Právnická fakulta Masarykovy univerzity v Brně Katedra právní teorie
Diplomová práce
Právně teoretické aspekty dopravních nehod David Zdeněk 2006
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma: Právně teoretické aspekty
dopravních nehod zpracoval sám a uvedl jsem všechny použité prameny.
____________________
1
Děkuji tímto JUDr. Jaromíru Harvánkovi, CSc. za odborné vedení této
diplomové práce a dále děkuji Ing. Ivo Drahotskému, Ph.D., vedoucímu Ústavu pro analýzu dopravních nehod Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice, za vstřícný přístup při konzultacích, za cenné příspěvky a náměty.
2
Seznam použitých zkratek PČR PK
Policie České republiky
zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích
PO
zákon č. 133/1985 Sb., o požární ochraně
PZ
zákon č. 200/1990 Sb., přestupkový zákon
PPK SDN TŘ TZ
VBM
zákon č. 362/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích Služba dopravních nehod
zákon č. 141/1961 Sb., trestní řád
zákon č. 140/1961 Sb., trestní zákon výchozí bod měření
3
Prolog XX. století přineslo lidstvu bouřlivý a překotný rozvoj v nepřeberném
množství různých oblastí. Životní styl společnosti ve vyspělých zemích se změnil
k nepoznání, přibylo nepočítaně kvalifikovaných činností i způsobů trávení volného
času, dvě světové války nebývale urychlily technický pokrok a stranou zdaleka nezůstala ani doprava. Naopak. Možná právě v přemísťování věcí i osob, v nových možnostech a rychlosti přepravy, v dynamickém vývoji nových technologií a v mnohanásobném zhuštění sítě komunikací lze najít největší rozdíly. Zvláště pak
vynález automobilu Karlem Benzem na sklonku století 19. v roce 1885, který následoval bezprostředně po objevu principu spalovacího motoru Étiennem Lenoirem1, měl pro pozdější rozvoj dopravy, jak se časem ukázalo, zcela
mimořádné následky. Navíc přibližně ve stejné době vtiskla tvář starému kontinentu také železnice.
K dnešnímu každodennímu životu, podnikání i studiu, patří přemísťování,
často i mnohahodinové, naprosto neodmyslitelně. Kromě nesporného přínosu
s sebou však doba postupně spolu s masovým rozšířením nových dopravních
možností přinesla také jejich odvrácenou stranu. Počet registrovaných osobních automobilů jen v České republice přesahuje 3,5 miliónu a komunikace, které na
takový nápor nebyly konstruovány se denně potýkají s dopravními zácpami, vyvstává potřeba výstavby nových silnic a dálnic nebo jejich rozšiřování, prodražuje se jejich údržba a oprava, najít ve městě místo k zaparkování je úkol mnohdy nadlidský. Průvodním jevem jsou šíření hluku a vibrací, znečišťování a poškozování životního prostředí a jako problém nejpalčivější jsou vnímány dopravní nehody.
Politické změny roku 1989 znamenaly celkové uvolnění poměrů a ne příliš
důsledné respektování právních pravidel, nevyjímaje těch, které se vztahují
k provozu na pozemních komunikacích. Dosud se bohužel zdá, že zásadní zlepšení stále nepřichází a mnohé statistiky dopravních přestupků, ať už je mají na svědomí
řidiči, cyklisté nebo chodci, řadí Českou republiku v jejich četnosti na jedno z čelních míst v Evropě. Zdejší silnice dlouhodobě platí za ty méně bezpečné, což se stalo důvodem k úvaze a inspirací pro vznik této práce.
1
Varsik, B., Varsik, V.: Autá, 2. vydání. Bratislava, Fortuna 2001 s.6
4
Význam právní teorie je v souvislosti s dopravními nehodami podobně jako
v případě jiných společenských jevů, které svým působením, příčinami a důsledky
zasahují do celého spektra oborů a vědních disciplín, umocňován potřebou komplexní, jednotné a srozumitelné právní úpravy. Požadavek srozumitelnosti nabývá v podmínkách současné šíře adresátů právních norem na tomto úseku, kdy se provozu na pozemní komunikaci účastní více či méně často každý, na mimořádné
důležitosti, zároveň však tvorba práva stojí před nesnadným úkolem důkladné
regulace velkého množství souvisejících společenských vztahů. Racionální přístup podepřený poznatky obecné právní teorie je proto v rámci tohoto procesu základem.
Aby bylo naplněno společenské poslání práva jako ochranného institutu pro žádoucí nebo přinejmenším nezávadné chování, využívá se však při tvorbě právních norem také specializovaných teoretických i empirických zjištění celé řady jiných společenských i technických věd.
Účelem této diplomové práce je především zamyslet se v právních
souvislostech nad podstatou a příčinami fenoménu silniční dopravní nehodovosti,
posoudit efektivitu působení práva na předmětném úseku, nalézt specifika českého prostředí v této problematice a to nejen z hlediska právního, ale také pohledem sociologie, psychologie, kriminologie a podat přehled nejpoužívanějších metod při zjišťování skutkového stavu v praxi.
Členění dopravních nehod zpravidla vychází z jednotlivých dopravních
prostředků, které jsou na nehodě zúčastněny, resp. z prostředí, ve kterém doprava probíhá. Tato práce zaměřuje svoji pozornost na silniční dopravní nehody, jejichž četnost je nejen v České republice nejvyšší, a na aplikaci práva v souvislosti s nimi.
5
I. TEORETICKÁ ČÁST________________________________________________
1. Definice dopravní nehody Je zcela přirozené, že v souvislosti s každou lidskou činností bez výjimky
dochází k omylům a pochybením, nejinak toliko u provozu dopravních prostředků. Oč složitější a kvalifikovanější jsou nároky na ovládání jakéhokoliv stroje, o to se
zvyšuje pravděpodobnost nahodilé chyby jako selhání lidského faktoru, bez ohledu
na to, zda se budeme zabývat provozem na pozemních komunikacích, nebo jakoukoliv jinou lidskou aktivitou. Dokonce i chodec, na kterého jsou kladeny,
pokud jde o obtížnost pohybu a právními normami předepsaná pravidla chování, nároky poměrně minimální, může být- a velmi často také bývá- původcem fatální chyby.
Podle kriminologických výzkumů, které se zabývají zkoumáním trestných
činů v souvislosti s dopravou, představují nehody trvale nejrozšířenější neúmyslnou
kriminalitu. Odhlédneme-li od poměrně málo častých úmyslně fingovaných dopravních nehod, které slouží k zastření mnohem závažnějších trestných činů,
jedná se povětšinou právě o nedbalostní porušení právních norem. Jejich četnost, zvláště pak v porovnání s ostatními státy, však nedovoluje ztotožnit se s prostým závěrem, že představují neodmyslitelnou součást a průvodní jev moderní dopravy, a
že ani sebedokonalejší právní rámec nebo důsledná praktická opatření nepovedou k zásadnímu snížení jejich počtu. Samotný
pojem
dopravní
nehoda
je
možné
charakterizovat
jako
nezamýšlenou a nežádoucí náhlou událost v dopravním provozu, jejímž důsledkem
je vznik relevantní škody. Zákon o provozu na pozemních komunikacích (zákon č. 361/2000 Sb.) se dopravní nehodou zabývá v §47, který ji v odst.1 definuje:
Dopravní nehoda je událost v provozu na pozemních komunikacích,
například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu.
6
Počítačové evidenci v tomto smyslu podléhají všechny policii nahlášené
nehody. Pro tyto účely se za nehodu nepovažují případy, dojde-li k poškození vozidla, usmrcení nebo zranění osoby bez souvislosti s havárií nebo srážkou s jiným
vozidlem, chodcem, zvířetem nebo pevnou překážkou. (např. poškození při opravě vozidla, nakládce nebo vykládce apod.)
Podmínky k tomu, aby událost v souladu se zákonem bylo možné
klasifikovat jako silniční dopravní nehodu2 jsou tedy:
1. provoz na (veřejně přístupné) komunikaci
2. náhlá, nepředvídaná událost mající původ v pohybu vozidla 3. relevantní škoda
1.1 Provoz
Pod dopravní provoz v pravém slova smyslu nelze zpravidla podřadit např.
sportovní jízdy 3, kolize při nejrůznějších závodech na uzavřeném oválu či
soukromých cestách, nebo činnostech hospodářských dopravních prostředků na poli apod., protože přístup ostatních účastníků je v takovém případě omezen. Veřejný
provoz dopravních prostředků je spjat s pozemními komunikacemi, které zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, vymezuje a člení v ustanovení §2 takto: Pozemní komunikace a jejich rozdělení
(1) Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými
vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti.
(2) Pozemní komunikace se dělí na tyto kategorie: Čermín S.: Kriminalistika- dopravní nehody, 1. vydání. Praha, UK 1968 Toto neplatí bez výjimky, neboť např. v cyklistických závodech juniorských kategorií konaných na veřejných komunikacích je zcela běžnou praxí, že se doprava zastaví jenom na okamžik před průjezdem pelotonu popř. pouze v jednom směru. Závodníci jsou v takovém případě obvykle nuceni ještě před startem podepsat prohlášení, ve kterém svým podpisem stvrzují, že berou na vědomí, že jsou po celou dobu závodění účastníky silničního provozu bez jakýchkoliv privilegií a se všemi z toho vyplývajícími důsledky včetně povinnosti řídit se běžnými pravidly. Organizátoři se tak do značné míry zříkají odpovědnosti za řádné zajištění trati a případný střet s jiným účastníkem silničního provozu by pochopitelně bylo třeba posuzovat jako dopravní nehodu.
2
3
7
a) dálnice,
b) silnice,
c) místní komunikace,
d) účelová komunikace.
Následující paragrafy pak specifikují rozdíly mezi jednotlivými typy
pozemních komunikací a jejich dílčí dělení. Pokud jde o silnice a místní
komunikace, zákon výslovně §5 resp. §6 v první větě4 zmiňuje veřejnou přístupnost těchto pozemních komunikací, u dálnice (§4) se tento pojem expresis verbis pravděpodobně z důvodu zdůraznění podmínky odst. 2, v souladu s níž je přístupná pouze vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší, než stanoví zvláštní
předpis, neobjevuje. Na skutečnosti, že i dálnice je veřejně přístupná, to však nic nemění, stejně jako některá další specifika těchto rychlostních komunikací, jako např. odlišnost ve způsobu zpoplatnění tzv. známkami.
Zdánlivě méně jednoznačné může být posuzování účelových komunikací,
protože ty se nacházejí ve vlastnictví fyzické nebo právnické osoby5, přičemž
veřejný přístup na takovou komunikaci může být omezen6. Účelové komunikace tak především slouží vlastníkům nemovitostí k zajištění přístupu z ostatní silniční sítě
popř. vzájemnému propojení nemovitostí a jsou jimi i pozemní komunikace v uzavřeném prostorech nebo objektech rovněž vlastněných fyzickými či právnickými osobami. Charakteristická výlučnost vlastnického práva v tomto případě koliduje
s potřebou přijmout alespoň minimální standard bezpečnosti a zajistit právní jistotu ostatním subjektům, kteří se zde coby řidiči nebo spolujezdci v dopravních prostředcích pohybují. V souladu s §1 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na
pozemních komunikacích7 (i s §47- viz výše), tak práva a povinnosti jednotlivých
účastníků provozu nemohou být v kompetenci vlastníků, nýbrž se na ně na rozdíl od §5 odst. 1 PK: Silnice je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice tvoří silniční síť. §6 odst. 1 PK: Místní komunikace je veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouží převážně místní dopravě na území obce. 5 §9 odst. 1 PK 6 §7 odst. 1 PK 7 §1 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (PPK): Předmět úpravy Zákon upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích podle zvláštního právního předpisu (a tímto předpisem je právě zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích- pozn. aut.) (dále jen "pozemní komunikace"), pravidla provozu na pozemních komunikacích, úpravu a řízení provozu na pozemních komunikacích, řidičská oprávnění a řidičské průkazy a vymezuje působnost a pravomoc orgánů státní správy a Policie České republiky (dále jen "policie") ve věcech provozu na pozemních komunikacích.
4
8
provozu vozidel na pozemcích, které nejsou dle zákonné dikce komunikacemi, ve stejné míře vztahují zákonné podmínky.
Téměř žádným zákonným omezením- snad jen s výjimkou povinnosti nerušit
při výkonu svého vlastnického práva totéž právo sousedovo- naopak nepodléhá
jakékoliv užívání dopravního prostředku na ostatních pozemcích ve výlučném vlastnictví. Odlišná právní úprava se vztahuje i na provoz v lese, na poli,
v interiérech výrobních či sportovních hal apod., kde by nežádoucí události jinak
splňující znaky dopravních nehod bylo nutno posuzovat podle jiných právních předpisů (zpravidla vyhlášky o bezpečnosti práce), a kde by k jejich vyšetřování byly povolány jiné orgány než orgány dopravní policie8.
Pokud jde o vlastní provoz, je třeba, aby událost měla svůj původ v pohybu
vozidel popř. vozidla (potažmo cyklisty, jakožto řidiče nemotorového vozidla) a
chodce v souvislosti s jízdou po pozemní komunikaci. Nelze tedy za dopravní
nehodu považovat např. postupnou přeměnu odstaveného automobilu ve vrak, poškození zaparkovaného automobilu vandaly nebo popadanými větvemi ani srážku
dvou chodců, přičemž demonstrativní výčet §2 písm. j) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, mezi chodce řadí také osobu, která tlačí
nebo táhne sáňky, dětský kočárek, vozík pro invalidy nebo ruční vozík o celkové šířce nepřevyšující 600 mm, pohybuje se na lyžích nebo kolečkových bruslích
anebo pomocí ručního nebo motorového vozíku pro invalidy, vede jízdní kolo, motocykl o objemu válců do 50 cm3, psa a podobně.
1.2 Náhlá událost
Další podstatný znak každé dopravní nehody představuje její nenadálost. Byť
tento znak v zákonné definici §47 zákona o provozu na pozemních komunikacích
není uveden, s pohybem, jakožto nejzákladnějším principem dopravy souvisí
rychlejší sled událostí, než na jaký je lidský organismus v důsledku momentu překvapení schopen adekvátně reagovat a následek je
neúmyslný a nechtěný.
Schopnost předvídat není přirozeně vyvinuta u všech účastníků silničního provozu stejně a událost vnímaná jedním jako nevyhnutelná může být jiným- začasté
8
Porada V.: Silniční dopravní nehoda v teorii a praxi, 1. vydání. Praha, Linde 2000 s.105
9
původcem- považována za souhru nešťastných náhod. výsledek nezamýšlený.
Postačuje však, je-li
Již výše byla nastíněna také existence úmyslně vyvolaných kolizí nebo
havárií, pod jejichž rouškou nebo s jejichž využitím je záměrně páchána závažná kriminalita. Jako příklad z nedávné minulosti může posloužit série nechvalně
proslulých útoků na přízemí obchodních domů, kdy organizovaná skupina pachatelů
s využitím odcizeného terénního automobilu poměrně snadno prorazila skleněnou stěnu a uvnitř poškodila zabudovaný bankomat s cílem zmocnit se většího finančního obnosu. Je nasnadě, že v podobných případech, kdy se vozidla cíleně použije jako prostředku k demolici, se o dopravní nehodu nejedná.
Za zmínku stojí i v detektivních filmech a literatuře nezřídka prezentovaná
potřeba skrýt vraždu a elegantním způsobem obelstít policii- například umístěním
mrtvoly do vozidla a to pak cíleně vmanévrovat do dopravní nehody tak, aby smrt byla pokládána za důsledek nehodového děje. K tomu je třeba podotknout, že k dnešním možnostem soudního lékařství patří stanovení způsobu úmrtí poměrně spolehlivě a pitva by v takovém případě podle charakteru vitálních známek poranění
(změn příznačných pro jejich vznik zaživa) a posmrtných defektů zemřelého9
s velkou pravděpodobností vyloučila, že se jednalo o náhlou a neplánovanou dopravní nehodu s následkem smrti.
1.3 Relevantní škoda
S dopravními nehodami jako bezprostřední následek neodmyslitelně souvisí
škoda. Záměrně je k tomuto pojmu pro úplnost doplněn přívlastek relevantní, neboť o škodě v souvislosti s dopravními nehodami můžeme hovořit pouze ve spojení
s újmou na životě, na zdraví nebo na majetku jakožto důsledkem v přímé příčinné souvislosti s náhlou událostí v provozu na pozemní komunikaci. Dojde-li k sebenebezpečnějšímu excesu
z dopravních
pravidel,
ztrátě kontroly
nad
ovládaným dopravním prostředkem a jeho případnému opuštění vozovky nebo i
hrůzostrašně vypadajícímu pádu chodce či cyklisty po (např. bočním) střetu s motorovým vozidlem aniž by měl za následek některou z výše uvedených forem škody, nemůže se jednat o dopravní nehodu.
Hirt, M. a kol.: Soudní lékařství pro posluchače Právnické fakulty MU, 1. vydání. Brno, MU 2001 s.13
9
10
Pouhým ohrožením lze v souvislosti se silniční dopravou naplnit skutkovou
podstatu trestného činu obecného ohrožení10, kdy v kombinaci s úmyslným
jednáním postačuje toliko nebezpečí smrti, těžké újmy na zdraví nebo škody velkého rozsahu na cizím majetku bez ohledu na existenci případné dopravní
nehody. Zdaleka se však nejedná, jak bude pojednáno dále, o jediný příklad tzv. ohrožovacího deliktu, který české právo zná.
Pro účely zákona o provozu na pozemních komunikacích není stanoven
minimální rozsah škody, který by bylo potřeba naplnit nebo přesáhnout. Režim
dopravní nehody se proto za výše uvedených podmínek vztahuje i na škodné
následky zcela minimální, ať už ve sféře zdravotního stavu nebo majetkové. Pomyslná hranice mezi vyšší a nižší závažností se však přece v zákoně objevuje, a
to nepřímo, v souvislosti s oznamovací povinností (§47 odst. 4). Dojde-li k usmrcení osoby (k tomu, aby byla osoba považována za osobu usmrcenou v souvislosti s dopravní nehodou nemusí k úmrtí dojít ihned na místě, ale postačuje, podlehne-li
účastník nehody svým zraněním do 30 dnů), jakémukoliv zranění nebo ke hmotné škodě převyšující
zřejmě
na
některém ze
zúčastněných
vozidel
včetně
přepravovaných věcí nebo na jiných věcech částku 20 000 Kč, jsou účastníci
povinni nahlásit nehodu policii vždy, bez ohledu na závažnost případného zranění. Zároveň s tím je přikázáno zdržet se v takových případech jednání, které by bylo na
újmu řádného vyšetření nehody, zejména přemístění vozidel (s výjimkou vyproštění nebo ošetření zraněné osoby nebo nutného obnovení provozu, především vozidly
hromadné dopravy osob) a setrvat na místě dopravní nehody až do příchodu
policisty nebo se na toto místo neprodleně vrátit po poskytnutí nebo přivolání pomoci nebo ohlášení dopravní nehody. Povinnost poskytnout podle svých možností
první pomoc a přivolat ke zraněné osobě zdravotnickou záchrannou službu je pochopitelně prvořadá.
V případě, že hmotná škoda na některém ze zúčastněných vozidel včetně
přepravovaných věcí nebo na jiných věcech nepřesahuje 20 000 Kč a není-li
v důsledku nehodového děje zraněných ani usmrcených osob a ani na majetku třetí osoby nebyla způsobena hmotná škoda, připouští zákon možnost dohody účastníků dopravní nehody na jejím zavinění i bez nutnosti oznamování (§47 odst. 5 PPK).
10
§179 zákona č. 140/1961 Sb., trestního zákona
11
Pojem škody v širším slova, který zahrnuje také psychickou újmu nebo ušlý
zisk, se ve výše vymezeném pojetí neuplatňuje.
12
2. Rozdělení dopravních nehod Předpokladem důkladného zkoumání jakýchkoliv společenských jevů bývá
stanovení jejich podstatných znaků, řádné vymezení, pozorování a evidence. Také
v případě dopravních nehod je možné určit nejedno kriterium a vytvořit tak nepřeberné množství nejrůznějších kategorií a množin, jejichž jednotlivé prvky
budou roztříděny podle některého ze svých podstatných rysů. Význam takového členění nelze hledat pouze v rovině teoretické. Rozdělení v nejširším slova smyslu
je předpokladem pro cílené pozorování jevů, pro shromažďování statistických údajů a jejich zanesení do přehlednějších tabulek či grafů, pro vysledování souvislostí, za
kterých se tyto jevy- a v jaké intenzitě- objevují a pro vypracování hodnotícího
závěru. Jako nejpodstatnější se z praktického hlediska jeví následná možnost do určité míry předvídat vývoj sledovaného jevu a především doporučovat taková
opatření, která povedou ke snížení negativních dopadů, popřípadě negativní jev zcela vymítí.
Na úseku dopravních nehod se evidenční a statistické činnosti věnují nejprve
orgány Policie ČR, jejichž příslušné složky předně dopravní nehody vyšetřují. Ucelenými informacemi pak disponuje Policejní prezidium ČR, ředitelství služby
dopravní policie a poskytovány jsou i Ministerstvu dopravy, které je oprávněno po jejich vyhodnocení iniciovat konkrétní legislativní kroky. Odtud jsou také zpřístupňovány Českému statistickému úřadu a některé z nich pravidelně publikovány.
Prvotní, přehledné a nejzákladnější z možných rozdělení všech dopravních
nehod, se kterými se na území České republiky setkáváme, vychází z prostředí, ve kterém doprava probíhá a ve způsobu pohybu v něm. V této souvislosti se dělí na:
nehody v silniční dopravě
(značnou pozornost poutá hraniční kategorie střetů účastníků silničního provozu a kolejových vozidel)
nehody v železniční dopravě nehody v letecké dopravě
nehody ve vnitrozemské plavební dopravě 13
Tomuto dělení zpravidla také odpovídá případná specializace vyšetřovacích
týmů a komisí.
2.1 Statistiky jednotlivých dopravních nehod11
Abychom se dostali do konkrétních relací a bylo tak možné objektivně
posoudit skutečnou četnost dopravních nehod podle předmětného dělení a jejich závažnost z hlediska následků, je zde předkládána srovnávací statistika z území
České republiky v letech 2000- 2004. Ke dni tisku této práce kompletní údaje k roku 2005 nebyly ještě zpracovány.
2.1.1 Nehody v silniční dopravě: ukazatel nehody celkem 12
nehody při nichž došlo ke zranění nebo usmrcení z toho zaviněné: řidičem vozidla chodcem
usmrcené osoby (stav do 30 dnů po nehodě) zraněné osoby těžce lehce
věcná škoda (mil. Kč)
2000
2001
2002
211 516
185 664 190 718
2003
2004
195 581
196 484
25 445
26 026
26 585
27 320
26 516
19 927 2 408
21 147 2 097
21 645 2 020
22 528 1 812
22 011 1 766
1 486 32 439 5 395 27 044 7 095,8
1 334 33 676 5 393 28 283 8 243,9
1 431 34 389 5 385 29 004 8 891,2
1 447 35 438 5 147 30 291 9 334,2
1 382 34 254 4 737 29 517 9 687,4
2000
2001
2002
2003
2004
283 74 155 107 217
309 69 124 112 210
241 110 257 140 055
290 226 377 213 460
268 232 213 468 494
2.1.2 Nehody v železniční dopravě: ukazatel nehody celkem 13 usmrcené osoby zraněné osoby věcná škoda (tis. Kč)
údaje převzaty od Českého statistického úřadu- CD-Rom Statistická ročenka 2005, ČSÚ 2006 12 všechny nehody v silničním provozu, které byly dopravní policii nahlášeny 13 evidenci podléhají jen vážné nehody, při kterých dojde ke zranění osob(y)
11
14
2.1.3 Nehody v letecké dopravě: Ukazatel
2000
nehody celkem
usmrcené osoby
28
2001
-
zraněné osoby
23
2002
2
1
27
2003
2
-
38
2004
8
4
17 2
4
2
2.1.4 Nehody ve vnitrozemské plavební dopravě: Ukazatel
2000
nehody celkem
usmrcené osoby zraněné osoby
věcná škoda (Kč)
19
2001
2
2
318 200
15 1 -
347 300
2002
14 -
2
.
2003
23
2004
0 1
532 000
24 2 1
1 625 500
2.2 K nehodám v silniční dopravě
Fenomén silniční dopravní nehodovosti, o kterém, jak již bylo řečeno,
především pojednává tato práce, zaujímá v životě současné společnosti i mezi
ostatními jevy napříč spektrem všech možných způsobů dopravy nechvalné výsadní
postavení. Právem jsou v této oblasti vedeny statistiky nejpodrobnější, na vývoj
technických bezpečnostních systémů výrobců vozidel vynakládány horentní sumy,
rok od roku zpřísňovány právní předpisy. Navzdory tomu celkové počty silničních
dopravních nehod a v návaznosti na ně také množství usmrcených osob, jak lze
z výše uvedených tabulek vyčíst, každoročně mnohonásobně převyšuje nejen ekvivalentní údaje ve všech ostatních dopravních odvětvích, ale i jejich vzájemný součet.
Jednotlivé dílčí klasifikace je možné uspořádat podle14:
a) následků dopravní nehody b) zavinění dopravní nehody c) příčiny dopravní nehody
d) vozidel zúčastněných na nehodě e) místa dopravní nehody f) škody
14
Porada V.: Silniční dopravní nehoda v teorii a praxi, 1. vydání. Praha, Linde 2000 s.106
15
2.2.1 Následek
Následkem dopravní nehody v užším slova smyslu se zde míní újma
zúčastněných osob na tělesné integritě. Jedná se o vůbec nejdůležitější kriterium a
první zjišťovací otázka k posouzení celkové závažnosti nehody. Možnými následky jsou:
usmrcení
těžké poranění
lehké poranění bez následků
Za usmrcenou osobu, pro účely počítačové evidence nehod, se považuje
osoba, která zemřela na místě nehody, při převozu nebo nejpozději do 24 hodin po nehodě. Zemře-li osoba zúčastněná na nehodě v době od 24 hodin do 30 dnů po nehodě, provede se aktualizace.
Těžkým zraněním se rozumí jen vážná porucha zdraví nebo vážné
onemocnění, klasifikaci určuje lékař. Lehkým zraněním se rozumí jiné než těžké zranění. Pro účely počítačové evidence nehod se za lehké zranění považuje každé
poranění tělesných nebo duševních funkcí, i když nedojde k pracovní neschopnosti, nebo když doba pracovní neschopnosti není delší než 7 dní. 2.2.2 Zavinění
Rozlišovacím znakem je v tomto případě skutečnost, zda k nehodě došlo
z objektivních předem neočekávatelných příčin, anebo zda byla porušena právní norma. Povinnosti řidiče vozidla zahrnují předvídat a přizpůsobit jízdu a její
rychlost v souladu s demonstrativním výčtem §18 odst. 1 PPK v prvé řadě svým
schopnostem, vlastnostem vozidla a nákladu, technickému stavu a povrchu vozovky, její kategorii a třídě, povětrnostním podmínkám atd. Jet smí jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled.
Vzhledem k tomu, že je možné takto předvídat drtivou většinu působení
přírodních sil, je okamžiků, kdy se např. náhle uvolní balvan nebo strom a pádem na vozovku způsobí nezaviněnou dopravní nehodu, ve srovnání s těmi zaviněnými nesrovnatelně méně.
16
Klasifikace podle zavinění vypadá takto:
dopravní nehody nezaviněné dopravní nehody zaviněné
řidičem motorového nebo nemotorového vozidla popř.
chodcem
tramvaje
jinými osobami
(lesní nebo jinou zvěří v případě, že takové dopravní nehody nebudeme řadit k nezaviněným)
2.2.3 Příčina
Legislativně technická opatření navrhovaná za účelem snížení nehodovosti,
vycházejí ze statistik příčin dopravních nehod. Tomuto členění jednotlivých příčin a jejich percentuálnímu podílu je proto v odborných kruzích věnována mimořádná pozornost.
vliv alkoholu
nepřiměřená rychlost
nesprávné předjíždění
nedání přednosti v jízdě nesprávný způsob jízdy
technická závada způsobená řidičem
2.2.4 Vozidla zúčastněná na nehodě
Toto rozdělení zohledňuje počet vozidel majících podíl na nehodě a jejich
druh. Cílem je zjišťování nejproblematičtějších skupin vozidel. Pro účely tohoto členění se rozlišují osobní automobily, nákladní automobily a prostředky hromadné přepravy osob (autobusy, trolejbusy, tramvaje). Dopravní nehody jediného účastníka
se označují jako havárie (např. ztráta kontroly nad vozidlem a vjezd do příkopu, převrácení automobilu), při vzájemném kontaktu vozidel, střetu vozidel s chodcem,
se zvířetem, se stromem apod. se jedná o srážku. V úvahu tedy připadají tři možnosti:
17
dopravní nehody mezi vozidly téhož druhu
dopravní nehody mezi vozidly různých druhů dopravní nehody jediného vozidla
2.2.5 Místo
Ve vztahu k místu nehody je možné uvést dvě základní dělení. Hraničními
pojmy v prvním z nich jsou tzv. intravilán- zastavěná část obce a extravilán- úsek
mimo zastavěnou část obce. O možnosti omezení veřejného přístupu na účelovou komunikaci bylo již výše pojednáno, přirozeně i zde může dojít k dopravní nehodě.
Pro specifičnost takového prostředí je předkládána jako samostatná kategorie, která dělení nehod v a mimo uzavřenou obec doplňuje:
dopravní nehody v uzavřené obci
dopravní nehody mimo uzavřenou obec
dopravní nehody mimo veřejné komunikace
Kriterium výhledových poměrů se objevuje i u druhého ze zmíněných dělení.
Zároveň obsahuje ještě další dva zvláštní oddíly, kde přichází v úvahu střet silničních dopravních prostředků s kolejovými vozidly. Podle úseku komunikace, bez ohledu na to, jestli se nachází uvnitř nebo vně uzavřenou obec, lze klasifikovat dopravní nehody vznikající:
na přímém úseku v zatáčce
-přehledné
-nepřehledné
v křižovatce
-přehledné
-nepřehledné
na elektrické trati
na železničním přejezdu
18
2.2.6 Škoda
Škoda jako následek v širším slova smyslu tvoří nezastupitelný pojmový
znak každé dopravní nehody. Vedle škod na lidském životě a zdraví běžně dochází ke hmotným škodám. Podle majetku, který byl takto dotčen rozlišujeme:
škody na dopravních prostředcích
škody na komunikaci a jejím vybavení (patníky, dopravní značení) škody na ostatním majetku
Uvedený výčet přirozeně není vyčerpávající. Jen v oblasti klasifikace na
základě škody lze přidat ještě další kriterium hmotné škody na některém ze zúčastněných vozidel včetně přepravovaných věcí nebo na jiných věcech vyšší
nebo nižší než 20 000 Kč, který, jak již bylo popsáno, má svůj význam z hlediska povinností účastníků.
I ostatní rozdělení je možné dále obohacovat a rozšiřovat, zde předkládaná
však patří v praxi k nejvyužitelnějším.
19
3. Subjekty právních vztahů související normativní regulace Výčet osob, které nějakým způsobem zasahují do dění v souvislosti
s dopravními nehodami, může být pro velkou rozmanitost takových událostí jen ztěží taxativní. U každé dopravní nehody z povahy věci nicméně figuruje minimálně
jeden subjekt- její účastník, u drtivé většiny z nich pak ještě celá řada dalších osob, které se svým jednáním na vzniku dopravní nehody podílejí, nebo naopak usilují o
zmírnění jejích následků popř. je dotčen jejich majetek nebo újmu účastníků dopravních nehod důvodně mohou pociťovat jako újmu vlastní apod. Cílem
následujících řádků je stručná charakteristika a vymezení právního rámce
nejobvyklejších z těchto subjektů, v návaznosti na dopravní nehody při tzv. obecném užívání pozemních komunikací. Právní vztahy související s pojištěním,
vztah k provozovateli vozidla, který na nehodě nebyl zúčastněn, subjektivita
pozůstalých osob v případě úmrtí při dopravní nehodě apod. tak pro účely této práce nebudou považovány jako související bezprostředně.
3.1 Účastníci provozu
Klíčové postavení mezi všemi subjekty, kteří do dění v souvislosti
s dopravními nehodami zasahují, zaujímají jejich účastníci. Protože je silniční dopravní nehoda svou podstatou na provozu na pozemních komunikacích založena, je zřejmé, že pocházejí právě z řad účastníků tohoto provozu.
V souvislosti s tím, jak se účast na provozu projevuje, se rozlišují 15 účastníci: a) aktivní- řidiči, cyklisté, jezdci, chodci atd.- protože svou činností do
silničního provozu zasahují bezprostředně a rychlost, směr popř. plynulost pohybu i to, zdali se na pozemní komunikaci vůbec pohybují, závisí na jejich vůli, a
b) pasivní- cestující, spolujezdci, dítě vezené na jízdním kole apod., kteří do provozu nezasahují bezprostředně. I ti však mají potenciální
způsobilost stát se aktivními, pokud nějakým způsobem do řízení 15
Čermín S.: Kriminalistika- dopravní nehody, 1. vydání. Praha, UK 1968, s.17
20
zasáhnou, např. ztrátou rovnováhy, odhazováním předmětů, které ovlivní jiné účastníky provozu atd.
Pro účely zákona (PPK) se účastníkem rozumí každý, kdo se provozu na
pozemních komunikacích účastní přímým způsobem (§2 a). Podrobnější zákonné vymezení se týká následujících účastníků: 3.1.1 Řidič
Ačkoliv obvyklá představa řidiče zpravidla souvisí s řízením osobních či
nákladních automobilů, autobusů, trolejbusů nebo motocyklů, definuje zákon tento pojem podstatně šířeji. Řidič je v tomto smyslu toliko účastník provozu na pozemních komunikacích, který řídí motorové nebo nemotorové vozidlo anebo
tramvaj; řidičem je i jezdec na zvířeti (§2 písm. d). Je třeba podotknout, že v souladu s tím je řidičem také cyklista nebo „řidič“ ručního vozíku, neboť podle dikce ustanovení písmene h) téhož paragrafu splňují jak jízdní kolo, tak vozík definici
nemotorového vozidla a navíc jsou ve stejném ustanovení příkladmo uvedeny. Zvláštní typ řidiče nemotorového vozidla pak představuje vozka řídící na silnicích u nás dnes již málo využívané potahové dopravní prostředky.
Pokud jde o motorová vozidla, je samotný pojem řidič celkem nesporný,
snad vyjma motorového vozíku pro invalidy, v kterémžto případě, jak vyplývá ze znění písmena j) je jeho „řidič“ de iure chodcem. 3.1.2 Chodec
Mimo těchto osob a dále osob tlačících nebo táhnoucích sáňky, dětský
kočárek, vozík pro invalidy nebo ruční vozík o celkové šířce nepřevyšující 600 mm,
pohybujících se na ručním invalidním vozíku, lyžích nebo kolečkových bruslích, vedoucích jízdní kolo, motocykl o objemu válců do 50 cm3, psa a podobně, je
chodcem člověk účastnící se provozu na pozemní komunikaci pěší chůzí. Také na
tento způsob pohybu zákon (PPK) pamatuje a v zájmu plynulosti a bezpečnosti provozu v §53- §56 upravuje práva a povinnosti chodcům.
21
3.1.3 Průvodce zvířat
Jako účastníka sui generis, nepodřaditelného pod ani jednu z výše uvedených
kategorií lze vnímat průvodce vedených nebo hnaných zvířat. Je jím osoba účastnící
se provozu na pozemních komunikacích tím, že doprovází zvířata jdoucí jednotlivě
nebo ve stádech po pozemní komunikaci (§2 písm. c). Věta druhá téhož ustanovení dále doplňuje, že jím není chodec vedoucí psa, protože pes a jemu v právním slova
smyslu podobná zvířata představuje pro tento účel pouze chodcovu součást, kterou je možno mít (např. na vodítku) na rozdíl od větších zvířat (např. skotu, koní atd.) popř. jejich početného stáda plně pod kontrolou a bez výraznějšího omezování
ostatních chodců využívat chodníku nebo stezky pro chodce. Průvodcem vedených
nebo hnaných zvířat tedy může být jak osoba pohybující se pěšky, tak řidič (jako řidič vozidla nebo v podobě jezdce na zvířeti). 3.1.4 Přepravovaná osoba
Je otázkou nakolik podmínku účasti na provozu na pozemních komunikacích
přímým způsobem splňují i jiné subjekty. Zákon jako účastníky žádnou další
skupinu osob necharakterizuje výslovně, naproti tomu však v dílu 1 nazvaném Účastníci provozu na pozemních komunikacích16 stanovuje povinnosti kromě řidičů také osobám přepravovaným.
Samotný pojem přepravovaná osoba má sice z jazykového hlediska
vypovídací hodnotu poměrně značnou, z důvodu čehož zřejmě zákonodárce nepovažoval za nutné vymezit jej spolu s ostatními základními pojmy v Úvodních
ustanoveních, o jeho úplné přesnosti však lze přinejmenším polemizovat. Budeme
proto pro zjednodušení např. tandemistu jedoucího na dvojkole a další osoby, které se v omezené míře vedle toho, že jsou přepravovány, podílí i na řízení, bez dalšího
považovat za osobu přepravovanou. Ze znění tohoto oddílu zákona lze vyčíst, že se přepravovanými osobami rozumějí především členové osádek vozidel, jimž je přímo
adresováno nejvíce povinností, cestující v autobusech popř. vozech městské hromadné dopravy, spolujezdec na motocyklu, na koni, osoby přepravované na vozech tažených zvířaty apod.
16
§3 a násl. PPK, povinnosti přepravovaných osob obsahuje §9
22
V každém případě lze přijmout závěr, že přepravované osoby tvoří další
významnou skupinu účastníků provozu na pozemních komunikacích a tím pádem také potenciálně účastníků dopravních nehod. 3.1.5 Osoby řídící provoz
Jako další účastníky, kteří nejenom že se na provozu na pozemních
komunikacích účastní, ale dokonce jej řídí, je možné uvést policisty, strážníky obecní policie, vojenské policisty a příslušníky
vojenské pořádkové služby.
Vysvětlení jednotlivých pokynů, podmínky a ostatní podrobnosti vztahující se k takovému řízení, zpravidla využívanému ad hoc, stanovuje zákon (PPK) v §75.
Důležitou součást právní úpravy v případě, že je doprava tímto způsobem ručně řízena, tvoří také pravidlo o nadřazenosti světelným signálům, dopravním značkám nebo dopravním zařízením (§76 odst. 5). 3.1.6 Správa komunikací
Konečně jako subjekty zasahující do provozu na pozemních komunikacích,
navzdory ne zcela ostrému pojmu účasti na provozu přímým způsobem, je možné
uvést pracovníky technických služeb, údržby komunikací a přilehlých ploch, dopravního značení, opraváře vozovek apod. Řádná správa komunikací bezesporu
neodmyslitelně přispívá k bezpečnému provozu a co více, je jednou z jeho podmínek, na druhé straně však jakákoliv činnost na vozovce odlišná od jejího užívání vozidly nebo chodci jako dopravní cesty bývá spjata s různými omezeními a zvýšeným rizikem nehody.
Výkon státní správy a státního dozoru ve věcech pozemních komunikací
příslušnými silničními správními úřady, práva a povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů, stavbu a omezení jejich obecného užívání vymezuje zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích. 3.2 Ostatní osoby
Vedle účastníků silničního provozu potažmo dopravních nehod se obvykle,
v závislosti na její závažnosti a dalších okolnostech, taková událost týká i jiných
subjektů. Jde o osoby, které byly náhodou přítomny nehodovému ději a mohou tak o něm podat svědectví nebo pomoci při zmírňování následků, osoby, které toto mají
23
přímo v popisu práce nebo jako předmět podnikatelské činnosti, a osoby blízké těm, kteří v souvislosti s dopravní nehodou utrpěli újmu.
Předmětem úpravy zákona o provozu na pozemních komunikacích jsou,
v souladu s §1, především práva a povinnosti účastníků, pravidla a řízení provozu, řidičská oprávnění a pravidla orgánů státní správy a policie v souvisejících věcech,
takže podrobnou úpravu práv a povinností většiny takových subjektů je třeba hledat jinde.
3.2.1 Svědci
Pokud jde o svědky, jejich úloha je při objasňování příčin dopravních nehod
a popis nehodového děje nezastupitelná. Ani mimořádně podrobné svědectví však nenahrazuje znalecké posudky, které si pro objasnění průběhu nehody udržují
klíčové postavení. Je na místě upozornit na to, že v praxi velmi často dochází k případům, že svědek nejprve uslyší náraz a teprve poté se tím směrem otočí a podle polohy nebo následného pohybu vozů případně těl vědomě i nevědomě
dovozuje k čemu došlo aniž by to opravdu viděl. Patří nicméně k umění vést výslech
takovou skutečnost odhalit, stejně jako získat co nejobjektivnější nezkreslený obraz podstatných okolností nehodového děje. O pravidlech získávání informací formou svědecké výpovědi viz. podrobněji v praktické části. 3.2.2 Policie ČR
Velmi významným způsobem mj. do dění následujícím po dopravní nehodě
zasahují příslušné složky Policie ČR. Jedná se zprvu o obvodní oddělení, popř. jiné,
na dopravní nehody specializované útvary, jsou-li místně zřízeny, a pokud je následkem újma na zdraví, smrt účastníka nebo je-li důvodné podezření, že byl
spáchán trestný čin, přebírá případ Služba kriminální policie a vyšetřování. Cílem
těchto útvarů je především dopravní nehodu a její příčiny řádně objasnit, zjistit,
jestli nedošlo ke spáchání trestného činu, popř. zahájit ve věci trestní řízení a zanést ji do příslušných statistik.
Policisté jsou za tímto účelem také oprávněni vyzvat osobu, která se
zdržovala v blízkosti místa, kde došlo k dopravní nehodě, aby prokázala svou
totožnost, přičemž osoba je povinna výzvě vyhovět (§13 odst. 2 f) z.č.283/1991 Sb.), a pochopitelně ověřit si i totožnost účastníků nehody a v případě, že došlo k úmrtí zjistit také totožnost zemřelé osoby a informovat o její smrti pozůstalé. 24
Právní rámec činnosti policie na předmětném úseku vymezuje kromě zákona
o provozu na pozemních komunikacích zákon č. 283/1991 Sb., o Policii České
republiky, ve znění pozdějších změn a novelizací a trestní řád (zákon č. 141/1961 Sb.) ve věcech úpravy postupu policie jakožto orgánu činného v trestním řízení. 3.2.3 Jednotky požární ochrany
Neocenitelnou pomoc při vyprošťování těl z havarovaných automobilů, při
manipulaci s poškozenými vozidly, osvětlování okolí nehody nebo při odstraňování
případné ekologické újmy představuje technika jednotek požární ochrany, jejíž
výjezdové skupiny se rovněž mezi prvními k dopravním nehodám přivolávají a
součinnost těchto jednotek s ostatními složkami integrovaného záchranného systému. Zákon č. 133/1985 Sb., o požární ochraně, je zaměřen především na ochranu života, zdraví a majetku občanů před požáry stanovením povinností
ministerstev a jiných správních úřadů, právnických a fyzických osob, postavení a
působnosti orgánů státní správy a samosprávy, jakož i postavení a povinností jednotek požární ochrany na úseku požární ochrany, ale také při živelních pohromách a jiných mimořádných událostech (§1 odst. 1 PO). Opomenout nelze ani
na zákon č. 238/2000 Sb., o Hasičském záchranném sboru České republiky, zákon č.
239/2000 Sb., o integrovaném záchranném systému a zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení.
Ze statistik pak vyplývá, že počet technických výjezdů k dopravním
nehodám počet výjezdů těchto jednotek k požárům v posledních letech povětšinou převyšuje.
Poměr výjezdů jednotek požární ochrany k požárům a dopravním nehodám17: druh událostí požáry
dopravní nehody
2000
2001
2002
2003
2004
20 088
16 421
18 295
28 156
20 550
15 388
18 536
20 450
21 503
21 188
údaje převzaty od Českého statistického úřadu- CD-Rom Statistická ročenka 2005, ČSÚ 2006
17
25
3.2.4 Zdravotnická záchranná služba
V souladu se zákonem č. 239/2000 Sb., o integrovaném záchranném
systému, tvoří třetí neméně podstatnou složku tohoto systému zdravotnická záchranná služba. Záchrana lidského života je prvotním úkolem všech zmíněných
subjektů a ostatní činnosti na místě nehody jí proto musejí být bezpodmínečně
podřízeny. Stejně tak při vyhledávání a vyprošťování raněných osob je nezbytné odhlédnout od jinak uplatňovaného kriminalistického pravidla zákazu manipulace s havarovanými vozidly v zájmu ochrany stop, změn a poškození před jejich řádným sejmutím a zadokumentováním, přičemž zacházet jako s těžce raněnými je třeba i
s osobami, které sice nejeví žádné známky života, ale jejichž smrt ještě nebyla lékařem konstatována. Zdravotnická
záchranná
služba
zajišťuje
odbornou
přednemocniční
neodkladnou péči, tzn. péči o zraněné na místě jejich úrazu, v průběhu jejich
transportu k dalšímu odbornému ošetření a při jejich předání do zdravotnického zařízení. Je poskytována při stavech, které:
bezprostředně ohrožují život postiženého,
způsobí bez rychlého poskytnutí odborné první pomoci trvalé
mohou vést prohlubováním chorobných změn k náhlé smrti,
následky,
působí náhlé utrpení a bolest,
působí změny chování a jednání, ohrožují postiženého nebo jeho okolí.
Více či méně závažná poranění nepředstavují jediný možný důsledek
nehodového děje, ale spolu s nimi i nezávisle na nich se u účastníků dopravních nehod často objevuje také psychický otřes, tzv. šok. Existují
tři
typy
výjezdových
skupin
poskytující
přednemocniční
neodkladnou péči, které se podle závažnosti následků k dopravním nehodám přivolávají:
rychlá zdravotnická pomoc, v níž je nejméně dvoučlenná posádka složená z řidiče a zdravotnického záchranáře,
26
rychlá lékařská pomoc, s nejméně tříčlennou posádkou, kterou tvoří řidič,
zdravotnický záchranář a lékař splňující alespoň 1 atestaci v oboru chirurgie, vnitřní lékařství, všeobecné lékařství anesteziologie a resuscitace, nebo pediatrie,
letecká záchranná služba, v níž je zdravotnická část posádky nejméně dvoučlenná ve složení zdravotnický záchranář a lékař
Rozhodnutí o vyslání jednotlivých výjezdových skupin je výhradně v
kompetenci operačního střediska. V případech, kdy reálně hrozí nebo došlo k
selhání základních životních funkcí (dýchání, krevní oběh, vědomí), je na místo události vysílána posádka rychlé lékařské pomoci nebo letecké záchranné služby. Tyto stavy však tvoří necelých 10% všech výjezdů zdravotnické záchranné služby. V ostatních případech může být pacient kvalifikovaně ošetřen posádkou rychlé zdravotnické pomoci.
27
4. Normativní regulace de lege lata Osu základního právního rámce dopravy na pozemních komunikacích tvoří
bezpochyby zákon č. 361/2000 Sb. (PPK) spolu s dalšími navazujícími zákonnými i
podzákonnými právními předpisy. Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, když z něj nyní v důsledku pozdějších
novelizací zbývá už jen torzo, upravuje v podstatě pouze strukturu státní správy ve věcech bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, zákon č.
13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, se zabývá kategorizací pozemních komunikací, jejich stavbou, podmínkami užívání a jejich ochranou, právy a
povinnostmi vlastníků komunikací a jejich uživatelů a výkonem státní správy ve věcech pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady, zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, vymezuje
pravidla registrace vozidel a vyřazování vozidel z registru, technické požadavky na provoz silničních vozidel a zvláštních vozidel a schvalování jejich technické
způsobilosti k provozu na pozemních komunikacích, práva a povinnosti osob, které vyrábějí, dovážejí a uvádějí na trh vozidla a pohonné hmoty, práva a povinnosti
vlastníků a provozovatelů vozidel, práva a povinnosti stanice technické kontroly a
stanice měření emisí a kontroly technického stavu vozidel v provozu, zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení
motorových vozidel, se podrobně věnuje autoškolám a podmínkám pro udělování řidičských oprávnění, zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, upravuje
podmínky provozování silniční dopravy motorovými vozidly prováděné pro vlastní a cizí potřeby za účelem podnikání, jakož i práva a povinnosti právnických a fyzických osob s tím spojené a celá řada vyhlášek ministerstva dopravy a spojů pak tuto právní úpravu dotváří.
Pokud jde o právní režim dopravních nehod, je kromě jejich následků
podstatné také to, zda jednání, které nehodový stav zapříčinilo, bylo v souladu
s těmito nebo jinými právními předpisy či nikoliv. Jak již bylo výše pojednáno (sub.
2.2.2), jedno z možných členění rozlišuje nehody na zaviněné a nezaviněné, tedy takové, které mají svůj původ v nepředvídatelné a náhlé události nebo jiném
neočekávatelném úkazu. S odkazem na ustanovení §18 PPK a tzv. generální příkaz přizpůsobit rychlost a způsob jízdy jejím podmínkám (vlastním schopnostem řidiče, 28
vlastnostem vozidla a nákladu, povětrnostním vlivům, stavu a povaze vozovky) je
však třeba konstatovat, že pod dopravní nehody prosté zavinění lze podřadit vesměs velmi málo skutečností. Nicméně i právně irelevantní děj bez souvisejícího
opomenutí nebo přímého zavinění (pád meteoritu, srdeční příhoda řidiče apod.) pochopitelně může stát u zrodu dopravní nehody.
Ve zbývajících případech, kdy se na nehodovém ději podílí zaviněné jednání
fyzických osob, je možné je kvalifikovat jako přestupky v silniční dopravě podle
§22- 23 zákona č. 200/1990 Sb., o přestupcích (PZ), nebo při vyšší společenské nebezpečnosti jako trestné činy. Obecnou podmínkou je, aby taková fyzická osoba
v den spáchání přestupku nebo trestného činu dovršila alespoň patnáctý rok věku a z hlediska způsobilosti svého duševního stavu byla příčetná.
4.1 Přestupky
Odpovědnost za přestupky jako za zaviněná jednání, která porušují nebo
ohrožují zájem společnosti a jsou za přestupky výslovně označeny v zákoně č. 200/1990 Sb. (PZ), nebo v jiném zákoně, nejde-li o jiné správní delikty postižitelné podle zvláštních právních předpisů anebo o trestné činy 18, tvoří nedílný ochranný
institut v boji za snížení počtu dopravních nehod. Podobně jako trestní zákon (TZ) v případě trestných činů, také zákon o přestupcích vymezuje samotný pojem přestupku jednotou mezi jeho materiální a formální stránkou, které obě musejí být pro tuto právní kvalifikaci přítomny.
Přestupky proti bezpečnosti a plynulosti silničního provozu definované v §22
PZ jsou zaměřeny na řidiče motorových vozidel v případě: 1) překročení nejvyšší dovolené rychlosti
2) nesprávného způsobu jízdy spočívajícího v porušení PPK
3) neoprávněného zastavení nebo stání s vozidlem na vyhrazeném parkovišti
4) způsobení dopravní nehody porušením PPK z pozice řidiče prostředku hromadné dopravy osob
18
parafráze §2 odst. 1 PZ- pojem přestupku
29
Na ostatní účastníky než řidiče se pak vztahují svou podstatou obecné přestupky: 5) způsobení dopravní nehody porušením PPK 6) porušení PPK jiným jednáním
4.1.1 Překročení nejvyšší dovolené rychlosti
Maximální dovolenou rychlost určuje PPK nebo dopravní značka a za
přestupek se považuje překročení rychlostního limitu o více než 30 km/h v obci nebo o 50 km/h mimo obec (§22 odst. 1.a) PZ). Pokud jde o konkrétní zákonem
stanovené hodnoty, smí jet řidič motorového vozidla o maximální přípustné hmotnosti nepřevyšující 3500 kg mimo obec maximálně rychlostí 90 km/h, na
dálnici a silnici pro motorová vozidla max. rychlostí 130 km/h, řidiči ostatních vozidel pak všude mimo obec nejvýše rychlostí 80 km/h. Pro jízdu v obci je nejvyšší
povolená rychlost bez ohledu na hmotnost vozidla stanovena na 50 km/h a jde-li
zároveň o dálnici nebo o silnici pro motorová vozidla 80 km/h. Místní úprava může dopravními značkami všechny tyto nejvyšší povolené rychlosti snížit, v obci však
také zvýšit, a to nejvýše o 30 km/h. Zvláštní případem je jízda se sněhovými řetězyzde je max. povolená rychlost 50 km/h. 4.1.2 Nesprávný způsob jízdy
§22 PZ uvádí v odst. 1.b) čtyři skutkové podstaty přestupků spočívajících
v porušení PPK. Spolu s předcházejícím ustanovením lze právě tyto formy porušení právních norem řadit k vůbec k nejčastěji porušovaným pravidlům nejen v dopravě, ale v českém právu vůbec. Lze se jich dopustit:
nezastavením vozidla na příkaz světelného signálu s červeným světlem "Stůj" světelného signalizačního zařízení nebo pokynu policisty "Stůj" při řízení provozu na pozemních komunikacích,
předjížděním vozidla na přechodu pro chodce nebo bezprostředně před ním, předjížděním způsobem, který ohrozí protijedoucí řidiče nebo jiné účastníky silničního provozu, nebo předjížděním bez možnosti bezpečně
se zařadit před vozidlo nebo vozidla, která řidič hodlá předjet, nebo
30
předjížděním bez rozhledu na vzdálenost, která je nutná k bezpečnému předjetí,
nedáním při jízdě z vedlejší pozemní komunikace označené dopravní
značkou "Dej přednost v jízdě" nebo "Stůj, dej přednost v jízdě" na křižovatku přednost v jízdě vozidlům přejíždějícím po hlavní pozemní
komunikaci nebo vozidlům přijíždějícím zprava, nevyplývá-li přednost v jízdě z dopravní značky,
vjížděním na železniční přejezd v případech, kdy to PPK zakazuje, tedy je-li zvukovými popř. světelnými signály přejezdového zabezpečovacího
zařízení dávána výstraha, sklápějí-li se, jsou-li již sklopeny, nebo zdvihají-li se závory, je-li již vidět nebo slyšet přijíždějící vlak nebo jiné
drážní vozidlo, dává-li zaměstnanec dráhy znamení k zastavení vozidla nebo neumožňuje-li bezpečné přejetí situace za železničním přejezdem; 4.1.3 Neoprávněné zastavení nebo stání na vyhrazeném parkovišti
Přestupku podle §22 odst. 1.e) se dopustí ten, kdo neoprávněně zastaví nebo
stojí s vozidlem na parkovišti vyhrazeném pro vozidlo označené speciálním znakem
O1 přepravující osobu těžce postiženou nebo těžce pohybově postiženou. Zákonodárce tímto od dubna 2002, kdy tato nejnovější přestupková skutková
podstata vstoupila v účinnost, přiznal takovým osobám zvýšenou ochranu. Uvedené vysvětlení předmětného označení spolu s dalšími oprávněními pro jejich držitele v naléhavě nutných případech a způsob vydávání upravuje §67 PPK.
Za všechny tyto přestupky lze uložit pokutu do 3.000 Kč, v blokovém řízení
do 2.000 Kč, v případě neoprávněného zastavení nebo stání na vyhrazeném parkovišti (sub. 4.1.3) pak dokonce pokutu do výše 5.000 Kč. Pro případ
opakovaného dopuštění se přestupku v období dvanácti po sobě následujících
kalendářních měsíců zákon připouští uložení zákazu činnosti do šesti měsíců (§22 odst. 3 PZ).
31
4.1.4 Hromadná doprava osob
Zvláštní zdůraznění pak zákon (PZ) vztahuje na řidiče hromadné dopravy
osob a v souladu s vyššími profesionálními nároky na takové řidiče pouze odkazuje
na ustanovení definující přestupek způsobení dopravní nehody porušením PPK (sub.
§22 odst. 1.c), následně však stanoví možnost sankce zákazu činnosti až do dvou let (§22 odst. 1.d) a §22 odst. 5 PZ) v případě opakovaného porušení nebo nejvyšší
možnou pokutou dle §22 PZ a to 10.000 Kč (v blokovém řízení 5.000 Kč) v případě jednorázového selhání.
4.1.5 Způsobení dopravní nehody porušením PPK
V tomto případě je třeba, aby se jednalo o nehodu, u které zákon (PPK)
stanovuje oznamovací povinnost policistovi, tedy takovou, v jejímž důsledku dojde
k úmrtí, ke zranění nebo ke hmotné škodě převyšující zřejmě na některém ze
zúčastněných vozidel včetně přepravovaných věcí nebo na jiných věcech částku
20.000 Kč (§22 odst. 1.c) PZ)- Jako sankci je možné uložit pokutu do 7.000 Kč resp. do 5.000 Kč v blokovém řízení, popř. zákaz činnosti do jednoho roku. 4.1.6 Porušení PPK jiným jednáním
Jiná porušení PPK než ta, která jako nejzávažnější PZ v odstavci 1 §22 písm.
a) až e) uvádí výslovně zahrnuje tentýž paragraf v odstavci 1 písm. f). Vzhledem
k ne tak vysokému stupni nebezpečnosti jako v předešlých případech zde připadá
v úvahu nejnižší maximální pokuta za přestupek proti bezpečnosti a plynulosti silničního provozu, a to do 2.000 Kč, v blokovém řízení pak do 1.000 Kč.
Jednání naplňující skutkovou podstatu ostatních přestupků na úseku dopravy
a přestupků na úseku silničního hospodářství, které jsou obsahem §23 PZ, přirozeně rovněž mohou stát u zrodu dopravních nehod na pozemních komunikacích.
Aplikace těchto ustanovení se však vzhledem k současnému naplnění skutkových podstat trestných činů příliš neuplatňuje, navíc pro samotnou kvalifikaci dopravních nehod a jejich důsledků mají ostatní přestupky na úseku dopravy a přestupky na
úseku silničního hospodářství jen omezený význam, podobně jako potenciálně rovněž související přestupky na úseku ochrany před alkoholismem a jinými
toxikomaniemi podle §30 PZ. Této formě nebezpečí, která se může objevit i při
32
provozu na pozemních komunikacích se však částečně věnuje následující oddíl v pojednání o trestném činu ohrožení pod vlivem návykové látky (sub. 4.2.2).
4.2 Trestné činy
Trestné činy související s dopravou respektive s dopravní nehodovostí na
pozemních komunikacích vykazují v porovnání s ostatní trestnou činností mnohá
specifika. Předně je třeba upozornit na to, že pachatelé takových trestných činů jsou ve své většině řádní dosud netrestaní občané bez kriminální minulosti, rekrutují se –
vzhledem k rozšířenosti a dostupnosti této formy dopravy- ze všech skupin
obyvatelstva, ke spáchání trestného činu postačuje nedbalostní jednání, které
v nespočtu předchozích případů nezanechalo žádných škodlivých následků a naopak mohlo být pozdějším pachatelem osvojeno jako každodenní zvyk aniž by si
uvědomoval jeho nebezpečnost (rychlá jízda, agresivní předjíždění atd.) o trestněprávních souvislostech nemluvě. Třebaže odpovědnostní princip trestního práva spočívá v odpovědnosti za zavinění, nikoliv za výsledek, v případě následků dopravních nehod představuje právě tento výsledek, často velmi závažná trvalá újma
na tělesné integritě nebo smrt, spoluurčující kriterium pro posouzení stupně společenské nebezpečnosti činu. Předchozí byť totožná jednání takto mohou naplnit přinejhorším skutkovou podstatu přestupku.
Veřejnost paradoxně bývá k porušování právních norem upravujících provoz
na pozemních komunikacích vesměs tolerantní, zatímco poté, co taková porušení způsobí nehodu s vážnými následky, nezřídka volá po přísnějším potrestání než trestní sazba vůbec umožňuje. Společným
jmenovatelem
následně
uvedených
skutkových
podstat
zakotvených ve zvláštní části trestního zákona (TZ) je motorové vozidlo jako
prostředek umožňující jejich spáchání nebo jiné vozidlo popř. jeho zvláštní činnost, v každém případě však v souvislosti s účastí na provozu na pozemních komunikacích.
33
4.2.1 Ublížení na zdraví §223 TZ
Kdo jinému z nedbalosti ublíží na zdraví tím, že poruší důležitou povinnost
vyplývající z jeho zaměstnání, povolání, postavení nebo funkce nebo uloženou mu podle zákona, bude potrestán odnětím svobody až na jeden rok nebo zákazem činnosti.
Podmínkou spáchání tohoto trestného činu je tedy porušení důležité
povinnosti. Podrobnější přiblížení jinak neostrého pojmu sice zákon uvádí, když
dodává, že taková povinnost vyplývá ze zaměstnání, povolání, postavení, funkce nebo přímo ze zákona, ale i tak jej nelze vymezit zcela nesporně. V každém případě
je potřeba, aby se jednalo o nedbalostní nesplnění povinnosti, kterou je možno od takové osoby rozumně očekávat, třebaže ani u řidičů, ani u ostatních účastníků
silničního provozu nelze stanovit všechny takové povinnosti taxativně. Prosté porušení povinnosti podle jiného byť právního předpisu tak ještě nemusí znamenat porušení důležité povinnosti ve smyslu TZ, nýbrž je nutné posuzovat jej v kontextu konkrétních okolností tak, aby takové porušení reálně představovalo alespoň
potenciální ohrožení zdraví (nebo dokonce života) jiného, které v této skutkové podstatě figuruje jako právem chráněný zájem.
Pojmový znak každého trestného činu tvoří společenská nebezpečnost, proto
je důležitost takové povinnosti třeba hodnotit ve světle společenské nebezpečnosti jejího porušení.
Pokud jde o výklad pojmů, na základě kterých povinnost existuje, titulů, ze
kterých pramení tzn. zaměstnání, povolání, postavení, funkce nebo zákona, již jejich
rozsah ve smyslu předmětného ustanovení předurčuje k extenzivnímu výkladu.
Protože je na úseku dopravy mnoho povinností stanoveno „pouze“ vyhláškou, nabízí se otázka, zda je také tato forma právního předpisu způsobilá ukládat důležité
povinnosti, rozšiřující výklad je zde nicméně na místě také proto, že povinnosti řidiče nebo ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích lze jednoduše podřadit pod pojem postavení. Nezbytnou
okolností
k tomu,
aby
bylo
jednání
fyzické
osoby
kvalifikovatelné jako uvedený trestný čin, je kauzální nexus- přímá příčinná
souvislost porušení důležité povinnosti a jeho následku. V případě dopravních 34
nehod však bývá konkrétní porušení důležité povinnosti jako příčina ublížení na
zdraví poměrně transparentní a začasté dokonce násobena porušením více takových povinností.
Poněkud problematickým se jeví klíčový pojem ublížení na zdraví. TZ v §89
odst. 7 sice definuje těžkou újmu na zdraví jako vážnou poruchu zdraví nebo vážné onemocnění a jmenovitě uvádí zmrzačení, ztrátu nebo podstatné snížení pracovní
způsobilosti, ochromení údu, ztrátu nebo podstatné oslabení funkce smyslového ústrojí, poškození důležitého orgánu, zohyzdění, vyvolání potratu nebo usmrcení plodu, mučivé útrapy a delší dobu trvající poruchu zdraví, ale definici ostatního ublížení na zdraví již neobsahuje. Praxe orgánů činných v trestním řízení, zejména soudů, se ujednotila na interpretaci jako poruše v biologicky harmonickém
fungování zdravého organismu nebo zhoršení zdravotního stavu u člověka s již
dříve trvajícími zdravotními obtížemi, které by bez škodlivého zásahu nenastalo. V tomto smyslu tak nelze za ublížení na zdraví považovat drobné oděrky a jiná
povrchová zranění lokálního rozsahu, přechodnou nevolnost nebo krátkodobou bolest bez dalších následků. Je třeba, aby intenzita bolestivosti nebo jiných změn na zdravotním stavu dosahovala takové míry, aby alespoň po určitou dobu omezovala výkon obvyklých činností poškozeného.
Stejná porušení normálním způsobem fungujících tělesných nebo duševních
funkcí se však u různých jednotlivců a v konkrétním kontextu jejich individuálního životního a pracovního stylu ve svých důsledcích projevují rozdílně, nemluvě o možnosti diametrálně odlišného stáří takových osob, což tím pádem obnáší vyšší nároky na cit soudcovského rozhodování. Kriterium
lékařského ošetření
bezprostředně po nehodě nebo pracovní neschopnosti po dobu alespoň sedmi dnů
spolu s uvážením mechanismu vzniku zraňujícího zásahu do organismu fungují jako
podklady pro posouzení rozsahu, v jakém byl individuální obvyklý způsob života narušen a potažmo pro rozhodnutí o vině a trestu.
Sankce právní normy §223 TZ umožňuje potrestání pachatele odnětím
svobody v trvání až na jeden rok, protože se ale jedná o nedbalostní delikt, jako účelný se jeví i zákaz činnosti, který na úseku dopravního provozu představuje zákaz řízení.
35
§224 TZ (1) Kdo jinému z nedbalosti způsobí těžkou újmu na zdraví nebo smrt, bude
potrestán odnětím svobody až na dvě léta nebo zákazem činnosti.
Podobně jako v předchozím ustanovení, také zde jako objekt trestného činu
vystupuje zdraví, doplněné tentokrát výslovně o smrt. Stejně tak objektivní stránka
zůstává nezměněna pokud jde o nedbalostní způsobení újmy, jinak ale tato skutková
podstata znamená vyšší stupeň nebezpečnosti vyjádřenou v exaktním vymezení 19
v případě újmy samé.
(2) Odnětím svobody na šest měsíců až pět let nebo peněžitým trestem bude
pachatel potrestán, spáchá-li čin uvedený v odstavci 1 proto, že porušil důležitou
povinnost vyplývající z jeho zaměstnání, povolání, postavení nebo funkce nebo uloženou mu podle zákona.
(3) Kdo z nedbalosti způsobí těžkou újmu na zdraví nebo smrt více osob
proto, že hrubě porušil předpisy o ochraně životního prostředí nebo předpisy o
bezpečnosti práce nebo dopravy anebo hygienické předpisy, bude potrestán odnětím svobody na tři léta až deset let.
Pokud jde o porušení důležité povinnosti, stejný obrat používá již skutková
podstata předcházejícího §223 TZ. Rozdíl v dikci ustanovení druhého odstavce §224 je ve způsobení závažnější újmy, čemuž odpovídá i vyšší trestní sazba.
Společensky nebezpečnějším ve srovnání s prostým porušením důležité
povinnosti je hrubé porušení předpisů uvedené v odst. 3. Myslí se jím souběh porušení více povinností popř. více důležitých povinností nebo porušení
vyvolávající samo o sobě vysoké riziko způsobení následku v podobě těžké újmy na zdraví nebo smrti více, tedy alespoň tří20, osob. Doprava je zde spolu s bezpečností
práce a hygienou konkretizována jako jedna ze tří vyjmenovaných oblastí, ve které při současném hrubém porušení předpisů hrozí těžká újma na zdraví nebo smrt více osob snadno. 19 20
§89 odst. 7 TZ výsledek ustálené rozhodovací praxe
36
Do jisté míry lze v tomto kazuističtějším náznaku třetího odstavce §224
spatřovat kompenzaci absence samostatného oddílu TZ, který by pojednával o trestných činech v dopravě.
4.2.2 Ohrožení pod vlivem návykové látky §201 TZ
Kdo vykonává ve stavu vylučujícím způsobilost, který si přivodil vlivem
návykové látky, zaměstnání nebo jinou činnost, při kterých by mohl ohrozit život nebo zdraví lidí nebo způsobit značnou škodu na majetku,
a) ačkoliv byl za takový čin v posledních dvou letech odsouzen nebo z výkonu trestu odnětí svobody uloženého za takový čin propuštěn,
b) ačkoliv byl za obdobný čin spáchaný pod vlivem návykové látky v posledních dvou letech postižen,
c) spáchá-li takový čin při výkonu zaměstnání nebo jiné činnosti, při kterých je vliv návykové látky zvlášť nebezpečný, zejména řídí-li hromadný dopravní prostředek, nebo
d) způsobí-li takovým činem, byť i z nedbalosti, jinému ublížení na zdraví nebo větší škodu na cizím majetku nebo jiný závažný následek,
bude potrestán odnětím svobody až na jeden rok nebo zákazem činnosti nebo peněžitým trestem.
Dalším trestným činem bezprostředně souvisejícím s právní kvalifikací
silničních dopravních nehod, u kterého lze krom ochrany života a zdraví občanů za
objekt označit též občanské soužití21, je tzv. ohrožení pod vlivem návykové látky.
Podstatu trestného jednání zde tvoří přivození si stavu vylučující způsobilost, v podmínkách dopravního provozu zpravidla opilost nebo jinak než na základě Název hlavy páté TZ, do které spadá i citované ustanovení §201, zní Trestné činy hrubě narušující občanské soužití.
21
37
konzumace alkoholických nápojů způsobenou otupělost smyslového vnímání,
zpomalení reakcí na vnější podněty, nadměrnou únavu apod., a následné vykonávání činností, v jejichž rámci by potenciálně mohl být ohrožen lidský život, zdraví nebo by mohla být způsobena značná škoda na majetku.
Přednostně se expresis verbis takovou činností míní výkon zaměstnání,
v souladu s nároky profesionality, avšak především život a zdraví je nezbytné chránit univerzálně. Zcela bezesporu lze jako typický příklad této činnosti uvést řízení motorového vozidla, výhrady v tomto směru panují u řízení bicyklu nebo podobných nemotorových vozidel vč. příslušenství chodců jako jsou brusle,
kolečkové boty, skateboardy atd. Má se oprávněně za to, že tyto dopravní i ostatní pohybové prostředky mají ve smyslu výše uvedeného ustanovení skutkové podstaty §201 TZ vzhledem k maximální možné kinetické energii v porovnání s motorovými
vozidly nepoměrně menší ohrožovací potenciál, a proto takové činnosti nelze posuzovat jako srovnatelně závažné. V případě řízení taženého povozu nebo přímo
zvířete takto jednoznačnou odpověď podat nelze a záleželo by na konkrétních
okolnostech. Je nicméně potřeba, aby se jednalo o výkon zaměstnání nebo činnosti vyžadující neustálou pozornost a soustředění, a zároveň aby jí bylo možné při nesplnění těchto podmínek zdraví, život nebo majetek ohrozit.
V praxi nejrozšířenější podobu předmětného trestného činu vykresluje
alkohol. Výsledkem dlouhodobé zkušenosti s tímto fenoménem bohužel i
v kombinaci s řízením motorových vozidel je stanovení hranice jednoho promile alkoholu v krvi, která hraje důležitou roli v posuzování způsobilosti k řízení. Účinky
alkoholických nápojů na lidský organismus jsou pochopitelně do určité míry
individuální, navíc závisejí i na jiných kriteriích než je množství této látky v těle mj.
na věku, na hmotnosti i na zkušenostech s jeho konzumací, v obecné i právní rovině
však je možné člověka s vyšší koncentrací než právě jedno promile považovat za nezpůsobilého bezpečně ovládat řízení motorového vozidla.
Pokud jde o jiné návykové látky schopné podobným způsobem vyloučit
způsobilost k řízení včetně léků, jejich účinky se v daleko větší míře projevují
individuálně. Není proto možné stanovit se stejnou přesností podobnou hranici,
nicméně judikatura ji i v této oblasti postupně utváří22. Prozatím se postupuje cestou jednorázových znaleckých posudků, které se k míře ovlivnění odborně vyjadřují.
např. u marihuany se za množství výrazným způsobem snižující schopnost k řízení považují již dvě cigarety 22
38
Samotného trestného činu je možné se dopustit, aniž by výše uvedený stav
respektive vykonávání činností pod vlivem návykových látek za sebou zanechal
následky. Ostatně již sám pojem ohrožení vypovídá o tom, že pro právem chráněné
zájmy, kterými jsou v tomto stejně jako v ostatních případech trestných činů
souvisejících s dopravními nehodami život, zdraví případně majetek, postačuje hrozba, třebaže její intenzita nemusí být stejně akutní jako v posléze popsaném
obecném ohrožení. Jedná se o tzv. ohrožovací delikt, kdy k jeho spáchání postačuje pouhá možnost, že ke škodlivému následku dojde. 4.2.3 Obecné ohrožení §180 TZ
(1) Kdo z nedbalosti způsobí nebo zvýší obecné nebezpečí anebo ztíží jeho
odvrácení nebo zmírnění, bude potrestán odnětím svobody až na jeden rok nebo zákazem činnosti.
(2) Odnětím svobody až na tři léta nebo zákazem činnosti bude pachatel potrestán,
a)
způsobí-li činem uvedeným v odstavci 1 těžkou újmu na zdraví nebo
b)
spáchá-li takový čin proto, že porušil důležitou povinnost vyplývající
smrt,
z jeho
zaměstnání, povolání, postavení nebo funkce nebo uloženou mu podle c)
zákona, nebo
způsobí-li takovým činem značnou škodu.
(3) Odnětím svobody na jeden rok až pět let bude pachatel potrestán,
způsobí-li činem uvedeným v odstavci 2 písm. b) a) b)
škodu velkého rozsahu, nebo
těžkou újmu na zdraví nebo smrt. (4) Odnětím svobody na tři léta až deset let bude pachatel potrestán,
způsobí-li činem uvedeným v odstavci 2 písm. b) těžkou újmu na zdraví nebo smrt více osob.
39
Klíčový pojem obecné nebezpečí je možné charakterizovat jako stav
působení nebezpečných sil hrozící lidem těžkou újmou na zdraví nebo smrtí popř.
hrozící cizímu majetku škodou velkého rozsahu. Zákonem blíže neurčený počet osob, které jsou v takovém případě bezprostředně ohroženy, praxe ustálila na
nejméně sedmi, pokud jde o hranici majetkové škody, nelze ji vymezit se stejnou přesností23, minimálně by ale měla převyšovat milion Kč.
Protože se svou podstatou jedná o ohrožovací delikt, k samotnému spáchání
tohoto trestného činu postačuje pouhé ohrožení života, zdraví resp. majetku ve výše nastíněném rozsahu. Objektem je zde podobně jako v předchozích případech
především ochrana zdraví resp. života s tím rozdílem, že hrozba bezprostředního ohrožení se týká ještě více osob a jako chráněný zájem tu navíc vystupuje také majetek.
Bezprostřednost hrozícího nebezpečí je třeba vnímat jako velmi reálnou
přímou hrozbu vzniku následku, a v případě, že k němu nakonec nedojde, tak pouze dílem šťastné souhry náhod. Zásadně nepostačuje vytvoření podmínek, za kterých
by ke škodě takového rozsahu mohlo eventuelně dojít, pokud by spolupůsobily ještě další více či méně pravděpodobné vlivy. Dikci tohoto ustanovení tak v praxi odpovídají nejčastěji dopravní nehody zaviněné řidičem autobusu nebo jiného
vozidla hromadné dopravy osob, kdy jsou intenzivnímu nebezpečí života vystaveny
cestující uvnitř nebo jiné zaviněné vytvoření podmínek pro vážnou dopravní nehodu takových vozidel, nehody nákladních automobilů schopných v případě kolize na železničním přejezdu vykolejit vlak, havárie cisternových vozů způsobilých v případě protržení pláště cisterny ohrozit působením nebezpečné chemikálie v okolí se nacházející osoby apod.
Skutková podstata prvního odstavce se kromě samotného způsobení výše
popsaného obecného nebezpečí vztahuje také na jeho zvýšení v případě, kdy již takový stav trvá a zároveň na případné ztížení jeho odvracení nebo zmírnění. Není rozhodné, zda do té doby bylo vyvoláno jiným subjektem případně jinými vlivy. Následující
odstavce
pak
odstupňovaně
uvádějí
další
společensky
nebezpečnější modifikace předmětného trestného činu a jim korespondující trestní sazby. Je přirozené, že skutečné způsobení těžké újmy na zdraví nebo smrti i
Literatura (Chmelík J.: Vyšetřování silničních dopravních nehod, 1. vydání. Praha, Ministerstvo vnitra ČR 1998, s.25) v této souvislosti uvádí pětisetnásobek nejnižší měsíční mzdy, avšak při konzultaci s vyšetřovateli dopravních nehod bylo poukázáno na nemožnost takto exaktního vymezení.
23
40
způsobení škody značného rozsahu, jakož i spáchání tohoto činu z důvodu porušení
důležité povinnosti vyplývající ze zaměstnání, povolání, postavení nebo funkce
nebo uložené podle zákona (odst. 2), se trestá přísněji než samotné ohrožení. Maximální trest odnětí svobody připadající v takovém případě v úvahu je stanoven na tři léta.
Pokud jde o rozsah majetkové škody dle druhého odstavce, v souladu
s vysvětlujícím ustanovením §89 odst. 11 TZ je škodou značnou míněna škoda
dosahující částky nejméně 500.000 Kč a škodou velkého rozsahu objevující se v odstavci třetím škoda dosahující alespoň 5.000.000 Kč, což v obou případech lze
považovat za částky dosažitelné při nehodách na poli dopravního silničního provozu poměrně snadno. Dále odst. 3 zpřísňuje posuzování následku v případě, že k němu dojde v souvislosti s porušením důležité povinnosti, pokud takovým následkem je
těžká újma na zdraví, smrt nebo zmíněná majetková škoda velkého rozsahu, přičemž nejvyšší možný trest odnětí svobody stanovuje na 5 let. Nejvyšší
společenská nebezpečnost je zákonodárcem spatřována v
případech, kdy za stejných podmínek- tedy v návaznosti na porušení důležité povinnosti- dojde k těžké újmě na zdraví nebo smrti více osob. Maximální trestní sazba trestu odnětí svobody zde dosahuje deseti let. 4.2.4 Neposkytnutí pomoci §208 TZ
Řidič dopravního prostředku, který po dopravní nehodě, na níž měl účast,
neposkytne osobě, která při nehodě utrpěla újmu na zdraví, potřebnou pomoc, ač
tak může učinit bez nebezpečí pro sebe nebo jiného, bude potrestán odnětím svobody až na tři léta nebo zákazem činnosti.
Také u tohoto trestného činu vystupuje jako chráněný objekt zdraví a život.
Třebaže se nejedná o přímou právní kvalifikaci dopravních nehod, speciální úprava citovaného §208 se na rozdíl od té obecné uvedené pod §207 specifickou povinností
poskytnout pomoc po dopravní nehodě týká právě řidičů dopravních prostředků, kteří měli na dopravní nehodě účast a bezprostředně tak na dění s nehodami související navazuje.
Nejmarkantnější odlišnost ve srovnání s ostatními uvedenými skutkovými 41
podstatami je v zavinění. Společenská nebezpečnost je zde spatřována ve lhostejnosti k ohrožení života či zdraví druhého nebo k jeho utrpení, ačkoliv nemusí
jít o úmysl přímý, ale postačuje i nepřímý, kterým se také ve většině případů spáchání tohoto trestného činu vyznačuje. Potřebná pomoc pak nemusí nutně
znamenat odborné lékařské ošetření, ale dle schopností pomáhajícího v podstatě pomoc jakákoliv, včetně přivolání zdravotnické záchranné služby, policie apod.
Subjektem, který se neposkytnutí pomoci dle §208 může dopustit, je toliko
řidič dopravního prostředku, který se nehody účastnil. Dikce zákona záměrně uvádí
širší termín účast, aby bylo lze podřadit pod něj všechny osoby, které k nehodě
přispěly, bez ohledu na její zavinění, tedy třeba i poškozené. Také ostatní účastníci nebo jiní přítomní lidé jsou povinni zraněnému, který je v nebezpečí smrti nebo jeví
známky vážné poruchy zdraví, poskytnout potřebnou pomoc, nejvyšší možný trest za takové neposkytnutí je však v souladu s obecným ustanovením §207 o poznání
nižší (max. 1 rok odnětí svobody resp. 3 roky u řidičů) a navíc je třeba, aby porucha zdraví byla zjevně vážná. Poněkud jiná je situace v odst. druhém §207, kdy je
poskytování pomoci otázkou zaměstnání. Povinnost poskytnutí pomoci kladená na řidiče se nicméně týká jakéhokoliv poranění.
Za zmínku stojí také formulace obou těchto podobných skutkových podstat,
kdy výše popsanou povinnost poskytnutí pomoci je možné vyžadovat jen v případě, kdy tak lze učinit bez nebezpečí pro sebe nebo jiného. Zákon tak nenutí
k nepřiměřenému hrdinství, nýbrž po řidičích požaduje i v takových situacích, jako jsou dopravní nehody, odpovědné jednání.
Velmi často v praxi dochází k vícečinnému souběhu s trestným činem
ublížení na zdraví podle §224 TZ. Podmínkou je, aby řidič nejprve svým jednáním,
byť i z nedbalosti, dopravní nehodu zavinil, zároveň při ní došlo k těžké újmě na
zdraví, a poté aby pomoc jednoduše neposkytl, zpravidla proto, že se z místa nehody
následně vzdálil. Vyšší společenská nebezpečnost takového jednání je pochopitelně
nasnadě, ve skutečnosti ale nezřídka dochází k traumatickým stavům, psychickým otřesům a racionální uvažování v této situaci, i když samozřejmě záleží i na dalších konkrétních okolnostech, nelze bez dalšího vždy prezumovat.
Výčet skutkových podstat trestných činů, které se nějakým způsobem
dotýkají silniční dopravy, nehod, nebo kde dopravní prostředek hraje důležitou roli
jako např. předmět útoku lze dále ještě podstatně rozšířit. Jako bezprostředně 42
související se za určitých okolností může jevit především poškozování cizí věci dle §257 TZ nebo opilství dle §201a, samotného právního rámce pro dopravní nehody se však týkají jen nepřímo.
43
5. Sociologický exkurs Na dopravní nehodovost jako na jeden z fenoménů současné moderní doby
obzvlášť v českém prostředí lze a je třeba nahlížet také z jiného pohledu než očima
strohých formulací právních předpisů a policejních statistik. Vzhledem k množství a závažnosti následků silničních dopravních nehod za poslední desetiletí je možné jej
považovat za nezanedbatelný celospolečenský problém, který však má také své odhalitelné kořeny a důvody. Proto se ostatně nalézá v zorném poli i jiných společenskovědních disciplín, které usilují o nalezení, rozbor a potažmo o eliminaci vlivů determinujících společensky i právně nežádoucí chování na silnicích.
Právo v sociologickém slova smyslu, tedy jako produkt společenského života
a výsledek snah o zakotvení respektovaných a celospolečensky prospěšných pravidel, pak představuje pouze jeden z tzv. nátlakových faktorů, jejichž cílem je
přimět jedince k sociokonformnímu- tedy společností akceptovanému- jednání. Těmi ostatními 24 mohou být zejména:
morálka
veřejné mínění obyčeje
výchova
náboženství
davová psychóza atd.
O výsadním působení práva lze v této souvislosti polemizovat, nesporně
však představuje nástroj, jehož normy mají obecnou závaznost, lze je racionálně
upravovat a měnit, jsou nebo by alespoň měly být výsledkem odborné činnosti jako součást promyšleného záměru v kontextu ostatních norem i dalších okolností. Zcela
jedinečný je pak jejich charakter vynutitelnosti státní mocí. Otázka tedy zní: Proč právě v oblasti provozu na pozemních komunikacích selhávají tyto normy nejvíce? A jaká je potom role ostatních uvedených společenských regulátorů?
K systémovému zabývání se touto problematikou je svým zaměřením
povolána sociologie práva. Její předmět představuje zkoumání vzájemné 24
Řeháková V.: Sociologie práva, 2. vydání. Ostrava, VŠB-TU 2003, s. 6
44
funkcionální závislosti mezi právem a ostatními společenskými jevy 25 včetně politických, ekonomických, duchovních i jiných. Patří sem také zkoumání důsledků
a funkčnosti právních norem v praktickém životě, rychlost a míra ztotožnění se s nimi, jejich vliv při utváření návyků v chování a v neposlední řadě efektivita působení těchto norem.
5.1 K efektivitě právních norem
Efektivita působení, fungování a vynucování právních norem stoupá spolu
s přesvědčením o jejich užitečnosti. Optimálním stavem z tohoto pohledu je, když se
ve společnosti pravidlo chování již ustálí, je vnímáno jako závazné a právní norma
tento stav pouze legalizuje. Na úseku provozu na pozemních komunikacích a na
druhém místě v oblasti pracovněprávních předpisů však výzkumy poukazují na
opačný trend. Podstatnou část obou těchto odvětví tvoří předpisy bezpečnostního
rázu, jejichž účelem není ani urychlení ani zefektivnění činností, na které svou
úpravou dopadají. Míra rizika a závažnost případných následků není sledována tak
ostře jako konkrétní hmotné výsledky v podobě doby, za kterou se podařilo určitou vzdálenost překonat, nebo absolutního počtu výrobků vytvořených v průběhu jedné
směny apod., tedy kritérií, které jsou při výsledném hodnocení všech činností rozhodující, kterými je lidská aktivita poměřována i odměňována. S tím, že
k žádnému škodlivému následku nedojde se však počítá. Bezpečnostní předpisy jsou tak zdaleka ne ojediněle vnímány jako nadbytečné, přehnaně přísné a zdržující, což
se projevuje i v jejich hromadném porušování a následném vytvoření povědomí o jejich nezávaznosti.
Velmi výraznou měrou k tomuto stavu dále přispívá také četnost samotných
právních norem regulujících předmětnou oblast. V době neustálého přibývání právních předpisů a častých změn se pro běžného člověka stává stále obtížnější ne-li nemožné orientovat se ve všech platných pravidlech a trvale si je osvojit, i když mu
neschází vůle všechny svědomitě dodržovat. Myšlenka redukce celkového množství právních předpisů se již objevila i na legislativní úrovni, když se ve snaze o
přiblížení práva průměrnému člověku hovořilo o vytvoření jediného univerzálního soukromoprávního kodexu, přestože reálnost takového projektu v plném rozsahu 25
Řeháková V.: Sociologie práva, 2. vydání. Ostrava, VŠB-TU 2003, s. 4
45
bude jistě problematická. Zůstaneme-li u norem, které se více či méně vztahují
k provozu na pozemních komunikacích, jevu relativně neměnnému, kde o neustálé
potřebě překotných změn nemůže být řeč, a přehodnotíme četnost změn, jeví se tato oblast jako velmi dynamická. Jen zákon o provozu na pozemních komunikacích jako stěžejní právní norma na tomto poli a zdaleka ne jediná, byť se jedná o předpis zcela nový (přijat v roce 2000) a tedy doslova „šitý na míru“ dnešním poměrům, je
od té doby pravidelně novelizován, v průměru bezmála dvakrát za rok. Pro dokreslení této situace si ještě na silnici představme svátečního řidiče, kterému bylo
řidičské oprávnění k řízení osobního automobilu vydáno po složení zkoušek v roce 1950. I když ne všechny změny související právní úpravy je pro řízení potřeba znát zpaměti, platí, že neznalost práva neomlouvá.
Informovanost nejen o změnách v zákonech a podzákonných právních
předpisech, ale také o fyzikálních zákonitostech pohybu na pozemních
komunikacích, o výhledových poměrech jednotlivých účastníků provozu jakož i o
jejich možném zkreslení, o chování dopravních prostředků v nestandardních např. povětrnostních nebo jiných vlivem počasí způsobených podmínkách atp., rovněž patří k podstatným byť opomíjeným faktorům, pomocí kterého je možné na snížení dopravní nehodovosti působit. Jako přínosná lze bezesporu hodnotit nově vznikající
tréninková a cvičná centra, kde si i řidiči- neprofesionálové mohou bez rizika
vyzkoušet reakci vozu na různých druzích povrchů, při různě vysokých rychlostech, při náhlém brždění nebo v ostrých zatáčkách atd. Také krátké televizní spoty mohou některé situace, k nimž na vozovkách dochází, lépe objasnit a přispět ke vnímání právních norem jako opodstatněných.
Důležitou zmínku je možné učinit ještě v souvislosti se samotnou přípravou
právních předpisů i jejich změn. K tomu, aby byly právní normy ve společnosti bez komplikací uznávány a dodržovány, neboli aby jejich efektivita byla vysoká, je
třeba také uvážený a odborný přístup při jejich přípravě tak, aby co nejvěrněji
odrážely společenskou realitu a přiměřeným způsobem tak reagovaly na skutečné potřeby sociálního prostředí. Ačkoliv se takový přístup jeví jako samozřejmost, je
třeba konstatovat, že smysluplné návrhy ještě nejsou zárukou bezpodmínečné akceptace v zákonodárných sborech, a klíčové otázky se nezřídka politizují.
Hodnotící závěr k výsledné efektivitě práva v oblasti silniční dopravy tak již
z povahy těchto právních předpisů vyznívá do značné míry skepticky. Vzhledem
k tomu, že hlavním účelem většiny právních norem je zde ochrana a prevence před 46
nebezpečím, které na pozemních komunikacích pro účastníky provozu i další osoby
snadno vyvstává, a které je v důsledku toho, že řízení vozidel představuje
každodenní vesměs jednoduchou a neodbornou činnost velmi často podceňováno, dá se předpokládat, že míra porušování práva zde bude nadprůměrná. Uvážené legislativní kroky, zmiňovaná osvětová činnost, a výše pokut jsou však hlavními
zbraněmi řady evropských zemí, kde se účastníky silničního provozu podařilo přimět k větší kázni 26. V České republice jsou v této souvislosti určitá očekávání
zaměřena na novelu PPK, jež vstoupí v účinnost k 1.5.2006, a kde revoluční změnou bude zavedení diskutovaného bodového systému.
5.2 Přehled příčin dopravní nehodovosti
Na základě statistických údajů a evidencí dopravních nehod a jejich příčin 27,
je možné sestavit následující přehled nejčastějších společenských i jiných vlivů,
které vznik dopravních nehod podmiňují. Protože se nejvíce dopravních nehod a s nejtragičtějšími následky objevuje za účasti motorových vozidel, vztahuje se následující dělení právě na tuto výseč dopravních nehod, která ostatně je i ze
sociologického hlediska největším problémem. Vychází z kriteria zavinění řidičem motorového vozidla a také z toho, jestli se jedná o jev trvalý nebo jestli je příčinou nepředvídatelná nahodilá chyba. Přesné statistiky jsou součástí části III této práce. Objektivní příčiny dopravních nehod: nahodilá porucha
systémová porucha
popadané stromy, ale i člověk)
příslušenství (např. dopravního značení)
nečekaná překážka (např. zvíře, technická závada na vozidle
technický stav komunikací vč.
náhlé selhání řidiče z důvodu
zdravotního stavu (zástava srdce atd.) Jako příklad lze uvést Velkou Británii, kde jednorázová pokuta za alkohol naměřený v krvi řidiče může dosahovat v přepočtu až cca 213.000,- Kč, Norsko, kde za překročení maximální povolené rychlosti o 20 km/h zaplatí řidič 11.500,- Kč, nebo Itálii, kde již od roku 2003, kdy vstoupila v platnost právní úprava zakotvující tzv. bodový systém a po odečtení všech bodů bylo jen do loňského roku více než 23.000 držitelů řidičských průkazů nuceno znovu absolvovat testy. (zdroj: MF Dnes, příloha Auto-Moto, 12.10.2005) 27 údaje zveřejněné Ministerstvem vnitra České republiky, [citováno 27.2.2006] dostupné z http://www.mvcr.cz
26
47
Příčiny řidičem zaviněných nehod: nahodilá porucha
ojedinělá nepozornost řidiče
systémová porucha
výsledek stresové situace podcenění nebezpečí (vědomé i nevědomé), alkohol, léky atd.
výkonové možnosti člověka (neznalost norem, neschopnost řídit bez chyb)
Ze souhrnných údajů týkajících se těchto nehod vyplývá, že více než 90%
z nich je zaviněno řidičem, 5% jiným účastníkem dopravního provozu, přibližně 1%
technickou závadou na motorovém vozidle a jen cca v 0,4% případů lze hlavní příčinu dopravní nehody přičíst stavu pozemní komunikace. Ztěží tak lze za
hlavního původce, na nějž by měla být zaměřena pozornost a institucionální snaha o zmírnění škodlivých nehodových následků, označit jiný než lidský faktor.
Ve výše uvedeném systémovém slova smyslu je stresovou situací míněn
nejen konkrétní stav např. po uvíznutí v dopravní zácpě, ale celková kultura silniční
dopravy, zejména ve městech. Životní tempo společnosti s sebou často přináší
potřebu urychleného přemísťování se, motorová vozidla bývají zpravidla používána
k cestě do zaměstnání, k podnikání, spoléhá se na ně zejména pro jejich rychlost a představují prostředek vyšší efektivity. Soustředění takto spěchajících osob však
pochopitelně není optimální, a také proto jsou nepřiměřená rychlost, nesprávné předjíždění a nedání přednosti v jízdě mezi třemi ze čtyř nejčastějších příčin dopravních nehod na území České republiky v roce 2005.
Vůbec nejčastěji je možné vidět v dopravní nehodě výsledek podcenění
nebezpečí, které je vyvoláno možnou ztrátou kontroly nad motorovým vozidlem. Ať
už vědomé v podobě sklonu k hazardu- u mladých řidičů je dravá a bezohledná jízda zejména záležitostí „image“ (je otázkou do jaké míry je za tímto jevem skryt vliv
záplavy zahraničních filmů, které takový styl řízení nezřídka glorifikují) –nebo nevědomé, kdy si je řidič jist, že má situaci pevně v rukou, třebaže nejede zcela podle předpisů. Velmi podstatně k tomuto pocitu přispívá také vliv alkoholických
nápojů nebo jiných psychiku řidiče ovlivňujících látek. Rovněž zde, spolu s čtvrtou kvalifikací tzv. nesprávného způsobu jízdy, která je vůbec nejčastější, lze uvést tytéž příčiny jako v předchozím případě.
48
Z procentuálního kvantitativního hlediska je třetí uvedených faktor závažný
nejméně, avšak ani nehodovost zapříčiněná neznalostí důležitých souvisejících
předpisů nebo zpanikařením nezkušeného řidiče nelze zcela pominout. Je přirozené, že řidič- začátečník nebude dopravní situaci směřující k nehodě zvládat se stejným
nadhledem, jako ten s nepřerušenou letitou praxí, ale těžiště dnešních zkoušek završujících kurs autoškoly nebo jejich případné povinné opakování pravidelně po určitém množství let stojí minimálně za uvážení.
49
6. Psychologický exkurs Stejně jako právo i sociologie také psychologie patří k vědám, které svou
pozornost zaměřují na lidské chování. Ani v tomto případě není snadné vytvořit
přesnou a zároveň jednoduchou a výstižnou definici vědní nauky a vymezit taxativně okruh problémů, kterými se zabývá, v nejobecnější rovině lze nicméně
konstatovat, že svůj zájem psychologie orientuje na zkoumání a poznávání vnitřních psychických stavů, procesů a vlastností člověka a také na praktické užití získaných
poznatků v nejrůznějších oblastech. Ve spojitosti s právem se nejčastěji využívá tzv. forensní neboli soudní psychologie- aplikované vědní disciplíny vycházející
z poznatků ostatních bohatě členěných psychologických oborů, ale také sociologie,
kriminologie, kriminalistiky a konečně i práva samého. Nejedná se však zdaleka o jediné odvětví, které fenomén dopravní nehodovosti řadí k předmětu svého zájmu.
Psychologický náhled je možné uplatnit ve všech fázích nehodového děje, počínaje
obecnou psychologií při rozboru rozpoložení jednotlivých účastníků silničního provozu bezprostředně před nehodou, při zkoumání reakcí na klíčové podněty při samotné nehodě, při ponehodovém šoku, dále pokračuje viktimologií zaměřenou na
psychologické aspekty obětí a konče psychologií penitenciární či postpenitenciární. Ani tento přehled ale nelze považovat za vyčerpávající.
I po zúžení pojmu dopravní nehody na silniční dopravní nehody a dále
silniční dopravní nehody na silniční dopravní nehody s účastí motorového vozidla
nebo dokonce osobního motorového vozidla stále zůstává dostatek prostoru pro uplatnění nepřeberného množství psychologických aspektů. Lidská selhání za volantem mají na českých silnicích na svědomí dopravní nehodu přibližně jednou za
3 minuty, jednou za 18 minut je při nehodě lehce zraněna osoba, jednou za 100
minut dojde k těžkému zranění a jednou za 6,5 hodiny je usmrcen člověk28. Pozornost následujících oddílů je tak zaměřena na původce dopravních nehod, kterým je, jak již bylo uvedeno, ve více než 90% případů řidič, a také na osoby poškozené a jejich strádání.
Celkový obraz řidiče a všech okolností, které mohou jeho styl jízdy ovlivnit
představuje poměrně složitý souhrn psychologických, sociologických, ale také
technických, meteorologických a jiných faktorů nepostihnutelných rozsahem této 28
Havlík K.: Psychologie pro řidiče, 1. vydání. Praha, Portál, 2005, s. 9
50
práce, účelem je proto upozornit na nejdůležitější vlivy psychologického charakteru, které se na dopravní nehodovosti podílejí.
6.1 Rozpoložení původce
Řízení motorového vozidla stejně jako jiná aktivní účast na provozu na
pozemních komunikacích vyžaduje k bezpečnému nikoho neohrožujícímu ani
neomezujícímu pohybu jednotu vícera prvků psychického rázu. Činnost řidiče je komplexní koordinovaný souhrn okamžitého soustředění pozornosti, vnímání,
vyhodnocování a rozhodování probíhající v konkrétní reakci na vnější podněty, mimoto ovšem závisí také na dlouhodobé dovednosti ovládání vozidla a přirozeně i na znalosti souvisejících právních předpisů.
Klíčové postavení pro všechny činnosti založené na informacích z vnějšího
světa a podmínkou pozorných a včasných reakcí je vnímání. Přibližně 90% všech vjemů, které jsou důležité z hlediska řízení vozidel je přijímáno zrakem, ze
zbývajících 10% pak většina připadá na sluch. Součást procedury, jejíž završením je
vydání řidičského oprávnění, tvoří také zdravotní prohlídka, proto trvalá smyslová
indispozice nebývá obvyklou příčinou kolize, podstatně častěji je však možné setkat se s různými překážkami, které smyslové vnímaní omezují, a na které řidič
v dostatečné míře nedbá. Pro potřebný přehled o provozu, na kterém je dopravní prostředek zúčastněn, je třeba před jízdou zajistit nejen nerušený výhled na vozovku
směrem kupředu, ale také správně nastavit zpětná zrcátka, výšku sedadla, uspořádat případný náklad nebo dekoraci ve voze tak, aby nesnižovala ani periferní vidění,
totéž lze případně dodat o pokrývce hlavy. Podobně sluchové vnímání, nepřiměřeně zatížené hlasitou hudbou nebo dokonce sluchátky na uších, pravděpodobnost vzniku nehody jen zvyšuje.
S vnímáním úzce souvisí schopnost koncentrace pozornosti. Obě její formy,
totiž jak úmyslná, tak mimovolná, jsou důležitým předpokladem řízení vozidel,
umožňují zaměřit vnímání patřičným směrem, předvídat jednotlivé situace silničního dění i chování ostatních účastníků provozu a rozpoznat hrozící nebezpečí.
Naopak při nedostatečné intenzitě soustředění na okolnosti podstatné pro řízení, k čemuž zákonitě dochází v důsledku únavy např. po dlouhé několikahodinové jízdě
bez odpočinku, při dlouhotrvající jízdě jednotvárným prostředím (typicky po 51
dálnici), nebo pokud je pozornost cíleně narušována např. telefonickým hovorem nebo spolujezdci, se jízda stává podstatně riskantnější.
Dalším vlivem, který se podílí na vnitřních pochodech i při účasti v silničním
provozu, je temperament osobnosti řidiče. Předurčuje živost reakcí, převažující
náladu i styl a spontaneitu při řízení. Na rozdíl od pozornosti nebo smyslového vnímání se jedná o relativně stálý souhrn psychických vlastností a důsledek hloubky
prožívaných podnětů, sklony k procítěným emocím či zkratkovité, výbušné a
nevyvážené reagování nebo naopak přílišná pasivita mohou rovněž spolupůsobit při vzniku dopravní nehody.
Kromě racionálního ovládání jednotlivých prvků automobilu nebo jiného
dopravního prostředku do řízení za určitých okolností promlouvají také pudy.
Provoz na silnici je zdrojem mnoha různých vjemů, vysoká rychlost, hřmotná vozidla nebo jejich velké množství natož pak neočekávaný počátek nehodového děje
či ztráta kontroly nad situací zákonitě vyvolává pocit úzkosti. Při jeho eskalaci pak
jedinec ohrožený nebezpečím reaguje pudem sebezáchovy, jehož konkrétní podoby mohou být různé, od aktivních forem, která se zpravidla projevuje náhlým strhnutím volantu, až po úplnou strnulost.
6.2 Nejrizikovější faktory
Výčet nejrizikovějších konkrétních vlivů stojících v pozadí subjektivního
selhání řidičů motorových vozidel při dopravních nehodách lze stěží zahájit jiným fenoménem než alkoholem. Jeho účinky na lidský organismus se projevují
zpomalenými reakcemi, zúžením zorného úhlu, sníženou sebekontrolou a celkově
utlumenou duševní aktivitou, avšak pokud jde o sebejistotu, naopak dodává odvahy, což se projevuje sklonem k rychlé jízdě, riskantnímu předjíždění a soutěživosti.
Častým důsledkem konzumace alkoholických nápojů před jízdou jsou rovněž obtíže při udržování správného směru jízdy a neodhadnutí přiměřené vzdálenosti. Třebaže jejich účinky, jak bylo výše řečeno (sub 4.2.2), jsou do určité míry individuální,
všechny k řízení potřebné psychomotorické funkce se požitím i malého množství částečně paralyzují. Obsah 1 promile alkoholu v krvi odpovídající přibližně 2- 3 desetistupňovým pivům u drtivé většiny řidičů představuje podstatný zásah do jejich stylu jízdy aniž by si toho však byli vědomi, příznaky opilosti se však objevují i u koncentrace nižší. Z tohoto důvodu česká právní úprava alkohol při řízení 52
motorových vozidel zcela zapovídá, ačkoliv mnohé státy i v Evropské unii jej do
určitého množství tolerují. (např. Velká Británie, Irsko, Lucembursko do množství 0,8 promile, Kypr dokonce do 0,9)
Také příznaky únavy při silničním provozu skýtají podobně jako popsané
důsledky požití alkoholu značné nebezpečí. Ztráta koncentrace, prodloužení reakční doby, malátnost, otupělost, bolesti hlavy nebo paží apod. zákonitě odpoutávají
pozornost od řízení. Nejzávažněji se únava za volantem projevuje tzv. mikrospánkem, náhlým útlumem mozkové činnosti trvajícím maximálně několik
málo sekund, a přestože se u zdravých jedinců objevuje poměrně vzácně, při vystavení organismu dlouhotrvající únavě nebo monotónní jízdě nicméně hrozí. Ve
velkých rychlostech, kdy lze během této doby ujet desítky metrů, se v takovém případě pravděpodobnost kolize téměř rovná jistotě.
Poslední léta spolu s masovým rozšířením mobilní komunikace přinesla také
nový nešvar i do zvyklostí při řízení a podobně jako v případě vlivu alkoholu nebo
únavy taktéž telefonování odčerpává pozornost a prodlužuje reakční dobu řidiče na vnější podněty. Zcela v zajetí mobilního telefonu je řidič při vytáčení čísla, při
přijímání nebo zavěšování hovoru, pochopitelně i při psaní textové zprávy nebo surfování pomocí wapu a ostatních činnostech, při kterých drží telefon v ruce, ovšem i s použitím handsfree sady a pouhým mluvením a posloucháním je pozornost, která by jinak měla být věnována řízení, narušována.
Podobný účinek má také hlasitá hudba ve voze. Při přiměřené hlasitosti může
sice dokonce pomoci koncentraci udržet a v průběhu dlouhé jízdy po rovném a fádním úseku přispět v boji s únavou, avšak přebije-li všechny vnější zvukové vlny, je její působení nepochybně kontraproduktivní. Vrcholem bezohlednosti je pak
řízení, nejen automobilu, ale také např. jízdních kol, se sluchátky na uších. Právě u cyklistů se tento zlozvyk objevuje nejčastěji, stále však v podstatně menší míře než telefonování.
6.3 Viktimologický náhled
Traumatizující událost účasti na dopravní nehodě s vážnými následky
prodělávají každoročně jen v České republice tisíce lidí. Zranění neslučitelná se
životem, která v důsledku silniční dopravní nehody hned na místě nebo v průběhu následujících 30 dnů vedou k úmrtí pravidelně utrpí kolem 1.200 osob, přibližně 53
6.000 dalších je pak vážně zraněno, trvale poznamenáno nebo zohyzděno, doživotní
následky pociťují také pozůstalí obětí a osoby blízké těžce zraněných. Celkově jsou
tak s tímto nepříznivým jevem rok co rok konfrontovány desítky tisíc nešťastníků počítaje v to i samotné původce a spoluviníky. Úzkostné, depresivní stavy, výčitky svědomí, celoživotní poúrazová traumata, odmítání společenského života, sexuální
problémy, nechutenství, fobie, poruchy spánku spolu s neschopností plánovat další
život představují nejčastější důvody, proč viníci i oběti dopravních nehod nekončí
jen v nemocnicích a rehabilitačních ústavech, ale stále častěji vyhledávají také pomoc psychiatrů a psychologů.
Prvotní zaměření viktimologie, poměrně nového vědního oboru na pomezí
psychologie a kriminologie, jehož osamostatnění a rozvoj se datuje do 50. let 20.
století29, se týkalo úzké výseče vztahů mezi pachatelem a obětí trestného činu a dalších otázek zaměřených na oběti kriminality. V širším slova smyslu se dnes
k předmětu této disciplíny řadí také oběti jiných společensky nežádoucích jevů, zmírňování jejich následků a pomoc.
V souvislosti s dopravními nehodami převažuje zájem o psychologickou a
právní. Zjišťování skutkového stavu policií, soudy, ale také účast celé řady dalších subjektů, jako jsou pojišťovny, soudní znalci, právní zástupci apod. bývá vnímáno jako martýrium neustále obnovující bolestné vzpomínky.
Nedávná psychologická praxe i seriózní průzkumy prokazují, že následná
péče je pro znovuzačlěnění takových občanů zpět do normálního života mimořádně potřebná. Institucionální pomoc obětem dopravních nehod funguje v západních zemích Evropské unie zcela běžně, v České republice byla první specializovaná
poradna tohoto typu pro oběti nehod a jejich příbuzné zřízena letos v Českých Budějovicích. Poradenská činnost zahrnující psychosociální, právní i morální
podporu, iniciativa směřující do zákonodárných kruhů s cílem zlepšit postavení těchto obětí v trestním i jiném úředním řízení, přednášky, semináře a publikační
činnost zaměřená na zvýšení informovanosti i o trestné činnosti v rámci dopravních nehod a jejích možných důsledcích je však také náplní dalších organizací, mezi
jinými Bílého kruhu bezpečí, který se zaměřuje na pomoc obětem veškeré trestné činnosti. Stejně tak svědkům je nabízena bezplatná a diskrétní podpora a informace
o tom, na koho se obrátit, popřípadě návrhy řešení, jak se se situací vypořádat. 29
Houbová D. a kol.: Psychologie pro právníky, 3. vydání. Brno, MU, 2005, s. 183
54
Přínosem pro nově se rozvíjející obor je také využívání zkušeností a spolupráce se zahraničními a mezinárodními organizacemi zabývajícími se pomocí obětem a
prevencí dopravní nehodovosti a to jak na politické úrovni, tak v rovině občanských iniciativ.
55
7. Kriminologický exkurs Protože lze podstatnou část dopravních nehod, a to nejen těch se závažnými
následky, ale rovněž ohrožovací společensky nebezpečná jednání, kvalifikovat jako
trestnou činnost (viz. kapitola 4.2), je tato problematika nevyhnutelně také předmětem vědy o trestné činnosti- kriminologie. Spolu se zkoumáním kriminality
v užším slova smyslu, podmínek, ve kterých se rozmáhá, osob, které se jí
dopouštějí, ale také metod vedoucích k jejímu snížení, se tato společenskovědní disciplína zaměřuje i na poznávání ostatních souvisejících jednání, které kasuisticky
trestní zákon nepostihuje, ale jejichž provázanost s kriminalitou je zřejmá. Ve spojení s dopravními nehodami k nim lze řadit především konzumaci alkoholu.
Za posledních deset let představují trestné činy v podobě silničních
dopravních nehod svou četností cca. 6.200- 7.500 ročně pravidelně přibližně 1,5%
veškeré registrované kriminality v ČR. Při pohledu na celkovou strukturu trestné
činnosti se tato čísla sama o sobě jeví jako relativně málo znepokojivá, v kontextu ostatních okolností, jako je například porovnání s jinými převážně neúmyslnými
delikty nebo absolutní počet usmrcených nebo těžce zraněných osob, však tento údaj vyznívá jinak.
Je na místě zdůraznit, že se pohybujeme v rovině registrovaných tedy
objasněných a soudním rozhodnutím uznaných trestných činů, a v této souvislosti lze žebříček okruhů nejčastěji páchaných skutkových podstat sestavit následovně:
70% majetková kriminalita
8% hospodářská kriminalita jako specifický oddíl majetkové 6% násilná kriminalita
1-2% sexuálně motivovaná kriminalita 1-2% dopravní nehody
Samostatný oddíl trestných činů v dopravě český trestní kodex prozatím
neobsahuje, ačkoliv o jeho vytvoření de lege ferenda se v odborných kruzích
diskutuje již dlouhá léta. Vzhledem k mnohým specifikům a odlišnostem v porovnání s obecnými formami páchání stejných trestných činů se takový počin jeví jako účelný.
56
Mezi specifika takto posuzovatelných protiprávních jednání patří:
prvek nedbalostního zavinění- na rozdíl od všech ostatních forem trestné činnosti uvedené jako rozšířenější nebo stejně rozšířené, které zpravidla vykazují jako důležitý znak úmysl;
pachatelé pocházející z širokého spektra společnosti- Vzhledem k rozšířenosti a dostupnosti této formy dopravy nelze pachatele dopravních nehod a souvisejících trestných činů považovat za příslušníky zvláštní sociální skupiny, u
kterých by bylo možné pozorovat antisociální sklony nebo konkrétní
zavrženíhodné pohnutky. Převážně se jedná o zcela normální sociálně
integrované jedince bez zjevných psychických, fyzických nebo jiných deviací 30, kteří zanedbali nebo podcenili některou ze svých povinností, tak jak je běžné ve všech oblastech lidské činnosti. Nepříznivým odlišujícím specifikem je zde rozsah škody nebo její kvalifikovaná hrozba.
latence- počet činů, které zůstanou neodhaleny -
velmi vysoká u přestupků, ohrožovacích jednání nebo v případě vzniku
zanedbatelné majetkové škody; Dá se předpokládat, že ve většině případů, kdy to zákonná podmínka umožňuje, bude u většiny účastníků nehod převládat tendence k dohodě, aby se vyhnuli zdlouhavým
evidenčním procedurám.
poměrně nízká v případě závažnějších následků
snadněji zkreslitelné statistiky- protože trestní zákon stejně tak jako jiné právní
předpisy prodělává změny, (např. v návaznosti na inflaci měny, kdy je třeba
hranice označující závažnost škody průběžně korigovat) promítají se tyto i do výsledných statistik, v případě silničního provozu však častěji než u mnoha
jiných skutkových podstat (např. vraždy, kde je skutková podstata §219 TZ po desetiletí zcela beze změn); Podobně tak i politické kroky jako předem proklamované kontrolní akce, nebo výkyvy počasí do statistik dopravní nehodovosti zasahují.
Kuchta J., Válková H. a kol.: Základy kriminologie a trestní politiky, 1. vydání. Praha, C.H.Beck, 2005, s. 453
30
57
Vedle subjektivního selhání jednotlivých účastníků provozu může u zrodu
dopravních nehod stát také objektivní příčina, byť v praxi se jedná jen ojediněle o
samostatný důvod bez umocnění jiného přičinění lidského chování. Ve srovnání se
západní Evropou však u nás optimální podmínky technického rázu pro bezpečnější
silniční dopravu vytvořeny nejsou. Faktory jako hustota dálniční sítě, průměrné stáří
automobilů, relativně malé množství obchvatů měst a mimoúrovňových křižovatek, kvalita povrchu vozovek nebo častá stromořadí lemující silnice tak promlouvají i do výsledných statistik usmrcených a těžce zraněných osob.
Těžištěm veškeré nehodovosti však stále zůstává lidská činnost. Protože se
jedná o problém všech států, kde stupeň motorizace rozsáhlou silniční dopravu umožňuje, je patrná inspirace a vzájemný vliv i při zavádění nových opatření s cílem
škodlivé následky tohoto znepokojivého společenského jevu potřít. Stále častěji se proto i v České republice objevují bezpečnější kruhové objezdy, pěší zóny, stezky
pro cyklisty, ale také celostátní policejní akce se zaměřením na dopravní provoz, retardéry, lepenkoví policisté u cest a zatím poslední velkou iniciativou je přijetí
revoluční novely zákona o provozu na pozemních komunikacích účinné od května letošního roku zavádějící pro řidiče tzv. bodový systém.
58
II. PRAKTICKÁ ČÁST________________________________________________
8. Zjišťování skutkového stavu Možnosti i limity objasňování skutečného nehodového děje včetně vlivů,
které jej zapříčinily, stejně tak jako událostí, které následovaly bezprostředně po vzniku dopravní nehody, pokud nějakým způsobem následky nehody ovlivňují nebo mají jiný význam z hlediska celkového posouzení situace, pramení především ze čtyř potenciálních zdrojů informací, kterých policie popřípadě v širším slova smyslu orgány činné v trestním řízení využívají. Pro rozhodnutí o právní kvalifikaci a dále
případně o vině a trestu konkrétních účastníků je precizní, správné a objektivní vyšetření nehody a jejich příčin klíčové. Mezi tyto informační prameny využívané v rámci náplně práce policejních specialistů i nezávislých soudních znalců patří:
ohledání místa nehody včetně ohledání vozovky, vozidel, případně také
výslech svědků popř. zúčastněných osob
dalších předmětů a zajištění kriminalistických stop vyšetřovací pokus rekonstrukce
Drtivá většina všech dopravních nehod je oznamována telefonicky, proto
prvotní informace zpravidla vykazují značné nepřesnosti, vyznačují se nesprávným
odhadnutím skutečných následků, zmateností, a navíc je u oznamovatelů ve většině
případů patrná neochota uvést osobní údaje, na základě kterých by je bylo možno identifikovat z důvodu pozdějšího výslechu. Velmi často není ihned možné zjistit přesné místo, rozsah nehody a to, zdali došlo k závažnému zranění osob a byla-li již
přivolána rychlá záchranná služba, což přirozeně efektivitu prvotních úkonů v reakci na nehodu komplikuje.
Bezprostředně po příjezdu k dopravní nehodě se činnost policejní výjezdové
skupiny soustřeďuje na tzv. počáteční neodkladná opatření, jejichž účelem je
především poskytnutí předlékařské první pomoci zraněným, zajištění majetku osob
před odcizením nebo znehodnocením, zabránění vzniku dalších škod a regulace
provozu. Hned poté následují tzv. neodkladné vyšetřovací úkony, v rámci kterých 59
již dochází k ohledání místa a bezodkladně je také třeba prověřit přítomnost alkoholu nebo jiných návykových látek v těle účastníků. Přesněji než dechová
zkouška funguje rozbor krve, v praxi se zpravidla odebírá opakovaně po cca. hodině, aby se podle stoupající nebo klesající hladiny zjišťovaných látek přišlo na
to, zda byly eventuelně požity před nehodou nebo až po ní, což ve vzniklé stresové situaci není v případě alkoholických nápojů výjimkou. Není-li krevní odběr
z nějakého důvodu opakován, velmi často se na tomto principu- totiž že nehoda nebyla způsobena s přičiněním alkoholu v krvi řidiče, nýbrž že byl konzumován až následně- také buduje obhajoba viníků.
Vyhodnocení shromážděných stop, pramenících z ohledání nejen místa, kde
k nehodě došlo, ale také ze samotných vozidel, těl účastníků i dalších objektů, představuje nejcennější a nejobjektivnější zdroj poznání o příčinách a průběhu
události. Proto je vždy třeba pohybovat se na místě nehody obezřetně, nemanipulovat před zadokumentováním s předměty a vozidly, pokud to není
v zájmu záchrany života nebo poskytnutí pomoci zraněným osobám, aby se tím
stopy nezničily. Je-li to vhodné, používá se k jejich zvýraznění (např. pro označení
polohy rozházených předmětů na asfaltu, jízdních, dřecích, třecích stop apod.) barevný sprej nebo křída, jednotlivé stopy se následně označí tabulkou s pořadovým
číslem a celková situace i detaily včetně výhledových poměrů, stavu vozovky a dopravního značení se fotograficky nebo pomocí videozáznamu zadokumentují.
Přílohu Protokolu o nehodě v silničním provozu, který na místě policisté
SDN vyhotovují, tvoří krom fotodokumentace také plánek dopravní nehody, pro jehož vypracování stejně jako pozdějších znaleckých posudků, je třeba zvolit vhodný, relativně stálý výchozí bod měření (VBM) a k tomuto bodu pak při měření
vztahovat polohu a vzdálenosti vozidel a všech ostatních stop. V případě složitých dopravních nehod je zvykem soudního znalce z oboru autodopravy přizvat přímo na
místo, a optimální postup s ním konzultovat, popřípadě podle okolností rozhodnout o zajištění tachografického kotouče, vozidla, části vozidla nebo jakéhokoliv jiného předmětu, který v nehodovém ději mohl sehrát významnou úlohu.
Nezastupitelné místo při objasňování silničních i ostatních dopravních nehod
patří znaleckým posudkům. Nejčastěji jsou přibíráni znalci z technických oborů, ale využívá se také poznatků biologie, chemie a velmi často i obecné medicíny a
soudního lékařství. Právní zakotvení jejich činnosti obsahuje oddíl čtvrtý hlavy páté zákona č. 141/1961 Sb., o trestním řízení soudním (TŘ), a dále zákon č. 36/1967 60
Sb., o znalcích a tlumočnících, formální a obsahové náležitosti znaleckých posudků pak upravuje §13 prováděcí vyhlášky č. 37/1967 Sb.
Téměř u každé nehody je prostřednictvím odborných znaleckých posudků
z technických oborů potřeba zjistit mechanismus jejího vzniku, případnou existenci
předchozí závady na vozidle a další technické otázky jako určení výchozí rychlosti
vozidla, místo, kde řidič poprvé viděl nebo mohl vidět překážku, místo střetu a následný pohyb a rotaci vozidel atd. Zcela běžné je dnes při této práci využívaní
speciálního výpočetního softwaru pro analýzu dopravních nehod (např. PC Crash). V případě, že na místě nehody došlo k úmrtí se nařizuje pitva za účelem stanovení doby a příčiny smrti, rozsahu a mechanismu vzniku zranění, a toho, zda by bylo
možné včasnou pomocí úmrtí zabránit. Vedle toho se do spisu zakládají také lékařské zprávy po lékařském vyšetření zraněných osob. Zásadně však znalec není oprávněn vyjadřovat se k právním otázkám.
Z hlediska sběru informací o nehodě představují důležitý zdroj také výpovědi
zúčastněných osob a případných svědků. Je třeba počítat s tím, že jimi poskytnutá
sdělení nebudou vždy objektivní a pravdivá, nýbrž často ve vzájemném rozporu a zaměřená na vlastní prospěch. Vedle přirozené subjektivní snahy o zmírnění nebo úplnou eliminaci svého podílu zavinění na nehodě hraje důležitou roli jak v případě
účastníků tak v případě nezúčastněných svědků také objektivní schopnost
rozhodující okolnosti vnímat, zapamatovat si je a bez zkreslení je reprodukovat. Závisí na dlouhodobém zdravotním stavu, věku, ale také na okamžitém rozpoložení, např. okolnosti, zda byl svědek ovlivněn zvláštními faktory jako alkoholem, návykovými látkami nebo léky, a především na místě, odkud nehodu pozoroval
popř. jakou činnost vykonával a zda je možné, aby popisovaný děj opravdu viděl.
V zájmu zjišťování podrobností je dále účelné provést výslech co nejdříve, aby pro vyšetřování cenné skutečnosti nebyly vyslýchanými osobami zapomenuty, přesto je však ve většině případů nutné výslech později ještě opakovat, doplňovat a zpřesňovat.
Skutečnosti zjištěné v dosavadním průběhu objasňování skutkového stavu je
možné za podmínek ustanovení §104c) TŘ prověřit a doplnit v uměle vytvořených
nebo obměňovaných podmínkách také tzv. vyšetřovacím pokusem (viz. přílohy). Ačkoliv nepatří ke stejně hojně využívaným metodám jako znalecký posudek nebo výpovědi očitých svědků a účastníků nehody, v celé řadě případů, kdy jsem se
v průběhu stáže na SKP-OŘ HK vyšetřovacího pokusu účastnil, prokázal tento 61
způsob zjišťování a zpřesňování informací svou neocenitelnou užitečnost. Jeho účelem v oblasti vyšetřování dopravních nehod bývá především zjišťování dohlednosti v místě nehody, zjišťování výhledu z vozidla, rychlosti jízdy vozidla,
rychlosti a směru pohybu chodce nebo cyklisty, zkoumání akceleračních a brzdových schopností vozidla, ověření slyšitelnosti zvukových výstražných signálů,
změření intervalů náběhových fází na světelných semaforech a dalších okolností nehody a jejích příčin. Vedle toho může částečnou simulací nehody přímo na místě,
kde k ní došlo, a za obdobných podmínek také vyvrátit určitá výslechem zjištěná tvrzení.
Kromě vyšetřovacího pokusu mohou být v terénu jednotlivé dílčí okolnosti
jako např. průjezdnost zatáčky, změření podélného a příčného sklonu vozovky,
změření adhezních vlastností vozidla a vozovky, technická prohlídka vozidla apod. prověřeny také tzv. technickým experimentem. K jeho provedení je oprávněn
znalec, aniž by byla nutná účast orgánu činného v trestním řízení. Představuje tak pouze metodu znaleckého zkoumání a jako takový je zahrnut toliko do nálezové části znaleckého posudku, aniž by měl váhu samostatného důkazu.
K celkovému obnovení situace a všech okolností podílejících se na vzniku
dopravní nehody v relativně stejných podmínkách a za použití původních předmětů a prostředků na základě shromážděných důkazů je možné vykonat rekonstrukci (§104d). Rozdíl v porovnání s vyšetřovacím pokusem spočívá v celistvém
opakování zjišťovaného děje, pokud jde o postup při rekonstrukci, ustanovení o vyšetřovacím pokusu se dle §104d) užijí přiměřeně.
.
62
Příloha 1:
1
2
3
Vyšetřovací pokus provedený na místě dopravní nehody, ke které došlo dne 24. 1. 2004 v 5:40 hod. na silnici 1. třídy č. 11 v km 16,77 v katastru obce Lovčice. Na dopravní nehodě měly účast vozidla Škoda Octavia (r.z. JHI 28 - 28, řízené ZH) a nákladní vozidlo Volvo FH 12 (r.z. 1H1 3622, řízené SF) s přívěsem Panav TVL (r.z. HKN 68 - 99).
a)
b)
a)
b)
a)
b)
63
Legenda: snímek č. 1a)
čelní pohled na vozidlo Škoda Octavia po dopravní nehodě
snímek č. 2a)
celkový pohled na místo nehody z hlavní silnice ve směru jízdy osobního automobilu Škoda Octavia
snímek č. 1b) snímek č. 2b) snímek č. 3a), 3b)
totéž vozidlo zezadu
výhledové poměry řidiče vozidla Škoda Octavia při vyšetřovacím pokusu za šera, které, jak uváděl, bylo také 24. 1. 2004 v 5:40, kdy k nehodě došlo
simulace vjezdu nákladního automobilu Volvo s přívěsem do dráhy vozu Škoda Octavia jedoucího po hlavní silnici v průběhu vyšetřovacího pokusu
64
Příloha 2:
Vyšetřovací pokus provedený na místě dopravní nehody, ke které došlo dne 18. 3. 2004 v 3:00 hod. na silnici 1. třídy č. 11 v km 17 v katastru obce Lovčice. Při dopravní nehodě utrpěl chodec (VK) sražený vozidlem Iveco Daily 65 (r.z. 1H1 5522, řízené JB) smrtelná zranění.
1
65
2
3
4
66
Legenda: snímek č. 1 snímek č. 2 snímek č. 3, 4
náčrtek pořízený na místě dopravní nehody s označením hlavních nalezených stop a naměřených vzdáleností
vozidlo Iveco Daily, které se při míjení po krajnici se pohybujícího chodce s tímto střetlo zpětným zrcátkem
měření výšky zpětného zrcátka od úrovně vozovky za účelem následné konfrontace se smrtelnými zraněními, které chodec při dopravní nehodě utrpěl
67
Příloha 3:
Vyšetřovací pokus provedený na místě dopravní nehody, ke které došlo dne 8. 5. 2004 v 01:50 hod. na silnici 1. třídy č. 35 v km 106,7 v katastru obce Hradec Králové, ulice Koutníkova, na silničním nadjezdu. Při střetu vozidla VW Vento (r.z. HKO 53 - 54, řízené RD) došlo ke smrtelnému zranění cyklisty (VL).
1
2
3
a)
b)
a)
b)
68
Legenda: snímek č. 1
celkový pohled na místo dopravní nehody ve směru jízdy osobního automobilu VW Vento; v levé části fotografie je označena brzdná dráha, po několika metrech je pak patrné tělo usmrceného cyklisty
snímek č. 2a), rekonstrukce střetu v průběhu vyšetřovacího pokusu 2b) snímek č. 3a)
snímek č. 3b)
označení polohy těla cyklisty po nehodě účastníkem v průběhu vyšetřovacího pokusu poškození jízdního kola po střetu s vozem VW Vento
69
III. STATISTICKÉ INFORMACE31______________________________________ Počet a následky silničních dopravních nehod v ČR od roku 1993: rok
počet nehod
usmrceno
těžce zraněno
lehce zraněno
1994
156 242
1 473
6 232
29 590
1993
152 157
1995
175 520
1996
201 697
1997
198 431
1998
210 138
1999
225 690
2000
211 516
2001
185 664
2002
190 718
2003
195 851
2004
196 470
2005
199 262
1 355
5 629
1 384
6 298
1 386
6 621
1 411
6 632
1 204
6 152
1 322
6 093
1 336
5 525
1 219
5 493
1 314
5 492
1 319
5 253
1 214
4 879
1 127
4 396
26 821 30 866 31 296 30 155 29 225 28 747 27 063 28 297 29 013 30 312 29 536 27 974
Počet nehod v jednotlivých krajích32 za rok 2005: kraj
počet
nehod
usmrcených
27 047
190
18 257
98
hlavní město Praha
33 349
Jihočeský
14 533
Středočeský
Západočeský Severočeský
Východočeský Jihomoravský
Severomoravský
počet 61
119
22 090
127
31 078
220
21 644
146
31 264
166
údaje zveřejněné Ministerstvem vnitra České republiky, [citováno 27.2.2006] dostupné z http://www.mvcr.cz 32 pro účely územního členění policie stejně jako např. soudní soustavy se krajem rozumí starší uspořádání těchto jednotek z let 1960- 1990, nikoliv v hranicích dnešních vyšších územních samosprávných celků
31
70
Podíl jednotlivých způsobů zavinění za rok 2005: viník, zavinění nehody
řidičem motorového vozidla
řidičem nemotorového vozidla chodcem
jiným účastníkem
závadou na komunikaci
technickou závadou vozidla zvěří
jiné zavinění
počet nehod
v33 tj. tj. rozdíl usmrceno % porovnání % usmrcených
2 796
1,4
249
0,1
106,9
1 388
0,7
106,9
0,3
86,5
184 467 92,6 1 639 599
7 501 623
0,8
0,3
3,8
102,3
1 015
90,1
-89
85,8
51
4,5
2
99,3
0
98,7
88,4
Nehody podle indexu závažnosti34: druh motorového vozidla malý motocykl motocykl
osobní automobil
nákladní automobil autobus traktor jiné
nezjištěno
51
4,5
0
0,0
1
0,1
0
9
0,0
0,0
0,8
6 0 0 0 0
-7
závažnost nehod,
závažnost nehod,
25,3
9,7
rok 2005
rok 2004
33,2
32,7
4,5
5,4
5,7 4,7 6,2 2,2 5,9
6,5 9,1 6,3 7,2
1,3
čísla v tomto sloupci v procentech vykazují porovnání s rokem 2004 index závažnosti udává počet usmrcených na 1000 registrovaných nehod, v tomto případě je uváděn v souvislosti s účastí jednotlivých dopravních prostředků na nehodě
33
34
71
Nejčetnější příčiny nehod řidičů motorových vozidel za rok 2005: pořadí
příčiny
počet nehod
1.
řidič se plně nevěnoval řízení vozidla
32 897
3.
nesprávné otáčení nebo couvání
21 615
nedání přednosti upravené dopravní značkou
10 909
2. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
10.
nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem
30 680
nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky
18 570
nezvládnutí řízení vozidla
10 534
vjetí do protisměru
6 252
nedání přednosti při odbočování vlevo
4 635
nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky vyhýbání bez dostatečného bočního odstupu
Nehody zaviněné pod vlivem alkoholu v roce 2005: kraj
hlavní město Praha
počet
nehod 748
2,3
679
5,1
Středočeský
1 111
Západočeský
802
Jihočeský
Severočeský
1 119
Jihomoravský
1 312
Česká republika
8 192
Východočeský Severomoravský
tj.%
4,4
1 454
počet
usmrcených
tj.%
6
9,8
5
4,2
4
2,1
10
10,2
4,7
8
5,5
11
4,4
11
4,3
59
4,9
72
5 530
4,7 5,4
967
6 526
4
8,7 5,0 2,4 5,2
Nehody na jednotlivých typech pozemních komunikací za rok 2005: druh komunikace
počet
počet
nehod
usmrcených
silnice I.třídy
35 150
440
silnice III.třídy
21 637
189
dálnice
silnice II.třídy
místní komunikace
účelové komunikace
4 874
29 006 50 653
38
251 83
20 877
22
Počet a struktura usmrcených účastníků provozu za rok 2005: 396
řidičů osobních automobilů
244
chodců
93
cyklistů
39
řidičů nákladních automobilů
221 87 16 9 9 7 5 1
spolujezdců v osobních automobilech
řidičů motocyklů
spolujezdců v nákladních automobilech řidičů malých motocyklů
spolujezdců na motocyklech řidičů mopedů řidičů traktorů vozka
73
Summary The aim of presented work is to describe problems of traffic accidents
include psychological, sociological and penitentiary aspects and particularly include questions of law protection. All over the world car crashes kill thousands of people
every day and many others are injured. Despite of modern internal security systems
in vehicles such as airbags, seat bells or deformation zones and despite of fast first aid that is mostly in western countries in those cases available accidents with serious
consequences are recently one of the most serious problem of all advanced parts of the world.
Even in the Czech Republic numbers of car crashes are not low at all during
last ten years. The exact information concerning the number of them and their
causes and effects are shown in Section III of this work, but for the most part it is targeted to the law analysis de lege lata.
Section I called The Theory contains first seven chapters. In the introductory
one there is explained what event can be considered as a traffic accident by the
Czech law and when it is possible not to call police after the crash and just arrange who is responsible for it and how much he has to pay for the damages if any were caused. In Chapter 2 You can find the enumeration of most important kinds of field
traffic accidents that figure in police or medical statistics and some basic facts about them. Following two chapters represent the main law part of the work describing
who can take a part in traffic accident and what his position in conformity with the law is. Drivers, bicyclers, roller-skaters, walkers and so on called in literature the
participants in the accident and police, medical help, technical brigades and their work and duties are shown as well.
The transgression code (No. 200/1990) and the penal code (No. 140/1961)
articles in the connection with traffic accidents are analysed in details. Is it possible
to consider the potential punishments for guilty persons as severe? Or, at the
contrary, that form of motivation should be made lenient? The definite answer is not easy. That’s why also sociological and psychological point of view is attached and
in the criminology part the main differences and specifics compared with other forms of criminality are described.
74
The general car-crashes psychology is divided into two parts: The state of
mind of people who have caused the accident right before it include the influences that regularly or very often are present and in the other side psychological aspects of victims and their relatives- the victimology. There is also written what to do in case of serious accident and what kind of help is useful and usually appreciated not only
by victims themselves like injured or permanently influenced people but also by others like for example parents who have lost their child.
Sociology shows the phenomenon of traffic accidents from the different
view. It tries to find out why the danger of car crash is so underestimated in society
and which reasons are usually participating in. There is also a reflection about the effectiveness of law standards within this chapter.
Section II called In practice describes the most important methods that are
using during examination. First of all it is necessary to help to injured participants in
the accident of course, but right on that place there is also important to secure materials and all kinds of tracks. Although technical, medical and autopsy documents and other information sources like witness, examination experiments and reconstruction of accidents are very interesting and is possible to use knowledge
from other (particularly technical) sciences there, the description of these methods in this work is because of extensiveness of that topic just for basic orientation. Anyway
seven pages of photograph attachments include description show the importance of examination experiment and author’s experiences in that way.
The last section contains statistical tables with complete numbers of field-
traffic accidents that happened in the Czech Republic in 2005 include causes and effects and the comparison with previous twelve years. Even there is a risk of
misrepresentation of these facts because not every car accident is investigated by police and so can’t be written down to statistics and also because of law changes, concrete relations are important for the general view.
Presented work should be an introduction to extensive problems of the
phenomenon of road traffic accidents and its main aim is to describe the position of it within Czech law system not only in theory, but also in practice.
75
Použité prameny Knižní publikace:
Čermín, S.: Kriminalistika- dopravní nehody, 1. vydání, Praha, UK 1968 Harvánek, J. a kol.: Teorie práva, 1. vydání, Brno, MU 1998
Havlík K.: Psychologie pro řidiče, 1. vydání, Praha, Portál, 2005
Hirt, M. a kol.: Soudní lékařství pro posluchače Právnické fakulty MU, 1. vydání, Brno, MU 2001
Houbová, D. a kol.: Psychologie pro právníky, 3. vydání, Brno, MU, 2005
Chmelík, J.: Vyšetřování silničních dopravních nehod, 1. vydání, Praha, Ministerstvo vnitra ČR 1998
Chmelík, J.: Znalecké dokazování, 1. vydání, Praha, Ministerstvo vnitra ČR 2001 Knapp, V. Teorie práva: 1. vydání, Praha, C.H.Beck 1995
Kuchta J., Válková H. a kol.: Základy kriminologie a trestní politiky, 1. vydání, Praha, C.H.Beck, 2005
Kuchta, J. a kol.: Kriminologie, 2. vydání, Brno, MU 1999
Liška, M.: Fyzika a matematika při analýze dopravních nehod, 1. vydání, Brno, Cerm 2004
Netík, K., Netíková, D.: Vybrané kapitoly z forensní psychologie pro právníky, 1. vydání, Praha, UK 1994
Porada, V.: Silniční dopravní nehoda v teorii a praxi, 1. vydání, Praha, Linde 2000
Rábek, V.: Optické metody detekce nezřetelných stop na vozovce při znalecké analýze silničních nehod, disertační práce VUT v Brně, Fakulta strojního inženýrství, Brno, 2003
Řeháková, V.: Sociologie práva, 2. vydání, Ostrava, VŠB-TU 2003 Varsik, B., Varsik, V.: Autá, 2. vydání, Fortuna Bratislava 2001
Večeřa, M., Urbanová, M.: Základy sociologie práva, 2. vydání, Brno, Doplněk 2002
Ostatní prameny:
CD-Rom Statistická ročenka 2005, ČSÚ 2006
Drahotský, I., soudní znalec v oboru analýza dopravních nehod, konzultace Drahotský, I., znalecký posudek č. 42-14/2005 76
Drahotský, I., znalecký posudek č.39-11/2005 http://www.bkb.cz- Bílý kruh bezpečí
http://www.mvcr.cz- Ministersto vnitra ČR
http://www.portal-gov.cz- portál veřejné správy ČR
http://www.stimul.cz- personální poradenství pro oběti dopravních nehod Chmelík, J., časopis Soudní inženýrství, 2001, číslo 5, ročník 12
Kuchta, J.: semináře a přednášky z předmětu Kriminologie, MU podzim 2005 MF Dnes,12.10.2005, příloha Auto-Moto,
Nett, A.: semináře a přednášky z předmětu Kriminalistika, MU podzim 2005
77
Obsah Seznam použitých zkratek
3
Prolog
4
I. TEORETICKÁ ČÁST
1. Definice dopravní nehody
6
1.1 Provoz
7
1.2 Náhlá událost
9
1.3 Relevantní škoda
22
2.1 Statistiky jednotlivých dopravních nehod 2.1.1 Nehody v silniční dopravě 2.1.2 Nehody v železniční dopravě 2.1.3 Nehody v letecké dopravě 2.1.4 Nehody ve vnitrozemské plavební dopravě
14 14 14 15 15
2. Rozdělení dopravních nehod
13
2.2 K nehodám v silniční dopravě 2.2.1 Následek 2.2.2 Zavinění 2.2.3 Příčina 2.2.4 Vozidla zúčastněná na nehodě 2.2.5 Místo 2.2.6 Škoda
15 16 16 17 17 18 19
3.1 Účastníci provozu 3.1.1 Řidič 3.1.2 Chodec 3.1.3 Průvodce zvířat 3.1.4 Přepravovaná osoba 3.1.5 Osoby řídící provoz 3.1.6 Správa komunikací
20 21 21 22 22 23 23
4. Normativní regulace de lege lata
28
3. Subjekty právních vztahů související normativní regulace
3.2 Ostatní osoby 3.2.1 Svědci 3.2.2 Policie ČR 3.2.3 Jednotky požární ochrany 3.2.4 Zdravotnická záchranná služba
20
23 24 24 25 26
4.1 Přestupky 4.1.1 Překročení nejvyšší dovolené rychlosti 4.1.2 Nesprávný způsob jízdy 4.1.3 Neoprávněné zastavení nebo stání na vyhrazeném parkovišti 4.1.4 Hromadná doprava osob 78
29 30 30 31 32
4.1.5 Způsobení dopravní nehody porušením PPK 4.1.6 Porušení PPK jiným jednáním
4.2 Trestné činy 4.2.1 Ublížení na zdraví 4.2.2 Ohrožení pod vlivem návykové látky 4.2.3 Obecné ohrožení 4.2.4 Neposkytnutí pomoci
32 32
33 34 37 39 41
5. Sociologický exkurs
44
5.2 Přehled příčin dopravní nehodovosti
47
5.1 K efektivitě právních norem
45
6. Psychologický exkurs
50
6.2 Nejrizikovější faktory
52
6.1 Rozpoložení původce
51
6.3 Viktimologický náhled
53
7. Kriminologický exkurs
56
II. PRAKTICKÁ ČÁST
8. Zjišťování skutkového stavu
59
Příloha 1
63
Příloha 3
68
Příloha 2
65
III. STATISTICKÉ INFORMACE
Počet a následky silničních dopravních nehod v ČR od roku 1993
70
Počet nehod v jednotlivých krajích za rok 2005
70
Nehody podle indexu závažnosti
71
Nehody zaviněné pod vlivem alkoholu v roce 2005
72
Podíl jednotlivých způsobů zavinění za rok 2005 Nejčetnější příčiny nehod řidičů motorových vozidel za rok 2005 Nehody na jednotlivých typech pozemních komunikací za rok 2005
71 72
73
Počet a struktura usmrcených účastníků provozu za rok 2005
73
Summary (anglicky psané resumé)
74
Použité prameny
76
Obsah
78
79
80
81
