Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

IDENTIFIKASI PENYEBAB KECELAKAAN KERJA PADA KEGIATAN BONGKAR MUAT PETIKEMAS DI TERMINAL BERLIAN TANJUNG PERAK SURABAYA DENGAN METODE EVENT DAN FAULT TREE ANALYSIS Nurul Alfi Hidayat dan Bambang Syairudin Magister Manajemen Teknologi, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya Jl. Cokroaminoto 12A, Surabaya, 60264, Indonesia e-mail: [email protected] e-mail: [email protected]

ABSTRAK Semakin meningkatnya volume bongkar muat petikemas pada tahun 2009-2014 dengan ratarata kenaikan 7,10% per tahun, membuat aktivitas operasional di Terminal Petikemas Berlian Tanjung Perak semakin padat. Ketika arus petikemas menurun 6,81% pada tahun 2015 karena perubahan kebijakan bisnis perusahaan, justru jumlah kejadian risiko meningkat 151,6% dibandingkan tahun sebelumnya. Dan pada tahun 2015 biaya klaim yang ditanggung perusahaan karena terjadinya kerusakan telah mencapai 936 juta atau meningkat sebesar 207,67% jika dibandingkan tahun sebelumnya. Penanganan risiko yang selama ini dilaksanakan oleh perusahaan pengelola Terminal Berlian dilaksanakan dengan mengalihkan risiko kepada perusahaan asuransi sedangkan yang bersifat preventif telah dilakukan dengan membentuk Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) yang baru berjalan selama setahun. Berdasarkan data historis perusahaan dari tahun 2012 sampai dengan tahun 2015 terdapat 166 kejadian risiko yang diklasifikasikan sesuai jenis kegiatannya menjadi 26 variabel risiko. Seluruh variabel risiko dianalisa dengan Fault Tree Analysis (FTA) dan Event Tree Analysis (ETA) yang didukung dengan kusioner pivotal event sehingga dari metode FTA didapatkan probabilitas dari 253 basic event, sedangkan dari metode ETA didapatkan probabilitas konsekuensi masing-masing dampak. Dan denganFocus Group Discussion (FGD) dianalisa penyebab terjadinya kejadian risiko untuk menentukan penanganan risiko. Dari hasil penelitian ini akan dilakukan tindakan untuk mengidentifikasi kejadian risiko, mengetahui dampak yang terjadi serta memberikan solusi sebagai langkah antisipasi terjadinya kejadian risiko. Kata Kunci: Kejadian risiko, Mitigasi risiko, Terminal petikemas, Manajemen risiko, Fault tree analysis (FTA), Event tree analysis (ETA).

PENDAHULUAN Latar Belakang Terminal Berlian adalah salah satu dari beberapa terminal petikemas yang berada di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang dikelola oleh PT BJTI, pada tahun 2014 produktivitas bongkar muat petikemas sebesar 1.158.947 TEUs, atau sekitar 36% dari total arus petikemas yang melalui Pelabuhan Tanjung Perak.Pada tahun 2014-2015 trafik petikemas semakin menurun, hal ini terjadi karena ada perubahan kebijakan bisnis dari perusahaan bahwa sejak awal tahun 2015 Terminal Berlian yang sebelumnya menangani ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-1


pelayanan bongkar muat petikemas domestik dan internasional menjadi khusus hanya menangani petikemas domestik saja.Akan tetapi ketika trafik petikemas semakin menurundari 1,159 juta teus menjadi 1,080 juta teus, kejadian risiko pada tahun 2014-2015 justru semakin meningkat 151,6% yaitudari 33 menjadi 78 kejadian risiko. Sehingga pada akhir tahun 2015 biaya klaim yang ditanggung perusahaan karena terjadinya kerusakan telah mencapai 936 juta, meningkat 207,67% jika dibandingkan tahun sebelumnya. Hal ini terjadi disebabkan oleh beberapa faktor yaitu keterbatasan infrastruktur, perubahan lay out penataan petikemas, modernisasi dan bertambahnya peralatan bongkar muat. Menurut penelitian yang dilakukan oleh Darbra dan Casal (2004), kecelakaan yang terjadi di 95 negara yang terjadi di pelabuhan adalah 56,5% diakibatkan oleh transportasi kargo dan 14,9% diakibatkan oleh operasional bongkar muat di pelabuhan. Penanganan risiko yang selama ini dilaksanakan oleh perusahaan pengelola terminal petikemas Berlian adalah dengan mengalihkan risiko kepada perusahaan asuransi. Sedangkan yang bersifat preventif juga telah dilakukan dengan membentuk Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) pada awal tahun 2015, akan tetapi masih belum mampu menekan jumlah kejadian risiko pada tahun 2015 yang semakin bertambah secara signifikan. Studi Literatur Menurut Mullai (2006), risiko dibidang transportasi maritim serta faktor-faktor yang menyebabkannya dapat dianalisa dengan metode deduktif Fault Tree Analysis (FTA) dari top event sampai ke basic event, dan konsekuensi dari risiko dibidang tersebut dapat dianalisa dengan menggunakan metode induktif Event Tree Analyis (ETA). Haitao et al. (2012) menyampaikan data bahwa di China selama tahun 2007-2009, terdapat 2.040 gedung pencakar langit yang terbakar dan mengakibatkan 50 orang meninggal dan 25 orang terluka parah. Setelah dianalisa dengan menggunakan FTA dan ditentukan bahwa top event-nya adalah kebakaran yang terjadi pada gedung pencakar langit, maka hasil penyebab utama penelitian ini adalah safety technology yang terdiri dari empat basic event dan safety management yang terdiri dari tiga basic event. Hong et al. (2009) menjelaskan penggunaan metode ETA untuk menganalisis kemungkinan risiko dari pekerjaan penggalian terowongan dibawah air dengan menggunakan earth pressure balance (EPB) dengan tipe tunnel boring machine (TBM). Sehingga penggunaan metode ETA pada penelitian ini menghasilkan data perhitungan terhadap segala kemungkinan risiko yang dapat terjadi pada tahap desain awal dari pekerjaan tersebut. Ju (2016) menggunakan metode gabungan Event and Fault Tree Analysis (EFTA) untuk mengidentifikasi risiko penyebab bahaya kebakaran yang sering terjadi di industri pengolahan kapas di negara China karena mendapati kenyataan bahwa pada tahun 2010 data statistik menyebutkan dari ratusan kasus kebakaran, gudang kapas menempati 80% dari total kasus kebakaran. Hasilnya menunjukkan bahwa probabilitas penyerapan air dan pelepasan panas adalah penyebab yang tertinggi dari semua penyebab kebakaran, sehingga sangat penting untuk mengontrol suhu kapas dalam penyimpanan selalu berada di bawah 343K dan kelembaban dibawah 70%. Keempat penelitian di atas menunjukkan persamaan pada penggabungan dua metode yaitu FTA dan ETA yang bertujuan agar mendapatkan hasil yang optimal tentang identifikasi dari faktor penyebab risiko dan konsekuensi risiko. Perbedaan dari empat penelitian di atas adalah obyek penelitian yang beragam, yaitu bidang maritim, properti, transportasi dan industri, akan tetapi dapat diselesaikan dengan menggunakan metode yang sama yaitu metode ETA dan FTA.

ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-2


Tujuan Penulisan Tujuan penelitian ini adalah untuk: 1. Mengetahui penyebab kejadian risiko yang telah terjadi. 2. Mengetahui tindakan pencegahan yang dilakukan untuk mengurangi kerugian. 3. Memberikan usulan tindakan perbaikan dengan tujuan kerugian dapat dikurangi atau bahkan dihilangkan. METODE Penelitian ini dilakukan dengan melalui lima tahap, yaitu: pengumpulan data peristiwa risiko, penentuan variabel dan klasifikasi risiko, pengolahan data dengan Fault Tree Analysis (FTA) dan Event TreeAnalysis (ETA), Focus Group Discussion (FGD), dan penentuan mitigasi risiko. Tahap Pengumpulan Data Peristiwa Risiko Tahap pengumpulan data peristiwa risiko dilakukan dengan mengumpulkan data sebagai berikut: 1. Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari obyek penelitian yang dilakukan dengan mendata langsung kondisi yang terjadi di lapangan, pengamatan, penyebaran kuesioner pivotal event dan diskusi atau wawancara. 2. Data sekunder adalah data histori kejadian risiko tahun 2012-2015 yang meliputi waktu kejadian, lokasi kejadian dan uraian kejadian. Tahap Penentuan Variabel dan Klasifikasi Risiko Dari data historis tahun 2012-2015 didapatkan 166 kejadian risiko. Dan dari 166 kejadian risiko diklasifikasikan menjadi 5 klasifikasi kegiatan yang menimbulkan risiko yaitu berthing, stevedoring, cargodoring, stacking, dan receiving/delivery (Andrianto dan Wiguna, 2014). Tahap Pengolahan Data dengan FTA dan ETA Dari tahap sebelumnya akan didapatkan variabel risiko, yang akan diproses dengan metode FTA sebagai berikut: 1. Mengidentifikasi undesired event yaitu 26 variabel risiko yang dijadikan sebagai top event. 2. Membuat diagram pohon FTA dari top event. Dengan melalui diskusi dan wawancara di lapangan, top event ditelusur mundur untuk mendapatkan akar kejadian atau basic event. 3. Menentukan minimal cut-set dari masing-masing diagram pohon FTA apabila ada. Menurut Ericson (2005) proses ETA dari kejadian risiko adalah sebagai berikut: 1. Mengidentifikasi Initiating Event, yaitu 26 variabel risiko dijadikan sebagai initiating event. 2. Mengidentifikasi pivotal events dari masing-masing initiating event dengan melalui diskusi dan wawancara dilapangan. Nilai pivotal event didapat dengan menyebar kuisioner. 3. Membuat diagram pohon ETA dari masing-masing initiating event. 4. Dari hasil masing-masing diagram pohon ETA akan didapatkan Probabilistic Risk Assessment. Tahap Focus Group Discussion Dalam tahap Focus Group Discussion (FGD) adalah merancang pertanyaan dalam FGD untuk mencapai tujuan penelitian, merekrut dan mempersiapkan peserta yang meliputi manajer dan ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-3


supervisor yang terkait dengan kegiatan bongkar muat petikemas di Terminal Berlian Tanjung Perak Surabaya, melaksanakan FGD, menganalisis data dan penyusunan laporan pembahasan hasil FGD. Tahap Penentuan Mitigasi Risiko Untuk menentukan mitigasi risiko, maka disusun matriks penanganan risiko yang didapatkan dari nilai probabilitas data historis peristiwa kejadian risiko dari tahun 2012-1015. HASIL DAN PEMBAHASAN Dari data historis perusahaan pada tahun 2012-1014, terdapat 166 kejadian risiko dan dikelompokkan kedalam 5 klasifikasi yaitu berthing, stevedoring, cargodoring, stacking, dan receiving/delivery sehingga didapatkan 26 variabel risiko sesuai Gambar 1. Setelah didapatkan 26 variabel risiko, langkah selanjutnya adalah memprosesnya dengan 2 metode yaitu metode FTA dan ETA. Variabel risiko yang berjumlah 26 ini dijadikan 26 variabel risiko sebagai top event yang ditelusur mundur melalui A1. kapal terbakar : 1 kr Data historis diskusi dan wawancara di lapangan dengan A2. kapal kandas : 2 kr 166 kejadian risiko A3. fender rusak : 2 kr A4. bolder rusak : 3 kr thn. 2012-2015 metode FTA. Sehingga didapatkan penyebab A5. dermaga rusak : 3 kr permasalahan atau basic event dari masing-masing B1. petikemas jatuh : 4 kr variabel risiko. Demikian juga dalam proses ETA, B2. petikemas rusak : 23 kr B3. general cargo rusak : 7 kr 5 klasifikasi risiko B4. HMC rusak : 10 kr 26 variabel risiko dijadikan sebagai 26 initiating B5. ship crane rusak : 3 kr A. berthing B6. trailer rusak : 6 kr event,dan berdasarkan survey pivotal event B7. panel listrik rusak/ terbentur : 5 kr B8. TKBM cedera : 10 kr didapatkan nilai probabilitas konsekuensi dari tiap B9. Asesoris kapal rusak : 4 kr B10. Asesoris dermaga/ initiating event. Dengan proses ETA dan FTA B. stevedoring CY rusak : 4 kr didapatkan 3 hasil kejadian risiko tertinggi dalam C1. head truck menabrak: 1 kr kegiatan berthing, stevedoring, cargodoring, C2. kecelakaan FL/RS : 3 kr C. cargodoring C3. petikemas rusak : 1 kr stacking, dan receiving/delivery. D1. head truck tertabrak : 23 kr Faktor risiko tertinggi pertama adalah head truck D2. RTG menabrak : 16 kr D3. RTG mengangkat D. stacking menabrak (E1) dalam kegiatan receiving/delivery ptkmas & chassis : 2 kr D4. RTG mengangkat ptkmas & membentur yang terjadi 25 kali dalam tahun 2012-2015. bodi head truck : 3 kr D5. boom HMC Diagram ETA pada Tabel 1 menunjukkan risiko membentur RTG : 2 kr E. receiving D6. RS/FL terbakar : 2 kr /delivery D7. Muatan didalam yang tinggi pada konsekuensi kerusakan tingkat petikemas rusak : 1 kr sedang dengan nilai probabilitas 2,677. Diagram E1. trailer menabrak : 25 kr Ketr. FTA pada Gambar 3 menunjukkan urutan dari kr = kejadian risiko CY= lapangan penumpukan Jumlah A1 s/d E1 : 166 kr penyebab-penyebab terjadinya faktor risiko head truck menabrak (E1) sebagai top event. Terdapat 5 Gambar 1. Variabel Risiko kombinasi basic event atau cut set yang terbentuk dari kejadian head truck menabrak. Kombinasi basic event atau cut set dari kejadian petikemas jatuh dijelaskan pada Tabel 2. Faktor risiko kedua adalah head truck menabrak (D1) dalam kegiatan stacking, yang terjadi 19 kali selama tahun 2012-2015. Diagram ETA pada Tabel 3 menunjukkan risiko yang tinggi pada konsekuensi kerusakan tingkat sangat besar dengan nilai probabilitas 2,875. Dalam FTA head truck menabrak (D1) merupakan top event dimana penyebab-penyebabnya secara rinci dapat dilihat dalam diagram pada Gambar 3. Gambar 4 menunjukkan bahwa penyebab terjadinya faktor risiko head truck menabrak terdiri dari 6 intermediate event dan 13 basic event. Selanjutnya berdasarkan ketigabelas basic event yang diperoleh, dilakukan penentuan minimal cut set. Minimal cut set yang terbentuk pada faktor risiko head truck menabrak menunjukkan terdapat 6 kombinasi basic event yang dapat dilihat pada Tabel 4. ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-4


head truck menabrak E1

Tabel 1. FTA Head Truck Menabrak

F=6.25/thn

or

ketika masuk ke gate muatan non petikemas terlalu tinggi

kecepatan trailer melebihi 15 km/jam

membawa petikemas kosong dengan pintu yang tidak terkunci

or

or

or

Tabel 2. FTA Head Truck Menabrak petugas gate lalai X247

operator head truck lalai operator head truck lalai

tidak membaca rambu/ marka

X248

X249

X250

operator head truck lalai

petugas oprs operator lalai trailer belum pernah X252 mendapat safety induction

X253

X251

Gambar 2. FTA Head Truck Menabrak

head truck menabrak D1

Tabel 3. ETA Head Truck Menabrak

F=5.75/thn

or

kecepatan trailer melebihi 15 km/jam

bergerak mundur

or

or


safety cone tidak terlihat

operator head truck mengantuk / capai

salah jalur/ melawan arus

petikemas tidak seimbang

or

or

X199

tidak memahami peraturan X193

X195

belum pernah mendapat safety induction

tidak memperhatikan rambu/ marka

antrian trailer operator tidak ada head truck yang lalai mengatur X202

or

operator pelayaran head truck lalai lalai X204

tidak memperhatikan rambu/ marka

or

X196

X194

X205

Tabel 4. Minimal Cutset Head Truck Menabrak

X203

safety cone terbatas X197

satpam lalai X198

satpam operator lalai head truck lalai X200 X201

Gambar 3. FTA Head Truck Menabrak

ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-5


petikemas rusak B2

Tabel 5. ETA Petikemas Rusak

F=5.75/thn

or

HMC rusak

terbentur

or

or

petikemas tdk sesuai ketentuan

or

boom rusak

petikemas yg lainnya

spreader HMC

spreader rusak

berat petikemas tdk seimbang

and

and and X38

signalman lalai

mekanik lalai

and

sistem X34 mekanikal/ elektrikal rusak

twistlock rusak

X45

signalman lalai

operator HMC lalai

X37

X44

spreader yg tersangkut di sealgate kapal

corner casting kapal

and

and

mekanik lalai

X33

X43

operator HMC lalai

gerakan menaikkan/ menurunkan petikemas terlalu cepat

X36

X35

signalman lalai

operator HMC lalai

pintu petikemas tidak terkunci X46

personil TKBM lalai

signalman lalai

and

Tabel6. Minimal Cutset Petikemas Rusak

X47

X48

X39 X40

signalman lalai

operator HMC lalai

X41

X42

Gambar 4. FTA Petikemas Rusak Tabel 7. FTA RTG Menabrak

RTG menabrak D2

F=4.00/thn

or

trailer berhenti/lewat dijalur RTG

petikemas reefer

trailer mendahului trailer dan menerobos jalur RTG

trailer bannya bocor, memuat petikemas

or

or

or

or

rambu/ marka tidak jelas X206

tidak paham peraturan

roda RTG keluar jalur

operator RTG lalai X209


X208

antrian trailer tidak ada yang mengatur

tidak ada rambu/ marka

operator RTG lalai

or

Tabel 8. Minimal Cutset RTG Menabrak

X216

X214

petugas operasional lalai

or

X207

X215

marka jalur RTG pudar

paving jalur RTG bergelombang

X210

X21

satpam lalai X212

operator head truck lalai X213

Gambar 5. FTA RTG Menabrak

Faktor risiko ketiga adalah petikemas rusak (B2) dalam kegiatan stevedoring, yang terjadi 23 kali dalam tahun 2012-2015. Diagram ETA pada Tabel 5 menunjukkan risiko yang ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-6


tinggi pada konsekuensi kerusakan tingkat sangat besar dengan nilai probabilitas 1,438. Dalam FTA petikemas rusak (B2) merupakan top event dimana penyebab-penyebabnya secara rinci dapat dilihat dalam diagram pada Gambar 5, yang menunjukkan bahwa penyebab terjadinya faktor risiko head truck menabrak terdiri dari 10 intermediate event dan 16 basic event. Selanjutnya berdasarkan keenambelas basic event yang diperoleh dilakukan penentuan minimal cut set. Minimal cut set yang terbentuk pada faktor risiko petikemas rusak menunjukkan terdapat 5 kombinasi basic event yang dapat dilihat pada Tabel 6. Faktor risiko keempat adalah RTG menabrak (D2) dalam kegiatan stacking, yang terjadi 16 kali dalam tahun 2012-2015. Diagram ETA pada Tabel 7 menunjukkan risiko yang tinggi pada konsekuensi kerusakan tingkat sangat besar dengan nilai probabilitas 0,900. Dalam FTA petikemas rusak (D2) merupakan top event dimana penyebab-penyebabnya secara rinci dapat dilihat dalam diagram pada Gambar 6, menunjukkan bahwa penyebab terjadinya faktor risiko RTG menabrak terdiri dari 6 intermediate event dan 11 basic event. Selanjutnya berdasarkan kesebelas basic event yang diperoleh dilakukan penentuan minimal cut set. Minimalcut set yang terbentuk pada faktor risiko RTG menabrak menghasilkan 8 kombinasi basic event yang dapat dilihat pada Tabel 8. Setelah proses FTA dan ETA terhadap 26 top event dan initiating event, didapatkan hasil 253 basic event dan nilai probabilitas dari masing-masing initiating event. Untuk memudahkan pengambilan kesimpulan maka 253 basic event dikelompokkan menjadi 4 faktor risiko, yaitu safety related risk factor, legal related risk factor, human error related risk factor dan technical related risk factor (Mokhtari et al., 2012). Nilai konsekuensi probabilitas faktor risiko tertinggi seperti tercantum dalam Tabel 5 secara berurutan adalah human error related risk factor (18,142223), technical related risk factor (14,140203), safety related risk factor (12,133487) dan legal related risk factor (0,426777). Demikian juga nilai konsekuensi probabilitas tertinggi seperti tercantum dalam tabel 6 secara berurutan adalah besar (5,788), sedang (4,264), sangat besar (3,927), tidak ada (3,367) dan kecil (1,655). Tabel 9. Probabilitas Faktor Risiko

Berthing 4 Stevedoring 27 Cargodoring 3 Stacking 18 Receiving/ delivery 2 Jumlah : 54

1.333122 4.842764 0.250000 3.971849 1.736112 12.133847

8 94 12 23 5 142

probabilitas 3.568966 18.142223 2.540757 8.126316 4.513891 36.892153

probabilitas

12 26 3 13 54

Legal related risk facor basic event

basic event

probabilitas

basic event

basic event

Aktivitas bongkar muat

Faktor Risiko Safety related risk Human error related Technical related factor risk factor risk factor

4.757572 5.420631 0.364584 3.597416 14.140203

probabilitas

1 1 1

0.176777 0.218750 0.031250 0.426777

3

Gambar 6. Probabilitas Faktor Risiko

Tabel 10. Probabilitas Konsekuensi Aktivitas bongkar tdk ada muat Berthing 1.551 Stevedoring 3.367 Cargodoring 0.376 Stacking 3.656 Receiving/delivery 1.527 Jumlah : 10.477

Konsekuensi kecil 0.430 1.655 0.209 1.058 2.066 5.418

sedang 0.130 4.264 0.195 2.298 2.657 9.544

besar 0.639 5.788 0.470 4.338 11.235

sangat besar 3.927 0.900 4.827

ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-7

Gambar7. Probabilitas Konsekuensi


Untuk menyusun matriks penanganan risiko, diperlukan data berupa nilai frekuensi kejadian risiko yang dijadikan sebagai tingkat keseringan (sumbu X) dan tingkatan dampak/konsekuensi yang ditimbulkan (sumbu Y).Dan masing-masing sumbu dibagi menjadi 5 tingkatan. Dengan adanya nilai yang terdapat Tabel 11. Frekuensi Kejadian Risiko/Tahun pada tabel matriks risiko maka setiap nilai frekuensi Tahun No. Faktor risiko kejadian/ dampak/konsekuensi risiko yang terdapat 2012 2013 2014 2015 tahun dalam tabel ETA dapat diambil tindakan 1 E1 Head truck menabrak 8 3 6 8 6.25 5.75 8 3 9 3 2 B2 Petikemas rusak untuk menangani risiko dan 5.75 19 4 3 D1 head truck menabrak 4.00 11 3 1 1 4 D2 RTG menabrak mengendalikan risiko sesuai Tabel 11 dan 5 B4 HMC rusak 2.50 4 5 1 Gambar 8. 2.50 4 2 4 6 B8 TKBM cedera 7 8 9 10 11 12

B3 B6 B7 B1 B9 B10

13 14 15 16 17

A4 A5 B5 C2 D4

18 A2 19 A3 20 D3 21 22 23 24 25 26

D5 D6 A1 C1 C3 D7

Muatan general cargo rusak Head truck rusak Panel listrik utk HMC rusak Petikemas jatuh Asesoris kapal rusak/hilang Asesoris dermaga/lap. penump. rusak Bolder rusak Dermaga rusak Ship crane rusak Kecelakaan forklift/RS RTG mengangkat ptkemas & membentur ht Kapal kandas Fender rusak RTG mengangkat ptkemas dgn chasis ht Boom HMC membentur RTG RS/FL terbakar Kapal terbakar Head truck menabrak Petikemas jatuh dr ht Muatan didlm ptkemas rusak Jumlah total :

1 1 2 1

4 1 1 1 -

1 1 1 1 3

1 3 3 2 2 -

1.75 1.50 1.25 1.00 1.00 1.00

1 2 -

1 2 -

1 3 1 -

1 3

0.75 0.75 0.75 0.75 0.75

-

1 1 -

1 -

1 2

0.50 0.50 0.50

25

1 31

1 32

2 1 1 1 1 78

0.50 0.50 0.25 0.25 0.25 0.25

DAMPAK/KONSEKUENSI YANG DITIMBULKAN tidak signifikan

sedang

besar

sangat besar

1

kecil

2

3

4

5

5

10

15

20

25

4

8

12

16

20

3

6

9

12

15

2

4

6

8

10

1

2

3

4

5

Tabel 12. Penanganan risiko

Sering terjadi (5.01-6.25)

5 Kemungkinan besar terjadi

TINGKAT KESERINGAN

(3.76-5.00)

4 Mungkin terjadi (2.51-3.75)

3 Kemungkinan kecil terjadi (1.26-2.50)

2 Jarang terjadi (0-1.25)

1 rendah sedang tingi sangat tinggi

: : : :

Nilai Nilai Nilai Nilai

1 3 5 15

2 4 10 - 25

Gambar 8. Matriks risiko

Focus Group Discussion (FGD) pada analisis ini digunakan untuk mengevaluasi dan memberikan rekomendasi yang diperlukan untuk tindakan pencegahan dan perbaikanrisiko kecelakaan kerja pada 5 aktivitas bongkar muat di Terminal Berlian. FGD yang dilakukan terdiri atas beberapa peserta dari divisi yang berbeda dengan rincian hasil yang ditunjukkan pada Tabel 8.

ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-8


Tabel 12. Dampak Risiko Kecelakaan Kerja Berdasarkan Hasil FGD No. Penyebab Dampak Rekomendasi Pemberian sanksi kepada Kesalahan Pelayanan bongkar muat: operator. 1 berhenti, menimbulkan idle Sosialisasi budaya keselamatan manusia time, turn over kapal lebih kerja. lama. Pengaturan alur lalu lintas dan kelengkapan rambu-rambu lalu Kerugian: fisik, material, lintas. timbul klaim, biaya Jadwal perbaikan untuk alat perbaikan dan operasional bongkar muat. 2 Faktor teknis meningkat Pengaturan jumlah truck yang masuk agar tidak terjadi Kerusakan: alat, muatan kemacetan. Pengecekan rutin fasilitas Kinerja operasional: peralatan. menurun Pelaksanaan: safety induction secara berkala, safety patrol Pendapatan: menurun setiap shift. Pemeriksaan pemakaian APD, Faktor Pekerja: Luka ringan/berat, mematuhi rambu lalu lintas. 3 keselamatan meninggal Disiplin dalam pelaksanaan aturan K3 dan pelaksanaan Citra negatif terhadap Work Instruction (WI) sesuai perusahaan dengan ketentuan. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Kesimpulan dari penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Dalam aktivitas bongkar muat petikemas domestik, terdapat 4 aktivitas yang mempunyai faktor risiko yang sangat tinggi, yaitu: head truck menabrak (E1) dalam kegiatan receiving/delivery dengan frekuensi 6,25 kejadian/tahun, head truck menabrak (D1) dalam kegiatan stacking dengan frekuensi 5,75 kejadian/tahun, petikemas rusak (B2) dalam kegiatan stevedoring dengan frekuensi 5,75 kejadian/tahun, dan RTG menabrak (D2) dalam kegiatan stacking dengan frekuensi 4,00 kejadian/tahun. Terdapat empat penyebab kejadian risiko yang terjadi dengan urutan tertinggi adalah human error related risk factor (36,892153), faktor risiko ke-2 adalah technical related risk factor (14,140203), faktor risiko ke-3 adalah safety related risk factor (12,133847) dan faktor risiko yang terakhir adalah legal related risk factor (0,426777). 2. Tindakan pencegahan atau mitigasi risiko yang dilakukan untuk mengurangi kerugian adalah faktor kesalahan manusia diatasi dengan pelaksanaan sosialisasi dan induksi tentang K3, faktor risiko teknis diatasi dengan peningkatan rencana pemeliharaan secara berkala terhadap peralatan bongkar muat, faktor risiko tentang keselamatan diatasi dengan pengawasan atau safety patrol selama kegiatan bongkar muat dengan sistem shift bagi petugas K3, dan faktor risiko terakhir adalah dengan pembuatan peraturan baru dan denda tentang wajib timbang agar dapat menyeleksi muatan yang melebihi batas maksimum yang ditentukan

ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-9


3.

Dari hasil FGD didapatkan hasil usulan tindakan perbaikan adalah dengan sosialisasi dan induksi tentang K3 yang intensif, sanksi bagi pegawai yang menjadi penyebab kecelakaan kerja, peningkatan pengawasan selama kegiatan bongkar muat, dan pelaksanaan kontrol terhadap jadwal perbaikan untuk alat bongkar muat.

Saran Saran dari penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Bagi perusahaan, evaluasi terhadap kecelakaan kerja perlu dilakukan secara berkala setiap tahunnya untuk pencegahan dan perbaikan yang sifatnya terus menerus yang ditimbulkan akibat kesalahan manusia. Instrumen dan gabungan dua metode analisis yang digunakan oleh peneliti dapat diterapkan di terminal petikemas domestik pada umumnya. 2. Bagi penelitian selanjutnya (akademis), perlu adanya penelitian mengenai penyebab tingginya faktor kesalahan manusia pada kegiatan bongkar muat petikemas domestik, sehingga dapat memberikan informasi yang lebih detail. DAFTAR PUSTAKA Andrianto dan Wiguna, I. P. A. (2014). Analisa Biaya Resiko Kegiatan Bongkar Muat Petikemas di Terminal Petikemas Pelabuhan Banjarmasin (TPKB). Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi. Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Darbra, R.-M., & Casal, J. (2004). Historical Analysis of Accidents in Seaports. Safety Science, 42(2), 85–98. http://doi.org/10.1016/S0925-7535(03)00002-X. Ericson, C. A. (2005). Hazard Analysis Techniques for System Safety. John Willey and Son, Inc. Haitao, C., Leilei, L., & Jiuzi, Q. (2012). Accident Cause Analysis and Evacuation Countermeasures on the High-Rise Building Fires. Procedia Engineering, 43, 23–27. http://doi.org/10.1016/j.proeng.2012.08.005. Hong, E., Lee, I., Shin, H., Nam, S., & Kong, J. (2009). Quantitative Risk Evaluation Based on Event Tree Analysis Technique: Application to the Design of Shield TBM. Tunnelling and Underground Space Technology Incorporating Trenchless Technology Research, 24(3), 269–277. http://doi.org/10.1016/j.tust.2008.09.004. Ju, W. (2016). Study on Fire Risk and Disaster Reducing Factors of Cotton Logistics Warehouse Based on Event and Fault Tree Analysis. Procedia Engineering, 135, 417– 425. http://doi.org/10.1016/j.proeng.2016.01.150. Mokhtari, K., Ren, J., Roberts, C., & Wang, J. (2012). Decision Support Framework for Risk Management on Sea Ports and Terminals Using Fuzzy Set Theory and Evidential Reasoning Approach. Expert Systems with Applications, 39(5), 5087–5103. http://doi.org/10.1016/j.eswa.2011.11.030. Mullai, A. (2006). DaGoB publication Risk Management System – Risk Assessment Frameworks and Techniques (series 5). (L. Ojala, Ed.). Sweden: DaGoB publication series. Retrieved from www.dagob.info.

ISBN: 978-602-70604-4-9 B-10-10

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXV Program Studi MMT-ITS, Surabaya, 30 Juli 2016

Recommend Documents