PROEF MET HET VOEREN VAN MOTORVOERTUIGVERLICHTING OVERDAG (MVO) Consult ten behoeve van de besluitvorming over het uitvoeren van een proef met het voeren van motorvoertuigver1ichting overdag (MVO) .
R -90-34 Drs. J.E. Lindeijer Leidschendam, 1990 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
- 3 -
SAMENVATTING Als de MVO-proef kan worden gehouden in een beperkt gebied (3 à 4 provincies) waar voorlichting en handhaving goed te organiseren en te coördineren zijn en het proefgebied niet te veel 'overschrijdend' verkeer kent, biedt een proef met MVO methodologisch uitstekende mogelijkheden voor een evaluatie-onderzoek. Uitspraken op basis van de resultaten van zo'n onderzoek hebben een grote overtuigingskracht. Het levert verantwoorde onderbouwing voor de beslissing de maatregel landelijk in te voeren . Met andere woorden, een 'getrapte' invoering van MVO is politiek en onderzoektechnisch haalbaar en zelfs aan te bevelen en verschaft de mogelijkheid internationaal de voortrekkersrol van Nederland te behouden. De omvang van het onderzoekgebied wordt bepaald door het aantal ongevallen per provincie op jaarbasis. De duur van de proef is afhankelijk van het te bereiken percentage bestuurders van motorvoertuigen die MVO willen voeren.
• 4 •
- 5 -
INHOUD Voorwoord 1.
Inleiding
2.
Opties voor het opzetten van een MVO-proef
2.1. Algemeen 2.2. Fleetowners 2.3. De Finse enjof Israëlische optie 2.4. Proefgebied 3.
Voorstel voor activiteitenplan bij invoering MVO in proefgebied
Bijlage: Overzicht letselongevallen in proefgebied
- 6 -
VOORWOORD Naar aanleiding van de Uitgebreide Commissievergadering 'Verkeersveiligheid' op 2 juli 1990 heeft de Hoofddirectie V van het Ministerie van Ver keer en Waterstaat via de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat de SWOV om advies gevraagd over de mogelijkheden en onmogelijkheden voor het opzetten, uitvoeren en evalueren van een proef met MVO in Nederland. Dit consult bespreekt een aantal opties voor een proef en geeft een advies over de onderzoektechnische haalbaarheid ervan. In dit advies wordt ervan uitgegaan dat nagenoeg iedereen bereid is mee te werken aan deze proef.
- 7 -
1. INLEIDING Op 6 juli 1990 heeft de Hoofddirectie V van Verkeer en Waterstaat haar voornemen te kennen gegeven een proef te willen starten met het voeren van motorvoertuigver1ichting overdag (MVO-proef). Vanuit dit voornemen zijn door de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat aan de SWOV de volgende vragen gesteld: Welke opties met betrekking tot een MVO-proef zijn denkbaarjhaa1baar? - Welke voor- en nadelen/problemen zijn verbonden aan deze opties? - Welke activiteiten/voorkennis zijn naast onderzoek noodzakelijk? - Welke inspanningen moeten er worden geleverd om de proef te doen slagen? Geef zo mogelijk indicaties over de invoeringsactiviteiten die minimaal noodzakelijk zijn. - Wat moet de omvang en duur van de MVO-proef zijn om op basis van de resultaten voldoende aanwijzingen te krijgen voor een advies? - Wanneer moet/kan de MVO-proef starten? Gezien de korte termijn waarop advies moet worden uitgebracht is dit advies alleen gebaseerd op huidige kennis en verwachtingen; dus niet gebaseerd op afwegingen op basis van ongevallengegevens. De hieronder aangevoerde argumenten en overwegingen zijn om dezelfde reden niet uitputtend.
- 8 -
2 . OPTIES VOOR HET OPZETTEN VAN EEN MVO-PROEF 2.1. Algemeen Er zijn vier opties voor een MVO-proef die voor overweging in aanmerking komen, nl: - Het invoeren van MVO bij één of meer fleetowners of grote bedrijven. - De Finse optie: verplichte invoering van MVO op wegen buiten de bebouwde kom. - De Israëlische optie: het adviseren van MVO zowel binnen als buiten de bebouwde kom tijdens de wintermaanden. - Het aanwijzen van een proefgebied. 2.2. Fleetowners Uitgangspunt bij deze optie is dat het wagenpark van de fleetowner van voldoende omvang moet zijn en geen uitzonderingspositie mag innemen in het verkeersbeeld (zoals bijv. ambulanceauto's, wegenwacht e.d.). Bovendien moet de fleetowner al geruime tijd een ongevallenregistratie bijhouden . • Voordelen. - De samenstelling van de groep proefpersonen is bekend (rijervaring, geslacht, leeftijd e.d.), waardoor op microniveau ongevallenrelaties kunnen worden onderzocht, wat op een hoger geaggregeerd niveau (landelijk) niet mogelijk is. - Voorlichting kan gericht worden gegeven. - Het MVO voeren kan worden verzekerd door inbouw van een schakeling. Dit betekent een naleving van 100%. - Er hoeft geen beroep te worden gedaan op het handhavingsbeleid . - Biedt mogelijkheden het milieu- en kostenaspect, verbonden aan MVO te onderzoeken · - Mogelijkheid voor onderzoek naar de veiligheidsbeleving/ervaring van bestuurders met MVO . - Per ongeval is bekend of MVO werd gevoerd of niet. • Nadelen en problemen - Er is geen directe kennis beschikbaar over de wijze waarop evaluatie moet plaatsvinden, resp . moet worden georganiseerd. Ook is niet bekend hoe
- 9 -
de representativiteit moet worden vastgesteld van deze groep om generaliseerbare uitspraken toe te staan. - Vraagt onderzoektechnisch een redelijk lange voorbereidingstijd in verband met ongevallenonderzoek. Wat is door de fleetowner geregistreerd? Is het geautomatiseerd? Hoe is koppeling met VOR-bestand mogelijk? - Geen mogelijkheid de invloed van MVO in bredere zin met betrekking tot langzaam verkeer te evalueren. - Zowel nationaal als internationaal bieden de resultaten van dit onderzoek weinig basis voor overtuigende argumenten om de MVO-maatregel landelijk in te voeren. - De fleetowner moet een ongevallenregistratie al een aantal jaren hebben bijgehouden en bereid zijn deze registratie ter beschikking te stellen van het ongevallenonderzoek. - De controlegroep moet 'binnen' het wagenpark van de fleetowner zelf worden aangewezen. Dit betekent dat de ene groep MVO moet voeren en de andere geen MVO mag voeren. Dit kan in de voorlichting een ethisch probleem opleveren . • Conclusie Eén of meer fleetowners als optie voor een MVO-proef biedt de mogelijkheid uitspraken te doen over het milieu - en kostenaspect, over ongevallenrelaties op microniveau en over de veiligheidsbeleving, resp. ervaringen van individuen met het voeren van MVO. De optie vraagt bovendien geen extra inspanning van het handhavingsbeleid en is voorlichtingstechnisch goed te organiseren. Deze optie biedt geen mogelijkheid in bredere zin inzicht te krijgen in het effect van de maatregel voor het langzaam verkeer. Wel kan de betrokkenheid van langzaam verkeer bij ongevallen ten opzichte van de fleetowner-controlegroep worden vastgesteld. Maar er zijn geen mogelijkheden de representativiteit hiervan landelijk vast te stellen · Daarom zal de over tuigingskracht van argumenten voor een invoering van MVO in Nederland alleen op basis van deze onderzoekresultaten zwak zijn en internationaal minder betekenis hebben. 2.3. De Finse en/of Israëlische optie Als deze opties alleen op basis van advisering als proef kunnen worden opgezet, moet worden verwacht dat de naleving gering is en een te verwach-
- 10 -
ten effect moeilijk vast te stellen. Gezien het politieke klimaat waarin de MVO-maatregel zich bevindt, komen daarom beide opties niet in aanmer king. 2.4 . Proefgebied Als gekozen wordt voor deze optie dient de strengere eis te worden gesteld van de Finse optie, nl. dat de maatregel verplicht wordt gesteld, i . c . zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Uitgaande van een verplichtstelling moet vervolgens een gebied worden gekozen waar sprake is van weinig 'overschrijdend verkeer'. Door het gebied moeten zo weinig mogelijk ontsluitingswegen (bijv. autosnelwegen) lopen. Het gebied moet verder geografisch en qua samenstelling van verkeer zo homogeen mogelijk zijn. In het controlegebied (rest van Nederland) is het aan te bevelen een vergelijkbaar gebied te kunnen onderscheiden. Verwacht moet worden dat van de 'plaatselijke voorlichting' invloed zal uitgaan op het gedrag van mensen in het controlegebied . Daarom zal het aan te bevelen zijn ook gebruik te maken van een controlegebied in het buitenland. Als aan deze voorwaarden kan worden voldaan, zijn er verschillende vooren nadelen die in de overweging moeten worden meegewogen . • Voordelen. - Deze optie levert methodologisch gezien zelfs betere onderzoekmogelijkheden op dan het invoeren van de MVO-maatregel voor het gehele land, omdat er een controlegebied is. - Er kunnen gerichte voorlichtingsacties worden uitgevoerd; er zijn goede organisatorische mogelijkheden via bijv . regionale organen. - Handel en garages kunnen op beperkte schaal de bruikbaarheid (inbouw problemen e.d.) van MVO-schakelaars uitproberen . - Het inbouwen van schakelaars kan in het kader van de proefneming via subsidies (bijv. tegemoetkoming in de aanschaf en/of inbouwkosten) worden gestimuleerd . Te denken valt aan subsidiëring van signaalschakelaars. De gedacht hierachter is dat het hier een proef betreft die eventueel kan leiden tot het niet invoeren van de maatregel. Als men dan dure appara te n heeft ingebouwd levert dat een extra probleem, terwijl een signaalschake laar ook nuttig is als herinnering om de lichten uit te doen,' dus altijd bruikbaar blijft.
- 11 -
- Evaluatie van voorlichtingsacties en handhavingsbeleid is goed mogelijk en biedt daarmee de mogelijkheid een schatting te geven van de kosten bij een landelijke invoering. - Als alle politiekorpsen in het proefgebied mee werken aan het registreren van het MVa-gebruik bij ongevallen is de betrokkenheid bij ongevallen met en zonder MVa direkt bekend. Dit levert een unieke analysemogelijkheid de geschatte kans op een ongeval (op basis van de metingen naar het MVa-gebruik) met en zonder MVa vast te stellen, onder de voorwaarde dat MVO-gebruikers niet een selectieve groep blijken te zijn (en er in de aanloop periode voldoende niet-MVa-gebruikers blijven). - De MVa-verplichting, het MVa-gebruik, moet zo goed mogelijk 'totaal' zijn. Naarmate dit minder het geval is ontstaan problemen met de representativiteit, het vaststellen van het totale effect en zal de duur van de proefperiode verlengen. Daarom zullen er meer intensieve gebruiksmetingen moeten plaats vinden in het proefgebied, maar ook in het contro legebied. - Bij deze optie kan het effect van MVa in ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer worden onderzocht. - In het proefgebied moeten een aantal experimentele gedragsobservaties worden uitgevoerd die noodzakelijk zijn als onderdeel van de theoretische verklaring van de werking van MVa. - anderzoekresultaten uit deze MVa-proef zullen nationaal en internationaal overtuigingskracht hebben. Bovendien mag worden verwacht dat deze 'getrapte' invoering een goede mogelijkheid biedt de voortrekkersrol van Nederland internationaal te behouden . • Nadelen en problemen - Het zal moeilijk zijn het MVa-gebruik alleen te stimuleren in één bepaald gebied. Daarom vraagt dit extra onderzoekinspanning in het contro legebied om het effect van de voorlichting op het MVa-gebruik te registreren. - Het meetnet en meetprogramma zal moeten worden uitgebreid en er zullen nulmetingen moeten worden verricht voordat de verplichting wordt inge voerd. Dit betekent dat meetplaatsen moeten worden gezocht en het aantal tellers moet worden uitgebreid voor de nulmeting . - Er zullen tijdens de proefperiode geen of zo weinig mogelijk verstorende veiligheidsacties moeten worden ondernomen . Deze eis is nodig om de kans te vergroten binnen een beperkte tijdperiode een bruikbare evaluatiestu-
- 12 -
die met behulp van ongevallen te kunnen uitvoeren . Om het effect van deze maatregel in termen van ongevallen te kunnen vaststellen moet het optredende verschil in ongevallen groter zijn dan op basis van fluctuaties in ongevallenpatronen te verwachten is. De verwachting is dan ook dat de proefperiode eerder een jaar dan een halfjaar zal duren. - Er zal zo snel mogelijk moeten worden gestart met het onderzoeken van de mogelijkheden controlegebieden in het buitenland te vinden die zowel geografisch als qua verkeerssamenstelling vergelijkbaar zijn met Nederland. - Bij een evaluatie-onderzoek naar het effect van een maatregel in termen van ongevallenreductie in een beperkt gebied wordt het aantonen van een statistisch significante daling extra bemoeilijkt door de veel kleinere aantallen ongevallen. Dit betekent dat de duur van de proefperiode afhankelijk is van het bereiken van een voldoende aantal ongevallen . • Conclusie Als de MVa-proef kan worden gehouden in een beperkt gebied waar voorlich ting en handhaving goed te organiseren en te coördineren zijn en het proefgebied niet te veel 'overschrijdend' verkeer kent, biedt deze optie methodologisch uitstekende mogelijkheden voor een evaluatie-onderzoek. Uitspraken op basis van de resultaten van zo'n onderzoek hebben een grote overtuigingskracht. Het levert verantwoorde onderbouwing voor de beslissing de maatregel landelijk in te voeren. Met andere woorden, een 'getrapte' invoering van de MVa-maatregel is politiek en onderzoektechnisch haalbaar en zelfs aan te bevelen en verschaft de mogelijkheid internationaal de voortrekkersrol van Nederland te behouden.
- 13 -
3. VOORSTEL VOOR ACTIVITEITENPLAN BIJ INVOERING MVO IN PROEFGEBIED • Algemeen - Proefgebied: Groningen, Friesland en Drenthe. Controlegebied: Rest van Nederland. - Meting naar het draagvlak (wie zijn in het proefgebied voor- en tegenstanders en waarom; waarop moet de voorlichting zich richten en op wie e . d.) . - Afstemmen van handel en garages met betrekking tot inbouwfaciliteiten en kennis van inbouwschakelingen . - De proefperiode kan tevens gebruikt worden de kwaliteit van de schakelaars te toetsen door bijvoorbeeld ANWB of Consumentenbond. - Opzetten van gerichte voorlichtingsacties naar doelgroepen. - Overleg met handhavingsinstanties (voorlichting). - Volledige registratie MVO-gebruik bij ongevallen. - Tijdens proefperiode starten van elementair theoretisch onderzoek naar de basisprincipes van de werking van MVO (laboratorium en veldexperiment). Deze kennis is mede noodzakelijk voor het formuleren van hypothesen die de basis vormen van de ongevallenanalyse . • Startdatum - Op 1 oktober 1990 start de internationale verkeersveiligheidsweek en zal Denemarken deze maatregel invoeren (?). Deze datum lijkt daarom geschikt mits alle activiteiten (voorlichting, meetnet, politie) voor deze datum kunnen worden gerealiseerd. - Ook 1 november zou als datum kunnen worden gekozen, omdat vanaf 1 november 1989 maandelijks in het hele land MVO-gebruiksmetingen worden uitgevoerd. In de ongevallenanalyse kan hiervan gebruik worden gemaakt . - Onderzoektechnisch zal 1 november een betere datum zijn dan 1 oktober om de noodzakelijke onderzoekactiviteiten te kunnen realiseren, zoals nulmetingen e.d. ~
Duur van de proefperiode
- Uitgaande van een reductie van minimaal 10% (bij 100% MVO-gebruik) voor het totaal van MVO-relevante ongevallen en een éénzijdige overschrijdings kans van 95% dat deze reductie ook daadwerkelijk wordt aangetroffen, geld t een statistische eis van minstens 1000 ongevallen per cel (zie ook Master plan) . Deze statistische eis bepaalt de duur van de proefperiode. Als
- l4 -
gebruik wordt gemaakt van alleen letselongevallen kan op zijn vroegst na een half jaar een uitspraak worden gedaan over het totale effect. Niet eerder dan één jaar na de startdatum van de proef kan een uitspraak worden verwacht op basis van geregistreerde ongevallen tussen snelverkeer tegen langzaam verkeer als totaal en uitgesplitst naar binnen de bebouwde kom (zie Bijlage). Als bij de analyse ook gebruik zou worden gemaakt van ongevallen met uitsluitend materiële schade zullen na een half jaar waarschijnlijk uitspraken mogelijk zijn over de volgende groepen ongevallen: - snelverkeer tegen snelverkeer, binnen en buiten de bebouwde kom; - snelverkeer tegen langzaam verkeer; - snelverkeer tegen langzaam verkeer, binnen de bebouwde kom. Na een proefperiode van één jaar en gebruikmakend van letsel- en u.m.s ·ongevallen zal voor beide groepen ongevallen (snelverkeer-snelverkeer en snelverkeer-langzaam verkeer) een uitsplitsing naar binnen en buiten de bebouwde kom mogelijk zijn (zie Bijlage). Naast letselongevallen kan dus gebruik worden gemaakt van u.m.s.-ongevallen. Deze toevoeging verhoogt wel het analyseerbare aantal ongevallen en kan daarmee de duur van de proefperiode verkorten, maar de kwaliteit en volledigheid van de u.m . s.-cijfers is beduidend minder dan van letselongevallen. Bovendien is bekend dat vooral het langzaam verkeer hierin ondervertegenwoordigd is. - Er zal gebruik moeten worden gemaakt van maandelijkse, cumulatieve ongevallentapes (letsel en u.m.s.) van de VOR. Dit betekent zowel tapes met ongevallen uit de voorperiode (ca. vijf jaar) als tapes met ongevallen uit de naperiode (maandelijks). - Als de proefperiode in het najaar begint zal in het eerste halfjaar het deel van het verkeer dat zich bij daglicht afspeelt kleiner zijn dan het jaargemiddelde. Hierdoor zijn de te verwachte aantallen ongevallen ook kleiner dan op grond van het jaargemiddelde geschat zou worden. - Als de VOR-tapes op tijd (binnen één maand) beschikbaar komen, kunnen na ca · negen maanden na invoering van de proefperiode de eerste analyseresultaten over de eerste zes maanden worden verwacht. Reeds eerder is op gemerkt dat het zal afhangen van deze resultaten hoe lang de proefperiode moet worden voortgezet. - Voor zover de aantallen ongevallen het toelaten zal het ongevallenonderzoek worden uitgevoerd zoals beschreven in het Masterplan. - Het evaluatie-onderzoek kan in samenwerking met Denemarken plaats vinden, tevens moet getracht worden het gebied van Nordrheinland -Westfalen
- 15 -
(BRD) en/of Vlaanderen in België als controlegebieden op te nemen in het onderzoek. Als dat een bruikbare optie blijkt, verhoogt dat het belang van het onderzoek op internationaal niveau .
- 16 -
BIJLAGE: Overzicht letselongevallen 1989 in proefgebied Als het proefgebied bestaat uit de provincies Groningen, Friesland en Drenthe, kan op basis van de letselongevallen uit 1989 de volgende tabel worden samengesteld:
Voertuigcategorieën
Binnen b.k
snelverkeer-snelverkeer
Buiten b.k
Totaal
393
370
763
snelverkeer-langzaam verkeer
1098
288
1386
Totaal
1491
658
2149
Tabel 1. MVO-relevante letselongevallen 1989 naar binnen en buiten de bebouwde kom . Momenteel zijn géén u.m.s.-ongeva11en beschikbaar, daarom zijn de aantal len u.m.s . -ongeva1len in de volgende tabel geschat op basis van de MVOrelevante letselongevallen 1989 (de celvullingen van Tabel 1 zijn vermenigvuldigd met een factor vijf).
Voertuigcategorieën
Binnen b.k.
Buiten b.k.
Totaal
snelverkeer-snelverkeer
1965
1850
3815
snelverkeer-langzaam verkeer
5490
1440
6930
Totaal
7455
3290
10745
Tabel 2. Geschatte UMS-ongeva1len op basis van MVO-re1evante letselongevallen 1989 naar binnen en buiten de bebouwde kom .
