Jitka SLOVÁKOVÁ, Miloš BOŢEK, František BOŢEK
ANALÝZA RIZIK DOPRAVNÍCH NEHOD Abstrakt: This article is focused on the analysis of the road traffic risk of the road section I/42-The Large City Ring Road of Brno town. The ring road was chosen for risk analysis because it is the important part of the basic traffic system of Brno town. On the ring road there is possible to expect the increased traffic accident rate in relation to the frequency of the traffic and also to the fact that some parts of the ring road are not in such good technical conditions that the current use of the roadway would require. There were assessed the individual risk of traffic accidents and fatal, serious and slight injuries and cases of accidents and the economic damages. The risk was analyzed separately for each of the 24 streets of the ring road and also for the whole town ring road in each assessed year and for the period of years 2006-2009. 1 ÚVOD Rostoucí aktivity lidské společnosti s cílem zajištění vyšší ţivotní úrovně se sebou přináší řadu negativních externalit. Mezi významné a v současnosti laickou i odbornou komunitou silně diskutované externality náleţí zvyšování mnoţství dopravních nehod v důsledku rozšiřovaní komunity řidičů a neustálý růst dopravního průmyslu. Odhaduje se, ţe 1,2 milionů lidí umírá ročně v důsledku dopravní nehody a současně aţ 50 milionů lidí trpí zraněním při dopravní nehodě1. Dopravní sektor náleţí v současnosti k celosvětově jednomu z nejdynamičtějších odvětví, je proto nezbytné v souladu se zásadami udrţitelného rozvoje věnovat se sniţování dopravních nehod. Tento poţadavek je umocněn vyuţíváním osobních automobilů na úkor veřejné dopravy a permanentně se zvyšujícím poměrem silniční nákladní přepravy v relaci k dopravě ţelezniční. Článek je věnován vyhodnocení individuálního rizika pro trasu velkého městského okruhu silnice I/42, která je významnou součástí základního komunikačního systému města Brna. Základní komunikační systém města tvoří velký okruh, vnější dopravní polokruh a vnitřní dopravní polokruh spolu se soustavou radiál. Celý systém umoţňuje rozvedení městské a příměstské dopravy po Brně. Z hlediska celoměstské dopravní struktury zajišťuje městský okruh silnice I/42 vnější, tranzitní i cílové mimoměstské a vnitroměstské dopravní vztahy a výrazně odlehčuje interním městským komunikacím. V relaci k jeho významu v brněnské dopravní infrastruktuře byl zvolen k analýze rizika ve sféře dopravní úrazovosti a zhodnocení ekonomických ztrát v důsledku dopravních nehod.
1
World Health Organization (WHO). World Report on Road Traffic Injury Prevention. WHO: Geneva, 2004
53
ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU
2
Nehodovost silniční dopravy v České republice se v historii vyvíjela v několika fázích. Roční počet usmrcených v důsledku dopravních nehod se do roku 1969 postupně zvyšoval, načeţ došlo k mírné degresi zmíněné závislosti. V tomto období let 1969-1986 patřila tehdejší Československá republika ke státům s nejniţší dopravní nehodovostí v Evropě. Po roce 1986 začala nehodovost opět prudce narůstat aţ do roku 1994, kdy se situace začala opět stabilizovat. V současné době patří Česká republika stále k zemím s nejhorší úrovní dopravní nehodovosti, a to jak v rámci Evropské unie, tak i OECD2. V roce 2007 připadalo v České republice na milion obyvatel 100,6 usmrcených osob, zatímco v sousedním Rakousku činila hodnota stejného indikátoru 69,1 osob. Nejinak je tomu s většími či menšími rozdíly i ve srovnání s ostatními vyspělými státy Evropské unie3. Při hodnocení rizikovosti dopravy je nezbytné respektovat také skutečnost, týkající se povinného hlášení dopravní nehody. Do roku 2009 vyplývala ohlašovací povinnost jednak při výskytu jakéhokoli typu zranění, a jednak přesáhla-li výše hmotné škody 5×104 Kč (do roku 2000 činila diskutovaná výše hmotné škody dokonce jen 103 Kč), zatímco po roce 2009 byla výše hmotné škody pro povinné hlášení nehody zvýšena na hodnotu 105 Kč. Úrovně rizika smrtelných, těţkých a lehkých zranění se nově navrţená změna povinného hlášení logicky nedotkla. METODY ZPRACOVÁNÍ
3
Vstupní data pro zhodnocení rizikovosti dopravních nehod, úrazovosti a hmotných dopravních škod byla poskytnuta Brněnskými komunikacemi, a.s., Útvarem dopravního inţenýrství4. Velký městský okruh silnice I/42 byl pro potřebu analýzy rizika rozdělen na ulice, v rámci nichţ byla posuzována rizikovost dopravy vzhledem k počtu dopravních nehod, mortalitě, počtu lehkých a těţkých úrazů, včetně závaţnosti a příčin nehody. Sestávala-li ulice z více úseků odlišné dopravní frekvence, byl pro kalkulaci rizika zvolen aritmetický průměr frekvencí dopravy jednotlivých úseků v dané ulici. Tímto způsobem bylo moţné stanovit nejvíce nebezpečné ulice ve vztahu ke kaţdému ze sledovaných parametrů. Pro zvýšení exaktnosti odhadu individuálního rizika dopravní nehody RTA [vozidlo-1 rok-1], v případech, kdy ulice obsahovala více úseků s různou frekvencí dopravy TFi [den-1], by bylo evidentně vhodnější aplikovat váţený průměr dílčích frekvencí NTAi [rok-1] reflektující počet dopravních nehod na kaţdém i-tém úseku ulice odlišné frekvence a zjištěné hodnoty rizika hodnoceného počtu úseků β následně sumarizovat v souladu s rovnicí (1).
2
International Traffic Safety Data and Analysis Group. Road Safety 2010. International Traffic Safety
Data and Analysis Group. (Annual Report 2010) [online]. [cit. 2011-04-20] URL:
. 3 HERMANS, E, et al. Benchmarking Road Safety: Lessons to Learn from a Data Envelopment Analysis. Accident Analysis and Prevention. 2009, vol. 41, no. 1, pp. 174-182. ISSN 00014575. 4 ŘEHÁK, J. Osobní sdělení. Brno: Brněnské komunikace, a.s., Útvar dopravního inţenýrství, 2010.
54
R
i 1
1 NTAi NTAi TFi 1 365 1 i 1
(1)
Analogicky by bylo moţné postupovat rovněţ při kalkulaci rizika smrtelného, těţkého a lehkého zranění [osoba-1 rok-1], za předpokladu, ţe v jenom autě se vyskytují průměrně dvě osoby, včetně rizika zvaţovaných příčin dopravních nehod [vozidlo-1 rok-1]. Takovýto postup by se zřejmě poněkud více blíţil realitě, byť nelze očekávat, ţe finální výstupy by byly zásadně odlišné. Pro výpočet závaţnosti dopravní havárie RTA [Kč] byl uţit vzorec (2), doporučený a uţívaný Útvarem dopravního inţenýrství společnosti Brněnských komunikací, a.s.: (2) RTA ( 510 2 NFI 10 2 NSI 30 NMI 10 3 PD) NTA1 v němţ symbol NFI znamená počet smrtelných, NSI počet těţkých a NMI počet lehkých zranění, symbol PD [Kč] výši hmotné škody v souvislosti s dopravní havárií a konečně symbol NTA počet dopravních nehod. 4
VÝSLEDKY A DISKUZE
Byla sledována rizikovost dopravních nehod, mortality, těţkých a lehkých zranění, hmotná škoda a závaţnost dopravní nehod v průběhu let 2006-2009 jak v jednotlivých ulicích brněnského městského okruhu I/42, tak i pro celý okruh. Výsledky pro jednotlivé roky jsou zaznamenány disertaci5. Pro rok 2009 jsou výsledky uvedeny v tab. 1 a za sledované období sumarizovány v tab. 2. Ze získaných výstupů rezultují následující závěry. Nejvíce rizikové z aspektu dopravní nehodovosti za období 2006-2008 byly především ulice Bauerova, dále pak Poříčí, Zvonařka, Svatoplukova a Královopolská. V roce 2009 se situace nezměnila v případě ulic Poříčí a Zvonařky, zatímco k nejrizikovějším ulicím se zařadily Ţabovřeská, Hladíkova a zejména Porgesova, coţ není překvapující v souvislosti s vyšší povolenou rychlostí na těchto komunikacích. Naopak riziko havárie v komparaci s ostatními ulicemi významně pokleslo na ulici Bauerově, Svatoplukově a Královopolské. Zmíněná zjištění souvisí nejen se změnou způsobu hlášení dopravní nehody, nýbrţ také s výší povolené rychlosti na dané ulici, její délkou a počtem křiţovatek. Je totiţ zřejmé, ţe se vzrůstající délkou ulice vzroste při vyšší povolené rychlosti nejen pravděpodobnost havárie, nýbrţ hlavně její závaţnost. S tímto konstatováním úzce koreluje i úroveň rizika zranění účastníků dopravní nehody analogicky jako výše hmotné škody. Nejvíce riziková z aspektu závaţnosti dopravní nehody je ulice Porgesova, načeţ v relevantně niţší míře následují ulice Královopolská, Zvonařka, Křiţíkova A a Otakara Ševčíka. S tímto závěrem je v relativně dobré shodě také úroveň rizika závaţnosti úrazů účastníků dopravních nehod. K nejproblematičtějším úsekům městského okruhu silnice I/42 v relaci k riziku smrtelných zranění náleţí dle očekávání ulice Porgesova, Křiţíkova A (dříve Kohoutova) a Svatoplukova. Nejvyšší úroveň rizika těţkých zranění byla zaznamenána pro ulice Hladíkovu, Poříčí, Zvonařku, Svatoplukovu a Gajdošovu, 5
BOŢEK, M. Hodnocení regionálních rizik. [Disertační práce]. Brno: Universita obrany, 2011. 121-133.
55
v menší míře Svatoplukovu a Ţabovřeskou. Závaţnější riziko z aspektu lehkých zranění představují hlavně ulice s niţší omezenou rychlostí, 50 - 60 km h-1 a vyšším počtem křiţovatek, k nimţ náleţí Zvonařka, Královopolská, Palackého třída a Poříčí. Výjimku z tohoto pravidla tvoří ulice Bauerova a Ţabovřeská, kde je za normálního provozu povolena místy rychlost aţ 80 km h-1. Časový vývoj rizika dopravní nehody včetně zvaţovaných druhů zranění na městském okruhu silnice I/42 je v rámci sledovaného čtyřletého období graficky prezentován na obr. 1. Odtud je zřejmé, ţe riziko mortality po počátečním nárůstu opět klesá a v posledním roce dosahuje zhruba počáteční úroveň. Riziko vzniku těţkého zranění vykazuje v závislosti na čase relevantní progresi na rozdíl od rizika lehkého zranění, které má v tomto ohledu naopak mírně degresivní trend. Pokud se týká vývoje rizika dopravní nehody, zůstává s většími či menšími odchylkami v prvních třech letech konstantní, zatímco v roce 2009 lze registrovat jeho vysoce výrazný pokles. Zaznamenaný průběh rizika dopravní nehody evidentně souvisí se změnou podmínek povinného hlášení dopravní nehody. Riziko Smrtelné Těţké Nehoda zranění -1 zranění [vozidlo [osoba-1 [osoba-1 -1 rok ] rok-1] rok-1] Ţabovřeská 9.64E-07 8.77E-08 Bauerova 4.57E-07 Poříčí 6.64E-07 1.66E-07 Opuštěná 2.91E-07 Zvonařka 6.74E-07 Hladíkova 8.43E-07 2.11E-07 Ostravská 8.06E-08 Ot. Ševčíka 2.74E-07 Gajdošova 2.85E-07 5.71E-08 Svatoplukova 3.69E-07 Karlova 1.22E-07 Provazíkova 2.58E-07 Křiţíkova A Porgesova 8.27E-07 1.03E-07 Sportovní 3.38E-07 6.76E-08 Křiţíkova B Boţetěchova Kosmova 5.48E-07 Palackého tř. 3.04E-07 Husitská 3.91E-07 1.96E-07 Slovanské n. Skácelova 5.87E-07 Královopolská 4.57E-07 Hradecká Název ulice
Okruh I/42 Tab. 1
56
Lehké Příčina nehody zranění [ rok-1] -1 [osoba C1 C2 C3 C4 C5 rok-1] 9.64E-07 1.75E-07 8.77E-08 8.77E-08 8.77E-08 2.63E-07 2.74E-07 1.83E-07 9.13E-08 4.15E-07 4.15E-07 2.49E-07 2.91E-07 5.83E-08 6.74E-07 3.74E-07 7.49E-08 5.62E-07 2.81E-07 7.02E-08 7.02E-08 2.81E-07 8.06E-08 2.05E-07 1.37E-07 2.28E-07 5.71E-08 5.71E-08 5.71E-08 3.08E-07 6.16E-08 6.16E-08 6.16E-08 1.83E-07 6.09E-08 6.09E-08 2.58E-07 6.45E-08 6.45E-08 4.14E-07 2.07E-07 3.10E-07 1.03E-07 4.06E-07 6.76E-08 6.76E-08 7.31E-07 3.65E-07 3.04E-07 1.96E-07 1.96E-07 1.96E-07 1.96E-07 3.91E-07 1.96E-07 -
C6 2.63E-07 1.83E-07 2.33E-07 2.25E-07 1.40E-07 8.06E-08 1.37E-07 1.14E-07 1.85E-07 1.29E-07 2.07E-07 2.03E-07 1.83E-07 3.04E-07 4.57E-07 -
8.73E-06 1.03E-07 7.85E-07 6.69E-06 2.37E-06 7.22E-07 5.05E-07 1.44E-06 6.63E-07 3.04E-06
Individuální riziko havárie, smrtelného, těžkého a lehkého zranění včetně příčin nehod dle jednotlivých ulic brněnského okruhu I/42 v roce 2009 C1 - nedání přednosti v jízdě; C2 - nepřiměřená rychlost; C3 - nesprávné předjíždění C4 - srážka s chodcem; C5 - nedodržení bezpečné vzdálenosti; C6 - způsob jízdy a ovládání vozidla
Závislosti výše hmotných škod a závaţnosti dopravní havárie jako funkce času pro velký městský okruh silnice I/42 a hodnocené období jsou demonstrovány na obr. 2. Z průběhu křivek na obr. 2 lze učinit závěr, ţe výše hmotné škody stejně jako závaţnost dopravní havárie v letech 2006-2008 s nepatrnými výkyvy stagnovala, zatímco v roce 2009 došlo k výraznému poklesu výše hmotných škod a naopak mírnému nárůstu závaţnosti dopravních nehod. Analogický efekt lze pozorovat i v případě hodnocených ulic. Pozorovaný fakt je opět logickou reflexí změny způsobu hlášení dopravních nehod, protoţe méně závaţné nehody, u nichţ nedošlo ke zranění osob a které tvořily významný, mnohdy aţ 90 % podíl všech hlášení v dřívějším období, od počátku roku 2009 jiţ nebyly ohlašovány, tudíţ ani evidovány. K detailnější identifikaci, zařazení a vyhodnocení menších škod by bylo nutné analyzovat statistická data do této záleţitosti angaţovaných pojišťoven.
Obr. 1
Vývoj rizika R dopravních nehod, smrtelných, těžkých a lehkých zranění v létech 2006-2009
57
Obr. 2
Vývoj výše hmotných škod PD a závažnosti dopravních nehod RTA v období let 2006-2009
Paralelně s rizikem dopravních nehod, úrazů, výší škod a závaţností dopravních nehod byla hodnocena i rizikovost příčin dopravních nehod. Graficky je rizikovost sledovaných příčin dopravních nehod zaznamenána na obr. 3. Obecně platí, ţe na komunikacích s niţší povolenou rychlostí dominují jako hlavní příčiny dopravních nehod nedání přednosti v jízdě, nedodrţení bezpečné vzdálenosti, nesprávný způsob jízdy a ovládání vozidla a parciálně i nesprávné předjíţdění. Na komunikacích s vyšší povolenou rychlostí, kde je obvykle méně křiţovatek, jde především o nedodrţení bezpečné vzdálenosti, nevhodný způsob jízdy a ovládání vozidla. Jak je zřejmé z obr. 3 a jak bylo moţné v souvislosti se změnou způsobu ohlašování dopravních nehod očekávat, rizika příčin nehod v roce 2009 ve srovnání s předchozím obdobím poklesla, často více neţ o řád.
58
Počet zranění Název ulice
Smrtelná Těţká
Lehká
Počet nehod
Riziko [osoba-1 4 rok-1]
Riziko [vozidlo-1 4 roky-1]
Smrtelné zranění
Těţké zranění
Lehké zranění
Nehoda
5.70E-08 7.10E-08 8.20E-08 1.57E-07 -
4.39E-08 5.70E-08 1.27E-07 7.35E-08 1.82E-07 4.28E-08 6.65E-08 6.85E-08 3.12E-08 3.38E-08 8.05E-08 9.80E-08 6.85E-08 -
9.55E-07 2.34E-06 9.90E-07 3.55E-07 1.81E-06 8.05E-07 4.37E-07 5.85E-07 2.88E-07 5.20E-07 1.58E-07 2.60E-07 4.97E-07 3.82E-07 9.15E-08 1.96E-07 9.50E-07 1.45E-06 9.80E-08 8.50E-07 1.58E-06 -
1.32E-05 3.03E-05 1.48E-05 9.39E-06 1.94E-05 8.37E-06 4.17E-06 6.91E-06 8.37E-06 1.40E-05 7.59E-06 8.35E-06 3.30E-06 6.11E-06 5.07E-06 1.10E-06 6.53E-06 6.01E-06 1.23E-05 3.19E-06 2.33E-06 1.13E-05 1.37E-05 3.85E-06
Příčina nehody C1
C2
C3
C4
C5
C6
Hmotná Závaţnost škoda dopravní [Kč rok-1] nehody
Ţabovřeská Bauerova Poříčí Opuštěná Zvonařka Hladíkova Ostravská Ot. Ševčíka Gajdošova Svatoplukova Karlova Provazníkova Křiţíkova A Porgesova Sportovní Křiţíkova B Boţetěchova Kosmova Palackého tř. Husitská Slovanské n. Skácelova Královopolská Hradecká
1.0E+00 -
Okruh I/42
8.0E+00 2.2E+01 3.05E+02 2.29E+03 3.67E-07 9.73E-07 1.56E-05 2.20E-04 4.97E-05 8.69E-06 2.10E-05 7.67E-06 7.05E-05 6.20E-05 1.13E+08 5.63E+01
1.0E+00 1.0E+00 3.0E+00 2.0E+00 5.0E+00 1.0E+00 2.0E+00 2.0E+00 2.0E+00 1.0E+00 2.0E+00 3.0E+00 1.0E+00 -
2.2E+01 4.1E+01 2.3E+01 1.2E+01 4.8E+01 2.2E+01 1.0E+01 1.5E+01 9.0E+00 1.6E+01 5.0E+00 8.0E+00 9.0E+00 1.1E+01 1.0E+00 1.0E+00 9.0E+00 1.0E+00 1.7E+01 1.0E+00 1.0E+00 8.0E+00 1.0E+00 1.7E+01 -
1.54E+02 2.71E+02 1.69E+02 1.58E+02 2.55E+02 1.14E+02 4.70E+01 8.80E+01 1.19E+02 2.03E+02 1.12E+02 1.24E+02 3.80E+01 5.60E+01 6.70E+01 6.00E+00 1.50E+01 2.60E+01 7.20E+01 1.50E+01 1.10E+01 5.60E+01 7.70E+01 3.40E+01
1.05E-06 8.72E-07 1.63E-06 8.77E-08 4.35E-06 5.14E-06 5.86E-06 1.73E-06 5.11E-06 1.05E-06 7.81E-06 8.73E-06 3.92E-06 3.43E-07 1.58E-06 5.12E-07 5.20E-06 3.26E-06 1.14E-07 1.22E-07 8.93E-07 5.01E-06 3.24E-06 6.06E-06 5.31E-07 1.24E-06 3.07E-07 6.96E-06 4.32E-06 2.27E-06 2.92E-07 6.64E-07 4.33E-07 2.72E-06 1.99E-06 3.57E-07 3.54E-07 8.82E-07 9.13E-08 1.17E-06 1.31E-06 2.51E-06 2.49E-07 2.85E-06 1.29E-06 1.33E-06 2.09E-07 1.09E-06 3.59E-06 2.17E-06 1.02E-06 4.61E-07 1.87E-06 5.55E-07 6.48E-06 3.60E-06 1.39E-07 3.32E-07 8.07E-07 4.34E-06 1.96E-06 8.74E-07 1.92E-07 6.87E-07 6.68E-08 4.68E-06 1.85E-06 3.53E-07 3.53E-07 7.83E-07 6.96E-07 1.11E-06 9.49E-07 1.64E-06 6.55E-07 3.41E-07 2.52E-06 9.22E-07 3.80E-07 3.24E-07 1.45E-07 1.05E-06 2.24E-06 3.65E-07 5.48E-07 1.83E-07 4.24E-06 9.13E-07 1.37E-06 1.67E-06 2.11E-07 2.49E-07 1.28E-06 7.47E-07 1.85E-06 3.58E-06 1.77E-07 3.54E-07 1.91E-06 1.34E-06 4.90E-06 6.52E-07 2.28E-07 1.96E-07 6.85E-07 1.43E-06 6.85E-07 6.58E-07 9.86E-07 3.64E-06 3.99E-07 8.24E-07 4.21E-06 2.19E-06 6.90E-06 1.37E-07 5.58E-07 2.11E-07 2.87E-06 3.07E-06 2.39E-07 1.25E-07 9.91E-07 1.24E-06 1.27E-06
7.61E+06 1.35E+07 7.88E+06 6.12E+06 1.57E+07 5.78E+06 2.29E+06 5.23E+06 5.92E+06 9.05E+06 5.10E+06 4.87E+06 1.57E+06 3.91E+06 3.43E+06 1.98E+05 7.56E+05 1.06E+06 2.89E+06 5.20E+05 4.55E+05 2.87E+06 5.06E+06 1.66E+06
5.44E+01 5.64E+01 5.25E+01 4.10E+01 6.85E+01 6.09E+01 5.72E+01 6.46E+01 5.37E+01 5.29E+01 4.69E+01 4.20E+01 6.76E+01 1.01E+02 5.76E+01 3.80E+01 5.24E+01 4.78E+01 4.87E+01 4.33E+01 4.14E+01 5.56E+01 7.36E+01 4.87E+01
Tabulka 2 Počet nehod, mortalita, úrazovost, výše hmotné škody, závažnost a individuální riziko dopravní havárie, smrtelného, těžkého a lehkého zranění, včetně rizika příčin nehod dle ulic a celého brněnského okruhu I/42 v období let 2006 – 2009. C1 - nedání přednosti v jízdě; C2 - nepřiměřená rychlost; C3 nesprávné předjíždění C4 - srážka s chodcem; C5 - nedodržení bezpečné vzdálenosti; C6 - způsob jízdy a ovládání vozidla
59
5
ZÁVĚR
Byla realizována komplexní analýza dopravního rizika v letech 2006-2009 pro významnou brněnskou komunikaci velkého městského okruhu silnice I/42. Jak je patrné z obr. 1, Riziko dopravní nehody na sledovaném okruhu nepřekračuje v ţádném roce hodnotu 810-5 [vozidlo-1 rok-1], coţ v porovnání s referenční hodnotou 10-1 [vozidlo-1 rok-1], kterou publikuje Šenovský6, představuje marginální riziko, a to i tehdy pokud poměr počtu kilometrů ujetých na okruhu k celkové distanci ujeté za rok bude niţší neţ 5×10-3.
Obr. 3
Rizika příčin dopravních nehod na okruhu I/42 v jednotlivých letech včetně celého hodnoceného období let 2006 - 2009 C1 - nedání přednosti v jízdě; C2 - nepřiměřená rychlost; C3 - nesprávné předjíždění; C4 - srážka s chodcem; C5 - nedodržení bezpečné vzdálenosti; C6 - způsob jízdy a ovládání vozidla
Analýza současně prokázala, ţe vzhledem k limitům stanovených americkou agenturou pro hodnocení mortality individuálního zdravotního rizika7 lze riziko smrtelného zranění na tomto okruhu povaţovat za akceptovatelné, protoţe jeho maximální výše zjištěná v roce 2008 dosahuje niţších hodnot neţ 1.510-7 [osoba-1 rok-1]. Jako akceptovatelné lze hodnotit rovněţ riziko těţkých zranění, jeţ v ţádném roce nepřesahuje výši 4.010-7 [osoba-1 rok-1] obdobně jako riziko lehkých zranění s nejvyšší hodnotou menší neţ 6.010-6 [osoba-1 rok-1] identifikovanou v roce 2006. Maximální výše roční hmotné škody dopravní nehody PD 4107 [Kč] a hodnota její závaţnosti RTA 1.2102, jak lze zjistit z obr. 2. LITERATURA [1]
6
BOŢEK, M. Hodnocení regionálních rizik. [Disertační práce]. Brno: Universita obrany, 2011. 121-133.
ŠENOVSKÝ, M. - ADAMEC, V. Základy krizového managementu. 1. vyd. Ostrava: SPBI Spektrum, 2001, s. 1. ISBN 80-86111-95-4. 7 U.S. Environmental Protection Agency (U.S. EPA). Guidelines for Carcinogen Risk Assessment. (EPA/630/R-00/004). Washington, D.C.: U.S. EPA, 1986.
60
[2]
[3] [4] [5]
[6] [7]
HERMANS, E, et al. Benchmarking Road Safety: Lessons to Learn from a Data Envelopment Analysis. Accident Analysis and Prevention. 2009, vol. 41, no. 1, pp. 174-182. ISSN 00014575. ŘEHÁK, J. Osobní sdělení. Brno: Brněnské komunikace, a.s., Útvar dopravního inţenýrství, 2010. ŠENOVSKÝ, M. - ADAMEC, V. Základy krizového managementu. 1. vyd. Ostrava: SPBI Spektrum, 2001, s. 1. ISBN 80-86111-95-4. International Traffic Safety Data and Analysis Group. Road Safety 2010. International Traffic Safety Data and Analysis Group. (Annual Report 2010) [online]. [cit. 2011-04-20]. URL: . U.S. Environmental Protection Agency (U.S. EPA). Guidelines for Carcinogen Risk Assessment. (EPA/630/R-00/004). Washington, D.C.: U.S. EPA, 1986. World Health Organization (WHO). World Report on Road Traffic Injury Prevention. WHO: Geneva, 2004.
61
