgelegde trajecten worden vastgelegd, gebruikte modaliteiten53, (gemiddelde) snelheden, vertragingen etc. Het benutten van verschillende databronnen leidt tot een beperkt gebruik van de GPS, wat kostbare energie bespaart. Het is daardoor ook mogelijk om de app binnen- en buitenshuis te gebruiken.

Een concrete toepassing van het MOVE-platform is Bike to

Work van de Fietsersbond. De Bike to Work-wedstrijd wil zoveel mogelijk Belgische werknemers motiveren om de fiets te gebruiken in woon-werkverkeer. De app registreert de afgelegde routes van de deelnemers aan Bike to Work. De deelnemers kunnen hun opmerkingen kwijt over de kwaliteit van de gekozen route. De verzamelde gegevens bestaan enerzijds uit afgelegde trajecten en anderzijds uit informatie over de beleving van de routes. De UGent ziet ook mogelijkheden om achteraf een enquête te versturen naar alle fietsers die een bepaalde fietsroute hebben afgelegd (bijvoorbeeld over een pas

53

Door handmatige invoer. Onderzocht wordt of automatische detectie van een vervoermiddel mogelijk is. Provincie Antwerpen Rapport

56

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

heringerichte straat) om zo gebruikerservaringen te verzamelen. De UGent ziet ook mogelijkheden om ketenverplaatsingen beter in beeld te krijgen 54. Naast het MOVE-project meet de UGent ook verplaatsingspatronen van festivalgangers met behulp van bluetooth55.

3.3.3 Westtoer (West-Vlaams provinciebedrijf voor Toerisme en Recreatie) Westtoer heeft een

methode ontwikkeld om het fietsverkeer op het recreatief

knooppuntennetwerk te meten 56 . Een beperkt aantal meettoestellen brengt zo het fietsverkeer op een volledig netwerk in kaart. Op enkele locaties zijn permanente telpunten. Alle andere segmenten van het netwerk worden in korte meetperiodes met mobiele tellers opgemeten. Een extrapolatiemethode bepaalt de totale hoeveelheid fietsverkeer op de hele fietsroute. De segmenten die Westtoer heeft gedefinieerd, zijn de verbindingen tussen de knooppunten van het fietsknooppuntennetwerk. Dit sluit aan bij de doelstelling van de methode: het tellen van (toeristische) fietsers op het knooppuntennetwerk.

Afbeelding 21: toerfietsers naast het fietspad, omgeving Herentals

54

Smartphones monitoren verkeersgedrag, UGent ontwikkelde MOVE-platform en CONNECT-app, Sven Vlassenroot et al., Verkeersspecialist 93 pag. 8-11, februari 2013, literatuurlijst nr. 33 55 Bluetooth Tracking, A spy in your pocket, Bram van Londersele et al., GIM International, November 2009, pag 23-25, literatuurlijst nr. 34 56 Methodologie Meten Fietsnetwerken, Westtoer telmethode, Westtoer – Provincie West Vlaanderen, 2012, Literatuurlijst nr. 35


57

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Het totaal aantal fietsers dat in de meetperiode op één segment voorbij komt, kan vergeleken worden met het gemiddeld aantal fietsers dat op de vaste telposten is geteld gedurende diezelfde meetperiode. De verhouding tussen beide totalen geeft weer hoe een segment zich tegenover het gemiddelde van de vaste telposten gedraagt. Voor elk segment in het netwerk wordt een dergelijke verhouding bepaald. De vaste telposten meten het ganse jaar door zodat voor elke dag, via de verhoudingsgetallen en het daggemiddelde van alle vaste telposten, een inschatting kan gemaakt worden van het totaal aantal fietsers op alle segmenten van het fietsnetwerk. De mobiele telposten garanderen dus de inbreng van elk segment in de tellingen, de vaste telposten zorgen voor een continue telling van het aantal fietsers. De vaste telpunten moeten aan bepaalde criteria voldoen (behoorlijke fietspassage, verspreid over het gebied, op vrij liggende fietspaden om slijtage en vandalisme te voorkomen). Westtoer schat in dat voor een gebied ter grootte van de Westhoek vijf vaste telpunten nodig zijn om lokale effecten te dempen. Deze inschatting kent geen nadere onderbouwing. Voor de provincie Antwerpen zou dit betekenen dat er ongeveer 15 permanente telpunten gewenst zijn. Het controleren van 19 permanente tellers kost 3 volle werkdagen. Westtoer gaat er van uit dat alle tellers om de 4 weken worden gecontroleerd. Dit is een compromis tussen enerzijds het controleren van de tellers en anderzijds het besparen op werkuren en kilometers. Westtoer werkt ook voor de permanente telpunten met telslangen. Vandalisme komt weinig voor, wel zijn er kosten voor het onderhoud en vervanging van de telslangen. Voor de mobiele telpunten geldt een meetperiode van minimaal één week. Om de verhouding zo representatief mogelijk te maken en de foutenmarge te beperken, meet Westtoer in het fietsseizoen, zodat men zeker is van een voldoende aantal fietspassanten. Westtoer beschouwt alle fietsers die voor 9 uur langsrijden als functionele fietsers en neemt verder aan dat deze fietsers- in de loop van de dag- via dezelfde route weer terug naar huis gaan. Om het aantal toeristische fietsers in te schatten, wordt daarom het aantal fietsers dat vóór 9 uur langs het telpunt komt verdubbeld en afgetrokken van het totaal aantal fietsers per dag. Of dit helemaal juist is, is de vraag. In de figuur die hierover in de rapportage over de methode Westtoer staat is ook een duidelijke middagpiek te zien. Dit kunnen mensen zijn die tussen de middag naar huis gaan en


58

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

daarna weer naar het werk rijden. Ook is het niet duidelijk of zich woon-winkel verkeer op de route bevindt.

Figuur 7: voorstelling van het aantal fietsers per half uur voor een segment in de Westhoek op vijf verschillende weekdagen: maandag 25 t/m vrijdag 29 september 2006.

De Provincie Vlaams-Brabant heeft deze methode met succes gebruikt bij haar tellingen op de HST tussen Leuven en Brussel. Zij heeft vastgesteld dat de methode ook bruikbaar is voor het meten van functionele fietsers. De Provincie Vlaams-Brabant heeft de praktische tips van Westtoer voor de aanschaf van telapparatuur overgenomen in haar bestek voor de aanschaf van telslangen en de permanente glasvezelteller.

3.3.4 Brussels Hoofdstedelijk Gewest Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest/Mobiel Brussel heeft in haar fietsplan 2010-2015 57 een uitgebreid programma voor evaluatie en monitoring opgenomen. Het programma bevat tellingen (zie hieronder), enquêtes (fietstevredenheid), jaarlijkse evaluaties, evaluaties

van

infrastructuuraanleg,

maar

ook

enkele

communicatie-

en

bewustwordingsacties. Daarnaast zijn er ook globale evaluaties voorzien in 2012 en 2014 (in 2012 is er inderdaad een evaluatie uitgevoerd). Verder wil het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een bicycle account uitbrengen.

57

Fietsplan 2010-2015, Brussel schakelt een versnelling hoger, Mobiel Brussel, 2011, literatuurlijst nr. 36 Provincie Antwerpen Rapport

59

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest/Mobiel Brussel beschikt over een Kenniscentrum van de mobiliteit met als doelen:

-

gegevens uit tal van rapporten en gegevensbanken van verschillende Brusselse mobiliteitsactoren bundelen;

-

deze gegevens met elkaar in verband brengen om hun bereik en grenzen te onderzoeken en om bepaalde tendensen hieruit te distilleren of te relativeren (analyse en opvolging van de gegevens);

-

deze gegevens toegankelijk maken voor een publiek van specialisten (verkozenen, kabinetten,

besturen,

studiebureaus...)

en

geïnteresseerden

(journalisten,

burgers). Het kenniscentrum werkt samen met andere kennisinstituten, zoals universiteiten. Één van de producten van het kenniscentrum is een katern over de verplaatsingsgewoonten in Brussel, waarin de resultaten van de reeds besproken BELDAM zijn verwerkt58. Deze katern bevat ook de resultaten van fietstellingen. In het Brussels Gewest zijn de gegevens over de verplaatsingen van fietsers hoofdzakelijk afkomstig van: -

manuele tellingen door Pro Velo (verantwoordelijke vzw voor het Brussels Fietsobservatorium sinds 1998) in opdracht van Mobiel Brussel;

-

permanente automatische tellingen door Mobiel Brussel in de Wetstraat.

In 2011 (en 2012)59 ging het om 27 fietstelpunten. De tellingen vinden plaats op weekdagen (dinsdagen of donderdagen) tussen 8 uur en 9 uur 3 à 5 keer per jaar. Vrijwilligers tellen en krijgen een vergoeding van € 25,- per telling. In opdracht van Mobiel Brussel en in het kader van het Brussels Fietsobservatorium (waar de tellingen het belangrijkste onderdeel van zijn), telt Pro Velo ook het aantal geparkeerde fietsen aan haltes van het openbaar vervoer en bevragen zij de bevolking over hun fietsgebruik. In 2011 is een enquête gehouden over redenen om niet te fietsen in de stad bij mensen die dat wel overwogen (top 5: lawaai en vervuiling, veiligheid, transport van zware zaken, het weer, en angst voor fietsendiefstal)60.

58

De verplaatsingsgewoonten in Brussel, Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit, Mobiel Brussel, 2013, literatuurlijst nr. 37 59 Observatoire du vélo en région de Brucelles-capitale, Pro Velo R&D, 2012, literatuurlijst nr. 6 Provincie Antwerpen Rapport

60

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

In 2012 heeft Pro Velo aan Brusselse fietsers gevraagd hun fietsroute in te tekenen op GoogleMaps of per post of email een papieren routekaart of een straatnamenlijst in te dienen61. Op basis daarvan zijn door 277 fietsers 600 trajecten aangeboden. Pro Velo kon op basis van de ingediende routes een kaart maken met het aantal respondenten dat een bepaalde route gebruikt. Pro Velo heeft in het kader van de Brusselse Week van Vervoering van 2012 de campagne ‘Fietsers tellen mee’ gelanceerd 62. Concreet werden de inwoners van de 19 gemeentes van maandag 17 tot vrijdag 21 september 2012 uitgenodigd om, op de stoep, 20 minuten lang passerende auto's en fietsers te tellen en dit tijdens het spitsuur (tussen 7 en 9u & tussen 16u en 18u20). Dit experiment bleek een groot succes, want er zijn 381 tellingen uitgevoerd. De meeste tellers hebben de telling voor hun eigen deur gedaan, maar sommigen deden dit op het werk of op een interessant punt onderweg. Pro Velo concludeert uit het onderzoek dat de hiërarchie van de wegen (hoofdwegen, lokale wegen etc.) duidelijk zichtbaar wordt, omdat er hoger in de rangorde meer auto’s zitten. Aan de andere kant hebben ook fietsers de neiging om deze hiërarchie te respecteren, waardoor fietsers zich relatief meer bevinden op drukke wegen. In 2013 zal deze campagne worden herhaald.

60

Résultats de l'enquête sur les obstacles à l'utilisation du vélo en ville, Pro Velo R&D, 2011, literatuurlijst nr. 38 61 Cyclistes bruxellois, quels sont vos itinéraires?, Pro Velo R&D, 2012, literatuurlijst nr. 39 62 Fietsers tellen mee, Pro Velo R&D, geraadpleegd via http://provelo.org/nl/rd/studies/fietsers-tellen-mee, literatuurlijst nr. iv Provincie Antwerpen Rapport

61

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

3.3.5 Wallonië Volgens informatie van Pro Velo63 tellen verschillende gemeenten in Wallonië al enkele jaren geregeld fietsers. Andere gemeenten nog niet en daarom heeft Pro Velo in opdracht van het Waals Gewest de opdracht gekregen om een online tool te ontwikkelen om de organisatie, het invoeren, het verwerken en het archiveren van fietstellingen te vergemakkelijken.

Afbeelding 22: fietsen langs het kanaal, omgeving Turnhout

De online tool moet de beste gewoontes samenbrengen, zodat elke gemeente een ‘fietsobservatorium’ vergelijkbaar met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kan gaan gebruiken. De tool wordt eind 2013 opgeleverd.

3.4 Vergelijking beschikbare cijfers Deze paragraaf gaat in op de vraag of de beschikbare gegevens bruikbaar zijn in het kader van deze studie. Periodieke onderzoeken op Vlaams en Federaal niveau Over de bruikbaarheid van de algemene periodieke onderzoeken op Vlaams en Federaal niveau, is al het een en ander gezegd. De cijfers zijn bruikbaar om een beeld te krijgen van het mobiliteitsgedrag van de gemiddelde Belg en de gemiddelde Vlaming. Deze 63

Ontwikkeling tool om fietsen te tellen, Pro Velo R&D, geraadpleegd via http://www.provelo.org/nl/rd/studies/ontwikkeling-tool-om-fietsen-te-tellen, literatuurlijst nr. v


62

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

onderzoeken houden geen rekening met regionale en lokale verschillen. Die zijn er wel. De Diagnostiek woon-werkverkeer laat voor het woon-werk verkeer zien, dat er sprake is van forse lokale verschillen. Ook binnen steden treden er verschillen op. In de Stad Antwerpen is er een verschil tussen het mobiliteitsgedrag binnen de Singel en de Schelde en daarbuiten. De vraag is hoe om te gaan met deze verschillen. Indien er betrouwbare lokale cijfers beschikbaar zijn verdienen deze de voorkeur boven cijfers op gewestelijk of federaal niveau. De data uit het OVG-Vlaanderen zijn een goed alternatief als gegevens op lokaal of regionaal niveau ontbreken. Fietstellingen in en buiten de provincie Antwerpen Onderstaande tabel is een samenvatting van de besproken telmethoden. organisatie

type tellingen

binnen de Provincie Antwerpen Politie en Stad periodiek Antwerpen permanent Toerisme Provincie periodiek Antwerpen

techniek

meetperiode

telseizoen

gegevens per

bevraging

telslang glasvezel

2 weken permanent

mei permanent

uur kwartier/uur

diverse enquêtes

telslang

permanent

toeristenseizoen

week/weekend

enquête

AWV

periodiek

telslang

2 weken

W&Z overige gemeenten Provant Fietsersbond

permanent met name occasioneel

manueel met name manueel

permanent met name spitstellingen

juli-aug en septokt permanent divers

overige opmerkingen

uur maand telling (met name)

Uitzondering: gemeente Laakdal voert periodieke tellingen uit enquête

buiten de provincie Antwerpen

Provincie VlaamsBrabant

Ugent Westtoer Brussels Hoofdstedelijk Gewest

periodiek

telslang

permanent occasioneel

glasvezel app's

occasioneel

bluetooth

occasioneel periodiek permanent

app's telslang telslang

periodiek

manueel

vanaf de paasvakantie t/m 2 tot 10 weken half november excl. Vakantieperiode permanent permanent

kwartier/uur

enquête

maakt onderscheid tussen verschillende fietstypen en bromfietsen

kwartier/uur tot nu toe vooral onderzoek naar festivalgangers

1 week permanent

fietsseizoen permanent

enkele dagen jan, mei, sept,nov tussen 8 en 9 uur

kwartier/uur

enquête

telling

enquêtes

Pro Velo betrekt ook bewoners bij het tellen (Fietsers tellen mee)

Tabel 1: overzicht telmethodieken in Vlaanderen

Uit de bovenstaande tabel komt volgende beeld naar voren: -

Op vlak van fietstellingen en –bevragingen is er een duidelijk onderscheid tussen enerzijds de Stad Antwerpen en de provinciale en gewestelijke organisaties en anderzijds de overige steden en gemeenten in de Provincie Antwerpen.


63

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

De Stad Antwerpen en de provinciale en gewestelijke organisaties: o

Combineren

periodieke

tellingen

met

permanente

tellingen

(naast

occasionele tellingen). o

De telslang is daarbij de meest gebruikte techniek vooral voor de tijdelijke telpunten. Een meetperiode van één à twee weken komt veel voor (uitzondering: Brussels Hoofdstedelijk Gewest).

o

De permanente telpunten zijn veelal glasvezeltellers.

o

Het telseizoen varieert. Dit is deels afhankelijk van het doel van de tellingen (functioneel versus recreatief).

o

-

De meeste organisaties kunnen gegevens per uur presenteren.

De overige gemeenten en steden in de provincie Antwerpen: o

Tellen in hoofdzaak occasioneel (uitzondering: gemeente Laakdal).

o

Tellen vooral manueel, gevolgd door radartellingen en slangtellingen. De meetperiode is veelal enkele uren tot maximaal een week.

Door de variatie in de aanpak van de tellingen zijn de gegevens onderling beperkt vergelijkbaar. Een telling in mei levert andere resultaten op dan een telling in de zomermaanden. Een telling van een enkele dag is niet te vergelijken met een telling per week of twee weken. Op een hoger aggregatieniveau zijn vergelijkingen veelal wel mogelijk. Bijvoorbeeld als het gaat om ontwikkelingen in intensiteiten, in de loop van jaren. Een betere afstemming van de tellingen (op vlak van kwaliteitseisen aan de techniek, de meetperiode, het telseizoen, de output) doet de vergelijkbaarheid van de cijfers flink toenemen. De gegevens zijn ook beter met elkaar te vergelijken als zij centraal ontsloten zijn. Dat is op dit moment niet het geval. Bevragingen in en buiten de provincie Antwerpen In bovenstaande tabel staat ook of de besproken organisaties enquêtes houden. De meesten doen dat. De onderlinge vergelijkbaarheid van de resultaten van de enquêtes staat of valt met de gestelde vragen. De onderlinge vergelijkbaarheid is gering omdat elke organisatie zijn eigen doelstellingen heeft met de enquêtes en daarom andere vragen stelt en soms ook doelgroepen uitsluit (bijvoorbeeld functionele fietsers als de enquête gericht is op toeristische fietsers).


64

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

3.5 Conclusies

Er is een schat aan informatie beschikbaar over het fietsgebruik, zowel uit Federale en Vlaamse periodieke onderzoeken als uit regionale tellingen en bevragingen. Op Vlaams en Federaal niveau zijn het OVG, BELDAM en de Diagnostiek woonwerkverkeer bronnen van informatie over het fietsgebruik. Hierbij moet rekening gehouden worden met het feit dat algemene cijfers voorbij gaan aan lokale en regionale verschillen. In de provincie Antwerpen tellen (tenminste) zes instanties structureel: Politie Antwerpen, Stad Antwerpen Toerisme Provincie Antwerpen, AWV, gemeente Laakdal en W&Z. De telpunten bevinden zich op verschillende netwerken en kennen steeds een ander doel. Daarnaast varieert de meetperiode, het telseizoen,.. Onderlinge vergelijking van de telgegevens is daarom maar beperkt mogelijk. Door afspraken te maken over de telmethodiek (op vlak van kwaliteitseisen aan de techniek,

de

meetperiode,

het

telseizoen,

de

output)

verbetert

de

vergelijkbaarheid van de gegevens. De meeste gemeenten in de Provincie Antwerpen tellen occasioneel fietsers vooral in het kader van subsidieprojecten. De meeste tellingen gebeuren manueel en zijn beperkt tot spitstellingen. Naast tellingen houden de onderzochte organisaties ook bijna allemaal enquêtes om de motieven van de fietsers beter in beeld te krijgen. De onderlinge vergelijkbaarheid is gering omdat elke organisatie zijn eigen doelstellingen heeft met de enquêtes en daarom andere vragen stelt en soms ook doelgroepen uitsluit. Standaardisering van de aanpak en (een deel van) de vragenlijst bevordert de uitwisselbaarheid van de resultaten.


65

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Westtoer heeft voor recreatief fietsverkeer een methodiek ontwikkeld om gegevens van een tijdelijk telpunt te kunnen extrapoleren aan de hand van gegevens van permanente telpunten. De Provincie Vlaams-Brabant heeft aangetoond dat deze methodiek ook toepasbaar is voor functionele fietsers. Toerisme Provincie Antwerpen beschikt over een eenvoudige rekentool om telgegevens te kunnen extrapoleren naar jaarcijfers voor het gebruik van diverse typen recreatieve fietsroutes. Tot slot nog enkele aandachtspunten, die relevant zijn voor deze studie: -

AWV overweegt haar telpunten te evalueren. Dat biedt kansen voor samenwerking.

-

De UGent experimenteert met de toepassing van smartphones/app’s en bluetooth-metingen. De provincie Vlaams-Brabant start binnenkort met een

project

met

smartphone/app’s-metingen

waarbij

ook

UGent

betrokken zal zijn. -

Pro Velo organiseert jaarlijks een telling waarbij het publiek meetelt. Dit is een goed voorbeeld van de combinatie van marketing en gegevensverzameling.


66

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

4 Mogelijkheden voor een fietsmeetnet voor de provincie Antwerpen 4.1 Doel van de tellingen De Provincie Antwerpen wil twee doelen bereiken met de fietstelpunten:

-

Op strategisch niveau om de ontwikkeling van het fietsgebruik in de Provincie Antwerpen op te volgen, met behulp van een beperkt aantal telpunten.

-

Op projectniveau om wijzigingen in het fietsgebruik van een specifieke (door de provincie

gesubsidieerde)

fietsvoorziening

vast

te

stellen,

door

voor-

en

nametingen. De Provincie wil de telcijfers op projectniveau ook gebruiken om uitspraken te kunnen doen op een strategisch niveau. Dit vraagt om een uniforme uitvoering van de tellingen op projectniveau. Samen met de strategische telpunten, krijgt de provincie zo een nog beter beeld van de fietsintensiteiten in de provincie Antwerpen. Dit hoofdstuk begint met verschillende ‘telstrategieën’ die kunnen worden gebruikt. De relevantie voor de strategische telpunten en de telpunten op projectniveau zijn daarbij een aandachtspunt. Daarna behandelt dit hoofdstuk de randvoorwaarden voor de tellingen zoals de (minimale) tijdsduur van de metingen en de voorwaarden voor het telseizoen Tot slot komen de randvoorwaarden en criteria voor de strategische telpunten en de telpunten per project aan de orde.

4.2 Telstrategieën Er zijn verschillende manieren om fietsverkeer te tellen. Elke manier kent een achterliggend doel. Uit de bestudeerde literatuur komen verschillende telmethoden waaronder de doorsnede,

kruispunt-

en

rotondetelling

en

de

cordontelling

als

onderdeel

van

een

kentekenonderzoek6465. In het kader van deze studie komen daar de route-, de relatie- en de cordontelling (maar dan gericht op fietsverkeer) bij. Hieronder volgt een overzicht van de voor deze studie relevante manieren van tellen.

64

Meten is weten, een goed mobiliteitsbeleid dankzij objectieve gegevens, VSVlokaal 4, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2011, literatuurlijst nr. 40 65 Handboek verkeersonderzoek, publicatie nr. 248, CROW, 2008, literatuurlijst nr. 41 Provincie Antwerpen Rapport

67

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Doorsnedetelling Dit is de basis van het tellen van fietsers. Bij een doorsnedetelling wordt het (fiets)verkeer geteld op een doorsnede van een weg. De telling vindt plaats op een denkbeeldige lijn, waarbij al het verkeer dat deze lijn passeert wordt geteld.

Afbeelding 23: doorsnede-telling

Voor een doorsnedetelling van fietsers is het soms noodzakelijk om twee telpunten in te richten, bijvoorbeeld als er sprake is van twee eenrichtingsfietspaden. Dit is een aandachtspunt bij de bepaling van het aantal te plaatsen telsystemen. De doorsnedetelling is geschikt voor de strategische telpunten en de telpunten per project. Kruispunt en rotondetelling Een kruispunttelling is complexer dan een doorsnedetelling, omdat elke rijrichting inclusief afslagbewegingen apart wordt gemeten. Kruispunttellingen zijn vooral geschikt om een kruispunt of een verkeerslichtenregeling te verbeteren. Voor het doel van deze studie

(strategische

en

tijdelijke

fietstelpunten

en

telpunten

per

project)

zijn

kruispunttellingen, in het algemeen, niet nodig. Dat neemt niet weg dat gegevens van kruispunttellingen wel bruikbaar zijn voor een strategisch meetnet.


68

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 24: kruispunten rotondetelling

Een bijzondere vorm van kruispunttelling is de rotondetelling. Deze manier van tellen is nog complexer omdat het moeilijker is de verschillende afslagbewegingen te monitoren. Deze vorm van tellen is voor het doel van deze studie ook niet nodig. Route Het fietsgebruik op een route kan in beeld worden gebracht door een te onderzoeken route op te delen in meerdere segmenten en per segment een doorsnedetelling uit te voeren (het gaat in feite om een serie doorsnedetellingen achter elkaar). De provincie Vlaams-Brabant past deze methode toe om het gebruik van de HST te meten. Een routetelling brengt per segment het aantal fietsers in beeld. Nadeel van deze telstrategie is dat zonder aanvullende metingen, niet duidelijk is hoeveel fietsers in meerdere segmenten

zijn

geteld.

Dit

leidt

tot

een

vorm

van

dubbeltelling.

Aanvullende

onderzoeksmethoden (enquêtes, app’s, bluetooth) kunnen dat inzicht wel verschaffen.

Afbeelding 25: route-telling


69

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Voor een routetelling is het van belang zoveel als mogelijk de fietsers te tellen die daadwerkelijk van de route gebruik maken. Lokaal fietsverkeer of fietsverkeer dat eigenlijk andere routes volgt zijn voor een routetelling minder interessant. Locaties met veel van deze typen fietsers zijn minder geschikt als telpunt

66

. In het plaatje hierboven

stelt het witte blokje zo’n locatie voor. Hier fietsen fietsers die de te onderzoeken oostwest route volgen maar ook fietsers die via het witte blokje een noord-zuid-route volgen. Het tellen op routes is met name relevant voor grotere lijnvormige investeringen zoals investeringen in fietsostrades. Relatie tussen twee gebieden Door gelijktijdig te tellen op alle routes tussen gebied A en B, ontstaat een beeld van het fietsverkeer tussen deze twee gebieden. In feite gaat het hier om een aantal parallelle doorsnedetellingen.

Een

herhaalde

relatietelling

volgt

de

ontwikkeling

van

het

fietsgebruik tussen twee gebieden op, maar ook verschuivingen van fietsstromen als gevolg van bijvoorbeeld een verbetering van één van de routes tussen de gebieden. Dat laatste is van belang voor het meten van het effect van investeringen in infrastructuur bij subsidieprojecten.

Afbeelding 26: relatie-telling

Om het aantal routes en daarmee het aantal telpunten tussen gebied A en B te beperken, is het verstandig om te tellen op of in de nabijheid van passages van barrières zoals rivieren, beken en snelwegen. Een andere mogelijkheid om het aantal telpunten te beperken is om enkel de drukste routes te tellen. Proeftellingen kunnen nuttig zijn om de drukste routes te bepalen.

66

Zie ook: Fietstellingen HST-route, Eindrapport, Provincie Vlaams-Brabant, dienst mobiliteit, 2012, Literatuurlijst nr. 7 Provincie Antwerpen Rapport

70

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Deze

methode

van

tellen

is

relevant

voor

het

meten

van

het

effect

van

investeringsprojecten, voornamelijk om verschuivingen in routekeuzes vast te stellen. Relatietellingen zijn ook relevant voor de opzet van een strategisch meetnet, om zo het fietsgebruik tussen gemeenten in beeld te brengen. Cordon Bij de cordontelling worden alle ingaande en uitgaande fietsbewegingen van een gebied gelijktijdig geteld. Door de cordontelling jaarlijks te herhalen ontstaat een beeld van de groei of afname van het fietsgebruik van en naar dit gebied. Dit is een goede indicator van het fietsklimaat in het gebied en de directe omgeving. Een cordontelling is in feite een verzameling relatietellingen. Ook bij de cordontelling kan het aantal telpunten worden beperkt door het gebied af te bakenen met behulp van barrières en enkel te tellen op de meest relevante routes van en naar het gebied.

Afbeelding 27: cordon-telling

Voor het in beeld brengen van het fietsgebruik is een cordontelling een zeer bruikbare vorm van tellen. Een cordontelling is ook binnen een gemeente toe te passen bijvoorbeeld door het meten van de relatie tussen bijvoorbeeld het centrum van een stad en de omliggende buurten of de relatie tussen een kern en omliggende kernen. De Stad en de Politie Antwerpen maken gebruik van cordontellingen bij het bepalen van hun (nieuwe) telpunten

67

.

67

Meetontwikkeling, E. Zwarts en J. de Mol, Instituut voor duurzame mobiliteit, Universiteit Gent, 2010, literatuurlijst nr. 30


71

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Voor tellingen in het kader van projecten is een cordontelling niet voor de hand liggend, omdat enkel de concurrerende routes in beeld hoeven te worden gebracht. Deze liggen per definitie op een relatie tussen twee gebieden en niet op een cordon rond één gebied. Voor de inrichting van een strategisch meetnet is de cordontelling zeer interessant omdat met een beperkt aantal meetpunten uitspraken kunnen worden gedaan over het fietsgebruik in gemeenten en regio’s.

4.3 Telseizoen en meetperiode In het vorige hoofdstuk is aangegeven dat verschillende overheden en diensten, voor hun fietstellingen, verschillende meetperiodes hanteren. Dat loopt uiteen van jaarrondmetingen tot enkele spitsuurtellingen. Hierdoor zijn de resultaten van de metingen moeilijk met elkaar te vergelijken. Het voorschrijven van de minimale tijdsduur van een meting (meetperiode) en de periode

van

het

jaar

waarin

de

meting

wordt

uitgevoerd

(telseizoen)

zal

de

vergelijkbaarheid van de metingen sterk verbeteren. Telseizoen Permanente telpunten kennen als voordeel dat er over alle seizoenen gegevens beschikbaar zijn. Tijdelijke tellingen kunnen in dat geval in alle seizoenen worden uitgevoerd en vergeleken met de metingen bij de permanente telpunten. Enkele permanente telpunten zijn een voorwaarde om inzicht te krijgen in jaartotalen en het verloop van het fietsgebruik over het jaar heen. Nadeel van permanente telpunten zijn de hogere kosten.

telseizoen jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec permanent recreatief fietsseizoen functioneel fietsseizoen Tabel 2: overzicht van mogelijke telseizoenen voor de fiets

Als er geen jaartotalen nodig zijn kan het telseizoen worden beperkt. Jaartotalen zijn dan niet meer te leveren, maar het blijft mogelijk om uitspraken te doen over de ontwikkeling van het fietsgebruik over de jaren heen en het fietsgebruik gedurende het telseizoen. De beperking van het telseizoen heeft als doel om enerzijds de kosten van de permanente tellingen te beperken en anderzijds de kwaliteit van de tijdelijke tellingen te verhogen. In


72

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 28: groep fietsers, omgeving Kontich

het telseizoen fietsen de meeste fietsers, waardoor verstoringen, door bijvoorbeeld een incidentele grote groep fietsers, minder effect heeft op de gemeten intensiteit. Het telseizoen dat de provincie Vlaams-Brabant hanteert voor haar onderzoeken naar de HST-route, is een goed uitgangspunt voor het tellen van functionele fietsers. Het gaat daarbij in het voorjaar om de periode na de paasvakantie tot de schoolvakantie (beter nog is tot voor de schoolexamens) en in het najaar om de maanden september en oktober. Dit zijn voor de functionele fietsverplaatsingen de drukste perioden. Het functionele telseizoen wijkt af van het toeristische telseizoen, omdat het toeristische telseizoen ook de zomermaanden omvat. Bij (semi) permanente telpunten is de meetperiode tenminste gelijk aan het telseizoen. Voor tijdelijke metingen geldt enkel dat ze in het telseizoen plaatsvinden. Meetperiode De meetperiode van de huidige tijdelijke tellingen varieert van enkele spitstellingen tot tellingen van twee weken 24/24. Een enkele spitstelling is onvoldoende om een goed beeld te krijgen van het fietsgebruik van een route. Toevalligheden spelen bij dergelijke metingen een te grote rol. Er is ook geen zicht op de variatie tussen het fietsgebruik tijdens een weekend en tijdens de week.


73

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Een betrouwbare meting68 voldoet aan de volgende minimale eisen 69:

-

tijdens de meting is het droog, zodat de hoeveelheid fietsverkeer zo groot mogelijk is om het effect van toevalligheden te dempen;

-

de meting bevat tellingen van een aantal ochtendspitsen (van 7 tot 9 uur) waaronder in ieder geval een telling op een dinsdagen een donderdagochtend;

-

de meting bevat eenmalig een telling uitgevoerd van 7 uur ’s ochtends tot 7 uur ’s avonds, om een beeld te krijgen van de etmaalintensiteiten (op te hogen met behulp van cijfers uit het OVG);

-

eventueel bevat de meting ook een telling op een zaterdag en een zondag tussen 7 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds, om het afwijkende fietsbeeld op deze dagen in beeld te brengen.

In feite betekenen de bovenstaande eisen dat een meetperiode van minimaal een week nodig is voor een betrouwbare meting. Verlenging van de meetperiode maakt de uitkomsten betrouwbaarder. Hetzelfde geldt voor de vergelijking van meetgegevens van een tijdelijk telpunt met meetgegevens van permanente telpunten. Westtoer hanteert een meetperiode van een week evenals de gemeente Laakdal. De politie en de Stad Antwerpen, AWV en de provincie Vlaams-Brabant hanteren een minimum-meetperiode van 2 weken (AWV: tenminste 2 dinsdagen, 2 donderdagen en 2 weekenden). Veel andere gemeenten in de provincie Antwerpen hanteren kortere meetperioden, waardoor deze metingen beperkt bruikbaar zijn.

4.4 Strategische telpunten Met een beperkt aantal goedgekozen telpunten is het mogelijk om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van het fietsverkeer in de provincie Antwerpen. Daarbij zijn twee zaken van belang: -

een strategisch meetnet van permanente en periodieke telpunten, die samen de provincie Antwerpen en de verschillende subregio’s representeren;

-

een systematische herhaling van de tellingen, waardoor na verloop van jaren een beeld ontstaat van de toe- en afname van het fietsverkeer op de telpunten.

68

Dat wil zeggen een unieke doorsnedetelling zonder rekening te houden met mogelijkheden voor extrapolatie op basis van permanente tellingen. 69 Expertjudgement Royal HaskoningDHV. Provincie Antwerpen Rapport

74

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Een strategisch meetnet bestaat uit permanente en periodieke telpunten

70

. De

permanente telpunten tellen continu. De meting bij periodieke telpunten bestaat uit een regelmatig gehouden telling van minimaal een week.

4.4.1

Selectiecriteria voor permanente telpunten

De permanente telpunten zijn bedoeld om de data van periodieke telpunten te verrijken. Dat kan door gebruik te maken van verhoudingsgetallen tussen de resultaten van de tijdelijke telling en de permanente tellingen71. Dit maakt het mogelijk om de resultaten van de periodieke tellingen te extrapoleren en het effect van het weer op een periodieke telling in te schatten. Om deze rol te vervullen dient een permanent telpunt aan een aantal criteria te voldoen zowel wat betreft de spreiding van de telpunten over de Provincie Antwerpen (macroniveau), als wat betreft de locatie zelf (micro-niveau). Het meso-niveau komt in de volgende fase van deze studie aan de orde (zie hoofdstuk 9). De criteria voor de permanente telpunten worden dan verder uitgewerkt om te komen tot tellocaties. A. Macroniveau: -

Er is een evenwichtige spreiding van permanente telpunten over de provincie Antwerpen. Hiermee ontstaat enerzijds inzicht in regionale ontwikkelingen door onderlinge

vergelijking

van

de

resultaten

van

de

permanente

telpunten.

Anderzijds leidt deze spreiding tot een betrouwbaarder provinciaal gemiddelde. -

Er is een evenwichtige spreiding over verschillende gebiedstypen, bijvoorbeeld stedelijk gebied en platteland.

-

Er is een evenwichtige spreiding over de verschillende fietsroutes van het BFF: fietsostrades, functionele fietsroutes en alternatieve routes.

70

Dit is uit kostenoverwegingen omdat een meetnet dat enkel uit permanente telpunten bestaat veel duurder is. 71 Zie ook: Methodologie Meten Fietsnetwerken, Westtoer telmethode, Westtoer – Provincie West Vlaanderen, 2012, Literatuurlijst nr. 35 Provincie Antwerpen Rapport

75

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 29: passage E19, omgeving Brecht

B. Microniveau: -

Telpunten bevinden zich bij voorkeur op gescheiden fietsvoorzieningen, omdat de tellingen daardoor betrouwbaarder worden (fietsers zijn beter geïsoleerd van andere weggebruikers) en de telapparatuur (telslangen) slijt minder.

-

Er passeren voldoende fietsers langs het telpunt ook op regenachtige dagen. Dit voorkomt verstorende effecten van bijvoorbeeld passerende groepen fietsers (schooluitstap).

-

Er vinden bij voorkeur geen grote ruimtelijke of infrastructurele wijzigingen in de buurt van het telpunt plaats (aanleg fietsvoorzieningen bijvoorbeeld). Dit kan namelijk

leiden

tot

verstoring

van

de

tellingen,

bijvoorbeeld

als

er

routekeuzewijzigingen ontstaan als gevolg van verbeterde fietspaden. -

Het telpunt ligt op routes die vooral worden gebruikt voor functioneel fietsverkeer.


76

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

4.4.2 Selectiemethode voor de periodieke telpunten De periodieke telpunten vullen het beeld van het fietsverkeer in de Provincie Antwerpen verder in waardoor ook uitspraken mogelijk zijn per gemeente of route. A. Macroniveau: Voor het bepalen van de aanvullende telpunten ligt op macro-niveau een combinatie van routetellingen, relatietellingen en cordontellingen voor de hand. Routetellingen (in combinatie met enquêtes en andere metingen, zoals metingen met smartphones) zijn een goede methode om het fietsgebruik van fietsostrades te monitoren. De methodiek van Vlaams-Brabant die gebruikt is voor de HST kan hiervoor als leidraad dienen. Relatie- en cordontellingen zijn geschikt om het fietsverkeer van en naar gebieden in kaart te brengen.

Afbeelding 30: mogelijke periodieke telpunten rond Schoten en Schilde


77

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bovenstaande kaart laat een indicatief voorbeeld zien voor Schoten en Schilde. De rode, blauwe en groene lijnen zijn respectievelijk infrastructurele barrières, waterwegen en landschappelijke barrières. De rode stippen zijn mogelijke tellocaties. De tellocaties kunnen nog worden beperkt door enkel de drukste fietsverbindingen tussen de gebieden te tellen. Dit type tellingen maakt het mogelijk om op eenvoudige wijze inzicht te krijgen in het fietsgebruik van een gemeente naar een andere gemeente. Telpunten in het gebied zelf kunnen aanvullend als indicator worden gebruikt voor het fietsgebruik in het gebied. Daarvoor kunnen dezelfde principes worden gehanteerd als voor de telpunten tussen gebieden (bijvoorbeeld een telpunt op een relatie tussen een buitenwijk en het dorpscentrum). De kosten van een telprogramma kunnen omlaag door periodieke tellingen niet elk jaar maar bijvoorbeeld om de 5 jaar uit te voeren. Dit leidt tot een telprogramma, waarbij jaarlijks 20% van het grondgebied van de provincie Antwerpen wordt bemeten. B. Microniveau: Op micro-niveau gelden dezelfde selectiecriteria als voor de permanente tellingen. De toepassing mag minder strikt zijn omdat de gegevens van periodieke tellingen niet worden gebruikt om andere gegevens te verrijken. Daarnaast

gelden

nog

aanvullende

eisen

voor

een

periodieke

telling

om

de

betrouwbaarheid van de resultaten te verhogen. Bij de volgende situaties is het beter om geen metingen uit te voeren: -

Wegenwerken in het verlengde van de route die leiden tot afwijkende routekeuzes van fietsers.

-

Evenementen of andere gebeurtenissen, die leiden tot afwijkende meetresultaten tijdens de meetperiode.

-

Feestdagen tijdens de meetperiode.

Het weer beïnvloedt de telling. Dat is niet te voorkomen. Het is mogelijk de effecten van het weer in te schatten door de resultaten van een telling te vergelijken met resultaten van de permanente telpunten. Daarnaast kunnen weersgegevens worden verzameld door ze tijdens de meetperiode weergegevens (neerslag, wind, temperatuur) te noteren. Het is ook mogelijk om achteraf gegevens op te vragen bij het KMI. Hier zijn kosten aan verbonden (€ 30,- richtprijs 2013).


78

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

4.5 Telpunten op projectniveau De provincie Antwerpen wil voor elk project weten of de investering zinvol is geweest. Tellingen op projectniveau beantwoorden daarvoor de volgende vragen:

-

Heeft de investering geleid tot een groei van het fietsgebruik op de gesubsidieerde route?

-

Heeft de investering geleid tot een verschuiving van fietsers van een andere route naar de gesubsidieerde route?

Het antwoord op beide vragen bepaalt of er sprake is van een groei van het fietsgebruik of dat er eerder sprake is van een verschuiving van fietsers van de ene naar de andere route. Voor- en nameting Om groei op de gesubsidieerde route vast te stellen, is een identieke vooren nameting vereist in de vorm van een doorsnedetelling. De vooren nameting vinden bij voorkeur in dezelfde periode van het jaar plaats. Om vast te stellen dat de groei van het fietsgebruik geen gevolg is van andere factoren (bijvoorbeeld door de komst van een school vlakbij de gesubsidieerde route of goed dan wel slecht weer) zijn de volgende punten van belang: -

De weersomstandigheden bij de voormeting en de nameting. Er kan op basis van gegevens van

een

permanent

telpunt, een

correctie plaatsvinden

op

de

telgegevens. -

Recente ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van de gesubsidieerde route. Gemeenten kunnen dit gemakkelijk aangeven.

Wijziging van routekeuze Om een wijziging in de routekeuze van fietsers vast te stellen, is een gelijktijdige vooren nameting nodig op relevante alternatieve routes. Een alternatieve route kent globaal dezelfde relatie tussen twee gebieden. In ieder geval vinden tellingen plaats op de meest nabij gelegen alternatieve routes. Mogelijk zijn meer routes relevant, bijvoorbeeld als er een route aanwezig is die veel korter is dan de meest nabijgelegen route. Het onderzoeksgebied is beperkt: 50% van de fietsers kiest immers een route die maximaal 5% verschilt van de snelste route door het netwerk72.

72

Ontwerpwijzer fietsverkeer, publicatie 230, CROW, 2006, literatuurlijst nr 28.


79

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De keuze voor telpunten op passages van een natuurlijke barrière (bijvoorbeeld spoorwegovergangen

of

bruggen

over

een

beek)

beperkt

het

aantal

mogelijke

alternatieve routes. Meerdere telpunten op één gesubsidieerde (te onderzoeken) route Een gesubsidieerde route kan uit meerdere segmenten bestaan. Dit is het geval als er halverwege een verandering in intensiteit van het fietsverkeer te verwachten is bijvoorbeeld vanwege een kruispunt met een weg naar een andere dorpskern. Om het effect van de investering in de fietsroute grondig vast te stellen is een telpunt per segment gewenst.

Afbeelding 31: brug, omgeving Herentals


80

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

4.6 Conclusies

Dit hoofdstuk beschrijft de volgende typen telpunten:

-

strategische

telpunten,

onderverdeeld

in

permanente

telpunten

en

periodieke telpunten, om inzicht te krijgen in het fietsgebruik in de Provincie Antwerpen; -

telpunten op projectniveau om wijzigingen in fietsgebruik te meten als gevolg van investeringen in infrastructuur (verschuiving of groei).

Per type telpunt zijn richtlijnen nodig voor: -

het telseizoen (jaarrond of enkel in het fietsseizoen)

-

de meetperiode (permanent, week, spitstelling...); voor tijdelijke tellingen is een meetperiode van een week aanbevolen.

De selectiecriteria voor de permanente telpunten bestaan enerzijds uit criteria om een goede spreiding van telpunten te krijgen over de Provincie Antwerpen (macroniveau) en anderzijds uit criteria voor de tellocatie zelf (o.a. de aanwezigheid van voldoende fietsers en vrij liggende fietsvoorzieningen). De periodieke telpunten bestaan uit: -

routetellingen voor de fietsostrades om zo inzicht te krijgen in het gebruik van belangrijke fietsroutes (in combinatie met bevragingen, conform de aanpak van de tellingen op de HST in Vlaams-Brabant);

-

relatie- en cordontellingen voor gebieden/gemeenten om zo inzicht te krijgen in het fietsverkeer van en naar gebieden en gemeenten

Per project vindt een vooren nameting plaats. De telpunten op projectniveau bestaan uit een combinatie van telpunten op de gesubsidieerde route en telpunten op concurrerende routes om zo ook verschuivingen in routekeuze vast te kunnen stellen. anderzijds uit wordt voorgesteld om naast een vooren na meting op de route zelf ook op concurrerende routes te meten om verschuivingen in routekeuze vast te kunnen stellen.


81

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


82

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

5 Monitoring van fietsgebruik en -beleid in Nederland, Duitsland en Denemarken Dit hoofdstuk gaat in op de monitoring van het fietsgebruik en het fietsbeleid in Nederland, Duitsland en Denemarken. De ervaringen uit deze landen dienen als inspiratie voor een meetprogramma voor de Provincie Antwerpen.

5.1 Nederland 5.1.1 Fietstellingen en -analyse In Nederland ligt de verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid primair bij de gemeenten 73. Gemeenten voeren regelmatig fietstellingen uit om intensiteiten van het fietsverkeer vast te stellen. Dat kan

projectmatig zijn (aanpak knelpunt), maar ook structureel

bijvoorbeeld als onderdeel van een monitoringsplan bij een beleidsnota. Tellingen worden meestal uitgevoerd door gespecialiseerde bureaus zoals Meetel, Dinaf, Actime,.. Deze bedrijven bieden een scala aan meettechnieken aan. De meest aangeboden technieken voor het tellen van fietsers zijn manuele tellingen en tellingen met behulp van telslangen. De voornaamste reden om te tellen met telslangen is de goede kosten/baten-verhouding. De gespecialiseerde firma’s bezorgen na afloop een rapportage aan hun opdrachtgevers met het resultaat van de tellingen. Zij zijn verantwoordelijk voor de betrouwbaarheid van de gegevens. Als teldata verloren gaan (bijvoorbeeld wegens haperende apparatuur of regen), dan zorgt het telbedrijf ervoor dat de tellingen worden overgedaan. De tellingen worden gebruikt om het succes van het fietsbeleid te evalueren (zie hieronder). Daarnaast gebruiken gemeenten de tellingen voor het kalibreren van het lokale verkeersmodel. De meeste gemeenten beschikken over een verkeersmodel, al dan niet multimodaal (auto, openbaar vervoer en fiets). De potentie van nieuwe tracés voor fietsers kan worden bepaald door verkeersonderzoek op basis van een verkeersmodel. Dat geldt ook voor onderzoek naar modal shifts van auto naar fiets, bijvoorbeeld als gevolg van de invoering van betaald parkeren. 73

In Nederland wordt geen onderscheid gemaakt tussen steden en gemeenten.


83

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

5.1.2 Monitoring van het fietsbeleid Het gemeentelijke fietsbeleid varieert van gemeente tot gemeente en dat geldt ook voor de wijze van monitoring van het fietsbeleid. Fietsbalans De Fietsersbond biedt de Fietsbalans aan 74. Ongeveer 125 gemeenten (van de ongeveer 400) maken hier gebruik van. Het voordeel van de Fietsbalans is dat gemeenten zich kunnen vergelijken met andere gemeenten. De Fietsersbond beoordeelt de gemeenten op basis van directheid, comfort en aantrekkelijkheid van fietsvoorzieningen, de concurrentiepositie ten opzichte van OV en auto, het fietsgebruik, de verkeersveiligheid, de

stedelijke

dichtheid,

de

fietstevredenheid

en

het

beleid

op

papier.

Onderzoeksmethoden zijn de analyse van landelijke databestanden (MON/OViN, het Nederlandse

OVG),

enquêtes

onder

bewoners,

fietsparkeeronderzoek,

en

praktijkmetingen met de meetfiets en –auto van de Fietsersbond. Fietsparkeren Naast het tellen van fietsers is in Nederland ook de fietsparkeerbehoefte een belangrijk aandachtspunt. Het Fietsberaad biedt daarvoor een Fietsparkeertool

75

aan en een

telformulier. Fietsparkeren is in Nederland een groot en toenemend probleem, vooral in de centra van steden en bij stations. (Algemene) enquêtes Vragen over het fietsbeleid zijn veelal onderdeel van meer algemene periodieke enquêtes bij gemeenten, (bijvoorbeeld Omnibus-enquêtes, vergelijkbaar met de Stadsmonitor in Vlaanderen) of van specifieke mobiliteitsenquêtes. De opzet van een dergelijke enquête verschilt van gemeente tot gemeente. Het primaire doel van de enquêtes is veelal het verzamelen van ervaringen en meningen van de inwoners van een gemeente over onder andere de kwaliteit van fietsvoorzieningen, de sociale veiligheid, hinder vanwege wegwerkzaamheden of achterstallig onderhoud, fietsparkeervoorzieningen, … Verkeerslichtenbeleid 74

Fietsbalans, Fietsersbond, geraadpleegd via www.fietsersbond.nl/de-feiten/fietsbalans en Demonstratie, Fietsbalans, geraadpleegd via www.verkenner.fietsbalans.nl/demonstratie.html, zie literatuurlijst nr. vi 75 Website Fietsberaad, 2011, berekeningen op basis van kengetallen met mogelijkheid om eigen tellingen in te voeren, literatuurlijst nr. vii Provincie Antwerpen Rapport

84

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Gemeenten

die

verkeerslichten

in

beheer

hebben,

beschikken

over

een

verkeerslichtennota. In deze nota staan de kwaliteitseisen voor de verschillende modaliteiten. Voor fietsverkeer zijn dat veelal begrenzingen van de wachttijden bij verkeerslichten, bijvoorbeeld in de vorm van maximaal gemiddelde wachttijden. Bij de evaluatie van verkeerslichtenregelingen wordt vastgesteld of de kwaliteitseisen al dan niet zijn gehaald. Snelfietsroutes Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu subsidieert de aanleg van een groot aantal van

de

snelfietsroutes

(fietsostrades)

in

Nederland.

Daarnaast

ondersteunt

de

projectorganisatie Fiets filevrij regio’s die een snelfietsroute willen aanleggen. Voor de monitoring van snelfietsroutes is op landelijk niveau een basismethodiek ontwikkeld 76. In het kader van deze studie is deze methodiek mogelijk interessant voor de fietsostrades.

Afbeelding 32: snelfietsroute Breda-Etten-Leur

De methodiek bestaat uit een vooren een nameting en verder uit: -

de inventarisatie van de input en output van het stimuleringsbeleid op basis van de

76

indicatoren

maatregelen,

infrastructuur,

informatie

over

de

Basismethodiek Monitoring Snelfietsroutes, Ligtermoet & partners, 2011, literatuurlijst nr. 42


85

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

wegwerkzaamheden, promotie en communicatie en overige maatregelen (o.a. samenwerking met bedrijven). -

meting van het infrastructurele fietsklimaat: op basis van 21 indicatoren, onderverdeeld naar directheid, comfort, aantrekkelijkheid, concurrentiepositie ten opzichte van auto en OV en samenhang. De benodigde gegevens bestaan deels uit metingen met de meetfiets van de Fietsersbond en deels uit gegevens van de wegbeheerder.

-

enquêtering van fietsers op de snelfietsroute op specifieke meetpunten. Een standaardenquête is onderdeel van de basismethodiek.

NB: fietstellingen zijn géén onderdeel van de basismethodiek. Dat heeft te maken met de (beperkte) doelstelling van de snelfietsroutes, zoals vastgelegd in het concept Fiets filevrij. De doelgroep is interlokaal fietsverkeer door forenzen (woon-werkverkeer) die eerder de auto namen en die gaan fietsen door enerzijds investeringen in snelfietsroutes en anderzijds door promotie en andere ‘soft measures’. Fietstellingen kunnen deze doelgroep onmogelijk isoleren van andere gebruikers, zoals toerfietsers. Het rapport over de basismethodiek concludeert wel dat tellingen kunnen functioneren als ijkpunt; een absoluut getal waaraan de procentuele uitkomsten van de enquête gekoppeld kan worden. De basismethodiek is inmiddels toegepast, zij het in gewijzigde vorm. Voor een 10-tal snelfietsroutes zijn de resultaten van de nulmetingen verzameld77. Hieruit blijkt dat: -

in de praktijk wel (visuele) fietstellingen zijn uitgevoerd om het daadwerkelijke fietsgebruik van de route in beeld te brengen. Zo bleek op twee routes het aantal woon-werkfietsers niet het grootst te zijn.

-

de standaardenquête in de praktijk is toegepast, zij het in aangepaste vorm.

De kosten van de basismethodiek bedragen ongeveer op € 25.000,-- per trajectdeel. Dit is exclusief tellingen. Inclusief tellingen, is de kostprijs zo’n € 26.000,-- per trajectdeel (vooren nameting tezamen). Per trajectdeel is er één meetpunt nodig die zich bevindt tussen twee woonkernen (bijvoorbeeld tussen Helmond en Eindhoven). Nieuwe technieken en onderzoeksmethoden Om fietsbeleid en fietsgebruik te monitoren, wordt in Nederland geëxperimenteerd met de toepassing van smartphone-app’s. Er zijn app’s ontwikkeld (zoals de positive driveapp in de omgeving Breda) maar er zijn ook onderzoeken die gebruik maken van

77

Resultaten 0-metingen snelfietsroutes, SOAB/Fietsersbond/Fiets Filevrij, 2013, Literatuurlijst nr. 43 Provincie Antwerpen Rapport

86

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

bestaande app’s, zoals Runtastic 78 . Deze onderzoeksmethoden zijn zeer geschikt om route-informatie te verzamelen zoals routekeuze, gereden snelheden en wachttijden. In sommige gevallen kan de app-gebruiker informatie toevoegen over motief, ervaringen onderweg, motivering routekeuze etc. De toepassing van deze technieken staat nog in de kinderschoenen, maar de mogelijkheden zijn veelbelovend. Een bijzonder project is Bike-print. Bike-print wil een open source platform zijn die gegevens uit app’s verzamelt over afgelegde fietsroutes. De verzamelde gegevens zijn beschikbaar voor analyse door onderzoekers en beleidsmakers. In Breda loopt een proef met de positive drive-app en Bike-print. De resultaten zijn nog niet gepubliceerd, maar duidelijk is al wel dat Bike-print nieuwe inzichten zal opleveren over de routekeuze van fietsers. Het project ‘Het vergevingsgezinde fietspad’ bestaat deels uit onderzoek met behulp van GPS-camera’s en vaste camera’s 79 . Op één van de onderzoekslocaties is de 0-meting ondertussen afgerond. Het onderzoek heeft twee doelen: -

enerzijds het vaststellen van het effect van markeringen op het fietspad op het fietsgedrag van met name oudere fietsers;

-

anderzijds een kennismaking met het gebruik van camerabeelden vanaf de fiets om het gedrag van fietsers te onderzoeken.

Indicatoren zijn onder andere de leeftijd van de fietser, de positie op de weg en de slingerbewegingen. De vaste camera’s stonden op rechte stukken en in bochten. Verder reden 10 proefpersonen een parcours van 14 km met een GPS-camera (Contour +2 camera) die aan de fiets was gemonteerd. De analyse van de camerabeelden gebeurde met twee videoprogramma’s. Met het eerste programma, Contour Storyteller, werden de GPS-gegevens afgelezen. Met het tweede programma, Kinovea, werd de positie van de fietser op het fietspad bepaald door een raster in het beeld te plaatsen. In het project Maastricht Bereikbaar worden fietsers gevolgd met behulp van GPSloggers. De actie gaat najaar 2013 van start 80. Deelnemers krijgen een GPS-logger die zij op hun pas aangeschafte e-bike monteren. Daarnaast krijgen zij toegang tot de Burn Fat 78

Fietsfiles, een onderzoek naar de snelheid en intensiteit op fietspaden, Corné Blankers, 2012, literatuurlijst nr. 22 79 Verkennende experimenten in het kader van het Vergevingsgezinde Fietspad, Royal HaskoningDHV, 2013, literatuurlijst nr. 44 80 10 cent per kilometer, Kom op de fiets, Beter Benutten Maastricht-Bereikbaar, 2013, geraadpleegd via http://komopdefiets.nl/10-cent-per-kilometer/, literatuurlijst nr. viii


87

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Not Fuel app. De logger registreert alle ritten. In de fietsenstalling van de werkgever hangt een ontvanger die de GPS logger automatisch uitleest en alle ritten verstuurt naar een online account en de Burn Fat Not Fuel app. De app geeft inzicht in al de gemaakte fietsritten. Elke deelnemer krijgt feedback over onder meer de kostenbesparing en de gezondheidseffecten. De deelnemer kan zijn of haar fietsgedrag ook vergelijken met het gedrag van bijvoorbeeld collega’s. Iedere gemaakte woon-werk rit levert een beloning van 10 cent per kilometer op. Per kwartaal ontvangt de deelnemer zijn of haar beloning met een maximum van 100 euro per kwartaal. De totale beloning kan oplopen tot maximaal 400 euro. RFID is ook een middel om het fietsgebruik van medewerkers te monitoren. 81 . Een voorbeeld daarvan is een project bij het Medisch Spectrum Twente. Bij dit ziekenhuis verdwenen

150

parkeerplaatsen

vanwege

een

uitbreiding.

Om

medewerkers

te

stimuleren meer te gaan fietsen begon het ziekenhuis met ‘Bikies’. Medewerkers kunnen een tag aanvragen met een RFID-chip er in. Die registreert de fietser in de fietsenstalling. Afhankelijk van de afstand tussen de woonplaats en het ziekenhuis krijgen de medewerkers punten (Bikies) die recht geven op fietsreparaties of accessoires82. De NFP biedt een soortgelijk concept aan83. RFID-chips meten ook sportieve prestaties. Dit gebeurt bijvoorbeeld bij de Amstel-Goldrace 84 waar de tijd bij diverse beklimmingen wordt gemeten met behulp van RFID-chips in de wielen van fietsers. In Utrecht is onderzoek gedaan met behulp van de go-along methode85. De onderzoeker fietst mee met de respondent naar zijn werk en terug. De onderzoeker nam tijdens het fietsen een interview af. De beleving van de route stond daarbij centraal. Het gaat om de identificatie met de route, de verhalen over de route en de betekenisvolle plekken onderweg. De interviews zijn opgenomen met een audiorecorder, er zijn gelijktijdig video’s

gemaakt

en

de

route

is

vastgelegd

met

een

GPS-logger.

Ook

de

weersomstandigheden zijn genoteerd. Na afloop van de go-alongs analyseerden de onderzoekers de gesprekken met een open-coding proces. Hierdoor kunnen uiteindelijk alle uitspraken over een bepaald thema in een keer worden opgeroepen en met elkaar vergeleken. Deze uitspraken zijn gekoppeld aan de video’s en de afgelegde routes.

81

radio frequency identification Betaald fietsen, Vogelvrije Fietser, juli 2013, literatuurlijst nr. 45 83 Verdienen met fietsen, Fietsen is verdienen!, Trappers, geraadpleegd via http://site.trappers.net/, literatuurlijst nr. ix 84 Wat kan er?, Amstel Goldrace Xperience, geraadpleegd via http://amstelgoldracexp.nl/Xperience.aspx?Xperience=Wat_kan_er, literatuurlijst nr. x 85 Urban Trajectories, ‘gewoon op de fiets’ een studie naar routes, gedrag en beleving, Jan van Duppen, Architectuurcentrum Aorta, 2012, literatuurlijst nr. 26 82


88

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Relevantie voor deze studie: Nederland De volgende ervaringen uit Nederland zijn relevant voor deze studie: 

de afweging tussen het uitbesteden van tellingen of zelf telapparatuur aanschaffen gelet ook op de kwaliteitseisen en uniformiteit van het eindresultaat;



de introductie van een vorm van fietsbalans in de Provincie Antwerpen, om zo het fietsklimaat in de gemeenten en steden onderling te kunnen vergelijken;



het bepalen van minimale kwaliteitseisen voor verkeerslichten;



de

basismethodiek

fietssnelwegen

als

inspiratie

voor

een

meetprogramma voor de fietsostrades in de provincie Antwerpen; 

het blijven opvolgen van nieuwe teltechnieken.


89

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

5.2 Duitsland 5.2.1 Fietstellingen en -analyse Fietsverkeertellingen zijn in Duitsland nog een relatief jong verschijnsel. onderstaande overzicht laat zien dat er steeds meer fietstellingen komen.

Het

Geclassificeerde wegen Elke

5

jaar

voeren

Duitse

overheden

verkeerstellingen

uit

op

zogenaamde

geclassificeerde wegen (bonds-, deelstaats- en districts- (Kreis)-wegen), De Deelstaten nemen het fietsverkeer daarin slechts gedeeltelijk mee. In Mecklenburg-Vorpommern en Nedersaksen vinden in het algemeen geen fietstellingen plaats. Het fietsverkeer wordt enkel geteld als daar in het bijzonder opdracht voor wordt gegeven. De deelstaat Noordrijn-Westfalen is sinds de 90-er jaren bijzonder actief wat betreft het stimuleren van het fietsverkeer. Hier vinden periodieke fietstellingen plaats. De deelstaat Noordrijn-Westfalen plant bovendien de realisatie van twaalf permanente telpunten langs wegen van de deelstaat. Ook de deelstaat Hessen voert volgens informatie van de deelstaatsregering een periodieke monitoring van het fietsverkeer uit in het kader van de 5-jaarlijkse tellingen. Daarnaast zijn er occasionele tellingen op individuele wegen als daar een speciale reden voor is. Gemeenten De gemeenten voeren fietsverkeertellingen in verschillende hoeveelheden uit. Tellingen waarbij men zich alleen op het fietsverkeer richt komen niet veel voor. Zelfs steden met een actief fietsbeleid kennen géén geüniformeerde aanpak. De stad Kiel heeft in de voorbije jaren bijzonder veel gedaan om het infrastructuurnet voor het fietsen te verbeteren, maar telt toch niet systematisch het fietsverkeer. De stad Keulen meet sinds enkele jaren het fietsverkeer door middel van telslangen. De stad

Bremen

heeft

(Fietsbarometer)

in

in

2011

Duitsland

het

eerste

geïnstalleerd

permanente (leverancier:

telpunt

met

Ecocounter).

een

display

In

Baden-

Württemberg werd in 2012 met financiële steun van de deelstaat in drie steden (Karlsruhe, Offenburg, Freiburg) een fietstelzuil in bedrijf genomen. De stad Rostock meet de ontwikkeling van het fietsverkeer sinds enkele jaren door regelmatig manuele


90

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

tellingen uit te voeren en is in 2012 met de implementatie van een netwerk van permanente telpunten begonnen. Toonaangevend: Fietsverkeersanalyse Brandenburg De Fietsverkeersanalyse Brandenburg (“Radverkehrsanalyse Brandenburg“)

86

is het

eerste regionale meetprogramma in Duitsland voor het (functioneel en toeristisch) fietsverkeer. De methodiek is tussen 2008 en 2011 ontwikkeld in het kader van een door het Bondsministerie gefinancierd project. Brandenburg (de deelstaat rond Berlijn) diende als modelregio.

Inmiddels gebruiken ook enkele andere deelstaten de dezelfde

methodiek. De TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH was verantwoordelijk voor het project. In

tegenstelling

tot

de

gestandaardiseerde

nationale

verkeerstellingen

meet

de

Radverkehrsanalyse ook op fietsroutes buiten de geclassificeerde wegen. De methodiek bestaat uit een combinatie van tellingen en enquêtes en gaat uit van de volgende stappen: -

tellingen leveren intensiteiten op;

-

enquêtes om motieven en sociaal economische gegevens van de fietsers te achterhalen

(zowel

functionele

als

toeristische

fietsers

onderverdeeld

in

dagjesmensen en ‘fietsvakantie-toeristen’); -

gebruik van de verkregen data voor evaluatie, planning en marketing. Dat kan bijvoorbeeld door een koppeling te leggen tussen enerzijds de kosten van fietsinfrastructuur en anderzijds de inkomsten van fietstoeristen die daar tegenover staan.

De methodiek kent twee type telpunten: permanente telpunten en tijdelijke telpunten. Voor de bepaling van de permanente telpunten zijn de volgende criteria gebruikt: -

er

zijn

hoge

fietsintensiteiten

(hogere

betrouwbaarheid

dag-,

week-

en

maandverloop); -

er loopt tenminste één toeristische route over het telpunt;

-

er is een gelijkmatige verdeling van telpunten over Brandenburg;

-

er fietsen drie doelgroepen over het telpunt: functioneel verkeer, dagtoerisme en ‘fietsvakantietoeristen’;

-

er is fietsverkeer in twee richtingen;

-

er is een vrij liggende fietsvoorziening.

86

Radverkehrsanalyse Brandenburg,TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH, Potsdam, 2011, literatuurlijst nr. 46


91

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De tellingen gebeuren met behulp van radar-tellers (aanbieder Sierzega Elektronik GmbH uit Oostenrijk type SR6-Bike). TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH is zeer tevreden over deze apparatuur. Dit geldt zowel voor de permanente radartoestellen die hoog boven het verkeer werden geïnstalleerd, als voor de tijdelijke apparatuur die naast de weg werd geïnstalleerd. TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH erkent wel het risico van fietsers die elkaar overlappen en daarom niet geteld worden. Er zijn 63 vaste telpunten en 3 mobiele radarapparaten. Daarmee worden 37 tijdelijke telpunten bemeten voor een meetduur uiteenlopend van 7 dagen tot 3 weken. Uiteindelijk adviseert TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH een meetperiode van 2 weken om schommelingen vanwege vakanties en het weer etc. op te kunnen vangen (de accu gaat 7 dagen mee en moet dus halverwege worden vervangen). De resultaten van de tijdelijke telpunten worden opgehoogd tot jaarcijfers op basis van de resultaten van de gelijktijdige tellingen bij permanente telpunten. TMB TourismusMarketing Brandenburg GmbH stelde daarbij vooralsnog een onzekerheidsmarge vast van 10%. De permanente en tijdelijke telpunten zijn uitgerust met GPRS, om data door te seinen naar een centrale database. De tijdelijke telpunten zijn uitgerust met GPS zodat de locatie van de tellingen automatisch wordt vastgelegd. De rapportage van de telgegevens kan per uur, weekdag, maand en jaar en bevat ook gegevens over het weer (met name de temperatuur). Voor de enquêtes werden meer dan 48.500 fietsers aan de fietsroutes ondervraagd

87

.

87

Radverkehrsanalyse Brandenburg,TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH, Potsdam, 2011, literatuurlijst nr. 46


92

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 33: met de elektrische fiets over de fietssnelweg Breda-Etten Leur

Toonaangevend: extrapolatie-methodiek Technische Universiteit Dresden In 2011 heeft de Technische Universiteit (TU) Dresden een onderzoeksproject uitgevoerd in opdracht van het Bondsministerie voor Verkeer, Bouw en Stedelijke Ontwikkeling (BMVBS).

Doel

van

het

onderzoeksprogramma

was

de

ontwikkeling

van

een

extrapolatietechniek van beperkte fietstellingen. Deze methodiek/Excel tool maakt op basis

van

kortdurende

tellingen,

inschattingen

over

de

gemiddelde

dagelijkse

intensiteiten of het dag-, week- en jaartotaal. De methode houdt rekening met de volgende factoren: -

het weer;

-

het jaargetijde;

-

dagtype onderverdeeld in weekdag, zaterdag en zondag/feestdag;

-

schoolvakanties;

-

topografie (centrum en woongebied).

De methodiek maakt een onderscheid tussen recreatief en functioneel verkeer. De methode gaat uit van hetzelfde principe als de methode Westtoer. De tool vergelijkt de resultaten van de kortdurende tellingen met gemiddelde resultaten voor hetzelfde type gebied (centrum/woongebied) en hetzelfde jaargetijde. Dit levert een correctiefactor


93

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

op.

De

tool

past

deze

correctiefactor

vervolgens

toe

op

daggemiddelden,

jaargemiddelden etc. Zo kan voor het tijdelijke telpunt ook een jaargemiddelde worden geschat en een verloop van het fietsgebruik over de dag. Naast het uitgebreide rekenmodel is ook een eenvoudiger methode beschikbaar. Deze is enkel geschikt voor tellingen die zijn uitgevoerd met droog weer en tijdens het fietsseizoen (vooren najaar). Toen de onderzoekers met het project begonnen, constateerden zij een gebrek aan permanente telpunten en kentallen. 88 De methode maakt gebruik van gegevens van langdurige tellingen van de steden Dresden, Graz, Keulen, München en Wenen. Er waren bij de ontwikkeling van dit model geen jaarrondtellingen beschikbaar. In plaats daarvan zijn de resultaten van meerdere tellingen gebruikt om tot jaarverdelingen te komen. De methode is volgens de onderzoekers ook toepasbaar voor andere landen, maar dan moeten wel de onderliggende databanken worden aangepast. Ook voor toeristische routes en functionele routes en voor stad en platteland is de methode toepasbaar, mits de onderliggende databanken worden aangepast. De Universiteit Dresden geeft ook advies over de meetduur en –periode van de tijdelijke tellingen: -

tijden met geringe intensiteiten zijn te vermijden om al te grote fluctuaties te voorkomen (groep fietsers die toevallig langskomt);

-

dit geldt ook voor telpunten waar sterke schommelingen optreden in aantallen fietsers;

-

een 14-uurstelling (6-20 uur) heeft de voorkeur als er voldoende middelen beschikbaar zijn;

-

bij een 8-uur telling is het advies om een ochtendspits (7-11 uur) en een avondspits (14-18 uur) te kiezen;

-

bij een 4-uur telling is het advies om tijdens de avondspits te tellen;

-

bij een 2-uur telling is het advies om te tellen tussen 15-17 uur. Nabij een winkelgebied tussen 10-12 uur. Bij werkgebieden is het advies om rekening te houden met de werktijden;.

-

voor toeristische tellingen is het advies om te tellen tijdens het weekend en vakantiedagen zoals Hemelvaart, mei, Pinksteren en in de schoolvakanties;

88

Extrapolatiemodel voor steekproefsgewijze tellingen voor het fietsverkeer, Universiteit Dresden, Faculteit Verkeerswetenschappen, 2011, literatuurlijst nr. 47 Provincie Antwerpen Rapport

94

Technische

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

voor functionele tellingen is het advies om te tellen tijdens weekdagen en nabij een winkelcentrum ook op zaterdag, nabij een grote studentenstroom vooral op dinsdag en donderdag.

Opmerkelijk is dat de universiteit relatief korte meetperioden adviseert. Ter vergelijking: Westtoer gaat uit van weektellingen, de provincie Vlaams-Brabant hanteert een meetperiode van twee weken. De geadviseerde meetperiode sluit aan bij wat gebruikelijk is bij verschillende kleinere gemeenten in de provincie Antwerpen. Daarmee is deze methodiek in potentie nuttig voor het extrapoleren van kortdurende tellingen van gemeenten.

5.2.2 Monitoren fietsbeleid De belangstelling voor het monitoren van het fietsverkeer is in Duitsland van recente datum. Het actuele Nationale Fietsverkeersplan 2020 (Nationale Radverkehrsplan (NRVP) 2020) geeft een nieuwe impuls aan dit thema. Het is een derde wezenlijk instrument voor het fietsbeleid naast organisatieverbetering en verruiming van budgetten. Metingen dragen bij aan inzicht in de huidige situatie, in ontwikkelingen en in de effectiviteit van middelen

89

. Deze paragraaf behandelt relevante initiatieven op dit gebied.

89

Nationaler Radverkehrsplan 2020, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2012, literatuurlijst nr. 48.


95

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Wirkungskontrolle Baden-Württemberg (Effectmeting Baden Württemberg) Monitoring is een belangrijke bouwsteen van het fietsbeleid van de deelstaat BadenWürttemberg. Deze deelstaat wil het aandeel van de fiets in het verplaatsingspatroon verdubbelen. De Effectmeting maakt een systematisch kwaliteitsmanagement mogelijk en ondersteunt daarmee een doelgerichte sturing op de bevordering van de fiets. Als eerste stap in de effectmeting werd in de periode van de zomer van 2009 tot het voorjaar van 2010 een nulmeting gehouden om de bestaande situatie van het fietsverkeer in beeld te brengen. Dit gebeurde met behulp van een gestandaardiseerd onderzoeksmodel en de toepassing van verschillende onderzoeksmethodieken. De selectie van de te onderzoeken steden en districten gebeurde op basis van eenduidige criteria, zoals de ruimtelijke structuur, het aandeel fiets in de vervoerswijzekeuze, traditie van het stimuleren van het fietsverkeer en topografische kenmerken. Het doel van de selectie was om een totaalbeeld van het fietsen in Baden-Württemberg te krijgen. De selectie bestond uit een tiental steden en districten. Sommige daarvan sloten zich op eigen kosten aan. De nulmeting bevat informatie over het fietsgebruik en de infrastructuur maar ook over service, informatievoorziening en de veiligheid en de houding en de behoeften van de bevolking. Deze werkwijze dekt alle elementen af, die van belang zijn voor een fietsbevorderend beleid. De resultaten van de nulmeting vormen de basis voor de vergelijking tussen een vooren na-situatie. De onderzoeksmethode bevat een omvangrijke catalogus van indicatoren voor alle relevante beleidsvelden. Voor het beleidsveld “Ongevallen en verkeersveiligheid” werden bijvoorbeeld de volgende indicatoren onderzocht: –

aantal ongevallen wegverkeer;

–

ongevallen met fietsers en de ernst ervan;

–

leeftijd van verongelukte fietsers;

–

uitvoering van ongevalsanalyses;

–

veiligheidsaudits van geplande maatregelen;

–

verkeersveiligheidsactiviteiten

van

gemeenten

of

derden

buiten

het

schoolsysteem; –

verkeersveiligheidsonderwijs op scholen en „mobiliteitsopvoeding“

90

.

90

Wirkungskontrolle der Radverkehrsförderung in Baden-Württemberg – Nullanalyse 2009 Schlussbericht, Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH (NVBW) / Planungsgemeinschaft Verkehr 2010, literatuurlijst nr. 49


96

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De effectmeting van de deelstaat Baden-Württemberg bevatte ook fietstellingen. Het ging om tellingen tussen 12-18 uur met als motivatie dat deze tellingen alle vormen van fietsverkeer afdekken: woon-werk-verkeer, onderwijs, winkel en recreatief verkeer. De tellingen zijn vervolgens opgehoogd, conform de door de Universiteit van Dresden ontwikkelde methode (zie vorige paragraaf). Er werd geteld op invalswegen richting stadscentra bij voorkeur bij dwangpunten zoals spoorbruggen. Er werd ook geteld in voorstedelijke gebieden. De bestudeerde literatuur geeft geen informatie over de gebruikte teltechniek.

Afbeelding 34: fietsers en wegwerkzaamheden, Berchem

Stedelijke mobiliteit - SrV De verkeerswetenschappers aan de Technische Universiteit Dresden analyseren al bijna 40 jaar de ontwikkeling van het mobiliteitsgedrag van inwoners van steden door weerkerende enquêtes onder huishoudens. De SrV-analyse (System repräsentativer Verkehrsbefragungen - SrV) is vergelijkbaar met systematische

(OVG)

onderzoeken

die

in

Vlaanderen

worden

uitgevoerd.

Dit

wetenschappelijk gefundeerde onderzoeksinstrument brengt bovenstedelijke trends in de


97

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

ontwikkeling van het verplaatsingsgedrag in beeld en levert bovendien kencijfers voor specifieke steden. De SrV-analyse bevat voor individuele steden onder andere de modaliteitsverdeling en daarmee uiteraard het aandeel fiets. Door dit onderzoek elke vijf jaar te herhalen zijn voor veel steden series van gegevens beschikbaar, waaruit ontwikkelingen kunnen worden afgelezen. Voor de formulering van haalbare doelen gebruiken overheden in Duitsland vaak het aandeel van de fiets uit de SrV-analyse. De basis van de SrV-analyse is een representatieve steekproef onder alle inwoners van een SrV-stad (minstens 1.000 personen). De onderzoekers verzamelen informatie over alle gemaakte verplaatsingen voor een bepaalde dag (een ‘gemiddelde’ werkdag). De enquête bestaat uit een mix van telefonische en schriftelijke technieken (zowel per post als via het internet). In 2013 zal de SrV-analyse in ca. 35 steden en stedelijke regio’s plaatsvinden.91 Fietsklimaattest Duitsland (Fahrradklimatest Deutschland) De Fietsklimaattest is een niet-representatief onderzoek onder inwoners over de fietsvriendelijkheid van hun stad. De Fietsklimaattest vond in 2012 voor de vijfde keer plaats en wordt ondersteund door het Bondsministerie voor Verkeer. Rond 80.000 fietsers deden mee. Er was geen sprake van een representatieve steekproef; iedere geïnteresseerde kon deelnemen door middel van een online-enquête of een papieren versie. De verspreiding gebeurt vooral onder leden van de belangenvereniging van fietsers (ADFC) en onder klanten van de fietsvakhandel. Met hun antwoorden op 27 vragen in vijf categorieën, konden de deelnemers beschrijven, hoe fietsvriendelijk ze hun stad vinden. Om een analyse uit te voeren is een minimaal aantal ingevulde formulieren nodig (afhankelijk van de grootte van de stad 50 tot 100 formulieren per stad). In 2012 voldeden 332 steden aan deze norm. Daaronder waren alle 80 Duitse steden met meer dan

100.000

inwoners.

Hoewel

de

enquête

niet

representatief

is,

levert

de

fietsklimaattest belangrijke inzichten over de wijze waarop de tevredenheid van de

91

Eindrapport m.b.t. het verkeersonderzoek SrV-2008 (Endbericht zur Verkehrserhebung ,Mobilität in Städten – SrV 2008‘) en analyses van het SrV stedenonderzoek in opdracht van steden, vervoersondernemingen, opdrachtgevers in het openbaar vervoer en deelstaten, Technische Universiteit Dresden, Leerstoel Verkeers- en Infrastructuurplanning, Projectleiding Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens, Dresden 2009, Literatuurlijst nr. 50


98

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

fietsers in de steden zich ontwikkelt 92 . Dat komt vooral doordat dit onderzoek steeds weer wordt herhaald.

Relevantie voor deze studie: Duitsland De volgende ervaringen uit Duitsland zijn relevant voor deze studie: 

In Duitsland passen diverse overheden dezelfde meetmethodiek als in Vlaanderen: een combinatie van analyses op basis van OVG-onderzoeken, permanente en periodieke tellingen en enquêtes.



De extrapolatietechniek van de Universiteit Dresden is mogelijk een aanvulling op/alternatief voor de methode Westtoer.

5.3 Denemarken 5.3.1 Fietstellingen en analyse In Denemarken is het fietsverkeer van grote betekenis. Daarom wordt het fietsverkeer in Denemarken vaker geteld dan in bijvoorbeeld Duitsland. Toch verschilt de omvang van telprogramma’s van stad tot stad. Veel steden tellen het fietsverkeer regelmatig, met zowel automatische telsystemen, als met manuele tellingen. Automatische fietstellers worden meer en meer de standaard in Denemarken. Ze zijn te vinden in alle regio’s en in steden van allerlei grootte. In Denemarken zijn de zogenaamde Fietsbarometers populair. Het doel van de telling is daarbij niet alleen het verzamelen van gegevens over het fietsverkeer, maar ook en vooral het stimuleren van het fietsverkeer. De Fietsbarometer laat direct aan de fietsers zien dat ze voor de stad meetellen. Elke fietser en inwoner kan bovendien zelf de ontwikkelingen in het fietsgebruik zien. De volgende steden hebben een fietsbarometer: Kopenhagen, Frederiksberg, Elsinore, Rudersdal, Odense, Fredericia, Kolding, Esbjerg, Vejle, Viborg, Horsens, Aarhus, Randers, Aalborg en Frederikshavn.

92

ADFC-Fahrradklima-Test 2012, ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club 2013, Literatuurlijst nr. 51


99

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Aarhus De stad Aarhus heeft met 12 fietsbarometers het grootste aantal. Aarhus houdt daarnaast tweemaal per jaar manuele tellingen en heeft op een aantal kruisingen automatische telapparatuur opgesteld. Bij vervanging of onderhoud van verkeerslichten, bekijkt de stad of de installatie geschikt is om het verkeer te tellen. Dat kan door een paar extra detectielussen aan te leggen. De bewaking van de kwaliteit van de metingen gebeurt door aanvullende tellingen met een telslang. Aarhus beschikt ook over een telsysteem van Miovision dat gebruik maakt van videodetectie. Dit systeem telt fietsers, voetgangers en auto’s.

5.3.2 Monitoring van het fietsverkeer Bicycle Account Kopenhagen Sinds 1994 stelt de stad Kopenhagen een tweejaarlijks fietsrapport op. De stad documenteert daarmee de ontwikkeling van het fietsbeleid en gaat zo na in hoeverre de beleidsdoelen worden bereikt. De verzamelde cijfers en feiten worden ingezet bij de promotie van het fietsen en spelen een belangrijke rol in het politieke debat. De belangrijkste producten worden ook in het Engels aangeboden, waardoor de stad zich ook internationaal profileert als fietsstad. Kenmerkend voor de Bicycle Account93 is de koppeling van meningen van inwoners aan ambitieuze

doelstellingen

en

feiten

over

beschikbare

infrastructuur,

het

aantal

fietsongevallen etc. Om een indruk te geven van de ambities van Kopenhagen: het aantal zwaar gewonde fietsers moet van 252 in 1996 terug naar 34 in 2025 (stand van zaken 2012: 102). Het gevoel van veiligheid moet van 60% in 1996 groeien naar 90% in 2025 (stand van zaken 2012: 76%). Een nieuwe doelstelling is om in 2025 de reistijd van fietsers met 15% te verminderen ten opzichte van 2012. De Bicycle Account bevat een benchmark met Amsterdam. Kopenhagen wil in 2015 de fietsvriendelijkste stad ter wereld zijn en ziet Amsterdam als haar grootste rivaal. Eén deel van de fietsrapportage bevat de resultaten van een representatieve telefonische enquête (ca. 1.000 interviews). Bij de enquête gaat men onder andere in op de 93

Copenhagen – City of Cyclists – Bicycle Account 2012, City of Copenhagen,Technical and Environmental Administration, 2013, Literatuurlijst nr. 52 Provincie Antwerpen Rapport

100

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

tevredenheid met de omstandigheden waaronder men fietst: Kopenhagen als fietsstad, het subjectieve gevoel van veiligheid, het aantal fietspaden, de breedte van de fietspaden, de kwaliteit van het onderhoud van de wegen, de fietsparkeermogelijkheden en de combinatie van fietsen en het openbaar vervoer. De Bicycle Account bevat de volgende gegevens: het aandeel van de fiets in het woonwerk- en woon-schoolverkeer, het aantal fietsers dat zwaar gewond raakt, de ongevalskans per afgelegde kilometer, het aantal met de fiets afgelegde kilometers, de snelheid bij fietsverplaatsingen en de omvang van de fietsinfrastructuur, ook voor recreatieve doeleinden en de fietsparkeervoorzieningen. De fietsrapportage wordt uitgebreid als daar behoefte aan is. Sinds 2006 besteed de Bicycle Account veel aandacht aan het aantal ongevallen met fietsers, waarbij naast het aantal doden en gewonden, ook de ongevalskans op kruisingen en de invloed van de aanwezigheid van verkeerslichten aan bod komt. Daarnaast is er elke twee jaar bijzondere aandacht voor een bepaald thema. In 2008 was dat bijvoorbeeld het gebruik van transportfietsen en de daarmee verbonden parkeerproblemen. De fietsrapportage is onderdeel van het fietsbeleid. Inclusief de publicatie (in een oplage van 20.000) bedragen de kosten elke twee jaar ca. € 50.000. Overige monitoring in Denemarken Het opstellen van fietsrapportages (Cycling Accounts) is in Denemarken meer en meer gemeengoed. De volgende steden stelden al meerdere malen een dergelijke rapportage op: Frederiksberg (4), Elsinore (2), Svendborg (2), Middelfart (2), Kolding (2), Esbjerg (2), Silkeborg (2), Viborg (3), Aarhus (2), Randers (3), Frederikshavn (2). Via Europese projecten zoals “Nordic Cycle Cities“ (www.nordiskecykelbyer.dk) en CHAMP (www.champ-cycling.eu) wordt de methode ook naar Zweden, Noorwegen en andere Europese steden geëxporteerd.


101

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Relevantie voor deze studie: Denemarken De volgende ervaringen uit Denemarken zijn relevant voor deze studie: 

De internationale uitstraling omdat veel documenten ook in de Engelse taal beschikbaar zijn (zie de Bicycle Account).



De koppeling van zeer ambitieuze beleidsdoelen aan een integraal meetprogramma.

Afbeelding 35: jaagpad, omgeving Beerse


102

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

5.4

Fietsverkeersprognoses

Deze paragraaf bevat een kort overzicht van de manier van plannen en prognosticeren van fietsvoorzieningen in Nederland, Duitsland en Denemarken. Deze informatie is mogelijk van belang voor de opzet van de predictietool in de volgende fase van dit onderzoek (zie hoofdstuk 11).

5.4.1 Nederland Fietsvoorzieningen in Nederland worden aangelegd om het fietsen te stimuleren, maar ook om de verkeersveiligheid te bevorderen. Om met dat laatste te beginnen: een belangrijke impuls vanuit verkeersveiligheid is de komst geweest van ‘Duurzaam Veilig’. Dit is een concept uit de jaren ’90 van de vorige eeuw. De kern ervan is de indeling van het gehele wegennet in erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen 94 . Elk wegtype heeft zijn eigen uniforme wegkenmerken die passen bij de rol van de weg in het verkeerssysteem. Alle gebiedsontsluitingswegen hebben fietspaden of –stroken en hebben voorrang. Op erftoegangswegen is er gemengd verkeer en zijn er daarom geen fietsvoorzieningen. Onder andere de Fietsersbond is daar altijd een groot tegenstander van geweest, omdat juist verblijfsgebieden een belangrijke rol kunnen spelen in het doorgaande fietsverkeer. In de praktijk kan het voorkomen dat er toch fietspaden in verblijfsgebieden worden aangelegd. Gemeenten en steden in Nederland investeren sinds de jaren ’70 in samenhangende netwerken voor de fiets. Belangrijke onderdelen daarvan zijn het op peil brengen van de fietsvoorzieningen en het aanpakken van ontbrekende of zwakke schakels in het netwerk. Dat kunnen bruggen over kanalen zijn of het op cruciale plekken realiseren van doorsteekjes van de ene fietsroute naar de andere. Het fietsnetwerk kent vaak een hiërarchische opbouw bijvoorbeeld een Sternet 95 , Hoofdnet Fiets 96 of Primaire routes versus Secundaire routes97 etc. met verschillende inrichtings- en kwaliteitseisen.

94

Handboek Categorisering van wegen op een duurzaam veilige basis: deel 1 (voorlopige) functionele en operationele eisen, publicatie 116, CROW, 1997, literatuurlijst nr. 53 95 Lekker Fietsen, uitwerking Fietsambitie ’s-Hertogenbosch, gemeente ’s-Hertogenbosch, 2005, literatuurlijst nr. 54 96 Beleidskader Hoofdnetten, gemeente Amsterdam, 2005, literatuurlijst nr. 55 97 Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan 2007-2020, gemeente Venlo, 2007, literatuurlijst nr. 56 Provincie Antwerpen Rapport

103

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Daarnaast streven diverse gemeenten en steden naar ontvlechting van de verschillende netwerken bijvoorbeeld in Enschede98. Dat wil zeggen dat de hoofdroutes voor de auto, de fiets en het openbaar vervoer zoveel als mogelijk gescheiden worden. Langs de hoofdroutes voor de auto zijn ook fietspaden te vinden (vanwege Duurzaam Veilig) maar die hoeven niet te behoren tot het fietsnetwerk. Het onderzoek om te komen tot een fietsnetwerk bestaat uit een combinatie van analyse van de belangrijkste herkomsten en bestemmingen (attractiepolen), analyse van het beschikbare netwerk (ontvlechting, ontbrekende schakels) en berekeningen met behulp van verkeersmodellen. De regio Utrecht ontwikkelt hiervoor zelfs een apart fietsmodel 99 Relatief nieuwe ontwikkelingen op het gebied van de fiets zijn de komst van de fietssnelwegen en fietsstraten. Fiets filevrij!’ startte in 2006 als één van de veertig projecten van het FileProof programma van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Doel is om automobilisten -die op fietsbare afstand (tot 15 km) wonen- te stimuleren de fiets naar het werk te pakken. Inmiddels zijn er 28 fietssnelwegen benoemd, waarvan er 6 gereed zijn100. Fietsstraten zijn autoluwe (erftoegangs)wegen op hoofdfietsroutes waar zich veel fietsverkeer op bevindt101. De fietsstraat is in feite een antwoord op het feit dat in de wegcategorisering van Duurzaam Veilig geen rekening wordt gehouden met drukke doorgaande fietsroutes in verblijfsgebieden. In Nederland heeft de fietsstraat geen juridische status.

5.4.2 Duitsland

De planning van fietsverkeersvoorzieningen is in Duitsland in principe aanbod gestuurd. De aanleg van fietspaden gebeurt vanwege de veiligheid of om bijvoorbeeld een attractieve toeristische route te maken (=Angebotsplanung). De realisatie is vooral afhankelijk van de beschikbaarheid van financiële middelen. Voor

de

dimensionering

van

de

fietsinfrastructuur

zijn

de

Aanbevelingen

voor

fietsvoorzieningen ERA 2010 (“Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010“) van het Onderzoeksinstituut voor de Weg- en Verkeerssector (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) bepalend. Daarin staan norm- en minimale afmetingen 98

Enschede Fietsstad 2020, Fietsvisie 2012-2020, gemeente Enschede, 2012, literatuurlijst nr. 57 BRU werkt aan een nieuw fietsverkeersmodel, nieuws, Fietsberaad, 20 februari 2013, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl, literatuurlijst nr. xi 100 Fiets filevrij!, ‘ Bereikbaarheid door snelle fietsroutes’ Fiets filevrij, geraadpleegd via www.fietsfilevrij.nl, literatuurlijst nr. xii 101 Fietsstraten in hoofdfietsroutes, Toepassingen in de praktijk, CROW publicatie 216, Fietsberaad publicatie nr. 6, 2005, literatuurlijst nr. 58 99


104

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

voor verschillende vormen van fietsvoorzieningen. De afmetingen van een fietser en de benodigde vrije bewegingsruimte zijn daarvoor bepalend102. Bij de dimensionering van fietsinfrastructuur, spelen fietsverkeersprognoses in Duitsland vooralsnog nauwelijks een rol. Verkeersmodellen kunnen weliswaar rekenen met het fietsverkeer, maar door het geringe belang dat het fietsen in Duitsland heeft of door het ontbreken van intensiteitsgegevens, worden deze instrumenten meestal niet ingezet.

5.4.3. Denemarken Ook

in

Denemarken

zijn

er

richtlijnen

voor

de

planning

en

vormgeving

van

fietsinfrastructuur. Gemeenten die het fietsen gericht bevorderen doen dit in principe aanbod gestuurd. Ze dimensioneren de fietsinfrastructuur volgens wensen op vlak van veiligheid en comfort. De breedte wordt bijvoorbeeld bepaald aan de hand van de vraag of inhalen ook bij tegenliggers mogelijk moet zijn, zonder vaart te verminderen. In Kopenhagen is de normbreedte voor de realisatie van fietspaden verhoogd, om het comfortabel inhalen van de veel gebruikte transportfietsen mogelijk te maken. Steden

met

capaciteitsknelpunten

op

fietspaden

(vooral

Kopenhagen)

gebruiken

inmiddels ook verkeersmodellen om de afwikkeling van het fietsverkeer te optimaliseren. Zo gebruikte Kopenhagen een verkeersmodel voor de reconstructie van de Nörrebrogade, een van de straten met het grootste aantal fietsers. Verschillende maatregelen werden doorgerekend. Bij de aanleg werd desondanks een testfase ingelast, waarin de maatregelen in een provisorische vorm waren aangebracht. Kopenhagen maakt ook modelberekeningen bij de planning van nieuwe bruggen voor het fietsverkeer. In het overzicht van “Concepten voor het fietsverkeer 2012” van de Deense ‘Cycling Embassy’ worden deze voorbeelden in het hoofdstuk “Bicycle Traffic Models“ genoemd. 103

102

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV 2010, Literatuurlijst nr. 59 103 Collection of Cycle Concepts 2012, Cycling Embassy of Denmark, 2012, Literatuurlijst nr. 60


105

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Relevantie voor deze studie: fietsverkeersprognoses De volgende ervaringen met fietsverkeersprognoses zijn relevant voor deze studie: 

De afweging of de aanleg van fietsvoorzieningen gebeurt vanwege de verkeersveiligheid of om het fietsen te bevorderen.



De afweging of de aanleg van fietsvoorzieningen primair aanbod gestuurd is of stoelt op prognoses over het potentiele gebruik van deze routes.

Afbeelding 36: vader en zoon op de fiets, Antwerpen


106

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

5.5

Conclusies

Ervaringen in Nederland, Duitsland en Denemarken met fietstellingen, monitoring en –prognoses leveren de volgende inzichten op: 

alle landen beschikken over meetprogramma’s die bestaan uit een combinatie van onderzoeksmethoden. Veelal gaat het om analyses op basis van OVG-onderzoeken, permanente en periodieke tellingen en enquêtes.



Kopenhagen

koppelt

een

meetprogramma

aan

zeer

ambitieuze

doelstellingen; 

de fietsbalans uit Nederland maakt het mogelijk om het fietsklimaat van gemeenten en steden onderling met elkaar te vergelijken;



de Universiteit van Dresden ontwikkelde een extrapolatietechniek vergelijkbaar met de methode Westtoer;



Denemarken

werkt

aan

zijn

internationale

uitstraling

door

veel

documenten ook in het Engels aan te bieden; 

het is te overwegen om het tellen van fietsers uit te besteden in plaats van zelf telapparatuur aan te schaffen;



kwaliteitseisen

voor

verkeerslichten

zijn

onderdeel

van

een

fietsvriendelijk beleid; 

er zijn diverse experimenten met nieuwe teltechnieken.


107

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


108

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6 Marktonderzoek naar telmethoden 6.1

Inleiding

Dit hoofdstuk bevat een inventarisatie van tel- en meetmethoden (paragraaf 6.2) en het resultaat van een marktonderzoek naar telsystemen (paragraaf 6.3). In paragraaf 6.4 worden de diverse telmethoden tegenover elkaar afgewogen in een SWOT-analyse.

6.2

Globale beschrijving van de verschillende tel- en meetsystemen

Er zijn verschillende methoden en systemen om fietsers te tellen. Deze paragraaf geeft een zo compleet mogelijk beeld van de (on)mogelijkheden en de vooren nadelen per methode. Daarbij passeren de volgende onderwerpen de revue: -

producenten, leveranciers (in BE) en huidige gebruikers;

-

wat wordt gemeten? (dit gaat in het bijzonder om de meettechniek);

-

verwerking van de gegevens (inclusief distributie van de gegevens);

-

voeding (accu, zonnepaneel of netspanning);

-

voordelen;

-

nadelen;

-

kostprijs (indicatie);

-

onderhoudsprijs (indicatie);

-

exploitatiekosten (indicatie);

-

kosten uitbesteden (indicatie);

-

bijzonderheden.

De kostprijzen en onderhoudsprijzen die in dit hoofdstuk worden genoemd, zijn louter indicatief. De kosten van een systeem zijn onder andere afhankelijk van de kwaliteit en de mogelijkheden van het telapparaat, de gebruikte software, het aantal tellers dat tegelijk wordt afgenomen, de wijze van distributie van de data (al dan niet via GSM/wifi of ter plaatse uitlezen),de voeding (accu, netspanning, zonnepaneel), de lokale omstandigheden,…


109

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.1 Manuele verkeerstelling Omschrijving Manueel tellen

104

fietsverkeer

Producenten,

Leveranciers: o.a. Groenlicht, Dufec, Meetel,

leveranciers,

Fietsersbond, Pro Velo,.. maar ook door eigen personeel

gebruikers

en vrijwilligers. Gebruikers: alle overheden onder andere diverse gemeenten in de Provincie Antwerpen.

Wat wordt gemeten?

Veel mogelijkheden bijvoorbeeld: -

intensiteiten;

-

type voertuigen (bijvoorbeeld fiets/bromfiets, fietskarren, e-bikes, racefiets);

Verwerking gegevens

-

richtingen (kruispuntstromen);

-

tijd.

Diverse mogelijkheden: -

handmatig (turven) daarna handmatig digitaal verwerken;

-

mechanische of elektronische handtellers daarna (handmatig) digitaal verwerken.

Voeding Voordelen

Niet van toepassing. -

grote nauwkeurigheid door persoonlijke registratie verkeer105;

-

mogelijkheid om richtingen van fietsverkeer te registreren (kruispuntstromen);

-

mogelijkheid tot onderscheid type voertuigen;

104

bron figuur: Wikia.com, Hilke Harms Nauwkeurigheid manuele telling groter dan mechanische telling, bron: Meten is weten, een goed mobiliteitsbeleid dankzij objectieve gegevens, VSVlokaal 4, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2011, literatuurlijst nr. 40 105


110

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Nadelen

-

weinig risico op schade en vandalisme.

-

relatief duur door personele inzet;

-

aandacht teller kan verslappen;

-

vergt toezicht op aanwezigheid en accuraatheid.

Kostprijs

Niet van toepassing.

Onderhoudsprijs


Exploitatie


Uitbesteden

-

ongeveer € 800,-- per telpunt per dag (2*5 uur incl. verwerking)106.

Bijzonderheden

Het manueel tellen van het verkeer is doorgaans de meest nauwkeurige methode om verkeer te tellen. Echter is het ook een relatief kostbare en/of tijdrovende methode, doordat permanente bemanning van de telpunten noodzakelijk is. Een variant op de manuele telling is het maken van camerabeelden die later worden bekeken door een teller.

106

expertjudgement Royal HaskoningDHV


111

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.2 (Rubberen) telslangen Omschrijving Mechanisch tellen fietsverkeer (met rubberen slangen)

Producenten,

Producenten: Dinaf, Ecocounter, CA Traffic, Digiconcept,

leveranciers,

Metrocount,

gebruikers

Leveranciers: FLOW, Dufec, HIG Traffic, Gebruikers; o.a. Politie Antwerpen, Toerisme Provincie Antwerpen, Toerisme Provincie West Vlaanderen, Provincie Vlaams Brabant, AWV,..

Wat wordt

-

gemeten?

primair: luchtpulsjes als een voertuig of voetganger de slang indrukt. Deze luchtpulsjes worden omgezet in elektrische pulsjes;

-

telt het aantal ‘assen’ dat passeert en kan op basis van afstand tussen de assen en algoritmes een inschatting maken van het type voertuig;.

-

daarmee meet het systeem intensiteiten en soorten voertuigen naar richting (bij 2 slangen, zie foto);

-

afhankelijk van de software kunnen ook verschillende typen fietsers worden onderscheiden (als as-afstand verschilt);

-

instelbaar zijn (afhankelijk van type telapparaat): tijdseenheid, aantal verschillende aslengten en snelheidsklassen;

-

slangen zijn er in diverse diameters. Westtoer en de cel Verkeersparameters van AWV raden voor fietsverkeer een diameter aan van 12 mm in natuurrubber.

Verwerking gegevens


Diverse mogelijkheden: -

in de eenvoudigste variant sluit de slang aan op een

112

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

teller die enkel telt en de tijd niet registreert; -

de meeste tellers tellen per tijdseenheid (bv. per uur of kwartier) en in twee richtingen;

-

alle tellers beschikken over een intern geheugen voor de opslag van gegevens;

-

met aanvullende software is het mogelijk de gegevens verder te analyseren.

Wat betreft de distributie van de gegevens zijn er een aantal mogelijkheden: -

ter plaatse uitlezen en noteren van gegevens;

-

ter plaatse uitlezen met behulp van een laptop en bijgeleverde software;

-

ter plaatse uitlezen met wifi of bluetooth;

-

op afstand uitlezen met behulp van GSM;

-

op afstand uitlezen met behulp van internet/ethernet toepassingen (on-line).

Voeding

Bij telslangen is de voeding meestal door middel van een batterij of accu. Een accu gaat volgens producenten tussen een jaar en 10 jaar mee.

Voordelen

-

volgens kenners is de telslang de meest betrouwbare telmethode van fietsers mits goed geïnstalleerd;

-

relatief goedkoop afhankelijk van de manier waarop de gegevens worden uitgelezen en verwerkt;

-

beproefde techniek die in België een doorontwikkeling kent;

Nadelen

-

vooral geschikt voor een tijdelijk telpunt.

-

er is een onzekerheidsmarge van 5 à 10%, (soms meer, sommige leveranciers claimen een kleinere onzekerheidsmarge). NB alle telsystemen kennen een onzekerheidsmarge. Belangrijk aandachtspunt is de juiste installatie van het telsysteem;

-

de onzekerheidsmarge is groter bij gemengd tellen van fietsen autoverkeer en bij druk verkeer;

-

telslangen zijn storingsgevoelig, er dient regelmatig controle en onderhoud plaats te vinden (ook bij de aanschaf);


113

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

telslangen kunnen niet overal worden geplaatst.

-

ze zijn meer onderhevig aan vandalisme dan manuele tellingen;

-

telslangen kunnen relatief slecht tegen sneeuw en kou (hier is nog wel wat aan te doen door kwalitatief goede telslangen aan te schaffen en te controleren).

-

telslangen (en software) van verschillende leveranciers kennen andere resultaten. Dit is mede afhankelijk van logaritmes en wijze van aanbrengen van de slang. NB dit geldt voor alle telsystemen.

Kostprijs

-

Inclusief software tussen de € 1.500,-- en € 2.000,-per stuk (indicatie)107

Onderhoudsprijs

-

Schade en slijtage: rond de € 200,- per jaar. Westtoer rapporteert weinig gevallen van schade en vandalisme, in stedelijke omgevingen kan dat anders liggen. Westtoer raadt het gebruik van natuurrubberen telslangen aan: duurder in aanschaf maar ze gaan langer mee.

Exploitatie

Voor het verplaatsen van mobiele tellers rekent Westtoer een bedrag van ongeveer € 700,-- per teller per toeristenseizoen. Indien telslangen het hele jaar rond worden gebruikt kan dit theoretisch oplopen naar ongeveer € 3.000,-. Exploitatiekosten zijn afhankelijk van: -

Wijze van uitlezen. Als enkel ter plaatse kan worden uitgelezen is er personeel nodig om de apparaten uit te lezen. De Toerisme Provincie Antwerpen en Toerisme Provincie West-Vlaanderen kiezen voor deze methode omdat er toch al onderhoudspersoneel langs de knooppuntroutes gaat om de routes te onderhouden.

-

Mobiele of vaste tellers: voor mobiele tellers zal een team beschikbaar moeten zijn die de tellers installeert en weer verplaatst. Zo heeft de Provincie Vlaams-Brabant een team van IGO-Leuven laten

107

diverse bronnen.


114

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

opleiden om de tellers te installeren, de kwaliteit te beoordelen en de nodige controles uit te voeren. Uitbesteden

Tellingen kunnen ook uitgevoerd worden door gespecialiseerde bureaus en door AWV. De kostprijs bedraagt ongeveer: -

2 weken tellen: tussen de € 250,-- en € 350,-- per telpunt;

-

3 maanden tellen: tussen de € 2.000,-- en € 3.000,-per telpunt;

-

1 jaar tellen: tussen de € 8.000,-- en € 12.000,-- per telpunt.

108

.

108

resultaat navraag bij een aantal telbureau’s en gegevens AWV (Verkeerstellingen, Prijzen en Rapporten in Vlaanderen met automatische telapparaten, nr: 214, 2007, literatuurlijst nr. 61). Provincie Antwerpen Rapport

115

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.3 Radar Omschrijving Tijdelijk of vast telpunt met radar systeem.

109

Producenten,

Producenten: Bremicker, CA Traffic, Icoms, SENSYS

leveranciers,

networks, SIersega, VIA Traffic Controlling.

gebruikers

Leveranciers: IMtech, Actime, Trafficare, Brimos, Krycer (trafficount). Gebruikers: diverse gemeenten en politiezones.

Wat wordt

Het systeem meet verstoringen in het radarveld. Door

gemeten?

middel van algoritmes worden bepaalde verstoringen gedetecteerd als fietser.

Verwerking

De telsystemen beschikken over een intern geheugen

gegevens

voor de opslag van gegevens (voertuigklassen, eenheden, tijdsintervallen etc.). Wat betreft de distributie van de gegevens zijn er ook een aantal mogelijkheden: -

ter plaatse uitlezen of ophalen van gegevens (bijvoorbeeld SD-kaart);

-

ter plaatse uitlezen met behulp van een laptop en bijgeleverde software;

-

ter plaatse uitlezen met wifi of bluetooth;

-

op afstand uitlezen met behulp van GSM;

-

op afstand uitlezen met behulp van internet/ethernet (on-line).

Voeding

-

kan worden aangesloten op netstroom of zonnepaneel (met name voor permanente tellers);

109

bron foto’s: TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH.


116

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

het is ook mogelijk om te werken met een batterij/accu. De meeste producenten claimen een levensduur van een week tot 3 weken. Sensys networks levert een batterij die 10 jaar meegaat. Dit is wel een afwijkend systeem (radar wordt in het wegdek aangebracht en de batterij kan niet vervangen worden).

Voordelen

Nadelen

-

relatief onopvallend;

-

energiezuinig;

-

minder gevoelig voor vandalisme;

-

geen geluidoverlast.

-

bepaalde mate van onnauwkeurigheid: groepen fietsers kunnen als vrachtwagen worden gezien. Daarnaast is er kans op afscherming.

-

soorten fietsers moeilijk te onderscheiden.

-

vereist nauwkeurige afstelling;

-

kan een beperkt aantal rijstroken tellen.

Kostprijs

Tussen de € 2.500 en € 3.000 euro incl. software110.

Onderhoudsprijs

Beperkt.

Exploitatie

Met name de kosten voor dataverkeer (beperkt).

Uitbesteden

Tellingen met behulp van radar zijn in te kopen. De kosten hiervoor zijn ongeveer: -

2 weken: tussen de € 250,-- en € 350,-- per radar;

-

3 maanden: tussen de € 2.000,-- en € 3.000,-- per radar;

-

1 jaar: tussen de € 8.000,-- en 12.000,-- per radar111.

Bijzonderheden

Sommige leveranciers leveren radarsystemen met GPS zodat de locatie van de telling gelijk wordt vastgelegd.

110 111

op basis van diverse bronnen o.a. door navraag bij enkele leveranciers. op basis van navraag bij enkele telbureaus.


117

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.4 Glasvezel Omschrijving Vast telpunt met glasvezel

Vast telpunt met fietsmonitor in Antwerpen. Producenten,

Producenten: Sensor Line, Lightspeed, Schuco, ITS Teknik

leveranciers,

Leveranciers: Falco, FLOW

gebruikers

Gebruikers: Stad Antwerpen, Provincie Vlaams-Brabant,

Wat wordt

Het systeem meet veranderingen als gevolg van het indrukken

gemeten?

van de glasvezelkabel. Door middel van algoritmes worden bepaalde veranderingen gedetecteerd als fietser.

Verwerking

Hiervoor gelden in principe dezelfde mogelijkheden als voor de

gegevens

radar. Omdat het bij een glasvezelteller steeds om een vast telpunt gaat zal de distributie van de gegevens veelal via GSM of ethernet gaan.

Voeding

-

veelal aangesloten op netstroom of zonnepaneel;

-

batterij is mogelijk, deze gaat enkele weken mee per oplaadbeurt.

Voordelen

-

geeft een permanent beeld van het aantal fietsers over een langere periode;

-

lage gevoeligheid voor vandalisme en schade (t.o.v. telslang);

-

kan voorzien worden van fietsmonitor voor fietspromotie.

Nadelen

-

bepaalde mate van onnauwkeurigheid, als fietsers naast elkaar tegelijkertijd over dezelfde lus heen rijden;

Kostprijs

-

een vast telpunt is relatief duur.

-

ongeveer € 4.000,-- tot € 8.000,-- per stuk excl. monitor inclusief software, opleiding etc.112;

112

op basis van een beperkt aantal bronnen.


118

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

kostprijs mede afhankelijk van voeding (stroom of zonnepanelen).

Onderhoudsprijs Exploitatie

Beperkt. -

afhankelijk van leverancier. Kosten voor data+verwerkingssoftware kunnen oplopen tot +/- € 500,-- per jaar;

-

real time-levering van data kost ongeveer € 100,-- tot € 150,-- per maand (NL), dit is voor fietstellingen niet nodig.

Uitbesteden


Bijzonderheden


119

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.5 Inductielus Omschrijving

113

Vast telpunt met inductielus.

Producenten,

Producenten: Applied Traffic, CA traffic, Dinaf, Eco-counter,

leveranciers,

Schuco, ITS Teknik

gebruikers

Leveranciers: HIG Traffic, Falco, Gebruikers: niet bekend.

Wat wordt

Het systeem meet verstoringen van een magneetveld. Door

gemeten?

middel van algoritmes worden bepaalde verstoringen gedetecteerd als fietser.

Verwerking

Hiervoor gelden in principe dezelfde mogelijkheden als voor de

gegevens

radar. Omdat het bij een inductielusteller bijna altijd om een vast telpunt gaat zal de distributie van de gegevens veelal via GSM of ethernet gaan.

Voeding

-

kan worden aangesloten op netstroom of zonnepaneel;

-

het is ook mogelijk om te werken met een batterij/accu. De producenten claimen een levensduur van tussen de enkele weken tot 1 jaar.

Voordelen

-

geeft een permanent beeld van het aantal fietsers over een langere periode;

-

lage gevoeligheid voor vandalisme en schade (t.o.v. telslang);

-

kan voorzien worden van fietsmonitor voor fietspromotie.

Nadelen

-

bepaalde mate van onnauwkeurigheid, als fietsers naast elkaar tegelijkertijd over dezelfde lus heen rijden;

-

alleen de fietsen die voldoende ‘metaal’ bevatten worden geteld. Om die reden heeft glasvezel de

113

Bron foto: Fietsverkeer 21, 2009.


120

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

voorkeur; -

het weer en snelheid hebben invloed op de nauwkeurigheid van de telling.

Kostprijs

-

een vast telpunt is relatief duur.

-

ongeveer € 4.000,-- tot € 8.000,-- per stuk excl. Monitor inclusief software, opleiding etc.;

-

kostprijs mede afhankelijk van voeding (stroom of zonnepanelen).114

Onderhoudsprijs Exploitatie

Beperkt. -

afhankelijk van leverancier. Kosten voor data+verwerkingssoftware kunnen oplopen tot +/- € 500,-- per jaar;

-

real time-levering van data kost ongeveer € 100,-- tot € 150,-- per maand (NL), dit is voor fietstellingen niet nodig.

Uitbesteden

-

het is mogelijk inductielussen tijdelijk aan te brengen. De prijs voor het uitbesteden van tellingen op basis van inductielussen is niet bekend.

Bijzonderheden

Verkeersregelinstallaties beschikken vaak over inductielussen. Hierdoor is het in principe mogelijk om op deze locaties fietsers te tellen. Echter, in België worden veelal geen aparte fietsrichtingen gedetecteerd, zijn de afmetingen van de inductielussen bij verkeerslichten minder geschikt voor fietstellingen etc. waardoor voor tellingen bij verkeerslichten al snel extra lussen moeten worden aangebracht.

114

op basis van een beperkt aantal bronnen.


121

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.6 Infrarood-sensor Omschrijving Tellen fietsverkeer met een ‘infrarood’ sensor

115

Producenten,

Producent: Eco-counter

leveranciers,

Leverancier: HIG-traffic

gebruikers

Gebruikers: Politie Antwerpen

Wat wordt

-

gemeten?

het systeem meet temperatuurverschillen tussen mens/fiets en de omgeving;

-

algoritmes bepalen het aantal fietsers;

-

afhankelijk van het systeem kan in twee of één richting geteld worden;

-

snelheidmeting is mogelijk.

Verwerking

Hiervoor gelden dezelfde mogelijkheden als voor de

gegevens

telslang.

Voeding

Batterij (accu die 10 jaar meegaat volgens de producent).

Voordelen Nadelen

-

richtingsafhankelijk tellen mogelijk;

-

geschikt voor een permanent telpunt.

-

gevoeligheid; er is minimaal 1 graad Celsius verschil tussen buitentemperatuur en fietser nodig;

-

twee fietsers zijn moeilijk uit elkaar te houden;

-

om goed te tellen is een min of meer geïsoleerd fietspad nodig. 116

Kostprijs

Één teller kost tussen de € 6.000,- en € 7.000,-

Onderhoudsprijs

Beperkt.

Exploitatie

Beperkt (afhankelijk van wijze van uitlezen).

Uitbesteden

Niet bekend/niet tegengekomen.

Bijzonderheden

Het tellen met een infrarood-sensor is relatief duur. Er zijn in verschillende landen en op verschillende locaties

115 116

bron foto’s: Ecocounter. op basis van een beperkt aantal bronnen.


122

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

proefprojecten geweest, maar deze wijze van tellen vindt nog niet op grote schaal plaats. De politie Antwerpen gebruikt voor het tellen van fietsers bij voorkeur telslangen.


123

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.7 Doorsnedetelling met camera Omschrijving: Doorsnedetelling met een camera die fietsers herkent.

117

Producenten,

Producenten: Cognimatics.

leveranciers,

Leveranciers: Actime (voert op vraag van klanten

gebruikers

tellingen uit met deze apparatuur). Gebruikers: overheden en adviesbureaus.

Wat wordt

-

gemeten?

software analyseert de beelden die een IP-camera maakt;

-

herkenning van fietsers gebeurt door pixelpatronen en snelheid (onderscheid met bromfietsers);

-

de camera hangt loodrecht boven de weg op 4 meter hoogte.

-

Het is mogelijk het vak waarin geteld wordt, in te stellen;

-

de camera registreert: o

aantallen fietsers;

o

richting;

o

tijdstip.

Verwerking

Verwerking en distributie van de gegevens gebeurt via

gegevens

ethernet/internet.

Voeding

Enkel netspanning

Voordelen

-

nauwkeurige meting (claim Actime: 98%, nog geen gebruikerservaringen bekend);

-

kader waarbinnen geteld wordt kan worden ingesteld;

-

117

weinig kans op vandalisme door hoge ophanging;

bron foto’s: Cognimatics.


124

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

er zit een temperatuurregelaar in de camera om condensvorming tegen te gaan. Actime claimt dat het systeem blijft werken tijdens regen en sneeuw.

Nadelen

-

het systeem is duurder; er is licht nodig ’s nachts, een lantarenpaal is meer dan voldoende;

-

er is ten opzichte van andere systemen veel stroom nodig.

Kostprijs

Niet bekend, Actime voert zelf tellingen uit.

Onderhoudsprijs

Niet bekend. Cognimatics claimt lage kosten omdat de apparatuur via het web te benaderen is.

Exploitatie

Kosten dataverkeer en personele kosten indien het systeem mobiel wordt ingezet.

Uitbesteden

Twee weken tellen kost ongeveer € 500,- à € 600,-.118

Bijzonderheden

Dit meetsysteem is sinds begin dit jaar op de markt in Nederland.

118

op basis van navraag bij telbureau (grove indicatie).


125

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.8 Kruispunt- en rotondetelling met camera Omschrijving Kruispunt- en rotondetelling met camera

119

Producenten,

Producenten en leveranciers: Miovision (Telwerk),

leveranciers,

DTV/Smartervision, ACI/ECORYS Bureau DAM,

gebruikers

Meetel/Innocam Gebruikers: overheden en adviesbureaus.

Wat wordt

-

gemeten?

camera’s maken opnamen van het verkeer op een kruispunt of een rotonde;

-

software herkent fietsers en kan ze door het beeld volgen. Dit maakt het systeem geschikt voor kruispunten rotondetellingen;

-

het verschil met het vorige systeem is dat de beelden na afloop van de meting beschikbaar zijn voor controle;

-

de camera registreert: o

intensiteit;

o

richting (inclusief afslagbewegingen);

o

tijdstip.

De systemen worden (bijna) uitsluitend ingezet voor tijdelijke metingen. Verwerking

-

gegevens

het systeem slaat de beelden op in een intern geheugen. Deze beelden worden na afloop van de meting uitgelezen;

-

verwerking van de data gebeurt door middel van speciale software.

119

bron foto: Miovision.


126

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Voeding

Veelal accu’s. Aanbieders claimen een levensduur van tenminste 1 week

Voordelen

-

automatisch tellen van fietsers bespaart op (kostbaar) personeel;

-

door de beschikbaarheid van beelden kan de telling achteraf worden gecontroleerd.

Nadelen

-

het systeem is duurder; er kan vandalisme optreden omdat mensen denken dat het om snelheidscamera’s gaat;

-

de betrouwbaarheid van de gegevens is onduidelijk. De software is veelal nog in ontwikkeling.

Kostprijs

Niet bekend.

Onderhoudsprijs

Niet bekend.

Exploitatie

Personele kosten indien het systeem mobiel wordt ingezet.

Uitbesteden

2 weken tellen kost ongeveer € 7.000,- (doorsnedetelling vanaf € 3.000,--)120

Bijzonderheden

Deze apparatuur kan ook gebruikt worden voor doorsnedetellingen, echter de meerwaarde van deze systemen ligt in het volgen van voertuigen op kruispunten en rotondes. De betrouwbaarheid van het systeem is nog een aandachtspunt. Software is nog volop in ontwikkeling.

120

gebaseerd op navraag bij leveranciers.


127

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.9 Metingen met behulp van enquêtes Omschrijving Enquêteren van fietsers

Producenten,

Leveranciers: TNS/NIPO – GroenLicht –, Pro Velo,

leveranciers,

Fietsersbond maar ook universiteiten, overheden etc.

gebruikers:

Gebruikers: feitelijk alle overheden.

Wat wordt

In principe onbeperkte mogelijkheden. In het kader van

gemeten?

fietsonderzoek krijgen fietsers veelal vragen over:

Verwerking gegevens

-

herkomst-bestemming;

-

motief;

-

frequentie gebruik fietsvoorziening;

-

motivering voor keuze van de route;

-

klanttevredenheid;

-

motivering keuze voor de fiets.

Dataverzameling gebeurt door: -

vragenlijsten die handmatig worden ingevuld of rechtstreeks in een database worden ingevoerd;

-

het bijhouden van dagboeken (OVG);

-

of door middel van het invullen van online enquêtes.

Voordelen

-

een enquête is uitermate geschikt om telgegevens te ‘verrijken’ met informatie over herkomst en bestemmingen, routekeuze, klanttevredenheid etc.

Nadelen

-

alleen de profielen van de mensen die de enquête invullen worden in beeld gebracht;

-

een enquête geeft slechts zeer beperkte informatie over het aantal fietsers;


128

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

relatief kostbaar;

-

de bruikbaarheid van de enquête staat of valt met de formulering van de vragen.

Kostprijs


Onderhoudsprijs


Exploitatie

De Provincie Vlaams-Brabant organiseert zelf enquêtes met medewerking van de Fietsersbond. De kosten beperken zich in dat geval tot de softwarelicentie voor het houden van online enquêtes. Dat is ongeveer € 3.000,-per jaar.

Uitbesteden

Een online enquête kost ongeveer € 3.000,-- per keer121. Westtoer rekent voor een enquête € 11.000,-- per keer.

Bijzonderheden

121

expertjudgement RHDHV.


129

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.10

Bluetooth / Wifi

Omschrijving Fietsers meten met Bluetooth en wifisignalen.

122

Producenten,

Producenten: Applied Traffic, Blip systems, Bluetrace, CA

leveranciers,

traffic

gebruikers

Leveranciers: HIG traffic, VID, Bluetrace maar ook de Universiteit Gent werkt met Bluetooth-metingen. Gebruikers: onder andere Havenbedrijf Rotterdam (auto’s), NS (passagiers), maar ook commerciële instellingen als winkels, festivals etc.

Wat wordt

-

gemeten?

de systemen detecteren devices van fietsers die online zijn of hun bluetooth aan hebben staan;

-

de systemen meten niet alleen de aanwezigheid, maar ook de snelheid (bij auto’s en met meerdere meetkasten);

-

het onderscheiden van fietsers en andere weggebruikers gebeurt door een juiste plaatsing van de meetapparatuur, snelheidsverschillen (meerdere meetkasten), en door het verschil in signaalsterkte tussen systemen in auto’s en smartphones;

-

de signalen zijn uniek waardoor dezelfde wifi- of bluetoothgebruiker over langere afstand te volgen is. Zo kan het gebruik van een route in beeld worden gebracht. (als het ware een ’anoniem kentekenonderzoek’).

Verwerking

-

gegevens

intern geheugen om gegeven op te slaan; -

122

bluetooth-tellers kunnen beschikken over een digitale verwerking, weergave en analyse gebeurt

bron foto’s: Bluetrace.


130

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

doorgaans met behulp van bijgeleverde software. De software zet de telgegevens om in tabellen en grafieken); -

de distributie van de gegevens kan op verschillende manieren (ter plaatse uitlezen, via ethernet etc.) vergelijkbaar met radar.

Voeding

-

kan met netspanning en zonnepaneel (met name voor vaste telpunten);

-

kan ook met behulp van een batterij/accu. Producenten claimen een levensduur van 2 weken.

Voordelen

-

automatische en anonieme manier om fietsrelaties in beeld te brengen;

Nadelen

-

fietsers zijn over langere afstand te volgen;

-

indicatie van richting en snelheid;

-

niet afhankelijk van medewerking doelgroepen.

-

de volledige omvang van de stromen wordt niet in beeld gebracht, omdat niet alle fietsers beschikken over bluetooth/wifi (in werking). Aanvullende tellingen zijn nodig om de omvang van de verkeersstromen in beeld te brengen;

-

er is meetapparatuur nodig langs de weg met dure sensoren. Dit maakt het systeem duur ten opzichte van smartphone applicaties en telslangen.

Kostprijs

Tussen de € 1.250,- en € 6.000 euro per unit mede afhankelijk van kosten voor bevestiging, stroomvoorziening etc.

123

Onderhoudsprijs

Beperkt.

Exploitatie

€ 200 tot € 1.250 euro per jaar voor softwarelicenties (prijs gaat naar beneden bij aanschaf meerdere units)124. Daarbovenop komen nog de kosten voor datatransmissie en stroom.

Uitbesteden

Inclusief rapportage etc. kunnen de kosten oplopen tot € 2.000,- per jaar per teller.

Bijzonderheden

Het registreren van verkeersstromen met bluetooth en wifi gebeurt al op grote schaal. Deze technologie wordt

123 124

inschatting op basis van een beperkt aantal bronnen. Bluetrace, tracking partner pricing: literatuurlijst nr. 62.


131

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

vooral ingezet bij autoverkeer en voetgangersverkeer. Voetgangersverkeer met name bij het in kaart brengen van voetgangersstromen in drukke gebieden zoals stationsgebieden, winkelcentra en festivals125.

125

Bluetooth Tracking, a spy in your pocket, GIM INTERNATIONAL, November 2009, literatuurlijst nr. 63. Provincie Antwerpen Rapport

132

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.11 App’s voor Smartphone’s Omschrijving In beeld brengen routes op basis van data uit smartphones van gebruikers.

RateYourRide126

Bike-Print Producenten,

Producenten/leveranciers: UGent (MOVE-platform),

leveranciers,

Fietsersbond (Bike to work/Rate Your Ride), NHTV (Bike-

gebruikers

Print), IJsberg consultants (Positive Drive), Mobidot, .. Gebruikers: Provincie Vlaams-Brabant, werkgevers, gemeente Breda,

Wat wordt

-

gemeten?

een smartphone bestaat uit een combinatie van sensoren en communicatiemiddelen: GPS, camera, GSM, G3, Wifi, tijdregistratie, toetsenbord,.. ;

-

daardoor is een smartphone in staat om informatie te verzamelen over locatie en tijd, in combinatie met beelden (camera) en meningen/belevingen.

-

smartphones kunnen veel meten, onder andere: o

snelheid inclusief vertragingen, wachttijden en versnellingen;

o

route;

o

tijdstip;

o

motivatie, beleving (invoeren);

o

observaties (invoeren).

Verwerking

Door het gebruik van smartphones is de verwerking van

gegevens

de gegevens altijd automatisch online via internet (G3).

Voeding

Door de batterij van de smartphone. App’s kosten stroom en dat is vaak een reden om ze niet aan te zetten. Hetzelfde geldt voor GPS en G3.

126

bron foto’s: Bike-Print en Rate Your Ride.


133

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Voordelen

-

elke fietser is geregistreerd gedurende de gehele rit. Detail niveau is optimaal.

Nadelen

-

de volledige omvang van de stromen wordt niet in beeld gebracht. Aanvullende tellingen zijn nodig om de omvang van de verkeersstromen in beeld te brengen;

-

deelname is op vrijwillige en individuele basis. Elke gebruiker bepaalt zelf of hij zijn rit ‘registreert’ of niet;

-

daar komt bij dat het gebruik van app’s, GPS, G3, mogelijk het camera batterijvermogen kost en dat er bijkomende kosten zijn voor het dataverkeer. Dit kan voor deelnemers een reden zijn om de app niet of minder te gebruiken.

-

Het aanwerven van deelnemers kost tijd en geld vergelijkbaar met de kosten voor het bijhouden van analoge dagboekjes bij OVG-onderzoeken.

Kostprijs

De kosten bestaan in principe uit: -

het ontwikkelen van een app en bijbehorende software. Door aan te sluiten bij bestaande initiatieven (bv. Rate Your Ride) kunnen deze kosten laag zijn;

-

het mobiliseren van deelnemers. Ook deze kosten kunnen laag zijn door benutting van bestaande communities (bv. leden Fietsersbond, werknemers,..);

-

het analyseren van de data en het opstellen van rapportages;

-

de kostprijs kan laag gehouden worden door bestaande initiatieven te benutten;

-

deze methodiek is een moderne variant van de analoge enquête.

Onderhoudsprijs

App’s worden regelmatig ge-update. Hier zijn kosten aan verbonden die laag kunnen worden gehouden als aangesloten wordt op bestaande producten en initiatieven.


134

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Exploitatie

-

bij langdurige metingen zal een community in stand gehouden moeten worden. Daar zijn kosten aan verbonden (werving, attenties, reminders etc.);

-

als ook het verzamelen van klachten en wensen onderdeel is van de inventarisatie dan dienen klachten snel verholpen te worden (vgl. de routedokter bij de knooppuntenroutes). Anders zal de motivatie van deelnemers verminderen.

Uitbesteden

Niet bekend.

Bijzonderheden

Het registreren van informatie over het functionele fietsgebruik met smartphones is een nieuwe ontwikkeling die nog niet op grote schaal plaatsvindt. In de provincie Vlaams-Brabant wordt binnenkort een project gestart in Leuven (Mobility Print). Daarnaast bestaat sinds eind 2012 de app Rate Your Ride via het platform Bike to Work van de Fietsersbond.


135

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.12 GPS camera’s Omschrijving In beeld brengen verkeersgedrag met behulp van GPScamera’s.

Producenten,

Producenten: o.a. Contour

leveranciers,

Gebruikers: Ministerie van Infrastructuur en Milieu (NL)

gebruikers Wat wordt

Een GPS-camera is een combinatie van een GPS-sensor

gemeten?

en een camera. Ten opzichte van een smartphone levert de GPS-camera een hogere beeldkwaliteit. Met behulp van een GPS-camera kan het volgende gemeten worden: -


-

route;

-

tijdstip;

-

wegbeeld;

-

vetergang.

Verwerking

De beelden inclusief coördinaten worden opgeslagen op

gegevens

de camera en na de meting uitgelezen en verwerkt met behulp van speciale software.

Voeding Voordelen

Door de batterij van de GPS-camera -

elke fietser is geregistreerd gedurende de gehele rit. Detail niveau is optimaal.

-

de combinatie van camerabeelden met locatiegegevens maakt met name gedragsonderzoek mogelijk.

Nadelen

-

de volledige omvang van de stromen wordt niet in beeld gebracht. Aanvullende tellingen zijn nodig om de omvang van verkeersstromen in beeld te brengen;

-

het aanwerven van deelnemers kost tijd en geld vergelijkbaar met de kosten voor het bijhouden van analoge dagboekjes bij OVG-onderzoeken;


136

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

anders dan met smartphones beschikken deelnemers in het algemeen niet over GPScamera’s. Deze dienen te worden uitgedeeld door de organisator van het onderzoek. Hierdoor zullen de onderzoeksgroepen in het algemeen klein zijn;

-

bij langduriger metingen is het (tijdig) opladen van de camera een punt van aandacht.

Kostprijs

De kosten bestaan uit: -

de GPS-camera’s inclusief software. Een GPScamera kost ongeveer € 450,- per stuk inclusief bevestiging, geheugenkaart en batterij;

-

het mobiliseren van deelnemers. Deze kosten kunnen laag zijn door benutting van bestaande communities (bv. leden Fietsersbond, werknemers,..);

-

het analyseren van de data en het opstellen van rapportages.

Onderhoudsprijs


Exploitatie

Niet van toepasing.

Uitbesteden

Niet bekend.

Bijzonderheden

Het onderzoeken van het verkeersgedrag met behulp van GPS-camera’s bevindt zich nog in een experimenteel stadium.


137

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.13 GPS-logger Omschrijving In beeld brengen

127

routes op basis van data uit GPS-loggers

Producenten,

Producenten: Qstarz, i-gotU, Holux, GiSTEQ,

leveranciers,

Gebruikers: Maastricht Bereikbaar (NL)

gebruikers Wat wordt

Een GPS-logger registreert locatie en tijd. Daarmee kan

gemeten?

het volgende worden gemeten: -


-

route;

-

tijdstip.

Verwerking

De data worden opgeslagen in de GPS-logger en kunnen

gegevens

na de fietstocht worden uitgelezen. Verdere analyse gebeurt met behulp van speciale software.

Voeding Voordelen

Door de batterij van de GPS-logger. -

elke fietser is geregistreerd gedurende de gehele rit. Detail niveau is optimaal;

-

de GPS-logger kan op een fiets worden bevestigd. Zo kan het gebruik van een unieke fiets worden gevolgd (bijvoorbeeld van een ter beschikking gestelde E-bike);

Nadelen

-

de volledige omvang van de stromen wordt niet in beeld gebracht. Aanvullende tellingen zijn nodig om de omvang van verkeersstromen in beeld te brengen.

-

het aanwerven van deelnemers kost tijd en geld vergelijkbaar met de kosten voor het bijhouden

127

foto: Rainer Knäpper, Freenbsp, Art License (http://artlibre.org/licence/lal/en).


138

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

van analoge dagboekjes bij OVG-onderzoeken; -

anders dan met smartphones, beschikken deelnemers in het algemeen niet over GPSloggers. Deze dienen te worden uitgedeeld door de organisator van het onderzoek. Hierdoor zullen de onderzoeksgroepen meestal klein zijn;

-

het (tijdig) opladen van de GPS-logger is een punt van aandacht.

Kostprijs


de GPS-logger inclusief software. Een GPS-logger kost ongeveer € 100,-- per stuk;

-

het mobiliseren van deelnemers. Deze kosten kunnen laag zijn door benutting van bestaande communities (bv. leden Fietsersbond, werknemers,..);

-

het analyseren van de data en het opstellen van rapportages.

Onderhoudsprijs

Beperkt.

Exploitatie


Uitbesteden

Niet bekend.

Bijzonderheden

Het registreren van informatie over het functionele fietsgebruik met behulp van GPS-loggers is een nieuwe ontwikkeling en vindt nog niet op grote schaal plaats. In het najaar start een project bij Maastricht Bereikbaar.


139

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.14 RFID Omschrijving: Identificatie fiets door middel van RFID

128

Producenten,

Producenten/leveranciers: Dero, BCycle, Cykelscore,

leveranciers,

Velomove, Aucxis,..

gebruikers:

Gebruikers: Medisch Spectrum Twente, Rock Werchter,

Wat wordt

-

gemeten?

een RFID-chip is een gegevensdrager die een wereldwijd unieke getallenreeks bevat;

-

een detectieapparaat registreert een RFID-chip door middel van radiogolven.

Verwerking

-

gegevens

het detectieapparaat stuurt de verzamelde data door via internet/ethernet;

-

verdere bewerking van de gegevens vindt plaats met behulp van speciale software.

Voeding

Voordelen

Zonnecellen en netspanning.

-

relatief onopvallend.

-

er kunnen meerdere codes van chips tegelijk worden gelezen.

-

iedere chip heeft een unieke code, een individuele chip kan daarmee gevolgd worden.

-

er is geen fysiek contact nodig om de chip af te kunnen lezen.

Nadelen

-

enkel de fietsen met RFID-chips worden gemeten. Om de omvang van de verkeersstroom te bepalen zijn aanvullende tellingen nodig;

-

privacy kan in het geding komen als RFID is gekoppeld aan een individu (mensen kunnen gevolgd worden zonder daar weet van te hebben);

128

de meest gangbare RFID-chips kunnen maximaal

bron foto’s: aucxis RFID solutions en centrum fietsdiefstal.


140

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

op een afstand van anderhalf tot twee meter worden uitgelezen; -

overal moet een hetzelfde type systeem toegepast worden.

Kostprijs


de kosten voor RFID-tags. Deze kosten zijn laag. Op nieuwe fietsen bevinden zich tegenwoordig al vaak RFID-tags;

-

de kosten voor uitleesapparatuur en software. Een uitleesapparaat kost rond de € 5.000,-- per stuk.

Onderhoudsprijs

Beperkt.

Exploitatie

Mogelijk de kosten voor softwarelicenties en dataverkeer

Uitbesteding

Niet bekend. Het aankopen van apparatuur gebeurt veelal in het kader van een fietsstimuleringsproject.

Bijzonderheden


141

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.2.15 GSM/G3-metingen Omschrijving Bepalen fietsroutes door middel van het meten van GSM/G3signalen.

129

Producenten,


leveranciers, gebruikers Wat wordt

-

gemeten?

het is mogelijk om de positie van mobiele telefoons/smartphones te volgen door het meten van de sterkte van uitgezonden signalen die worden ontvangen door zendmasten;

-

met behulp van dit systeem kunnen snelheden op het netwerk worden vastgelegd;

-

door middel van algoritmes worden de verschillende gebruikers van elkaar onderscheiden (treinreizigers, automobilisten, voetgangers etc.).

Verwerking

De data worden verzameld door telecom-providers en

gegevens

(geanonimiseerd) ter beschikking gesteld aan o.a. TomTom die de data verder verwerkt.

Voeding Voordelen

Niet van toepassing. -

Grote hoeveelheden gegevens die centraal beschikbaar zijn. Lokale meetposten zijn niet nodig.

Nadelen 129

-

Het meetsysteem is uitermate geschikt voor het

bron figuur: Wikia.com, Hilke Harms.


142

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

volgen van auto’s maar te grof voor het volgen van fietsers. Het is zo goed als onmogelijk om de fietsdata er uit te filteren. -

Er worden enkel snelheden gemeten. Voor het bepalen van de omvang van fietsersstromen zijn aanvullende tellingen nodig.

Kostprijs


Onderhoudsprijs


Exploitatie

Niet bekend.

Uitbesteding

Niet bekend.

Bijzonderheden

Niet geschikt voor het tellen of volgen van fietsers.


143

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.3

SWOT analyse

Elk meetsysteem heeft zijn eigen kenmerken. De inzet van een specifieke meetmethode is erg afhankelijk van het doel van de meting, maar ook van zaken zoals de betrouwbaarheid en de kosten. Hieronder worden de verschillende meetsystemen beoordeeld op een aantal criteria:

-

het type metingen dat met het systeem mogelijk is;

-

de meetperiode waar het systeem geschikt voor is (tijdelijke metingen of permanente metingen);

-

de betrouwbaarheid van het systeem onderverdeeld in de betrouwbaarheid van de data en of het systeem al dan niet ‘proven technology’ is;

-

het huidige gebruik van het systeem in de provincie Antwerpen (dit is een indicatie voor samenwerkingsmogelijkheden met o.a. gemeenten, steden en politiezones);

-

de globale kosten van het systeem.

beoordelingscriteria telmethode

fiets intensiteit

type metingen (fiets) herkomst en bestemming motieven

route keuze

meetperiode

betrouwbaarheid proven technology

ervaringen fietsers

tijdelijk

permanent

data

reeds toegepast in ProvAnt

kosten

1.

manuele telling

ja

op het kruispunt

nee

nee

nee

ja

nee

hoge betrouwbaarheid

ja

ja

***

2.

telslang

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

tot 95% betrouwbaar

ja

ja

*

ja

ja

**

ja

ja

**

ja

niet om fietsen te tellen

**

ja


**

nee


*** ***

3.

radar

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

minder betrouwbaar dan een telslang

4.

glasvezel

ja

nee

nee

nee

nee

nee

ja

tot 95%

5.

inductielus

6.

infraroodsensor

7.

camera voor doorsnedetelling

camera voor kruispunt8. en rotondetelling 9.

10.

enquête

bluetooth/wifi

ja

ja

nee

nee

ja

nee

ja

op het kruispunt

nee

nee

ja

ja

nee

nee

nee

nee

nee

nee

nee

nee

ja

nee

ja

nee

nee

nee

nee

nee

ja

nee

nee

ja

ja

ja

ja

ja

minder betrouwbaar dan een telslang minder betrouwbaar voor het tellen van fietsers onbekend

nee

onduidelijk

nee


nee

goed (mits goede vragen)

ja

ja

**

ja

ja

onduidelijk (voor fietsers)

niet voor fietsers

nee

**

goed (mits goed opgezet)

nee


**

goed

niet voor fietsers

nee

***

nee

***

ja

ja

11.

smartphone/app's

nee

ja

ja

ja

ja

ja

niet voor de hand liggend

12.

GPS-camera

nee

ja

ja

nee

ja, technisch

ja


13.

GPS-logger

nee

ja

ja

nee

nee

ja


goed

niet voor functioneel fietsverkeer

14.

RFID

nee

ja

ja

nee

nee

nee

ja

goed mits goed geplaatst

ja

nee

**

15.

GSM/G3-metingen

nee

nee

nee

nee

nee

nee

nee

onbetrouwbaar voor fietsers

niet voor fietsers


**

Tabel 3: SWOT analyse telsystemen


144

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Type metingen Uit bovenstaande tabel blijkt dat er grofweg twee typen meetsystemen zijn130: -

systemen die aantallen fietsers tellen en

-

systemen die andere informatie verzamelen zoals routekeuze, herkomsten/ bestemmingen, klanttevredenheid,…

In beide categorieën zijn er meer analoge en nieuwe digitale methoden. Zo is de camera voor de kruispunten rotondetelling het digitale broertje van de manuele telling en is de toepassing van smartphones en app’s de digitale tegenhanger van de enquête. Meetperiode Sommige systemen lenen zich meer voor tijdelijke tellingen, terwijl andere vooral geschikt zijn voor permanente tellingen. Discussie is daarover mogelijk. Zo kan een inductielus ook tijdelijk worden ingezet, maar dat is niet gebruikelijk. Een omgekeerd voorbeeld is de telslang: Westtoer gebruikt telslangen voor permanente tellingen. Toch is de telslang vooral geschikt voor tijdelijke tellingen. De meeste systemen die aanvullende informatie verzamelen (herkomst/bestemmingen, routekeuze etc.) zijn minder geschikt voor permanente metingen. Daarover is ook discussie mogelijk. Bijvoorbeeld: bij de positive drive-app (Breda) is het zeker de bedoeling om permanent te meten. De toekomst zal leren of dit ook (financieel) haalbaar is. Betrouwbaarheid De betrouwbaarheid van de metingen is een belangrijk aandachtspunt met name bij het tellen van fietsers. 100% betrouwbaarheid is niet mogelijk omdat het heel moeilijk is om op basis van metingen van assen, snelheid, vorm, etc. fietsers te onderscheiden van vb. bromfietsers. Daarnaast is het voor sommige systemen ook moeilijk om groepen fietsers goed te detecteren. De installatie van de telapparatuur beïnvloedt de betrouwbaarheid van de telling sterk. Los daarvan zijn de meeste deskundigen het er over eens dat tellingen met telslangen de hoogste prijs/kwaliteit-verhouding hebben. Een ander criterium om de betrouwbaarheid van een systeem in te schatten is of het systeem al dan niet ‘proven technology’ is. Veel telsystemen zijn relatief nieuw en

130

in bovenstaand overzicht zijn enkel de voor het functioneel fietsverkeer relevante metingen benoemd. Snelheidsmetingen zijn daarom niet in de beoordeling meegenomen. Provincie Antwerpen Rapport

145

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

hebben zich nog niet bewezen. Mogelijk zijn er bij deze systemen nog kinderziektes, dan wel vooren nadelen die nog niet bekend zijn. Huidige toepassing in de Provincie Antwerpen Het is gemakkelijker om samenwerking met andere overheden en diensten te zoeken op basis

van

systemen

die

al

worden

toegepast

in

de

Provincie

Antwerpen.

De

meetsystemen die daarvoor in aanmerking komen zijn de manuele telling (NB: los van de uitvoering), de telslang, radar en de enquête. In mindere mate geldt dit voor glasvezel die op dit moment enkel in de Stad Antwerpen wordt toegepast. Kosten De globale kosten van een meetsysteem bepalen mede de aantrekkelijkheid er van. Over de kosten valt te discussiëren. De inschatting van de kosten in bovenstaande tabel is gebaseerd op de volgende aannames: -

Een telling van minimaal een week 24/24; hierdoor is met name de manuele telling duur;

-

Grote onderzoeksgroepen, minimaal 1.000 deelnemers: dit maakt metingen met gps-camera’s en –loggers duur.

-

Meerdere meetpunten: dit maakt RFID-metingen duur omdat niet zozeer de tags als wel de meetapparatuur duur is.

Afbeelding 37: tellus Netedijk (Lier) van Toerisme Provincie Antwerpen


146

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.4

Marktonderzoek telsystemen

De markt van fietstelsystemen is klein. In totaal zijn er in het kader van deze studie 20 producenten van fietstelsystemen aangetroffen die apparatuur verkopen in België, Duitsland, Nederland of Denemarken131. Er is gezocht naar producenten van telapparatuur die, al dan niet via een leverancier, telapparatuur te koop aanbieden. Er zijn daarnaast ook studiebureaus die in combinatie met software-ontwikkelaars, tellen met eigen ontwikkelde systemen. Die zijn niet in onderstaande lijst opgenomen. Een belangrijke partij om in dat kader te noemen in FLOW. FLOW biedt een combinatie aan van bestaande telsystemen (o.a. Digiconcept, Sensorline) met eigen ontwikkelde software. producent Applied Traffic Applied Traffic Blip systems Bluetrace Bremicker CA traffic CA traffic CA traffic CA traffic Cognimatics Dero Digiconcept Dinaf Dinaf Dinaf Dinaf Dinaf Eco-counter Eco-counter Eco-counter Eco-counter ITS technology A/S Icoms Icoms Lightspeed MetroCount Miovision Schuhco Schuhco Sensorline SENSYS networks Sierzega Sierzega VIA Traffic Controlling

land

techniek

type

leverancier B

UK inductielus? Vipercycle UK bluetooth ViperJTM DK bluetooth en wifi Blip track NPC/BLIP systems NL bluetooth Traffic Performance Meter (TPM) Bluetrace DE radar VeDasys V01 Radarteller Imtech UK inductielus Bicycle Recorder UK telslang Minuteman EVR UK radar Radar Recorder UK bluetooth Blue Trak S camera TrueView Bicycle USA RFID ZAP NSA B telslang Fourway o.a. Flow NL telslang VT1D Dinaf NL telslang/inductielus SSC Dinaf NL telslang/inductielus SCCL Dinaf NL inductielus SCA Dinaf NL telslang/inductielus SCA2 Dinaf F inductielus Eco Pilot Zelt HIG Traffic F inductielus Eco Twin Counter Zelt HIG Traffic F infrarood Pyro HIG Traffic F telslang Tubes HIG Traffic DK glasvezel of inductielus (sensorline) Fietsmonitor B radar TMS-SA Icoms/trafficare B radar TMS-net Icoms NL glasvezel glasvezel PSS USA telslang 5600 Vehicle Classifier System Can camera Scout video collection unit DE inductielus Bike-Counter DE glasvezel Bike-Counter DE glasvezel SLMA -210, PUR sensor Flow USA radar + magnetisch veld VSN240-M Sensor Imtech AU radar SR4-Bike Brimos AU radar SR6-Bike Brimos DE radar Viacount II (trafficount) Krycer

Tabel 4: overzicht van producenten van telsystemen.

131

Er zijn meer producenten en producten maar die zijn niet geschikt voor het tellen van fietsverkeer (bijvoorbeeld kentekenherkenningscamera’s of radarsystemen specifiek voor snelwegen). De inschatting of een telsysteem geschikt is voor het tellen van fietsers, is voornamelijk afkomstig van de producenten zelf en deels afkomstig van een inschatting van Royal HaskoningDHV.


147

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De meeste producenten beiden telslangen en radar aan, gevolgd door inductielus- en glasvezeltellers. Hieronder staan enkele specifieke aandachtspunten die van belang zijn bij de aanschaf van een telsysteem. Voeding De meeste systemen werken op accu’s, die afhankelijk van het systeem en de producent een levensduur kennen van enkele dagen tot 10 jaar. Sommige producenten geven spontaan aan dat hun tellers ook kunnen worden aangesloten op netspanning en op zonnepanelen. Bij navraag blijkt dit bij meer producten te kunnen. Naar verwachting kunnen alle producenten en leveranciers de voeding afstemmen op de wensen van de klant als de klant hier duidelijk om vraagt (bestek). Geheugen De meeste systemen hebben een intern geheugen, waarop de telgegevens kunnen worden opgeslagen bijvoorbeeld in de vorm van een (micro) SD-kaart. Gegevens kunnen, op een enkele uitzondering na, ter plaatse worden uitgelezen, door de teller aan te sluiten op een laptop, maar ook door gebruik te maken van bluetooth of wifi. Daarnaast beschikken verschillende systemen over de mogelijkheid om gegevens automatisch door te sturen via GSM, GPRS, ether- en internet en zelfs via satelliet. Ook hiervoor geldt dat naar verwachting alle producenten en leveranciers de distributie van de gegevens kunnen afstemmen op de wensen van de klant als de klant hier duidelijk om vraagt (bestek). Bevestiging Bekeken is of er een paal nodig is om het telsysteem op te kunnen bevestigen. De radar, bluetooth- en camerasystemen hebben, op een uitzondering na, een paal nodig. Dit beperkt de bruikbaarheid van deze systemen. De meeste telslangen, glasvezel en inductielussen hebben geen paal nodig. Wel is het vaak gewenst om deze systemen ergens aan vast te maken, om diefstal te voorkomen. Software Alle producenten bieden naast het telsysteem ook software aan om de telgegevens mee te kunnen analyseren en presenteren. Dit kan een programma zijn dat op een computer draait. Het is ook mogelijk om gegevens online te bewerken en te presenteren via een website. De meeste pakketten kunnen hun gegevens exporteren naar bijvoorbeeld Excel (output in de vorm van CSV-files vooral). Sommige producenten geven bij navraag aan dat zij maatwerk kunnen leveren op vlak van de output van het telsysteem. Ook hiervoor


148

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

geldt dat naar verwachting de meeste producenten en leveranciers de software kunnen afstemmen op de wensen van de klant als de klant hier duidelijk om vraagt (bestek). Kosten De opbouw van de prijs voor aanschaf en exploitatie varieert van producent tot producent en van leverancier tot leverancier. Sommige producenten en leveranciers rekenen apart kosten aan voor bekabeling, plaatsing, opleiding, projectmanagement, (extra) accu’s, acculaders, een zonnepaneel, een aansluiting op netspanning, extra geheugen, software (bij aanschaf), software licenties (bij aanschaf of jaarlijks) en dataverkeer, Bij andere producenten en leveranciers zijn deze kosten (deels) inclusief of worden buiten beschouwing gelaten (bijvoorbeeld dataverkeer). Voor het opstellen van een bestek voor telapparatuur is het belangrijk zicht te krijgen op alle kosten die worden aangerekend, zowel de eenmalige als de jaarlijks terugkerende. Tot slot: enkele aanbieders bieden een GPS-sensor aan in hun telapparatuur. Daarmee is het mogelijk om automatisch de locatie van de telling vast te leggen, Dit kan vooral voor tijdelijke tellingen handig zijn mits het systeem goed werkt.

Afbeelding 38: start fietsostrade Herentals-Aarschot


149

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6.5

Conclusies

Er zijn een tiental methoden om fietsers te tellen en te meten. De meest gekende zijn de manuele telling, de telslang, de radarteller, de glasvezel/inductielus en de enquête. Relatief nieuw zijn metingen met app’s op de smartphone en RFID. De inzet van een specifieke meetmethode is erg afhankelijk van het doel van de meting, maar ook van zaken zoals de betrouwbaarheid en de kosten. Er zijn grofweg twee typen meetsystemen: -

systemen die aantallen fietsers tellen en

-

systemen die andere informatie verzamelen zoals routekeuze, herkomsten/ bestemmingen, klanttevredenheid,..

Sommige systemen lenen zich meer voor tijdelijke tellingen, terwijl andere vooral geschikt zijn voor permanente tellingen. De

betrouwbaarheid

van

de

metingen

is

een

belangrijk

aandachtspunt.

100%

betrouwbaarheid is niet mogelijk, omdat het heel moeilijk is om fietsers te onderscheiden van vb. bromfietsers. Daarnaast is het voor sommige systemen ook moeilijk om groepen fietsers goed te detecteren. Ook de installatie van de telapparatuur beïnvloedt de betrouwbaarheid van de telling sterk. De markt van fietstelsystemen is klein. In totaal zijn er in het kader van deze studie 20 producenten van fietstelsystemen aangetroffen, die apparatuur verkopen in België, Duitsland, Nederland of Denemarken. Aandachtspunten bij de aanschaf van een telsysteem zijn: -

het type metingen dat mogelijk is (intensiteit (twee richtingen gescheiden?), route,...);

-

de voeding (accu of juist netspanning of zonnepaneel);

-

intern geheugen en wijze van distributie van de gegevens;

-

de wijze waarop het apparaat moet worden geplaatst en bevestigd;

-

de bijgeleverde software en de uitwisselbaarheid van gegevens met andere systemen;

-

de eenmalige en jaarlijkse kosten waarbij het belangrijk is om te weten wat de bijkomende kosten zijn voor bijvoorbeeld opleiding.


150

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

7 Aanbevelingen Deze studie plaatst fietstellingen in een breder perspectief als één van de onderdelen van een integraal fietsbeleid. De vorige hoofdstukken bevatten tal van inspirerende voorbeelden voor een meetprogramma. Hieronder staan aanbevelingen voor een integraal meetprogramma die zijn gebaseerd op deze voorbeelden. De aanbevelingen zijn ingedeeld in vier thema’s: Thema I: Opzet van tellingen en bevragingen 1. Maak een meetnetwerk bestaande uit een combinatie van permanente en tijdelijke telpunten. 2. Combineer tellingen met enquêtes om de gegevens over de intensiteiten aan te vullen met gegevens over herkomsten, bestemmingen, routes en motivaties. Inspirerende voorbeelden voor een meetnetwerk in combinatie met enquêtes zijn de methode Westtoer (zie paragraaf 3.3.3) en de Radverkehrsanalyse Brandenburg (paragraaf 5.2.1). Voor de opzet van het meetnetwerk zijn de tellingen van Politie en Stad Antwerpen, de tellingen en bevragingen van Toerisme Provincie Antwerpen, de tellingen van W&Z en de tellingen van gemeente Laakdal relevant (zie paragraaf 3.2 voor deze voorbeelden). 3. Maak gebruik van beschikbare extrapolatietechnieken om teldata met elkaar te kunnen vergelijken. Inspirerende voorbeelden hiervoor zijn de methode Westtoer (zie paragraaf 3.3.3) en de extrapolatie-methodiek van de Technische Universiteit Dresden (zie paragraaf 5.2.1). 4. Tel en meet daarnaast ook voor en na de uitvoering van projecten. Inspirerende voorbeelden hiervoor zijn de evaluatie van de HST-route door de Provincie Vlaams-Brabant (zie paragraaf 3.3.1) en de basismethodiek Monitoring Snelfietsroutes (zie paragraaf 5.1.2).


151

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Thema II: Metingen als onderdeel van het fietsbeleid 5. Formuleer (ambitieuze) meetbare doelstellingen. Een inspirerend voorbeeld hiervoor is Kopenhagen (zie paragraaf 5.3.2). 6. Ontwikkel een integraal meetprogramma bestaande uit algemene statistieken, tellingen en bevragingen, om de voortgang van het fietsbeleid te meten. 7. Rapporteer om de twee jaar over de voortgang van het beleid. Inspirerende voorbeelden hiervoor zijn de fietsbalans van de Nederlandse Fietsersbond (paragraaf 5.1.2), de Wirkungskontrolle Baden-Württemberg (paragraaf 5.2.2) en vooral de Bicycle Account van Kopenhagen (paragraaf 5.3.2). 8. Breng deze rapportage ook in het Engels uit om Vlaanderen ook internationaal te positioneren. Inspirerend voorbeeld is wederom de Bicycle Account van Kopenhagen (paragraaf 5.3.2). Thema

III:

Metingen

als

onderdeel

van

een

onderzoeks-

en

innovatieprogramma 9. Ontwikkel een onderzoeksprogramma als onderdeel van het fietsbeleid. Hoewel er al veel onderzoek is gedaan naar de factoren die het fietsgebruik beïnvloeden is er tegelijkertijd nog veel onduidelijk. Soms is op internationaal niveau bekend hoe bepaalde factoren het fietsgebruik beïnvloeden, maar is niet bekend hoe dat precies uitpakt in Vlaanderen of de Provincie Antwerpen. Tellingen en bevragingen kunnen onderdeel zijn van een onderzoeksprogramma naar bijvoorbeeld: -

de invloed van factoren op de routekeuze van fietsers;

-

de effectiviteit van methoden om specifieke doelgroepen te beïnvloeden;

-

de invloed van de kwaliteit van de fietsinfrastructuur op het fietsgebruik.


152

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

10. Probeer innovatieve onderzoekstechnieken uit. In deze studie staan diverse innovatieve onderzoekstechnieken zoals het benutten van smartphones en app’s (paragraaf 3.3.1, 3.3.2 en 5.2.1), Bluetooth/wifi-metingen (paragraaf 3.3.2), en onderzoeken met GPS-camera’s en -loggers (paragraaf 5.2.1). Daarnaast zijn er nog originele onderzoeksmethoden zoals de go-along methode (zie paragraaf 5.1.2) en ‘Fietsers tellen mee’ uit Brussel (zie paragraaf 3.3.4). Een doelstelling van het onderzoeksprogramma van de provincie Antwerpen kan zijn om ervaring op te doen met deze relatief nieuwe of verrassende onderzoeksmethoden. Thema IV: Samenwerking 11. Maak met andere overheden afspraken over de manier van tellen en meten om zo gegevens onderling uit te kunnen wisselen. Een inspirerend voorbeeld hiervoor is de Fietsbalans van de Nederlandse Fietsersbond, die het mogelijk maakt om gemeenten en steden in Nederland onderling te vergelijken (zie paragraaf 5.2.1). Voor de onderlinge vergelijkbaarheid van gegevens is het volgende nodig: -

overeenstemming over de opzet van een (ideaal) basis-meetnet;

-

onderlinge vergelijkbaarheid van de ingewonnen data op vlak van kwaliteit en betrouwbaarheid. Het gaat om afspraken over de rapportage van data en eisen aan de meettechniek. Bijvoorbeeld afspraken over rapportage via Excel, afspraken over welke informatie in welke kolom staat, te hanteren tijd-eenheden (bv. per uur), minimale afspraken over te meten aslengtes/voertuigklassen, minimale betrouwbaarheid van data waardoor technieken afvallen.

-

een platform waarop alle data bij elkaar kan worden gebracht (bv. een Exceltabel).

-

afspraken over methodieken om ingewonnen data te extrapoleren (bijvoorbeeld de methode Westtoer).

-

minimale afspraken over de manier van enquêteren en te stellen vragen.


153

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

12. Maak

met

andere

overheden

afspraken

over

een

gemeenschappelijk

onderzoeksprogramma. Een gemeenschappelijk onderzoeksprogramma heeft als voordeel dat de lasten worden verdeeld en de uitkomsten bruikbaar zijn voor meerdere overheden. Dat bevordert de mogelijkheden voor samenwerking.

Afbeelding 39: fietspad, omgeving Hemiksem


154

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Aanbevelingen: 1. Maak een meetnetwerk bestaande uit een combinatie van permanente en tijdelijke telpunten. 2. Combineer intensiteiten

tellingen aan

te

met

enquêtes

vullen

met

om

de

gegevens

gegevens over

over

de

herkomsten,

bestemmingen, routes en motivaties. 3. Maak gebruik van beschikbare extrapolatietechnieken om teldata met elkaar te kunnen vergelijken. 4. Tel en meet daarnaast ook voor en na de uitvoering van projecten. 5. Formuleer (ambitieuze) meetbare doelstellingen 6. Ontwikkel een integraal meetprogramma Dossier nr. PROJ-2012-0033

bestaande uit algemene

statistieken, tellingen en bevragingen, om de voortgang van het

“Opmaak van een methode voor fietstellingen fietsbeleid te meten.

in de provincie om Antwerpen” 7. Rapporteer de twee jaar over de voortgang van het beleid. 8. Breng deze rapportage ook in het Engels uit om Vlaanderen ook internationaal te positioneren.

Fase 2 - Ontwikkeling van een methodiek 9. Ontwikkel een onderzoeksprogramma als onderdeel van het fietsbeleid. 10. Probeer innovatieve onderzoekstechnieken uit. Definitief 11. Maak met andere overheden afspraken over de manier van tellen en meten om zo gegevens onderling uit te kunnen wisselen. 12. Maak met andere overheden afspraken over een gemeenschappelijk onderzoeksprogramma.


155

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


156

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

8 Inleiding op deel 2 van deze studie: ontwikkeling methodieken Met de aanbevelingen uit hoofdstuk 7 is de oriëntatiefase afgerond. Het tweede deel van deze studie behandelt methodieken voor het tellen van fietsers en het analyseren van telgegevens. De volgende hoofdstukken bevatten voorstellen voor: -

een afwegingsmodel voor een telmethode en een tool voor de analyse van telgegevens;

-

een methode/parameters om strategische telplaatsen (permanent en periodiek) te bepalen;

-

een toelichting op de predictietool voor fietspotentieel op routes. De predictietool zelf is terug te vinden in een apart document;

-

een bespreking van de analysetool en het format voor een databestand. De tool voor de analyse is terug te vinden in een apart document.

Afbeelding 40: Antwerpen Afbeelding 40 Antwerpen


157

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

9 Afwegingsmodel voor een telmethode en een tool voor de analyse van telgegevens Dit hoofdstuk leidt tot een overzicht van: - de gegevens die de Provincie Antwerpen met tellingen verzamelt; -

de analyses die de Provincie Antwerpen wil uitvoeren met de telgegevens;

-

een globaal Programma van Eisen voor de telmethode en de analysetool.

Dit hoofdstuk begint met een opsomming van allerhande mogelijke gegevens en analyses. Paragraaf 9.3 geeft een overzicht van beoordelingscriteria om te komen tot een werkbare telmethode en analyse-tool. Paragraaf 9.4 bevat een beoordeling van verschillende pakketten aan gegevens. Dit leidt tot een keuze voor een pakket aan te verzamelen gegevens. De paragrafen 9.5 en 9.6 bevatten een vertaling van dit pakket in een globaal Programma van Eisen voor de telmethode en de analysetool.

9.1 Mogelijk te verzamelen (tel)gegevens Deze paragraaf begint met een overzicht van gegevens die gemeten kunnen worden op een meetlocatie. De derde kolom in onderstaande tabel laat zien met welke methoden de gegevens kunnen worden verzameld. Factoren Fysische gegevens

Variabelen Geografie, aanwezigheid barrières, temperatuur, neerslag, windsnelheid).

onderzoeksmethode Raadplegen algemene gegevens, data KMI, of metingen op de meetlocatie (temperatuur, neerslag, windsnelheid).

Demografische gegevens

Leeftijd, geslacht, etniciteit, opleidingsniveau, samenstelling huishouden,…

Raadplegen algemene gegevens, of bevraging op de meetlocatie.

Sociaal culturele gegevens

Ruimtelijkeconomische gegevens

132

Houding ten opzichte van de fiets, persoonlijke overtuigingen, overtuigingen van het sociale netwerk,...

Raadplegen algemene gegevens,

Gebiedskenmerken (bijvoorbeeld gebiedsindeling 132 structuurplan Provincie Antwerpen ) en lokale kenmerken (centrum, woonwijk, bedrijventerrein, landbouwgebied, haven,...).

Raadplegen algemene gegevens.

of bevraging op de meetlocatie.

Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen, Provincie Antwerpen, 2001


158

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Verkeers- en vervoersgegevens

Kenmerken infrastructuur meetlocatie, kwaliteit netwerk, kwaliteit stallingsmogelijkheden, mogelijkheden voor ketenverplaatsing, parkeertarieven, brandstofkosten,…

Raadplegen algemene gegevens.


afgelegde afstanden, afgelegde routes, motief, rijbewijsbezit, beschikbaarheid vervoersmiddelen, kennis over mobiliteitsen route-alternatieven.

Bevraging op de meetlocatie.


Intensiteiten, voertuigtypen.

Telling.

Algemene gegevens

Datum en tijdstip (per minuut, kwartier, uur, etmaal).

Telling.

Tabel 5: mogelijk te onderzoeken variabelen per factor inclusief mogelijke onderzoeksmethoden.

9.2 Mogelijke analyses Er zijn drie typen analyses mogelijk, met behulp van de hiervoor gepresenteerde gegevens. Het eerste type is het vastleggen van trends rond het fietsverkeer in de tijd. Het tweede type is het onderzoeken van de oorzaken van deze trends. Het derde type is het verrijken van gegevens met behulp van andere gegevens.

Voorbeelden van analyses zijn: -

trends in het aantal fietsers (of andere modaliteiten): o

in het algemeen in de Provincie Antwerpen;

o

onderverdeeld naar: 

seizoenen;



demografische kenmerken (leeftijd, geslacht,...);



sociaal culturele kenmerken;



verschillende gemeenten;



verschillende regio’s/gebiedskenmerken in de Provincie Antwerpen;



verschillende lokale kenmerken (stad, centrum, platteland, dorp, haven, ...);



tijdstippen op de dag;



afgelegde afstanden, voertuigtypen (e-bike bijvoorbeeld), type infrastructuur (fietsostrades),...


159

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

onderzoek naar de oorzaken van de trends vanwege invloed van: o

fysische factoren zoals het weer en het seizoen;

o

veranderende demografische factoren;

o

veranderende sociaal culturele factoren;

o

veranderende ruimtelijk-economische factoren (gebiedskenmerken en lokale kenmerken);

o

veranderende verkeers- en vervoerskenmerken in het bijzonder: 

kwaliteit van de infrastructuur;



kwaliteit van het fietsnetwerk;



opheffen van barrières/missing links of juist het ontstaan er van;



voertuigtypen (e-bike);



stallingen, mogelijkheden voor ketenmobiliteit;



concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van andere modaliteiten.

-

verrijken van gegevens met behulp van andere gegevens: o

het extrapoleren van het resultaat van tijdelijke tellingen naar jaarcijfers met behulp van gegevens van permanente tellingen;

o

het corrigeren van de invloed van het weer en het seizoen bij tijdelijke tellingen door vergelijking met gegevens van permanente telpunten.

o

het vergelijken van resultaten van tijdelijke tellingen met resultaten van andere tijdelijke tellingen in het fietsnetwerk.

9.3 Beoordelingscriteria Een werkbare telmethode houdt het midden tussen enerzijds een methode waarmee waardevolle analyses kunnen worden uitgevoerd en anderzijds een methode die beheersbaar is in kosten en complexiteit. Beoordelingscriteria zijn: -

analysemogelijkheden: het verzamelen van veel verschillende gegevens maakt het mogelijk om meer gedetailleerde analyses uit te kunnen voeren en daarmee makkelijker om de oorzaak van trends in het fietsverkeer te vinden;

-

betrouwbaarheid van de gegevens: het verzamelen van meer gedetailleerde gegevens kan leiden tot minder betrouwbare gegevens omdat het aantal fietsers per categorie afneemt;


160

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

beheersbaarheid van de gegevens: het verzamelen van meer gedetailleerde gegevens leidt uiteindelijk tot minder beheersbare databases of de noodzaak om hogere eisen te stellen aan de databases;

-

nadere uitwerking nodig: voor het bepalen van sommige indicatoren is een aanvullende uitwerking nodig. Bijvoorbeeld: een klasse-indeling van de geografie in de nabijheid van de meetlocatie maar ook in het invloedsgebied van de meetlocatie;

-

achteraf te verzamelen: sommige gegevens zijn achteraf ook te verzamelen. Als deze gegevens bij nader inzien, nodig zijn voor een analyse dan zijn ze ook achteraf altijd beschikbaar;

-

eenvoud (keep it simple): dit verbetert het gebruiksgemak voor diegenen die de telling uitvoeren en stimuleert ook de samenwerkingsmogelijkheden met andere overheden;

-

uitwisselbaarheid: uitwisseling van gegevens met andere overheden (Toerisme Provincie Antwerpen, Provincie Vlaams-Brabant,..) maakt benchmarks mogelijk;

-

kosten en moeite: het verzamelen van gegevens kost geld of menskracht.

9.4 Globale beoordeling van pakketten van bevragingen en tellingen De mogelijk te verzamelen gegevens uit paragraaf 9.1 worden in deze paragraaf samengebracht in overzichtelijker pakketten. Dat gebeurt door te beginnen met de meest essentiële gegevens. Aan het eind van deze paragraaf worden de pakketten globaal beoordeeld op basis van de criteria uit paragraaf 9.3.

9.4.1 A: Essentiële gegevens Het pakket van de meest essentiële gegevens (A) bestaat uit die gegevens die verloren gaan door niet te meten. Het gaat om de volgende gegevens: -

algemene gegevens: locatie, datum, tijdstip;

-

demografische en sociaal culturele gegevens van passanten;

-

intensiteit, richting;

-

verkeers- en vervoersgegevens van passanten (afgelegde afstand en route, meningen over infrastructuur en stallingen, voertuigtype, rijbewijsbezit, ...).


161

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Een deel van deze gegevens komt uit tellingen, een ander deel uit bevragingen. De bevragingen kunnen kort dan wel uitgebreid zijn. Binnen het pakket essentiële gegevens zijn er daarom drie deelpakketten (A0, Aa of Ab, zie figuur 8).

Figuur 8: deelpakketten aan essentiële gegevens.

Een deelpakket tellingen (A0) bevat enkel tellingen. Te verzamelen gegevens zijn: - locatie; -

intensiteiten;

-

richting;

-

tijdstip.

Een deelpakket minimale bevraging (Aa), dat al veel inzicht biedt, bestaat naast tellingen uit de antwoorden op de volgende vragen: - leeftijd en geslacht; -

houding ten opzichte van fietsen;

-

houding van de sociale omgeving ten opzichte van fietsen;

-

motief, afgelegde afstand en routekeuze.

Een deelpakket uitgebreide bevraging (Ab) verzamelt aanvullend de volgende gegevens (niet limitatief): - opleidingsniveau, inkomen, samenstelling huishouden, etniciteit, religie; -

specifieke gegevens om de passanten in doelgroepen in te delen (bijvoorbeeld care, dare, share);

-

voertuigtype (e-bike, koersfiets,..) rijbewijsbezit, beschikbaarheid alternatieve vervoermiddelen en kennis over mobiliteitsen route-alternatieven.

Bijlage 6 bevat de vragenlijst die de Provincie Antwerpen gebruikt voor haar enquêtes.


162

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

9.4.2 B : Gegevens die op een later tijdstip kunnen worden verzameld Het pakket kan ook later (B) bevat gegevens die op een later moment alsnog kunnen worden verzameld: fysische gegevens, ruimtelijk economische gegevens en gegevens over de infrastructuur, het netwerk etc.. Ook dit pakket bevat drie deelpakketten (Bc, Bd en Be, zie figuur 9). Het deelpakket gemakkelijk te verzamelen gegevens (Bc) bevat gegevens die tijdens de meting, gemakkelijk zijn te verzamelen: -

fysisch: temperatuur, neerslag en windsnelheid;

-

verkeer en vervoer: categorie infrastructuur op de meetlocatie.

Het deelpakket moeilijker te verzamelen gegevens (Bd) bevat gegevens waarvan het tijdrovend is om ze te verzamelen maar die wel beschikbaar zijn: -

demografisch: gegevens over leeftijdopbouw, samenstelling huishouden, etnische achtergrond etc. in het invloedsgebied rond de meetlocatie;

-

sociaal cultureel: beschikbare gegevens over bijvoorbeeld politieke voorkeur en religie, ook weer in het invloedsgebied rond de meetlocatie.


163

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Het deelpakket verder uit te werken gegevens (Be) bevat gegevens waarvoor nog een uitwerking moet komen, met name op het vlak van de categorisering133: -

fysisch: geografie en aanwezigheid van barrières;

-

ruimtelijk-economisch: gebiedskenmerken en lokale kenmerken;

-

verkeer en vervoer: kwaliteit netwerk, kwaliteit stallingen, mogelijkheden voor ketenverplaatsing, aanwezigheid leenfietsen.

B

Kan ook later Bc makkelijk te verzamelen gegevens

Bd

moeilijker te verzamelen gegevens

Be

verder uit te werken gegevens

Figuur 9: deelpakketten van gegevens die ook later verzameld kunnen worden.

133

Bijvoorbeeld op het gebied van geografie: welke categorieën in heuvelachtigheid zijn er en welke criteria gelden daarvoor? Provincie Antwerpen Rapport

164

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

9.4.3 Globale beoordeling van de pakketten met behulp van de criteria Een globale beoordeling van de pakketten met behulp van de beoordelingscriteria uit paragraaf 9.3 laat goed de verschillen tussen de (deel)pakketten zien (zie tabel 2).

(deel)pakket: beoordelingscriteria: analysemogelijkheden betrouwbaarheid beheersbaarheid nadere uitwerking nodig achteraf te verzamelen eenvoud uitwisselbaarheid kosten en moeite

A0

Aa

Ab

Bc

Bd

Be

+ ++ + ++ ++ + + ++ + + nee nee ja nee nee nee nee nee ja ja ++ + + ++ + 0 0 0 ---

++ ja ja ? 0 --

Tabel 6: globale beoordeling van pakketten van gegevens.

De deelpakketten die bestaan uit de meest essentiële gegevens en de gemakkelijk te verzamelen gegevens (A0, Aa en Bc), scoren beter op de criteria betrouwbaarheid, beheersbaarheid, geen nadere uitwerking nodig, eenvoud, uitwisselbaarheid met andere overheden, kosten en moeite. Ze scoren minder goed op analysemogelijkheden. De pakketten die uitgaan van het verzamelen van veel gegevens (Ab, Bd en Be) scoren juist goed op het criterium analysemogelijkheden134.

134

Bij het pakket Bd staat een vraagteken bij het criterium eenvoud. De nadere uitwerking bepaalt in hoeverre deze gegevens gemakkelijk te verzamelen zijn. Provincie Antwerpen Rapport

165

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

9.4.4 Relevantie voor de telmethodiek en de analysetool De vorige paragrafen bevatten een brede verkenning van te verzamelen gegevens en mogelijke analyses. Telgegevens (locatie, datum, tijdstip, intensiteit en richting) behoren tot het pakket van de meest essentiële gegevens. Voor de opzet van het Programma van Eisen voor de telmethodiek en de analysetool is de combinatie van deelpakket A0 en Bc het uitgangspunt. Deze combinatie verzamelt tijdens een telling de volgende gegevens: -

locatie, datum, tijdstip, intensiteiten, richting;

-

gegevens over het weer;

-

het lokale wegtype.

Het moet in de toekomst mogelijk zijn om hier nog gegevens aan toe te voegen. Daarom zal de analysetool flexibel met nieuwe gegevens moeten kunnen omgaan.

Figuur 10: uitgangspunt voor de opzet van de telmethodiek en de analysetool


166

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

9.5 Globaal Programma van Eisen voor een telmethodiek De verkenning uit de vorige paragrafen draagt bij aan een Programma van Eisen voor de telmethodiek. Het Programma van Eisen beschrijft het minimale pakket aan te verzamelen gegevens. De minimaal te verzamelen gegevens, per telling, bestaan uit enerzijds algemene gegevens en anderzijds tijdgebonden gegevens. Dit Programma van Eisen is tot stand gekomen in nauw overleg met vertegenwoordigers van gemeenten en steden, AWV, MOW, Toerisme Provincie Antwerpen en de Provincie Vlaams-Brabant. Waar er discussie kan zijn over de te stellen eisen, gebeurt dat aan de hand van de beoordelingscriteria uit paragraaf 9.3. De algemene gegevens zijn: –

de unieke code van het telpunt (bijvoorbeeld startend met de postcode en daarna een uniek nummer voor het telpunt)135 met subcodes per richting;

–

de coördinaten van het telpunt (voor opname in een GIS-systeem);

–

de richting;

–

het wegnummer en letter, kilometerpaal, wegdeel (indien van toepassing);

–

het wegtype (conform Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen;)

–

het type fietsvoorziening (conform het Vademecum Fiets);

–

het type fietsroute van het BFF;

–

aanwezigheid en type recreatieve route;

–

de datum (vallend in het telseizoen);

–

de dag van de week;

–

weekdag, weekenddag;

–

feestdag, schoolvakantie (ja/nee);

–

de meetperiode (minimaal één week 24/24, bij voorkeur minstens twee weken136);

–

temperatuur, windsterkte, neerslag en de bewolking per meetdag;

–

invloedrijke wijzigingen: bijvoorbeeld wegwerkzaamheden of evenementen 137 in de buurt van het telpunt maar ook technische storingen.

135

Bij de opzet van een programma van eisen voor bevragingen zal deze code terugkomen. Bevragingen en tellingen vinden bij voorkeur op dezelfde meetlocatie plaats. 136 Het gaat om hele teldagen. De beginen einddag tellen niet mee omdat dan de apparatuur nog wordt opgesteld of weggehaald. 137 Dit is van belang voor de permanente telpunten. Bij periodieke of projectmatige telpunten kunnen wegwerkzaamheden en evenementen vermeden worden door op een ander moment te tellen. Provincie Antwerpen Rapport

167

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De tijdgebonden gegevens zijn de volgende: - aantallen fietsers; -

apart per richting;

-

minimaal data per kwartier;

-

minimaal 95% betrouwbare data.

Hieronder volgt per gegeven een discussie: -

aantallen fietsers; Een optie is om diverse typen fietsen te tellen (bijvoorbeeld e-bike, kinderfiets, ...). Deze optie valt af om de volgende redenen: o het maakt de tellingen moeilijker uitvoerbaar. Er vallen ook telsystemen af wat de keuzevrijheid belemmert (radar bijvoorbeeld); o

de gegevens kunnen op

een andere manier (tijdens bevragingen)

gemakkelijk worden verzameld; o

de betrouwbaarheid en de beheersbaarheid van de data verminderen;

o

er is een nadere uitwerking nodig van de categorieën fietsen;

o

de meer gedetailleerde gegevens zijn beperkt uitwisselbaar met andere overheden.

-

apart per richting; Een optie is om slechts in één richting te tellen. Deze optie valt af om de volgende redenen: o het beperkt de mogelijkheden voor analyse; o

bij

cordontellingen

tussen

gemeenten

zijn

gegevens

gewenst

van

fietsverkeer naar beide gemeenten; o

de betrouwbaarheid van de gegevens neemt af. Het is niet bekend of fietsverkeer dat heen gaat ook via dezelfde route terugkeert;

o

de uitwisselbaarheid van gegevens met andere overheden is beperkter;

o

de kosten per telpunt zijn nauwelijks lager en dat weegt niet op tegen het verlies aan gegevens.

-

minimaal data per kwartier;

Het is ook mogelijk data per uur te verzamelen. Dit beperkt de hoeveelheid data. Het voordeel van gegevens per kwartier is dat het daarmee mogelijk is om bijvoorbeeld de opbouw van een spits beter te volgen. -

minimaal 95% betrouwbare data.

De te verzamelen data moeten zo betrouwbaar mogelijk zijn. Een betrouwbaarheid van minimaal 95% is zowel hoog als (net) haalbaar.


168

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

9.6 Globaal Programma van Eisen voor de analysetool Deze paragraaf beschrijft het globale Programma van Eisen voor de analysetool. Deze tool voor de analyse van de telgegevens heeft twee essentiële kenmerken: -

Het is één platform waarop alle telgegevens samen komen;

-

het vereist een eenduidige registratie van de gegevens (kwaliteit maar ook opzet van de rapportage).

Elke leverancier van telsystemen levert wel een softwarepakket om telgegevens te bekijken, te analyseren en te presenteren in grafieken en tabellen. Om de telgegevens van verschillende telsystemen onderling met elkaar te kunnen vergelijken is een systeem- en leverancier-onafhankelijk platform nodig. Dat kan in de vorm van specifieke softwarepakketten (bijvoorbeeld Collector) maar in een eenvoudiger vorm ook in Excel. De Provincie Antwerpen kiest voor de laatste optie omdat daarmee zij en andere overheden de data gemakkelijk kunnen beheren en analyseren. Het Programma van Eisen voor de analysetool bestaat uit twee onderdelen: -

Input: dit zijn de eisen voor de binnenkomende gegevens.

-

Output: deze eisen maken het mogelijk om alle gewenste analyses en presentaties te kunnen opleveren. Dat kan zijn in de analysetool zelf of door het aanleveren van data aan andere onderzoeksprogramma’s.

9.6.1 Input: voorwaarden voor output van tellingen In paragraaf 9.5 staat het Programma van Eisen voor de telmethodiek. Voor de analysetool is het belangrijk dat alle telsystemen de gegevens op dezelfde manier aanleveren. Daarnaast is het belangrijk dat de analysetool flexibel genoeg is om op termijn aanvullende gegevens toe te kunnen voegen over de meetlocatie (met name fysische en ruimtelijk-economische kenmerken). Dit leidt tot de volgende eisen voor de analysetool: - duidelijke eisen voor de aanlevering van telgegevens (welke informatie op welke plaats); -

het op termijn kunnen toevoegen van aanvullende gegevens over het telpunt (bijvoorbeeld gegevens over geografie, barrièrewerking en ruimtelijkeconomische kenmerken van de omgeving).


169

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

9.6.2 Output: minimaal gewenste output Mogelijke analyses De analyses die de Provincie Antwerpen wil uitvoeren bepalen de gewenste output van de analysetool. De input vanuit de fietstellingen maakt een beperkt deel van de analyses uit paragraaf 9.2 mogelijk. Het gaat om de volgende analyses: -

-

-

trends in het aantal fietsers: o

op het telpunt;

o

in het algemeen in de Provincie Antwerpen;

o

onderverdeeld naar: 

seizoenen;



verschillende regio’s of gemeenten in de Provincie Antwerpen;



tijdstippen op de dag;



verschillende wegtypen.

onderzoek naar de oorzaken van de trends: o

invloed van het weer en het seizoen;

o

invloed van veranderingen in de kwaliteit van de infrastructuur.

verrijken van gegevens met behulp van andere gegevens: o

het extrapoleren van tijdelijke tellingen naar jaarcijfers met behulp van gegevens van permanente tellingen;

o

het corrigeren van de invloed van het weer en het seizoen bij tijdelijke tellingen door vergelijking met gegevens van permanente telpunten;

o

het vergelijken van resultaten van tijdelijke tellingen met resultaten van andere tijdelijke tellingen in het fietsnetwerk.

Consequenties voor de output van de analysetool Om de bovenstaande analyses mogelijk te maken levert de analysetool de volgende output: Per telling (steeds totaal en per richting): -

totaal per week, werkweek, weekend, dag van de week, gemiddelde dag en per gemiddelde weekdag;

-

per dag verdeling van de fietsaantallen over de dag in tijdklassen: 0-6, 6-9, 9-15, 15-18 en 18-24138;

-

de verdeling van de fietsaantallen per kwartier voor een gemiddelde dag, een gemiddelde weekdag, een gemiddelde weekenddag en per dag van de week.

138

Deze indeling is zo gekozen dat de ochtend- en de avondspits zich in aparte klassen bevinden.


170

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Voor een combinatie van tellingen: het kunnen vergelijken van gegevens van verschillende tellingen op hetzelfde telpunt (bijvoorbeeld vooren nametingen of tellingen over verschillende jaren); -

het kunnen vergelijken van de telgegevens van alle permanente telpunten in de provincie Antwerpen in dezelfde periode (bijvoorbeeld dezelfde maand, dezelfde dag, dezelfde dag van de week, hetzelfde jaar);

-

het kunnen berekenen van een gemiddelde van de resultaten van (een selectie van) alle permanente telpunten in de Provincie Antwerpen per dag, dag van de week, ...;

-

het kunnen vergelijken van dit gemiddelde met hetzelfde gemiddelde in een andere tijdsperiode;

-

het kunnen verzamelen en presenteren van een selectie van tellingen per gemeente per periode (tellingen in de gemeente en cordontellingen rond de gemeente);

-

het kunnen vergelijken van de resultaten van tellingen per tijdstip van de dag, per wegtype en per weertype;

-

het kunnen extrapoleren van tijdelijke tellingen naar jaarcijfers met behulp van gegevens van permanente tellingen inclusief de presentatie van deze gegevens;

-

het kunnen corrigeren van de invloed van het weer en het seizoen bij tijdelijke tellingen door vergelijking met gegevens van permanente telpunten inclusief de presentatie van deze gegevens;

-

het kunnen exporteren van gegevens per telling, telpunt of per selectie van telpunten naar andere onderzoeksprogramma’s.

Dat laatste is van belang om de telgegevens te kunnen koppelen aan gegevens die zijn verzameld met behulp van bevragingen of algemene onderzoeken. Daarmee kan met behulp van de analysetool onderzoek worden gedaan naar de relatie tussen telgegevens en demografische en sociaal culturele ontwikkelingen.


171

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Automatiseren of niet? Het uitvoeren van de hierboven beschreven analyses gebeurt met behulp van softwareprogramma’s. Een dergelijk programma kan een op de markt beschikbaar programma zijn (‘off the shelf’) of een speciaal op maat gemaakt programma waarbij de gewenste analyses ‘met een druk op de knop’ kunnen worden uitgevoerd. Die laatste optie vergt maatwerk. Dat is duurder en kwetsbaar omdat op maat gemaakte softwareprogramma’s niet automatisch worden geupdate. Ook zijn de interfaces maatwerk wat gemakkelijk kan leiden tot een lager gebruiksgemak. Off the shelfprogramma’s zijn veelal uitgebreid getest en kennen een hoog gebruiksgemak. Het aantal uit te voeren analyses is daarbij beperkt tot wat wordt aangeboden. De analysetool die in het kader van deze studie is ontwikkeld, maakt gebruik van de mogelijkheden van Excel met name van de mogelijkheid van draaitabellen. Voordeel hiervan is dat gebruikers die kennis van Excel hebben, de berekeningen gemakkelijk kunnen uitvoeren. Nadeel is dat de berekeningen moeten passen binnen wat in Excel mogelijk is. Dat vergt soms extra handelingen.



172

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

10

Methode/parameters om telpunten te bepalen

Dit hoofdstuk bevat een methodiek om de locatie van permanente telpunten te bepalen en een beoordeling van de bruikbaarheid van telpunten van partner-organisaties voor het meetnet van de Provincie Antwerpen.

10.1 Permanente telpunten In Paragraaf 4.4.1 staan de volgende selectiecriteria voor de permanente telpunten op macroniveau: C. Macroniveau: -

Er is een evenwichtige spreiding van permanente telpunten over de provincie Antwerpen. Hiermee ontstaat enerzijds inzicht in regionale ontwikkelingen door onderlinge

vergelijking

van

de

resultaten

van

de

permanente

telpunten.

Anderzijds leidt deze spreiding tot een betrouwbaarder provinciaal gemiddelde. -

Er is een evenwichtige spreiding over verschillende gebiedstypen, bijvoorbeeld stedelijk gebied en platteland.

-

Er is een evenwichtige spreiding over de verschillende fietsroutes van het BFF: fietsostrades, functionele fietsroutes en alternatieve routes.

In deze paragraaf worden de selectiecriteria op macroniveau uitgewerkt naar het mesoniveau. Dat gebeurt op twee manieren: -

door het bepalen van een gebiedsindeling voor de permanente telpunten;

-

door het bepalen van het aantal permanente telpunten dat per gebied wenselijk is.

De selectiecriteria op mesoniveau vormen samen met de selectiecriteria op microniveau (paragraaf 10.1.6) de basis voor de keuze voor permanente telpunten.


173

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

10.1.1 Selectie van gebieden voor permanente telpunten Voor de selectie van gebieden voor de permanente telpunten zijn de volgende bronnen gebruikt: - het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 139; -

het Structuurplan van de Provincie Antwerpen 140;

-

de

klimaatzones

die

AWV

hanteert

voor

de

meetpunten

voor

de

gladheidsbestrijding.

Afbeelding 42: ruimtelijke visie uit het Structuurplan Vlaanderen.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

141

schetst grofweg de volgende structuur van

de Provincie Antwerpen (zie afbeelding 42): -

de steden Antwerpen, Mechelen en Turnhout;

-

het gebied tussen Antwerpen en Mechelen, dat behoort tot de Vlaamse Ruit;

-

een economisch netwerk langs het Albertkanaal;

-

een stedelijk netwerk op de as Geel-Mol;

-

de Noorderkempen als groot aaneengesloten buitengebied.

139

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, samenvatting - Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997/2011 140 Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen, Provincie Antwerpen, 2001 141 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, samenvatting - Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997/2011 Provincie Antwerpen Rapport

174

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 43: ruimtelijke structuur volgens het Structuurplan Provincie Antwerpen.

10.1.2 Structuurplan Provincie Antwerpen Het structuurplan Provincie Antwerpen verdeelt de provincie in 14 deelgebieden (zie afbeelding 43): 1. grootstad Antwerpen: de kernstad met haar randgemeenten; 2. haven: de haven van Antwerpen; 3. bebouwd perifeer landschap: het gebied ten noorden van Antwerpen (Brasschaat, Ekeren, Schoten,..); 4. Antwerpse gordel: een niet-volledige cirkel van gemeenten om de grootstad; 5. Mechelen-Sint Niklaas: de Rupelstreek en Klein Brabant; 6. het Mechelse dat in ieder geval de stad Mechelen bevat; 7. Mechelen-Lier-Aarschot: de driehoek tussen Mechelen, Lier en Aarschot; 8. open Kempen: als onderdeel van de Noorderkempen; 9. natuurlijk grensgebied; ten oosten van de Open Kempen (ook onderdeel Noorderkempen); 10. het Turnhoutse: bestaande uit de stad Turnhout en de gemeenten Beerse, Vosselaar, en Oud-Turnhout (ook onderdeel Noorderkempen); 11. Kempische kleine steden: Herentals, Geel en Mol;


175

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

12. Albertkanaal: de strook langs het Albertkanaal; 13. Vallei van de Kleine Nete: het gebied ten zuiden van de Noorderkempen en ten noorden van het Albertkanaal en de Kempische kleine steden; 14. Vallei van de Grote Nete: het gebied ten zuiden van het Albertkanaal en de Kempische kleine steden. Het Structuurplan Provincie Antwerpen vat de 14 gebieden weer samen in 4 deelgebieden (hoofdruimten): -

het gebied met een min of meer stedelijk karakter rondom de grootstad Antwerpen (grootstad Antwerpen, haven, bebouwd perifeer landschap, Antwerpse gordel, Mechelen-Sint Niklaas, het Mechelse, Mechelen-Lier-Aarschot);

-

samenhangende open ruimte gebieden in de Noorderkempen (open Kempen, het Turnhoutse en natuurlijk grensgebied);

-

twee economische en stedelijke lineaire structuren (Kempische kleine steden en het Albertkanaal);

-

de valleicomplexen van de Kleine en Grote Nete .

10.1.3 Klimaatzones AWV AWV heeft in de Provincie Antwerpen een aantal meetposten om te bepalen waar er gestrooid

moet

worden.

AWV

meet

daarbij

in

verschillende

klimaatzones.

De

klimaatzones verdelen de Provincie Antwerpen grofweg in drie delen van noordwest naar zuidoost (zie de afbeelding 44). Bij de uiteindelijke selectie van permanente telpunten zullen de klimaatzones een rol spelen. Voor het bepalen van een gebiedsindeling zijn de klimaatzones te grof.

Afbeelding 44: klimaatzones (AWV)


176

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

10.1.4 Voorstel voor gebieden Het strikt volgen van de indeling van het Structuurplan Provincie Antwerpen leidt tot 14 of 4 gebieden voor permanente telpunten. Het strikt volgen van de indeling van het Structuurplan Vlaanderen leidt tot 7 gebieden. De indeling in de 4 gebieden is te grof voor het doel van de tellingen. Vooral het combineren van steden en meer landelijke gemeenten in één gebied, is voor het bepalen van permanente fietstelpunten niet logisch. Een minimaal pakket van gebieden voor permanente telpunten ziet er als volgt uit (7 gebieden): -

de steden Antwerpen, Mechelen en Turnhout (steden);

-

de Noorderkempen (platteland);

-

het gebied tussen Antwerpen en Mechelen (Vlaamse Ruit, mix van bebouwing en landbouwgebied);

-

het

Albertkanaal

(lintvormige

concentratie

van

economische

activiteiten

en

bebouwing); -

de kleine Kempische steden (lintvormige mix van verstedelijking en economische activiteiten); Een iets uitgebreider pakket voegt aan het minimale pakket de volgende gebieden toe (2 gebieden): - het gebied van de Kleine Nete (open gebied met bebouwing); -

de omgeving van Heist-op-den-Berg (combinatie van de driehoek Mechelen, Lier, Aarschot en het gebied van de Grote Nete).

In totaal zijn er leidt het uitgebreider pakket tot 9 gebieden voor permanente telpunten.

10.1.5 Selectie van aantallen permanente telpunten per gebied De permanente telpunten variëren ook op vlak van het type fietsroute (fietsostrade, functionele fietsroute en alternatieve route). Voor het invullen van dit criterium zijn er twee opties, die uiteindelijk het aantal permanente telpunten per gebied bepalen. Optie 1: per gebied vier permanente telpunten Het is mogelijk om in elk geselecteerd gebiedstype meerdere permanente telpunten te installeren die variëren in het type fietsroute. Voor de stad Mechelen leidt deze optie tot drie permanente telpunten: één op de fietsostrade nr. 2, één op een functionele


177

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

fietsroute en één op een alternatieve route Deze optie leidt tot zeer veel permanente telpunten (maximaal 42). Optie 2: per hoofdruimte vier permanente telpunten Het is ook mogelijk om per hoofdruimte te variëren. De indeling in vier hoofdruimten uit het Structuurplan Provincie Antwerpen is hiervoor een goede kapstok. Voor de Noorderkempen leidt deze optie tot drie permanente telpunten: één op een fietsostrade (nr. 1 of nr.5, zie afbeelding 45), één op een functionele fietsroute (bijvoorbeeld in het Turnhoutse) en één op een alternatieve route (bijvoorbeeld in de open Kempen of het open buitengebied). Deze optie benut het detailniveau van het structuurplan Provincie Antwerpen om te variëren in type fietsnetwerken. In totaal levert deze optie rond de 12 permanente telpunten op. De Provincie Antwerpen kiest voor optie 2. Op basis van de bevindingen van Westtoer zijn er op de schaal van de Provincie Antwerpen een vijftiental permanente telpunten nodig (zie paragraaf 3.3.3). Dit komt overeen met het aantal van optie 2.

Afbeelding 45 : de fietsostrades van de Provincie Antwerpen


178

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

10.1.6

Selectiecriteria op microniveau

In paragraaf 4.4.1 staan de volgende criteria voor de permanente telpunten op microniveau: D. Microniveau: -

Telpunten bevinden zich bij voorkeur op gescheiden fietsvoorzieningen, omdat de tellingen daardoor betrouwbaarder worden (fietsers zijn beter geïsoleerd van andere weggebruikers) en de telapparatuur (telslangen) slijt minder.

-

Er passeren voldoende fietsers langs het telpunt ook op regenachtige dagen. Dit voorkomt verstorende effecten van bijvoorbeeld passerende groepen fietsers (schooluitstap).

-

Er vinden bij voorkeur geen grote ruimtelijke of infrastructurele wijzigingen in de buurt van het telpunt plaats (aanleg fietsvoorzieningen bijvoorbeeld). Dit kan namelijk

leiden

tot

verstoring

van

de

tellingen,

bijvoorbeeld

als

er

routekeuzewijzigingen ontstaan als gevolg van verbeterde fietspaden. -

Het telpunt ligt op routes die vooral worden gebruikt voor functioneel fietsverkeer.

Overige relevante kenmerken van een telpunt Om goed zicht te krijgen op de kenmerken van een telpunt zijn per telpunt de volgende aanvullende gegevens relevant: -

het aantal inwoners in de kern waarin het telpunt is gelegen of het aantal inwoners van de kernen waartussen het telpunt ligt.

-

voorzieningen in de buurt van het telpunt (binnen 2 km van het telpunt): o

scholen (en hun omvang);

o

werkgebieden (en het aantal werknemers);

o

winkelgebieden of winkelstraten (en de omvang daarvan);

o

recreatieve voorzieningen zoals zwembaden, theaters, bioscopen, … (en het aantal en de omvang ervan).

-

10.2

het aantal concurrerende fietsroutes.

Periodieke telpunten

In paragraaf 4.4.2 staat de methodiek voor de periodieke telpunten op hoofdlijnen beschreven. De methodiek is toegepast op gemeenten en steden in de Provincie Antwerpen. Bijlage 7 bevat een kaart waarop mogelijke meetlocaties zijn aangegeven die vanuit deze methodiek zijn afgeleid. Daarnaast heeft de Provincie heeft gemeenten en steden gevraagd ook voorstellen te doen voor periodieke telpunten. De voorstellen die hieruit komen staan ook op deze kaart.


179

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

10.3 Van selectiecriteria naar een keuze voor locaties voor permanente en periodieke telpunten De Provincie Antwerpen heeft aan steden en gemeenten gevraagd om voorstellen te doen voor permanente en periodieke telpunten op basis van de selectiecriteria op macro-, meso- en microniveau. Deze paragraaf bevat een beoordeling van de ingediende voorstellen. Deze paragraaf eindigt met een evaluatie van de gekozen methodiek.

10.3.1 Beoordeling voorgestelde telpunten door gemeenten Achttien van de zeventig gemeenten in de provincie Antwerpen hebben voorstellen voor permanente en periodieke telpunten ingediend. In totaal heeft dit een lijst van 66 potentiële telpunten opgeleverd. De voorgestelde telpunten bevinden zich in alle gebieden van het Structuurplan van de Provincie Antwerpen (zie Afbeelding 46), behalve gebied 1 (de stad Antwerpen, zie ook paragraaf 10.4), 2 (de haven van Antwerpen) en 11 (Kempische kleine steden).

Afbeelding 46: gebiedsindeling van het Structuurplan van de Provincie Antwerpen.

De voorgestelde telpunten zijn in een aantal stappen beoordeeld en geselecteerd. Na de algemene stappen 1 (check of de telpunten op het BFF liggen) en 2 (check of de telpunten voldoen aan de overige criteria op microniveau) volgen twee sporen: één voor de selectie van de permanente telpunten (stap 3 a tot en met e) en één voor de selectie van mogelijke periodieke telpungten (stap 4). De beoordeling is gebaseerd op de informatie die de gemeenten hebben aangeleverd. Soms ontbreekt informatie. Waar dat het geval is wordt dat bij de beoordeling aangegeven.


180

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Stap 1: check of de telpunten op het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (BFF) liggen Voor het bepalen van de permanente telpunten is eerst nagegaan of de voorgestelde punten op het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk liggen. Hierdoor vallen negen telpunten af en blijven er 57 over. De telpunten die niet op het BFF liggen zijn: - Arendonk, Moerenstraat brug 4 -

Baarle-Hertog, Parallelweg 1

-

Baarle-Hertog, Enclave Grens 16-17

-

Baarle-Hertog, Oordeelstraat 5

-

Grobbendonk, Industrieweg

-

Lint, Fabriekstraat (t.h.v. station Kontich Kazerne)

-

Malle, N133-Brechtsesteenweg

-

Turnhout, Oude Beersebaan, fietstunnel onder R13

-

Wijnegem, Kasteellei 67

Stap 2: check of de telpunten voldoen aan de overige selectiecriteria op microniveau De overige telpunten zijn beoordeeld aan de hand van de selectiecriteria op microniveau. De selectiecriteria op microniveau zijn kortweg de volgende: -

aanwezigheid gescheiden fietsvoorzieningen;

-

aanwezigheid voldoende fietsers;

-

geen grote ruimtelijke en infrastructurele wijzigingen (in de komende 5 jaar);

-

aanwezigheid functioneel fietsverkeer.

Per criterium is bepaald of de telpunten hieraan voldoen (ja), niet voldoen (nee) of waarvan dit onbekend is. Indien een telpunt aan alle selectiecriteria voldoet (alle ja), is het geschikt als permanent telpunt. Voldoet een telpunt aan één of meerdere criteria niet (of ontbreekt hierover informatie) dan zijn deze telpunten niet geselecteerd als permanent telpunt. Zij zijn nog steeds geschikt als periodiek telpunt. Stap 3: selectie permanente telpunten stap 3a: groslijst permanente telpunten: die moeten voldoen aan alle criteria Na de check op de overige selectiecriteria op microniveau (stap 2) vallen 21 telpunten af en blijven er 36 over die potentieel geschikt zijn als permanent telpunt. Het resultaat van de telpunten die voldoen aan de selectiecriteria op microniveau is weergegeven in Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.3.


181

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Gemeente Boechout Boechout Boechout Duffel Duffel Duffel Duffel Herenthout Herenthout Herenthout Herenthout Herselt Malle Malle Malle Malle Malle Malle Malle Mechelen Mechelen (Hombeek) Puurs Puurs/Willebroek Rijkevorsel Rijkevorsel Schilde ('s-Gravenwezel) Schilde Schilde ('s-Gravenwezel) Turnhout Turnhout Turnhout Wijnegem Wijnegem Wijnegem Aartselaar Aartselaar Wijnegem Wijnegem Wijnegem Aartselaar Aartselaar

Voorgesteld telpunt Fietsostrade Spoorlijn 13 tussen Boshoek en Vinkenstraat Vremdesesteenweg tussen Groenstraat en Boningrode Borsbeeksesteenweg tussen Spokenhofstraat en Veldkant G. Van der Lindenlaan Oude Liersebaan ter hoogte van de KMO zone (richting Lier) Hoogstraat 141 tussen Enkelstraat en Berkhoevelaan A. Stocletlaan tussen Kruisstraat en Groenstraat Herentalse Steenweg 10 Nijlense Steenweg 146 Itegemse Steenweg 144 Bevelse Steenweg 3 Diestsebaan 1 N179-Zoerselbaan N14-Hoogstraatsebaan N12-Turnhoutsebaan N12-Antwerpsesteenweg N14-Lierselei N153-Herentalsebaan N153-Sint-Lenaartsebaan Brusselsepoortstraat Mechelseweg Kruising N16 met Pullaar/Neerlichter N177 over het Zeekanaal(Nieuwe Boulevardbrug) Dorp Hoogstraatsesteenweg Wijnegemsteenweg (tussen Victor Frislei en Pater Nuyenslaan) N12 Turnhoutsebaan (tussen Bellevuedreef en Kasteeldreef) N121 Gillès de Pélichylei Steenweg op Antwerpen tussen R13 en Stoktsedries Steenweg op Oosthoven tussen R13 en Maria van Zimmerenstraat Steenweg op Mol tussen R13 en Blekerijstraat Merksemsebaan 134 Turnhoutsebaan 378 Koolsveldlaan N177 Cleydaellaan Merksemsebaan 134 Turnhoutsebaan 378 Koolsveldlaan N177 Cleydaellaan

Tabel 7: groslijst permanente telpunten die voldoen aan alle criteria op microniveau.


182

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Stap 3b: check op aanwezigheid van permanente telpunten in de verschillende gebieden van het Structuurplan van de Provincie Antwerpen

Voor de permanente telpunten is het belangrijk dat zij verspreid zijn over de verschillende gebieden

en

hoofdruimtes uit het

Structuurplan

van

de Provincie

Antwerpen. De nog overgebleven telpunten die in aanmerking komen voor permanente telpunten, liggen in de gebieden: 3.

Bebouwd perifeer landschap (Brasschaat, Ekeren, Schoten,..);

4.

Antwerpse gordel (cirkel van gemeenten om de grootstad);

5.

Mechelen-Sint Niklaas: de Rupelstreek en Klein Brabant;

6.

het Mechelse dat in ieder geval de stad Mechelen bevat;

8.

open Kempen: als onderdeel van de Noorderkempen;

10.

het Turnhoutse: bestaande uit de stad Turnhout en de gemeenten Beerse,

Vosselaar, en Oud-Turnhout (ook onderdeel Noorderkempen); 14.

Vallei van de Grote Nete: het gebied ten zuiden van het Albertkanaal en de

Kempische kleine steden. In de gebieden 1, 2, 7, 9, 11, 12 en 13 ontbreken in de voorstellen geschikte permanente telpunten. Hiervan zijn de gebieden 7 (Mechelen, Lier, Aarschot), 9 (natuurlijk grensgebied, omgeving Arendonk), 12 (strook langs het Albertkanaal) en 13 (vallei van de Kleine Nete) nieuw, dat wil zeggen dat voor deze gebieden wél telpunten zijn voorgesteld maar deze zijn niet geschikt als permanent telpunt. Stap 3c: check op de aanwezigheid van geschikte permanente telpunten in hoofdruimten uit het Structuurplan van de Provincie Antwerpen De nog overgebleven telpunten die in aanmerking komen voor permanente telpunten liggen in de hoofdruimten: A: het gebied met een min of meer stedelijk karakter rondom de grootstad Antwerpen; B: samenhangende open ruimte gebieden in de Noorderkempen; D: de valleicomplexen van de Kleine en Grote Nete. Er bevinden zich geen geselecteerde telpunten in hoofdruimte C: twee economische en stedelijke lineaire structuren (Albertkanaal en Kempische kleine steden).


183

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Stap 3d: check op variatie in type fietsroutes BFF per hoofdruimte. Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk bestaat uit fietsostrades, alternatieve en functionele fietsroutes. De groslijst van mogelijke permanente telpunten kent de volgende variatie in type fietsroute per hoofdruimte: Hoofdruimte A: 19 geschikte telpunten, waarvan één op een fietsostrade (gebied 4) en één op een alternatieve route (gebied 4). Daarnaast is er één in Mechelen (gebied 6). Deze telpunten zijn daarmee ‘automatisch’ geselecteerd. Het is daarnaast aan te bevelen om te zoeken naar een aanvullend functioneel fietsroute-telpunt bijvoorbeeld in gebied 3 (Schilde) of 5 (Puurs) en een telpunt in de Stad Antwerpen (zie paragraaf 10.4). In hoofdruimte A is op deze manier een evenwichtig pakket van permanente telpunten mogelijk. Hoofdruimte B: 12 geschikte telpunten, waarvan één op een alternatieve route (gebied 8). Dit telpunt is daarmee ‘automatisch’ geselecteerd. Het advies is om een telpunt op een functionele route te selecteren in de gebieden 9 en 10 (het Turnhoutse). Op dit moment is er geen fietsostrade beschikbaar in gebied 9 en 10. Hoofdruimte C: in deze hoofdruimte zijn geen geschikte telpunten voorgesteld. Hoofdruimte D: 5 geschikte telpunten, waarvan enkel functionele fietsroutes in gebied 14.

Voor

deze

hoofdruimte

zijn

er

nog

onvoldoende

keuzemogelijkheden

voor

permanente telpunten. De bovenstaande resultaten zijn in tabel 8 samengevat.

Hoofdruimte

Fietsostrade

Alternatief

Functioneel

A B C D

gebied 4 n.v.t.

gebied 4 gebied 8

gebied 3 of 5 gebied 9 of 10

Steden Antwerpen + Mechelen Turnhout

gebied 14?

Tabel 8: verdeling van beschikbare telpunten in gebieden per hoofdruimte en per type fietsroute.

Enkel gebied A biedt voldoende variatie aan voorgestelde geschikte telpunten. Wel zijn voorgestelde telpunten op een fietsostrade en alternatieve fietsroute beperkt. In gebied B moet nog gezocht worden naar een telpunt op een fietsostrade. Voor gebied C zijn geen geschikte voorstellen gedaan. Gebied D bevat onvoldoende keuze aan geschikte telpunten. Stad Antwerpen ontbreekt (zie hiervoor paragraaf 10.4) en stad Mechelen heeft één telpunt dat in aanmerking komt en daarmee ‘automatisch’ is geselecteerd.


184

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Stap 3e: selecteren van telpunten op functionele routes De meeste voorgestelde telpunten liggen op functionele routes. Dat maakt een nadere selectie van deze telpunten noodzakelijk. Het aantal geschikte telpunten op functionele fietsroutes is voldoende in gebied A, B en D. Hier kan al een selectie worden gemaakt voor telpunten op functionele routes. Uit de lijst met nog beschikbare telpunten kan één telpunt in hoofdruimte A, één in hoofdruimte B en in het Turnhoutse (stad) en één in hoofdruimte D worden geselecteerd: hoofdruimte A: een telpunt in Puurs, wegens de evenwichtige verdeling van permanente telpunten over de regio. -

Hoofdruimte B: Afhankelijk van de aanleg van fietsostrades in deze hoofdruimte kan gekozen worden voor Turnhout of (de omgeving van) Arendonk.

-

Hoofdruimte D: keuze door middel van proeftellingen of door overleg met gemeenten.

Stap 4: selectie van telpunten voor periodieke tellingen Voor periodieke telpunten is het minder noodzakelijk om aan alle criteria op microniveau te voldoen dan voor permanente telpunten. De toepassing mag minder strikt zijn omdat de gegevens van periodieke tellingen niet worden gebruikt om andere gegevens te verrijken. Eisen waar in ieder geval aan moet worden voldaan voor een periodiek telpunt zijn de volgende: a. Het telpunt ligt op een fietsroute die gebruikt wordt door functioneel fietsverkeer. b. Het telpunt ligt op een fietsroute op het Bovenlokaal

Functioneel

Fietsroutenetwerk. Op basis van de eisen a en b vallen 9 telpunten vallen af omdat zij niet op het BFF liggen en vervolgens nog 8 telpunten, omdat het onbekend is of niet met zekerheid te zeggen is of er functioneel fietsverkeer rijdt. Dit betekent dat er nog 49 telpunten overblijven die in aanmerking komen voor periodieke telpunten. Aanvullend op deze 49 voorgestelde telpunten zijn er per gemeente ook mogelijke telpunten beschikbaar op basis van de voor deze studie ontwikkelde methodiek (de cordonbenadering, zie het eerste deel van deze studie). Deze mogelijke telpunten zijn vergeleken met de 49 voorgestelde telpunten van gemeenten. Per gemeente heeft een beoordeling plaats gevonden. Deze beoordeling is te vinden in bijlage 8.


185

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding 47: voorbeeld van mogelijke telpunten bij Arendonk op basis van de cordonbenadering en de voorgestelde telpunten van de gemeente Arendonk.

De beoordeling van de voorstellen van de gemeenten leidt tot de volgende indeling: - Als een voorgesteld telpunt overeen komt met een mogelijk telpunt op basis van de

cordonbenadering

dan

kunnen

deze

telpunten

zonder

meer

worden

geselecteerd als periodiek telpunt. In het voorbeeld van de gemeente Arendonk geldt dit voor de telpunten richting Reusel en Ravels. -

Sommige voorgestelde telpunten kunnen worden overgenomen omdat zij een alternatief zijn voor een telpunt dat op basis van de cordonbenadering is ontwikkeld. In het voorbeeld van de gemeente Arendonk kan het fietsverkeer richting Oud Turnhout goed gemonitord worden met de door de gemeente Arendonk voorgestelde telpunten.

-

Op sommige relaties ontbreekt een telpunt in de voorstellen van gemeenten. In het voorbeeld van de gemeente Arendonk ontbreekt richting Retie een voorstel voor een telpunt. In dat geval kan het mogelijke telpunt op basis van de cordonbenadering als uitgangspunt dienen voor verder overleg.

-

De cordonbenadering levert niet in alle gevallen goede periodieke telpunten op. Kleine gemeenten in rurale gebieden kunnen beter worden gemonitord met behulp van een telpunt in het centrum (voorbeeld: Ravels).


186

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

-

In een enkel geval is het te overwegen om alsnog een telpunt te selecteren buiten het BFF (voorbeeld: Baarle-Hertog).

10.3.2 Evaluatie van de methodiek voor het bepalen van permanente en periodieke telpunten. De analyse van de beschikbare opgaven van de gemeenten laat zien dat het mogelijk is om permanente en periodieke telpunten te selecteren met behulp van een combinatie van

selectiecriteria

op

macro-,

meso

en

microniveau,

gebiedsindelingen,

cordonbenaderingen aangevuld met telpunten in centra (voor rurale gebieden) én voorstellen van (alle) gemeenten. Door de beperkte respons van de gemeenten op de vraag van de Provincie Antwerpen is de lijst met permanente en periodieke telpunten (nog) onvolledig. Permanente telpunten Voor de bepaling van permanente telpunten zijn gegevens van gemeenten en steden nodig om strategische telpunten te bepalen. Hiervoor zijn gegevens uit méér gemeenten nodig dan er nu beschikbaar zijn, omdat niet in alle hoofdruimtes voldoende keuze is om permanente telpunten te bepalen. Voorstellen uit alle gemeentes zijn voor het bepalen van permanente telpunten niet noodzakelijk, zolang de gemeenten die reageren maar verspreid zijn over de provincie en de verschillende gebieden. Dat is nu (nog) niet het geval. Periodieke telpunten Voor de periodieke telpunten is het resultaat van de uitvraag onder gemeentes onvoldoende. Te weinig gemeenten hebben telpunten voorgesteld. Deze leemte kan worden

ingevuld

met

de

telpunten

die

voortkomen

uit

de

methodiek

van

de

cordonbenadering. Deze telpunten kunnen aan de gemeenten worden voorgelegd ter toetsing. Dit geldt met name voor gemeenten die geen voorstellen hebben ingediend. De cordonbenadering is een goed uitgangspunt voor het bepalen van periodieke telpunten, maar de expertise van gemeenten is zeker nodig om de beste periodieke telpunten te bepalen. De cordonbenadering werkt niet altijd, bijvoorbeeld in het geval er grote afstanden zijn tussen twee gemeenten (= weinig fietsverkeer). en bij rurale gemeenten met weinig inwoners. Het selecteren van een telpunt in het centrum van een gemeente is in het laatste geval zinvoller. Op relaties met weinig fietsverkeer is het te overwegen om geen telpunt te selecteren.


187

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Met elke gemeente zal het voorstel van telpunten best worden afgestemd. Bijlage 8 bevat per gemeente een advies dat bestaat uit over te nemen voorstellen voor telpunten, te bespreken telpunten en voorstellen om telpunten uit de cordonbenadering te gebruiken. Deze adviezen kunnen als uitgangspunt worden gebruikt voor verder overleg met de gemeenten. Ook is afstemming tussen gemeenten nodig in verband met telpunten die op verbindingen tussen twee gemeenten liggen. Onvoldoende informatie Uit de gegevens die terugkomen op de uitvraag onder gemeentes blijkt dat de betrokkenen de tabellen niet altijd goed invullen. Daarnaast zijn niet alle velden verplicht gesteld en ontbreekt mede daardoor informatie. Dat levert bij de beoordeling van de gegevens onduidelijkheden op. Aanvullende gesprekken met gemeenten zijn altijd nodig, als het niet is voor aanvulling van gegevens, dan voor verduidelijking daarvan.

10.4 Telpunten van partner-organisaties Naast de (toekomstige) telpunten voor de provincie Antwerpen zijn er ook telpunten van partner-organisaties. In deze paragraaf staat een analyse over de bruikbaarheid van deze telpunten voor het meetnet van de provincie Antwerpen. Dat gebeurt aan de hand van het Programma van Eisen voor de telpunten zoals beschreven in paragraaf 9.5.

10.4.1 Telpunten Politie en Stad Antwerpen De structurele telpunten van de Politie en Stad Antwerpen zijn op hoofdlijnen qua telmethodiek en locatie bruikbaar als periodieke telpunten in het meetnet van de provincie Antwerpen. De permanente telsystemen van de Stad Antwerpen zijn geschikt als permanent telpunt.


188

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

10.4.2 Telpunten Toerisme provincie Antwerpen De telpunten van Toerisme provincie Antwerpen zijn in het algemeen geschikt als telpunten in het meetnet van de provincie Antwerpen. Een aantal telpunten ligt buiten het BFF (zie tabel 9). De vraag is of op deze telpunten voldoende functioneel fietsverkeer langskomt. Ook kunnen deze telpunten op concurrerende routes liggen van het BFF.

1 2 3 4 5 6 7 8

Gemeente Turnhout Lier Bornem Hoogstraten Retie Grobbendonk Westerlo Rumst

Naamlocatie kanaal/Bels Lijntje Netedijk ter hoogte van PIME Buitenland Meersel-Dreef Postel Ter Heide Kleine Nete Abdij Tongerlo fietsbruggen

Anti tank gracht - Zandhovensesteenweg 9 Ranst 10 Geel - Ten Aard Oude Molsedijk Haven 11 Antwerpen

Type VT1D VT1D Eco-Counter VT1D Eco-Counter VT1D VT1D VT1D VT1D VT1D VT1D

Bruikbaar voor meetnet provincie Antwerpen

FKNP 1 31 2 43 72-67 10 70-81 51

ja ja, alternatieve route mogelijk (geen bff) ja mogelijk (geen bff) mogelijk (geen bff) ja, alternatieve route mogelijk (geen bff)

56-57 87 55

mogelijk (geen bff) ja ja

Tabel 9: beoordeling telpunten van Toerisme Provincie Antwerpen.

De gehanteerde telmethodiek (onderscheid week/weekend, veelal geen richting) voldoet niet aan het Programma van Eisen uit paragraaf 9.5. De gegevens zijn op een hoger niveau wél vergelijkbaar (jaarcijfers, totalen per telpunt).

10.4.3 Telpunten AWV De telpunten van AWV zijn in principe geschikt als periodiek telpunt voor het meetnet van de provincie Antwerpen. Dat de metingen deels in de zomervakantie plaatsvinden, maakt de telgegevens minder bruikbaar.

10.4.4 Telpunten gemeente Laakdal De telpunten van de gemeente Laakdal liggen alle op het BFF. Deze telpunten zijn zowel qua locatie als qua telmethodiek geschikt als periodiek telpunt voor het meetnet van de Provincie Antwerpen.


189

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

10.4.5 Mogelijke samenwerking Voor de relatie tussen telpunten van partnerorganisaties en het meetnet van de Provincie Antwerpen zijn er twee mogelijkheden: 1. de telpunten van partnerorganisaties zijn onderdeel van het meetnet van de Provincie Antwerpen; 2. de telpunten van partnerorganisaties zijn aanvullend op het meetnet van de Provincie Antwerpen. De provincie Antwerpen start overleg met de partners om hierover nadere afspraken te maken.


190

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

11

Uitgangspunten voor de predictietool

De predictietool is bedoeld om fietspotentieel te kunnen schatten van een tracé waar nu niet kan worden gefietst142. Het is belangrijk dat de tool enerzijds eenvoudig in gebruik is en anderzijds een verantwoorde schatting geeft. De kern van de predictietool zijn de drie stappen van het systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer: 1) bepalen van de verkeersstromen; 2) bepalen van de reismotieven; 3) bepalen van de routekeuze. Een verkeersmodel volgt dezelfde stappen Het verschil met een verkeersmodel is dat met de predictietool elke relatie tussen twee gebieden (twee zones) ‘handmatig’ berekend wordt. Dit hoofdstuk bevat per stap een verantwoording van de gemaakte keuzes voor de predictietool. Voor de toepassing van de predictietool is een handleiding geschreven. De twee beoordelingscriteria voor de predictietool zijn: eenvoud in gebruik én een verantwoorde schatting. Eenvoud in gebruik betekent dat een gemeenteambtenaar in een beperkte tijd in staat is om de predictietool in te vullen.

11.1 Bepalen van verkeersstromen Bepaling van herkomst en bestemmingsgebieden

Uitgangspunt van de berekeningen is steeds dat de te onderzoeken fietsroute een verbinding vormt tussen twee gebieden (A en B, zie figuur 11). Inwoners van deze gebieden gaan zich verplaatsen. Het is belangrijk dat gebieden min of meer homogeen zijn qua bebouwingsdichtheid. In het algemeen zijn de gebieden goed af te bakenen door bijvoorbeeld aanwezige rivieren, parken, landbouwgebieden, (snel)wegen. Een gebied is beperkt van omvang. De maaswijdte van het BFF is ongeveer 3 km. Vandaar dat de verwachting is dat de meeste gebieden ongeveer 3 km ‘breed’ zijn. In de lengterichting van de te bestuderen route kan het gebied langer zijn maar het is voor de berekening verstandig om een gebied niet ‘langer’ te laten zijn dan 5 km. Dat heeft te maken met de afstandsklassen van het OVG die bij de berekening een belangrijke rol spelen.

142

De ontwikkelde predictietool kan ook het fietsgebruik van bestaande routes schatten.


191

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Figuur 11: schematische bestemmingsgebieden

weergave

van

de

route

en

de

herkomst-

en

Op een te bestuderen route ook fietsen mensen vanuit verschillende herkomsten bestemmingsgebieden. Voor elke relatie tussen een gebied A en een gebied B is een aparte berekening nodig. In de predictietool zijn maximaal zeven tabbladen voorzien voor zeven verschillende relaties. In de toelichting staat dat het mogelijk is om uitsluitend één relatie door te rekenen. Daarmee blijft de werklast voor de invoerende ambtenaar beperkt. In de praktijk kunnen er meer relaties zijn dan 7 waardoor de kwaliteit van de berekening minder is dan bij een verkeersmodel. Hoe groot dat effect is, is moeilijk te zeggen. Meestal zullen de belangrijkste relaties in de berekening meegenomen worden. Bepaling van het aantal inwoners en het aantal potentiële verplaatsingen Voor elk herkomsten bestemmingsgebied kan het aantal inwoners in het gebied worden geschat.

Cijfers

over

bevolkingsdichtheden

per

gemeente,

stad

of

district

zijn

gemakkelijk te vinden op internet (www.lokalestatistieken.be en Wikipedia). Soms zijn aanvullende schattingen nodig, bijvoorbeeld als het afgebakende gebied een deelgebied is van een gemeente. In dat geval kan een evenredig deel van het inwoneraantal geschat worden. Nog beter is om daarbij uit te gaan van de gegevens per statistische sector 143 in het geval deze gemakkelijk beschikbaar zijn (zie bijvoorbeeld www.buurtmonitor.antwerpen.be). Op basis van cijfers uit het OVG Vlaanderen en het inwoneraantal bepaalt de predictietool het aantal verplaatsingen dat een gebied genereert. Het gaat om verplaatsingen met alle

143

Vademecum Statistische Sectoren, Pierre Jamagne et al, 2012


192

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

vervoermiddelen. Indien er lokaal betere cijfers beschikbaar zijn dan het OVG Vlaanderen kunnen deze cijfers worden gebruikt door handmatig de instellingen te wijzigen. De predictietool rekent met verplaatsingen tot 15 km. Dit heeft als voordeel dat het ‘studiegebied’ voor een fietsroute beperkt is tot een gebied van maximaal 15 kilometer rond de te bestuderen fietsroute. Alle Herkomst- en bestemmingsgebieden bevinden zich daar binnen. De relevante relaties tussen deze gebieden zijn maximaal 15 km lang. Dit vereenvoudigt de berekeningen. Deze beperking negeert een aantal relaties, maar boven de 15 km is het aantal fietsers beperkt.

11.2 Bepaling van de reismotieven en fietsverplaatsingen op een relatie Bepalen concurrentiekracht tussen gebied B en gebied C De verplaatsingen uit gebied A gaan ergens naar toe. Reismotieven spelen daarbij een rol. Voor gebied A kunnen deze motieven in gebied B liggen, maar ook in het overige gebied in een straal van 15 km rond punt A. Punt A is een punt in het midden van gebied A. Hiervandaan vertrekken voor het gemak alle verplaatsingen van en naar gebied A. Het gebied met een straal van 15 km rond punt A is gebied C (zie figuur 11). De verdeling van de attractiepolen voor de verschillende motieven bepaalt het concurrentieverschil tussen gebied B en gebied C. Bij een gelijkmatige spreiding van attractiepolen in een gebied rond gebied A zal ongeveer 2% van de verplaatsingen van gebied A naar gebied B gaan (uitgaande van een gebied B van 3 kilometer ‘breed ’ en 5 km ‘lang’). Dit kan per motief anders zijn. Een gebied B met veel scholen zal voor het motief ‘onderwijs’ relatief meer verplaatsingen aantrekken dan gebied C. In de predictietool kan per motief de concurrentiekracht van gebied B ten opzichte van gebied C worden geschat. Dat kan op basis van concrete gegevens, bijvoorbeeld arbeidsplaatsen, aantal leerlingen, aantal culturele voorzieningen etc. Dat verdient de voorkeur

omdat

de

berekening

daardoor

aan

objectiviteit

wint.

Op

de

site

www.lokalestatistieken.be zijn per stad en gemeente concrete gegevens te vinden over inwoners, jobs en aantallen leerlingen. Niet alle gegevens zijn in de praktijk gemakkelijk te vinden en het kost relatief veel tijd om gegevens te verzamelen. Daarom is het in de predictietool ook mogelijk om relatieve verhoudingen te schatten door 100 procentpunten te verdelen over gebied B en gebied


193

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

C. De invoer is in dat geval afhankelijk van de inschatting van de ambtenaar. De praktijk zal leren welke invloed dat heeft op de kwaliteit van de invoer. Een inschatting kan redelijk accuraat zijn. Bij het verzamelen van objectieve gegevens kunnen ook fouten worden gemaakt. Een inschatting is ook gemakkelijker te controleren. Moeilijk te verzamelen gegevens zijn: winkeloppervlakte, aantal dienstverleners (dokter, banken), m2 recreatiegebied en aantal locaties voor ontspanning, sport en cultuur. Tot slot is het mogelijk om te volstaan met een algemene concurrentiekracht tussen gebied B en gebied C, zonder dat verder uit te detailleren naar verschillende motieven. De kwaliteit van de berekening zal hierdoor afnemen. De gebruikte motieven komen uit het OVG. De definitie van de motieven is beperkt. Zo is er geen verdere toelichting bij het motief ‘diensten (bijvoorbeeld dokter, bank,...)’ te vinden. Afstand Nadat de concurrentiekracht tussen gebied B en het gebied C is bepaald, komt de vraag wat de afstand is tussen gebied A en gebied B. Het aandeel fietsverplaatsingen neemt af naarmate deze gebieden verder uit elkaar liggen. De afstand tussen gebieden (punten) is gemakkelijk vast te stellen met behulp van o.a. google maps. De berekening gebeurt op basis van cijfers uit het OVG Vlaanderen. Indien er lokaal betere cijfers voorhanden zijn dan kunnen deze cijfers worden gebruikt door handmatig de instellingen te wijzigen. Het OVG Vlaanderen bevat cijfers over de verdeling van de verplaatsingen over de motieven en over het aandeel fietsverplaatsingen per afstandsklasse. Met deze gegevens rekent

de

predictietool.

Het

kan

zijn

dat

het

aandeel

fietsverplaatsingen

per

afstandsklasse per motief verschillend is. Daarover zijn enkel gegevens voor de (belangrijkste) motieven werk en onderwijs. Voor die motieven rekent de predictietool met aangepaste cijfers.


194

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

11.3 Routekeuze Fietsers op een relatie tussen gebied A en B kiezen verschillende routes. Om de concurrentiekracht te bepalen tussen de te onderzoeken route (route 1) en de overige routes wordt eerst de meest concurrerende route bepaald (route 2). In werkelijkheid zijn er vaak meerdere alternatieve routes. Om de predictietool eenvoudig te houden is het aantal alternatieve routes beperkt tot de meest concurrerende route. De beoordeling van beide routes gebeurt op basis van de volgende criteria: -

lengte in kilometers. Het gaat om de lengte van de gehele route van punt A tot punt B. De lengte is te achterhalen via bijvoorbeeld google maps;

-

type weg, op basis van de Behoefte-analyse prioriteitenbepaling fietspaden 144 aangevuld met de categorieën ‘fietsostrades en ‘fietsstraat’;

-

verharding, enkele algemeen voorkomende verhardingen zijn meegenomen zie onder andere het Fietsvademecum 145;

-

breedte fietsvoorziening, op basis van de Behoefte-analyse prioriteitenbepaling fietspaden;

-

aantal verkeersonveilige locaties;

-

aantal verkeerslichten en overwegen.

Het type weg, de verharding en de breedte van fietsvoorzieningen zijn in de predictietool gemakkelijk aan te passen. Ook zijn er eenvoudig categorieën toe te voegen. De waardering van de concurrentiekracht tussen de verschillende typen wegen, verharding en het aantal verkeerslichten is gebaseerd op expertjudgement. Onderzoek naar de concurrentiekracht van deze aspecten is niet bekend. De waardering van de verschillende breedtes van fietsvoorzieningen is gebaseerd op de Behoefte-analyse prioriteitenbepaling fietspaden. De waardering van het aantal verkeersonveilige locaties is hier ook deels op gebaseerd (deels ook op expertjudgement). De waarderingen zijn gemakkelijk aan te passen bij de instellingen. Dit kan bijvoorbeeld naar aanleiding van resultaten van onderzoeken en tellingen.

144

Prioriteitenbepaling fietspaden, Behoefteanalyse, Spatial Applications Division Leuven, K.U. Leuven R&D, 2001, Literatuurlijst nr. 20 145 Vademecum Fiets, http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/vademecumfiets01.php, Departement Mobiliteit en openbare werken, 2012, Literatuurlijst nr. 24


195

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De weging tussen de factor afstand en de overige kwaliteitsfactoren van een route kan ook worden aangepast bijvoorbeeld op basis van nader onderzoek. De waardering van de route gebeurt voor de gehele route van punt A tot punt B. Dit is logisch, omdat mensen hun route kiezen op basis van de kwaliteit van de gehele route. De predictietool gaat uit van één overwegende kwaliteit op de gehele route. In de werkelijkheid varieert de kwaliteit van de fietsvoorzieningen over deze route. Deze vereenvoudiging beïnvloedt de kwaliteit van de berekening. Niet bekend is in welke mate. Dat zal de praktijk uitwijzen. Het is met de predictietool ook mogelijk om het kwaliteitsverschil tussen de routes globaal in te schatten in de categorieën (veel) beter dan, gelijk aan en (veel) slechter dan de kwaliteit van de concurrerende route. Naar verwachting is het effect van een globale versus een gedetailleerde beoordeling beperkt.

11.4 Beoordeling van de predictietool Voordelen De predictietool volgt dezelfde stappen als een verkeersmodel. De predictietool is in de kern een eenvoudig model, die de relatie onderzoekt tussen twee gebieden aan weerzijden van een route. Het invullen van de predictie-tool bevordert het denken over de verschillende factoren die de potentie van een (nieuwe) fietsverbinding bepalen. Er kan, op basis van de invulling van de predictie-tool, ook een goede discussie ontstaan over de diverse gehanteerde aannames. De predictie-tool is ook gemakkelijk aan te passen aan de hand van nieuwe inzichten en ontwikkelingen. Aandachtspunten De predictietool brengt de complexiteit van de werkelijkheid terug tot een beperkt aantal rekenregels. Ook bij de onderliggende gegevens (de indeling in typen wegen, de OVGcijfers etc.) zijn er vereenvoudigingen van de werkelijkheid. Het resultaat van de predictietool is daarom altijd een inschatting van het werkelijke aantal fietsers. De tool is geschikt om verschillende fietsprojecten onderling tegen elkaar af te kunnen wegen. De tool is ook geschikt om de potentie van een route in te schatten. Daar staat tegenover dat de tool, vanwege zijn eenvoud en de handmatige invoer, minder betrouwbare resultaten oplevert dan een fietsverkeersmodel kan. Het is daarom


196

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

verstandig om de resultaten in categorieën te verdelen, bijvoorbeeld van hoge potentie tot beperkte potentie. De complexiteit van de tool zit in de toepassing. Er kunnen gemakkelijk fouten worden gemaakt, bijvoorbeeld bij: -

de bepaling van het aantal te beschouwen relaties tussen verschillende gebieden (het aantal in te vullen tabbladen);

-

de afbakening van de gebieden;

-

het bepalen van het aantal inwoners in een gebied;

-

het bepalen van de concurrentiekracht tussen gebied B en gebied C.

De variabelen die de meeste invloed hebben op de uitkomst van de berekening zijn (van grote invloed naar steeds minder grote invloed): -

het aantal inwoners: een verhoging van het aantal inwoners betekent een procentueel gelijke verhoging van het aantal berekende fietsers 146;

-

de

concurrentiekracht

tussen

de

gebieden

B

en

C:

verhoging

van

de

concurrentiekracht van gebied B ten koste van gebied C vertaalt zich één op één in meer berekende fietsers; -

de motieven onderwijs, werk en winkelen hebben de meeste invloed op de uitkomst van de berekening, een 10 keer zo grote concurrentiekracht van gebied B voor deze motieven leidt tot 2,5 à 3 keer zoveel fietsers;

-

de afstand tussen gebied A en gebied B: in het meest extreme geval kan een wijziging in de afstand 2,5 keer meer fietsers opleveren;

-

de concurrentiekracht tussen de te onderzoeken route en een alternatieve route. Door het extreem lang maken van de alternatieve route is het mogelijk om meer dan 2 keer zoveel fietsers op de te onderzoeken route te krijgen.

De invulling van de tool moet zorgvuldig gebeuren door de gebruiker. Bij het gebruik van de predictie-tool in het kader van een subsidieaanvraag kan de Provincie Antwerpen de invoer objectief bekijken. Een evaluatie op basis van tellingen (vooren nametingen) zal de kwaliteit van de schatting ook verhogen. De combinatie van toepassing van de predictietool met tellingen leidt zeker tot betrouwbaarder uitkomsten en tot inzicht in bijvoorbeeld de waardering van wegverharding door fietsers.

146

Een verhoging van het aantal inwoners met 10% leidt tot een verhoging van het aantal berekende fietsers met 10%. Hetzelfde geldt voor de concurrentiekracht tussen gebieden. Als de concurrentiekracht van gebied B voor alle motieven met 10% stijgt, neemt het aantal (fiets)verplaatsingen naar gebied B met 10% toe. Provincie Antwerpen Rapport

197

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Een ander aandachtspunt van de predictie-tool is het feit dat de invulling van de tool enige tijd in beslag neemt. Dit hoeft geen probleem te zijn bij beperkt gebruik van de tool. Dit geldt voor steden en gemeenten met een beperkt aantal subsidieprojecten per jaar. Bij intensief gebruik van de predictie-tool kan het efficiënter zijn om aanvullend een fiets-verkeersmodel te ontwikkelen.

Afbeelding 48: Kontich


198

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

12 Bespreking analysetool en het format voor een databestand In het kader van deze studie is een eenvoudige analysetool ontwikkeld op basis van Excel. Dit hoofdstuk bevat een beschrijving van de genomen opties.

12.1 De analysetool De analysetool is gebaseerd op het globale programma van eisen zoals vermeld in paragraaf 9.6. Om de analysetool vlot bewerkbaar te houden is ervoor gekozen om de data van tellingen op te slaan in aparte bestanden, die terug te vinden zijn in een aparte directory (bijvoorbeeld C:\intens, maar het mag ook een andere naam hebben) 147. De analysetool kan Excel-databestanden van het ontwikkelde format inlezen. De analysetool kan maximaal 18 tellingen met elkaar combineren. Dit is ruim voldoende om de gegevens van alle permanente telpunten met elkaar te vergelijken, in combinatie met gegevens van één of twee andere (periodieke) tellingen. De analysetool werkt met de functie draaitabellen in Excel. Hierdoor kunnen alle gegevens met elkaar vergeleken en opgeteld worden. Het is bijvoorbeeld mogelijk om de telgegevens te relateren aan het weer of de gegevens van beide richtingen van een telpunt bij elkaar op te tellen. In bijlage 9 is een overzicht opgenomen van analyses die met behulp van de analysetool kunnen worden uitgevoerd. Aparte selecties zijn ook mogelijk zo bijvoorbeeld de aparte selectie van de telgegevens op regenachtige dagen. Ook

kunnen

gemiddelden

worden

berekend.

Echter,

voor

het

berekenen

van

gemiddelden gaat Excel uit van het gemiddelde per basiseenheid. Dat is in dit geval het aantal fietsers per kwartier. Dit gebeurt ook als er feitelijk om het gemiddelde per uur wordt gevraagd. Om misverstanden en foutieve interpretaties te voorkomen is het daarom raadzaam om de telgegevens per kwartier, uur, dag of week steeds in aparte bestanden op te slaan.

De data van permanente telpunten worden per jaar opgeslagen om de bestanden beheersbaar te houden. 147


199

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Het werken met de analysetool vergt een zekere basiskennis van de mogelijkheden van Excel bij de gebruikers. Zo kunnen met de analysetool twee draaitabellen worden gegenereerd. Op basis van de resultaten van deze draaitabellen zijn met behulp van Excel grafieken te maken. De extrapolatie van gegevens - conform methode Westtoer - en het berekenen en toepassen van een correctiefactor voor het weer en het seizoen, vergen extra rekenslagen waarvoor een extra aanvullende correctie-tool is ontwikkeld (zie het tabblad correctiefactor in de analysetool). In deze tool kunnen gegevens worden ingevuld die deels uit de analysetool komen. Het gaat dan bijvoorbeeld om het gemiddelde van de tellingen

van

een

aantal

permanente

telpunten.

De

correctie-tool

berekent

correctiefactoren voor telgegevens van een periodiek telpunt. Dit resulteert in een gecorrigeerd aantal fietsers. De invulling van de correctie-tool gebeurt handmatig omdat per type correctie steeds andere gegevens moeten worden ingevuld. Bijvoorbeeld: -

om een correctiefactor te berekenen voor het weer, is het gemiddelde nodig van telgegevens over meerdere jaren die worden vergeleken met de telgegevens in het onderzoeksjaar (steeds het(de)zelfde permanente telpunt(en) in dezelfde meetperiode);

-

om op basis van een periodieke meting een jaartotaal in te schatten, is het jaartotaal nodig van één of meerdere permanente telpunten die worden vergeleken met het aantal fietsers in de te onderzoeken meetperiode.


200

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

12.2 bespreking van het format voor een databestand Vanuit het globale programma van eisen voor een telmethodiek (zie paragraaf 9.5) is een format voor een databestand ontwikkeld die de volgende velden kent 148: Kolom (excel) A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z AA AB AC AD AE AF AG AH AI AJ AK AL AM AN AO AP AQ AR

veld Telpuntcode Omschrijving Invloedrijke wijzigingen Meetperiode Subnummers Richting Gemeente

invulling een unieke code vrij txt veld (max 250 tekens) Beschrijving van de locatie, vrij txt veld (max 250 tekens) Wegwerkzaamheden in de buurt, evenementen, verloren data (vrij tekstveld) Beschrijving van de meetperiode (jaar/2 weken/maand/week/etc) Code van de richting, of 1 of 2 (txt veld 1 teken) Beschrijving van de richting, vrij txt veld (max 250 tekens) Gemeente naam (Txt veld max 100 tekens)

Wegtype

Wegtype (txt veld max 100 tekens) conform categorisering van de wegen conform fietsvademecum (txt veld max 100 tekens) fietsostrade, functionele fietsroute, alternatieve route, nvt (..) Ja of nee (txt veld max 3 tekens) Naam(en) van de recreatieve route (themalusnaam(en), lange Omschrijving recreatieve route afstandsroutenaam(en), etc), vrij txt veld (max 100 tekens) Themalus Ja of nee (txt veld max 3 tekens) Fietsknooppuntennetwerk van Getal Fietsknooppuntennetwerk tot Getal Lange afstandsroute Ja of nee (txt veld max 3 tekens) Recreatieve route type overig Sportief, recreatief, overig Weg Straatnaam/letter + huisnummer (vrij tekst veld max 100 tekens) Wegnummer vrij tekstveld max 4 tekens Kilometerpunt Locatie op wegvak (txt veld max 10 tekens) Feestdag Ja of nee (txt veld max 3 tekens) Schoolvakantie Ja of nee (txt veld max 3 tekens) X-coördinaat X coördinaat (Lambert 72) Y-coördinaat Y coördinaat (Lambert 72) Beschrijving weer, daggegevens, (max 50 tekens) : regen, sneeuw, Weer motregen, hagel, mist, zonnig, bewolkt Minimum temperatuur Temperatuur, daggegevens, in graden (max 2 getallen) Maximum temperatuur Temperatuur, daggegevens, in graden (max 2 getallen) Regenval In mm per dag (max 6 getallen) Windsnelheid In Beaufort, daggegevens, (max 3 getallen) Type fietsvoorziening Type fietsroute BFF Recreatieve route

Windrichting Datum Jaar Maand Week Weekdag Dag van de maand Tijdstip Tijdsperiode Uur Kwartier Fietsers per kwartier Fietsers per uur Fietsers per dag Fieters per week

In kompas graden oost-om, daggegevens, (3 getallen tussen de 0 en 360) Datum conform Excel notatie, dag-maand-jaar Jaar (max 4 getallen) Maand (uitgeschreven in het nederlands) Weeknummer (max 2 getallen) Dag (uitgeschreven in het nederlands) Dag van de maand 1-31 (max 2 getallen) Tijdstip conform excel notatie, uur-minuut Tijdsperiode : 0-6, 6-9, 9-15, 15-18, 18-24 Tijd in hele uren (2 getallen) Kwartier 0, 15, 30 of 45 (2 getallen) Aantal fietsers per kwartier (data is alleen aanwezig in het kwartier bestand) Aantal fietsers per uur (data is alleen aanwezig in het uur bestand) Aantallen fietsers per dag (data is alleen aanwezig in het dag bestand) Aantallen fietsers per week (data is alleen aanwezig in het week bestand)

Tabel 10: output rapportage telling

De onderbouwing voor deze velden is terug te vinden in paragraaf 9.4 en 9.5.

148

De velden zijn de kolommen in een Exceltabel.


201

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Niet alle velden hoeven ingevuld te worden. Excel kan omgaan met blanco velden. In een later stadium kunnen steeds velden worden toegevoegd waarbij de analysetool dient te worden aangepast zodat deze nieuwe velden herkend worden.

12.2.1 Omzetten van bestaande databestanden in het format van de Provincie Antwerpen Leveranciers van telgegevens leveren de telgegevens bij voorkeur af in het bovenstaande format. Telgegevens die in een ander format worden aangeleverd, zijn om te zetten naar het gewenste format. De bewerkingen die daarvoor nodig zijn, zijn afhankelijk van het aangeleverde format van de moederdata. De data dienen steeds te worden aangeleverd in de vorm van Excel- of in CSV-files. Daarnaast dient het bestand een consequente datastructuur te hebben om in te lezen. De bronbestanden van tellingen voldoen daar aan. Dat komt omdat die bestanden meestal werken met een database-structuur. Met behulp van bestaande Excel-functies is (bijna) alles mogelijk: data van rijen naar kolommen transponeren, data in de juiste kolom plaatsen etc. De kern is het herschikken van data naar het gewenste format. Dit kan handmatig maar ook door formules/macro’s. Hierdoor kunnen bestanden met een identieke bestandsstructuur door middel van hetzelfde macro worden ingelezen en getransponeerd. Het ontwikkelen en programmeren van zo een macro dient per bestandsstructuur te gebeuren.

12.2.2 Het verrijken van teldata Het is mogelijk om diverse gegevens toe te voegen aan reeds bestaande databestanden. Het gaat dan om gegevens die door de (huidige) telapparatuur niet worden verzameld, maar wel van belang zijn voor verdere analyse van de teldata: gegevens over het weer, x- en y-coördinaten, type fietsroute etc. Het Excel-databestand bestaat uit lijnen, waarin per lijn data per kwartier (of per uur, per dag en per week) zijn weergegeven. Enkel de teldata, die per kwartier worden verzameld, variëren elk kwartier. Sommige data (bijvoorbeeld de naam van het telpunt) gelden voor alle lijnen. Andere data variëren per dag (datum, temperatuur, …) of per week. (weeknummer).


202

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De data die voor alle lijnen hetzelfde zijn kunnen in het Excel-databestand worden aangepast door de data eenmalig in te voeren en dan te kopiëren naar alle andere cellen in dezelfde kolom149. Voor data die per dag variëren zal steeds de dag moeten worden geselecteerd (bijvoorbeeld door te filteren op data) waarna gegevens per dag aangepast worden. Voor een telling van 14 dagen betekent dat 14 handelingen150 151.. Het weeknummer dient per week te worden ingevuld. In het ontwikkelde Excel-databestand zijn deze gegevens naar eigen wens te verrijken.

Afbeelding 49: omgeving Brecht

149

Het gaat om zo’n 25 van de 44 kolommen: omschrijving, meetperiode, subnummers (mogelijk), richting, gemeente, wegtype, type fietsvoorziening, type fietsroute BFF, recreatieve fietsroute, knooppunten pm, lange afstandsfietsroute, themaroute, weg, wegnummer, kilometerpunt. X- en Ycoördinaat, jaar (mogelijk) en maand (mogelijk). 150 Dit geldt voor zo’n 19 kolommen: feestdag (deels), schoolvakantie (deels), weer, minimumtemperatuur, maximumtemperatuur, regenval, windsnelheid, windrichting en weekdag (mogelijk). 151 Het is mogelijk om in Excel een invulblad te maken, waarin een gebruiker alle data kan invullen waarna de gegevens in de juiste cellen komen in het Excelbestand. Echter, het is voor dit type bewerkingen beter en makkelijker om te werken met een database.


203

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

13 Colofon

Provincie Antwerpen/Studie Fietstellingen Antwerpen Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Interne controle Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf


: : : : : : : : : : :

Provincie Antwerpen Studie Fietstellingen BB4368-100-100 205 pagina's Dirk Jan Huisman & Jos Hengeveld Wim van der Wijk, Debbie Ammerlaan, Jon van Dijk, Jan Verdoodt Els van der Meijden Jos Hengeveld Dirk Jan Huisman februari 2014

204

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 1: Literatuurlijst Literatuur 1. Jaarprogramma Mobiliteit 2013, Departement Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit, Dienst Mobiliteit, 2013. 2. De invloed van het weer op het fietsgebruik en het aantal fietsslachtoffers, Fietsberaad, publicatie 15, 2007. 3. Fietsgebruik slim stimuleren, Eva Heinen, Verkeerskunde 6/2009, p.49. 4. Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? P. Rietveld en V. Daniel, Elsevier, 2004. 5. Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2011, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011. 6. Observatoire du vélo en Région de Bruxelles-Capitale, Pro Velo R&D, 2012. 7. Fietstellingen

HST-route,

Eindrapport,

Provincie

Vlaams-Brabant,

Directie

Infrastructuur dienst Mobiliteit, 2012. 8. Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten, Fietsberaad, 2006. 9. Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric Cornelis et al, 2012. 10. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets, Vlaamse administratie (MOW/BMV), 2002. 11. Leefpatronen, leefstijlen en veranderend fietsland, Lucas Harms, Universiteit van Amsterdam, 2013. 12. Cycling to work. Psychosocial and environmental factors associated with cycling and the effect of cycling on fitness and health indexes in an untrained working population, Geus, de B. (2007), doctoral dissertation, Department of human physiology and sports medicine, Brussel, Vrije Universiteit Brussel, pp. 1-209. 13. Fietsparkeerplan Antwerpen, Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen, 2009. 14. Campagneplan Hier fietst een automobilist, stadsregio Arnhem-Nijmegen, 2012. 15. Persoonlijk benaderen van bewoners is sleutel tot succes, KPVV bericht nr. 95, KPVV, 2010. 16. Spitsmijden in Brabant in 10 resultaten, Provincie Noord-Brabant, 2013. 17. Stadsbewoners bewegen meer, Doctoraatsonderzoek bewijst verband, UZ Letters, juni 2012. 18. Elektrisch fietsen, marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden, TNO, HBD, Bovag, 2008. 19. Feiten over de elektrische fiets, Publicatie 24, Fietsberaad, 2013.


205

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

20. An analysis of commuter bicyclist route choice using stated preference survey, Stinson, M. A. and C. R. Bhat, Transportation Research Board Washington D.C., 2003. 21. Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal, Fietsberaad publicatie nummer 7, 2009. 22. Fietsfiles, een onderzoek naar de snelheid en intensiteit op fietspaden, Corné Blankers, 2012. 23. Systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer, Rand Europe en TNO Inro, 1998. 24. Grijs

op

reis,

over

de

mobiliteit

van

ouderen,

Kennisinstituut

voor

Mobiliteitsbeleid, 2008. 25. Ouderen en verkeersveiligheid, een probleemanalyse, K.van Hout en T. Brijs, steunpunt mobiliteit en openbare werken, spoor verkeersveiligheid, 2010. 26. Urban Trajectories, ‘gewoon op de fiets’ een studie naar routes, gedrag en beleving, Jan van Duppen, Architectuurcentrum Aorta, 2012. 27. Factors influencing the propensity to cycle to work, Wardman, M., M. Tight and M. Page (2007), Transportation Research Part A, 41(4), pp. 339-350. 28. Ontwerpwijzer fietsverkeer, publicatie 230, CROW, 2006. 29. Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011), Instituut voor Mobiliteit (IMOB), juli 2012. 30. Meetontwikkeling, E. Zwarts en J. de Mol, Instituut voor duurzame mobiliteit, Universiteit Gent, 2010. 31. Stadsmonitor 2011, Een monitor voor leefbare en duurzame Vlaamse steden, Vlaamse Overheid, 2011. 32. Fietsrapport 2012, Fietsersbond Antwerpen, 2013. 33. Smartphones monitoren verkeersgedrag, UGent ontwikkelde MOVE-platform en CONNECT-app, Sven Vlassenroot et al., Verkeersspecialist 93 pag. 8-11, februari 2013. 34. Bluetooth Tracking, A spy in your pocket, Bram van Londersele et al., GIM International, November 2009, pag 23-25. 35. Methodologie Meten Fietsnetwerken, Westtoer telmethode, Westtoer – Provincie West Vlaanderen, 2012. 36. Fietsplan 2010-2015, Brussel schakelt een versnelling hoger, Mobiel Brussel, 2011. 37. De verplaatsingsgewoonten in Brussel, Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit, Mobiel Brussel, 2013. 38. Résultats de l'enquête sur les obstacles à l'utilisation du vélo en ville, Pro Velo R&D, 2011.


206

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

39. Cyclistes bruxellois, quels sont vos itinéraires?, Pro Velo R&D, 2012. 40. Meten

is

weten,

een

goed

mobiliteitsbeleid

dankzij

objectieve

gegevens,

VSVlokaal 4, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2011. 41. Handboek verkeersonderzoek, publicatie nr. 248, CROW, 2008. 42. Basismethodiek Monitoring Snelfietsroutes, Ligtermoet & partners, 2011. 43. Resultaten 0-metingen snelfietsroutes, SOAB/Fietsersbond/Fiets Filevrij, 2013. 44. Verkennende experimenten in het kader van het Vergevingsgezinde Fietspad, Royal HaskoningDHV, 2013. 45. Betaald fietsen, Vogelvrije Fietser, juli 2013. 46. Radverkehrsanalyse Brandenburg,TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH, Potsdam, 2011. 47. Extrapolatiemodel

voor

steekproefsgewijze

tellingen

voor

het

fietsverkeer,

Technische Universiteit Dresden, Faculteit Verkeerswetenschappen, 2011. 48. Nationaler Radverkehrsplan 2020, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2012. 49. Wirkungskontrolle der Radverkehrsförderung in Baden-Württemberg – Nullanalyse 2009 Schlussbericht, Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH (NVBW) / Planungsgemeinschaft Verkehr 2010. 50. Eindrapport

m.b.t.

het

verkeersonderzoek

SrV-2008

(Endbericht

zur

Verkehrserhebung, Mobilität in Städten – SrV 2008‘) en analyses van het SrV stedenonderzoek

in

opdracht

van

steden,

vervoersondernemingen,

opdrachtgevers in het openbaar vervoer en deelstaten, Technische Universiteit Dresden, Leerstoel Verkeers- en Infrastructuurplanning, Projectleiding Prof. Dr.Ing. Gerd-Axel Ahrens, Dresden 2009. 51. ADFC-Fahrradklima-Test 2012, ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club 2013. 52. Copenhagen

–

City

of

Cyclists

–

Bicycle

Account

2012,

City

of

Copenhagen,Technical and Environmental Administration, 2013. 53. Handboek Categorisering van wegen op een duurzaam veilige basis: deel 1 (voorlopige) functionele en operationele eisen, publicatie 116, CROW, 1997. 54. Lekker

Fietsen,

uitwerking

Fietsambitie

’s-Hertogenbosch,

gemeente

’s-

Hertogenbosch, 2005. 55. Beleidskader Hoofdnetten, gemeente Amsterdam, 2005. 56. Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan 2007-2020, gemeente Venlo, 2007. 57. Enschede Fietsstad 2020, Fietsvisie 2012-2020, gemeente Enschede, 2012. 58. Fietsstraten in hoofdfietsroutes, Toepassingen in de praktijk, CROW publicatie 216, Fietsberaad publicatie nr. 6, 2005.


207

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

59. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV 2010. 60. Collection of Cycle Concepts 2012, Cycling Embassy of Denmark, 2012. 61. Verkeerstellingen,

Prijzen

en

Rapporten

in

Vlaanderen

met

automatische

telapparaten, nr: 214, 2007. 62. Bluetrace, tracking partner pricing. 63. Bluetooth Tracking, A spy in your pocket, GIM INTERNATIONAL, November 2009. Internetpublicaties i.

Automobilisten blijven elektrische fiets gebruiken, Fietsberaad, 27 februari 2013, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl.

ii.

Fietsers pakken vaker routes langs wegen met autoverkeer, Nieuwsbericht Fietsberaad, 22 juli 2012, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl.

iii.

Moving Forward, Universiteit Hasselt, instituut voor mobiliteit, geraadpleegd via http://www.uhasselt.be/mofor.

iv.

Fietsers

tellen

mee,

Pro

Velo

R&D,

geraadpleegd

via

http://provelo.org/nl/rd/studies/fietsers-tellen-mee. v.

Ontwikkeling tool om fietsen te tellen, Pro Velo R&D, geraadpleegd via http://www.provelo.org/nl/rd/studies/ontwikkeling-tool-om-fietsen-te-tellen.

vi.

Fietsbalans,

Fietsersbond,

feiten/fietsbalans

en

geraadpleegd

Demonstratie,

via

Fietsbalans,

www.fietsersbond.nl/degeraadpleegd

via

www.verkenner.fietsbalans.nl/demonstratie.html. vii.

Berekeningen op basis van kengetallen met mogelijkheid om eigen tellingen in te voeren, Fietsberaad, 2011, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl.

viii.

10 cent per kilometer, Kom op de fiets, Beter Benutten Maastricht-Bereikbaar, 2013, geraadpleegd via http://komopdefiets.nl/10-cent-per-kilometer/.

ix.

Verdienen met fietsen, Fietsen is verdienen!, Trappers, geraadpleegd via http://site.trappers.net/.

x.

Wat

kan

er?,

Amstel

Goldrace

Xperience,

geraadpleegd

via

http://amstelgoldracexp.nl/Xperience.aspx?Xperience=Wat_kan_er. xi.

BRU werkt aan een nieuw fietsverkeersmodel, nieuws, Fietsberaad, 20 februari 2013, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl.

xii.

Fiets filevrij!, ‘ Bereikbaarheid door snelle fietsroutes’ Fiets filevrij, geraadpleegd via www.fietsfilevrij.nl.


208

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 2: Klankbordgroep De leden van de begeleidende Klankbordgroep zijn: 

Tina Caers, Wim Peetermans en Chris Brouwers* (Provincie Antwerpen),



Joris Slootmaeckers (stad Mechelen),



Mathias De Beucker (gemeente Turnhout),



Kurt Marquet* (AWV),



Frank Vangeel* (Politie Antwerpen),



Sammy Cappaert (stad Antwerpen),



Steven Fagard* (Provincie Vlaams-Brabant),



Aaron Van Schoor (MOW Brussel),



Nikka Curinckx (MOW Antwerpen),



Stijn Der Kinderen* (gemeente Brasschaat),



Eveline Sierens* en Gilles Facon* (Toerisme provincie Antwerpen),



Marc van Loy (gemeente Laakdal)

*Deze klankbordgroepleden zijn apart geïnterviewd samen met Christel Vande Kerkhove (AWV), Koen De Smet (Politie Antwerpen) en Marc Vanhee (Provincie Antwerpen)


209

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


210

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

BIJLAGE 3 RESULTATEN ENQUÊTE GEMEENTEN

gemeente/stad type tellingen techniek

details

Arendonk

occasioneel

manueel

uurtellingen

Baarle-Hertog

geen

Berlaar

geen

Bornem

geen

Borsbeek

geen

Brecht

geen

Dessel

geen

manueel

steekproeftellingen op kruispunten waarbij ook fietsers worden meegenomen

Edegem

occasioneel

Heist op den Berg

occasioneel

Herselt

geen

Hulshout

manueel manueel, kruispunttellingen of slang, camera spitstellingen

geen

Kalmthout

occasioneel

laser

Kapellen

occasioneel

manueel


vooren nameting fietsprojecten (half jaar tot jaar er na)

overige opmerkingen enkel bij subsidieprojecten module 13 of SOVI (evaluatiecriteria), voor en na het project

regelmatig fietstellingen ivm subsidies fietsfonds. Er worden handmatige intensiteitstellingen en/of kruispunttellingen georganiseerd, dit om bv. de spitsmomenten in kaart te brengen, ofwel cameratellingen of slangtellingen. Hiervoor wordt een beroep gedaan op een gespecialiseerd bedrijf. d. De handmatige tellingen zijn het eenvoudigste te organiseren en kosten het minste, daar deze meestal door eigen personeelsleden worden uitgevoerd. Deze zijn uiteraard minder nauwkeurig dan de camera en/of slangtellingen. wel voertuigtellingen door van de politie met behulp van verkeersanalysetoestellen waaruit het % aan fietsers wel kan worden weergegeven. Onbetrouwbaar omdat het ook bromfietsers kunnen zijn. laserteller onbetrouwbaar (groepen fietsers worden al bus gezien) teller moet steeds aan een paal geplaatst worden, lussen zijn vandalismegevoeliger. kost vooral tijd

211

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


details

Kontich

occasioneel

manueel

10 à 20 per jaar met radar alle (auto)verkeer, meetduur 7 dagen, geen tellingen in schoolvakanties en examenperioden

Laakdal

occasioneel/str uctureel

radar

weektellingen

Mechelen

occasioneel

studiebureau

in functie van projecten

Merksplas

geen

telslangen

Tellen enkel (vracht)auto's, eerste fietstelproject gaat binnenkort van start. Apparaten digiconcept niet gebruiksvriendelijk, arbeidsintensief en moet correct

Mol

occasioneel


eigen apparatuur (digiconcept)

212

overige opmerkingen Fietstellingen in het kader van projecten gebeuren manueel. Radartoestellen (Icoms) voor algemene(auto) verkeerstellingen worden geleend bij de politiezone. De politie heeft de toestellen uitgetest vooraleer officiële metingen worden doorgegeven. Gemeente vindt de gegevens behoorlijk betrouwbaar. Het systeem meet ook fietsers maar die moeten apart uit de gegevens gefilterd worden wat in de praktijk zelden gebeurd. Gemeente hoopt op termijn de verkeersanalysetoestellen zodanig in te zetten dat en analyse gemaakt kan worden. De gemeente denkt daarbij aan driejaarlijkse resultaten. Twee systemen: een traffic count van Krycer en sinds mei 2013 een Telpac dsd generation 3 (bedoeld voor waarschuwingen voor te hoge snelheid). Goede ervaringen met laser mits goed geplaatst (hoek van 45 graden). Makkelijk te plaatsen, geen onderhoudskosten. systeem wordt wekelijks verplaatst. Soms twee tellingen op één locatie (één per richting) indien er sprake is van te grote afscherming van het verkeer (vrachtwagens die fietsers afschermen). Twee fietsers naast elkaar worden soms als 1 gemeten maar overigens vrij correct (in het begin check uitgevoerd met gelijktijdige manuele tellingen). In twee jaar tijd 1 keer een onbetrouwbare meting gehad. Structureel wordt al het verkeer op 7 punten jaarlijks gemeten (ook fiets). Voor het overige vinden occasionele fietstellingen plaats.

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


details

2 meettoestellen nl. een verkeersteller TMSSA van Trafficare BVBA en een Viacount II van Krycer BVBA. Beide toestellen zijn accuraat en vrij betrouwbaar. Enkel voor fietsers maakt Mortsel een voorbehoud: immers groepen fietsers worden niet juist gedetecteerd en ook kruisende fietsers op een twee richtingen fietspad niet.

Mortsel

occasioneel

radar

Nijlen

occasioneel

manueel

Olen

occasioneel

radar

Putte

occasioneel

manueel en radar

Puurs

occasioneel

manueel

weektellingen

spitsuurtelling

Ranst

occasioneel

manueel of ontwerper project of externe firma

Ravels

occasioneel

manueel

Retie

geen


overige opmerkingen gebeuren, onderhoud vrij duur.

213

enkele uren per dag volgens welbepaald tijdschema

voor- als namiddag enkele uren

simpel maar tijdrovend verkeersanalysetoestel lenen bij de politie Neteland, groep fietsers kan als bus worden gezien, in het kader van openbare werken, een à tweemaal per jaar, telling door eigen personen, moeilijk om personen te vinden, tijdrovend, gemakkelijk uit te voeren, gebrek aan richtcijfers 'ophogen etmaalcijfers'etc. recent een radarteller van Sierzega aangeschaft. eigen personeel en medewerkers politiezone voeren telling uit (kan arbeidsintensief zijn) , goede voorbereiding nodig (formulieren, telplaatsen etc) ttz de klassiekers bij dit soort tellingen, goede betrouwbaarheid (betrokken uitvoerders)

grote projecten met uitgebreide tellingen worden in handen gelegd van de ontwerper van het project, het bestuur laat soms tellingen uitvoeren door externe firma in het kader van fietspadprojecten ca 1* per jaar gemiddeld door eigen medewerker. Goede werkwijze qua gebruiksgemak, kostprijs en betrouwbaarheid

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


details

overige opmerkingen kastjes van politiezone Rupel, meten auto's en fietsers, metingen ten behoeven van circulatieplannen

Rumst

occasioneel

radar

Schelle

occasioneel

manueel of studie-bureau

Schilde

occasioneel

Sint-Amans

geen

Stabroek

geen

Vosselaar

geen

Wijnegem

geen

geen fietstellingen in eigen beheer uitgevoerd

Wuustwezel

occasioneel

in functie van projecten

Zwijndrecht

geen

Politiezone Klein Brabant

occasioneel

Lokale politie Zuider Kempen

geen

Politiezone Rupel occasioneel

Politiezone Neteland

Politie Mechelen

V85 metingen

radar informatie gemeente Laakdal: de politiezone Neteland heeft dezelfde apparatuur als Laakdal (trafficcount van Krycer) en leent deze regelmatig uit aan gemeenten binnen haar zone. De Politie heeft slechte ervaringen hiermee vanwege de veelal slechte plaatsing van het systeem. sinds 2007 op een 10 tal locaties specifiek geteld in functie van fietsers. Tellingen met slangen zijn arbeidsintensief om te plaatsen en vragen onderhoud (slangen gaan snel stuk). De gegevens zijn zeer bruikbaar.

radar

occasioneel


ook korte voertuigen worden meegenomen, betrouwbaarheid moet nog worden ingeschat

telslangen

214

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 4: SWOT-analyse telsystemen beoordelingscriteria telmethode

fiets intensiteit

type metingen (fiets) herkomst en route keuze bestemming motieven

meetperiode ervaringen fietsers

tijdelijk

permanent

betrouwbaarheid proven data technology

reeds toegepast in ProvAnt

kosten

1.

manuele telling

ja

op het kruispunt

nee

nee

nee

ja

nee

hoge betrouwbaarheid

ja

ja

***

2.

telslang

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

tot 95% betrouwbaar

ja

ja

*

3.

radar

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

minder betrouwbaar dan een telslang

ja

ja

**

4.

glasvezel

ja

nee

nee

nee

nee

nee

ja

tot 95%

ja

ja

**

5.

inductielus

ja

nee

nee

nee

nee

nee

ja

ja


**

6.

infraroodsensor

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

ja


**

7.

camera voor doorsnedetelling

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

onbekend

nee


***

8.

camera voor kruispunten rotondetelling

ja

op het kruispunt

nee

nee

nee

ja

nee

onduidelijk

nee


***

9.

enquête

nee

ja

ja

ja

ja

ja

nee

goed (mits goede vragen)

ja

ja

**

10.

bluetooth/wifi

nee

ja

nee

nee

nee

ja

ja

onduidelijk (voor fietsers)

niet voor fietsers

nee

**

11.

smartphone/app's

nee

ja

ja

ja

ja

ja


goed (mits goed opgezet)

nee


**

12.

GPS-camera

nee

ja

ja

nee

ja, technisch

ja


goed

niet voor fietsers

nee

***

nee

***

minder betrouwbaar dan een telslang minder betrouwbaar voor het tellen van fietsers

13.

GPS-logger

nee

ja

ja

nee

nee

ja


goed

niet voor functioneel fietsverkeer

14.

RFID

nee

ja

ja

nee

nee

nee

ja

goed mits goed geplaatst

ja

nee

**

15.

GSM/G3-metingen

nee

nee

nee

nee

nee

nee

nee

onbetrouwbaar voor fietsers

niet voor fietsers


**


215

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


216

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 5: Overzicht van figuren, tabellen en afbeeldingen Figuren Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

1: 3: 2: 5: 4: 6:

systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer ........................................... 22 verdeling van personen volgens fietsgebruik .................................................................. 39 verdeling van ritten volgens vervoerswijze ..................................................................... 39 verplaatsingen per reismotief ............................................................................................. 40 verplaatsingen per afstandsklasse ..................................................................................... 40 verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het hoofdvervoermiddel fiets. ......................................................................................................................... 42 Figuur 7: voorstelling van het aantal fietsers per half uur voor een segment in de Westhoek op vijf verschillende weekdagen: maandag 25 t/m vrijdag 29 september 2006. 59 Figuur 8: deelpakketten aan essentiële gegevens. ........................................................................ 162 Figuur 9: deelpakketten van gegevens die ook later verzameld kunnen worden. .................. 164

Tabellen Tabel 1: overzicht telmethodieken in Vlaanderen ............................................................................ 63 Tabel 2: overzicht van mogelijke telseizoenen voor de fiets ......................................................... 72 Tabel 3: SWOT analyse telsystemen ................................................................................................ 144 Tabel 4: overzicht van producenten van telsystemen. ................................................................. 147 Tabel 5: mogelijk te onderzoeken variabelen per factor inclusief mogelijke onderzoeksmethoden. ................................................................................... 159 Tabel 6: globale beoordeling van pakketten van gegevens. ........................................................ 165 Tabel 7: groslijst permanente telpunten die voldoen aan alle criteria op microniveau. ......... 182 Tabel 8: verdeling van beschikbare telpunten in gebieden per hoofdruimte en per type fietsroute. ................................................................................................................................ 184 Tabel 9: beoordeling telpunten van Toerisme Provincie Antwerpen. ......................................... 189 Tabel 10: output rapportage telling .................................................................................................. 201

Afbeeldingen Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding

1: fietspad, omgeving Turnhout ........................................................................................ 7 2: Antwerpen ......................................................................................................................... 9 3: Antwerpen ....................................................................................................................... 11 4: factoren die fietsgebruik beïnvloeden ........................................................................ 12 5: leerlingen op de fiets, omgeving Herentals .............................................................. 14 6: fietsers in Antwerpen .................................................................................................... 16 7: postbode op de fiets, omgeving Hoboken................................................................. 18 8: sociaal veilig of niet?, omgeving Turnhout ............................................................... 20 9: fietsenstalling station Hoboken-Polder ...................................................................... 24 10: heuvel op, Antwerpen................................................................................................. 26 11: fietspad?, Omgeving Turnhout ................................................................................. 29 12: brug, omgeving Kontich ............................................................................................. 33 13: Antwerpen..................................................................................................................... 44 14: fietstelpunten van Politie Antwerpen en Stad Antwerpen ................................... 45 15: tellus op de Netedijk (Lier) van Toerisme Provincie Antwerpen ........................ 47 16: telpunten Toerisme Provincie Antwerpen en AWV ................................................ 48 17: veer van Hemiksem .................................................................................................... 50 18: telpunten gemeente Laakdal ..................................................................................... 52 19: moving Forward, gemeente Laakdal ....................................................................... 53 20: HST-route Leuven-Brussel (bron: Provincie Vlaams-Brabant) ........................... 55


217

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding Afbeelding

21: toerfietsers naast het fietspad, omgeving Herentals ........................................... 57 22: fietsen langs het kanaal, omgeving Turnhout ....................................................... 62 23: doorsnede-telling ......................................................................................................... 68 24: kruispunten rotondetelling ...................................................................................... 69 25: route-telling .................................................................................................................. 69 26: relatie-telling ................................................................................................................ 70 27: cordon-telling .............................................................................................................. 71 28: groep fietsers, omgeving Kontich ............................................................................ 73 29: passage E19, omgeving Brecht ................................................................................ 76 30: mogelijke periodieke telpunten rond Schoten en Schilde ................................... 77 31: brug, omgeving Herentals ......................................................................................... 80 32: snelfietsroute Breda-Etten-Leur ............................................................................... 85 33: met de elektrische fiets over de fietssnelweg Breda-Etten Leur ........................ 93 34: fietsers en wegwerkzaamheden, Berchem ............................................................. 97 35: jaagpad, omgeving Beerse ...................................................................................... 102 36: vader en zoon op de fiets, Antwerpen .................................................................. 106 37: tellus Netedijk (Lier) van Toerisme Provincie Antwerpen .................................. 146 38: start fietsostrade Herentals-Aarschot.................................................................... 149 39: fietspad, omgeving Hemiksem ............................................................................... 154 40 Antwerpen .................................................................................................................... 157 41: Antwerpen................................................................................................................... 172 42: ruimtelijke visie uit het Structuurplan Vlaanderen. ............................................ 174 43: ruimtelijke structuur volgens het Structuurplan Provincie Antwerpen. .......... 175 44: klimaatzones (AWV) ................................................................................................. 176 45 : de fietsostrades van de Provincie Antwerpen ..................................................... 178 46: gebiedsindeling van het Structuurplan van de Provincie Antwerpen. ............. 180 47: voorbeeld van mogelijke telpunten bij Arendonk op basis van de cordonbenadering en de voorgestelde telpunten van de gemeente Arendonk. ....................... 186 Afbeelding 48: Kontich ........................................................................................................................ 198 Afbeelding 49: omgeving Brecht ....................................................................................................... 203


218

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 6: Blanco enquête


219

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


220

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Fietsostrade Antw-Mech & Antw-Essen V001

Bedankt! Je bent op deze webpagina terecht gekomen omdat je geïnteresseerd bent in de fietsostrades en dat doet ons plezier. Die fietsostrades vormen een belangrijk onderdeel van het fietsbeleid van de provincie Antwerpen. Om dat fietsbeleid nog beter op de fietser af te stemmen, voeren we dit onderzoek. Het moet inzicht geven in fietsbewegingen, het profiel van de fietsostradegebruikers en de kwaliteit van fietsverbindingen. Met het beantwoorden van deze vragen, werk je dus onrechtstreeks mee aan het provinciale fietsbeleid. Het invullen van deze vragenlijst duurt ongeveer 10 minuten en gebeurt anoniem. Persoonlijke gegevens worden verwerkt met respect voor je privacy. Door je deelname kun je een fietspakket met fietsroutekaarten van Toerisme Provincie Antwerpen winnen. We verloten vijf pakketten onder alle deelnemende fietsostradegebruikers. Wil je kans maken? Vul dan aan het einde van het onderzoek je naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden apart verwerkt om je anonimiteit bij het invullen van de enquête te garanderen. Alvast bedankt voor je deelname aan dit onderzoek! Ken je nog andere gebruikers van de fietsostrade? Stuur hen dan ook deze link, zodat deze studie nog beter de mening van de gebruiker weergeeft.

Ga naar: V002 - Hoe ben je bij deze enquête terecht gekomen? Standaard

V002

Hoe ben je bij deze enquête terecht gekomen? Via een flyer die ik ontving tijdens een fietstocht Via twitter Via facebook via

de

Trapper Via de provinciale website Via familie, een vriend, kennis of collega Op een andere manier, namelijk

Vanaf:

V001

-

Bedankt! Standaard


221

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Ga naar: V002a - Hoe heb je de fietsostrade(s) leren kennen? Standaard

V002a

Hoe heb je de fietsostrade(s) leren kennen? Via een tip van een andere fietser Via een collega Via een familielid Via

vrienden

kennissen

Via

of een

bericht in de pers Via de Trapper Via sociale media Via een website Toevallig, tijdens een fietstocht Andere, namelijk

Vanaf: V002 - Hoe ben je bij deze enquête terecht gekomen? Standaard

Ga naar: V002b - Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Standaard V002b

Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Meerdere

antwoorden

mogelijk Ja,

met

familieleden

Ja

met collega's Ja, met vrienden of kennissen Ja, met anderen namelijk Neen Vanaf: V002a - Hoe heb je de fietsostrade(s) leren kennen? Standaard

Ga naar: V005 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je op de fietsostrade het meeste maakt. Standaard Ga naar: V003 - Op de flyer die je ontving staat een unieke code. Vul deze hier in. Als V002 is Via een flyer die ik ontving tijdens een fietstocht


222

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V003

Op de flyer die je ontving staat een unieke code. Vul deze hier in. De code begint met AE of AM en eindigt op drie cijfers. Bijvoorbeeld AM001 of AE001.

Vanaf: V002b - Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Als V002 is Via een flyer die ik ontving tijdens een fietstocht

Ga naar: V004 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je maakte toen je de flyer kreeg. Standaard

V004

We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je maakte toen je de flyer kreeg. Vanaf: V003 - Op de flyer die je ontving staat een unieke code. Vul deze hier in. Standaard

Ga naar: V006 - Wanneer fietste je die rit het laatst? Standaard

V005

We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je op de fietsostrade het meeste maakt. Vanaf: V002b - Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Standaard

Ga naar: V006 - Wanneer fietste je die rit het laatst? Standaard


223

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V006

Wanneer fietste je die rit het laatst? Als je de exacte datum niet meer weet, neem dan de eerste dag van de maand in kwestie.

-

-

Vanaf: V005 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je op de fietsostrade het meeste maakt. Standaard Vanaf: V004 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je maakte toen je de flyer kreeg. Standaard

Ga naar: V006a - 1 scherm Standaard


224

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V006a

Welke fietsostrade gebruik je? Fietsostrade

Antwerpen

-

Essen

Fietsostrade Antwerpen - Mechelen Een andere fietsostrade Ik fiets nooit op een fietsostrade

1: Antwerpen - Essen 2: Antwerpen Mechelen 3: Albertkanaal 4: Sint-Niklaas - Mechelen 5: Kanaal Turnhout-Schoten 6: Herentals - Turnhout 7: Herentals - Balen 8: Herentals - Aarschot 9: Lier - Herentals 10: Lier - Aarschot 11: Lier - Lint 12: Antwerpen - Lier 13: Ringfietspad 14: Brussel - Willebroek 15: Antwerpen - Sint-Niklaas


225

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V008a

Je gaf aan dat je een andere fietsostrade gebruikte. Welke?

1: Antwerpen - Essen 2: Antwerpen - Mechelen 3: Albertkanaal 4: Sint-Niklaas - Mechelen 5: Kanaal Turnhout - Schoten 6: Herentals - Turnhout 7: Herentals - Balen 8: Herentals - Aarschot 9: Lier - Herentals 10: Lier - Aarschot 11: Lier - Lint 12: Antwerpen - Lier 13: Ringfietspad 14: Brussel - Willebroek 15: Antwerpen - Sint-Niklaas

Vanaf: V006a - 1 scherm Standaard


226

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V009

Je hebt aangegeven geen gebruik te maken van de fietsostrade(s). De resterende vragen over het gebruik van de fietsostrades zijn ook niet relevant voor jou. Om toch een beeld te krijgen van je fietsverplaatsingen, willen we je vragen om volgende vragen nog te beantwoorden. Vanaf: V006a - 1 scherm Als V007 is Ik fiets nooit op een fietsostrade

Ga naar: V025 - Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,... Standaard

V010

Wanneer gebruikte je de fietsostrade voor het eerst? Enkele

dagen

geleden

Enkele

weken

geleden

Enkele maanden

geleden

Een jaar geleden Langer geleden (geef het aantal jaren op)

Vanaf: V008a - 1 scherm Standaard Vanaf: V006a - 1 scherm Als V007 is Fietsostrade Antwerpen - Mechelen Vanaf: V006a - 1 scherm Als V007 is Fietsostrade Antwerpen - Essen

Ga naar: V011 - Waarom maakte je deze (recentste) verplaatsing? Standaard


227

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V011

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Waarom maakte je deze (recentste) verplaatsing? Op weg van of naar het werk Op weg van of naar school Op weg van of naar een bus- of tramhalte Op weg van of naar een station Op weg van of naar de kinderopvang Verplaatsing tijdens de werkuren Om boodschappen te doen Om familie of vrienden te bezoeken Om actief te sporten Als ontspanning (bv. een fietstocht, fietsvakantie) Op weg van of naar recreatieve voetbalstadion,...)

bestemming

(sportpaleis,

theater, bioscoop,

Andere, namelijk

Vanaf: V010 - Wanneer gebruikte je de fietsostrade voor het eerst? Standaard



228

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V012a

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Waar ben je met de fiets vertrokken? Adres (straat, gemeente) Station (naam station, gemeente) Bushalte (naam bushalte, gemeente)

Wat was de eindbestemming van je fietsrit? Vertrek en eindbestemming zijn dezelfde (rondrit) Adres (straat, gemeente) Station (naam station, gemeente) Bushalte (naam halte, gemeente)

Vanaf: V011 - Waarom maakte je deze (recentste) verplaatsing? Standaard


V014a

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Ken je de fietsafstand van vertrek tot eindbestemming? Schatting van km enkele fietsafstand (rond af op één getal na de komma).

Hoe lang fietste je over dit traject (enkele afstand)? minuten Fietste je dit traject heen en terug? Ja Nee, ik fietste slechts in één richting Nee, ik deed een rondrit


Ga naar: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject? Standaard V018


229

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Hoe vaak fiets je dit traject? Meerdere Meerdere Ongeveer

keren keren

per per

week maand

1 keer per maand

Minder dan 1 keer per maand Eénmalig Vanaf: V014a - 1 scherm Standaard

Ga naar: V019a - 1 scherm Standaard Ga naar: V019 - Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal? Als V018 is Meerdere keren per week Ga naar: V019 - Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal? Als V018 is Meerdere keren per maand

V019

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal? Meerdere antwoorden mogelijk.

Maandag Dinsdag Woensdag Donderdag vrijdag Zaterdag Zondag Niet van toepassing Vanaf: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject? Als V018 is Meerdere keren per week Vanaf: V018 Hoe vaak fiets je dit traject? Als V018 is Meerdere keren per maand



230

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V019a

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Welk type fiets gebruik je meestal voor deze verplaatsing? Elektrische

fiets

stadsfiets Hybride fiets

Koersfiets

Fitness-fiets Trekking-fiets Mountainbike Bakfiets Vouwfiets Ligfiets/velomobiel* Andere, namelijk

*Een velomobiel is een fiets die (vrijwel) geheel overdekt is en meestal op drie wielen rijdt. De meeste velomobielen hebben een houding en aandrijving die overeenkomt met ligfietsen.

Vanaf: V019 - Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal? Standaard Vanaf: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject? Standaard

Ga naar: V021 - Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets? Standaard

V021

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets? Ja Nee Vanaf: V019a - 1 scherm Standaard

Ga naar: V031 - Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend), welke score geef je dan aan de fietsostrade? Standaard Ga naar: V022 - Hoe vervoer je die passagiers? Als V021 is Ja


231

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V022

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Hoe vervoer je die passagiers? Fietsstoel(en) In de bak van de bakfiets Fietskar Aanhangfiets Niet van toepassing Andere, namelijk

Vanaf: V021 - Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets? Als V021 is Ja

Ga naar: V031 - Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend), welke score geef je dan aan de fietsostrade? Standaard


232

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V023

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Bij de vorige vragen had je een bepaalde fietsrit voor ogen. Zijn er nog andere redenen waarom je de fietsostrade gebruikt? Meerdere antwoorden mogelijk.

Om van of naar het werk te fietsen Om van of naar een bushalte te rijden Om van of naar een station te fietsen Om kinderen van of naar opvang te brengen Om van of naar school te fietsen Voor een verplaatsing tijdens de werkuren Om boodschappen te doen Om familie of vrienden te bezoeken Om actief te sporten Als ontspanning (bv. een fietstocht, fietsvakantie) Om van of naar recreatieve voetbalstadion,...)

bestemmingen

te fietsen (sportpaleis,

bioscoop,

theater,

Andere, namelijk Niet van toepassing Vanaf: V032a - 1 scherm Standaard

Ga naar: V024 - Hoe vaak doe je die andere ritten op de fietsostrade? Standaard

V024

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Hoe vaak doe je die andere ritten op de fietsostrade? 4 of meer dagen per week 2 of 3 dagen per week 1 dag per week of minder Andere, namelijk

Vanaf: V023 - Bij de vorige vragen had je een bepaalde fietsrit voor ogen. Zijn er nog andere redenen waarom je de fietsostrade gebruikt? Standaard

Ga naar: V025 - Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,... Standaard


233

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V025

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,... 4 of meer dagen per week 2 of 3 dagen per week 1 dag per week of minder Andere, namelijk

Vanaf: V024 - Hoe vaak doe je die andere ritten op de fietsostrade? Standaard Vanaf: V009 - Je hebt aangegeven geen gebruik te maken van de fietsostrade(s). De resterende vragen over het gebruik van de fietsostrades zijn ook niet relevant voor jou. Om toch een beeld te krijgen van je fietsverplaatsingen, willen we je vragen om volgende vragen nog te beantwoorden. Standaard


V026a

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Hoe lang wil je maximum langer fietsen om je woon-werk / woon-school verplaatsingen op een comfortabele autoluwe route te doen? minuten Hoe lang fiets je momenteel over die afstand? Vul 0 in als je de fiets nooit gebruikt voor woon-werk of woon-school verplaatsingen.

minuten Hoe lang wil je maximum langer fietsen om comfortabele autoluwe route te doen?

je

woon-winkel verplaatsingen op

een

minuten Hoe lang fiets je momenteel over die afstand? Vul 0 in als je de fiets nooit gebruikt voor woon-winkel verplaatsingen.

minuten

Vanaf: V025 - Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,... Standaard

Ga naar: V028 - Als je al je verplaatsingen samen bekijkt, hoe vaak gebruik je dan volgende vervoersmiddelen? Standaard


234

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V028

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Als je al je verplaatsingen samen bekijkt, hoe vervoersmiddelen?

vaak gebruik je

dan

volgende

We bedoelen hier de verdeling van het aantal verplaatsingen, niet van het aantal kilometers.

Te voet Fiets Openbaar vervoer Auto Andere Tot.

0

%


Ga naar: V029 - Wat zijn de belangrijkste redenen waarom je (soms) voor een ander vervoermiddel dan de fiets kiest? Standaard

V029

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Wat zijn de belangrijkste redenen waarom je vervoermiddel dan de fiets kiest?

(soms) voor een

ander

Maximum drie antwoorden mogelijk.

Slecht weer Het feit dat de auto beschikbaar

is

Omdat het sneller is dan de fiets Omdat

ik

(veel)

bagage

meeneem

Vanwege het reisgezelschap Vanwege

het tijdstip (bijvoorbeeld

's avonds onveilig gevoel)

Vanwege een vervolgreis (bijvoorbeeld zakelijke reis) Andere, namelijk

Vanaf: V028 - Als je al je verplaatsingen samen bekijkt, hoe vaak gebruik je dan volgende vervoersmiddelen? Standaard

Ga naar: V030 - Om welke reden zou je vaker de fiets nemen om je te verplaatsen? Standaard


235

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V030

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Om welke reden zou je vaker de fiets nemen om je te verplaatsen? Maximum drie antwoorden mogelijk.

Als de volledige route goed aangegeven is Als ik er (meer) fietsvergoeding voor krijg Voor mijn gezondheid Als het wegdek beter is Om bij te dragen aan een beter milieu Als ik mijn auto niet dicht bij het werk kan parkeren Om (brandstof)kosten te besparen Andere, namelijk

Vanaf: V029 - Wat zijn de belangrijkste redenen waarom je (soms) voor een ander vervoermiddel dan de fiets kiest? Standaard


V031

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Denk bij het beantwoorden van volgende vragen aan de fietsostrade waarop je reed.

Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend), welke score geef je dan aan de fietsostrade? 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Vanaf: V021 - Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets? Standaard Vanaf: V022 - Hoe vervoer je die passagiers? Standaard



236

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

10

V032a

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Wat zijn voor jou de troeven van de fietsostrade? Geef maximum drie antwoorden.

1. 2. 3. Wat moet er gebeuren om de kwaliteit van de fietsostrade te verbeteren? Geef maximum drie antwoorden.

1. 2. 3.

Vanaf: V031 - Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend), welke score geef je dan aan de fietsostrade? Standaard

Ga naar: V023 - Bij de vorige vragen had je een bepaalde fietsrit voor ogen. Zijn er nog andere redenen waarom je de fietsostrade gebruikt? Standaard


237

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V034a

Deel 3: Persoonlijke gegevens Deze persoonlijke gegevens worden verwerkt met respect voor je privacy.

In welk jaar ben je geboren?

Geslacht? Man Vrouw Wat is je hoogst behaalde schooldiploma? Lager onderwijs Secundair onderwijs Hoger onderwijs korte type (bachelor) Hoger onderwijs lange type (master, doctoraat) Wat is je beroep? Arbeider Bediende / ambtenaar Kaderlid Zelfstandige / vrij beroep Gepensioneerd Student Werkzoekend Huisvrouw / huisman Andere, namelijk Wat is je postcode?

Vanaf: V030 - Om welke reden zou je vaker de fiets nemen om je te verplaatsen? Standaard

Ga naar: V039 - Bedankt om alle vragen in te vullen! Om kans te maken op één van de vijf pakketten met fietsroutekaarten van Toerisme Provincie Antwerpen, geef je nu nog je naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden afzonderlijk van je antwoorden verwerkt. De provincie doet de loting eind oktober en contacteert de winnaars persoonlijk. Als je niet wenst deel te nemen aan de loting, dan kun je deze vragen overslaan. Standaard


238

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

V039

Deel 3: Persoonlijke gegevens Bedankt om alle vragen in te vullen! Om kans te maken op één van de vijf pakketten met fietsroutekaarten van Toerisme Provincie Antwerpen, geef je nu nog je naam en emailadres in. Deze gegevens worden afzonderlijk van je antwoorden verwerkt. De provincie doet de loting eind oktober en contacteert de winnaars persoonlijk. Als je niet wenst deel te nemen aan de loting, dan kun je deze vragen overslaan. Naam

Voornaam

E-mail

Ik wens op de hoogte te blijven van de resultaten van dit onderzoek (voorjaar 2014)


Ga naar: V044 - Bedankt voor je deelname! Standaard

V044

Bedankt voor je deelname! Heb je vragen over dit onderzoek? Contacteer dan Steunpunt fiets, Koningin Elisabethlei 22, 2018 Antwerpen, 03 240 66 25, [email protected]. Informatie over de fietsostrades vind je op www.provant.be/fietsostrades. [%hasnonext%]

Vanaf: V039 - Bedankt om alle vragen in te vullen! Om kans te maken op één van de vijf pakketten met fietsroutekaarten van Toerisme Provincie Antwerpen, geef je nu nog je naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden afzonderlijk van je antwoorden verwerkt. De provincie doet de loting eind oktober en contacteert de winnaars persoonlijk. Als je niet wenst deel te nemen aan de loting, dan kun je deze vragen overslaan. Standaard


239

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


240

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 7: Mogelijke locaties voor telpunten Provincie Antwerpen


241

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


242

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


243

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


244

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 8: Advies over periodieke telpunten


245

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Onderstaande tabel bevat een beoordeling van alle door gemeenten voorgestelde telpunten op geschiktheid als periodiek telpunt. De geschiktheid van een telpunt is onzeker als er onvoldoende informatie is voor de beoordeling. Bij de opmerkingen staat op welke relaties telpunten ontbreken, welke voorstellen voor telpunten met elkaar concurreren en waar afstemming noodzakelijk is met voorstellen van buurgemeenten. Waar telpunten ontbreken (ontbrekende relaties of geen voorstellen ingediend) kunnen de telpunten die voortkomen uit de cordonbenadering worden gebruikt als startpunt voor het overleg met de gemeenten. De tabel geeft de situatie weer van december 2013.


246

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Gemeente

voorgestelde telpunten

geschikt als periodiek telpunt

Aartselaar Antwerpen

4 0

4 0

Arendonk

4

2

Baarle Hertog

4

1

Balen Beerse Berlaar

0 0 0

0 0 0

Boechout Bonheide Boom Bornem Borsbeek Brasschaat Brecht Dessel Duffel Edegem Essen

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0

Geel Grobbendonk Heist-op-den-Berg Hemiksem Herentals

0 3 0 0 0

0


onzeker als periodiek telpunt

1

1

247

Relatie Wilrijk- Aartselaar ontbreekt, relatie Kontich-Aartselaar ontbreekt, telpunt N177 concurreert met telpunt Cleydaellaan Aansluiten bij periodieke telpunten Politie Antwerpen Relatie Retie-Arendonk ontbreekt, telpunt Heirbaan combineren met voorstel telpunt Heirbaan van Oud Turnhout Overwegen om toch één voorgesteld telpunt te honoreren in Baarle Hertog buiten het BFF Selectie telpunten betrekken bij telprogramma fietsostrade HerentalsBalen Afstemmen met voorstellen voor telpunten van Turnhout 2 telpunten op de fietsostrade, toch een telpunt op bijvoorbeeld de Lispersteenweg?, relatie Hove-Boechout ontbreekt, vraag is of dat erg is.

Afstemmen met voorstel telpunten Boechout

Relatie met Sint-Katelijne-Waver ontbreekt

3 0 0 0

Opmerkingen

Overwegen om telpunt in het centrum van Essen te selecteren Selectie telpunten betrekken bij telprogramma fietsostrade HerentalsBalen Relatie Grobbendonk-Pulle/Zandhoven ontbreekt Afstemmen met voorstel telpunten Kontich

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Herenthout Herselt Hoogstraten Hove Hulshout Kalmthout Kapellen Kasterlee Kontich Laakdal Lier Lille

5 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0

Afstemmen met voorstellen telpunten Boechout en Lint

Relaties Kontich-Morstel, Kontich Aartselaar en Kontich Edegem ontbreken, afstemming nodig met voorstellen telpunten van Lint Aansluiten bij periodieke telpunten gemeente Laakdal Afstemmen met voorstel telpunten Lint, Boechout en Duffel

2 0 0 0

Lint Malle Mechelen Meerhout Merksplas

4 8 4 0 0

7 4 0 0

Mol Mortsel Niel Nijlen Olen

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

Oud-Turnhout Putte Puurs Ranst

1 0 2 0

1 0 2 0

Ravels Retie

0 0

0 0


Afstemmen met voorstel telpunt Westerlo

3

248

Telpunt Fabrieksstraat is niet op BFF maar wellicht toch een goed telpunt, afstemmen met voorstellen telpunten Duffel, Kontich en Boechout Relatie Malle-Schilde ontbreekt, nadere selectie van telpunten is nodig Overwegen om een telpunt in het centrum van Meerhout te selecteren Afstemmen met voorstellen telpunten Turnhout en Rijkevorsel Selectie telpunten betrekken bij telprogramma fietsostrade HerentalsBalen Afstemmen met voorstellen telpunten Boechout Afstemmen met voorstel telpunten Herenthout Relatie Oud-Turnhout-Retie ontbreekt, afstemmen met voorstellen telpunten Turnhout en Arendonk Overwegen om een telpunt in Putte en mogelijk Beerzel te selecteren Relatie Puurs-Bornem ontbreekt Afstemmen met voorstellen telpunten Turnhout overwegen om een telpunt in Ravels te selecteren

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

en

Arendonk,

Rijkevorsel Rumst Schelle

2 0 0

2 0 0

Schilde Schoten Sint Amands Sint-KatalijneWaver Stabroek Turnhout Vorselaar Vosselaar Westerlo

4 0 0

4 0 0

0 0 4 0 0 0

0 0 3 0 0 0

Wijnegem Willebroek Wommelgem

4 0 0

3 0 0

Wuustwezel Zandhoven Zoersel Zwijndrecht

0 1 0 0

0 1 0 0


249

Relatie Rijkevorsel-Malle ontbreekt, afstemmen met voorstel telpunten Malle Afstemmen met voorstel telpunten Aartselaar Relatie Schilde-Malle en Schilde-Ranst ontbreken, afstemmen met voorstel telpunten Wijnegem Afstemmen met voorstellen telpunten Wijnegem en Schilde

Afstemmen met voorstel telpunten Duffel Relatie Turnhout-Kasterlee ontbreekt Afstemmen met voorstel telpunten Grobbendonk Afstemmen met voorstel telpunten Turnhout Afstemmen met voorstel telpunten Herselt Afstemmen met voorstellen telpunten Schilde, Schoten, relatie Wijnegem-Deurne en mogelijk Wijnegem-Wommelgem en WijnegemSchoten ontbreken, mogelijk nadere selectie van telpunten binnen Wijnegem Afstemmen met voorstel telpunten Puurs Afstemmen met voorstel telpunten Wijnegem Overwegen om telpunt in het centrum van Wuustwezel en Loenhout te selecteren Relatie Zandhoven-Pulle en Zandhoven Zoersel ontbreken Afstemmen met voorstel telpunten Malle

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


250

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 9: Analyses analysetool


251

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


252

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


253

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


254

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 10: Handleiding analysetool fietstellingen Provincie Antwerpen


255

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


256

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Handleiding Analysetool Fietstellingen Provincie Antwerpen v1.0

Inleiding Deze handleiding leidt je op een beknopte wijze door de Analysetool Fietstellingen Provincie Antwerpen. Met behulp van de analysetool kan je de resultaten van fietstellingen verder analyseren.

Hoe werkt de analysetool? De analysetool is ontwikkeld in Excel. De tool maakt gebruik van rekenfuncties die binnen Excel beschikbaar zijn. De belangrijkste daarvan is de draaitabel-functie. Met behulp van een draaitabel kan je allerhande analyses uitvoeren. De analysetool maakt gebruik van gegevens die te vinden zijn in Excel-databestanden. Deze bestanden kennen een specifieke opbouw. Het is belangrijk dat je enkel werkt met Excel-databestanden die exact deze opbouw kennen. Anders herkent de analysetool de data niet correct. Om de analysetool te kunnen gebruiken moet je mogelijk toestemming geven om de macro’s te mogen gebruiken (zie fig. 1). Je krijgt vanzelf een pop up-scherm te zien die je daarvoor waarschuwt.


257

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

figuur 1: tabblad dashboard en een pop up om macro’s te activeren Als je de analysetool opstart start je in het tabblad dashboard (zie fig. 1).

De analysetool in zeven stappen Om de Analysetool te kunnen gebruiken doorloop je de volgende stappen: 1) je geeft aan waar de Analysetool de Excel-databestanden kan ‘vinden’; 2) je

selecteert

maximaal

18

databestanden

waarvan

je

de

gegevens

wilt

analyseren; 3) je leest de data van deze (max 18) databestanden in in de Analysetool; 4) je vult de draaitabel; 5) je voert analyses uit met behulp van de draaitabel; 6) je

berekent

correctiefactoren

voor

bijvoorbeeld

het

weer

of

wisselende

meetperioden. 7) je sluit de analysetool af en/of je wist de data in de draaitabellen en in de tabbladen.


258

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

1. Bepalen locatie van de Excel-database (zie fig. 2, kolommen P, Q en R dashboard) In de analysetool vul je in de tabel (kolommen P,Q en R) van het dashboard de volgende gegevens in: - de naam van het telpunt; - de directory waarin het Excel-databestand staat; - de naam van het Excel-databestand (xlsx-bestand). De Analysetool kan op die manier het Excel-databestand ‘vinden’. Deze gegevens kan je voor 1.000 tellingen invullen. Deze tabel kan je ook op voorhand invullen.

figuur 2 invulveld locatie van databestanden


259

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

2. Selectie maximaal 18 databestanden voor analyse (zie fig. 4, kolom C dashboard) Je

kan

maximaal

18

databestanden

met

elkaar

vergelijken.

je

selecteert

de

databestanden door in de tabel in kolom C van het dashboard op één van de cellen te gaan staan en één van de databestanden te selecteren uit het keuzemenu.

figuur 3: invulveld te selecteren databestanden


260

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

3. Data inlezen in de analysetool (zie fig 4, kolom F dashboard) Door op de ‘knop’ te drukken in de tabel in kolom F van het dashboard geef je opdracht om de data in te lezen uit het databestand dat je hebt geselecteerd in Kolom C 152.

figuur 4: knop om geselecteerde bestanden in te lezen

152

je kunt in de tabblad met hetzelfde nummer als het nummer van de ‘knop’ de gegevens terugvinden.


261

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

4. Draaitabel vullen (zie fig 5 en 6, kolom H dashboard + knoppen draaitabel 1 en 2) Door op de ‘knop’ in de tabel in Kolom H van het dashboard te drukken vul je het tabblad ‘data’. Deze dient als basis voor de draaitabel. Vervolgens druk je op de knop ‘draaitabel 1 aanmaken’ en, indien gewenst ‘draaitabel 2 aanmaken’. Door twee draaitabellen in te vullen kan je het resultaat van verschillende analyses met elkaar vergelijken.

figuur 5: knop om draaitabellen te vullen

figuur 6: knoppen om draaitabellen aan te maken


262

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

5. Analyses uitvoeren met behulp van een draaitabel (zie fig. 7, tabblad DT1 en DT2) Je gaat nu naar tabblad DT1 (= draaitabel 1) en/of DT 2 (= draaitabel 2). Voor een eenvoudige uitleg van de werking van draaitabellen verwijzen wij naar de website http://www.gratiscursus.be/excel_2007/excelles047.htm. Met behulp van de functies van draaitabellen kan je diverse analyses uitvoeren.

figuur 7: tabbladen voor de draaitabbellen


263

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Enkele voorbeelden:

Als je een draaitabel aanmaakt dan zie je, als je op de tabel gaat staan, rechts een invulveld voor de draaitabel (zie hierboven in de rode cirkel rechts). Alle velden zijn aanen uit te vinken. In dit geval zijn de telpuntcode, de subnummers en het gemiddeld aantal fietsers per kwartier aangevinkt. In het onderstaande voorbeeld is een selectie gemaakt van telpuntcode en weekdagen. In het invulveld voor de draaitabel aan de linkerkant kan je zelf bepalen of

een veld per kolom wordt gepresenteerd of per rij. In dit geval wordt is de telpuntcode in kolommen geplaatst en de weekdag in de rijen. Dat kan steeds gewijzigd worden.


264

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Van de bovenstaande tabel kan gemakkelijk een grafiek worden gemaakt. Daarvoor ga je naar het tabblad invoegen (of insert zie de linker rode cirkel hieronder). Daarna selecteer je één van de grafiekvormen die in plaatjes staan aangegeven (staafdiagram, lijndiagram taartvormen etc. zie de linkerrode cirkel). In dit geval is gekozen lijndiagram.

Daarbij kan je weer kiezen tussen verschillende soorten lijndiagrammen. Hier is gekozen voor

de eerste optie. Het resultaat zie je hieronder. Je kan naar wens de kleuren

aanpassen, het formaat etc. De mogelijkheden zijn legio.


265

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

In onderstaande tabel hebben wij het vinkje verplaatst van weekdag naar dag zonder de grafiek te verwijderen. De grafiek verandert direct.

Tot nu toe hebben is steeds gekozen voor het weergeven van het gemiddelde aantal fietsers per kwartier (of Average). Dat kan ook worden aangepast naar bijvoorbeeld het totale aantal fietsers per tijdperiode (of Sum). Druk op de pijltoets naast (in dit geval)

Average en selecteer ‘veldinstellingen’(of value field settings). Je kan dan kiezen voor bijvoorbeeld de som, het minimum of het maximum aantal fietsers etc.


266

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Een laatste voorbeeld van een handige optie is de mogelijkheid om te filteren (zie het plaatje hier beneden). Door een veld in het filterveld te zetten (of ‘Report’) is het mogelijk om een bepaalde selectie te maken en enkel daarvan de gegevens te laten zien.

Hieronder is het veld weekdag in het filterveld gezet waarbij enkel de zaterdag en de zondag zijn aangevinkt (= weekend). In de rijen is de tijdperiode gezet. Op deze manier is het mogelijk om het gemiddelde aantal fietsers per tijdsperiode in het weekend aan te geven.


267

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

6. Correctiefactoren berekenen (fig. 8 tabblad correctiefactor) Voor het extrapoleren van gegevens kan je de tool gebruiken in het tabblad correctiefactor. Voorbeelden van extrapolaties zijn: -

je hebt gegevens van een telling van twee weken. Je wil graag inschatten hoeveel fietsers er jaarlijks over het telpunt fietsen;

-

je hebt telgegevens van hetzelfde telpunt in 2010 en 2012. Je wil de invloed van het weer verminderen.

In beide gevallen kan je de tool voor de correctiefactor gebruiken. Voor de extrapolatie van periodieke telgegevens naar jaartotalen ga je als volgt te werk: 1. Je selecteert een permanent telpunt in de regio. Je bepaalt van dit permanente telpunt: a. het aantal fietsers dat in één jaar is geteld. Je vult dit getal in onder ‘A. Totaal’; b. het aantal fietsers dat in de meetperiode is geteld waarin jouw periodieke telling plaatsvond. Dit getal vul je in onder ‘B. Specifiek’. 2. het totaal aantal getelde fietsers van jouw periodieke meting vul je in onder ‘C. Resultaat te corrigeren meting’. 3. Onder ‘Gecorrigeerde resultaat’ verschijnt een inschatting van het aantal jaarlijkse passanten op jouw periodieke telpunt153. In plaats van gegevens te gebruiken van één permanent telpunt kan je ook gegevens gebruiken van meerdere permanente telpunten. Stap 1 is dan als volgt: 1. Je doorloopt de stappen 1 t/m 5 van deze handleiding. Je leest de gegevens in van de permanente telpunten die je wil analyseren. Je bepaalt met behulp van de draaitabel het totaal aantal fietsers per jaar voor al deze telpunten bij elkaar en het totale aantal fietsers dat tijdens de meetperiode van jouw periodieke meting is geteld.

153

Om de invloed van het weer te verminderen kan je best meerjarige gegevens gebruiken van een permanent telpunt. Je berekent dan voor een periode van (bijvoorbeeld) 5 jaar het totaal aantal gepasseerde fietsers en het totaal aantal fietsers dat in de meetperiode van jouw meting is gepasseerd.


268

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Om de invloed van het weer op het resultaat van jouw tellingen te verminderen ga je als volgt te werk: 1. Je selecteert een permanent telpunt in de regio (of meerdere permanente telpunten). Je bepaalt van dit permanente telpunt: a. voor meerdere jaren het gemiddelde aantal fietsers dat in de meetperiode is geteld waarin jouw periodieke telling plaatsvond. Je vult dit getal in onder ‘A. Totaal’; b. het aantal fietsers dat in de meetperiode is geteld waarin jouw periodieke telling plaatsvond. Dit getal vult je in onder ‘B. Specifiek’. 2. het totaal aantal getelde fietsers van jouw periodieke meting vul je in onder ‘C. Resultaat te corrigeren meting’. 3. Onder ‘Gecorrigeerde resultaat’ verschijnt een inschatting van het aantal passanten op jouw periodieke telpunt onder gemiddelde weersomstandigheden.

figuur 8: tabblad correctiefactor


269

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

7. afsluiten analysetool en/of wissen van data (zie fig. 9, Dashboard) Je kan de analysetool na afloop afsluiten zonder de gegevens te bewaren. Je zal dan voor een volgende sessie weer met een lege analysetool beginnen. Je kan ook een deel van de gegevens wissen voordat je nieuwe analyses uitvoert. Dat kan je doen door te drukken op de ‘knoppen’: -

‘reset draaitabel 1’, ‘reset draaitabel 2’: je maakt dan de draaitabellen leeg;

-

‘reset tabblad data voor draaitabellen’: de data waarmee de draaitabellen werken worden dan gewist;

-

‘tabblad leegmaken’ (kolom J): je maakt dan de tabbladen leeg waarin data per telling staan.

Je kan er natuurlijk ook voor kiezen om de analysetool op te slaan met alle data die je hebt ingelezen. Je mag daarbij de naam van de tool niet wijzigen.

figuur 9: knoppen om draaitabellen en bestanden uit de analysetool te verwijderen


270

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 11: Handleiding Predictietool


271

PROJ-2012-0033 11 maart 2014


272

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Handleiding Predictietool Fietsgebruik provincie Antwerpen V1.0

Inleiding Deze handleiding leidt je stap voor stap door de Predictietool Fietsgebruik provincie Antwerpen. Die predictietool geeft een schatting van hoeveel fietsers gebruik maken (of gebruik zullen maken) van een specifieke fietsroute.

Hoe werkt de predictietool? De predictietool geeft een globale inschatting van het fietsgebruik op een huidige of toekomstige fietsroute. Ze gaat er daarbij vanuit dat de bewuste fietsroute een verbinding vormt tussen verschillende gebieden ('kernen' of 'woonwijken'). Deze gebieden hebben een relatie met elkaar. Een fietsroute verbindt meerdere gebieden met elkaar. Er zijn dus ook meerdere relaties tussen gebieden. In onderstaande afbeelding is een relatie tussen gebied A en gebied B schematisch weergegeven (zie figuur 1) 154.

Figuur 1: de route en de invloedsgebieden

154

De tekening van afbeelding 1 is schematisch. Het lijkt alsof gebied C en gebied D van elkaar gescheiden zijn. In werkelijkheid overlappen deze gebieden elkaar.


273

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De mensen die in gebied A wonen, zullen zich verplaatsen. Een aantal verplaatst zich naar gebied B, de meesten zullen ergens anders naar toe gaan, namelijk naar bestemmingen in gebied C (zie figuur 1). Er is dus concurrentie tussen gebied B en gebied C. Gebied C is een gebied met een straal van 15 km rond het punt A 155 (zie figuur 6 als voorbeeld). Hoeveel mensen vanuit gebied A naar gebied B gaan is afhankelijk van de attractiepolen in gebied B en de attractiepolen in gebied C (bijvoorbeeld aantal scholen, bedrijven, …). Dit verschilt per reismotief156. Het aantal mensen dat zich per fiets van gebied A naar gebied B verplaatst, is afhankelijk van de afstand tussen gebied A en gebied B. Bovendien kunnen fietsers van gebied A naar gebied B kiezen uit meerdere routes. Die routekeuze is afhankelijk van de lengte en de kwaliteit van de beschikbare fietsroutes. Samengevat doorloop je met de predictietool de volgende stappen: -

Je bepaalt de belangrijkste gebieden die de fietsroute met elkaar verbindt (relaties);

-

je bepaalt het aantal inwoners in deze gebieden;

-

je bepaalt de concurrentieverhouding tussen deze gebieden en hun omgeving;

-

je bepaalt de afstand tussen deze gebieden;

-

je bepaalt de aantrekkelijkheid van de fietsroute ten opzichte van een alternatieve route.

Opbouw van de Predictietool in Excel De Predictietool is opgebouwd in Excel en bestaat uit negen tabbladen, zie figuur 2. Het eerste tabblad ‘Start’ is de hoofdpagina van de predictietool en geeft een overzicht van de verschillende stappen. Je vindt er ook het aantal berekende fietsverplaatsingen op de fietsroute. De tabbladen met de nummers 1 tot en met 7 zijn invulformulieren, waarop je specifieke gegevens per relatie ingeeft.

155

De predictietool gaat er voor het gemak van uit dat mensen uit gebied A vertrekken vanuit een punt A in het midden van gebied A. 156 Het reismotief is de reden van de verplaatsing: woon-werk, woon-school, woon-winkel, woonvrijetijdsbesteding, …


274

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Het laatste tabblad heet ‘Instellingen’ en bevat de standaard parameters voor de berekening van het fietsgebruik. Het gaat om Vlaamse gemiddelden uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG). Je kunt die parameters aanpassen als je over betere gegevens beschikt, bijvoorbeeld op basis van lokale onderzoeken.

Figuur 2: de predictietool bestaat uit 9 tabbladen


275

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Invullen van de Predictietool De belangrijkste stappen bij het doorlopen van de tool zijn: 0. Het bepalen van de herkomsten bestemmingsgebieden aan beide zijden van de fietsroute. 1. Het bepalen van de omvang van verplaatsingen tussen twee gebieden die de fietsroute met elkaar verbindt. 2. Het bepalen van het potentiële fietsverkeer in functie van het reismotief tussen deze twee gebieden, meer bepaald: a. Het bepalen van het totaal aantal verplaatsingen per reismotief tussen twee gebieden. b. Het bepalen van het aantal fietsverplaatsingen per reismotief tussen de twee gebieden op basis van de afstand tussen die gebieden. 3. Het bepalen van de routekeuze tussen deze twee gebieden.

Je hebt voor de berekeningen het volgende nodig: 

een plan (of beter nog Google-Maps of Open Streetmap) waarop je routes en gebieden kunt intekenen, zie figuur 3. Tip: In Google-Maps kun je ook afstanden inschatten/meten (nodig voor stap 0 en stap 3);



gegevens over het aantal inwoners in de geselecteerde gebieden en in de invloedsgebieden157 (nodig voor stap 1 en stap 2);



inzicht in de verdeling van werkgelegenheid (aantallen jobs per gebied), scholen, winkels, recreatievoorzieningen, culturele en sportieve attractiepolen (zwembaden, cultuurcentra, …) (nodig voor stap 2);



inzicht in de locaties van de belangrijkste attractiepolen zodat je de afstanden tot de gebieden kunt bepalen (nodig voor stap 2);



inzicht in de aanwezigheid en de kwaliteit van (alternatieve) routes tussen gebieden. Dit kan eventueel met behulp van een plan maar ook met behulp van bijvoorbeeld Google-Maps en Google-Streetview (nodig voor stap 3).

Voor een correct gebruik van de predictietool doorloop je de stappen die op de volgende pagina’s worden uitgelegd.

157

Invloedsgebieden teken je uit tot 15 km rond de geselecteerde gebieden.


276

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Start Stap 0: Bepalen omvang verkeersstromen tussen twee gebieden Deze stap kan u op twee manieren invullen: globaal of gedetailleerd. Voor het invullen op een globale wijze, zie afbeelding 3: 

Teken de fietsroute in op een kaart of op Google-maps.



Bepaal aan beide zijden van de fietsroute een gebied met een breedte van ongeveer 3 km en een lengte van maximaal 5 km, zie afbeelding 3. U kiest het beste een gebied met een zo hoog mogelijke bebouwingsdichtheid zo dicht mogelijk bij de te onderzoeken fietsroute158.



Ga naar het tabblad ‘Start’



Vul in de roze cel (zie afbeelding 5) het cijfer 1 in.

Figuur 3: voorbeeld van een ingetekende fietsroute en een globale aanduiding van gebieden in de omgeving van Bornem

158

Het aantal inwoners en de af te leggen afstand bepalen in hoge mate het aantal fietsers op de fietsroute.


277

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Voor het invullen op een meer gedetailleerd niveau:



Teken de fietsroute in op een kaart of op Google-maps.



Bepaal uit welke gebieden gebruikers van die fietsroute kunnen komen. Kies hiervoor gebieden met een gelijke bebouwingsdichtheid en met een breedte van ongeveer 3 km en een lengte van maximaal 5 km, zie figuur 4.

Figuur 4: voorbeeld van een ingetekende fietsroute en afgebakende gebieden in de omgeving van Bornem, op een meer gedetailleerd niveau 

Bepaal het aantal mogelijke relaties tussen gebieden aan de ene kant van de route (kant A) en aan de andere kant van de route (kant B). De afstand tussen deze gebieden is maximaal 15 km. In het voorbeeld van figuur 3 zijn er twee gebieden aan de ene kant van de route (kant A) en drie gebieden aan de andere kant (kant B). Dat levert in totaal 6 relaties op 159.



Benoem de gebieden A en B.



Ga naar het tabblad ‘Start’



Vul in de roze cel het aantal relaties tussen deze gebieden ‘A’ en ‘B’ in, zie figuur 5.

159

A-B, A-B’, A-B”, A’-B, A’-B’ en A’-B”


278

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Figuur 5: in de gekleurde cel vul je het aantal relaties in.

De tool houdt rekening met maximaal 7 relaties tussen gebieden. Voor elke relatie is er één tabblad voorzien (1 tot en met 7). Heb je meer dan 7 relaties geselecteerd, ga dan verder met die 7 die het dichtst bij de fietsroute liggen. Die zullen namelijk de meeste fietsers opleveren.

Het bepalen van de gebieden C en D Voor stap 2 heb je informatie nodig over de gebieden C en D. De gebieden A en B vormen de basis daarvoor. Gebied C is namelijk het gebied met een straal van 15 km rond gebied A en gebied D is het gebied met een straal van 15 km rond gebied B, zie figuur 6.


279

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Figuur 6: voorbeeld van de bepaling van de gebieden C en D in de omgeving van Bornem

De gebieden C en D overlappen elkaar. De gebieden A en B liggen allebei zowel in gebied C als in gebied D maar maken er geen onderdeel van uit. Een fietser die vertrekt vanuit gebied A kan fietsen naar bestemmingen in gebied C of in gebied B. De gebieden C en B concurreren als het ware met elkaar. In stap 2 van de predictietool bepaal je hoeveel procent van de fietsers naar gebied C rijdt en hoeveel procent naar gebied B.


280

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Tabblad 1 Deze handleiding beperkt zich tot het invullen van tabblad 1. Zijn er 2 of meer relaties dan herhaal je dezelfde werkwijze op de respectievelijke tabbladen.



Ga naar tabblad 1.

Stap 1: Bepalen maximale omvang verkeersstromen tussen twee gebieden 

Geef de gebieden A, B, C en D een naam (bijvoorbeeld Rumst, omgeving Rumst, …). Dat helpt om bij het invullen van de gegevens het overzicht te bewaren.



Vul in de roze cellen het aantal inwoners per gebied in, zie figuur 7. Actuele informatie vind je op http://aps.vlaanderen.be/lokaal/lokaal_gemprofiel_pdf.htm.

In de blauwe cellen verschijnt het aantal potentiële verplaatsingen van maximaal 15 kilometer per etmaal vanuit gebied A en gebied B. Let op: het gaat hier om het totale aantal verplaatsingen van alle verkeer. Dus niet enkel de verplaatsingen per fiets.

Figuur 7: invullen van de namen van de gebieden en het aantal inwoners in de gebieden A en B


281

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Stap 2: Bepalen potentie fietsverkeer in functie van het reismotief tussen de twee gebieden Stap 2 bestaat uit twee delen:

Stap 2a bepalen aantal verplaatsingen per motief tussen de twee gebieden. Stap 2a kun je op twee manieren invullen, globaal of gedetailleerd. Voor het invullen op een globale wijze, zie figuur 8:



Vul het percentage van het verkeer in dat volgens jou vanuit gebied A naar gebied B gaat. Bij een evenwichtige spreiding van het verkeer over gebied B en C zal 2% van het verkeer naar gebied B gaan en 98% van het verkeer naar gebied C.



Vul het percentage van het verkeer in dat volgens jou vanuit gebied B naar gebied A gaat.

Figuur 8: overzicht van stap 2a


282

PROJ-2012-0033 11 maart 2014




Druk op de plus-knop om de invulformulieren uit te klappen, zie figuur 9.



Vul in de roze cellen de gevraagde gegevens in voor de gebieden B en C, gezien vanuit gebied A, zie figuur 10. Vul je hier niets in dan wordt het globaal ingevulde percentage gebruikt.



Doe hetzelfde voor de gebieden A en D, gezien vanuit gebied B.



Beschik je niet over de gevraagde gegevens maar wil je toch per motief een inschatting van de aantrekkingskracht van een gebied ingeven? Verdeel dan 100 punten over gebied B en gebied C gezien vanuit gebied A.

Figuur 9: voor het invullen van stap 2a op een meer gedetailleerd niveau, druk op de + aan de linkerzijde

Figuur 10: vul de gevraagde gegevens bij de reismotieven in, zowel voor gebied B als voor gebied C


283

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Stap 2b bepalen aantal fietsverplaatsingen per motief tussen twee gebieden Ook stap 2b kun je op twee manieren invullen: globaal of gedetailleerd. Voor het invullen op een globale wijze, zie figuur 11.



Bepaal via het keuzemenu de reisafstand tussen gebied A en de motieven in gebied B.



Bepaal via het keuzemenu de reisafstand tussen gebied B en de motieven in gebied A.

Figuur 11: kies de reisafstand tussen het gebied A en het reismotief in gebied B en andersom




Druk op de plus-knop om de invulformulieren uit te klappen, zie figuur 12.



Bepaal via het keuzemenu per reismotief de afstand tussen gebied A en gebied B, zie figuur 13.



Doe hetzelfde voor de gebieden A en D, gezien vanuit gebied B.


284

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Figuur 1210: voor het invullen van stap 2b op een meer gedetailleerd niveau, klik op de + aan de linkerzijde

Figuur 13: kies de afstand tussen gebied A en het reismotief in gebied B en andersom

Stap 3: Bepalen routekeuze tussen twee gebieden 

Geef in het keuzemenu aan of de route de enige is tussen gebied A en B (‘ja’) of dat er nog een route is (‘nee’ ), zie figuur 14.



Is het antwoord ‘ja’, dan is verder invullen niet nodig en ga je naar ‘vervolg’.



Is het antwoord ‘nee’, ga dan verder met onderstaande punten.


285

PROJ-2012-0033 11 maart 2014



Je bepaalt de meest concurrerende route tussen gebied A en B.



Je geeft, voor de gemakkelijkheid, de te onderzoeken fietsroute en de concurrerende route een naam, zie figuur 15.



Je vult de lengtes van beide routes in, zie figuur 16. Het gaat om de totale lengte van de route tussen gebied A en gebied B160.

De blauwe cel geeft aan hoeveel langer de te onderzoeken route (1) is ten opzichte van de concurrerende route (2).

Figuur 1411: geef aan of er nog een concurrerende route is.

Figuur 1512: geef de routes een naam.

160

Als gebied A en B hemelsbreed 10 km uit elkaar liggen, zal de lengte van de beide routes ten minste 10 km zijn óók als u feitelijk de potentie van een fietspad van 500 meter wil berekenen.


286

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Figuur 16: vul de lengte van de routes in.

Ook voor het bepalen van het verschil in kwaliteit van de routes kun je kiezen voor een globale of een meer gedetailleerde aanpak. Voor het invullen op een globale wijze:



Geef in het keuzemenu aan of de kwaliteit van de te onderzoeken route (veel) beter, slechter of gelijk is aan de kwaliteit van de concurrerende route, zie figuur 17. Om het kwaliteitsverschil te bepalen kijk je naar het type wegen waarover de fietsroute gaat, de kwaliteit van de fietsvoorzieningen, de verharding, de verkeers(on)veiligheid en het aantal verkeerslichten en overwegen.

Figuur 17: vul globaal de kwaliteit van de te onderzoeken route in.


 

Geef in het keuzemenu (zie figuur 15) ‘zie detailinstellingen’ aan. Klik op de plus-knop, zie figuur 18.


287

PROJ-2012-0033 11 maart 2014



Geef in het keuzemenu aan wat de kwaliteit is van de twee routes, zie figuur 19. Voor route 1 (de te onderzoeken route): maak een keuze voor het type weg langs de fietsroute, het type verharding, de breedte van de fietsvoorziening, het aantal ongevallen in de afgelopen 3 jaar en het aantal verkeerslichten en overwegen op de route. Vaak zal een fietsroute tussen gebied A en gebied B over meerdere typen fietsvoorzieningen gaan met verschillende kwaliteit. Kies in dat geval voor de overwegende kwaliteit aan fietsvoorzieningen.



Doe hetzelfde voor route 2.



Geef vervolgens aan hoeveel maal de directheid belangrijker is dan de kwaliteit, zie figuur 19). Standaard staat dit op 3* gesteld.

Figuur 1813: voor het invullen van stap 3 op een meer gedetailleerd niveau, druk op de + aan de linkerzijde.


288

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Figuur 1914: geef in detail de kenmerken van de routes aan (grote cirkel) en pas eventueel het belang van directheid versus kwaliteit aan (kleine cirkel).

Vervolg Is er sprake van meerdere relaties? Doorloop dan voor elke andere relatie opnieuw stap 1 tot en met stap 3. Doe dat voor relatie 2 op tabblad 2, voor relatie 3 op tabblad 3, enzovoort.

Resultaat Zijn de stappen voor alle relaties doorlopen, ga dan terug naar het tabblad ‘Start’ voor het resultaat. Je vindt er een overzicht van het fietsverkeer per relatie en van de fietsroute die je onderzoekt, zie figuur 20.

Figuur 20: overzicht resultaat.


289

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Bijlage 12: Begroting fietstelpuntennetwerk Provincie Antwerpen 24 januari 2014

Uitgangspunten De begroting van het fietstelpuntennetwerk van de Provincie Antwerpen kent de volgende uitgangspunten:

-

per gemeente zijn er 4 periodieke fietstelpunten (=70*4= 280 telpunten);

-

Bij

10%

van

de

periodieke

fietstelpunten

is

er

sprake

van

een

tweerichtingsfietspad; -

in de stad Antwerpen zijn geen periodieke telpunten voorzien (er wordt gebruik gemaakt van de bestaande periodieke telpunten van de Politie Antwerpen);

-

in de steden Mechelen en Turnhout zijn twee extra periodieke telpunten voorzien;

-

er zijn 15 permanente telpunten;

-

bij

50%

van

de

permanente

fietstelpunten

is

sprake

van

een

tweerichtingsfietspad; -

per jaar zijn er netto 300 teldagen beschikbaar;

-

de meetperiode per periodieke telling bedraagt 16 dagen inclusief transport en beperkte storingen;

-

de periodieke telpunten worden eens in de 4 jaar bemeten;

-

er worden twee extra mobiele tellers aangeschaft om bij subsidieprojecten vooren nametingen te kunnen verzorgen.

Op basis van deze uitgangspunten is het aantal benodigde tellers als volgt: -

9 periodieke tellers;

-

23 permanente tellers.

De begroting gaat uit van de volgende kostprijzen per teller: indicatie kosten per teller

telmethode telslang minimum telslang maximum glasvezellus minimum glasvezellus maximum

aanschaf € 1.500 € 2.500 € 5.000 € 9.000

exploitatie onderhoud € 250 € 200 € 600 € 300 € 325 € 200 € 600 € 300

290 Provincie Antwerpen Rapport

290

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Voor de periodieke telpunten gaat de begroting uit van de toepassing van telslangen. Voor de permanente telpunten wordt uitgegaan van glasvezellussen. De kostprijs voor de glasvezellussen is vergelijkbaar met die van bijvoorbeeld radarsystemen. De door de Provincie Antwerpen aan te schaffen tellers zijn innovatief. Er worden meer gegevens gevraagd dan normaal (o.a. het weer, type fietsroute) en de rapportage moet gebeuren conform de methodiek van de Provincie Antwerpen. De kostprijs en de exploitatiekosten van de tellers kan hierdoor hoger zijn. In bovenstaande begroting is daarmee rekening gehouden. De kostprijs van telslangen is in de maximumvariant opgehoogd

met

€

750,-

per

teller;

de

jaarlijkse

exploitatiekosten

(software,

dataverwerking etc.) met € 100,-. De kostprijs van de glasvezellussen is in de maximumvariant opgehoogd met € 1.000,- per teller en de jaarlijkse exploitatiekosten met € 100,-. Hoewel de onderhoudskosten van glasvezel- en radartellers nihil zijn (ook volgens gebruikers) wordt in de begroting toch rekening gehouden met onderhoudskosten die vergelijkbaar zijn met die van telslangen.

Begroting Op basis van de hierboven genoemde uitgangspunten ziet de begroting er als volgt uit:

telmethode telslang minimum telslang maximum glasvezellus minimum glasvezellus maximum totaal minimum totaal maximum

totaal aanschaf € 13.500 € 22.500 € 115.000 € 207.000 € 128.500 € 229.500

indicatie totale kosten totaal totaal exploitatie onderhouds- totaal kosten per kosten per jaarlijkse jaar jaar kosten € 2.250 € 1.800 € 4.050 € 5.400 € 2.700 € 8.100 € 7.475 € 4.600 € 12.075 € 13.800 € 6.900 € 20.700 € 9.725 € 6.400 € 16.125 € 19.200 € 9.600 € 28.800

De kosten voor de aanschaf van tellers variëren tussen de € 130.000,- en € 230.000,-. De jaarlijkse kosten variëren tussen de € 16.000,- en € 28.800,-.


291

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

De kosten van de aanschaf van tellers en de jaarlijkse kosten worden vooral beïnvloed door het aantal aan te schaffen permanente telpunten. Besparingen zijn mogelijk door bijvoorbeeld: -

minder permanente telpunten te selecteren;

-

permanente

telpunten

enkel

daar

aan

te

leggen

waar

sprake

is

van

tweerichtingsfietspaden; -

te kiezen voor het meten van één richting in het geval er sprake is van eenrichtingsfietspaden;

-

minder eisen te stellen aan de tellers (bijvoorbeeld het achterwege laten van het monitoren van het weer).


292

PROJ-2012-0033 11 maart 2014

Rapport. Dossier nr. PROJ Opmaak van een methode voor fietstellingen in de provincie Antwerpen. Eindrapport Definitief

Recommend Documents