provincie noord-brabant

Rapport

provincie noord-brabant Verkeerssituatie kern Boekel Effecten van 'kleine maatregelen'

PROVINCIE NOORD-BRABANT Verkeerssituatie kern Boekel Ëff ecten

v

an' kleine maatr eg elen'

Projectnummer: Rapportnummer: Status: Datum: Opsteller:

PNB101

PNB101-003

Definitieí 20 ntei2}74

:

M.H.J. Kersten

VeriÍicatie: F.C.J. Janssens

ÏiÏlïlï"*",

d

Inhoudsopgave

Inhoudsopgave 1

Inleiding .................................................................................................................................... 1

1.1

Leeswijzer ..................................................................................................................................3

2

Kaders oplossend vermogen maatregelen ........................................................................... 5

3

Varianten en werkwijze.......................................................................................................... 7

3.1

Varianten ...................................................................................................................................7

3.2

Werkwijze ..................................................................................................................................7

3.2.1

Analyse verkeersmodel ............................................................................................................7

3.2.2

Kwalitatieve beoordeling .........................................................................................................7

3.2.3

Verkeerskundig schetsontwerp ..............................................................................................7

3.2.4

3D visualisatie ...........................................................................................................................8

3.2.5

Globale kostenraming ..............................................................................................................8

3.3

Vergelijking met referentiesituatie .........................................................................................9

4

Variant 1: Ontmoedigen doorgaand vrachtverkeer .......................................................... 11

4.1

Toelichting variant 1 .............................................................................................................. 11

4.2

Verkeersmodel variant 1 ........................................................................................................ 11

4.3

Schetsontwerp variant 1 ........................................................................................................ 12

4.4

Kostenraming variant 1.......................................................................................................... 12

4.5

Oplossend vermogen variant 1 ............................................................................................. 12

5

Variant 2: Verbeteren oversteekbaarheid .......................................................................... 14

5.1

Oversteekbaarheid variant 2 ................................................................................................. 14

5.2


5.3

Referentiebeeld variant 2 ....................................................................................................... 15

5.3.1

Variant op Geregelde oversteekplaats .................................................................................. 15

5.4


5.5


6

Variant 3: Instellen 30km/h zone ........................................................................................ 19

6.1


6.2


6.3


6.3.1

Visualisaties maatregelen ...................................................................................................... 22

6.4


6.5


7

Variant 4: Verbeteren fietsvoorzieningen .......................................................................... 27

7.1


7.2

Kwalitatieve beoordeling variant 4 ....................................................................................... 27

7.3


7.3.1

Visualisaties maatregelen ...................................................................................................... 32

7.4


7.5


8

Variant 5: Afsluiten voor doorgaand verkeer .................................................................... 37

8.1


8.2


i

Inhoudsopgave

provincie noord-brabant

8.3


8.4

Kostenraming variant 5 ......................................................................................................... 39

8.5


9

Samenvatting en conclusies .................................................................................................41

9.1

Samenvatting .......................................................................................................................... 41

9.2

Conclusie ................................................................................................................................. 44

Bijlagen Bijlage 1

Resultaten verkeerstelling De Vlonder .......................................................................1

Bijlage 2

Plots verkeersmodel ......................................................................................................3

Bijlage 3

Notitie Goudappel Coffeng inzake oversteekbaarheid .............................................5

Bijlage 4

Overzichtstekening schetsontwerpen ........................................................................7

Bijlage 5

Schetsontwerpen variant 3: 30km/h zone .................................................................9

Bijlage 6

Schetsontwerpen variant 4: verbeteren fietsvoorzieningen .................................11

Bijlage 7

Schetsontwerp variant 5: beweegbare fysieke afsluiting ......................................13

Bijlage 8

3D visualisaties variant 3 en 4 ..................................................................................15

Bijlage 9

SSK kostenramingen ...................................................................................................17

Tabellenlijst Tabel 1: Overzicht beoordeling varianten N605 Tabel 2: Toetsing variant 1 aan kaders Tabel 3: Toetsing variant 2 aan kaders Tabel 4: Toetsing variant 3 aan kaders Tabel 5: Toetsing variant 4 aan kaders Tabel 6: Toetsing variant 5 aan kaders Tabel 7: Toetsing varianten aan kaders

9 13 17 25 35 40 42

Afbeeldingenlijst Afbeelding 1: Plangebied kern Boekel 1 Afbeelding 2: Voorkeursalternatief (2A) MER Randweg Boekel 2 Afbeelding 3: Overzichtskaart gevisualiseerde varianten 8 Afbeelding 4: Locaties verbod doorgaand vrachtverkeer 11 Afbeelding 5: Locatie Geregelde Oversteekplaats (GOP) 14 Afbeelding 6: Referentiebeeld GOP in Zundert (bron: maps.google.nl) 15 Afbeelding 7: Signalering bij oversteekplaats door middel van LED bebakening, gemeente Peel en Maas 16 Afbeelding 8: Locatie instellen 30km/h gebied 19 Afbeelding 9: Profiel erftoegangsweg 30km/h 20 Afbeelding 10: Variant 3: 30km/h zone tussen Kievitlaan en Helfrichstraat 21 Afbeelding 11: Variant 3: 30km/h zone nabij rotonde Rutger van Herpenstraat 21 Afbeelding 12: Variant 3: 30km/h zone tussen Bernhardstraat en Wilhelminastraat 22 Afbeelding 13: Huidige situatie N605 nabij Helfrichstraat 23 Afbeelding 14: Visualisatie variant 3: N605 nabij Helfrichstraat 23 Afbeelding 15: Huidige situatie N605 nabij Bernhardstraat 24 Afbeelding 16: Visualisatie variant 3: N605 nabij Bernhardstraat 24 Afbeelding 17: Wegvak verbeteren fietsvoorzieningen 27 Afbeelding 18: Profiel gebiedsontsluitingsweg 50km/h met fietsstroken 28

ii

Inhoudsopgave

Afbeelding 19: Profiel gebiedsontsluitingsweg 50km/h met vrijliggende fietspaden 29 Afbeelding 20: Variant 4; N605 tussen Zandhoek en Kievitlaan 29 Afbeelding 21: Variant 4; N605 ter hoogte van Kievitlaan 30 Afbeelding 22: Variant 4; N605 tussen B. Schafratlaan en Rutger van Herpenstraat 30 Afbeelding 23: Variant 4; N605 tussen Sint Janplein en Wilhelminastraat 31 Afbeelding 24: Variant 4; N605 tussen Beatrixlaan en De Vlonder 31 Afbeelding 25: Huidige situatie N605 nabij Helfrichstraat 33 Afbeelding 26: Visualisatie variant 4: N605 nabij Helfrichstraat 33 Afbeelding 27: Huidige situatie N605 nabij Bernhardstraat 34 Afbeelding 28: Visualisatie variant 4: N605 nabij Bernhardstraat 34 Afbeelding 29: Locatie beweegbare fysieke afsluiting 37 Afbeelding 30: Alternatieve route bij afsluiten N605 voor doorgaand verkeer 38 Afbeelding 31: Variant 5: Locatie en inpassing beweegbare fysieke afsluiting 39

iii


1

Inleiding

Inleiding In de afgelopen jaren is uitgebreid onderzoek verricht naar de mogelijkheden om de verkeers- en leefbaarheidssituatie in de kern Boekel te verbeteren. Afbeelding 1: Plangebied kern Boekel

In het kader van de verkeers- en leefbaarheidsproblematiek in Boekel is een MER opgesteld waarin diverse alternatieven zijn onderzocht voor het aanleggen van een randweg. Deze alternatieven concentreren zich aan de westzijde van de kern Boekel en variëren van een alternatief dicht langs de kern (Alternatief 1) tot twee alternatieven die verder van de kern zijn gelegen (Alternatief 2A en 2B). Op basis van de onderzoeken die in het kader van de MER zijn onderzocht is geconcludeerd dat Alternatief 2A als Meest Milieuvriendelijke Alternatief kan worden aangemerkt. Uiteindelijk is dit Alternatief ook als Voorkeursalternatief benoemd, door de gemeenteraad is hierover in juli 2009 eveneens een besluit genomen. De provincie heeft deze keuze onderschreven bij brief van 8 juli 2009. Naar aanleiding van het Toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. is in 2009 een aanvullende notitie opgesteld waarin de aanleiding voor het project en de nut en noodzaak voor aanleg van een randweg nader zijn toegelicht. De onderbouwing richt zich hoofdzakelijk op een afname van verkeersveiligheid en een matige oversteekbaarheid. Mogelijkheden voor optimalisering van het wegprofiel zijn volgens dit document nauwelijks aanwezig, met name in het centrumgebied van de kern.

1

Inleiding


Afbeelding 2: Voorkeursalternatief (2A) MER Randweg Boekel

In oktober 2013 heeft Provinciale Staten besloten om de Randweg Boekel vooralsnog niet te realiseren. Reden hiervoor is onder andere dat men de omvang van de problematiek in de kern Boekel onvoldoende groot acht en de ruimtelijke en financiële impact van de aanleg van een randweg daarmee niet in verhouding is. Bovendien heeft men de behoefte om te onderzoeken of eventuele kleinschaligere maatregelen in de kern Boekel mogelijk kansrijker zijn. Gevraagd is om dergelijke maatregelen in de kern nader te onderzoeken.

2


1.1

Inleiding

Leeswijzer In hoofdstuk twee zijn enkele kaders opgenomen waaraan de effecten van de maatregelen worden getoetst. Vervolgens is in hoofdstuk drie een beschrijving gegeven van de varianten en de werkwijze die is toegepast om de effecten hiervan in beeld te brengen. In hoofdstuk vier tot en met acht komen vervolgens de afzonderlijke varianten aan bod en worden deze beoordeeld op een aantal aspecten. In hoofdstuk negen tenslotte worden enkele conclusies geformuleerd over het oplossend vermogen van de onderzochte maatregelen.

3


2

Kaders oplossend vermogen maatregelen

Kaders oplossend vermogen maatregelen In het kader van dit project zijn een vijftal ‘kleinschalige maatregelen’ in de kern Boekel onderzocht. De maatregelen in de kern hebben tot doel om de verkeershinder in Boekel te verminderen. De (invloed op) leefbaarheid is in dit onderzoek niet nader onderzocht omdat dit reeds in het MER is onderzocht. Deze notitie richt zich hoofdzakelijk op de verkeerskundige aspecten van de problematiek in de kern en het oplossend vermogen van de onderzochte maatregelen. Onderstaand zijn enkele aspecten opgenomen waaraan de varianten die in het kader van deze studie zijn opgesteld, worden getoetst. -

Afname verkeer kern Boekel In de huidige situatie vormt de totale hoeveelheid verkeer in de kern een knelpunt. Met de voorgestelde maatregelen dient de hoeveelheid verkeer in de kern duidelijk af te nemen1.

-

Voorkomen (doorgaand) sluipverkeer in Boekel De N605 vervult in de huidige situatie deels een doorgaande functie en deels een functie voor lokaal verkeer. Met de te nemen maatregelen is het wenselijk dat de hoeveelheid doorgaand verkeer door Boekel afneemt. Daarnaast is het niet wenselijk dat andere sluiproutes in en om de kern ontstaan, daarmee zou het probleem alleen maar worden verplaatst.

-

Functie en inrichting in overeenstemming met gebruik De huidige functie en inrichting van de weg zijn niet in overeenstemming met het gebruik. De hoeveelheid verkeer op de N605 is te hoog voor de voorzieningen die aanwezig zijn (bijvoorbeeld geen passende fietsvoorzieningen). De maatregelen die worden voorgesteld dienen er voor te zorgen dat functie en inrichting van de weg beter in balans komen met het daadwerkelijk gebruik.

-

Verbeteren verkeersveiligheid kern Boekel De verkeersveiligheid in de kern wordt momenteel als een knelpunt ervaren. Dit heeft mede te maken met de menging van verkeer op de N605 binnen het huidige profiel. Er zijn bijvoorbeeld geen passende fietsvoorzieningen voor fietsers aanwezig die passen bij het huidige verkeersbeeld.

-

Verbeteren oversteekbaarheid kern Boekel De oversteekbaarheid in de kern wordt als een knelpunt ervaren. Er zijn weliswaar zebrapaden aanwezig, maar omdat automobilisten niet altijd voorrang verlenen aan voetgangers, wordt de oversteekbaarheid als een knelpunt ervaren. Maatregelen in de kern dienen bij te dragen aan een betere oversteekbaarheid.

-

Waarborgen bereikbaarheid bedrijventerrein de Vlonder. Het bedrijventerrein de Vlonder is een belangrijke bestemming in Boekel. Zowel vanuit noordelijke als zuidelijke richting is het bedrijventerrein bereikbaar. Het bedrijventerrein heeft drie toegangen, waarvan er twee zijn gelegen aan de N605 en één aan de Wilhelminastraat. De twee toegangen aan de N605 worden het meest intensief gebruikt2. Met de voorgestelde maatregelen dient de bereikbaarheid van het bedrijventerrein te worden gewaarborgd om daarmee ongewenste routes niet te veel te belasten en omrijafstanden te beperken.

1

2

In het MER is de wens uitgesproken voor een maximale etmaalintensiteit van 6.000 motorvoertuigen per etmaal op de N605, passend bij een categorisering als erftoegangsweg (30km/h zone). Kragten heeft in april 2014 een verkeerstelling uitgevoerd om inzicht te krijgen in het aantal vrachtverkeerbewegingen van en naar De Vlonder. De resultaten van deze telling zijn opgenomen in bijlage 1.

5

Kaders oplossend vermogen maatregelen

-


Beperken ruimtelijke impact van maatregelen. Het realiseren van maatregelen in de kern zal van invloed zijn op de beschikbare ruimte, omdat deze momenteel beperkt is. De maatregelen die worden voorgesteld dienen bij voorkeur een zo beperkt mogelijk ruimtebeslag te hebben om daarmee grondverwerving of andere procedures zo veel mogelijk te voorkomen.

Per variant wordt ingegaan op het oplossend vermogen van de betreffende variant op één of meerdere van deze aspecten.

6


3

Varianten en werkwijze

3.1

Varianten


In het kader van het onderzoek naar maatregelen in de kern Boekel zijn in totaal vijf oplossingsrichtingen voorgesteld die in voorliggende rapportage aan de orde komen. Vier varianten zijn besproken in de Statenvergadering, variant 5 is door de projectgroep toegevoegd: - Variant 1: Ontmoedigen doorgaand vrachtverkeer. - Variant 2: Verbeteren oversteekbaarheid. - Variant 3: Instellen 30km/h zone. - Variant 4: Verbeteren fietsvoorzieningen. - Variant 5: Afsluiten voor doorgaand verkeer.

3.2

Werkwijze Om de varianten zoals voorgaand beschreven op een volwaardige wijze te kunnen onderzoeken en beoordelen zijn diverse onderzoeken uitgevoerd om de effecten per variant inzichtelijk te maken.

3.2.1

Analyse verkeersmodel Om de invloed van de voorgestelde maatregelen op de hoeveelheid verkeer in de kern Boekel inzichtelijk te maken, zijn met behulp van het verkeersmodel berekeningen uitgevoerd om deze effecten door te rekenen. Het verkeersmodel is daarbij niet voor alle varianten geschikt; het effect van het realiseren van fietsstroken kan met behulp van een verkeersmodel bijvoorbeeld niet inzichtelijk worden gemaakt. Het verkeersmodel is zodoende uitsluitend gebruikt om de effecten door te rekenen van variant 1, variant 3 en variant 5. Voor variant 2 is weliswaar geen doorrekening uitgevoerd met behulp van het verkeersmodel, de intensiteiten uit het bestaande model zijn gebruikt om de oversteekbaarheid in de huidige situatie te beoordelen. De invloed van het verbeteren van fietsvoorzieningen, overeenkomstig variant 4, zijn niet met behulp van een verkeersmodel te kwantificeren, omdat dit geen effect heeft op het gemotoriseerd verkeer. De etmaalplots en de verschilplots van de varianten ten opzichte van de referentiesituatie zijn opgenomen als bijlage 2.

3.2.2

Kwalitatieve beoordeling Omdat het verbeteren van de oversteekbaarheid en het verbeteren van de fietsvoorzieningen geen direct gevolg heeft voor de omvang van het (doorgaand) gemotoriseerd verkeer is voor deze varianten uitsluitend een kwalitatieve beoordeling opgenomen.

3.2.3

Verkeerskundig schetsontwerp Om de ruimtelijke consequenties van de varianten inzichtelijk te maken is van de voorgestelde maatregelen een verkeerskundig schetsontwerp opgesteld. De schetsen zijn vervaardigd voor variant 3, variant 4 en variant 5. Voor het ontmoedigen van doorgaand vrachtverkeer worden uitsluitend verbodsborden geplaatst aan het begin en eind van de zone. Voor het verbeteren van de oversteekbaarheid wordt uitsluitend een locatie aangewezen waar een geregelde oversteekplaats (GOP) wordt gerealiseerd. Hiervan is een foto bijgevoegd van een referentiesituatie waar een dergelijke maatregel aanwezig is.

7



Een overzichtstekening van de locaties waarvoor schetsontwerp zijn uitgewerkt is onderstaand weergegeven. De kaders met nummering verwijzen naar de tekeningen in hoofdstuk 6, 7 en 8. Afbeelding 3: Overzichtskaart gevisualiseerde varianten

De originele overzichtskaart is opgenomen als bijlage 4. De nadere uitwerking van de varianten 3 en 4 en 5 is opgenomen in respectievelijk bijlage 5, 6 en 7.

3.2.4

3D visualisatie Om de ruimtelijke impact van enkele maatregelen inzichtelijk te maken zijn enkele 3D visualisaties uitgewerkt van de opgestelde schetsontwerpen. Deze 3D varianten zijn hoofdzakelijk opgesteld voor variant 3 en 4, omdat de ruimtelijke impact van de maatregelen het grootst is. Van de overige varianten zijn referentiebeelden opgenomen van situaties waar vergelijkbare maatregelen aanwezig zijn. De 3D visualisaties van variant 3 en 4 zijn opgenomen in bijlage 8.

3.2.5

Globale kostenraming Van alle varianten is een kostenraming opgesteld conform de SSK systematiek op basis van de maatregelen die worden genomen. Gelet op de fase van het project en het detailniveau van de uitgewerkte maatregelen zijn de kosten geraamd op basis van eenheidsprijzen, bijvoorbeeld per meter strekkende weg voor een bepaalde opbouw van het wegprofiel. In deze ramingen zijn onder andere de volgende aspecten niet opgenomen en dienen deze in een eventuele vervolgfase nader gespecificeerd te worden: - Riolering. - Bodemverontreinigingen. - Kabels en leidingen.

8



Ten aanzien van grondverwerving en het amoveren van woningen zijn kosten toegevoegd op basis van WOZ waarden van woningen, zoals deze door de gemeente Boekel zijn aangeleverd. De globale kostenramingen, inclusief een beschrijving van alle uitgangspunten, zijn opgenomen in bijlage 9.

3.3

Vergelijking met referentiesituatie Om het effect van deze maatregelen inzichtelijk te maken worden deze vergeleken met de referentiesituatie, oftewel de situatie dat geen aanvullende maatregelen worden getroffen om de hoeveelheid verkeer in de kern Boekel te ontmoedigen. Deze referentiesituatie is eveneens herleid uit het verkeersmodel. Per variant waarvoor de verkeersberekeningen zijn gemaakt wordt de vergelijking tussen de referentiesituatie en de betreffende variant inzichtelijk gemaakt op basis van hoeveelheid en samenstelling van het verkeer. Voor de totale beoordeling van de varianten geldt zodoende onderstaand overzicht. Tabel 1: Overzicht beoordeling varianten N605

Analyse verkeersmodel

Variant 1

Variant 2

Variant 3

x

x

x

Kwalitatieve beoordeling Verkeerskundig ontwerp

x

3D visualisaties

Variant 4

Variant 5 x

x x

x

x

x

x

SSK kostenraming

x

x

x

x

x

Vergelijking met referentiesituatie

x

x

x

x

x

9


Variant 1: Ontmoedigen doorgaand vrachtverkeer

4


4.1

Toelichting variant 1 In variant 1 wordt doorgaand vrachtverkeer door de kern Boekel ontmoedigd. Dit wordt ondersteund door middel van het instellen van een verbod voor vrachtverkeer over de N605 door de kern Boekel, met uitzondering van bestemmingsverkeer. Het verbod voor doorgaand vrachtverkeer wordt aan de noordzijde van de kern geprojecteerd direct ten zuiden van de aansluiting De Vlonder, zodat vrachtverkeer van en naar De Vlonder het bedrijventerrein vanuit noordelijke richting zonder beperkingen kan bereiken. Aan de zuidzijde van de kern Boekel wordt het verbod voor vrachtverkeer geprojecteerd direct na de aansluiting Zandhoek. Voor vrachtverkeer naar bedrijventerrein De Vlonder blijft de route via de Zandhoek-Erpseweg-Wilhelminastraat mogelijk. Met name op de Zandhoek zullen hiervoor flankerende maatregelen dienen te worden genomen vanwege de beperkte wegbreedte. Bestemmingsverkeer mag zonder beperkingen gebruik blijven maken van de N605, bijvoorbeeld ter bevoorrading van winkels en voorzieningen in het centrum van Boekel. Afbeelding 4: Locaties verbod doorgaand vrachtverkeer

Om deze maatregel ook voor regionaal en bovenregionaal verkeer kenbaar te maken, dienen op diverse locaties in de omgeving van Boekel vooraankondigingen geplaatst te worden. Locaties waar dergelijke vooraankondigingen dienen te worden geplaatst zijn onder andere de A50, N264, N277 en N279.

4.2

Verkeersmodel variant 1 In het verkeersmodel zijn niet alle lokale wegen binnen de bebouwde kom van Boekel opgenomen. Alleen de belangrijke hoofdwegenstructuur is opgenomen. Als gevolg hiervan is weliswaar inzichtelijk hoeveel verkeer minder gebruik maakt van de N605, maar het effect op alternatieve routes binnen Boekel kunnen niet inzichtelijk worden gemaakt.

11



In variant 1 bedraagt de afname van verkeer op de noord-zuid verbinding (N605) per etmaal circa 4% (aan de noordzijde van de aansluiting Wilhelminalaan) tot 14% (aan de zuidzijde van de rotonde). De afname van verkeer wordt nagenoeg uitsluitend veroorzaakt door het vrachtverkeer dat geen gebruik meer maakt van dit deel van de N605. Op de N605 resteren, ondanks het verbod voor vrachtverkeer, nog 6.500 (zuidelijk van rotonde) tot ruim 12.000 motorvoertuigen per etmaal (noordelijk van de Wilhelminastraat). Een fors deel van het vrachtverkeer gaat gebruik maken van lokaal alternatieve routes, zowel in de kern Boekel als aan de randen van de kern. Als gevolg van het verbod neemt de hoeveelheid verkeer met name toe op de Wilhelminastraat en wegen in het buitengebied. Het detailniveau van het verkeersmodel is echter te grofmazig om gedetailleerd uitspraken te kunnen doen over de mate van toename van verkeer.

4.3

Schetsontwerp variant 1 Het instellen van een verbod voor doorgaand vrachtverkeer wordt uitsluitend ondersteund door middel van de wettelijke RVV borden in Boekel en in de omgeving van Boekel. Fysieke maatregelen kunnen niet worden toegepast, omdat daarmee de bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer wordt belemmerd. Het principe van de maatregel, inclusief de locatie van de verbodsborden, is zodoende weergegeven in afbeelding 3. Het instellen van deze maatregel heeft verder geen ruimtelijke consequenties voor de kern Boekel.

4.4

Kostenraming variant 1 Omdat geen fysieke maatregelen aan de N605 hoeven te worden genomen zijn de kosten voor deze maatregel gering. Aan de noord- en zuidzijde van de kern dienen verbodsborden te worden geplaatst. Mogelijk dat vanuit zuidelijke richting een verwijzing naar De Vlonder wenselijk is. De investeringskosten voor het plaatsen van de verbodsborden en eventuele aanvullende bewegwijzering in de omgeving worden geschat op circa € 20.000,00. Met 70% zekerheid liggen de investeringskosten tussen € 17.000,00 en € 22.500,00. De genoemde bedragen zijn inclusief btw. In dit kostenoverzicht zijn eventuele kosten voor flankerende maatregelen op andere wegen in Boekel niet meegenomen. Indien dergelijke maatregelen wenselijk/noodzakelijk blijken te zijn, dan zullen de kosten substantieel toenemen.

4.5

Oplossend vermogen variant 1 Uit de resultaten van de berekeningen met het verkeersmodel is gebleken dat het oplossend vermogen van deze maatregel beperkt is. Er wordt weliswaar doorgaand vrachtverkeer uit de kern geweerd, maar dit is hoofdzakelijk verkeer op de noord-zuid relatie (4%-8%). In de kern Boekel resteren op de N605 ondanks deze maatregel 6.500 tot 12.000 motorvoertuigen per etmaal. Daarnaast gaat het verkeer dat door het verbod uit de kern wordt geweerd gebruik maken van alternatieve routes in en rond de kern, waardoor op deze (buiten)wegen de verkeersdruk toeneemt. Met name op de Zandhoek zullen hiervoor flankerende maatregelen dienen te worden genomen vanwege de beperkte wegbreedte. In de kostenramingen is hiermee nog geen rekening gehouden. Bovendien is een verbod op doorgaand vrachtverkeer moeilijk te handhaven. Vrachtverkeer uit zuidelijke richting met bestemming

12



De Vlonder is immers bestemmingsverkeer voor de kern en zal bij onbekendheid met de plaatselijke situatie alsnog gebruik maken van de route door de kern. In ieder geval draagt deze maatregel niet bij aan een goede bereikbaarheid van bedrijventerrein De Vlonder. Tabel 2: Toetsing variant 1 aan kaders

Variant 1 Afname (doorgaand) verkeer kern Boekel Voorkomen sluipverkeer in Boekel Functie en inrichting in overeenstemming met gebruik Verbeteren verkeersveiligheid kern Boekel Verbeteren oversteekbaarheid kern Boekel Waarborgen bereikbaarheid bedrijventerrein de Vlonder Beperken ruimtelijke impact van maatregelen

13

Variant 2: Verbeteren oversteekbaarheid

5


5.1

Oversteekbaarheid variant 2


De oversteekbaarheid in de kern Boekel wordt beperkt door de hoeveelheid verkeer in de kern. Er zijn weliswaar enkele voetgangersoversteekplaatsen (zebrapaden) aanwezig, maar voetgangers krijgen hier niet altijd voorrang van automobilisten. Daarnaast zullen voetgangers ook willen oversteken op locaties waar geen voetgangersoversteekplaats aanwezig is. Voor de oversteekbewegingen op niet geregelde oversteeklocaties is de huidige oversteekbaarheid berekend op drie locaties. De resultaten van deze berekeningen zijn opgenomen in bijlage 3. Uit de resultaten blijkt dat de oversteek aan de zuidzijde van de kern redelijk tot matig is, in het centrum is de oversteekbaarheid slecht en aan de noordzijde van de kern is de oversteekbaarheid van de N605 goed.

5.2

Toelichting variant 2 In variant 2 wordt uitgegaan van het verbeteren van de oversteekbaarheid in het centrum van de kern Boekel. Weliswaar zijn er in het centrum reeds enkele voetgangersoversteekplaatsen (zebrapaden), maar niet alle automobilisten verlenen voorrang aan overstekende voetgangers. In veel gevallen leidt dit tot onveilige situaties of tot een gevoel van onveiligheid. Om dit te voorkomen wordt op één locatie op de N605, bij de centrale oversteekplaats bij het gemeentehuis, een Geregelde voetgangersoversteekplaats (GOP) gerealiseerd. Specifiek is voor deze locatie gekozen omdat dit de meeste centrale locatie in de kern is en hier in de huidige situatie de meeste oversteekbewegingen plaatsvinden. Een dergelijke oversteeklocatie wordt beveiligd door middel van een verkeerslicht. Dit verkeerslicht staat standaard op groen voor gemotoriseerd verkeer, bij een aanvraag voor een oversteek door voetgangers wordt het verkeerslicht geactiveerd om voetgangers vlot en veilig te laten oversteken. Afbeelding 5: Locatie Geregelde Oversteekplaats (GOP)

14


5.3


Referentiebeeld variant 2 Om de oversteekbaarheid te verbeteren en het gevoel van verkeersveiligheid te verbeteren is het mogelijk om een Geregelde Oversteekplaats (GOP) te realiseren. Vanuit het CROW zijn richtlijnen opgesteld voor het realiseren van een GOP. In het ASVV2012 staat beschreven dat een GOP kan worden toegepast als er sprake is van: - Geconcentreerde oversteeklocaties. - Op wegen waar de intensiteit hoger is dan 2.000 pae/spitsuur en regelmatig voetgangersverkeer. - Wegen waar de V85 (snelheid die door 85% van het verkeer niet wordt overschreden) lager is dan 70km/h. - Afstand tot kruispunt groter is dan 40 meter. Voor de situatie in Boekel wordt weliswaar niet voldaan aan de richtlijn voor wat betreft de intensiteiten in het spitsuur, desondanks kan de maatregel worden toegepast om de oversteek te verbeteren. In overleg met de gemeente Boekel is besloten dat de huidige oversteekplaats ter hoogte van het Sint Janplein hiervoor de meest geschikte locatie is. In onderstaande afbeelding is een referentiesituatie weergegeven waar een dergelijke GOP is gerealiseerd. Het betreft de kern Zundert waar eveneens veel winkels aan de doorgaande weg zijn gelegen, de etmaalintensiteit in Zundert (N-B) is echter ietwat hoger dan in Boekel. Afbeelding 6: Referentiebeeld GOP in Zundert (bron: maps.google.nl)

Het instellen van deze maatregel heeft verder geen ruimtelijke consequenties voor de kern Boekel.

5.3.1

Variant op Geregelde oversteekplaats Een geregelde oversteekplaats is feitelijk een maatregel die normaliter wordt toegepast op zeer drukke wegen waar de oversteek voor voetgangers ernstig wordt belemmerd, ondanks de aanwezigheid van zebrapaden. De situatie in Boekel voldoet in feite niet aan de richtlijnen voor een dergelijke maatregel voor wat betreft intensiteiten op de hoofdrijbaan. Desondanks kan een dergelijke maatregel bijdragen aan een verkeersveiligere oversteek.

15



Een alternatief voor een geregelde oversteekplaats is een oversteekplaats die door middel van waarschuwingsborden beveiligd wordt. Dergelijke waarschuwingsborden detecteren voetgangers die willen oversteken en vervolgens lichten signaalborden op om automobilisten te attenderen op de overstekende voetgangers. Deze maatregel vormt feitelijk de middenweg tussen een regulier zebrapad en een geregelde oversteekplaats (GOP). In de kern Boekel is de oversteek van de N605 ter hoogte van de Wilhelminastraat aangemerkt als potentiële locatie voor deze aanvullende maatregel. Onderstaande afbeelding toont een locatie in de gemeente Peel en Maas (L) waar onlangs een dergelijke oversteekvoorziening is gerealiseerd. Afbeelding 7: Signalering bij oversteekplaats door middel van LED bebakening, gemeente Peel en Maas

5.4

Kostenraming variant 2 Het realiseren van een geregelde oversteekplaats voor voetgangers bestaat hoofdzakelijk uit het plaatsen van verkeerslichten en detectoren, het verwijderen van het zebrapad en het aanbrengen van nieuwe markering op de hoofdrijbaan als inleiding van de maatregel. De investeringskosten voor het realiseren van een geregelde oversteekplaats worden geraamd op circa € 121.000,00. Met 70% zekerheid liggen de investeringskosten tussen € 103.500,00 en € 138.000,00. Bedragen zijn inclusief btw. Hierbij is ervan uitgegaan dat geen grote infrastructurele aanpassingen hoeven te worden gedaan om de GOP te kunnen realiseren.

5.5

Oplossend vermogen variant 2 Het realiseren van een geregelde oversteekplaats voor voetgangers heeft weliswaar een positief effect op het gevoel van verkeersveiligheid voor overstekende voetgangers, er zal echter geen effect waarneembaar zijn op de hoeveelheid en samenstelling van verkeer dat door de kern Boekel rijdt. Immers, het realiseren van een GOP zal er niet voor zorgen dat verkeer op de doorgaande relatie de route door Boekel structureel zal gaan mijden.

16



Op basis hiervan dient te worden geconstateerd dat het realiseren van een GOP weliswaar een positieve bijdrage levert aan de oversteekbaarheid en het gevoel van verkeersveiligheid voor voetgangers, andere knelpunten zoals de leefbaarheid en de hoeveelheid verkeer door de kern Boekel worden niet opgelost. Bovendien dient in de afweging rekening te worden gehouden met het feit dat een geregelde oversteekplaats ook voor verkeersonveilige situaties kan zorgen. Bij roodlichtnegatie door gemotoriseerd verkeer is de kans op ongevallen relatief groot en is de letselernst vaak aanzienlijk vanwege het conflict tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers. De maatregel heeft geen negatief effect voor het vrachtverkeer, waardoor de bereikbaarheid van bedrijventerrein De Vlonder niet negatief wordt beïnvloed. Tabel 3: Toetsing variant 2 aan kaders

Variant 2 Afname (doorgaand) verkeer kern Boekel Voorkomen sluipverkeer in Boekel

n.v.t.

Functie en inrichting in overeenstemming met gebruik Verbeteren verkeersveiligheid kern Boekel Verbeteren oversteekbaarheid kern Boekel Waarborgen bereikbaarheid bedrijventerrein de Vlonder Beperken ruimtelijke impact van maatregelen

17


6

Variant 3: Instellen 30km/h zone

6.1

Toelichting variant 3


In variant 3 wordt getracht de hoeveelheid verkeer in de kern te reduceren door middel van het instellen van een 30km/h zone in een gedeelte van de kern. Aan de noordzijde van de kern Boekel wordt deze 30km/h zone ingesteld direct na de aansluiting De Vlonder, zodat het vrachtverkeer van en naar De Vlonder vanuit noordelijke zijde zonder beperkingen het bedrijventerrein kan bereiken. Aan de zuidzijde van de kern Boekel wordt de 30km/h zone ingesteld direct voorbij de Kievitlaan. Afbeelding 8: Locatie instellen 30km/h gebied

6.2

Verkeersmodel variant 3 In variant 3 heeft het instellen van een 30 km/h zone tot gevolg dat de hoeveelheid verkeer op de noord-zuid verbinding (N605) een reductie van 6% tot 17% van de hoeveelheid verkeer teweeg brengt. Op de N605 resteren binnen de bebouwde kom van Boekel nog tussen 6.400 en 12.000 motorvoertuigen per etmaal. De afname van verkeer is het grootst op het zuidelijke gedeelte van de N605, vanaf de komgrens tot aan de Wilhelminastraat. De hoeveelheid verkeer is echter nog steeds te hoog voor een inrichting als 30km/h zone, hiervoor wordt landelijk een richtlijn van maximaal 6.000 motorvoertuigen per etmaal gehanteerd. De effecten van deze maatregel ten opzichte van variant 1 zijn groter omdat de maatregel van invloed is op de routekeuze van alle verkeersdeelnemers en niet alleen op het vrachtverkeer, zoals in variant 1.

19


6.3


Schetsontwerp variant 3 Voor het inrichten van een gedeelte van het tracé door de bebouwde kom zijn schetsen uitgewerkt. In deze schetsen is op een aantal wegvakken de ruimtelijke impact weergegeven van een mogelijke inrichting als 30km/h zone. Andere inrichtingsvarianten zijn echter mogelijk, maar zijn geen onderdeel van deze studie, hier wordt slechts richting gegeven aan de mogelijkheden die er zijn om een 30km/h zone in te richten. In eerste instantie is het principeprofiel weergegeven voor deze variant. Vervolgens is dit profiel toegespitst op een aantal wegvakken. Afbeelding 9: Profiel erftoegangsweg 30km/h

20



Afbeelding 10: Variant 3: 30km/h zone tussen Kievitlaan en Helfrichstraat

Afbeelding 11: Variant 3: 30km/h zone nabij rotonde Rutger van Herpenstraat

21



Afbeelding 12: Variant 3: 30km/h zone tussen Bernhardstraat en Wilhelminastraat

6.3.1

Visualisaties maatregelen Om beter inzicht te krijgen in de ruimtelijke consequenties van deze maatregel zijn enkele 3D visualisaties uitgewerkt. Op basis van voorgaande schetsontwerpen zijn de principes van deze variant op basis van het dwarsprofiel opgewerkt in foto’s van de bestaande situatie. Enkele situaties zijn gevisualiseerd in navolgende afbeeldingen. Achtereenvolgens zijn telkens twee afbeeldingen opgenomen; de eerste afbeelding betreft de huidige situatie, de tweede afbeelding geeft inzicht in de maatregelen die worden gerealiseerd in betreffende variant. Uit de vergelijking van de afbeeldingen tussen huidige en toekomstige situatie kan worden geconcludeerd dat het voorgestelde profiel voor een 30km/h zone inpasbaar is binnen de bestaande ruimte. Op enkele locaties zullen concessies dienen te worden gedaan ten aanzien van parkeren en/of groen, maar over het algemeen ontstaan geen grote knelpunten. Binnen de 30km/h zone kunnen aanvullende snelheidsverlagende maatregelen worden getroffen, zoals bijvoorbeeld wegvakplateau’s of asverspringingen. Een voorbeeld van een wegvakplateau is opgenomen in afbeelding 16.

22



Afbeelding 13: Huidige situatie N605 nabij Helfrichstraat

Afbeelding 14: Visualisatie variant 3: N605 nabij Helfrichstraat

23


Afbeelding 15: Huidige situatie N605 nabij Bernhardstraat

Afbeelding 16: Visualisatie variant 3: N605 nabij Bernhardstraat

24



6.4


Kostenraming variant 3 Op basis van de schetsontwerpen zoals voorgaand gevisualiseerd is een globale kostenraming opgesteld. In deze ramingen is geen rekening gehouden met: - Eventuele grondaankopen (deze lijken niet noodzakelijk). - Rioleringswerkzaamheden inclusief grondwerk. - Aanpassen kabels en leidingen. - Grondwerkzaamheden met uitzondering van het verbreden van het cunet. De totale investeringskosten voor het realiseren van deze variant bedragen € 1.750.000,00. Met 70% zekerheid liggen de investeringskosten tussen € 1.450.000,00 en € 2.045.000,00. Genoemde bedragen zijn inclusief btw.

6.5

Oplossend vermogen variant 3 Door het instellen van een 30km/h zone neemt de hoeveelheid verkeer door de kern Boekel af. Op de noord-zuid verbinding bedraagt de afname van de totale hoeveelheid verkeer 6% (noordzijde van de kern) tot 11% (centrum). Bovendien levert de snelheidsreductie een positieve bijdrage aan diverse doelen die worden nagestreefd. Vanwege de lagere snelheid neemt de mate van verkeersonveiligheid af en wordt de subjectieve verkeersveiligheid verbeterd. Daarnaast heeft de snelheidsverlaging een positieve invloed op de leefbaarheid in de kern, dit uit zich met name in minder geluidsoverlast en minder hinder van trillingen van snel rijdend verkeer. Vanwege de snelheidsreductie naar 30km/h neemt de reistijd weliswaar toe, maar de bereikbaarheid van het bedrijventerrein wordt in deze variant niet belemmerd. Ondanks dat de hoeveelheid verkeer in de kern afneemt is de totale hoeveelheid verkeer op de N605 ruimschoots te hoog voor een categorisering als erftoegangsweg (30km/h zone). De intensiteit fluctueert tussen 6.500 en 12.000 motorvoertuigen per etmaal, terwijl maximaal 6.000 de richtlijn is. De functie en inrichting van de weg zijn hiermee niet in overeenstemming met het feitelijke gebruik. De verkeersveiligheid kan in deze situatie dan ook onvoldoende worden gewaarborgd (denk aan het passeren van fietsers door vrachtverkeer op een smal wegprofiel). Tabel 4: Toetsing variant 3 aan kaders


N.v.t.


25


Variant 4: Verbeteren fietsvoorzieningen

7


7.1

Toelichting variant 4 Om de positie van het fietsverkeer in de kern Boekel te verbeteren dienen de fietsvoorzieningen binnen de kern te worden aangepast. Bij het huidige gebruik en de categorisering van de huidige N605 is dit ook een gewenste maatregel. Conform de landelijke richtlijnen van Duurzaam Veilig gaat de voorkeur uit naar het realiseren van vrijliggende fietspaden of het realiseren van fietsstroken. Het ruimtebeslag van vrijliggende fietspaden is groter dan het realiseren van fietsstroken, vanwege de beperkte ruimte in het centrum van Boekel is gekozen voor fietsstroken. De huidige suggestiestroken worden hiervoor verbreed naar fietsstroken, vrijliggende fietspaden zijn immers in nog mindere mate inpasbaar dan fietsstroken. Gekozen is voor fietsstroken van 1,75 meter omdat de route door de kern Boekel onderdeel uitmaakt van het Regionaal fietsroutenetwerk. De fietsstroken worden gerealiseerd vanaf de locaties waar de huidige vrijliggende fietspaden overgaan in de suggestiestroken. Aan de noordzijde van de kern ligt deze overgang ter hoogte van de Pinksterbloem. Aan de zuidzijde van de kern ligt deze overgang naar fietsstroken ter hoogte van de Zandhoek. Afbeelding 17: Wegvak verbeteren fietsvoorzieningen

7.2

Kwalitatieve beoordeling variant 4 Met het realiseren van fietsstroken verbetert de positie van de fietser in het wegprofiel aanzienlijk. De extra benodigde breedte wordt gevonden in de huidige parkeerstroken en/of voetpaden, waardoor deze gedeeltelijk komen te vervallen. Aan het profiel voor het gemotoriseerd verkeer verandert in de praktijk weinig, hierdoor zal het instellen van deze maatregel geen merkbaar effect hebben op de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer door de kern. De geprognosticeerde verkeersintensiteiten uit het referentiejaar blijven gelijk.

27


7.3


Schetsontwerp variant 4 Voor het verbeteren van de fietsvoorzieningen door middel van fietsstroken door de bebouwde kom van Boekel zijn schetsen uitgewerkt. In deze schetsen is op een aantal wegvakken de ruimtelijke impact weergegeven van een herinrichting van het profiel. In eerste instantie is het principeprofiel weergegeven voor deze variant. Vervolgens is dit profiel toegespitst op een aantal wegvakken. Afbeelding 18 toont de maatvoering van fietsstroken, ter vergelijking is ook het ruimtebeslag van vrijliggende fietspaden opgenomen (afbeelding 19). Uit de vergelijking van de maatvoering blijkt dat voor het realiseren van vrijliggende fietspaden circa 1,40 meter extra ruimte noodzakelijk is. Afbeelding 18: Profiel gebiedsontsluitingsweg 50km/h met fietsstroken

28



Afbeelding 19: Profiel gebiedsontsluitingsweg 50km/h met vrijliggende fietspaden

Afbeelding 20: Variant 4; N605 tussen Zandhoek en Kievitlaan

29



Afbeelding 21: Variant 4; N605 ter hoogte van Kievitlaan

Afbeelding 22: Variant 4; N605 tussen B. Schafratlaan en Rutger van Herpenstraat

30



Afbeelding 23: Variant 4; N605 tussen Sint Janplein en Wilhelminastraat

Afbeelding 24: Variant 4; N605 tussen Beatrixlaan en De Vlonder

Uit voorgaande afbeeldingen kan worden afgeleid dat het toepassen van deze maatregel behoorlijke ruimtelijke consequenties heeft, met name voor het wegvak tussen de Kievitlaan aan de zuidzijde van de kern en de Wilhelminastraat aan de noordzijde van de kern. Op dit weggedeelte is de beschikbare ruimte het meest beperkt.

31



Op dit weggedeelte gaat het toepassen van fietsstroken ten koste van overige weggebruikers. Met name tussen de Kievitlaan en de rotonde is de beschikbare ruimte zeer beperkt. Hierdoor komen de parkeervakken langs de hoofdrijbaan te vervallen. Op diverse locaties worden ook voortuinen doorsneden en tussen de Helfrichstraat en de rotonde worden zelfs enkele woningen aangetast bij de inpassing van de geprojecteerde voorzieningen, zie hiervoor uitsnede 3. Ook tussen de Wilhelminastraat en de aansluiting van De Vlonder (Z) dienen enkele woningen te worden geamoveerd. In totaal dienen binnen de bebouwde kom van Boekel 6 woningen te worden geamoveerd en dienen van circa 10 à 15 woningen voortuinen te worden aangekocht. Tussen de rotonde en de Wilhelminastraat is de beschikbare ruimte groter, waardoor parkeerplaatsen ten dele komen te vervallen of waardoor trottoirs smaller dienen te worden gemaakt. Gelet op de aangelegen winkelvoorzieningen op dit weggedeelte worden beide consequenties niet wenselijk geacht.

7.3.1

Visualisaties maatregelen Om beter inzicht te krijgen in de ruimtelijke consequenties van deze maatregel zijn enkele 3D visualisaties uitgewerkt. Op basis van voorgaande schetsontwerpen zijn de principes van deze variant op basis van het dwarsprofiel opgewerkt in foto’s van de bestaande situatie. Enkele situaties zijn gevisualiseerd in de navolgende afbeeldingen. Achtereenvolgens zijn telkens twee afbeeldingen opgenomen; de eerste afbeelding betreft de huidige situatie, de tweede afbeelding geeft inzicht in de maatregelen die worden gerealiseerd in betreffende variant. Uit de vergelijking van de afbeeldingen tussen de huidige en de toekomstige situatie kan worden geconcludeerd dat met voorgestelde profielen de inpassing niet haalbaar is binnen de bestaande ruimte. Op diverse plekken is de breedte binnen bestaande eigendomsverhoudingen onvoldoende waardoor trottoirs nauwelijks of niet zijn in te passen. Om dit mogelijk te maken zouden grondaankopen dienen te worden gedaan en/of woningen dienen te worden geamoveerd. Daarnaast heeft het wegprofiel een dusdanige ruimtelijke impact dat op diverse wegvakken geen of aanzienlijk minder ruimte beschikbaar is voor het plaatsen van bomen, hierdoor komt de ruimtelijk kwaliteit onder druk te staan.

32



Afbeelding 25: Huidige situatie N605 nabij Helfrichstraat

Afbeelding 26: Visualisatie variant 4: N605 nabij Helfrichstraat

33


Afbeelding 27: Huidige situatie N605 nabij Bernhardstraat

Afbeelding 28: Visualisatie variant 4: N605 nabij Bernhardstraat

34



7.4


Kostenraming variant 4 Op basis van de schetsontwerpen zoals voorgaande gevisualiseerd is een globale kostenraming opgesteld. In deze ramingen is geen rekening gehouden met: - Rioleringswerkzaamheden inclusief grondwerk. - Aanpassen kabels en leidingen. - Grondwerkzaamheden met uitzondering van het verbreden van het cunet. - Aanbrengen begroeiing. De totale kosten voor het realiseren van deze variant bedragen circa € 6.685.000,00. Met 70% zekerheid liggen de investeringskosten tussen € 5.430.000,00 en € 7.930.000,00. Bovengenoemde kosten zijn inclusief btw. In deze kostenraming is nog geen rekening gehouden met de aanleg van de parkeerplaatsen die worden opgeheven en dienen te worden gecompenseerd. Voor deze parkeerplaatsen dienen immers gronden beschikbaar te zijn en op de beschikbaarheid hiervan is vooralsnog geen zicht.

7.5

Oplossend vermogen variant 4 Voor de huidige problematiek in de kern Boekel draagt voorgestelde maatregel slechts ten dele bij qua oplossend vermogen. Voor het fietsverkeer ontstaat een duidelijk betere en veiligere situatie. De fietser krijgt een duidelijkere en verkeersveiligere plek in het wegprofiel, waardoor deze doelgroep duidelijk wordt gefaciliteerd. Ten aanzien van de verkeersveiligheid voor overige weggebruikers verandert er weinig. Voor voetgangers wordt de oversteekbaarheid verminderd omdat de breedte van het wegprofiel groter wordt. Ook de totale hoeveelheid gemotoriseerd verkeer neemt door deze maatregel niet af, zodoende levert deze maatregel geen bijdrage aan het verbeteren van de leefbaarheid in de kern Boekel. De bereikbaarheid van bedrijventerrein De Vlonder is in deze variant eveneens gewaarborgd, aangezien door de aanleg van fietsstroken het gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer beter worden gescheiden. Met het opheffen van parkeerplaatsen in het centrum verslechterd de situatie zelfs voor een deel. Bezoekers van het centrum kunnen in mindere mate voor de deur parkeren en dit zal van negatieve invloed zijn op de lokale ondernemers. Dit zal mogelijk leiden tot omzetderving en mogelijk tot leegstand van winkelpanden. Het doorsnijden van voortuinen en woningen is een consequentie die niet passend is voor het oplossen van de bestaande problematiek in de kern. Tabel 5: Toetsing variant 4 aan kaders


n.v.t.


35


Variant 5: Afsluiten voor doorgaand verkeer

8


8.1

Toelichting variant 5 Om het doorgaand verkeer door de kern Boekel te ontmoedigen wordt in deze variant een ‘knip’ gerealiseerd in de N605. Door middel van een beweegbare fysieke afsluiting wordt de doorgang voor doorgaand verkeer onmogelijk gemaakt. Omdat bestemmingsverkeer (laden en lossen), openbaar vervoer en hulpdiensten wel doorgang moeten krijgen wordt een beweegbare afsluiting toegepast, welke door middel van bijvoorbeeld sensoren reageert op verkeer dat doorgang mag krijgen. De fysieke afsluiting wordt geprojecteerd tussen de rotonde bij de kerk en de aansluiting Sint Janplein. Door de afsluiting op deze locatie te projecteren is het centrum vanuit zuidelijke richting toegankelijk via de rotonde, vanuit de noordzijde kan bezoekend verkeer de parkeerlocaties bereiken via de Wilhelminastraat en de Kennedystraat. Het Sint Janplein is in dit geval nog een noodroute indien ongewenst verkeer onverhoopt alsnog uitkomt bij de fysieke afsluiting. Afbeelding 29: Locatie beweegbare fysieke afsluiting

Om deze maatregel ook voor regionaal en bovenregionaal verkeer kenbaar te maken, dienen op diverse locaties in de omgeving van Boekel vooraankondigingen geplaatst te worden. Locaties waar dergelijke vooraankondigingen dienen te worden geplaatst zijn onder andere de A50, N264, N277 en N279.

8.2

Verkeersmodel variant 5 Als gevolg van de maatregel uit variant 5 wijzigen de verkeersstromen in de kern Boekel en omgeving aanzienlijk. Het fysiek afsluiten voor doorgaand verkeer betekent dat het verkeer gebruik gaat maken van alternatieve (sluip)routes. Op de noord-zuid verbinding neemt de hoeveelheid verkeer af met circa 12%, op andere wegen en routes in de omgeving van Boekel neemt de hoeveelheid verkeer als gevolg hiervan toe. Op de N277 neemt de hoeveelheid verkeer bijvoorbeeld toe met 5% à 6%.

37



Binnen de kern neemt het wegvak van de Kerkstraat, tussen de Rutger van Herpenstraat en de Wilhelminastraat, aanzienlijk af omdat de doorgang hier onmogelijk wordt gemaakt. Als gevolg van deze afsluiting rijdt het verkeer door de kern echter voornamelijk via het St. Agathaplein en Kennedystraat richting de Wilhelminastraat om vervolgens via de N605 weer zijn / haar weg te vervolgen. Hier rijden per etmaal circa 10.000 à 13.000 motorvoertuigen. De hoeveelheid verkeer wordt hier te hoog voor de functie en inrichting van de weg. Afbeelding 30: Alternatieve route bij afsluiten N605 voor doorgaand verkeer

Als gevolg van de fysieke afsluiting van de N605 is dus duidelijk sprake van een verplaatsing van het verkeer binnen de kern en is van een oplossing geen sprake. Op de N605 rijden overigens nog steeds 6.500 (zuidzijde) tot 11.000 (noordzijde) motorvoertuigen per etmaal.

8.3

Schetsontwerp variant 5 Het toepassen van een beweegbare fysieke afsluiting voor doorgaand verkeer is een maatregel die op één locatie wordt toegepast. In den lande zijn verschillende leveranciers die een dergelijk systeem aanbieden. Over het algemeen bestaan deze uit elementen uitgevoerd in RVS en bestaan doorgaans uit de beweegbare paal en een verkeerslicht aan weerszijden van de aansluiting. Ook deze zijn meestal in dezelfde materialisering als de beweegbare paal uitgevoerd. Overige fysieke maatregelen worden nauwelijks toegepast. Het principe van de maatregel, inclusief de locatie van de verbodsborden, is zodoende weergegeven in voorgaande afbeelding. Het principe van deze maatregel op betreffende locatie is gevisualiseerd in onderstaande afbeelding.

38



Afbeelding 31: Variant 5: Locatie en inpassing beweegbare fysieke afsluiting

8.4

Kostenraming variant 5 De kosten voor het realiseren van een beweegbare fysieke afsluiting zijn afhankelijk van het uiteindelijk te kiezen systeem. Voor het aanschaffen, plaatsen en installeren van één obstakel, inclusief een beheercentrale, bedragen de investeringskosten circa € 119.500,00. Met 70% zekerheid liggen de investeringskosten tussen € 103.000,00 en € 136.000,00. Hierbij is ervan uitgegaan dat geen grote infrastructurele aanpassingen hoeven te worden gedaan om de beweegbare fysieke afsluiting te plaatsen. Jaarlijks dient echter rekening te worden gehouden met kosten voor beheer- en onderhoud, mede vanwege aanrijdingen die kunnen plaatsvinden. Door dergelijke incidenten kunnen deze jaarlijkse kosten behoorlijk toenemen. Om aansprakelijkheidsstelling te voorkomen is het daarom wenselijk bijvoorbeeld camerabewaking toe te passen. Hiermee kunnen eventuele kosten op veroorzakers van aanrijdingen worden verhaald. Het toepassen van camerabewaking zal daarmee extra kosten met zich meebrengen die in voorgaand kostenoverzicht nog niet zijn meegenomen.

8.5

Oplossend vermogen variant 5 Het afsluiten van de N605 heeft weliswaar een positieve invloed op de hoeveelheid verkeer op de N605, maar op andere wegen in en om Boekel neemt de hoeveelheid verkeer duidelijk toe als gevolg van deze maatregel. Hierdoor ontstaan sluiproutes zowel in de kern als daarbuiten, waardoor functie en inrichting van deze wegen niet meer in overeenstemming zijn met het daadwerkelijke gebruik. Flankerende maatregelen op deze routes zijn dan ook wenselijk danwel noodzakelijk. In de kostenramingen is hiermee nog geen rekening gehouden.

39



Als gevolg van de fysieke afsluiting van de kern verslechterd de bereikbaarheid van bedrijventerrein De Vlonder. De directe routing wordt immers doorbroken en overige routes in de kern zijn veelal niet geschikt (ook niet wenselijk) voor het afwikkelen van vrachtverkeer. Tabel 6: Toetsing variant 5 aan kaders

Variant 5 Afname (doorgaand) verkeer kern Boekel Voorkomen sluipverkeer in Boekel Functie en inrichting in overeenstemming met gebruik Verbeteren verkeersveiligheid kern Boekel Verbeteren oversteekbaarheid kern Boekel Waarborgen bereikbaarheid bedrijventerrein de Vlonder Beperken ruimtelijke impact van maatregelen

40


9

Samenvatting en conclusies

9.1

Samenvatting


Naar aanleiding van een verzoek van Provinciale Staten heeft Kragten een onderzoek uitgevoerd naar het oplossend vermogen en kosten van kleine maatregelen op de N605 door Boekel. Dit onderzoek beperkt zicht tot een verkeerskundige analyse van deze maatregelen. Leefbaarheidsaspecten zijn niet in dit onderzoek meegenomen, daar deze reeds in de eerdere m.e.r. studie zijn opgenomen. In het kader van het onderzoek naar maatregelen in de kern Boekel zijn in totaal vijf oplossingsrichtingen uitgewerkt die in voorliggende rapportage zijn behandeld. - Variant 1: Ontmoedigen doorgaand vrachtverkeer. - Variant 2: Verbeteren oversteekbaarheid. - Variant 3: Instellen 30km/h zone. - Variant 4: Verbeteren fietsvoorzieningen. - Variant 5: Afsluiten voor doorgaand verkeer. Uit de beoordeling van het oplossend vermogen van de varianten en de toetsing aan de kaders die zijn opgesteld (zie navolgende tabel), kan worden geconcludeerd dat alle varianten slechts voor een beperkt gedeelte bijdragen aan het oplossen van de problematiek. Een variant met voldoende oplossend vermogen, passend binnen de gestelde kaders, is zodoende niet haalbaar bevonden op basis van dit onderzoek. Verkeerskundig gezien dragen variant 3 (instellen van een 30km/h zone) en/of variant 4 (verbeteren fietsvoorzieningen) het meest bij aan het beperken van de verkeersproblematiek in de kern Boekel. Hiermee worden echter niet alle knelpunten opgelost, maar creëren deze ook nieuwe knelpunten elders. De variant waarbij de doorgaande weg in Boekel wordt ingericht als 30km/h zone (variant 3) lijkt in eerste instantie, afgaande op de geformuleerde kaders, een goede oplossing. Uitvoering van deze variant is echter niet reëel. De nieuwe functie (verblijfsgebied 30 km/h) en het daadwerkelijke gebruik (6.500 à 12.000 motorvoertuigen per etmaal) botsen duidelijk met elkaar. Dit kan leiden tot een behoorlijke verslechtering van de (subjectieve) verkeersveiligheid, bijvoorbeeld op het moment dat twee vrachtwagens elkaar dienen te passeren, met daarbij de aanwezigheid van fietsers. De instelling van een 30 km/h zone is alleen zinvol indien er een forse afname is van de hoeveelheid verkeer in Boekel (richtlijn is maximaal 6.000 motorvoertuigen/etmaal), welke alleen bereikt kunnen worden door op structuurniveau in te grijpen. Variant 4, het aanbrengen van fietsstroken om de positie van de fiets te verbeteren en daarmee de functie en inrichting van de weg in overeenstemming te brengen met het daadwerkelijke gebruik, heeft tot gevolg dat grondverwerving noodzakelijk is en woningen dienen te worden geamoveerd. Om het wegprofiel overeen te laten komen met de daadwerkelijke functie en het gebruik, dient ruimtelijk fors te worden ingegrepen in de kern. Ondanks de kleinschaligheid van de maatregel is de feitelijke (ruimtelijke) impact groot.

41



Tabel 7: Toetsing varianten aan kaders

Variant 1: Verbod doorgaand vrachtverkeer


Variant 3: 30km/h zone


n.v.t.

N.v.t.

n.v.t.


Afname (doorgaand) verkeer kern Boekel Voorkomen sluipverkeer in Boekel Functie en inrichting in overeenstemming met gebruik Verbeteren verkeersveiligheid kern Boekel Verbeteren oversteekbaarheid kern Boekel Waarborgen bereikbaarheid bedrijventerrein de Vlonder Beperken ruimtelijke impact van maatregelen

Noot: Weging van leefbaarheidsaspecten maakt geen onderdeel uit van deze studie. Deze zijn reeds onderzocht in de m.e.r. studie voor de randweg.

42



Op basis van voorgaande beoordeling kan verder worden afgewogen of een combinatie van maatregelen in voldoende mate kan bijdragen aan het oplossen van de knelpunten in Boekel. Realistisch gezien kunnen de volgende combinatie van maatregelen worden genomen: - Combivariant 1, 2 en 4: - Instellen van een verbod voor doorgaand vrachtverkeer. - Realiseren van een geregelde voetgangersoversteekplaats. - Aanleggen van fietsstroken. -

Combivariant 1 en 3: - Instellen van een verbod voor doorgaand vrachtverkeer. - Inrichten van een 30km/h zone.

Overige combinaties van maatregelen worden verkeerskundig gezien niet wenselijk geacht. Het aanleggen van fietsstroken binnen een 30km/h zone past niet binnen de uitgangspunten, omdat hier feitelijk menging van functies plaatsvindt. Bovendien is deze maatregel ruimtelijk niet anders dan variant 4, omdat vanwege de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer voldoende ruimte voor de rijbaan noodzakelijk is. Gezien de verblijfsfunctie en menging van verkeersdeelnemers is een geregelde oversteekplaats binnen een 30km/h zone ook niet wenselijk. Combinaties van maatregelen met variant 5 (afsluiten voor doorgaand verkeer) zijn niet verder onderzocht omdat is geconstateerd dat als gevolg van deze maatregelen veel extra sluipverkeer elders in de kern ontstaat. Dit effect wordt niet wenselijk geacht omdat de knelpunten hiermee alleen worden verplaatst en niet worden opgelost. Combivariant 1, 2 en 4 Voordelen - Functie en inrichting van de weg in overeenstemming met het feitelijke gebruik. - Verbetering van de oversteekbaarheid van de N605. Nadelen - Verminderde bereikbaarheid van het bedrijventerrein De Vlonder, met name vanuit zuidelijke richting. - Amoveren van woningen noodzakelijk. - Grondverwerving (voortuinen) noodzakelijk. - Opheffen van parkeerplaatsen, noodzaak voor compensatie op alternatieve locaties. Combivariant 1 en 3 Voordelen - Afname van verkeer in de kern. Zowel de hoeveelheid personenauto’s als vrachtverkeer zal afnemen. - Ondanks een lager snelheidsregime en daardoor een iets langere reistijd, wordt de bereikbaarheid van het bedrijventerrein gewaarborgd. - Door de snelheidsreductie neemt ook de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid toe. Nadelen - Functie en inrichting niet in overeenstemming zijn met het feitelijke gebruik. - De hoeveelheid verkeer in de kern blijft te hoog voor een categorisering als erftoegangsweg (30km/h zone).

43


9.2


Conclusie Op basis van voorgaande beoordeling kan worden geconcludeerd dat de onderzochte varianten en een eventuele combinatie daarvan weliswaar bijdragen aan het verminderen van (een deel van) de verkeerskundige knelpunten, maar in zijn totaliteit gezien niet leiden tot structurele verbeteringen in de kern van Boekel. Het afwaarderen van de N605 naar een 30km/h zone heeft onvoldoende oplossend vermogen omdat de hoeveelheid verkeer in de kern ruimschoots te hoog blijft voor een 30km/h zone. Ook een combinatie met andere maatregelen leidt niet tot acceptabele verkeersintensiteiten, waardoor de (subjectieve) verkeersonveiligheid in de kern van Boekel niet structureel kan worden verbeterd. De gewenste balans tussen functie, inrichting en gebruik wordt hiermee dan ook niet bereikt. De enige maatregel die ervoor zorgt dat functie en inrichting van de weg in overeenstemming zijn met het gebruik is het realiseren van fietsstroken (variant 4). Deze maatregel heeft echter een zodanige forse ruimtelijke en maatschappelijke impact (forse grondverwerving, amoveren van woningen en opheffen parkeerplaatsen) dat geadviseerd wordt deze maatregel niet uit te voeren.

44

Bijlagen

provincie noord-brabant Verkeerssituatie kern Boekel Effecten van 'kleine maatregelen'


Bijlage 1

Bijlagen

Resultaten verkeerstelling De Vlonder

B-1


Bijlage 2

Bijlagen

Plots verkeersmodel

B-3


Bijlage 3

Bijlagen

Notitie Goudappel Coffeng inzake oversteekbaarheid

B-5


Bijlage 4

Bijlagen

Overzichtstekening schetsontwerpen

B-7


Bijlage 5

Bijlagen

Schetsontwerpen variant 3: 30km/h zone

B-9


Bijlage 6

Bijlagen

Schetsontwerpen variant 4: verbeteren fietsvoorzieningen

B-11


Bijlage 7

Bijlagen

Schetsontwerp variant 5: beweegbare fysieke afsluiting

B-13


Bijlage 8

Bijlagen

3D visualisaties variant 3 en 4

B-15


Bijlage 9

Bijlagen

SSK kostenramingen

B-17

provincie noord-brabant

Recommend Documents