EINDRAPPORTAGE
Emissiereductie in Brabant
Provincie Noord-Brabant _____________________________________________________________________________________ EVO - Afdeling Bedrijfsadvies Signaalrood 60, 2718 SG ZOETERMEER Postbus 350, 2700 AJ ZOETERMEER Telefoon: 079 - 3467346
_____________________________________________________________________________________ Opdracht: B09-387 Adviseurs: Vincent van Blitterswijk, Ruud van Weerd, Ton Mooren Datum: 1 december 2010
1
Inhoudsopgave 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Inleiding ....................................................................................................................... 3 Achtergrond project emissiereductie............................................................................ 4 Aanpak ........................................................................................................................ 6 Nulmeting .................................................................................................................. 10 Resultaten ................................................................................................................. 12 Type verbetermaatregelen ........................................................................................ 15 6.1 Organisatie .................................................................................................................................. 15 6.1.1 Distributiestructuur ................................................................................................................ 15 6.1.3 Samenwerking ...................................................................................................................... 15 6.3 Transportoperatie ........................................................................................................................ 16 6.3.1 Planning ................................................................................................................................ 16 6.3.2 Inzetten van ecocombi’s/LZV’s ............................................................................................. 17 6.3.3 Modal shift............................................................................................................................. 17 6.4 Voertuig en chauffeur .................................................................................................................. 17 6.4.1 Aandacht voor brandstofverbruik .......................................................................................... 18 6.4.2 Rijden op aardgas ................................................................................................................. 18 6.4.3 Elektrisch rijden..................................................................................................................... 20 6.5 Samenvatting ........................................................................................................................... 20
7. 8. 9.
Best practises ............................................................................................................ 21 Motivatie deelnemers ................................................................................................ 24 Conclusies en aanbevelingen.................................................................................... 25 9.1 Conclusies ................................................................................................................................... 25 9.2 Aanbevelingen ............................................................................................................................. 26 9.3.1 Aanbevelingen met betrekking tot de 20 deelnemende bedrijven ........................................ 26 9.3.3 Aanbevelingen die betrekking hebben op de bedrijven die niet hebben deelgenomen ....... 27
2
1.
Inleiding
Het goederenvervoer in Nederland neemt steeds meer toe. Dit geldt zeker ook voor de provincie Noord-Brabant. Als de groei zich doorzet, zal er in 2025 een verdubbeling van het goederenvervoer in Noord-Brabant plaatsvinden. Deze verdubbeling heeft niet alleen grote gevolgen voor de doorstroming (congestie) maar ook voor het milieu (luchtkwaliteit, overschrijding van concentratienormen). Het niet voldoen aan de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit heeft nadelige gevolgen. De Brabantse Strategische Visie Goederenvervoer (BSVG) heeft tot doel een balans te vinden tussen de economische groei enerzijds en de bereikbaarheid, leefbaarheid en milieu anderzijds. De klimaatdoelen, geformuleerd door zowel de Europese Unie als het Kabinet, worden door de Provincie Noord-Brabant ondersteund. De koers, die de Provincie Noord-Brabant volgt, is uitgewerkt in een uitvoeringsagenda met drie actielijnen. Deze actielijnen zijn: 1. 2. 3.
maximale multi-modaliteit en bereikbare bedrijventerreinen; bewust, slim, schoon en veilig goederenvervoer; kennis en innovatie.
Het project ‘Emissiereductie in Brabant’ speelt in op actielijn 2 uit bovengenoemd programma. Het project is tot stand gekomen door middel van investeringen van de Provincie Noord-Brabant, EVO en de deelnemende bedrijven.
3
2.
Achtergrond project emissiereductie
Aan de hand van het ledenbestand van EVO in Brabant, is een selectie van bedrijven gemaakt op basis van logistieke omvang en potentie in emissiebesparingen. Deze bedrijven zijn (telefonisch) benaderd door EVO. De eerste selectie bestond uit 187 bedrijven. Uiteindelijk hebben 23 bedrijven aangegeven mee te willen doen aan het project. Aangezien er binnen het project is uitgegaan van maximaal twintig bedrijven, zijn drie bedrijven op een reservelijst geplaatst. Uiteindelijk hebben twee daarvan nog deel kunnen nemen, nadat PGI Nonwovens en Hunter Douglas toch besloten van deelname af te zien wegens onvoldoende besparingspotentieel en/of te veel overlap met andere reeds lopende projecten.
De volgende twintig bedrijven hebben aan het project deelgenomen:
Deelnemers project Brabant
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Naam bedrijf Vestigingsplaats A.Jansen Son Abbott Logistics Breda Beter Bed Uden Ehrbecker Schiefelbusch Raamsdonksveer Kwantum Tilburg Peka Kroef Odiliapeel RVN Roosendaal Roosendaal Suikerunie Dinteloord Thetford Etten-Leur van Breugel Oisterwijk Oisterwijk Bavaria Lieshout Boomkwekerij van den Berk Sint Oedenrode Enexis Rosmalen Farm Trans Moerdijk Franke Helmond Jumbo Supermarkten Veghel Lekkerland Son Osse overslag centrale Oss Sam's Kledingactie Den Bosch van Vollenhoven olie Tilburg
Soort bedrijf Gespecialiseerde werkzaamheden in de bouw Groothandel in overige consumentenartikelen n.e.g. Winkels in overige artikelen n.e.g. Groothandel in machines, apparaten en toebehoren voor industrie Supermarkten, warenhuizen, en dergelijke winkels met een algemeen Verwerking van aardappel, groente en fruit Drukkerijen en dienstverlening voor drukkerijen Vervaardiging van overige voedingsmiddelen n.e.g. Vervaardiding van producten van kunststof Gespecialiseerde werkzaamheden in de bouw Vervaardiging van dranken Teelt van sierbomen en -struiken Productie en distributie van en handel in elektriciteit, aardgas Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Overige gespecialiseerde groothandel Groothandel in voedings- en genotmiddelen Groothandel in suiker, chocolade en suikerwerken Opslag en dienstverlening voor vervoer Kledinginzameling Overige gespecialiseerde groothandel
Aantal werknemers 100-199 50-99 200-499 100-199 50-99 200-499 20-49 200-499 200-499 20-49 750-999 50-99 >999 200-499 100-199 >999 50-99 10 tot 19 5 tot 9 50-99
Fig. 2.1
4
Verdeeld over verschillende sectoren geeft dit onderstaand beeld te zien. Overig 5%
Aantal
Landbouw 5% Logistieke Dienstverleners 15%
Bouw 10%
Groothandel 25% Industrie 25%
Retail 15%
Fig 2.2
Bij de genoemde twintig bedrijven in de provincie Noord-Brabant is een emissiescan uitgevoerd met de volgende doelstellingen: Het opstellen van een 0-meting: deze 0-meting is bedoeld om inzicht te krijgen in de huidige emissies van de logistieke activiteiten (carbon footprint); Het selecteren van verbetermaatregelen: op basis van een kwalitatieve en kwantitatieve analyse van de logistieke organisatie zijn kansrijke verbetermaatregelen gedefinieerd. Daarbij zijn, voor zover dat mogelijk was, zowel de potentiële kostenbesparingen als de potentiële emissiereducties in kaart gebracht. Na de emissiescan volgt een implementatietraject waarbij de bedrijven concreet met de verbetermaatregelen aan de slag gaan en de effecten daarvan monitoren. Deze eindrapportage beschrijft de ervaringen en resultaten met betrekking tot de uitgevoerde emissiescans van dit project vanaf december 2009. In deze periode zijn de deelnemende bedrijven geselecteerd en zijn de emissiescan ten uitvoering gebracht. De meeste bedrijven zijn inmiddels gestart zijn met het implementeren van de verbetermaatregelen. Voor alle deelnemers geldt dat zij enthousiast zijn over de inhoud en opzet van het project.
5
3.
Aanpak
Bij de uitvoering van de emissiescans is de volgende werkwijze gehanteerd: Fase 1 Inventariseren organisatie van het vervoer Om een goed beeld van de transportorganisatie van de geselecteerde bedrijven te krijgen, is allereerst gestart worden met een inventarisatie. Door middel van interviews is in kaart gebracht op welke wijze het transport van het bedrijf georganiseerd is. Daarbij is onder andere gekeken naar de volgende aspecten: doelstellingen; marktontwikkelingen op korte en lange termijn; planning en organisatie van het vervoer; goederenstromen; type en inzet van voertuigen; gebruik van brandstoffen; administratieve processen gerelateerd aan het transport; afstemming op de interne processen; automatisering. Fase 2. Verzamelen en analyseren van kwantitatieve gegevens In deze fase is door de bedrijven een aantal gegevens verzameld met betrekking tot het vervoer. Het ging daarbij ondermeer om de volgende gegevens: het aantal ritten en de structuur van de te rijden ritten per dag; het aantal en type in te zetten voertuigen; de beladingsgraad; de kosten; het brandstofverbruik. Fase 3. Berekenen emissies Aan de hand van de informatie die door de bedrijven in fase 2 is opgeleverd, heeft EVO per bedrijf de emissies berekend. Behalve de CO2-emissies zijn ook de luchtvervuilende emissies zoals NOx en Fijnstof in kaart gebracht. Fase 4. Verbetermogelijkheden Op basis van de inventarisatie en de verzamelde data zijn in samenspraak met de bedrijven per bedrijf gerichte verbetermaatregelen opgesteld. Daarbij is tevens onderzocht welke potentiële milieuwinst met de maatregelen behaald zou kunnen worden.
6
Fase 5. Plan van aanpak Nadat de verbetermaatregelen waren vastgesteld, is per bedrijf een plan van aanpak opgesteld waarin is aangegeven hoe de verbetermaatregelen geïmplementeerd zullen worden.
9
4.
Nulmeting
Om een beeld te krijgen van de hoeveelheid emissies die geproduceerd wordt, dient allereerst een 0-meting te worden uitgevoerd. Een 0-meting is nodig om op termijn te kunnen bepalen of de doorgevoerde verbetermaatregelen het beoogde (milieu)effect hebben gehad. Het opstellen van een 0-meting met betrekking tot de emissies van logistieke activiteiten is voor alle deelnemers nieuwe materie gebleken. Tijdens deze 0-meting hebben de deelnemers de nodige kennis opgedaan rondom het meten van emissies. De volgende punten zijn hierbij o.a. aan de orde gekomen: Het onderscheid tussen klimaatgerelateerde emissies en luchtvervuilende emissies; Voor vrijwel alle deelnemers was niet duidelijk dat klimaatgerelateerde emissies (CO2) direct gerelateerd zijn aan het energieverbruik (in transport het aantal liters brandstof) en dat luchtvervuilende emissies veel meer afhankelijk zijn van het type motor en de aanwezigheid van een roetfilter. Het feit dat CO2-emissies en de euroklasse van een vrachtwagen volledig los van elkaar staan, bleek bij veel bedrijven onbekend; Het onderscheid tussen Tank-To-Wheel (TTW) emissies en Well-To-Tank (WTT) emissies; Bij het meten van emissies is een belangrijke vraag of de brandstofproductieketen (WTT) ook moet worden meegenomen, of dat alleen wordt gekeken naar het gedeelte vanaf de pomp (TTW). Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn bij gebruik van elektriciteit (geen emissies vanuit het voertuig, maar wel bij het opwekken), of het gebruik van biodiesel. Het totaal van beiden wordt Well-To-Wheel emissie genoemd (WTW).
Fig. 4.1
10
De vraag is of andere indirecte emissies moeten worden meegenomen, zoals de aanleg en onderhoud van infrastructuur en de productie van voertuigen. Omdat het over het algemeen lastig is vast te stellen en er bovendien geen direct verband is met het aantal gereden kilometers, wordt dit meestal niet meegenomen in de berekening. Wel wordt bijvoorbeeld de emissie van Fijnstof als gevolg van slijtage aan remmen en banden meegenomen, omdat dit wel direct afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. Bij het opstellen van de 0-meting is gebruik gemaakt van de Emissiescan Logistiek en de handreiking Berekenen Emissies. Beiden zijn ontwikkeld in opdracht van Connekt binnen het programma Duurzame Logistiek. Naast EVO zijn ook CE Delft en Altimedes betrokken geweest bij de ontwikkeling van deze methode, die is afgestemd met diverse belangenorganisaties waaronder TLN en KNV. Binnen deze handreiking zijn ook de verschillende afwegingen, zoals hierboven omschreven, aan de orde gekomen.
11
5.
Resultaten
Belangrijk voor de resultaten is: welke activiteiten worden wel of niet meegenomen in de 0-meting. Bij vrijwel alle deelnemende bedrijven was de afbakening van de logistieke activiteiten (scope), die worden meegenomen in de 0-meting, een punt van discussie. Met betrekking tot de scope bestaan geen harde of vaste regels. Vanuit de handreiking wordt aangeraden alleen die activiteiten in de 0-meting te betrekken, waarop de onderneming zelf invloed kan uitoefenen. De meest voorkomende keuzes waarvoor men komt te staan, zijn tussen: Alleen eigen vervoer of ook uitbesteed vervoer; Alleen uitgaand vervoer of ook inkomend vervoer; Alleen dedicated vervoer of ook groupagevervoer. Daarnaast kunnen verschillende modaliteiten wel of niet worden opgenomen. Bedrijven kunnen hierin verschillende keuzes maken. De mate van regie over het transport en de beschikbaarheid van gegevens zijn meestal de factoren die bepalen of een stroom wel of niet wordt meegenomen in de 0-meting. Soms worden ook locatiegebonden emissies meegenomen zoals het verbruik van gas en elektriciteit. Waar het uiteindelijk om gaat, is om een maatstaf te hebben die een bedrijf als referentie kan gebruiken om te beoordelen of de geïmplementeerde verbetermaatregelen effect hebben gehad. Het heeft voor een individueel bedrijf geen nut om de eigen 0-meting te vergelijken met die van een ander bedrijf bij een verschillende scope. In onderstaand overzicht is te zien wat de 20 bedrijven gedurende een jaar gezamenlijk aan CO2-, NOx-, Fijnstof- en SO2-emissie veroorzaakt hebben. Daarbij is niet alleen te zien wat het totaal geweest is (WTW), maar ook hoe dit was onderverdeeld tussen WTT- en TTWemissies.
Totaal
Emissies in kilo per jaar (2009) Koolstofdioxide (CO2) Stikstofoxiden (Nox) Fijn stof (PM10) Zwaveldioxide (SO2) WTT TTW WTW WTT TTW WTW WTT TTW WTW WTT TTW WTW 18.280.097 114.530.740 132.899.266 35.126,20 643.598,76 659.722,97 3.275,42 26.001,68 29.276,10 84.144,68 5.202,73 89.376,41
Fig. 5.1
Het TTW-deel (= het deel waar je als bedrijf direct zelf invloed op kunt uitoefenen) is veel omvangrijker dan het WTT-deel. De enige uitzondering hierop is de SO2-emissie: daar is de hoeveelheid tot aan de pomp veel groter dan de hoeveelheid na de pomp. Kort samengevat gaat, komt het voor de twintig deelnemende bedrijven per jaar neer op: 133.000 ton CO2 660.000 kilo NOx 29.000 kilo PM10 89.000 kilo SO2 Het opstellen van de 0-meting draagt bij aan de bewustwording bij bedrijven. Primair kunnen mogelijke besparingen aan deze 0-meting gerelateerd worden. 12
Daarnaast geeft het de bedrijven ook inzicht in de effecten van bijvoorbeeld mogelijke CO2heffingen of de hoeveelheid C02 die in een compensatieprogramma moet worden opgenomen. Behalve het inzicht in de totale emissies van de 20 deelnemende bedrijven, is het in het kader van het project minstens zo belangrijk om een beeld te krijgen van wat deze bedrijven aan emissies zouden kunnen reduceren. Onderstaand overzicht beschrijft de mogelijkheden met betrekking tot emissiereducties. Verder is aangeven hoe de hoeveelheden zich verhouden tot de eerder vermelde uitkomsten van de nulmeting. Emissies in kilo per jaar (2009) Productie Potentiële besparing Procentuele besparing
CO2 132.899.266 9.007.419 6,78%
Nox Fijn stof 659.723 29.276 134.315 4.478 20,36% 15,29%
SO2 89.376 3.824 4,28%
Fig. 5.2
In absolutie zin zijn er grote besparingen te realiseren. Relatief gezien kunnen de grootste worden gehaald worden op het gebied van het reduceren van luchtvervuilende emissies als NOx en Fijnstof. Behalve dat het interessant is om te weten hoe groot de emissiereductie is, is het ook belangrijk om een beeld te hebben van besparingsmogelijkheden op het gebied van kosten, kilometers en liters brandstof. In totaal gaat het om aanzienlijke besparingen (zie de tabel hieronder).
Kosten in € € 1.906.051
in % n.b.
Besparingen Kilometers in km's in % 10.138.727 12,5%
Brandstof in liters in % 2.077.485 11,1%
Fig 5.3
In geld betekent het doorvoeren van de verbetermaatregelen een besparing van bijna € 2 miljoen. Hoe de absolute kostenbesparing zich verhoudt tot de totale kosten is moeilijk aan te geven, omdat de deelnemende bedrijven niet in alle gevallen konden aangeven wat de huidige (transport)kosten zijn. Op basis van kennis en ervaring van EVO worden de kostenbesparingen ingeschat op gemiddeld tussen 7 – 10% op de totale transportkosten. Ten aanzien van de besparing in kilometers en in liters brandstof is de rekensom wel te maken. Voor wat betreft de kilometers dient hier echter wel opgemerkt te worden dat het hier gaat om de besparing qua wegkilometers. In een aantal gevallen wordt namelijk het vervoer over de weg vervangen door vervoer over water. De (extra) kilometers van dit vervoer zijn niet meegenomen in bovengenoemd saldo.
13
De percentages die hierboven genoemd worden, kunnen per bedrijf behoorlijk variëren. Zo zijn er bedrijven die met hun verbetermaatregelen ‘maar’ een CO2 –reductie van iets meer dan 2 % weten te behalen, maar er zijn ook bedrijven die met de door hen voorgestelde verbetermaatregelen meer dan 25 % CO2-reductie kunnen bereiken. In onderstaande tabel is te zien van welke spreiding er sprake is in de percentages. Voor een juiste interpretatie van de cijfers is het belangrijk om het volgende op te merken: Om de procentuele besparing te kunnen bepalen, is de absolute besparing vergeleken met de hoeveelheden, zoals die uit de 0-meting naar voren zijn gekomen; in de praktijk kan het voorkomen dat er tijdens de 0-meting emissiehoeveelheden in kaart zijn gebracht van stromen waarvoor geen verbetermaatregelen zijn benoemd. (Zo is voor Suiker Unie bijvoorbeeld wel berekend hoe groot de emissies zijn, die samenhangen met het vervoer van melasse, terwijl dit een stroom is die niet is meegenomen in het verbetertraject); De procentuele besparingen zijn vooral voor de bedrijven zelf belangrijk, omdat het cijfer kan worden gebruikt om te bepalen of de beoogde besparing na implementatie van de verbetermaatregel behaald is. Het percentage kan en mag niet gebruikt worden om verschillende bedrijven met elkaar te vergelijken, omdat de uitgangssituaties niet met elkaar te vergelijken zijn; De emissiehoeveelheden moeten ook gerelateerd worden aan de omvang van de goederenstromen, zoals die op het moment van meten was. Over het algemeen bestaat er een min of meer lineair verband tussen de hoeveelheid emissies en de omvang van de goederenstromen. Emissies Soort emissie CO2 Nox Fijnstof SO2
Absolute Procentuele besparing besparing 9.007.419 6,8% 134.315 20,4% 4.478 15,3% 3.824 4,3%
Laagste score 0,8% 0,1% 0,1% -0,6%
Hoogste score 41,7% 68,0% 57,1% 41,5%
Fig. 5.4
Uit bovenstaande tabel wordt duidelijk dat er niet alleen in absolute zin, maar ook in relatieve zin veel besparingsmogelijkheden zijn. Voor de bedrijven is met name het realiseren van kostenbesparingen de belangrijkste drijfveer.
14
6.
Type verbetermaatregelen
Emissiereductie kan voor logistieke activiteiten op verschillende manieren bewerkstelligd worden. Ook tijdens het onderzoek is een grote verscheidenheid aan verbetermaatregelen de revue gepasseerd. Samengevat worden de volgende drie categorieën van verbetermaatregelen onderscheiden: Organisatie: Transportoperatie: Voertuig en chauffeur:
gericht op het zo veel mogelijk beperken van goederenbewegingen gericht op het vermijden van (lege) kilometers gericht op het zo efficiënt en schoon mogelijk rijden
6.1 Organisatie In deze categorie vallen maatregelen die betrekking hebben op bijvoorbeeld de (distributie)structuur van bedrijven en samenwerking met derden. 6.1.1 Distributiestructuur Bij drie bedrijven is het gebruik van (extra) overslagpunten naar voren gekomen als mogelijke verbetermaatregel. Dit geldt bijvoorbeeld voor Lekkerland, Bavaria en Kwantum. Efficiëntievoordelen worden behaald door ‘dikke stromen’ te creëren naar deze overslagcentra, veelal met behulp van ecocombi’s. Vanaf deze overslagpunten wordt de distributie verder uitgevoerd, waardoor veel aan- en afrijdkilometers worden bespaard. Dit leidt zowel tot een reductie van kosten als van emissies. 6.1.3 Samenwerking Samenwerking is bij een aantal bedrijven naar voren gekomen als mogelijkheid om verbeteringen te realiseren. Samenwerking met vervoerders Samenwerking met vervoerders is als verbetermaatregel naar voren gekomen bij Franke, Boomkwekerij Van den Berk, Suikerunie en Kwantum. Bij deze bedrijven is gekeken naar verbeteringen in bijvoorbeeld de tariefstructuur, de wijze van informatie-uitwisseling of het gezamenlijk inzetten van ecocombi’s. Ook bij het eerder genoemde gebruik van extra overslagpunten wordt samenwerking gezocht met logistiek dienstverleners die bovendien verdere bundeling met andere opdrachtgevers kunnen bewerkstelligen.
15
Samenwerking met de klant Samenwerking met klanten komt bij vijf deelnemers als verbetermogelijkheid naar voren. Bijvoorbeeld bij de Ossche Overslag Centrale, die emissies nadrukkelijk meeneemt in het aanbod van verschillende alternatieven (weg-binnenvaart-spoor) richting haar klanten. Hetzelfde geldt voor Van den Berk Boomkwekerijen waarvoor een afwegingsmodel is ontwikkeld om de terugverdientijd van een boom te kunnen vaststellen op basis van de emissie en de opname van CO2 en Fijnstof. Samenwerking met de leverancier Samenwerking met de leverancier komt naar voren bij bedrijven die bezig zijn, of gaan, met backhauling (= het op de terugweg naar het DC retour nemen van goederen van de leverancier). Zowel Jumbo als Lekkerland denken hiermee aanzienlijke besparingen te kunnen halen. Samenwerking met collega verladers Ook samenwerking met verladers wordt momenteel door een van de deelnemers onderzocht. De verwachting is dat dit niet alleen vanuit kostenoogpunt, maar zeker ook vanuit het oogpunt van emissiereductie kan leiden tot aanzienlijke besparingen. Om dergelijke samenwerkingsverbanden echt van de grond te krijgen, is het belangrijk dat er volledige openheid bestaat over hoe de kosten en opbrengsten tussen de diverse partijen verdeeld worden en wat er gebeurt, indien er zich veranderingen voordoen in het volume en/of de bestemmingenstructuur.
6.3 Transportoperatie
6.3.1 Planning Bij vijf bedrijven blijken er verbetermogelijkheden te zijn rondom de planning. Er zijn nog steeds bedrijven waar de planning van het wagenpark gebeurt op basis van kennis en ervaring van de planners. Uit simulaties die EVO bij die bedrijven gedaan heeft, is naar voren gekomen dat er op dit vlak nog veel te besparen valt. Het kan dan gaan om het (beter) gebruik maken van planningssoftware zoals bij Beter Bed, Vollenhoven Olie, Peka Kroef, RVN, Franke en Sam’s kledingactie. Bij al deze bedrijven leidt betere ondersteuning door software tot minder (lege) kilometers en daarmee tot 5 tot 15% CO2 reductie. Verbeteringen kunnen hierbij ook gerealiseerd worden door langere ritten te creëren (Beter Bed) of voertuigen anders in te zetten (Vollenhoven Olie). Per bedrijf bestaan echter grote verschillen. De besparingen lopen uiteen van € 10.000,- tot € 160.000,-. Qua kilometers varieert dit tussen een kilometerbesparing van 1 % tot een kilometerbesparing van 25 %
16
6.3.2 Inzetten van ecocombi’s/LZV’s Een andere maatregel is het inzetten van Ecocombi’s (ook wel Lange Zware Voertuigen, LZV’s, genoemd). Bij drie bedrijven is het inzetten van ecocombi’s/LZV’s een hele goede mogelijkheid om kosten te verlagen, het aantal kilometers terug te dringen en de hoeveelheid emissies te reduceren. Met name bij goederenstromen waar volume of vloeroppervlakte de belangrijkste beperking is en niet het gewicht, kunnen de besparingen oplopen tot 33% zoals bij het stukgoedvervoer van Suikerunie. Ook Kwantum en Abbott kunnen profiteren van de inzet van LZV’s. Jumbo bereikt besparingen door voertuigen uit te rusten met een dubbele laadvloer, waardoor voor een aantal bestemmingen bijna de dubbele hoeveelheid rolcontainers vervoerd kan worden. Of de potentiële besparing zoals die berekend is ook daadwerkelijk behaald kan worden, is afhankelijk van twee factoren: De bereikbaarheid van de afleveradressen door ecocombi’s; De verwerkingssnelheid van de afgeleverde goederen bij klanten. 6.3.3 Modal shift Onder transportoperatie valt ook het toepassen van modal shift, het verplaatsen van goederenstromen naar het spoor of de binnenvaart. Met name de binnenvaart is bij vier bedrijven onderzocht. Zo zijn er bij Bavaria kansen om de aan- en afrijdkilometers over de weg naar de terminal te besparen als de exportcontainers direct vanaf het eigen terrein geladen kunnen worden. Ook voor A. Jansen nemen de mogelijkheden van binnenvaart sterk toe als het gebruik van een eigen kade mogelijk wordt. Soms blijken kansen ook moeilijk te realiseren zoals bij Sam’s kledingactie waarbij er voor de afvoerstroom naar Gent en Brussel op dit moment nog geen directe lijndienst voor containerschepen bestaat. Wat in sommige gevallen een knelpunt is om de binnenvaart daadwerkelijk in te kunnen schakelen, is onvoldoende infrastructurele voorzieningen in de directe omgeving, zoals een geschikte kade waar schepen kunnen aanmeren om te laden of lossen. De huidige binnenvaart beschikt op dit moment nog over relatief veel oude en vervuilende schepen. Langzamerhand vindt ook hier de overgang plaats naar schonere motoren. Vanwege de lange levensduur van schepen en de hoge kosten die gemoeid zijn met de aanschaf van schonere motoren is dit een traject wat pas op langere termijn zijn vruchten zal gaan afwerpen. Wat op kortere termijn wel effect heeft, is het feit dat er in 2011 nieuwe richtlijnen komen voor de brandstof waardoor het SO2 gehalte fors gaat afnemen. 6.4 Voertuig en chauffeur Het reduceren van emissies kan zowel door technische aanpassingen aan het voertuig (aandrijving, type brandstof) als door het beïnvloeden van het (rij)gedrag van de chauffeur.
17
6.4.1 Aandacht voor brandstofverbruik Zeven bedrijven noemen ‘aandacht voor brandstofverbruik’ (nog steeds) als één van de maatregelen om kosten en daarmee emissies te verminderen. Het gaat dan vooral om het door chauffeurs laten volgen van rijstijltrainingen en het monitoren van het brandstofverbruik. Het monitoren van brandstofverbruik kan betrekkelijk eenvoudig worden gerealiseerd door de juiste tankgegevens vast te leggen. Indien met een brandstofpas wordt gewerkt, is een overzicht vaak al te verkrijgen via de leverancier van de brandstof of de pas. Een veel voorkomend probleem is echter dat een brandstofpas vaak voertuiggebonden is en door meerdere chauffeurs gebruikt wordt. Het brandstofverbruik is dan niet of nauwelijks tot een individu te herleiden. Dit argument wordt ten onrechte vaak gebruikt om dan maar niets aan monitoring te doen, terwijl ook juist de verbruikscijfers per voertuig zinvol kunnen zijn. Deze cijfers kunnen namelijk gebruikt worden om voertuigen onderling te vergelijken. Verschillen, die naar voren komen, kunnen wijzen op technische storingen, maar ook op afwijkend rijgedrag van (groepen) chauffeurs. Moderne boordcomputers kunnen overigens steeds nauwkeuriger een analyse maken van het (individuele) brandstofverbruik, inclusief een analyse van achterliggende oorzaken, zoals rij-, rem- en schakelgedrag. Blijvende terugkoppeling van verbruikscijfers via bijvoorbeeld publicatie op een informatiebord of tijdens werkoverleg, draagt bij aan de bewustwording onder chauffeurs Dit proces vergt continue aandacht en is om die reden bij een aantal deelnemers opnieuw op de agenda geplaatst. In combinatie met monitoring is het bij vier bedrijven zinvol gebleken de chauffeurs (ook) een rijstijltraining aan te bieden. Dit geldt niet alleen voor jonge chauffeurs, maar juist ook voor ervaren chauffeurs, waar de rijstijl een ingeslepen routine is geworden, maar niet altijd meer de juiste is. Een rijstijltraining bestaat doorgaans uit een theoretisch en een praktisch deel, eventueel aangevuld met een individuele analyse van de tachograaf. Dit laatste kan overigens ook los van de rijstijltraining bijzonder nuttige informatie opleveren omtrent rij-, rem- en schakelgedrag. Een training op de eigen voertuigen wordt over het algemeen beter gewaardeerd dan bijvoorbeeld een simulator. Het volgen van een rijstijltraining past prima in de verplichte nascholing voor chauffeurs en wordt vaak gecombineerd met een leuke activiteit (bedrijfsuitje). Naast het rijgedrag wordt in dergelijke trainingen ook aandacht geschonken aan zaken als stationair draaien en bandenspanning, die beiden invloed op het brandstofverbruik hebben. In de praktijk is gebleken dat aandacht voor brandstofverbruik kan leiden tot een besparing van ca. 5% op het aantal getankte liters en dus ook op de kosten en emissies. 6.4.2 Rijden op aardgas Een andere mogelijkheid om emissies te reduceren, is het gebruik van alternatieve brandstoffen of elektrische aandrijvingen. Onderstaande tabel geeft zowel de broeikasgassen als luchtvervuilende emissies van verschillende typen brandstof weer.
18
Fig 6.4.2.1
Uit de grafiek blijkt duidelijk dat verschillende brandstoffen ook een verschillend effect op respectievelijk de broeikasgassen (CO2) en luchtvervuilende emissies (NOx en Fijnstof) hebben. Zo hebben biobrandstoffen een positief effect op de CO2-uitstoot en heeft bijvoorbeeld aardgas (natural gas) vooral een effect op de luchtvervuilende emissies. Naast de verschillende effecten op de emissies zijn met name de verkrijgbaarheid, voertuigtechniek, actieradius en kosten de belangrijkste afwegingen bij de keuze voor een alternatieve brandstof. Aardgas is een alternatieve brandstof die momenteel vooral toepasbaar is voor bestelauto’s en kleine bakwagens. Daarvoor zijn echter wel aanpassingen aan het voertuig noodzakelijk. In 2011 worden de eerste hybride motoren (diesel en aardgas) verwacht, zodat ook zwaardere voertuigen gedeeltelijk op aardgas kunnen rijden. Bij zes bedrijven, waaronder Bavaria, Franke, Ehrbecker en Lekkerland is het rijden op aardgas naar voren gekomen als mogelijk alternatief, waarbij de CO2 besparing ligt tussen 6% en 26%. Wat qua implementatie in een aantal gevallen een struikelblok is, is de mogelijkheid om op korte afstand van de standplaats aardgas te tanken. Onderstaand kaartje laat zien waar op dit moment de aardgastankmogelijkheden in Brabant liggen.
Fig. 6.4.2.2
19
Ook de beperkte actieradius van voertuigen op aardgas (250-500 kilometer) vormt voor bedrijven nog een belemmering. 6.4.3 Elektrisch rijden Elektrisch rijden is beperkt aan de orde gekomen, omdat de mogelijkheden voor het goederenvervoer (nog) zeer beperkt zijn. Er zijn inmiddels elektrische voertuigen op de markt. Ook hier ligt het accent voorlopig nog op personenauto’s en lichte bakwagens voor specifieke toepassingen (bijvoorbeeld veegwagens). De beperkte actieradius van elektrische voertuigen (tot 250 kilometer) vormt voor bedrijven nog een belemmering. Enexis is hierbij een uitzondering. Enerzijds, omdat men actief is in de energiemarkt (netwerkbeheer), anderzijds ook omdat hier een aanzienlijke vloot bestelauto’s en personenauto’s in het onderzoek is betrokken. Indien de emissies voor het opwekken van elektriciteit worden betrokken in de vergelijking, uitgaande van de huidige mix tussen duurzame bronnen, fossiele bronnen en kernenergie, dan is de CO2-reductie ten opzichte van door diesel aangedreven voertuigen overigens beperkt. 6.5 Samenvatting In onderstaande tabel is per verbetermaatregel aangegeven hoeveel bedrijven deze maatregel als verbetermaatregel hebben opgenomen en hoe groot de CO2-besparing is die met de desbetreffende maatregel behaald kan worden. Categorie
Verbetermaatregel
Distributiestructuur Samenwerking Planning Transportoperatie Ecocombi's/LZV's Modal shift Brandstofverbruik Voertuig en chauffeur Rijden op aardgas Elektrisch rijden Organisatie
Aantal deelnemers 3 7 5 5 5 7 6 1
CO2-besparing Tussen 5 % en 19 % Tussen 5 % en 18 % Tussen 5 % en 20 % Tussen 7 % en 27 % Tussen 3 % en 34 % Tussen 3 % en 5 % Tussen 3 % en 27 % Ongeveer 3 %
Fig. 6.5.1
Verbetermaatregelen, die met het brandstofverbruik te maken hebben, laten een tamelijk gelijkmatig beeld zien per bedrijf. De andere maatregelen laten een veel grotere variatie zien. Uitschieter daarbij is de modal shift.
20
7.
Best practises
Het is belangrijk om door middel van de uitkomsten van het project ook bij andere bedrijven in de provincie Noord-Brabant draagvlak vinden. Het is daarom vooral ook nuttig om meer in detail te laten zien welke verbetermaatregelen er zoal mogelijk zijn inclusief besparingsmogelijkheden.
De inzet van ecocombi’s Een van de maatregelen die door een is het inzetten van ecocombi’s of LZV’s. Kwantum is een van de bedrijven voor wie het inzetten van ecocombi’s tot aanzienlijke besparingen leidt. Hieronder wordt een en ander toegelicht. Voorbeeld distributiestructuur: Kwantum Kwantum belevert haar winkels vanuit distributiecentra in het zuiden van het land (Tilburg en Diessen). Dit betekent dat er relatief veel aan- en afrijdkilometers worden gereden voor de noordelijke Randstad en de noordelijke provincies. Het werken met hubs zou in deze situatie wellicht tot een reductie van het aantal kilometers kunnen leiden. Met behulp van simulatie is voor Kwantum een vergelijking gemaakt tussen de huidige situatie en een situatie met 2 fictieve hubs in respectievelijk Alphen aan den Rijn en Apeldoorn, waarbij tevens ecocombi’s worden ingezet. Uit de simulatie kwam naar voren dat Kwantum ten opzichte van de huidige situatie veel kilometers zou kunnen besparen door ecocombi’s in te zetten en met hubs te gaan werken. Ook is onderzocht wat het effect zou zijn als er geen hubs gebruikt zouden worden en er direct vanuit Diessen en Tilburg met ecocombi’s gereden zou worden. Uit die simulatie werd duidelijk dat het rijden met ecocombi’s zonder tussenkomst van hubs nog gunstiger was. Waarschijnlijk komt dit omdat het volume per afleveradres hoog is en er per rit in verhouding maar weinig afleveradressen worden aangedaan. Het groupage-effect is daardoor veel lager dan wanneer er veel afleveradressen zijn en er per afleveradres maar weinig afgeleverd wordt.
Fig 7.1
Samenwerking Samenwerking is ook mogelijkheid om verbeteringen door te voeren. Zo zou het delen van informatie kunnen leiden tot andere beslissingen van of met ketenpartners. Bij Boomkwekerij Van den Berk is een model ontwikkeld aan de hand waarvan de klant/afnemer kan zien hoe lang het duurt voor hij zijn order op CO2 gebied heeft terugverdiend.
21
Zie ook onderstaand voorbeeld. Voorbeeld model terugverdientijd bomen: Boomkwekerij Van den Berk Boomkwekerij Van den Berk kent een unieke positie wat betreft duurzame logistiek omdat haar producten (bomen) ook CO2 en luchtvervuilende emissies vastleggen. Deze vastlegging is voor verschillende maten berekend door de Universiteit van Wageningen. Van den Berk kent ook een uitstoot van emissies in zowel het interne proces (gebruik machines, traktoren, etc) als het externe proces (het leveren van bomen aan klanten). Per levering kunnen de emissies van deze processen worden afgezet tegen de jaarlijkse vastlegging en kan een ‘terugverdientijd’ voor CO2 worden vastgesteld. Van den Berk gebruikt onderstaand model om op basis van de afstand, de maat en het aantal bomen en het aantal leveringen de terugverdientijd van een order te bepalen. Rekenmodel Variabelen
Maat Aantal bomen Aantal zendingen Afstand (enkele reis) Toeslag retourrit
350-60 10 2 300 30% 30
Output Emissies
Intern proces Transport Totaal
Vastlegging Terugverdientijd
per jaar in jaren
CO2 Fijn stof Nox 105 0,0111 0,245 775 0,6770 3,623 880 0,6881 3,868 300 1,93
2,3704 -0,71
1,926 1,01
Uit onderstaande grafiek blijkt dat de terugverdientijd bij grotere bomen gunstiger is dan bij kleinere bomen. Dit gegeven gebruikt Van den Berk in gesprekken met klanten over de aanschaf van bomen.
CO2 emissie -/- opname per jaar 1500 1000
500 0 -500 -1000 -1500 -2000
0
1
2
3
4
5
16-18 25-35
50-60
-2500 -3000 -3500
-4000
Fig 7.2
22
Gebruik maken van een ritplanningspakket In de praktijk maakt het merendeel van de bedrijven in Nederland een transportplanning op basis van kennis en ervaring. Soms kan dat goed uitpakken (Ehrbecker), maar er zijn ook regelmatig situaties waarbij is aangetoond dat het gebruiken van een ritplanningspakket tot aanzienlijk besparingen kan leiden. Besparingen tot 15 % op de transportkosten zijn daarbij geen uitzondering. In het kader van het project ‘Emissiereductie in Brabant’ zijn er 5 bedrijven geweest waarbij met behulp van een simulatie is onderzocht wat er bespaard zou kunnen worden. In onderstaand kader is aangegeven wat RVN kan bereiken door met een ritplanningspakket te gaan werken. Voorbeeld optimaliseren planning: Reclame Verspreiding Nederland (RVN) RVN verspreidt dagelijks reclamemateriaal naar bezorgers. Met 7 bestelauto’s worden wekelijks circa 2.500 adressen beleverd. Het samenstellen van de routes gebeurt in de huidige situatie nog handmatig. Met behulp van planningssoftware zijn deze routes nagebootst (0-scenario). Vervolgens zijn er met behulp van dezelfde planningssoftware nieuwe routes berekend in 2 verschillende scenario’s:
Scenario 1: optimalisatie binnen de huidige ritten; dit betekent dat adressen aan hetzelfde voertuig gekoppeld blijven, maar dat de aflevervolgorde wordt geoptimaliseerd; Scenario 2: volledige optimalisatie; dit betekent dat alle afleveringen volledig opnieuw worden ingedeeld in nieuwe ritten. In beide scenario’s wordt volledig rekening gehouden met randvoorwaarden zoals tijdvensters, werktijden en laadvermogen. De simulaties zijn uitgevoerd op basis van 1 representatieve week. De uitkomsten zijn vervolgens geëxtrapoleerd naar een jaar. Omschrijving
Aantal uren per week Aantal kilometer per week Kosten per week
Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Huidige Optimaliseren Optimaliseren ritten binnen ritten binnen de dag 271 257 228 6.505 6.247 4.544 € 6.925 € 6.639 € 5.581
Kosten per jaar Index
€ 346.250 100
€ 331.950 95,9
€ 279.050 80,6
€0 0
€ 14.300 12.900
€ 67.200 98.050
Kostenbesparing per jaar Kilometerbesparing per jaar
Bovenstaande tabel laat een maximaal besparingspotentieel zien van bijna 20% in kosten en wel 30% in het aantal kilometers (en dus ook in brandstof en CO2). Opgemerkt moet worden dat een dergelijk besparingspotentieel in de praktijk anders kan uitvallen, omdat in een simulatie geen rekening wordt gehouden met bijvoorbeeld spoedorders of andere onvoorziene omstandigheden. Anders houdt het simulatiemodel zich zeer strikt aan venstertijden en maximaal laadvermogen, waar in de praktijk vaak wat meer flexibiliteit mogelijk is. De (potentiële) besparing is te verklaren door het feit dat het opstellen van een planning complexer wordt naarmate het aantal variabelen (aantal voertuigen, adressen, etc.) toeneemt, waardoor het voor een planner moeilijker te overzien wordt. De inzet van gespecialiseerde software kan daarbij uitkomst bieden, mits de randvoorwaarden (venstertijden, laadvermogen, etc) goed worden gedefinieerd en vastgelegd in de software. In veel gevallen blijft het ‘gezond verstand’ van de planner echter onmisbaar voor een werkbare planning.
23
8.
Motivatie deelnemers
Bij het benaderen van de deelnemers in oktober 2009 bleek reeds dat de bedrijven toe waren aan de stap waarin strategische doelstellingen op het gebied van duurzaamheid worden omgezet naar concrete acties. Voor de deelnemende bedrijven kwam deelname aan het project Emissiereductie in Brabant daarom precies op tijd. De meeste bedrijven hebben een strategische visie geformuleerd rondom duurzaamheid en/of maatschappelijk verantwoord ondernemen. Hierbij worden bovendien regelmatig doelstellingen geformuleerd in lijn met internationale afspraken rondom het terugdringen van de CO2 uitstoot. Deze visie is veelal afkomstig van aandeelhouders of een bij het onderwerp betrokken directie. De volgende redenen zijn door de bedrijven genoemd als reden om aan het project deel te nemen: Realiseren van mogelijke kostenbesparingen; Goed voor het (duurzame) imago; Beantwoorden van vragen van klanten; Opdoen van kennis en ervaring; Concrete invulling eigen doelstellingen.
Bij met name de middelgrote tot kleine bedrijven ontbreekt het vaak de specifieke kennis om duurzaamheiddoelstellingen ook te vertalen in concrete initiatieven. Bij de deelnemers aan het project Emissiereductie in Brabant is gebleken dat dit op logistiek gebied zeer goed mogelijk is en bovendien ook tot aanzienlijke kostenreducties kan leiden. Voor alle twintig deelnemers geldt dat de emissies gerelateerd aan logistieke activiteiten voor de eerste keer zijn gekwantificeerd. Het belangrijkste knelpunt daarbij is het verzamelen van de benodigde data, waaronder: Samenstelling wagenpark of vloot (grootte- en milieuklasse); Aantal afgelegde kilometers; Brandstofverbruik. De snelheid waarmee deze gegevens verzameld zijn, bleek sterk afhankelijk voor de tijd die binnen het bedrijf vrijgemaakt kon worden en de beschikbaarheid van gegevens. Dit laatste is met name een probleem gebleken bij uitbesteedde activiteiten. Het toepassen van gecombineerd vervoer met derden leidt bovendien tot een extra knelpunten omdat kilometers en liters brandstof niet altijd eenvoudig toegewezen kunnen worden aan verschillende activiteiten of opdrachtgevers. De snelheid waarmee gegevens zijn aangeleverd varieerde dan ook van enkele dagen tot enkele maanden. Behoudens de soms lange doorlooptijd zijn bedrijven wel open en coöperatief geweest om toch tot het gewenste resultaat te komen.
24
9.
Conclusies en aanbevelingen
9.1 Conclusies Naar aanleiding van de uitgevoerde emissiescans zijn de volgende conclusies geformuleerd: De twintig bedrijven, die aan het project hebben deelgenomen, produceren per jaar: o 133.000 ton aan CO2; o 660.000 kilo aan NOx; o 29.000 kilo aan PM10; o 89.000 kilo aan SO2. Implementatie van de voorgestelde verbetermaatregelen leidt tot een aanzienlijke reductie van de hoeveelheden CO2 en luchtvervulende emissies die worden uitgestoten: o De hoeveelheid CO2 die geproduceerd wordt, gaat omlaag met bijna 7 %; o De hoeveelheid NOx vermindert met meer dan 20 %; o De hoeveelheid Fijnstof neemt af met meer dan 15 % en; o De hoeveelheid SO2 daalt met bijna 4,5 %; Ook het aantal wegkilometers en de hoeveelheid brandstof neemt aanzienlijk af: o Het aantal wegkilometers daalt met 12,5 %; o De hoeveelheid brandstof die daarmee gemoeid is met 11,1 % De maatregelen kunnen worden onderverdeeld in 3 categorieën, te weten; o Maatregelen die betrekking hebben op de goederenbewegingen; o Maatregelen die betrekking hebben op de transportoperatie; o Maatregelen die betrekking hebben op het voertuig en/of de chauffeur Verbetermaatregelen die het meeste effect sorteren, zijn: o Het toepassen van de modal shift; o Het rijden op aardgas; o Het rijden met ecocombi’s; o Het gebruiken van een ritplanningspakket; o Het aanpassen van de distributiestructuur; o Het samenwerken met vervoerders, leveranciers, afnemers en collega-verladers. Verbetermaatregelen die minder effect sorteren maar in het algemeen wel gemakkelijker te implementeren zijn, zijn: o Chauffeurs een rijstijltraining laten volgen; o Het brandstofverbruik registreren en monitoren; o De bandenspanning regelmatig controleren. De deelnemende bedrijven waren erg gemotiveerd om aan het project mee te doen; Voor veel van de deelnemende bedrijven was de laagdrempeligheid van het project een belangrijk reden om aan het project deel te nemen; Bedrijven hadden aanvankelijk weinig of geen kennis over de wijze waarop een nulmeting uitgevoerd zou moeten worden; Door het project hebben de bedrijven niet alleen kennis opgedaan op het gebied van emissie en emissiereductie maar daarnaast zijn is men zich ook (meer) bewust geworden van de eigen positie; De bedrijven zijn aan de slag of gaan aan de slag met de implementatie van de verbetermaatregelen; 25
De uitkomsten in dit project zijn vergelijkbaar met andere CO2-reductieprogramma’s die door EVO zijn uitgevoerd; De jaarlijkse 7 % CO2-reductie die in het kader van dit project behaald kan worden, sluit goed aan op het Lean & Green project van Connekt wat uitgaat van een CO2-reductie van 20% over een periode van maximaal vijf jaar; Gebleken is dat bedrijven bereid zijn de voorgestelde verbetermaatregelen te implementeren. De mogelijkheden die het project ‘Emissiereductie in Brabant’ bedrijven heeft geboden, hebben er toe geleid dat bedrijven versneld aan de slag zijn gegaan; De externe expertise die aan de bedrijven ter beschikking is gesteld, heeft de bewustwording om emissies te reduceren versterkt; De deelnemende bedrijven hebben door deel te nemen aan het project veel kennis en ervaring rondom het thema emissiereductie opgedaan; Door middel van het organiseren van netwerkbijeenkomsten is een begin gemaakt met het overdragen van kennis naar andere bedrijven, zodat ook die sneller geneigd zullen zijn om met emissiereductie aan de slag te gaan; De mate waarin bedrijven in de praktijk aan de slag kunnen met het implementeren van de door hen voorgestelde verbetermaatregelen om tot emissiereductie te komen, is in belangrijke mate afhankelijk van de grip die de bedrijven zelf hebben op de in- en uitgaande stromen: hoe meer zij deze stromen in eigen hand hebben, hoe gemakkelijker het voor hen is om daadwerkelijke verbeteringen door te voeren. De beperkte tankmogelijkheden voor alternatieve brandstoffen vormt voor een aantal bedrijven een belemmering om over te stappen op het rijden op aardgas. 9.2 Aanbevelingen De aanbevelingen met betrekking tot dit onderzoek/project kunnen in twee categorieën verdeeld worden: Aanbevelingen die betrekking hebben op de twintig deelnemende bedrijven; Aanbevelingen die betrekking hebben op de bedrijven die niet aan het project hebben deelgenomen. 9.3.1 Aanbevelingen met betrekking tot de 20 deelnemende bedrijven Tijdens het onderzoek zijn per bedrijf een of meerdere verbetermaatregelen naar voren gekomen. Het implementeren van deze verbetermaatregelen is uiteraard iets wat de bedrijven zelf moeten doen, maar in een aantal gevallen is een stimulerende en/of faciliterende rol van de overheid wenselijk. Zaken die de overheid kan doen om de implementatie te vergemakkelijken, zijn: vergemakkelijken van de aanleg van bijvoorbeeld een laad/loswal (bijvoorbeeld door vergunningen sneller af te wikkelen, de aanleg financieel te steunen en/of voor een goede ontsluiting te zorgen) (deze situatie doet zich bijvoorbeeld voor bij A. Jansen in Son); de overheid zou een proactieve rol kunnen spelen bij het zoeken naar andere bedrijven in de desbetreffende regio zodat een bepaalde schaalgrootte ontstaat waardoor het 26
financieel wel interessant wordt om dichter in de buurt een (aard)gas tankmogelijkheid te aan te leggen. Het niet in de buurt aanwezig zijn van een mogelijkheid om aardgas te tanken weerhoudt een aantal bedrijven er nu van om op (aard)gas te gaan rijden; De provincie zou een aantal deelnemende bedrijven kunnen gebruiken als showcase naar andere bedrijven in de provincie Noord-Brabant, zodat ook die bedrijven worden aangemoedigd om met emissiereductie aan de slag te gaan. In de loop van het project is een aantal bedrijven in contact gekomen of gebracht met Connekt. Connekt kan bedrijven begeleiden bij het behalen van de zogenaamde Lean & Green Award. Om voor de Lean & Green Award in aanmerking te kunnen komen, moeten bedrijven wel aan een aantal voorwaarden voldoen. De bedrijven moeten de CO2-uitstoot met minimaal 20 % (gerekend vanaf 2007) reduceren. Daarnaast moeten de bedrijven een plan van aanpak opstellen waarin wordt aangegeven op welke wijze de reductie kan worden bereikt. Naast bedrijven kan Connekt ook gemeenten en provincies hierbij ondersteunen. Omdat de provincie Noord-Brabant heel actief is op het gebied van duurzaamheid zou de provincie Noord-Brabant een hele goede kandidaat zijn om als provincie op te gaan voor de Lean & Green Award. 9.3.3 Aanbevelingen die betrekking hebben op de bedrijven die niet hebben deelgenomen Slechts twintig bedrijven in de provincie Noord-Brabant hebben aan het onderzoek deelgenomen. Een aantal verbetermaatregelen zijn over het algemeen echter betrekkelijk eenvoudig en kunnen ook door andere bedrijven geïmplementeerd worden. EVO adviseert de provincie om de bedrijven die aan het project hebben deelgenomen te gebruiken als ‘ambassadeurs’ om ook andere bedrijven in de provincie Noord-Brabant te enthousiasmeren om met emissiereductie aan de slag te gaan. Het verdient aanbeveling om de kennis en ervaring die in dit project zijn opgedaan over te dragen naar andere bedrijven. Uit ervaring is gebleken dat andere bedrijven eerder geneigd zijn om ook zelf aan de slag te gaan als ze vanuit de eerste hand kunnen zien en horen hoe dergelijke processen zijn verlopen bij bedrijven die zo’n proces al hebben doorgemaakt. Naast de hierboven genoemde ambassadeursrol die bedrijven hierbij kunnen spelen, kan de provincie ook door middel van het publicaties en het organiseren van bijeenkomsten het onderwerp emissiereductie onder de aandacht brengen. Wat belangrijk is, is dat de overheid duidelijk laat zien dat zij maatregelen, die bedrijven nemen om hun emissies te reduceren, een warm hart toedraagt. Tenslotte is het belangrijk dat de overheid de barrières wegneemt, die bedrijven nu belemmeren om met emissiereductie aan de slag te gaan. Te denken valt daarbij aan het beschikbaar stellen van kennis, netwerk en middelen om bedrijven te ondersteunen bij het reduceren van emissies.
27
