PROVINCIE NOORD-HOLLAND

24

■

P R O V I N C I E

N O O R D- H O L L A N D

Naam van het project

N244, verdubbeling van gedeelte A7-N247

Omschrijving van het project

De N244 verbindt de gemeenten Edam-Volendam en Purmerend met rijksweg A7 en verder richting Alkmaar. Als de tweede Coentunnel is aangelegd en de A7 (spitsstroken) is verbreed, dan kan de N244 tussen de N247 en de A7 worden verdubbeld van 2x1 naar 2x2 rijstroken. Volgens de huidige planning van Rijkswaterstaat Noord-Holland wordt de Tweede Coentunnel in 2011 opengesteld voor verkeer. In 2012 is de reconstructie van de huidige Coentunnel afgerond. Het is gewenst dat het project verdubbeling N244 op dat moment gereed is.

Meerwaarde van de investering

De verdubbeling van dit deel van de N247 in combinatie met een in capaciteit vergrote A7 en A8/ Coentunnel leidt tot een aantrekkelijk alternatief voor verkeer op de overbelaste N247. Tevens wordt een toekomstig capaciteitsknelpunt voorkomen en kunnen de ontwikkelingen bij Purmerend (bv. Baanstee Noord) in verkeerskundige zin worden gefaciliteerd.

Gevolgen indien provincie Noord-Holland

De toezeggingen aan de regio worden niet of veel later nagekomen en de ontwikkelingen rond Purmerend

niet bijdragen

zullen qua bereikbaarheid problemen ondervinden.

Mijlpalen Geschatte uitvoeringsperiode

2009-2012

Kosten en dekking (incl. kasritme investeringsimpuls)

De kosten van het project bedragen € 25 miljoen, op basis van een voorlopig ontwerp. De kosten kunnen worden gedekt door bijdragen van ROA, provincie Noord-Holland, gemeente Purmerend en bedrijfsleven.

Betrokken partijen

Provincie Noord-Holland, ROA, Purmerend, bedrijfsleven

Mogelijkheid van PSS/alternatieve vormen van aanbesteding

Ja, bijdrage bedrijfsleven

Indicatieve bijdrage vanuit de investeringsimpuls Stand van zaken

De verdubbeling van de N244 bevindt zich in de studiefase van het PMI. Definitief schetsontwerp van de verbreding van de weg is gerealiseerd door B&U. Verkeerskundig onderzoek en overleg met gemeente Purmerend geeft geen aanleiding om dit project vervroegd uit te voeren.

E X T R A

I N V E S T E R I N G S I M P U L S

■

25

26

■

P R O V I N C I E



Verbinding A208-A22 (gem. Velsen)


Het project betreft de aanleg van in feite ontbrekende verbindingsbogen tussen de A9/A22 en de A208 voor de zuid-oost en oost-zuid relaties (ontsluiting Velserbroek op de A9 is bij ontwikkeling Velserbroek jarenlang een issue geweest).


Aanleg van de verbindingsboog geven Velsen en Haarlem-Noord een directe verbinding met de A9 richting Amsterdam. E.e.a. resulteert in een aanzienlijke verbetering van de ontsluitingsstructuur van Velserbroek en Haarlem-Noord en draagt bij aan een vermindering van de verkeersdruk op het (boven)lokale net van Velsen en de oost-west verbindingen door Haarlem met alle daar aan te relateren positieve effecten op het gebied van leefbaarheid en veiligheid.

Gevolgen indien de provincie Noord-Holland

Indien de provincie niet investeert komt de verbinding niet tot stand.

niet bijdraagt mijlpalen

Medio 2005 go-no go GS-besluit. Besluit afhankelijk van kosten-baten, draagvlak en zicht op beschikbare middelen.

geschatte uitvoeringsperiode

2010-2014

kosten en dekking

De geschatte kosten bedragen ca. € 20 miljoen

betrokken partijen

Rijk, provincie, gemeenten Haarlem en Velsen, Hoogheemraadschap, Recreatieschap, maatschappelijke organisaties (natuurbehoud, bewoners)

mogelijkheid van PPS/alternatieve vormen

Nog niet bekend

van aanbesteding indicatieve bijdrage vanuit de investeringsimpuls stand van zaken

Voorbereiding voor go-no go besluit GS in de zin van verkeerskundig, verkeerstechnisch, kosten-baten onderzoek gaat binnenkort van start.

E X T R A


■

27


N9, gedeelte De Stolpen-Den Helder


Bij t ‘Zand en Julianadorp liggen nog gelijkvloerse aansluitingen van de N9 op het onderliggend wegennet. De weg heeft een snelheidsregime over het deel De Stolpen-N99 van 80 km/h. Het realiseren van ongelijkvloerse kruisingen ter plaatse en het omvormen tot een 100 km/h autoweg zou de economische positie van de Noordkop en Den Helder aanzienlijk verbeteren. Splitsing van het project is denkbaar: bv prioriteit bij ‘t Zand


Het rijk investeert nog eenmaal in de N9 en dat is het deel Koedijk-De Stolpen. Als de provincie niet aangeeft te willen investeren gebeurt er aan de N9 in kwalitatieve zin niets meer. Het realiseren van ongelijkvloerse kruisingen ter plaatse en het omvormen tot een 100 km/h autoweg zou de economische positie van de Noordkop en Den Helder aanzienlijk verbeteren


Den Helder en de Noordkop blijven tot in lengte van dagen aangesloten op de rest van Nederland via een

niet bijdraagt

slechts gedeeltelijk hoogwaardige N9.

mijlpalen

Geen


3 jaar

kosten en dekking

Het project kost grofgeraamd € 80 miljoen: 3 ongelijkvloerse kruisingen a € 25 miljoen + maatregelen i.v.m. 100 km/h regime (bijvoorbeeld inhaalstroken)

betrokken partijen

Rijk en minimaal de gemeenten Zijpe, Anna Paulowna en Den Helder (+ Kop&Munt)

mogelijkheid van PPS/alternatieve vormen van

Ja

aanbesteding indicatieve bijdrage vanuit de investeringsimpuls stand van zaken

28

■

P R O V I N C I E

Nieuw project-nog geen acties


E X T R A


■

29

30

■

P R O V I N C I E



Zuidtangent


In januari 2002 is het gedeelte Schiphol-Haarlem/Schalkwijk van de Zuidtangent in gebruik genomen. Dit is het eerste deel van de totale Zuidtangent tussen Haarlem station en Ijburg. De overige 2 delen tussen Haarlem-Schalkwijk en station Haarlem (Zuidtangent West) en het deel tussen Schiphol en IJburg (Zuidtangent Oost) bevinden zich nog in de fase van voorbereiding. Zuidtangent West behelst de aanleg van een vrije busbaan tussen de Europaweg in Schalkwijk en naar het NS-station in Haarlem. De Zuidtangent Oost betreft de aanleg van een vrije busbaan vanaf Schiphol, via Amstelveen, Amsterdam Zuidoost naar IJburg. Vooruitlopend op een projectbesluit door Verkeer en Waterstaat vindt voor het oost tracé onderzoek plaats naar alternatieve (goedkopere) tracévarianten.


De Zuidtangent is een succes (20 tot 30% meer reizigers dan verwacht). Pas bij realisatie van het gehele tracé wordt het vereiste kwaliteitsniveau van de Zuidtangent waargemaakt en wordt het potentieel van de Zuidtangent volledig benut. De Zuidtangent past in de Provinciale visie om te investeren in hoogwaardige (HOV) kwaliteit op stamlijnen. De meerwaarde van de investering ligt vooral in het feit dat daarmee de projecten realistisch worden qua uitvoering gezien de forse eigen (regionale) bijdrage die het rijk oplegt. Reguliere financiering vanuit GDU+ is niet mogelijk door dat de beschikbare budgetten niet toereikend zijn. Gemeenten maar ook ROA, als het gaat om de Zuidtangent Oost, (geen eigen belastinggebied) beschikken niet over een dergelijk ruime begroting dat een forse extra bijdrage in het verschiet ligt.

Gevolgen indien de provincie Noord-Holland niet bijdraagt

De realisatiekansen van de projecten wordt een stuk kleiner dan wel de realisatie komt vele/tientallen jaren later. Gelet op de bereikbaarheidsproblemen in het gebied is dat niet verantwoord. Bovendien staat het openbaar vervoer onder druk (zowel qua exploitatie als qua populariteit) en dienen, gelet op de discussies over beprijzing van het wegverkeer, tijdig hoogwaardige ov-alternatieven beschikbaar te komen.

Mijlpalen

■

Besluitvorming vormgeving kruising Spaarnepassage ( tunnel, 2e brug of optimaliseren huidige brug) dec. ’04

■

Projectbesluit Verkeer en Waterstaat 1e kwartaal 2005

■

Definitieve tracékeuze oost traject 1e kwartaal 2005

■

start versnelde aanleg tracéonderdelen in 2005, gefinancierd door BONRoute

Geschatte uitvoeringsperiode

2008-2011

Kosten en dekking

Kosten: De kosten voor het westtracé, inclusief tunnel onder het Spaarne, is geraamd op € 160 miljoen. Het oosttracé van Schiphol tot IJburg is geraamd op € 552 miljoen. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar (deels) een alternatief tracé dat aanmerkelijk minder kost. Dekking: De rijksregeling GDU-plus verplicht tot een eigen bijdrage van € 112,5 mln voor de provincie NoordHolland en € 225 mln voor het ROA. Daarboven stelt het Rijk een MIT-bijdrage beschikbaar. In de rijksbegroting zijn voor dit project vooralsnog geen middelen gereserveerd. De regio start reeds in 2004 met versnelde aanleg van enkele tracé onderdelen, waarvoor het fonds BONRoute zo’n € 36 miljoen beschikbaar stelt.

Betrokken partijen

Westttracé: Rijk (ministerie van Verkeer en Waterstaat), provincie Noord-Holland, gemeente Haarlem. Oosttracé: Rijk, provincie Noord-Holland, ROA, gemeenten

E X T R A


■

31


Zuidtangent (vervolg)

Mogelijkheid van PPS/alternatieve vormen

Niet bekend

van aanbesteding Indicatieve bijdrage vanuit de investeringsimpuls Stand van zaken

De tracékeuze is eind 2002 begin 2003 bestuurlijk vastgesteld. In 2004 wordt gestart met de verdere uitwerking van de planstudie ten behoeve van beslismoment MIT 4, dit is de voorbereiding van de realisatie, het uitwerken van het definitieve ontwerp, de kostenraming en de financiering realiseren.

32

■

P R O V I N C I E


E X T R A


■

33

34

■

P R O V I N C I E



Zuiderzeelijn


De Zuiderzeelijn staat voor een snelle openbaar vervoerverbinding tussen Schiphol en Groningen, via Flevoland ter verbetering van de bereikbaarheid van het noorden des lands en ter verbetering van de bereikbaarheid binnen de Noordvleugel in de corridor Almere-Amsterdam-Schiphol. Er zijn 2 technieken en voor de Noordvleugel 2 tracés in beeld: een magneetzweefbaan MZB) en een HSL hetzij via het tracé Hollandse Brug, hetzij via het IJmeer. Daarnaast zijn er twee terugvalopties via de Hanzelijn.


De aanleg van de Zuiderzeelijn kan, als variant op het opwaarderen van de bestaande spoorverbinding een bijdrage leveren aan het verminderen van de verkeers- en vervoersproblematiek in de corridor Haarlemmermeer-Almere door een combinatie van vervoerconcepten. Bovendien kan er sprake zijn van ruimtelijk structurerende werking m.b.t. de ontwikkeling van Almere en er zijn mogelijk financiële schaalvoordelen. Bovendien is een procesmatige versnelling van de ruimtelijke ontwikkeling en de verbetering van het hoogwaardige openbaar vervoer te realiseren door aan te haken op de prijsvraagprocedure zoals voorzien voor de ZZL. Gezien de draagkracht van de overige partijen binnen de Noordvleugel (NVL) en de huidige verplichtingen van diverse partijen is een provinciale bijdrage van enige omvang voorwaardelijk voor de voortgang.

Gevolgen indien de provincie Noord-Holland niet bijdraagt

Als de provincie niet bijdraagt komt de deelneming van de NVL aan het project ernstig in gevaar. Dat zou kunnen betekenen dat de minister besluit alleen verder te gaan met de noordelijke partijen en voorbij te gaan aan de eisen die de NVL stelt aan een dergelijke verbinding en zelf te kiezen voor tracering en halteplaatsen. Mogelijk zelfs dat de minister terugvalt op een intercity of hanzelijn+ variant. Opties waar de NVL zowel ruimtelijk (uitbreiding Almere) als vervoerkundig (toenemende capaciteitstekorten op de bestaande railinfra) niet op zit te wachten.

mijlpalen

Ondertekenen intentieverklaring door Noordvleugel najaar 2004, overeenkomst eerste helft 2005


2010-2015

kosten en dekking

Kosten:

onbekend: in publicaties wordt gesproken over meer dan € 10 miljard. Volgens bedrijven kan het goedkoper (prijsvraag biedt duidelijkheid).

Dekking:

rijk € 2,7 miljard, Noorden € 1,02 (bij MZB) en € 0,23 (bij HSL). Bijdrage NVL nog onbekend maar de vraag van rijkszijde is, voor zover bekend, minimaal € 100 miljoen. Rest van de dekking moet van bedrijfsleven komen.

betrokken partijen

Rijk, regio’s Noorden des Land en Noordvleugel, bedrijfsleven

mogelijkheid van PPS/alternatieve vormen

Ja

van aanbesteding indicatieve bijdrage vanuit de investeringsimpuls stand van zaken

Gestreefd wordt naar ondertekening door Noorden en NVL van samenwerkingsovereenkomst met het Rijk voorjaar 2005. Start prijsvraag begin 2005. Resultaat prijsvraag medio 2006 Parallelschakeling Prijsvraag en Tracéwetprocedure: start begin 2005

E X T R A


■

35


Zuidas


De Zuidas is een sleutelproject. Dit voorziet o.m. in de bouw van 2 miljoen m2 kantoren, woningen en voorzieningen. Essentieel is de realisering van het zgn. Dokmodel. Het project is weliswaar (zeer) integraal, een kritisch onderdeel van het totaal vormt de inpassing van de infrabundel van ov en weg. Allerlei netwerken van lokaal, regionaal, nationaal en internationaal vervoer verknopen hier: stop- en sneltreinen, de noordzuidlijn, de metro, de ringlijn, lokale en regionale buslijnen en lokale, regionale en nationale weginfra. Bovendien vormt de Zuidas de toekomstige, voorlopige eindhalte van de HSL-zuid en vormt de Zuidas onderdeel van het tracé van een eventuele Zuiderzeelijn. GS/PS zullen nog dienen af te wegen of zij risicodragend in de NV Zuidas willen participeren en/of een investering willen doen in (aanvullende) regionale OV-infrastructuur. Als het gaat om investeren in de regionale ov-infrastructuur is de kwaliteit van het busstation inclusief de aanlanding van de Zuidtangent aan de orde en kan het realiseren van de tak van de Zuidtangent Schiphol-Zuid/WTC daar onderdeel van zijn. Het kan ook gaan om andere, in relatie tot de regionale bereikbaarheid, van belang zijnde modules (2-4-4 sporen naar 4-6-4 sporigheid zware rail, voorsorteren’ op de verlenging van de Noord-Zuidlijn etc.)


Meerwaarde van de investering is dat die onderdelen van het project die cruciaal zijn voor de regionale bereikbaarheid maar geen onderdeel uitmaken van het basispakket, via de provinciale bijdrage, eventueel samen met andere partijen, kunnen worden uitgevoerd. Met de investering kan bv, bij een keuze voor het realiseren van de tak van de Zuidtangent Schiphol-Zuid/WTC, een doorbraak worden geforceerd in de discussies over de CASH (corridorstudie A’dam-Schiphol-Haarlemmermeer), wordt de Zuidas gegarandeerd goed aangesloten op het regionale openbaar vervoer netwerk en ontstaat ook een verbeterde hoogwaardige regionale ontsluiting van de kantorenlocaties op Schiphol (Elzenhof). Met de investering zou ook bijvoorbeeld een kwaliteitsslag kunnen worden gemaakt in de openbaar vervoer-terminal die in het basispakket wellicht te mager wordt uitgevoerd.


Als de provincie niet treedt in het project op deze wijze, is het niet ondenkbaar dat de Zuidas als regionale

niet bijdraagt

vervoerknoop niet die kwaliteit of duurzaamheid krijgt die dit knooppunt eigenlijk verdient: het is voor het regionaal vervoer een van de belangrijkste draaischijven in de Noordvleugel.

mijlpalen

Eind september is Brinkman met een eindadvies gekomen. Op basis daarvan zullen GS/PS een definitief standpunt bepalen. Verdere mijlpalen: MER, diverse RO-besluiten, bestuursconvenant Zuidas, Uitvoeringsconvenant, overeenkomsten met private partijen.


heden-2030

kosten en dekking

Basispakket circa € 1,8 miljard, 50% privaat-50% publiek (Amsterdam, Rijk en eventueel ROA en provincie Noord-Holland)

betrokken partijen

Amsterdam, Rijk, ROA, private partijen. Andere partners worden gezocht.


Ja

aanbesteding indicatieve bijdrage vanuit de investeringsimpuls stand van zaken

36

■

P R O V I N C I E

zie mijlpalen



Regionet Korte termijn


Regionet is het toekomstige netwerk van hoogwaardige openbaar vervoer-verbindingen (spoor, metro, tram, lightrail, bus) in de Noordvleugel. Voor de korte termijn is een plan opgesteld om via kleine maatregelen, passend binnen de visie voor de langere termijn, te komen tot een verbetering van de doorstroming van het busvervoer. De provincie richt zich in eerste instantie op maatregelen binnen de regio’s Haarlem-IJmond en Gooi en Vechtstreek. Het gaat om maatregelen als voorrangsregeling voor openbaar vervoer bij verkeersregelinstallaties (VRI’s), of de aanleg van busstroken of busbanen.


Een snelle realisatie is voor de provincie van belang omdat eind 2005 de nieuwe dienstregeling van het OV van start gaat voor de regio’s Haarlem-IJmond en Gooi en Vechtstreek. De provincie heeft belang bij dit project omdat versnellingsmaatregelen leiden tot een gunstiger exploitatie van ditzelfde OV. Iets waar de provincie financieel voor verantwoordelijk is. Het vooruitzicht van een provinciale bijdrage aan versnellingsmaatregelen die vooral lokaal genomen moeten worden versnelt de realisatie. Daarnaast neemt de concurrentiekracht van het (H)OV toe door snellere en meer betrouwbare verbindingen.


Korte reistijd is een kritische succesfactor in het openbaar vervoer. Niet snel investeren in Regionet KT

niet bijdraagt

betekent geen verbetering van de doorstroming, resulteert in een minder gunstige exploitatie (iets waar de provincie financieel voor verantwoordelijk is en waarvoor vanaf 2005 de aanbesteding loopt), verminderd enthousiasme bij gemeenten en ook regionaal ‘knaagt’ het aan de ‘populariteit’ van de provincie.

mijlpalen

Eind 2005 start de nieuwe aanbesteding van OV in de Gooi en Vechtstreek en Haarlem IJmond. De opzet is om in de beginperiode de versnellingsmaatregelen gerealiseerd te hebben.


2005-2007

kosten en dekking

De investering in versnellingsmaatregelen kennen een terugverdientijd door gerealiseerde besparingen op de exploitatiekosten (DienstRegelingsUren) van het door de provincie aan te besteden OV. Deze terugverdientijd is afhankelijk van de gerealiseerde tijdswinst, de frequentie van de busritten en de hoogte van de investering.

betrokken partijen

Provincie Noord-Holland, ROA, wegbeheerders en de vervoerder.


Nee

aanbesteding indicatieve bijdrage vanuit de investeringsimpuls

€ 4 miljoen

stand van zaken

Op dit moment worden de eerste (kleine) maatregelen voor versnellingsmaatregelen in kaart gebracht en waar mogelijk uitgevoerd.

E X T R A


■

37

38

■

P R O V I N C I E


E X T R A


■

39

Colofon Uitgave Provinciaal Bestuur van Noord-Holland Provinciehuis, Dreef 3 2012 HR Haarlem Eindredactie Provincie Noord-Holland Afdeling Ruimte, Wonen en Bereikbaarheid Grafische verzorging Provincie Noord-Holland MediaProductie Papier Hello matt, houtvrij MC Oplage 200 exemplaren

Haarlem, oktober 2004

40

■

P R O V I N C I E


PROVINCIE NOORD-HOLLAND

Recommend Documents