Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit

A

gemeente Eindhoven

Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit “Schone lucht, dat lucht op!”

Dienst Stedelijke Ontwikkeling en Beheer Sector Strategie, afdeling Stedelijke Ontwikkeling Januari 2007

gml/BE05014085

Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit Sector Strategie, afdeling Stedelijke Ontwikkeling

Colofon

Uitgave gemeente Eindhoven Dienst Stedelijke Ontwikkeling en Beheer Datum Januari 2007

A

gemeente Eindhoven

Inhoudsopgave

Totstandkoming............................................................................................................................ 5 Leeswijzer ..................................................................................................................................... 5

1

WAT WILLEN WE BEREIKEN? ........................................................ 6

1.1

Betere luchtkwaliteit in Eindhoven............................................................................. 6

1.2

De concrete doelstellingen............................................................................................ 6

1.3

Minder en schoner gemotoriseerd verkeer ................................................................ 7

2

WAT IS HET PROBLEEM? ............................................................... 8

2.1

Inleiding......................................................................................................................... 8

2.2

Bronnen van luchtverontreiniging .............................................................................. 8

2.3

De invloed van het weer ............................................................................................. 11

2.4

Wet- en regelgeving .................................................................................................... 11

2.5

Situatie in Eindhoven ................................................................................................. 13

3

WAT GAAN WE DOEN? ................................................................. 15

3.1

Oplossingsrichtingen .................................................................................................. 15

3.2

Afstemming met andere overheden .......................................................................... 15

4

HOE GAAN WE DAT DOEN? ......................................................... 18

A.1

Toepassen luchtkwaliteitstoets/gezondheidstoets bij planvorming........................ 19

B.1

Parkeerbeleid .............................................................................................................. 20

B.2

Onderzoek mogelijkheid tot transferia..................................................................... 21

B.3

Stimuleren fietsgebruik.............................................................................................. 21

B.4

Kwalitatieve verbetering openbaar vervoer............................................................. 22

B.5

Mobiliteitsplannen bedrijven .................................................................................... 22


C.1

Milieuzonering binnenstad: minder belastend vrachtverkeer ............................... 23

C.2

Stimuleren schonere bussen in de stad ..................................................................... 24

C.3

Organiseren schoner gemeentelijk wagenpark........................................................ 25

C.4

Innovatie in stedelijke distributie.............................................................................. 26

C.5

Dynamisch Verkeersmanagement ............................................................................ 26

C.6

Snelheidsbeperking deel wegennet............................................................................ 27

D.1

Meer stedelijk groen................................................................................................... 28

D.2

Maatregelen Eindhoven Airport .............................................................................. 29

E.1

Voorlichtingscampagne.............................................................................................. 29

E.2

Onderzoek en monitoring .......................................................................................... 30

5

WAT LEVERT HET OP?.................................................................. 31

5.1

Algemene indicatie...................................................................................................... 31

5.2

Indicatie per maatregel .............................................................................................. 32

5.3

Ingeschat effect voor Eindhoven ............................................................................... 33

6

WAT GAAT DAT KOSTEN?............................................................ 35

BIJLAGEN ............................................................................................. 35 BIJLAGE I TOETSING MAATREGELEN .............................................. 37 BIJLAGE II NORMEN BESLUIT LUCHTKWALITEIT 2005 .................. 41 BIJLAGE III SITUATIE IN EINDHOVEN................................................ 43 BIJLAGE IV MEETGEGEVENS EINDHOVEN (RIVM) .......................... 51 BIJLAGE V MAATREGELEN OP RIJKSNIVEAU................................. 54 BIJLAGE VI MAATREGELEN OP PROVINCIAAL NIVEAU................. 57

4

gemeente Eindhoven

ProgrammaProgramma Luchtkwaliteit en Mobiliteit Sector Strategie, afdeling Stedelijke Ontwikkeling

Totstandkoming De Aanpak Luchtkwaliteit en Mobiliteit is een product van de gemeente Eindhoven en andere partijen die betrokken zijn bij de aanpak van de luchtproblematiek (samengebracht in de Taskforce Luchtkwaliteit en Mobiliteit). Samen met vertegenwoordigers van deze partijen zijn maatregelen en acties geformuleerd die getoetst zijn aan de volgende criteria: -

Effectiviteit Kosten Fysieke uitvoerbaarheid/haalbaarheid Maatschappelijke draagvlak/politieke haalbaarheid Uitvoeringstermijn Afhankelijkheid van andere partijen Overige consequenties (o.a. op het gebied van duurzaamheid)

De maatregelen en acties die in deze aanpak zijn opgenomen leggen nadrukkelijk een verband tussen het verbeteren van de luchtkwaliteit en het mobiliteitsbeleid. In het Coalitieakkoord “Eindhoven Eén” is deze directe relatie prominent neergezet en wordt tevens de koppeling aan technologische vernieuwingen gelegd. De maatregelen en acties zijn afgestemd op de (geplande) maatregelen op rijks- en provinciaal niveau. Dit alles heeft geleid tot een overzicht van Eindhovense maatregelen, die in deze Aanpak Luchtkwaliteit en Mobiliteit nader zijn uitgewerkt. De aanpak sluit aan op de eerder vastgestelde Milieuvisie 2030 en het Milieuwerkprogramma 2006-2009 en moeten gezien worden als een nadere uitwerking van de daarin uitgesproken ambitites.

Leeswijzer In hoofdstuk 1 geven we aan wat we met de Aanpak Luchtkwaliteit en Mobiliteit willen bereiken. De doelstellingen van de aanpak hebben we in dit hoofdstuk zo concreet mogelijk geformuleerd. Hoofdstuk 2 beschrijft de problematiek. In dit hoofdstuk gaan we achtereenvolgens in op de bronnen van luchtverontreiniging, de geldende wet- en regelgeving en de situatie in Eindhoven. In hoofdstuk 3 geven we een algemeen overzicht van de oplossingsrichtingen en de gekozen Eindhovense maatregelen. Ook wordt in dit hoofdstuk verwezen naar de samenhang met andere overheidsmaatregelen. De Eindhovense maatregelen worden vervolgens in hoofdstuk 4 nader uitgewerkt. Hoofdstuk 5 geeft een indicatie van de effecten die we uiteindelijk met de maatregelen willen bereiken. De consequenties van de Aanpak Luchtkwaliteit en Mobiliteit zijn samengevat in hoofdstuk 6.

gemeente Eindhoven

5


1

Wat willen we bereiken?

1.1

Betere luchtkwaliteit in Eindhoven

Hoge concentraties aan luchtverontreiniging hebben ernstige consequenties voor de volksgezondheid. Het Rijksinstituut van Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft berekend dat in Nederland jaarlijks enkele duizenden mensen vervroegd sterven ten gevolge van vervuilde lucht. In het rapport “Fijn stof nader bekeken” van het Milieu en Natuurplanbureau (NMP, 2005) wordt zelfs gesteld dat in Nederland jaarlijks mogelijk 12.000 tot 24.000 mensen vervroegd overlijden ten gevolge van een chronische blootstelling aan fijn stof. Hoewel de luchtkwaliteit de afgelopen deccenia zeker is verbeterd, wordt nog lang niet aan de internationale normen voldaan. Zuidoost-Brabant hoort, qua luchtverontreiniging, zelfs tot de meest vervuilde regio’s van Europa. Voor een deel is dit te wijten aan de ligging ten opzichte van bronnen in binnen- en buitenland. Maar de eigen bijdrage mag zeker niet worden onderschat. Uit het Nationaal Luchtkwaliteitsplan 2004 blijkt dat deze bijdrage in Eindhoven voor een zeer groot deel veroorzaakt door het verkeer (zie paragraaf 2.2). De aantasting van de volksgezondheid is zo ernstig dat maatregelen niet kunnen uitblijven. Vandaar dat wij voor onze gemeente de volgende algemene doelstelling hebben geformuleerd: Via gemeentelijke maatregelen zullen we de luchtkwaliteit in Eindhoven verbeteren, wat (primair) leidt tot een positief effect op de gezondheid van de Eindhovense burgers en (secundair) ervoor zorgt dat de noodzakelijke ontwikkeling van de stad doorgang kan blijven vinden.

1.2

De concrete doelstellingen

Rekening houdend met de algemene doelstelling hebben we de ambities uit de Milieuvisie 2030 en de doelstellingen uit het Milieuwerkprogramma 2006-2009 als volgt aangescherpt en geconcretiseerd: A.

Het aantal inwoners van Eindhoven dat aan te hoge concentraties luchtverontreiniging wordt blootgesteld neemt jaarlijks af, wat uiteindelijk leidt tot de volgende situatie: 1. In 2010 worden de grenswaarden voor de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide en fijn stof op gevelniveau nergens meer overschreden. 2. In 2015 worden de grenswaarden voor de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide en fijn stof op trottoirniveau nergens meer overschreden. 3. In 2015 is het aantal overschrijdingen van de 24-uur-gemiddelde concentratie fijn stof met 80% afgenomen ten opzichte van de situatie in 2004. 6

gemeente Eindhoven


B.

C.

Met ingang van 1 januari 2007 hebben we het aspect Luchtkwaliteit volledig geïntegreerd in het andere gemeentelijke beleid (verkeer en vervoer, ruimtelijke ontwikkelingen, gezondheid, geluid en klimaat). Hierdoor kunnen we problemen met luchtkwaliteit bij 80% van alle nieuwe ontwikkelingen in de stad voorkomen. Het milieu- en gezondheidsgedrag van burgers, bedrijven en instellingen is in 2009 verbeterd ten opzichte van de situatie in 2005.

Ten behoeve van het voorgaande is het noodzakelijk dat we op 1 januari 2007 een totaaloverzicht van de lokale luchtkwaliteit hebben dat niet alleen gebaseerd is op berekeningen maar ook op metingen. We hebben op dat moment ook inzicht in de concentratie van de meest schadelijke fijne deeltjes (PM2,5). Zonodig formuleren we hiervoor op dat moment aanvullende doelstellingen.

1.3

Minder en schoner gemotoriseerd verkeer

Om de doelstellingen te realiseren kiezen we ten aanzien van gemotoriseerd verkeer nadrukkelijk voor “schoner en – waar nodig – minder”. Het uitgangspunt “schoner” geldt voor het hele grondgebied van Eindhoven en is dus in principe niet gebiedsgebonden. Dit uitgangspunt vullen we in door het gebruik van schone motoren op diverse manieren te stimuleren. Daarnaast zullen we op de ring en de invalswegen de doorstroming bevorderen, wat eveneens zorgt voor een verminderde uitstoot van luchtverontreiniging. Het uitgangspunt “minder” heeft met name betrekking op het gebied binnen de ring. Het aantal gemotoriseerde verkeersbewegingen binnen de ring (het aantal autokilometers) zullen we de komende jaren actief verminderen door bij alle nieuwe ontwikkelingen rekening te houden met het beperken van de verkeersaantrekkende werking en door prioriteit te geven aan het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. De beleidsuitgangspunten uit deze aanpak sluiten grotendeels aan op het bestaande gemeentelijke beleid zoals dat onder meer is weergegeven in het Mobiliteitsplan Eindhoven. Op basis hiervan streven we naar het optimaliseren van de bereikbaarheid van de stad en van belangrijke bestemmingen in de stad voor alle verkeers- en vervoerssoorten (modaliteiten). Dit willen we bereiken door een betere onderlinge afstemming van de modaliteiten of door uitbreiding, verbetering en betere benutting van de netwerken. Het gaat hierbij zowel om de infrastructuur als om bijvoorbeeld openbaar vervoer- en parkeervoorzieningen. Ook streven we naar een groter aandeel van het fietsgebruik in de modal-split. Omdat het voorgestelde beleid ten aanzien van Luchtkwaliteit en Mobiliteit grotendeels aansluit op het bestaande gemeentelijk beleid, zijn de voorgestelde acties voor een deel al door ons in gang gezet. De verbetering van de luchtkwaliteit die wij nastreven, noopt tot het verleggen van accenten en het stellen van andere prioriteiten bij de reeds lopende acties.

gemeente Eindhoven

7


2

Wat is het probleem?

2.1

Inleiding

Schone lucht is een belangrijke voorwaarde voor een gezond leefmilieu. Wanneer de lucht niet schoon is kan dit leiden tot gezondheidsklachten, vooral bij risicogroepen zoals carapatiënten, ouderen, kinderen en mensen die zwaar lichamelijk werk verrichten in de buitenlucht. Er zijn gezondheidseffecten die optreden nadat iemand kort is blootgesteld aan hoge concentraties. Deze acute effecten van luchtverontreiniging zijn meestal omkeerbaar. Dat betekent dat de gezondheidseffecten verdwijnen zodra de luchtverontreiniging afneemt. Het langdurig inademen van relatief lagere concentraties luchtverontreinigende stoffen kan leiden tot chronische gezondheidseffecten. Het is moeilijk aan te geven in hoeverre mensen in Nederland (eerder) ziek worden of overlijden ten gevolge van luchtverontreiniging. Op basis van berekeningen van onder andere het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) kan echter worden gesteld dat hoge concentraties van fijn stof en stikstofdioxide er toe leiden dat in Nederland jaarlijks duizenden mensen vervroegd overlijden. Op Europees en landelijk niveau wordt dan ook hoge prioriteit gegeven aan het terugdringen van schadelijke luchtverontreiniging. Dit heeft er toe geleid dat de Europese wet- en regelgeving ten aanzien van luchtkwaliteit in Nederland strikt wordt toegepast, waardoor diverse ruimtelijke plannen en projecten door de Raad van State zijn stil gelegd. Kort gezegd komt het er op neer dat Nederland, door de toepassing van luchtkwaliteitsnormen, op dit moment behoorlijk “op slot” zit. Ook Eindhoven heeft te maken met dit probleem. Bij ieder project lopen we het risico dat het plan, vanwege de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen, onderuit wordt gehaald wanneer het bij de Raad van State terecht komt. Voorbeelden waar dit al in meer of mindere mate een rol heeft gespeeld, zijn Nimbus en de spitsstroken langs de A2 tussen Den Bosch en Eindhoven.

2.2

Bronnen van luchtverontreiniging

De luchtverontreiniging in Nederland wordt voor een groot deel bepaald door achtergrondconcentraties die veroorzaakt worden door zowel verkeer, industrie, landbouw als huishoudens. Het gaat hierbij niet alleen om bronnen in Nederland, maar ook om bronnen in het buitenland. Luchtverontreiniging houdt zich immers niet aan landsgrenzen. Ook natuurlijke bronnen kunnen de oorzaak zijn van een te hoog achtergrondniveau, met name wanneer het gaat om de concentratie fijn stof (zeezout, bodemstof e.d.). De achtergrondconcentratie wordt vooral in het stedelijk gebied verhoogd door de uitstoot van lokale bronnen zoals verkeerswegen. In onderstaande figuur wordt een indicatie gegeven van hoe de lokale situatie er in de praktijk uit kan zien. 8

gemeente Eindhoven


Figuur 1.1 Opbouw van concentraties in de buitenlucht

Voor de meeste verontreinigende componenten geldt dat het verkeer een belangrijke bijdrage levert. De uitstoot van stikstofdioxide (NO2) wordt voornamelijk veroorzaakt door snelrijdend en optrekkend verkeer. Langs snelwegen en drukke verkeerswegen leidt dit verkeer tot verhoogde NO2-concentraties, vooral wanneer er sprake is van een zogenaamd “smal straatprofiel” (weinig verspreidingsmogelijkheden). De componenten benzeen en koolmonoxide komen met name vrij bij stagnerend verkeer. Daarnaast zorgt dieselverkeer (vrachtwagens en bussen) voor de grootste bijdrage aan de uitstoot van fijn stof. Maar verkeer is niet de enige bron van luchtverontreiniging. Ook industriële bronnen, de landbouw en huishoudens (open haarden en allesbranders) spelen een rol. Het is lastig om exact (in percentages) aan te geven wat de bijdrage van de diverse bronnen is. Dat varieert namelijk per component, maar ook per locatie. Duidelijk is dat de bijdrage van verkeer, met name in het stedelijk gebied, aanmerkelijk groter is dan de bijdrage van alle andere bronnen. Zo heeft het RIVM voor Eindhoven berekend dat de antropogene bijdrage aan fijn stof concentraties ongeveer 70% bedraagt, waarvan de helft voor rekening komt van het verkeer. Voor NO2 is dit nog duidelijker. De totale bijdrage van het binnenlandse wegverkeer aan de jaargemiddelde concentratie in een drukke straat in Eindhoven is maar liefst 60-70%. De bijdrage van het verkeer wordt duidelijk als we kijken naar twee plaatjes die afkomstig zijn uit het Nationaal Luchtkwaliteitsplan 2004 en die eveneens verwerkt zijn in het Uitvoeringsprogramma Verbeteren Luchtkwaliteit NoordBrabant (zie volgende pagina).

gemeente Eindhoven

9


Niet gemodelleerd = Niet te herleiden naar antropogene bronnen

10

gemeente Eindhoven


De aanpak van luchtverontreiniging spitst zich in deze Aanpak Luchtkwaliteit en Mobiliteit toe op luchtverontreiniging veroorzaakt door verkeer en vervoer over de weg en op de componenten waarvoor normen gesteld zijn in het Besluit Luchtkwaliteit. Dit betekent niet dat we geen actie ondernemen ten aanzien van andere vormen van luchtverontreiniging. Door middel van vergunningverlening en handhaving van de Wet milieubeheer wordt de luchtverontreiniging veroorzaakt door bedrijven binnen de perken gehouden. Zo nemen we in milieuvergunningen onder meer voorschriften op die gebaseerd zijn op de Nederlandse Emissierichtlijn Lucht (NeR). In de NeR zijn ook normen opgenomen ten aanzien van luchtverontreinigende componenten die niet genoemd zijn in het Besluit Luchtkwaliteit.

2.3

De invloed van het weer

Helaas hebben we de luchtkwaliteit in onze omgeving niet volledig in de hand, zelfs als alle bronnen van luchtverontreiniging worden aangepakt. Zoals in de vorige paragraaf is aangegeven houdt luchtverontreiniging zich niet aan grenzen. De verspreiding van luchtverontreiniging wordt met name beinvloed door weersomstandigheden. Dat kan er toe leiden dat in jaren met overwegend slecht weer (veel wind en regen) de luchtkwaliteit aanmerkelijk beter is dan in jaren met mooi weer. Ook de overwegende windrichting is, in verband met bronnen in het buitenland, van groot belang. Maar de invloed van het weer gaat nog verder , wat tot uiting komt in de vorm van zomer- en wintersmog. In de zomer kan het zonlicht ervoor zorgen dat luchtverontreinigende componenten met elkaar reageren en het (op leefniveau schadelijke) ozon ontstaat. In de winter kan bij bepaalde weersomstandigheden (inversie) de verspreiding worden bemoeilijkt waardoor wintersmog ontstaat.

2.4

Wet- en regelgeving

De Nederlandse wet- en regelgeving ten aanzien van luchtkwaliteit is gebaseerd op Europese richtlijnen en vastgelegd in het Besluit Luchtkwaliteit. De eerste versie van het Besluit (uit 2001) is onlangs vervangen door een nieuwe, aangepaste versie die op 5 augustus 2005 in werking is getreden (met terugwerkende kracht vanaf mei 2005). De aanpassing was onder meer nodig vanwege de inwerkingtreding van Europese normen voor benzeen en koolmonoxide, maar nog meer vanwege het feit dat de interpretatie van het eerste Besluit Luchtkwaliteit niet altijd eenduidig was. Dit leidde in de praktijk tot een aantal onnodige belemmeringen voor o.a. ruimtelijke ontwikkelingen, met daaruit voortvloeiend grote maatschappelijke en economische gevolgen. Uiteindelijk zal het Besluit Luchtkwaliteit worden ingetrokken en worden vervangen door een wet, waar momenteel hard aan wordt gewerkt. In verband met de hierboven genoemde maatschappelijke en economische consequenties is er voor gekozen om, vooruitlopend op deze nieuwe wet, het Besluit Luchtkwaliteit met spoed te vervangen door een aangepaste versie. Het doel van het Besluit luchtkwaliteit is het beschermen van mens en milieu tegen schadelijke effecten van luchtverontreiniging. In het Besluit zijn normen opgenomen voor de

gemeente Eindhoven

11


kwaliteit van de buitenlucht. De normen zijn overgenomen uit de Europese Richtlijnen voor luchtkwaliteit en zijn gebaseerd op de effecten van stoffen op de menselijke gezondheid. Het Besluit luchtkwaliteit 2005 bevat drie soorten normen (zie ook bijlage II): b

Grenswaarden Voor de stoffen zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen zijn grenswaarden opgenomen. De concentraties van deze stoffen in de buitenlucht moeten hier minimaal aan te voldoen. De normen gelden niet voor bedrijfslocaties (in en rond bedrijfs- en industriegebouwen tot de omheining van het bedrijfsterrein).

b

Plandrempels Voor stikstofdioxide en benzeen gelden tijdelijk verhoogde grenswaarden (de plandrempels). Voor deze stoffen is nog tijdelijk een hogere concentratie toegestaan dan de genoemde grenswaarde. Wanneer ook de tijdelijk verhoogde norm wordt overschreden, moet een actieplan worden opgesteld ter verbetering van de luchtkwaliteit. Het actieplan moet er op zijn gericht om op termijn aan de grenswaarde te voldoen. De tijdelijk verhoogde norm (plandrempel) zakt jaarlijks en is op termijn (2010) gelijk aan de grenswaarde. De achterliggende gedachte voor het tijdelijk toestaan van hogere waarden, is dat algemene bronmaatregelen (schonere motoren en brandstof) uiteindelijk op termijn zullen leiden tot een verlaging van de luchtverontreiniging.

b Alarmdrempels Alarmdrempels gelden voor de stoffen zwavel- en stikstofdioxide. Korte overschrijding van deze waarden kan risico's voor de gezondheid van de mens opleveren. Bij toepassing van de normen worden begrippen als “uurgemiddelde concentratie” gebruikt. In onderstaand kader worden deze begrippen kort toegelicht. uurgemiddelde concentratie: concentratie in de buitenlucht, gemiddeld over een heel uur 24-uurgemiddelde concentratie: concentratie in de buitenlucht, gemiddeld over het tijdvak van 0.00 uur tot 24.00 uur jaargemiddelde concentratie: concentratie in de buitenlucht, gemiddeld over 24-uurgemiddelde concentraties in een kalenderjaar Op basis van het Besluit Luchtkwaliteit zijn overheden verplicht om de luchtkwaliteit periodiek in beeld te brengen en zo nodig actie te ondernemen. De grenswaarden moeten in elk geval in acht worden genomen bij onder meer besluiten op gebied van planontwikkeling en aanpassing van de infrastructuur. Wanneer dit niet gebeurt, kan dit leiden tot vernietiging van de plannen, bijvoorbeeld door de Raad van State.

12

gemeente Eindhoven


Op dit moment wordt op Europees niveau gewerkt aan de voorbereiding van een nieuwe EURichtlijn Luchtkwaliteit. Hierbij blijven de huidige grenswaarden ongewijzigd. Nieuw is dat dat er ook normen komen voor kleinere stofdeeltjes tot 2,5 micrometer (PM2,5). De bestaande richtlijnen hebben alleen grenswaarden voor fijnstofkorrels tot 10 micrometer in diameter (PM10). De kleinere deeltjes zijn echter het meest schadelijk voor de gezondheid. Omdat er alleen nog maar een voorstel ligt van de Europese Commissie, zal het nog wel enkele jaren duren voordat de nieuwe richtlijn wordt ingevoerd.

2.5

Situatie in Eindhoven

Zuidoost-Brabant behoort, qua luchtverontreiniging, tot de meest vervuilde regio’s van Nederland en zelfs van Europa. De luchtkwaliteit in de regio Zuidoost-Brabant wordt jaarlijks voor de verschillende regiogemeenten in beeld gebracht door de Milieudienst Regio Eindhoven. De Rapportage Luchtkwaliteit SRE-gemeenten 2004 is gebaseerd op de eisen uit het oude Besluit Luchtkwaliteit 2001, dat voor het verslagjaar 2004 nog van toepassing was. De rapportage is opgesteld aan de hand van berekeningen waarbij rekening is gehouden met gegevens uit de Regionale Verkeersmilieukaart, aangevuld met berekeningen voor de rijkswegen die gebaseerd zijn op een ander model. Bij het opstellen van de rapportage is gekeken naar alle componenten die in het Besluit Luchtkwaliteit zijn genoemd. De concentraties zijn, mede naar aanleiding van een memo van de Provincie Noord-Brabant, bepaald op trottoirniveau. Over dit uitgangspunt bestaat nog enige discussie. In principe gelden de luchtkwaliteitsnormen overal en moet dus ook aan de rand van de weg aan de normen worden voldaan. Daarentegen leidt overschrijding van de normen alleen tot echte gezondheidsrisico’s bij langdurige blootstelling, wat zou kunnen pleiten voor het berekenen van concentraties voor de gevel van gevoelige bestemmingen zoals woningen. Op basis van de resultaten van de regionale rapportage kan gesteld worden dat de luchtproblematiek in Eindhoven zich toespitst op de componenten stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Uit de Rapportage Regionale luchtkwaliteit SRE-gemeenten 2004 blijkt dat in Eindhoven voor beide stoffen in 2004 sprake was van een overschrijding van de normen. Voor de andere componenten was dat niet het geval. Uit de rapportage kan worden afgeleid dat in 2004 in Eindhoven ca. 1.000 inwoners zijn blootgesteld aan te hoge concentraties stikstofdioxide. Voor fijn stof geldt hetzelfde (eveneens ca. 1.000 inwoners). Omdat de overschrijdingen deels plaats vinden langs dezelfde wegen, gaat het deels ook om dezelfde personen. Inmiddels is de Rapportage Luchtkwaliteit SRE-gemeenten 2005 gereed. Deze rapportage is gebaseerd op de nieuwe rekenkaarten, ook wel Generieke Concentraties Nederland (GCN) kaarten genoemd, zoals deze in het voorjaar van 2005 door het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) zijn vrijgegeven. Op basis van de rapportage over 2005 kan worden gesteld dat vrijwel overal in SRE-gebied wordt voldaan aan de luchtkwaliteitsnormen. Door de aanpassingen aan de GCN-kaarten, ten opzichte van voorgaande jaren, zijn de knelpunten veroorzaakt door de fijnstofproblematiek (PM10) aanzienlijk verminderd. De situatie voor NO2 is echter op een aantal locaties wel

gemeente Eindhoven

13


verslechterd. Vooral langs drukke (rijks)wegen en in het stedelijk gebied is in de regio Eindhoven het aantal NO2-knelpunten toegenomen. Validatie van gegevens Naar aanleiding van de resultaten van de bovengenoemde regionale rapportage heeft een zogenaamde validatie van gegevens plaats gevonden. In de praktijk blijkt namelijk dat de lokale gegevens in het regionale model soms niet meer volledig zijn of niet gedetailleerd genoeg zijn. Het gaat met name om gegevens over de rijsnelheid van het verkeer (snelheidstype), het wegtype, de bomenfactor (bomen beïnvloeden de verspreiding van luchtverontreiniging) en de afstand van de wegas tot het trottoir c.q. de gevel van woningen. De gegevens van 67 (mogelijke) knelpuntwegen zijn gevalideerd en met de gevalideerde gegevens zijn nieuwe berekeningen uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn in bijlage III grafisch weergegeven en hieronder samengevat. Stikstofdioxide De grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie werd in 2004 op trottoirniveau bij 45 van de 67 wegen overschreden. Bij 10 van deze wegen was de concentratie zo hoog dat ook de tijdelijk verhoogde grenswaarde (de plandrempel) werd overschreden. In 2015 zal de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie, op basis van de huidige gegevens, nog bij 5 wegen worden overschreden (J.F. Kennedylaan, Marconilaan, Noord-Brabantlaan, Mauritsstraat en Eisenhowerlaan). Op gevelniveau vindt in 2015 op basis van de huidige gegevens geen overschrijding meer plaats. Fijn stof In 2004 werd de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie op trottoirniveau bij 1 weg overschreden (Mauritsstraat). De grenswaarde voor de 24-uurgemiddelde concentratie werd bij 33 van de 67 wegen te vaak overschreden waarbij het vooral gaat om wegen op of binnen de ring en uitvalswegen. In 2015 zal de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie op trottoirniveau, op basis van de huidige gegevens, nog steeds bij 1 weg worden overschreden (Mauritsstraat) . De grenswaarde voor de 24-uur-gemiddelde concentratie wordt in dat jaar echter bij alle gevalideerde wegen te vaak overschreden (zowel op trottoir- als op gevelniveau), waardoor op geen van de gecheckte wegen zal worden voldaan aan de hiervoor geldende norm. Uit de resultaten van de regionale rapportage en de validatie hiervan blijkt dat er in Eindhoven sprake is van knelpunten in relatie tot de geldende wet- en regelgeving met name op het gebied van fijn stof. Deze conclusie is gebaseerd op berekeningen en niet op daadwerkelijk gemeten concentraties. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) meet al jaren de luchtkwaliteit in heel Nederland met behulp van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit. In Eindhoven zijn twee meetpunten aanwezig, namelijk aan de Genovevalaan en de Noord-Brabantlaan (voorheen ook nog aan de Piuslaan). Uit de meetgegevens (zie bijlage IV) blijkt dat de concentraties (vooral van stikstofdioxide) dalende zijn, maar dat nog lang niet aan de normen wordt voldaan.

14

gemeente Eindhoven


3

Wat gaan we doen?

3.1

Oplossingsrichtingen

De maatregelen die we willen treffen, zijn enerzijds gericht op het oplossen van bestaande knelpunten en anderzijds op het voorkomen van nieuwe knelpunten. Om dit te bereiken zijn een aantal algemene oplossingrichtingen aan te geven: A. Integratie en (periodieke) verantwoording van luchtkwaliteit in ruimtelijke plannen, mobiliteitsplannen en verkeersprojecten B. Verminderen luchtverontreiniging door verkeer: minder gemotoriseerd verkeer in en door de stad met de nadruk op het gebied binnen de Ring C. Verminderen luchtverontreiniging door verkeer: schoner gemotoriseerd verkeer in en door de stad D. Verminderen aantal mensen dat aan luchtverontreiniging door verkeer wordt blootgesteld De oplossingsrichtingen zullen leiden tot een daadwerkelijke vermindering van de luchtverontreiniging en/of het aantal personen dat aan luchtverontreiniging wordt bloot gesteld. Uiteraard is dit het belangrijkste doel van de aanpak Luchtkwaliteit en Mobiliteit. Daarnaast is het echter wenselijk dat nader onderzoek wordt verricht naar daadwerkelijke concentraties en gezondheidsrisico’s in relatie tot de Europese en Nederlandse normstelling. Ook hieraan willen we zo mogelijk een bijdrage leveren. Flankerende middelen die bij alle oplossingsrichtingen een belangrijke rol spelen, zijn communicatie en monitoring.

3.2

Afstemming met andere overheden

Gelukkig staan we niet alleen in onze pogingen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Het Ministerie van VROM heeft in het kader van de begroting voor 2006 een groot aantal maatregelen aangekondigd en voor de periode tot 2015 in totaal een bedrag van 900 miljoen euro gereserveerd voor het verbeteren van de luchtkwaliteit. De maatregelen hebben onder meer betrekking op het stimuleren van roetfilters voor dieselmotoren en het verlagen van de maximum snelheid op een aantal rijkswegen. Voor een overzicht van alle maatregelen op rijksniveau wordt verwezen naar bijlage V bij deze Aanpak. Aansluitend op de rijksmaatregelen heeft de provincie Noord-Brabant een Uitvoeringsprogramma Verbeteren Luchtkwaliteit opgesteld. Dit programma gaat uit van vier tranches/sporen:

gemeente Eindhoven

15


1. 2. 3. 4.

Programmeren, organiseren en faciliteren Het aanpakken van de knelpunten De structurele aanpak van de hoge achtergrondconcentraties De innovatieve aanpak

Een overzicht van alle maatregelen op provinciaal niveau is opgenomen in bijlage VI. De maatregelen van het rijk en de provincie vormen een onderdeel van het totale duurzaamheidsbeleid van de overheid. Het voert te ver om in dit verband uitgebreid in te gaan op de andere aspecten van dit beleid en de plannen waarin dit is verwoord. Maar feit is dat ook overheidsmaatregelen op het gebied van bijvoorbeeld klimaatbeleid, uiteindelijk een positieve invloed zullen hebben op de luchtkwaliteit. Zowel door het Rijk als door de provincie wordt de nadruk gelegd op samenwerking. Hiermee wordt voorkomen dat de beschikbare middelen inefficiënt worden ingezet. Bovendien wordt de slagkracht door een gezamenlijk optreden aanmerkelijk vergroot. Een maatregel als milieuzonering waarbij alleen schoon vrachtverkeer wordt toegelaten tot de binnenstad, werkt bijvoorbeeld pas echt goed wanneer deze maatregel in meerdere gemeenten op uniforme wijze wordt doorgevoerd. De gezamenlijke aanpak wordt door ons onderschreven wat onder meer blijkt uit de ondertekening van de intentieverklaring in de position paper “Samenwerken aan leefbare en bereikbare steden”. Intentieverklaring uit “Samenwerken aan leefbare en bereikbare steden” We vinden het uitermate belangrijk dat onze steden bereikbaar blijven en dat onze burgers gezond blijven. Het is mogelijk om deze doelen te matchen. Dat betekent dat we lokale maatregelen nemen én dat we in zullen zetten op samenwerking. Deze samenwerking is gericht op: Het maken van afspraken met OV aangaande schone bussen (i.c. bussen op aardgas), Het realiseren van een netwerk van aardgasvulstations in Brabant, Het ontwikkelen van een maatregelenpakket gericht op vrachtverkeer. Daarbinnen komt in ieder geval aandacht voor de haalbaarheidsonderzoek van het instellen van milieuzones in onze binnensteden, Het starten van een lobby richting Den Haag. Deze lobby richt zich op het vrijmaken van extra middelen voor geluidmaatregelen. Ook zullen de lobby inspanningen zich richten op een ondersteuning van gemeenten bij het bereiken van de normen voor fijn stof op lokaal niveau, Het maken van afspraken over deelname aan Europese projecten, Het realiseren van een Brabants luchtmeetnet met als doel het aanvullen van de uitkomsten van rekenmodellen met meer realistische cijfers. Uiteraard kunnen we nog veel meer afspreken en dat doen we zeker ook nog wel. Maar voor nu is het vooral belangrijk om een focus te hebben én om te beginnen met het nemen van maatregelen. De knelpunten zijn in beeld. De maatregelen bekend. De wens om onze steden bereikbaar, leefbaar, gezond en vitaal te houden is aanwezig dus wat let ons nog om écht aan de slag te gaan!

16

gemeente Eindhoven


De maatregelen die we in Eindhoven treffen, zullen voor een deel ook gevolgen hebben voor de regio. Daarnaast kan het effect van de Eindhovense maatregelen versterkt worden wanneer in de regio dezelfde of aanvullende maatregelen worden getroffen. Van belang hierbij is bijvoorbeeld het terugdringen van de uitstoot van fijn stof vanuit de intensieve veehouderij. De afstemming met de andere regiogemeenten is in dit kader van groot belang. Deze afstemming zal plaatsvinden in het kader van het regionale project Besluit Luchtkwaliteit dat onderdeel vormt van het Regionale Milieuwerkprogramma.

gemeente Eindhoven

17


4

Hoe gaan we dat doen?

Binnen de onder 4.1 genoemde oplossingsrichtingen zijn diverse maatregelen en acties mogelijk. Deze maatregelen kunnen over het algemeen niet door de gemeente alleen worden genomen. Onder 4.2 is al aangegeven dat samenwerking met andere overheden noodzakelijk is. Daarnaast willen we ook samenwerken met andere organisaties. Alleen door bundeling van kennis en instrumenten en met draagvlak van andere partijen kunnen maatregelen effectief worden uitgevoerd. In overleg met vertegenwoordigers van verschillende maatschappelijke en overheidsorganisaties (Klankbordgroep Luchtkwaliteit en Mobiliteit) is een lijst met mogelijke maatregelen en acties samengesteld. De maatregelen en acties hebben we getoetst aan een aantal criteria. Met nadruk wijzen we er op dat het gaat om een globale toetsing en dat de plussen en minnen slechts een indicatie geven van de toetsingswaarde. Bij de verdere uitwerking zullen situatieafhankelijke zaken zoals kosten, nader worden gespecificeerd. Ook wijzen we er op dat bij de toetsing is gekeken is naar andere (zowel positieve als negatieve) consequenties van de maatregelen, waarbij we vooral hebben gelet op duurzaamheid en leefbaarheid. Maatregelen met een positief effect op de luchtverontreiniging, leiden in veel gevallen namelijk ook tot minder energieverbruik, een betere bereikbaarheid e.d. De maatregelen hebben we bovendien afgestemd op de onder 4.2 genoemde rijks- en provinciale maatregelen. Dit heeft geleid tot de volgende Eindhovense maatregelen en acties: A. Integratie en (periodieke) verantwoording luchtkwaliteit in ruimtelijke plannen, mobiliteitsplannen en verkeersprojecten A.1 Toepassen luchtkwaliteitstoets/gezondheidstoets bij planvorming B. Minder gemotoriseerd verkeer in en door de stad met de nadruk op het gebied binnen de Ring: Reguleren en ontmoedigen gemotoriseerd verkeer binnen de ring: B.1 Parkeerbeleid B.2 Onderzoek mogelijkheid tot transferia B.3 Stimuleren fietsgebruik B.4 Kwalitatieve verbetering openbaar vervoer B.5 Mobiliteitsplannen bedrijven C. Schoner gemotoriseerd verkeer in en door de stad C.1 Milieuzonering binnenstad: minder belastend vrachtverkeer C.2 Stimuleren schonere bussen in de stad C.3 Organiseren schoner gemeentelijk wagenpark C.4 Innovatie in stedelijke distributie C.5 Dynamisch Verkeersmanagement (betere doorstroming) C.6 Snelheidsbeperking deel wegennet.

18

gemeente Eindhoven


D. Verminderen aantal mensen dat aan luchtverontreiniging door verkeer wordt blootgesteld D.1 Meer stedelijk groen D.2 Maatregelen Eindhoven Airport E.

Communicatie, onderzoek en monitoring E.1 Voorlichtingscampagne, aansluitend op overige maatregelen E.2 Onderzoek en monitoring

In de volgende paragrafen zijn de maatregelen en acties verder uitgewerkt. Zoals in paragraaf 1.3. al is aangegeven, is een deel van de acties vanuit ander gemeentelijk beleid al in gang gezet. Door accenten te verleggen en andere prioriteiten te stellen wordt een bijdrage geleverd aan de verbetering van de luchtkwaliteit. De maatregelen staan overigens niet los van een elkaar maar vertonen een duidelijke samenhang. Het aanscherpen van het parkeerbeleid binnen de ring, kan bijvoorbeeld alleen maar wanneer alternatief vervoer wordt gestimuleerd (fiets, openbaar vervoer) en alternatieve parkeermogelijkheden worden geboden (transferia).

A.1 Toepassen luchtkwaliteitstoets/gezondheidstoets bij planvorming Een luchtkwaliteittoets brengt de effecten van plannen en ontwikkelingen op de luchtkwaliteit in kaart. Daarnaast kan met een luchtkwaliteitstoets worden bekeken of locaties geschikt zijn voor bestemmingen waarbij mensen aan de luchtverontreiniging worden blootgesteld. Voor speciaal kwetsbare bestemmingen zoals sportvelden, kinderopvang, scholen en seniorenvoorzieningen kan extra bescherming worden gezocht. Een gezondheidstoets of gezondheidseffectscreening gaat nog een stapje verder. Hierbij worden alle gezondheidseffecten van plannen in beeld gebracht. Met de provincie Noord-Brabant worden werkafspraken gemaakt over de toepassing van de luchtkwaliteitstoets. Doelstelling b Integratie van luchtkwaliteit/gezondheid in ruimtelijke plannen en verkeersplannen Beoogd resultaat b Een goed onderbouwde luchtparagraaf bij alle ruimtelijke plannen en verkeersplannen b Een gezondheidseffectscreening (GES) bij relevante plannen Acties b Het opstellen van een format voor een luchtparagraaf b Het borgen van de inbreng van luchtkwaliteit/gezondheid in de planvorming

gemeente Eindhoven

19


B.1

Parkeerbeleid

Met een gedifferentieerd parkeertarievenbeleid kan invloed uitgeoefend worden op de plaats waar auto’s geparkeerd worden. Ook kan (na een aangekondigde wetswijziging) het gebruik van zuinige en minder vervuilende auto’s door middel van gedifferentieerde parkeertarieven worden gestimuleerd. Een verhoging van het parkeertarief kan er bovendien toe bijdragen dat er minder gebruik gemaakt wordt van de auto en dat daarmee de vraag naar parkeerplaatsen afneemt. Zo kan er ruimte beschikbaar komen voor bijvoorbeeld groenelementen. Verhoging van parkeertarieven in een bepaald gebied zal naar verwachting leiden tot een toename van het aantal parkeerbewegingen aan de rand van dat gebied. Vandaar dat maatregelen op dit vlak alleen acceptabel zijn, wanneer aan de rand van het betreffende gebied goede parkeermogelijkheden worden geboden. We werken momenteel aan de voorbereiding van een parkeernota. Om de luchtverontreiniging door gemotoriseerd verkeer binnen de ring te verminderen, overwegen we om in het kader van deze parkeernota een algemeen verkeersbesluit te nemen dat het mogelijk maakt op binnen de ring betaald parkeren en belanghebbendenparkeren in te voeren. De daadwerkelijke invoering zal afhankelijk worden gemaakt van de mate waarin parkeeroverlast wordt ondervonden. Maatschappelijk draagvlak is daarbij van eminent belang. Bij de invoering moet aandacht zullen we aandacht schenken aan parkeermogelijkheden op of nabij de ring en voor fietsvoorzieningen (fietsenstallingen). De relatie met de maatregel genoemd onder B.2 (Transferia) is in dit verband van belang. Een project dat ook invloed kan hebben op het aantal autokilometers in de stad is de voorgestelde invoering van PRIS, het nieuwe ParkeerRoute-InformatieSysteem. Het huidige parkeerverwijssysteem is begin jaren 90 gerealiseerd en is aan vervanging toe. Het biedt onvoldoende (en geen actuele) informatie om de gewenste herverdeling van parkeerders over de parkeergarages te bereiken. Dit uit zich in (lange) wachtrijen voor enkele parkeergarages. De doelstellingen van het nieuwe PRIS zijn: b Het PRIS dient bij te dragen aan de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad door het zodanig geleiden van het verkeer naar een vrije parkeerplaats dat een betere benutting plaatsvindt van het wegennet; b Het PRIS dient een duidelijke bijdrage te leveren aan het ontsluiten van alle gebouwde parkeervoorzieningen en grote parkeerterreinen. Dit betekent o.a.: b Het beperken van wachtrijvorming voor de parkeergarages.; b Het beperken van zoekverkeer; b Het herverdelen van het verkeer over de verschillende parkeergarages (bij capaciteitsproblemen) ter voorkoming van (of uitstellen van) filevorming op zwaarbelaste wegen. Over de invoering van PRIS moet nog politieke besluitvorming plaatsvinden. Doelstelling b Minder autokilometers binnen de ring Acties b Een uitbreiding van betaald parkeren en belanghebbendenparkeren binnen de ring 20

gemeente Eindhoven


b

b b b

Het nemen van een algemeen verkeersbesluit dat betaald parkeren en belanghebbendenparkeren binnen de ring mogelijk maakt, in het kader van de Parkeernota die in voorbereiding is. Het aanbieden van geschikte parkeermogelijkheden aan de rand van het betreffende gebied. Invoeren van een sterk verbeterd PRIS, zodat er sprake zal zijn van minder zoekverkeer. De ontwikkelingen in het landelijk proefproject voor de invoering van lagere parkeertarieven voor zuinige en milieuvriendelijke auto’s nauwgezet volgen en indien resultaten positief ook in Eindhoven implementeren

B.2 Onderzoek mogelijkheid tot transferia Een transferium is een overstappunt van auto naar openbaar vervoer of fiets. Een goed functionerend transferium aan de rand van de stad, waar automobilisten kunnen overstappen op het openbaar vervoer, kan leiden tot een vermindering van het aantal autokilometers in de stad. Ook kan het de bereikbaarheid van de stad vergroten. In Eindhoven is sprake van enkele locaties die wellicht nu of in de toekomst kunnen worden ingericht als transferium, liefst in combinatie met Hoogwaardig Openbaar Vervoer-lijnen (Phileas). Door het uitvoeren van een haalbaarheidsonderzoek zullen we nagaan welke locaties het meest geschikt zijn. In overleg met alle betrokken partijen zullen we dit vervolgens verder uitwerken. Doelstelling b Minder autokilometers binnen de ring Beoogd resultaat b Haalbaarheidsonderzoek locaties kansrijke transferia b Voorstel tot het ontwikkelen van een of meerdere transferia Acties b Onderzoeken welke locaties geschikt zijn als transferium en welke voorzieningen (o.a. openbaar vervoer) gebruikt kunnen worden

B.3 Stimuleren fietsgebruik Een actief fietsbeleid is erop gericht om van de fiets een volwaardig vervoermiddel te maken dat concurrerend is met de auto. Dit houdt bijvoorbeeld goede en snelle fietsroutes, overzichtelijke kruisingen en voldoende stallingen in. Stimulering van de fiets kan leiden tot een daling van het autogebruik voor met name korte ritten. In Eindhoven is de afgelopen jaren sprake geweest van een afname van het aantal fietsverplaatsingen. Steeds meer fietsers kiezen in Eindhoven voor de auto. De Fietsnota 2005 zet in op het optimaal benutten en stimuleren van de fiets, met de doelstelling om het afnemende fietsgebruik om te zetten naar een stijgend fietsgebruik op de langere termijn. Voor de uitvoering van de Fietsnota komt extra geld beschikbaar, waarmee kansrijke opties nu wel binnen bereik komen. Uit het oogpunt van luchtbeleid stellen we voor om hier alsnog gemeente Eindhoven

21


een extra impuls aan te geven. Voor zover er sprake is van voorzieningen met een regionaal effect, zal ook gezocht worden naar mogelijkheden om dit vanuit regionale middelen te stimuleren. Met het verkeerslichtenbeleid dat in voorbereiding is, kan het fietsen in de stad ook aantrekkelijker worden gemaakt. We willen het bevorderen van het fietsverkeer dan ook nadrukkelijk betrekken bij de voorbereiding van het verkeerslichtenbeleid. Doelstelling b Minder gemotoriseerd verkeer en vervoer in de stad b Stijgend fietsgebruik op de langere termijn Beoogd resultaat b Een extra impuls voor het reeds vastgestelde fietsbeleid (Fietsnota 2005) wat kan leiden tot onder meer de uitbreiding van het aantal fietsenstallingen en verbetering van de schakels in het primair en secundai fietspadennetwerk. b Communicatie ter bevordering van fietsgebruik (aandacht voor gezondheidsaspecten, zie Voorlichtingscampagne) Acties b Bij de uitwerking van het verkeerslichtenbeleid binnen de ring zoveel mogelijk voorrang geven aan de fietser (voorkeursvolgorde)

B.4 Kwalitatieve verbetering openbaar vervoer Bij een kwalitatieve verbetering van het openbaar vervoer denken we met name aan: b extra aandacht voor bepaalde doelgroepen die gebruik maken van het openbaar vervoer b een verbetering van de tijden en frequenties b uitbreiding en optimalisatie van de HOV-lijnen b pilot gratis openbaar vervoer Doelstelling b Minder autoverkeer in de stad Beoogd resultaat b Een toegenomen gebruik van het openbaar vervoer in de gemeente Eindhoven Acties b Onderzoek naar de mogelijkheid om het openbaar vervoer in Eindhoven te verbeteren en te stimuleren (in overleg met de vervoerders en het SRE)

B.5 Mobiliteitsplannen bedrijven Bedrijven kunnen door hun omvang (aantal werknemers) of de aard van hun bedrijvigheid (bijvoorbeeld transportsector) een significante bijdrage leveren aan het aantal 22

gemeente Eindhoven


verkeersbewegingen in de stad. Er kunnen vanuit bedrijfsmatig oogpunt verschillende redenen zijn om het aantal (vracht)autokilometers door vervoersmanagement te beperken. Voorbeelden hiervan zijn het verminderen van transportkosten of het verbeteren van de bereikbaarheid. Maar ook milieuaspecten kunnen een rol spelen. Wij willen dit vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit graag bevorderen, zeker bij de grotere bedrijven in onze stad. De Wet milieubeheer verplicht ons dit ook. Op grond van de verruimde reikwijdte van deze wet, moet bij het verlenen van milieuvergunningen en het toetsen van milieumeldingen rekening worden gehouden met het terugdringen van de milieubelasting van bedrijven waarbij expliciet aandacht wordt gevraagd voor het terugdringen van het aantal verkeersbewegingen. Dat geldt met name voor bedrijven met meer dan 100 werknemers, meer dan 500 bezoekers per dag of meer dan 2 miljoen vrachtkilometers per jaar. Aan deze bedrijven zullen wij vragen om na te gaan in hoeverre het aantal (vracht)autokilometers kan worden teruggedrongen en om eventuele maatregelen uit te voeren. Uiteraard zullen we dit voor onze eigen organisatie ook nagaan. In het kader van de ombouw van de Randweg Eindhoven heeft Rijkswaterstaat een mobiliteitsmanager aangesteld. De mobiliteitsmanager draagt zorg voor informatieverstrekking aan bedrijven, instellingen en burgers met betrekking tot de gevolgen van de werkzaamheden tijdens de ombouw van de Randweg . Beoogd wordt hiermee de overlast die normaal gesproken zou ontstaan te beperken en zo mogelijk te voorkomen door het verkeer in en om Eindhoven beter te reguleren en zo mogelijk te verminderen. Een mogelijkheid om het aantal autokilometers te verminderen, is de invoering van telewerken. De promotie van breedband (glasvezel) in de regio Zuidoost-Brabant kan hier een extra impuls voor bieden. Doelstelling b Minder gemotoriseerd verkeer en vervoer ten gevolge van bedrijven Beoogd resultaat b Meer aandacht voor mobiliteit bij bedrijven met een besparingspotentieel op het gebied van verkeer en vervoer Acties b Toepassing verruimde reikwijdte Wet milieubeheer: stimuleren vervoersmanagement bij bedrijven met een besparingspotentieel op het gebied van verkeer en vervoer b Promoten invoering telewerken aansluitend op breedbandontwikkelingen. b De Gemeente zal een voorbeeldfunctie hierin moeten nemen.

C.1 Milieuzonering binnenstad: minder belastend vrachtverkeer Een milieuzone is een gebied waar om reden van leefbaarheid (waaronder luchtkwaliteit) en congestie een selectief toelatingsbeleid voor voertuigen gehanteerd wordt. Door in een bepaald deel van de stad bijvoorbeeld alleen voertuigen toe te laten die voldoen aan gemeente Eindhoven

23


voorgeschreven emissie-eisen zal het aantal voertuigen in dat stadsdeel afnemen en zal het aandeel relatief schone voertuigen toenemen. Er kunnen eisen worden gesteld aan al het verkeer (personenauto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s). Ook kan de milieuzone zich richten op één categorie, zoals het vrachtverkeer. Het stadsdeel Amsterdam Centrum stelt sinds 1996 toelatingseisen aan vrachtauto’s. Momenteel worden alleen ontheffingen verleend aan vrachtauto’s die niet ouder zijn dan acht jaar (voor verhuiswagens geldt een maximum leeftijd van dertien jaar). In Noord-Brabant wordt in B5-verband (Breda, Tilburg, Den Bosch, Helmond en Eindhoven) onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor het invoeren van een milieuzone voor vrachtverkeer volgens het Amsterdamse model. De resultaten hiervan zullen we in Eindhoven gaan toepassen. Een eerste stap om te komen tot een milieuzone, is het opstellen van een bevoorradingsprofiel voor de binnenstad. Inmiddels is er een landelijk convenant Milieuzonering getekend en wordt in B5-verband invulling gegeven aan het daarin overeengekomen stappenplan met als doel tot invoering over te gaan 1 april 2007. Doelstelling b Minder belastend vrachtverkeer in de stad Beoogd resultaat b Een milieuzone waarin alleen vrachtverkeer wordt toegestaan dat aan bepaalde eisen voldoet (aansluitend op de invoering van milieuzones in de andere B-5-gemeenten) Acties b Het opstellen van een bevoorradingsprofiel voor de binnenstad b Het volgen van de ontwikkelingen bij de andere B5-gemeenten b In overleg met alle betrokken partijen (o.a. bedrijven en vervoerders) de B5-aanpak ook voor Eindhoven uitwerken b Afstemming met andere regiogemeenten

C.2 Stimuleren schonere bussen in de stad De inzet van schonere technieken kan de milieubelasting door busverkeer verminderen. Een bus met een aardgasmotor heeft bijvoorbeeld een duidelijk lagere uitstoot stikstofoxiden dan een bus met een dieselmotor. Ook de uitstoot van fijn stof is lager. Het effect op de bijdrage van het verkeer aan de luchtverontreiniging is afhankelijk van het aantal passerende bussen en het aandeel schone bussen. De inzet van relatief schone bussen kan worden gestimuleerd via de concessieverlening voor het openbaar vervoer. In de concessie kunnen milieueisen worden opgenomen die vervoersmaatschappijen kunnen aanzetten te kiezen voor voertuigen met bijvoorbeeld een aardgasmotor of een roetfilter. Ook kan gestimuleerd worden te kiezen voor dieselmotoren die voldoen aan de meest recente euronormen. De concessieverlening wordt in de regio Zuidoost-Brabant geregeld door het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE). Op dit moment is de aandacht voor milieuaspecten hierbij naar onze mening nog te beperkt. Op het

24

gemeente Eindhoven


concept voor de eerstvolgende concessieverlening hebben we dan ook commentaar geleverd. We gaan er van uit dat dit zal leiden tot aanpassing van de concessievoorwaarden. Inmiddels is er door de concessieverlener SRE subsidie verkrgen voor hettoepassen van roetfilters op 87 stad- en streekbussen van Hermes en BBA. Vanaf oktober 2006 zulen deze bussen hiermee gaan rijden. Doelstelling b Schonere bussen in de stad Beoogd resultaat b Milieueisen in de concessie voor openbaar vervoer Acties b Overleg met het SRE en de regiogemeenten om milieueisen nadrukkelijker mee te nemen in de concessieverlening voor openbaar vervoer b Aandacht vragen voor stimuleringsregeling voor schone bussen (bijdrage van het rijk in de meerkosten van technieken ter beperking van de uitstoot van fijn stof, zoals roetfilters)

C.3 Organiseren schoner gemeentelijk wagenpark De toepassing van schonere technieken is niet alleen een optie voor het openbaar vervoer maar ook voor ons eigen gemeentelijke wagenpark. Door de gemeentelijke organisatie worden in eigen beheer relatief weinig voertuigen ingezet. Bij deze voertuigen zullen we, mede in verband met onze voorbeeldfunctie, onderzoeken of er nog milieuwinst kan worden behaald, bijvoorbeeld door de inbouw van roetfilters. Daarnaast zullen we bij aanbesteding van werkzaamheden bijvoorbeeld aan de Ergonbedrijven en aan CURE" het toepassen van scherpe milieu-eisen implementeren. Hierbij wordt gedacht aan het opnemen van luchtkwaliteitseisen in de aanbestedings- of contractvoorwaarden. Doelstelling b Minder uitstoot van luchtverontreiniging door voertuigen die door of in opdracht van de gemeente Eindhoven worden gebruikt. Beoogd resultaat b Een schoner eigen wagenpark b De inzet van schonere voertuigen bij werkzaamheden in opdracht van de gemeente Acties b Het eigen wagenpark screenen en zonodig aanpassen b Het uitvoeren van onderzoeken naar de mogelijkheid om luchtkwaliteitseisen te stellen bij aanbesteding van werkzaamheden

gemeente Eindhoven

25


C.4 Innovatie in stedelijke distributie De Commissie Stedelijke Distributie heeft onlangs een Instrumentenmap “Samen gaan voor Resultaat” gepubliceerd. Deze map vormt het tastbare resultaat van het onderzoeksprogramma dat de Commissie Stedelijke Distributie in de 2e helft van 2005 heeft uitgevoerd en bevat naast een voorbeeldenboek en omgevingsanalyse een maatschappelijk en economisch kosten en batenmodel en een Werkboek Stedelijke Distributie. Met nam dat Werkboek geeft houvast voor het opzetten van samenwerkingsprojecten tussen bedrijven en gemeenten en gemeenten onderling. Aan de hand van dit werkboek zal als vervolg op de milieuzonering innovatie in stedelijke distributie aangemoedigd worden. Doelstelling b Minder uitstoot van luchtverontreiniging ten gevolge van stedelijke distributie Beoogd resultaat b Een vorm van stedelijke distributie die leidt tot minder/schoner verkeer en vervoer Acties b Het opstellen van een bevoorradingsprofiel voor de binnenstad b Onderzoek naar een vorm van stedelijke distributie die leidt tot een vermindering van de uitstoot van luchtverontreiniging

C.5 Dynamisch Verkeersmanagement Dynamisch Verkeersmanagement is een containerbegrip dat gebruikt wordt voor maatregelen die de doorstroming van het verkeer moeten bevorderen. Belangrijk uitgangspunt hierbij is dat het bestaande wegennet beter wordt benut, zonder aanleg van nieuwe infrastructuur. Vanwege de steeds slechter wordende bereikbaarheid van de regio wordt hier sinds enkele jaren in Zuidoost Brabant de nodige aandacht aan geschonken. Dit heeft geleid tot het regionale project Beter Bereikbaar Zuidoost Brabant (BBZOB), dat is opgestart door de 23 wegbeheerder in de regio Zuidoost Brabant (21 regiogemeenten, provincie en rijkswaterstaat). In het kader van het project zijn, op basis van een zogeheten netwerkvisie, de knelpunten in de regio geïnventariseerd en zijn maatregelen gedefinieerd om de knelpunten op te lossen en de doorstroming van het verkeer te bevorderen. Bij het uitvoeren van de maatregelen in Eindhoven zullen we, voor zover mogelijk, prioriteit geven aan maatregelen die knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit oplossen. Inmiddels heeft besluitvorming plaatsgevonden bij met betrekking tot extra financiële ruimte voor modernisering VRI's. De modernisering van de VRI’s hebben niet alleen een direct positief effect op de doorstroming en dientengevolge de luchtkwaliteit, maar is een noodzakelijke randvoorwaarde voor verdere invoering van Dynamisch Verkeersmanagement.

26

gemeente Eindhoven


Op initiatief van de Kamer van Koophandel is in het verleden al nagedacht over de toepassing van innovatieve technieken voor verkeersmanagement. In het kader van dit project (De Weg van de Toekomst) werd met leveranciers van “innovatieve” technieken, gesproken over mogelijke oplossingen voor verkeersproblemen. In verband met aanbestedingsregels kon dit project niet worden doorgezet. Door het innovatief aanbesteden van kleinere projecten, waarbij meerdere leveranciers worden benaderd, kunnen we hier wellicht toch invulling aan geven. Doelstelling b Minder uitstoot van luchtverontreiniging door een betere doorstroming (minder afremmen en optrekken) Beoogd resultaat b Betere doorstroming in de stad (met name op de Ring en de belangrijkste invalswegen buiten de Ring) Acties b Het uitvoeren van het maatregelenpakket Beter Bereikbaar ZO-Brabant (BBZOB) waarbij, indien mogelijk, een hoge prioriteit wordt gegeven aan maatregelen die knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit oplossen b Het innovatief aanbesteden van kleinere verkeersprojecten

C.6 Snelheidsbeperking deel wegennet De uitstoot van luchtverontreiniging hangt voor een deel samen met de snelheid van het verkeer. Het verlagen van de snelheidslimiet kan, in combinatie met een strikte handhaving, leiden tot een afname van de emissies. Deze maatregel kan in combinatie met een groene golf een belangrijke verbetering voor de doorstroming opleveren. Dit betekent minder files hetgeen leidt tot een lagere uitstoot. We zullen in elk geval de effecten onderzoeken en vooral ook wat de mogelijkheden en onmogelijkheden zijn van een snelheidsverlaging op de ring (van 70 km/uur naar 50 km/uur). Wanneer dit leidt tot verbetering van de doorstroming en daarnaast een significante verbetering van de luchtkwaliteit geeft, is een snelheidsverlaging op de ring een optie. Met Rijkswaterstaat en VROM zullen we overleg voeren over het mogelijkerwijs verlagen van de maximum snelheid op provinciale en rijkswegen. Doelstelling b Minder uitstoot van luchtverontreiniging door gemotoriseerd verkeer Beoogd resultaat b Een verlaging van de gemiddelde snelheid op een deel van het wegennet Acties

gemeente Eindhoven

27


b

b

Nagaan op welke wegvakken een snelheidsbeperking kan leiden tot een verbetering van de doorstroming en een vermindering luchtproblematiek, de handhaafbaarheid en de uitgangspunten BBZOB zijn daarbij richtinggevend: onderzoek snelheidsverlaging van 70 km/uur naar 50 km/uur op de ring Overleg met Rijkswaterstaat en VROM

D.1 Meer stedelijk groen Stedelijk groen kan een wezenlijke bijdrage leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit. Beplanting filtert namelijk NOx, roet en fijn stof uit de lucht. Bomen nemen NOx en CO2 op en geven daar (overdag) zuurstof voor terug. De bladeren vangen het stof op en worden schoongespoeld tijdens een regenbui. Groene maatregelen kunnen leiden tot een reductie van 25-30% van fijn stof en NOx in de leefomgeving, zo blijkt uit ervaringen en onderzoek. Maar het groen haalt niet alleen vervuilende stoffen uit de lucht. Beplanting kan ook worden gebruikt om wind een andere route te laten volgen en daarmee vervuilende stoffen uit een bepaald gebied weg te houden. De afname van stedelijk groen in het centrum is een probleem. Bij nieuwbouwplannen waar groen verdwijnt, geldt weliswaar een compensatieverplichting en hiervoor wordt zelfs vaak een compensatieplan ingediend. Maar andere plannen op de geplande compensatielocatie staan het herplanten vaak in de weg. Binnenkort wordt een startnotitie opgesteld die moet leiden tot het uitwerkingsplan Groenimpuls Centrum. In dit plan zullen we aangeven hoe met compensatie zal worden omgegaan en hoe dit past binnen het totale programma voor het centrum. Ook het Bomenbeleidsplan, dat in concept klaar is, houdt rekening met het versterken van de bomenstructuur in het centrumgebied. Waarschijnlijk zijn er vanuit het groenbeleid onvoldoende middelen om het totale programma te cofinancieren (zelfs met de compensatiemiddelen). We stellen voor om hier vanuit het luchtbeleid een extra impuls aan te geven. Ook willen we bij de invulling van het groen rekening houden met de filterende werking ervan (aard van het groen, locatie, beplantingsprofiel). Doelstelling b Schonere lucht door aanwezigheid meer stedelijk groen Beoogd resultaat b Toename van stedelijk groen met name in het centrumgebied, langs de Ring en enkele radialen Acties b Het bevorderen van de aanleg van stedelijk groen met name in het centrumgebied, langs de Ring en enkele radialen, rekening houdend met de verspreiding van luchtverontreiniging (Groenimpuls Centrum en Bomenbeleidsplan)

28

gemeente Eindhoven


D.2 Maatregelen Eindhoven Airport Zoals we in paragraaf 2.2 hebben beschreven, wordt het luchtkwaliteitsprobleem niet alleen veroorzaakt door verkeer en vervoer over de weg. Ook het vliegverkeer draagt hier aan bij. Eindhoven Airport heeft in verband hiermee een onderzoek laten uitvoeren naar de uitstoot van fijn stof en stikstofoxiden in relatie tot een mogelijke groei van de luchthaven. Hierbij is met name onderzocht of het mogelijk is om compenserende maatregelen te treffen die worden gefinancierd vanuit een in te stellen milieufonds. Het gaat hierbij met name om maatregelen zoals de inbouw van roetfilters bij taxi’s met een vergunning van de luchthaven en het stimuleren van schoner openbaar vervoer (roetfilters of aardgasbussen). Overigens is bij het onderzoek niet alleen gekeken naar luchtkwaliteit maar ook naar klimaatverandering door CO2-uitstoot. De aanbevelingen uit het rapport (Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport, concept, 27 september 2005) zullen nog een vervolg moeten krijgen. Aangezien de maatregelen die in het onderzoeksrapport genoemd worden, perfect aansluiten op het maatregelenpakket dat door ons wordt voorgesteld, zullen we overleg voeren met Eindhoven Airport over een mogelijke gezamenlijke aanpak. Doelstelling b Geen toename van de emissie van luchtverontreiniging ten gevolge van Eindhoven Airport Beoogd resultaat b Afspraken met Eindhoven Airport over het treffen van compenserende maatregelen Acties b Overleg met Eindhoven Airport

E.1

Voorlichtingscampagne

De voorlichtingscampagne willen we inzetten om de volgende redenen: b Kennisvergroting: Ten eerste is het van belang dat aan de doelgroepen duidelijk wordt gemaakt wat de luchtverontreinigingsproblematiek inhoudt en wat de gevolgen hiervan (kunnen) zijn. b Verandering van houding: De doelgroepen zijn overtuigd van het feit dat luchtverontreiniging schadelijk is en dat er iets moet gebeuren om het probleem aan te pakken b Gedragsverandering: de doelgroepen passen hun gedrag aan en proberen een bijdrage te leveren aan het oplossen van de problematiek De voorlichtingscampagne richt zich niet alleen op externe doelgroepen (inwoners, bedrijven, scholen e.d.) maar ook op interne doelgroepen. Dat laatste is erg belangrijk in verband met de integratie van luchtkwaliteitsaspecten in ander gemeentelijk beleid. Bij het opzetten en uitvoeren van de voorlichtingscampagne zullen we zoveel mogelijk samenwerken met andere (overheids)organisaties zoals de provincie Noord-Brabant.

gemeente Eindhoven

29


Doelstelling b De voorlichtingscampagne leidt tot kennisvergroting en een verandering van houding en gedrag bij de interne en externe doelgroepen. Beoogd resultaat b Een (langlopende) voorlichtingscampagne die aansluit op alle andere maatregelen. Acties b Uitvoering van het plan van aanpak Communicatie Luchtkwaliteit Eindhoven

E.2 Onderzoek en monitoring Een goed inzicht in de daadwerkelijke situatie is uiteraard van groot belang. Niet alleen om de gezondheidsrisico’s goed in te kunnen schatten, maar ook bij het uitvoeren van een luchtkwaliteitstoets bij plannen. Op dit moment zijn de gegevens over luchtkwaliteit grotendeels gebaseerd op berekeningen aan de hand van verkeersgegevens. Het berekeningsmodel CAR-II dat hierbij wordt toegepast, zal worden vervangen door het model Stacks van KEMA, wat naar alle waarschijnlijkheid een meer realistisch resultaat oplevert. In Eindhoven wordt de luchtkwaliteit niet alleen berekend, maar ook gemeten. Op dit moment gebeurt dat op twee punten die deel uit maken van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM. Ook in het kader van de Fietsbalans wordt de luchtkwaliteit gemeten. We zullen het aantal metingen uitbreiden zodoende een beter beeld te krijgen van de daadwerkelijke situatie. Hierbij zullen we speciale aandacht schenken aan de kleinste en meest schadelijke deeltjes fijn stof (PM2,5) waar op dit moment overigens nog geen norm voor is vastgesteld. Op basis van berekeningen en metingen zullen we jaarlijks bekijken in hoeverre invulling is gegeven aan de doelstellingen uit de aanpak Luchtkwaliteit en Mobiliteit. Wanneer dit nodig mocht zijn, zullen we voorstellen de aanpak tussentijds bij te stellen c.q. aan te scherpen. Doelstelling b Beter inzicht in de luchtverontreinigingsproblematiek: de daadwerkelijke concentraties aan luchtverontreiniging, het aantal knelpunten binnen de gemeente Eindhoven Beoogd resultaat b Een jaarlijkse rapportage waaruit blijkt waar zich knelpunten bevinden (op basis van berekeningen met gevalideerde gegevens) b Meetresultaten die met name betrekking hebben op de belangrijkste knelpunten Acties b Het opstellen van een jaarlijke luchtkwaliteitsrapportage b Het uitvoeren van metingen op de belangrijkste knelpuntlokaties b Een evaluatie van de stand van zaken met betrekking tot de doelstellingen

30

gemeente Eindhoven


5

Wat levert het op?

Het is niet eenvoudig om exact te berekenen wat de effecten zullen zijn van het voorgestelde maatregelenpakket, zeker omdat er naast de Eindhovense maatregelen ook op andere niveau maatregelen worden getroffen. Toch geven we op basis van literatuuronderzoek in dit hoofdstuk een indicatie van het uiteindelijk beoogde effect.

5.1

Algemene indicatie

In de brochure “Wegen naar een schonere lucht” van het CROW (het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte) wordt door middel van een voorbeeldberekening het effect van enkele maatregelen weergegeven. Hierbij is uitgegaan van een gemeentelijke weg in een stedelijke omgeving. De basisvariant gaat uit van een verkeersintensiteit van 15.000 voertuigen per dag, een aandeel vrachtverkeer van 7 procent en een stagnerende verkeersstroom. Daarnaast zijn berekeningen uitgevoerd voor: b een variant waarin de verkeersintensiteit van de personenauto’s 20 procent lager is; b een variant zonder zwaar vrachtverkeer; b een variant met een goede doorstroming; b een variant waarin de drie bovenstaande varianten zijn gecombineerd. Uit de berekening met de basisvariant volgt dat het verkeer bijdraagt aan de concentraties stikstofdioxide en fijn stof met respectievelijk 16 en 8 µg/m3. De concentraties die in de overige varianten zijn berekend, zijn vergeleken met de concentraties in de basisvariant. De resultaten van deze vergelijking staan weergegeven in onderstaande figuren.

gemeente Eindhoven

31


De bijdrage van de weg aan de concentraties stikstofdioxide en fijn stof neemt sterk af bij een betere doorstroming, minder vrachtverkeer en minder personenauto’s. Het effect op de concentratie stikstofdioxide is groter dan het effect op de concentratie fijn stof. De reden hiervoor is dat de bijdrage van het verkeer op de concentratie stikstofdioxide groter is dan de bijdrage van het verkeer op de concentratie fijn stof. De resultaten van de berekeningen geven een indicatie van de effecten die bereikt kunnen worden met maatregelen die invloed hebben op het (aandeel) vrachtverkeer, de verkeersintensiteiten en de doorstroming. De resultaten van de rekenvoorbeelden geven een indicatie voor de effecten op een voorbeeldlocatie. Op andere locaties kunnen de effecten afwijken.

5.2

Indicatie per maatregel

In het rapport “Top tien voor een betere luchtkwaliteit, Indicatie van effecten” dat is opgesteld in opdracht van de Stichting Natuur en Milieu en de Milieufederaties, is op basis van bestaande studies een inschatting gemaakt van de effecten van enkele maatregelen. Hierbij is gekeken naar het effect op de emissies en het effect op de daadwerkelijke luchtkwaliteit. Enkele maatregelen die voor Eindhoven worden voorgesteld, komen in het rapport aan de orde. In onderstaande tabel is hiervan een overzicht gegeven. Maatregel Parkeerbeleid

Effect op emissies

32

Effect op luchtkwaliteit De bijdrage van betaald parkeren heeft in Amsterdam mogelijk de concentraties van PM10 en NO2 met ca. 1ųg/m3 resp. 5 ųg/m3 gereduceerd.

gemeente Eindhoven


5.4

Stimuleren fietsgebruik

Bij vervanging van 10% van de korte (<7,5 km) autoritten een reductie van ca. 0,6 kton NOX en ca. 37 ton PM10. Dit is ca. 1,0% resp. 1,4% van de totale emissies door personenauto’s. In Stockholm verbod voor pre-Euro-1 vrachtauto’s: 2% reductie(NOX) en 10% voor PM0.2. In Amsterdam verbod op pre-Euro-2 zware (>7,5 ton) vrachtauto’s: verwachting voor PM10emissiereductie ca. 25 % tot zelfs 40% bij uitbreiding verbod naar pre-Euro-3 voertuigen per 2006. Bij toepassing van een roetfilter of aardgas/LPG op OV-bussen zijn de PM10emissies ca. 90% lager. Landelijk zou dan ca. 0,1 kton PM10 gereduceerd kunnen worden. Voor NOX geldt een reductiepercentage van ca. 70% bij toepassing van aardgas i.p.v. diesel.

5.6

Milieuzonering binnenstad: minder belastend vrachtverkeer

5.7

Stimuleren schonere bussen in de stad

5.3

Ingeschat effect voor Eindhoven

Vervanging van 10% van de korte autoritten kan de PM10-concentratie met maximaal ca. 0,5 µg/m3 verlagen. Voor NO2 is dit ca. 1-2 µg/m3.

In Stockholm afname van NOX-concentratie met 1 % en PM0.2 concentratie met circa 3%. Voor Amsterdam verwacht men afname van de PM10concentratie in 2010 met 1 µg/m3, oplopend tot 2 µg/m3 bij uitbreiding naar pre-Euro-3 per 2006.

Bij toepassing van aardgas/LPG in Tilburg verwacht men een afname van de NO2-concentratie met 1-2 µg/m3. Bij grote busstations is de afname zo’n 5 µg/m3. Als een park van Euro-3 dieselstadsbussen wordt voorzien van roetfilters, is de afname van de PM10concentratie ca. 0,1-0,6 µg/m3.

Op basis van de literatuurgegevens hebben we een inschatting gemaakt van het effect dat met het totaalpakket aan maatregelen bereikt moet kunnen worden:

gemeente Eindhoven

33


Gebied

Maatregelen

Centrum

Minder verkeer en schoner verkeer door milieuzonering Schoner verkeer (doorstroming) Schoner verkeer

Ring en invalswegen Rest van grondgebied

34

Ingeschat effect luchtkwaliteit NOx minus 5 µg/m3 PM10 minus 3 µg/m3 NOx minus 3 µg/m3 PM10 minus 2 µg/m3 NOx minus 1µg/m3 PM10 minus 0,5µg/m3

gemeente Eindhoven


6

Wat gaat dat kosten?

Een belangrijk deel van de in het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit opgenomen acties is vanuit ander gemeentelijk beleid reeds in gang gezet. Dit betekent niet dat de aanpak Luchtkwaliteit en Mobiliteit geen financiële consequenties met zich meebrengt. Op een aantal punten zullen accenten verschoven moeten worden en zullen andere prioriteiten moeten worden gesteld om de doelstellingen ten aanzien van luchtkwaliteit te bereiken. Hierbij denken we onder meer aan maatregelen zoals parkeerbeleid (inclusief transferia), het verbeteren van de doorstroming op de ring en meer stedelijk groen. Voor deze maatregelen is een extra financiële impuls onvermijdelijk. Bij de behandeling van de programmabegroting 2007-2010 zijn voor diverse maatregelen zoals genoemd in dit programma en maatregelen die raakvlkakken hebben met dit programma reeds middelen begroot. -

Actieprogramma luchtkwaliteit en mobiliteit Gratis openbaar vervoer (bijdrage exploitatie) Actieprogramma fiets DVM/Vernieuwing VRI’s Reconstructieprojecten Ongelijkvloerse kruising Ring/HOVas (cofinanciering NWA)

€ 1,0 miljoen € 1,0 miljoen € 3,0 miljoen € 4,5 miljoen € 1,0 miljoen € 4,3 miljoen

Daarnaast zijn er in deze aanpak maatregelen genoemd waarvoor nog geen financiële middelen zijn benoemd. Een voorbeeld hiervan is de invoering van milieuzonering in het centrum, het organiseren van een schoner gemeentelijk wagenpark en de voorlichtingscampagne. Het voor het actieprogramma luchtkwaliteit en mobiliteit genoemde bedrag is hiervoor beschikbaar maar naar verwachting onvoldoende. Voor de uitvoering van deze maatregelen kan daarnaast naar alle waarschijnlijkheid deels een beroep worden gedaan op de middelen die het kabinet hiervoor via het NSL ter beschikking stelt. Deze middelen worden via de provincie Noord Brabant verstrekt en vormen de basis voor het Brabants Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Eindhoven is één van de steden die bij het opstellen van het Brabants Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit betrokken is. Dit Eindhovense programma maakt dan ook hier deel van uit. Zowel het Nationale als het Brabantse en Eindhovense programma ter verbetering van de luchtkwaliteit zijn dynamisch van aard. Pas in de loop der tijd zullen deze programma’s vaste vorm krijgen. De schaalgrootte en de onbekendheid met effecten van maatregelen leidden ertoe dat voortdurende bijstelling van pakketten van maatregelen noodzakelijk is. In de vaste verantwoordingscycli zullen de ontwikkelingen rondom het programma worden opgenomen. Bij de nadere uitwerking van deze maatregelen en acties zullen de kosten begroot worden en de mogelijke dekking uit het programma en externe financiering aangegeven worden en ter besluitvorming worden voorgelegd.

gemeente Eindhoven

35


Bijlagen

Bijlage I: Toetsing maatregelen aan criteria Bijlage II: Normen Besluit Luchtkwaliteit 2005 Bijlage III: Knelpunten in Eindhoven Bijlage IV: Meetgegevens Eindhoven (RIVM) Bijlage V: Maatregelen op rijksniveau Bijlage VI: Maatregelen op provinciaal niveau

36

gemeente Eindhoven


Bijlage I Toetsing maatregelen

Toetsingscriteria Gelet op het grote aantal mogelijke maatregelen en acties en de beperking van de beschikbare middelen is besloten om een keuze te maken, gebaseerd op een toetsing van de maatregelen en acties aan een aantal criteria. Hierbij moet met nadruk worden opgemerkt dat het gaat om een globale toetsing en dat de toetsingswaarden slechts indicatief zijn. Bij de toetsing zijn de volgende criteria toegepast: b

Effectiviteit Is het positieve effect van de maatregel voor de luchtkwaliteit in Eindhoven erg hoog (++), hoog(+) of minimaal (0)?

b

Kosten Zijn de kosten voor het uitvoeren van de maatregel erg hoog (--), hoog (-) of minimaal (0). Hierbij gaat het om de totale kosten en dus niet alleen om de kosten voor de gemeente Eindhoven. Overigens wordt hierbij wel rekening gehouden met subsidiemogelijkheden en de spreiding van kosten wanneer een maatregel (naar verwachting) op meerdere plaatsen in het land wordt ingevoerd.

b

Fysieke uitvoerbaarheid/technische haalbaarheid Is de maatregel uit technisch oogpunt erg goed uitvoerbaar (++), goed uitvoerbaar (+), slecht uitvoerbaar (-) of erg slecht uitvoerbaar (--) ?

b

Maatschappelijk draagvlak/politieke haalbaarheid Is het maatschappelijk draagvlak voor de maatregel naar verwachting erg hoog (++), hoog (+), laag (-) of erg laag (--) ?

b

Uitvoeringstermijn Kan de maatregel erg snel worden uitgevoerd, bijvoorbeeld omdat het een project betreft dat al “op de plank ligt” of duurt het langer omdat er bijvoorbeeld eerst nog veel onderzoek moet worden verricht? Project loopt al en levert vrij snel resultaat: ++ Project kan pas op termijn worden opgestart en/of levert pas op lange termijn resultaat: -De nadruk ligt hierbij op het resultaat.

b

Afhankelijkheid van andere partijen Kan de gemeente veel invloed uitoefenen op de uitvoering van de maatregel (door bijvoorbeeld de kosten voor haar rekening te nemen) of is ze volledig afhankelijk van derden? Gemeente erg veel invloed: ++ Gemeenten erg weinig invloed --

gemeente Eindhoven

37


b

Overige consequenties Heeft de maatregel ook nog andere positieve gevolgen voor de gemeente (bijvoorbeeld op het gebied van geluid, externe veiligheid, bereikbaarheid, verkeersveiligheid)? Erg veel positieve effecten: ++ Erg veel negatieve effecten: --

De toetsing is op ambtelijke niveau uitgevoerd voor alle genoemde criteria. Daarnaast hebben vertegenwoordigers van maatschappelijke en overheidsorganisaties (Klankbordgroep Luchtkwaliteit en Mobiliteit) de maatregelen en acties getoetst aan de criteria Effectiviteit en Maatschappelijk Draagvlak.

38

gemeente Eindhoven


Globale toetsing mogelijke maatregelen Luchtkwaliteit en Mobiliteit Nr.

Maatregel

1

Aanleg transferia

+

2 3 4 5 6

Mobiliteitsplannen bedrijven Parkmanagement bedrijventerreinen Rekening rijden/prijsbeleid (parkeerbeleid) Stimuleren fietsgebruik Stimuleren goederenvervoer spoor en water

0 0 ++ + +

7 8 9 10

Gratis openbaar vervoer Dynamisch Verkeersmanagement Snelheidsbeperking deel wegennet Stimuleren schonere bussen in de stad (incl. Collectief vraagafhankelijk vervoer, treintaxi's e.d.) Stimuleren schone vrachtwagens in de (binnen)stad/Minder belastend verkeer in de binnenstad (milieuzonering)

0/+ ++ + ++

11

12 13

Effectiviteit

Stimuleren innovatieve projecten Medegebruik busbaan door vrachtverkeer

gemeente Eindhoven

39

Kosten

Fysieke uitvoerbaarheid

Maatschappelijk draagvlak

Uitvoeringstermijn

Afhankelijkheid van derden

Overige consequenties

-

+

0 0 0 -

+ -/0 + ++ +

+

--

++

-/++

0 0 -+ +

-/--/-+ -

---++ --

+ + + +/++ +

--0 -

++ ++ +/++ +

++ ++ 0/+ +

+ + ++ -

+ ++ ++ -

+ +/++ + 0/+

+/++

-

++

+

+

+

0/+

0 0

0 0

+ +/++

+ +

? +

-++

+ --/0


14 15 16 17 18 19

Campagne gericht op zakelijk verkeer: schonere leaseauto's Aanpak luchthaven

20

Luchtproblematiek betrekken in BOSE-discussie Meer stedelijk groen Integratie en (periodieke) verantwoording lucht Gezondheidstoets plannen/gezondheidsrisico's irt soort stof Normstelling: overleg overheden

21 22

Onderzoek meten versus rekenen Voorlichtingscampagne

40

+

0

+

+

+

--

0

?

-

?

+

-

--

-/+

+ 0 0/+ 0

-/0 0 -

+ ++ +/++ +

+ ++ + +

-+ + +/++

+ ++ ++ ++

+ + 0 +

0/+

0

+

+/++

+

--

0

0 +

-/0 -/0

+/++ ++

+ +

+ ++

-++

0 0

gemeente Eindhoven


Bijlage II Normen Besluit luchtkwaliteit 2005

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de grenswaarden en plandrempels zoals die zijn opgenomen in het Besluit luchtkwaliteit 2005. norm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Stof

type norm

2005

2006

2007

2008

2009

2010

SO2

grenswaarde (humaan; uurgemiddelde dat

350

350

350

350

350

350

125

125

125

125

125

125

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

500

500

500

500

500

500

200

200

200

200

200

200

40

40

40

40

40

40

290

290

290

290

290

plandrempel (jaargemiddelde in µg/m3)

50

48

46

44

42

plandrempel voor zeer drukke

250

240

230

220

210

400

400

400

400

400

400

30

30

30

30

30

30

40

40

40

40

40

40

50

50

50

50

50

50

24 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) grenswaarde (humaan; 24 uurgemiddelde dat 3 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) grenswaarde (ecosysteem; jaargemiddelde in µg/m3) grenswaarde (ecosysteem; winterhalfjaargemiddelde in µg/m3) alarmdrempel (uurgemiddelde in µg/m3 gedurende 3 achtereenvolgende uren in gebied >100 km2) NO2

grenswaarde (humaan; uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in µg/m3) uitzonderingsgrenswaarde voor zeer drukke verkeerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3)

verkeerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden) alarmdrempel (uurgemiddelde in µg/m3 gedurende 3 achtereenvolgende uren in gebied >100 km2) Nox

grenswaarde (ecosysteem; jaargemiddelde in µg/m3)

PM10

grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in µg/m3) grenswaarde (humaan; 24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3)

gemeente Eindhoven

41


Lood

grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

µg/m3) CO

grenswaarde (humaan; 8 uurgemiddelden

10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000

in µg/m3) Benzeen

grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in

10

10

10

10

10

5

9

8

7

6

5

µg/m3) plandrempel (humaan jaargemiddelde in µg/m3)

42

gemeente Eindhoven


Bijlage III Situatie in Eindhoven

gemeente Eindhoven

43


44

gemeente Eindhoven


gemeente Eindhoven

45


46

gemeente Eindhoven


gemeente Eindhoven

47


48

gemeente Eindhoven


gemeente Eindhoven

49


50

gemeente Eindhoven


Bijlage IV Meetgegevens Eindhoven (RIVM)

Meetpunten in Eindhoven Meetpunt 236: Genovevalaan Meetpunt 237: Noord Brabantlaan Meetpunt 238: Piuslaan (inmiddels buiten bedrijf)

gemeente Eindhoven

51


Jaargemiddelde NO2 60

55

Concentratie (ug/m3)

50

45

40

35

30

25

20 1993

1995

1997

1999

2001

Datum & tijd 236

gemeente Eindhoven

52

237

238

2003

2005


Jaargemiddelde PM10 60

50

Concentratie (ug/m3)

40

30

20

10

0 1992

1994

1996

1998

2000 Datum&tijd 236

gemeente Eindhoven

53

237

2002

2004

2006


Bijlage V Maatregelen op rijksniveau

Welke aanpak kiest het kabinet om de luchtkwaliteit te verbeteren? Het kabinet werkt aan een veelomvattend pakket aan maatregelen dat de risico's van luchtvervuiling voor de gezondheid moet terugdringen. Tegelijkertijd moet dit totaalpakket voorkomen dat Nederland economisch en ruimtelijk 'op slot' gaat. Eind 2005 zal het Nationaal Luchtkwaliteitsplan 2005 melden hoe het staat met de voortgang. Een uitgebreid overzicht van wat het kabinet wil en de bijbehorende maatregelen, is te vinden in de brief die staatssecretaris Van Geel op 20 september 2005 naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. Het kabinet kiest voor een vier-sporen-aanpak: • 900 miljoen euro aan extra maatregelen • nieuwe wetgeving: Besluit Luchtkwaliteit 2005, wetsvoorstel Luchtkwaliteit en het Reken- en Meetvoorschrift Luchtkwaliteit. • Inzet binnen Europa • Taskforce Luchtkwaliteit

Het kabinet trekt 900 miljoen euro uit aan extra maatregelen. Waar wordt dat geld aan uitgegeven? Deze maatregelen waren voor een deel al aangekondigd in de Nota Verkeersemissies en de Nota Mobiliteit. Ze zijn vooral gericht op het verminderen van de uitstoot van roet (fijn stof), afkomstig uit dieselmotoren. Het totale pakket zorgt in 2010 voor 15 procent minder uitstoot aan fijn stof; oplopend tot 20 procent in 2020. Verder zal het aantal knelpunten in de steden met 20 tot 50 procent verminderen in 2020. Het kabinet trekt ook veel geld uit om andere overheden (provincies en gemeenten) te ondersteunen bij het nemen van maatregelen. Het effect van deze maatregelen is in de cijfers nog niet meegenomen. Maatregelen die het kabinet voorstelt, zijn onder meer: • Roetfilters Sinds 1 juni 2005 wordt de aankoop van een nieuwe dieselauto met een roetfilter fiscaal gestimuleerd met 600 euro korting op de belasting personenauto's motorrijwielen (BPM). De regeling geldt nu nog alleen voor personenauto's. Vanaf begin 2006 krijgen ook eigenaren van taxi's en bestelauto's korting. Vanaf 2007 worden roetfilters verplicht gesteld voor nieuwe voertuigen. Ook komt er vanaf medio 2006 een subsidieregeling voor het achteraf inbouwen van roetfilters in bestaande vrachtauto's, bestelauto's, bussen, personenwagens, diesellocomotieven, binnenvaartschepen en mobiele machines. Onderzocht wordt of dit mag van de Europese Unie. • Schonere vrachtwagens en bussen Sinds 1 januari 2005 is er een subsidie, via de milieuinvesteringsaftrek (MIA), voor vrachtwagens en bussen met motoren die nu al aan de eisen voor Euro 4 of Euro 5voldoen. Deze stimulering wordt voortgezet voor de periode 2006-2009. • Stimuleren zwavelvrije diesel Sinds 1 juli 2005 stimuleert de overheid zwavelvrije diesel door een lagere accijns gemeente Eindhoven

54


•

•

• •

•

•

•

•

•

•

•

hiervoor in te voeren. Ook komt er een onderzoek naar verlaging van het zwavelgehalte voor rode diesel. Stimuleren Euro-5-norm Stimuleren dat nieuwe dieselpersonenauto's eerder dan voorgeschreven voldoen aan de Euro-5-norm voor NOx of fijn stof. Dit kan met belastingmaatregelen. Onderzocht wordt of de kosten van deze maatregel opweegt tegen de baten én of de Europese Unie dit toestaat. Stimuleren biobrandstoffen In 2006 wordt het bijmengen van 2 procent biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen fiscaal gestimuleerd door een accijnsverlaging. Aardgas Herbezien van de fiscale behandeling van aardgas als motorbrandstof. CO2-differentiatie van de BPM De belasting op personenauto's en motoren (BPM) wordt per 1 juli 2006 voor een deel afhankelijk gemaakt van het brandstofverbruik van de auto. Hiervoor wordt het bestaande stelsel van energielabels gebruikt.. Fiscale stimulering hybride aoto's, elektrische auto's en auto's op waterstof Extra fiscale stimulans (via de BPM) voor de aankoop van hybride auto's (hebben zowel een verbrandingsmotor als een elektromotor). In de twee meest zuinige verbruiksklassen wordt tot 1 juli 2008 een bonus ingevoerd: 6000 euro in klasse A en 3000 euro in klasse B. Schonere binnenvaart Er komt een subsidie voor schonere motoren en NOx-katalysatoren in binnenvaartschepen. Ook blijft Nederland zich inzetten voor scherpere internationale en Europese normen voor de uitstoot van deze motoren. Schonere zeescheepvaart Nederland wil het VN-verdrag voor vermindering van luchtverontreiniging door de zeescheepvaart (Marpol, annex VI uit 1997) zo snel mogelijk ratificeren. Daarna wil het kabinet via de Verenigde Naties scherpere NOx-normen voor motoren van zeeschepen en verdere verlaging van het zwavelgehalte in brandstoffen. De overheid onderzoekt manieren om schonere technieken in de zeescheepvaart te stimuleren. Schonere luchtvaart Nederland zet zicht via de Verenigde Naties en Europese Unie in voor scherpere normen voor de uitstoot van vervuilende stoffen dootr de luchtvaart. Dienstauto's ministeries Het kabinet stelt milieu-eisen aan nieuwe dienstauto's van het Rijk, bijvoorbeeld een voorkeur voor benzineauto's en een verplicht roetfilter voor dieselauto's; Sloopregeling oude auto's Het kabinet wil oude benzine-auto's zonder katalysator en oude dieselauto's eerder laten vervangen en overweegt een hiervoor een regeling in te voeren. Onderzocht wordt of de kosten van zo'n regeling opwegen tegen de baten ervan. Innovaties Het Rijk zet een innovatieprogramma Luchtkwaliteit op. De aanpak zoekt onder meer 'slimme' oplossingen om de luchtkwaliteit langs snelwegen te verbeteren.

gemeente Eindhoven

55


•

•

•

•

Schonere industrie VROM gaat de regels voor fijn stof en stikstofdioxide voor de industrie, energiesector en raffinaderijen verscherpen. Schonere landbouw VROM onderzoekt maatregelen om de uitstoot van fijn stof door de landbouw te beperken. Het gaat hierbij onder andere om toevoegingen aan het voer om stofvorming tegen te gaan, toepassing van luchtwassers of filters, sproeien met olie of water en huisvestingsmaatregelen. Compact rijden Er komt een onderzoek naar het zogeheten compact rijden (in combinatie met een lagere snelheidslimiet) op de ringwegen rond de vier grote steden. Verlaging maximumsnelheid Vanaf november 2005 wordt op vier extra trajecten de snelheid verlaagd van 100 naar 80 kilometer per uur.

(Bron: www.vrom.nl)

56

gemeente Eindhoven


Bijlage VI Maatregelen op provinciaal niveau

In onderstaande tabel wordt een samenvatting gegeven van de beleidsstructuur die in het Uitvoeringsprogramma Verbeteren Luchtkwaliteit Noord-Brabant verder is uitgewerkt.

gemeente Eindhoven

57

Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit

Recommend Documents