Železnicí po Modrém pobřeží
V Ostravě vsadili na kvalitu
Strana 8
Strana 3 | Květen 2012
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Aktuality
Provoz
Zajímavosti
Revizní opravy podle nové koncepce
Přeprava jednotek pro Ukrajinu
Způsobili jsme méně nehod
Naše nejkrásnější parní lokomotivy
Strana 2
Strana 3
Strana 4
Strana 8
Vagony plné pomoci
Změny v představenstvu Představenstvo Českých drah rozhodlo dne 24. dubna 2012 o snížení počtu členů představenstva ve své dceřiné společnosti ČD Cargo ze čtyř na tři. Zároveň odvolalo z funkcí členů představenstva Jana Vlasáka a Sonnyho Sonnbergera. Novým členem byl jmenován dosavadní obchodní ředitel firmy Roman Vallovič. Cílem změn je zvýšení efektivity řídicí struktury společnosti a posílení orientace ČD Cargo na obchodní činnost. -red-
Nepotřebné věci potřebným lidem byl název humanitární sbírky, kterou v úterý 17. dubna už popáté připravili pracovníci Charity Ostrava v areálu komerčního obvodu ostravského hlavního nádraží. Jak uvedl zástupce tamní Charity Dalibor Kraut, humanitární sbírka, která obsahuje použité oblečení, hračky, ložní prádlo, obuv i nádobí od ostravských občanů, pokračuje v nákladních vozech do Broumova. Pracovníci Diakonie Broumov zde darované věci roztřídí a rozvezou lidem ve svízelné situaci po celé zemi. Přístavbu tří dvounápravových železničních vozů řady Gbgkks, každý pro 10 tun humanitární sbírky, i přepravu do Broumova zajistilo ČD Cargo podle smlouvy s Diakonií Broumov. Příští humanitární sbírka v Ostravě se koná 4. září. Text a foto: IVAN SKULINA
Obchod a doprava se potřebují V pražském hotelu Kings Court se 3. dubna hovořilo o těsném propojení průmyslu a dopravy. Za účasti ministra průmyslu a obchodu Martina Kuby a dalších významných hostů se zde konala Národní ekonomická konference, jejíž podtitul zněl Doprava pro obchod, obchod pro dopravu.
pravil o 2,6 procenta více zboží než v roce 2010. Jak dodal, ČD Cargo zajišťuje v přepravě nákladů ekologickou dopravní obslužnost podobně jako České dráhy v osobní dopravě. Gustav Slamečka současně představil několik akčních nabídek, které připravilo ČD Cargo na letošní léto s cílem podpořit ekologický způsob přepravy
K partnerům meziresortního setkání patřilo také ČD Cargo, které zastupoval jeho předseda představenstva Gustav Slamečka. Ve svém příspěvku seznámil přítomné s příznivými výsledky minulého roku, kdy národní dopravce pře-
Pokračování na str. 2 ▼
„Až když se pod tebou prolomí led, poznáš, kdo je ti přítelem,“ říká jedno prastaré eskymácké pořekadlo. Vzpomněl jsem si na ně při čtení e-mailu s informací a obrázky z charitativní akce Nepotřebné věci potřebným lidem, která proběhla v minulých dnech na ostravském hlavním nádraží. V rámci projektu místní charity se tu podařilo nasbírat tři plné nákladní vagony drobné pomoci, tedy téměř 30 tun použitého oblečení, hraček nebo obuvi. Ty teď poputují do vybraných azylových domů, sociálních středisek a k lidem bez domova. Tedy cíleně k těm, pod kterými se onen pomyslný led osudu již bohužel prolomil. S radostí zjišťuji, že v době, kdy se stále častěji dozvídáme o situacích a skutcích, které ukazují spíše na klesající morálku a naopak zvyšující se lidskou bezohlednost a aroganci, se stále najde někdo, kdo dokáže myslet i na druhé. Bez myšlenky na vlastní prospěch či případný finanční zisk. Díky patří nejen organizátorům, ale i všem těm anonymním dárcům, kteří nejenže v sobě našli onu chuť pomoci, ale došli i na nádraží a dali tak dohromady ony tři vagony konkrétní pomoci místo pouhého a bezúčelného soucitu. Ten totiž sám o sobě nikomu nepomůže. Pokud máte po přečtení tohoto krátkého úvodníku chuť nějak pomoci, tak během května se tato akce odehraje ještě v Rožnově pod Radhoštěm, Šumperku, Humpolci, Lounech, Třebíči, Jihlavě, Hodoníně a Pardubicích. Máte za sebou jarní úklid svého šatníku a nevíte, co s vyřazenými kusy oblečení, které se vám přes zimu nějak zázračně a nečekaně o číslo „srazily“? Tak tohle by mohlo být jejich ideální využití, co říkáte? Odměnou vám bude hřejivý pocit, že jste pro někoho něco udělali. A to podle mě není vůbec málo. Jakub Ptačinský, tiskový mluvčí ČD Cargo, a. s.
Na snímku z konference předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka (vlevo) s náměstkem ministra dopravy Ivo Tomanem.
Pozornost strojvedoucího zabránila vážné nehodě Strojvedoucí ČD Cargo Jiří Liščar zabránil v brzkých ranních hodinách 21. března ve stanici Přerov srážce vlaků. Při jízdě vlaku Rn 52031 ČD Cargo do stanice Přerov došlo 21. března 2012 ve 3.47 hodin k jeho vjezdu na obsazenou kolej a tím ke vzniku mimořádné události, předběžně kategorizované jako C12 – ohrožení, nezajištěná jízda drážního vozidla. Vlak vedl ze stanice Brno do Ostravy strojvedoucí PJ Ostrava Jiří Liščar. Vjížděl s ním na staniční kolej č. 216 v obvodu přednádraží stanice Přerov na dovolující návěst hlavního návěstidla, přitom byla v tuto dobu uvedená staniční kolej obsazena odstavenými hnacími vozidly.
Na zhlaví kolejové skupiny na přerovském přednádraží ze směru od Brna jsou značně omezené rozhledové poměry a jen díky vzornému a pozornému výkonu služby strojvedoucího Jiřího Liščara se mimořádná událost obešla bez následků a škod na majetku nebo zdraví zúčastněných zaměstnanců. Za použití rychločinné brzdy se mu podařilo zastavit vlak 9,5 metru od tří odstavených hnacích vozidel. Na návrh ředitele PJ Ostrava jsem ocenil příkladný výkon služby Jiřího Liščara písemným poděkováním a mimořádnou finanční odměnou z prostředků provozního ředitele. PhDr. Jiří Špička, provozní ředitel ČD Cargo, a. s.
Strojvedoucí Jiří Liščar
2
Cargovák | Květen 2012
Aktuality
Certifikace EMS přináší ČD Cargo úsporu ČD Cargo ušetří ročně statisíce díky tomu, že je už od roku 2008 držitelem certifikace environmentálního manažerského systému (EMS). Nemusí tak platit speciální pojistku na náhradu případné ekologické újmy a její nápravu, jak požaduje vláda. V roce 2011 vešlo v platnost Nařízení vlády č. 295/2011 Sb., o způsobu hodnocení rizik ekologické újmy a bližších podmínkách finančního zajištění, které je prováděcím předpisem k zákonu č. 167/2008 Sb., o předcházení ekologické újmě a o její nápravě. Toto nařízení ukládá subjektům, jejichž činnost by mohla způsobit ekologickou újmu na vybraných přírodních zdrojích (voda, půda, chráněné
Ptáte se nás Kdy se otevírá Železniční muzeum v Lužné a jaké akce v něm letos pořádají? Michal Hřebíček, Praha Železniční muzeum ČD v Lužné u Rakovníka zahájilo letošní sezonu 28. dubna. Až do konce května bude otevřeno o víkendech a svátcích, po celé léto pak denně mimo pondělí. Nejbližší tematickou akcí v muzeu bude už 12. a 13. května První parní víkend a setkání lokomotiv ČKD. Při této příležitosti také vyjede zvláštní vlak z Prahy Masarykova nádraží. V červnu bude následovat mezinárodní setkání válečných parních lokomotiv řady 52. -pte-
druhy rostlin a živočichů aj.), povinnost provést vyhodnocení rizik této újmy. Tím se rozumí vypočtení pravděpodobnosti vzniku a určení závažnosti možných vlivů na životní prostředí. Na základě provedeného vyhodnocení dále ukládá povinnost stanovit výši finančního zajištění k náhradě nákladů na preventivní nebo nápravná opatření a následně uzavřít speciální pojistku (nejedná se o pojištění odpovědnosti) pro případ vzniku ekologické újmy. Průzkumem trhu jsme zjistili, že náklady na pojištění finančního zajištění odpovídajícího podmínkám ČD Cargo, tedy při ekologické újmě, kterou je nutné uvažovat v milionech Kč, by činily řádově statisíce korun za rok.
Z ustanovení §3 Nařízení vlády č. 295/2011 Sb., vyplývá, že povinnost finančního zajištění se netýká subjektů se zavedeným EMS. Společnost ČD Cargo je přitom od roku 2008 držitelem certifikace EMS podle normy ČSN EN ISO 14001:2005, tudíž nemusí hodnocení rizik a sjednání finančního zajištění provádět. Zavedení EMS v ČD Cargo tedy přineslo nejen zvýšení pořádku na pracovištích a omezení výskytu ekologických škod z mimořádných událostí nebo havárií, ale i úspory na výše uvedeném finančním zajištění.
Certifikát EMS
zboží. U nových obchodních případů tak nabízí od května do konce srpna přepravu každého devátého kontejneru Innofreight zdarma. U vleček, které budou obnoveny nebo nově zprovozněny do 31. srpna 2012, vyhlásilo ČD Cargo akční slevu ve výši 50 % pro jejich obsluhu. Přepravci ji mohou využít po dobu šesti měsíců za předpokladu, že použijí navazující železniční dopravu s ČD Cargo. Až do konce roku platí mimořádně výhodná nabídka ČD Cargo na přepravu paletizovaného zboží včetně překládky z terminálu v Lovosicích do Ostravy nebo Břeclavi. Zmíněné na-
bídky mají přispět k podpoře železniční dopravy získáním nových přeprav, a odlehčit tak přetíženým silnicím. Železnice by potřebovala 370 miliard korun Všichni vystupující na konferenci shodně zdůraznili nutnost investic do dopravní infrastruktury. Ministr Martin Kuba k tomu uvedl, že jak z jeho resortu, tak i z dopravy musí být vyvíjen tlak na proinvestiční rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury. Náměstek ministra dopravy Ivo Toman k tomu sdělil, že nedokončená dopravní síť je velkým handicapem České republiky. „Na našem ministerstvu
máme přibližně 500 projektů na zlepšení infrastruktury,“ přiblížil Toman. Jen železnice by v následujících desetiletích potřebovala 370 miliard korun. Generální ředitel Českých drah Petr Žaluda upozornil na fakt, že je třeba řešit i budoucnost regionální dopravy. „Pořizujeme nová vozidla pro rychlost až 120 kilometrů za hodinu. Na starých tratích ale mnohdy nemohou jet rychleji než čtyřicítkou,“ uvedl jeden z příkladů. Podle něj chybí české železnici srovnatelná konkurence k dálnicím, tedy vysokorychlostní tratě. „Modernizované koridory odpovídají spíše silnicím 1. třídy,“ řekl Petr Žaluda. Pavel Tesař
Revizní opravy podle nové koncepce ČD Cargo představilo novou, zcela transparentní koncepci zadávání veřejných zakázek na revizní opravy svých nákladních vozů. Stalo se tak 11. dubna na speciálním semináři v pražském hotelu Galerie Royale, který vedl předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka. O zakázky ČD Cargo na revizní opravy nákladních vozů soutěží zhruba desítka firem nejen z Česka, ale i ze sousedního Slovenska a Polska. Jejich zástupci se sešli na speciálním semináři
Tři otázky pro…
ČD Cargo, aby se mohli s předstihem seznámit s hodnoticími kritérii pro budoucí veřejné zakázky a také se způsobem a formou jejich hodnocení. Pro snazší pochopení jim byl představen i modelový příklad konkrétní nabídky. Cílem je předejít do budoucna situacím, kdy jsou vypsaná oznámení vzájemně napadána jednotlivými účastníky. Hlavní změna, která byla prezentována i za účasti zástupců Transparency International, spočívá v tom, že ještě před zveřejněním jednotlivých veřej-
ných zakázek se budou moci zájemci o účast vyjádřit, zda jsou pro ně podmínky srozumitelné a podle jejich názoru také transparentní. „Proto se před vyhlášením každé větší zakázky setkáme s dodavateli, kteří mají osvědčení pro revizní opravy, na pracovním workshopu, kde jim vysvětlíme všechny případné nesrovnalosti. Věříme, že tento nový komunikační postup přinese v konečném důsledku efekt oběma stranám,“ uvedl předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka. Jak dodal, všechna výběrová
l Jak se dařilo vaší společnosti v loň-
podařilo postoupit do další fáze turnaje, která se přesune na Ukrajinu. Zde bychom zajišťovali přepravu výstroje reprezentačního výběru. Po polském území by měla být přeprava zajištěna dceřinou společností ČD Cargo Koleje Czeskie. Přeprava na Ukrajinu si vyžaduje splnění náročnější administrativy (Ukrajina není v EU), mimo to je zde i jiný rozchod kolejí… Navíc bychom určitě museli zajistit i ochranku – nerada bych, aby se pak někde psalo, že naše reprezentace kvůli nám musela hrát ve „vypůjčených trenýrkách“… Ale vážně. Jsme připraveni. Nutno však říct, že i když patříme mezi fanoušky národního týmu, jsme také realisti…
ském roce? Rok 2011 lze i přes řadu ekonomických a politických problémů, které naši společnost ovlivnily, považovat za rok úspěšný. Hlavním cílem bylo zvýšit produktivitu práce, zkvalitnit přístup ke klientům, kontinuálně rozšiřovat portfolio komodit a zákazníků a tím navýšit tržby a zisk – což se podařilo. Rozšířili jsme komoditní portfolio, zahájili spolupráci s novými partnery jak v oblasti logistiky, tak i spedice. Tržby v porovnání s předchozím obdobím narostly o 33 %, zisk o 65 %. l K významným akcím ČD Cargo
Ing. Vlastu Slavíkovou, generální ředitelku ČD Logistics, a. s.
aktuálně patří přeprava výzbroje fotbalistů na letošní mistrovství Evropy. Jaký je váš podíl na této akci? My bychom „do hry“ vstoupili až ve chvíli, pokud by se našim fotbalistům
l Jaké máte plány do budoucna?
V závěru roku 2011 odsouhlasily orgány společnosti novou strategii rozvoje ČD Logistics, a to zejména se za-
Představitelé ČD Cargo a Armády České republiky hodnotili v České Třebové zvláštní přepravy v roce 2011. Armádu České republiky zastupoval plukovník generálního štábu Martin Štochl, náčelník odboru vojenské dopravy Stará Boleslav. Za ČD Cargo vedl delegaci člen představenstva a provozní
Zdeněk Štěpánek, ředitel Odboru údržby a oprav kolejových vozidel
Obchod a doprava se potřebují Pokračování ze str. 1
Přepravy pro armádu bez závad
řízení již dopravce připravuje samozřejmě v souladu s novým zákonem o veřejných zakázkách. ČD Cargo vlastní v současnosti více než 25 000 nákladních vozů, jejichž průměrné stáří dosahuje 32 let. Revizními opravami projde ročně kolem 3 500 vagonů, z toho přibližně jednu třetinu si dopravce provede vlastními silami. Opravy zbývajících více než dvou tisíc se uskutečňují právě na základě veřejných zakázek. ČD Cargo jich vypisuje ročně kolem deseti. Pavel Tesař měřením na logistiku. Definovali jsme hlavní oblasti logistické činnosti a jejich náplně. Konkrétněji to pro nás do budoucna představuje rozvoj systému Innofreight v různých komoditách, realizaci projektů systémových vlaků v distribuci just in time. K dalším činnostem v oblasti logistiky samozřejmě patří i logistika skladování a stále více se rozvíjející logistika speciálních přeprav a dodávek na klíč. Kromě logistiky však stále rozvíjíme i spediční činnost, která je nedílnou součástí našeho podnikatelského plánu. Řada projektů se již realizuje, mnohé jsou před zahájením realizace anebo ve fázi rozpracování. Doufám jen, že ekonomická a politická situace u nás i v Evropě nebude do našich plánů významně zasahovat. To však uvidíme až při hodnocení toho stávajícího roku. Irena Pospíšilová
ředitel PhDr. Jiří Špička. V průběhu loňského roku zajišťoval úsek provozu ČD Cargo podle požadavků orgánů vojenské dopravy přepravu vnitrostátních a mezinárodních vojenských převozů a transportů, jejich nakládku, vykládku a zároveň výcvik vojsk v zájmových železničních stanicích. Kromě toho probíhala přeprava uranového koncentrátu, ČD Cargo rovněž plnilo požadavky Policie ČR při sledování zásilek nebezpečného zboží. Na přelomu června a července 2011 se uskutečnila mezinárodní přeprava dvou zvláštních vlaků s vojenskou technikou a jednoho kontejnerového vlaku z kosovské Mitrovice do České republiky. Na přelomu října a listopadu 2011 ji následovala přeprava dvou kontejnerových vlaků a jednoho vlaku s technikou z Grlice do České republiky. Všem těmto mezinárodním přepravám předcházel návoz prázdných souprav do stanic nakládky. Závěrem zaznělo, že všechny vojenské přepravy v roce 2011 proběhly bez závad. Obě zúčastněné strany vyjádřily zájem na pokračování další spolupráce i v letošním roce. PhDr. Jiří Špička, člen představenstva a provozní ředitel
Školení Op 16 elektronicky Na Vzdělávacím portále ČD Cargo bylo od letošního dubna spuštěno ověření znalostí z předpisu SŽDC (ČD) Op16, jehož perioda u většiny zaměstnanců vyprší právě v průběhu roku 2012. V letošním roce se zástupci Odboru lidských zdrojů rozhodli sjednotit postup pro ověřování znalostí a zavedli tak způsob elektronické výuky. Díky tomuto nástroji dojde k sjednocení dat platnosti u většiny zaměstnanců, což přinese jednodušší plánování školení v dalším pětiletém období. Kurz je složen z běžné prezentace v oblasti znalostí předpisu SŽDC (ČD) Op16 a v oblasti BOZP vztažené k činnostem ČD Cargo, a. s., a dále ze závěrečného testu, jehož úspěšným absolvováním stvrdí každý zaměstnanec, že se seznámil s výše uvedenou tematikou. Závěrečný test je nutné absolvovat do 31. května 2012. Podrobnější informace o průběhu elektronického školení jsou uvedeny v pokynu ředitele Odboru lidských zdrojů S-127/2012-O10 ze dne 3. dubna 2012. Pouze pro připomenutí: Vzdělávací portál zaměstnanci najdou na adrese http://elearning.cdcargo.cz. Dušan Pouzar
Cargovák | Květen 2012
3
Aktuality
V Ostravě vsadili na kvalitu Vznik společnosti ČD Cargo přispěl k realizaci investičních záměrů ve Středisku oprav kolejových vozidel (SOKV) Ostrava. K nim patřila i rozsáhlá modernizace staré elektrické haly. Týkala se rekonstrukce osvětlení, prohlídkových kanálů, topení, elektroinstalace i vnitřní instalace. Její součástí byla i modernizace podúrovňového kolejového soustruhu jako samostatné investiční akce v hodnotě díla přes pět mil. korun. Původní zařízení, zhotovené lokomotivním depem Ostrava ve spolupráci s depem Košice, bylo uvedeno do provozu v roce 1967. První lokomotiva byla na tomto zařízení soustružena 27. 4. 1967. Na realizaci soustruhu se podílely Východoslovenské železárny, Elektroúsek Ostrava a obě zmíněná depa. Pracoval na principu kopírky, takže se vedení obráběcího nože při soustružení příslušného jízdního profilu železničního dvojkolí přenášelo mechanicky podle šablony. Pohyb suportů byl hydraulický. Stroji neublížila ani povodeň v roce 1997, byť byl celý pod vodou. „Vysušili jsme transformátory, silovou elektroniku, jističe, stykače, něco se vyměnilo a soustruh po demontáži a vyčištění opět šlapal. Nicméně zařízení odpovídalo době vzniku, potíže byly i s náhradními díly,“ vysvětluje vedoucí opravny hnacích vozidel SOKV Ostrava Vratislav Janda. „Zastaralý systém, nedostatek náhradních dílů, nepřesnosti, nevyhovující šablony, snížená kvalita pracovního prostředí, problémy s údržbou a servisem jednoznačně vedly k modernizaci soustruhu,“ shrnuje vedoucí oddělení podpůrných činností SOKV Jaroslav Jonák a dodává, že z původního stroje zůstaly v původní poloze jen prohlídkový kanál, základová deska s montážními šrouby a repasované napájecí
zdroje pro pohon dvojkolí. Pohyb soustruženého dvojkolí totiž zajišťuje trakční motor hnacího vozidla, který je napájen z externího zdroje. Soustruh lze tedy použít pouze u hnacích vozidel s elektrickým přenosem výkonu. „Rekonstrukce zahrnovala kompletní výměnu rámu soustruhu a nahrazení kopírovacího hydraulického systému číslicovým řídicím systémem Siemens. Dále úplnou výměnu a modernizaci elektrovýzbroje i efektivnější řešení třískového hospodářství,“ dodává Jaroslav Jonák. Realizaci vysoutěžila společnost MOS Lipník n. B., firma s dlouhodobou tradicí v oboru kovoobráběcích strojů. Modernizace zařízení proběhla od 14. 2. do konce září 2011. Až do začátku letošního roku pak následoval zkušební provoz, kde se dolaďovaly programy pro jednotlivé úkony, třískové hospodářství, detaily vybavení pracoviště a zácvik zaměstnanců, který byl zahájen na pracovištích zhotovitele a dokončen v SOKV Ostrava. Pro tři soustružníky to znamenalo zásadní změnu. Od zaužívaného mechanického ovládání soustruhu museli zvládnout obsluhu číslicově řízeného stroje pomocí klávesnice, aktivně zvolit a spustit program. „Soustruh je nyní rychlejší, přesnější, modernější, na pracovišti je více světla i tepleji. U starého stroje bylo nutno neustále kontrolovat pohyb kopírovacího zařízení. Také jsme museli komplikovaně přehazovat nože. To nám nyní odpadá. Nejdříve zadám pomocí suportu počáteční souřadnice, nastavím sílu třísky a spustím stroj, který již automaticky podle programu opracuje jízdní profil dvojkolí. Díky třískovému hospodářství tu máme pořádek. U starého soustruhu bylo nutno třísky ručně za pomoci kladkostroje vytáhnout a na kolečku odvézt na skládku,“ pochvaluje si změnu soustružník Mar-
Nové jednotky pro Ukrajinu Hned na několika trasách zajišťovalo ČD Cargo přepravu nových jednotek řady 675 pro Ukrajinu. Dvě šestivozové soupravy, odvozené od známých CityElefantů, vyrobila na objednávku tamních železnic ostravská Škoda Vagónka. První velkým úkolem moderních kapacitních vlaků bude přeprava fanoušků při červnovém mistrovství Evropy ve fotbale, které hostí Ukrajina společně s Polskem. Jejich přeprava do budoucího působiště byla rozdělena do několika fází. Po spediční stránce ji zajišťovala komplexně společnost ČD Logistics.
Druhá souprava řady 675 právě přijela do stanice Velim. Před sebou má ještě dlouhou cestu do ukrajinského Charkova. Foto: Daniel Los „Nejprve jsme odvezli vložené vozy z Ostravy do Škody Transportation v Plzni. Poté, co byla souprava zkompletována s řídicími vozy, jsme ji dopravili na zkušební okruh ve Velimi,“ přibližuje Ing. Michael Andrle z Odboru prodeje ČD Cargo. Jednotky budou na Ukrajině v provozu na širokorozchodných tratích, proto byly po ukončení zkoušek dopraveny do Kolína podvozky k převázání na široký rozchod. „První jednotku řady 675 odvezlo 14. března ČD Cargo nejprve z Velimi do Kolína, kde se připojil vagon s podvozky, a následovala přeprava zvláštním vlakem do Ostravy,“ pokračuje v popisu logistické akce Michael Andrle. V Ostravě se zásilka vyclila a přidal se vagon s dvojkolími z Bohumína. Souprava se doplnila prázdnými slovenskými vozy k dosažení potřebných brzdicích procent a odjela do Hanisky pri Košiciach. Po převázání na široký rozchod pak odtud odjela do ukrajinského Charkova. Podobný postup následoval v případě druhé soupravy, která se vydala na cestu na východ Evropy první den po Velikonocích. Pavel Tesař
tin Fronček. Podúrovňový soustruh obsluhuje od svého vyučení v roce 1994. „Doma pracuji s počítačem, takže tahle změna byla pro mě snadnější. Starý systém obsahoval mnoho komplikovaných i namáhavých úkonů, nerad bych se k němu vracel. Na automatiku si určitě rychle zvyknou i starší kolegové, byť to pro ně mohlo být třeba obtížnější.“ Jak upozornil vedoucí oprav hnacích vozidel Radoslav Rotrekl, měření opotřebení dvojkolí se provádí podle předpisu pravidelně při technické kontrole a před periodickou prohlídkou. Mimořádně pak pokaždé při vzniku plochých míst, návarků, po vykolejení vozidla a na základě hlášení strojvedoucího. Blíží-li se opotřebení dvojkolí toleranci, obsahuje plochá místa, vrypy nebo návarky, následuje soustružení. Modernizovaný soustruh nyní zaručuje vysokou kvalitu a přesnost opracování i následného měření. V oblasti třískového hospodářství byl základní systém za pomoci dodavatelské firmy
Soustružník Martin Fronček modernizaci soustruhu jednoznačně přivítal. nastaven a doladěn, zbývá dořešit optimální lámání třísky. „Ideální je, když se tříska už při svém vzniku láme na co nejmenší kousky. Usnadňuje to zavedení unifikovaného systému manipulace, uskladnění i odvozu,“ říká Václav Honzátko z oddělení podpůrných technických činností a upřesňuje, že u 90 % opracované plo-
chy dvojkolí se tříska láme ideálně. Delší vzniká při nájezdu nástroje na hranu dvojkolí a při přechodu z plochy do okolku, kdy je nástroj ve větším záběru. Zkoušejí proto řezné destičky s různými úhly, aby v kritických místech nedocházelo k soustružení plochou, ale hrotem, kdy dochází k lámání třísky. Text a foto: Ivan Skulina
Jak si vede ČD Cargo v mezinárodních přepravách (3)
Rakousko – náš jižní soused S Rakouskem nás pojí řada historických souvislostí, včetně těch železničních. Vždyť první koněspřežná železnice mířila z Českých Budějovic do rakouského Lince a rovněž první parní vlak přijel na naše území, konkrétně do stanice Břeclav, z Rakouska. Bylo to 6. června 1839, tedy před více než sto sedmdesáti lety. Rakousko patří dlouhodobě mezi naše důležité obchodní partnery, je také jedním z největších investorů v České republice. I z přepravního hlediska je pro nás velice zajímavé. V roce 2011 bylo přes česko-rakouskou hranici přepraveno vlaky ČD Cargo 8,8 mil. tun zboží všeho druhu. Ve směru do Rakouska jednoznačně převažuje černé uhlí a koks (38 %), a to především díky vývozu těchto surovin do oceláren společnosti Voestalpine. Významný objem představuje také dřevo (22 %) s určením do dřevozpracujících závodů v Rakousku. Zásilky z komodity železo (16 %), konkrétně pak železný šrot, jsou určeny i odběratelům v Itálii. V minulosti bylo tohoto zboží tolik, že jednotlivé zásilky byly v České republice shromažďovány a odesílány systémovým vlakem ITALIA. Po delší době opět ožil dříve tradiční tranzit sever-jih přes Horní Dvořiště, a to přepravou automobilů Volkswagen do Koperu. Opačnému směru, který je výrazně slabší, vládne přeprava železa a hutnických výrobků, zastoupená dvaceti procenty. Skladba komodit doznala v posledních několika letech výrazných změn. Důvodem je zejména nárůst konkurence, která převzala dopravu některých velkoobjemových relací, konkrétně na tranzitním úseku Polsko – Rakousko po bývalé Severní dráze císaře Ferdinanda, tj. po trati Bohumín – Břeclav. Konkurenční boj také srazil ceny na tomto rameni na minimum. Překážku dnes nepředstavuje ani styk dvou trakčních soustav v Nedakonicích, neboť soukromí dopravci nasazují na své vlaky buďto moderní interoperabilní lokomotivy, nebo celou přepravní trasu obsluhují v nezávislé trakci. „Ferdinandka“ je dnes místem
setkání lokomotiv celé řady dopravců, včetně bývalých národních. Mám tím na mysli PKP Cargo, které zde realizuje přepravu automobilů Fiat. Konkurenční boj se jistě zostří očekávaným vstupem dopravce RCA na české koleje. V současné době je při výměně zboží na česko-rakouské hranici naším nejvýznamnějším partnerem dopravce RCA, se kterým si vyměňujeme cca 85 % zátěže. Ale smlouvy o předávání vlaků má naše společnost uzavřeny i s dalšími dopravci tak, aby mohla vyjít vstříc požadavkům všech zákazníků. Všechny česko-rakouské hraniční přechody jsou dnes elektrifikovány. Lokomotivy mohou na tratích SŽDC až na státní hranici využívat střídavou proudovou soustavu o napětí 25 kV, 50 Hz, na úsecích od státní hranice dále do vnitrozemí pak střídavou proudovou soustavu o napětí 15 kV, obvyklou v Rakousku. Výjimkou je úsek státní hranice – Znojmo, který je celý pod napětím 15 kV, 16,7 Hz a kde ČD Cargo zajišťuje dopravu vlaků motorovými lokomotivami. Na tratích
Horní Dvořiště – Summerau a České Velenice – Gmünd se pravidelně setkáme s dvousystémovými lokomotivami řady 340. Ty vznikly v letech 2001–2004 přestavbou lokomotiv řady 240 ve spolupráci Škodovky a tehdejších Českých drah. Bohužel, ČD Cargo disponuje pouze třemi stroji této řady a lokomotivy navíc nelze použít pro dopravu vlaků v rakouském vnitrozemí. Ve Vídni již přes 50 let působí generální zastoupení, nyní transformované do dceřiné společnosti ČD Generalvertretung GmbH Wien. Ta mimo jiné zajišťovala dovoz a překládku trub na výstavbu plynovodu Gazela. Svoji působnost neomezuje teritoriálně jen na Rakousko, ale do jejího ranku patří i zákazníci v Itálii, Slovinsku a dalších zemích. Odhadnout další vývoj česko-rakouských přeprav není jednoduché. V každém případě vnímáme Rakousko nejen jako významné obchodní teritorium, ale rovněž jako vstupní bránu do Slovinska, přístavu Koper a samozřejmě i do Itálie. Michal Roh
Vývoz a odevzdávka ° v pruvozu
Mapa: Milan Koska
Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s.
4
Cargovák | Květen 2012
Provoz
V Českých Budějovicích se starají hlavně o lokomotivy Středisko oprav kolejových vozidel (SOKV) v Českých Budějovicích má na starosti téměř třetinu z celkového počtu 900 elektrických a dieselových lokomotiv ČD Cargo. Ty se objevují v čele nákladních vlaků prakticky po celé republice. Jak říká ředitel SOKV Luboš Smejkal, nejnovějším přírůstkem mezi nimi jsou modernizované lokomotivy řady 363.5. l Jste jedním ze tří Středisek oprav
ČD Cargo. Odlišujete se nějak od těch v Ústí nad Labem a Ostravě? Původně jsme byli lokomotivní depo pro osobní i nákladní dopravu. To je rozdíl oproti zbývajícím SOKV, kde byla nákladní doprava oddělená už za časů Českých drah. Naše činnosti se dodnes prolínají, takže tady uvidíte i vozidla z osobní dopravy. Těžiště naší práce spočívá v údržbě a opravách hnacích vozidel, kterých máme dohromady 250. Na starosti máme lokomotivy, které jezdí nejen v jižních Čechách, ale také v dalších provozních jednotkách ČD Cargo. Kolik máte zaměstnanců a jakým činnostem se především věnují? Vloni v létě k nám bylo přičleněno pracoviště oprav nákladních vozů v Jihlavě, kde máme v současné době 12 lidí. Tím se zvýšil počet našich zaměst-
nanců na 260; podstatná část z nich se věnuje dieselovým a elektrickým lokomotivám. Necelá padesátka se stará o nákladní vagony. Malou část tvoří lidé z administrativy.
Pak teprve následuje oprava nebo výměna vadného celku nebo součásti. To už může být poměrně jednoduchá záležitost. Ale jádro je na začátku, kdy je potřeba zjistit, co je příčinou problémů.
l Přitom právě nákladních vozů se
l Nabízí se otázka, zda využíváte
má týkat plánovaná velká investiční akce… Pro opravy nákladních vozů nyní využíváme prostory, kde by mělo vzniknout technologické zázemí pro osobní dopravu. Jde o vyvolanou investici, která souvisí s probíhající modernizací čtvrtého koridoru. Tím se odstraní dosavadní nevyhovující stav v železniční stanici České Budějovice, kde se vagony čistí přímo u nástupišť. Začít stavět by se mělo snad v příštím roce.
moderní techniku také v dalších oblastech… Jednou z věcí, která nám usnadňuje práci, je elektronický systém SH SAP. Používáme ho už řadu let, nyní by se měl rozšířit i na další pracoviště ČD Cargo. Umožňuje zanášet prostřednictvím počítače do centrální elektronické databáze jednotlivé požadavky na opravy od strojvedoucích. Strojmistr následně rozhodne, kdy je potřeba co provést. Předtím jsme používali knihu oprav, která ale jezdila s lokomotivou a nebyla stále k dispozici. V tomto systému má každá lokomotiva v počítači svoji kolonku, kam se zapisují případné požadavky na opravu. Strojmistr v kterékoliv lokalitě i technický aparát správkárny pak vidí průběžně všechny záznamy, které se tam mezitím sešly. Pokud tedy strojvedoucí například nahlásí, že mu nefunguje klimatizace na stanovišti, víme, že ji bude třeba opravit, ale nemusí to být hned na jaře. V době, kdy je snaha jednotlivé činnosti soustřeďovat, se tak
l ČD Cargo musí do budoucna za-
jistit, aby mělo dostatek strojvedoucích. Musíte se ve vaší organizační jednotce zabývat podobnými problémy? Naše práce se oproti dřívějšku změnila, musíme se tak více zaměřit na získávání schopných lidí, především v oblasti elektroniky. Jde o to, že zatímco běžní informatici ve firmách pracují zpravidla s jedním počítačovým systémem, ti naši musí zvládat na lokomotivě třeba i pět různých sys-
Ředitel SOKV Luboš Smejkal témů. Přitom jsou zařazeni maximálně do deváté platové třídy, což je velký handicap. Takovýchto odborníků se nám nedostává, přestože jsou pro nás nepostradatelní. Když přijede lokomotiva, provedou diagnostiku zařízení, což bývá často složitá analýza problémů.
dá vše lépe naplánovat. Navíc existuje možnost zpětné vazby. l Vaše pracoviště je známo úpravami
elektrických lokomotiv. Hodláte v nich pokračovat? V minulosti jsme ve spolupráci s plzeňskou Škodovkou upravili tři střídavé Laminátky na řadu 340, díky čemuž se mohou využívat při přepravách přes hranice do Gmündu a Summerau. Dosadili jsme také dieselový agregát na střídavou Žehličku, ze které vznikl hybridní stroj řady 218; v letošním roce máme za úkol přestavět další lokomotivu. V příštím roce pak plánujeme postavit stejné hybridní vozidlo také z ústecké lokomotivy řady 110, z níž vytvoříme stroj řady 118. l Jaká nejnovější vozidla máte v sou-
časné době na starosti? Máme zde v záběhu modernizované lokomotivy 363.5, které vznikly z původních strojů řady 163. Protože nebyly vyrobeny žádné prototypy, společně s výrobcem pracujeme na odstraňování případných konstrukčních závad. U nás se provádí servis, ale po zaučení s nimi jezdí strojvedoucí stejně jako na dalších lokomotivách na výkonech v rámci celých Čech. Pavel Tesař
Přepravy sody pro výrobu skla Do železniční stanice Řetenice míří pravidelně ucelené vlaky s nákladem sody pro teplickou sklárnu AGC Flat Glass Czech. ČD Cargo ji sem převáží z ložiska poblíž polského města Janikowo ve vozech řady Uacs. Základními surovinami pro výrobu skla jsou křemičitý písek, soda, potaš a vápenec. Suroviny se mísí a taví v pecích na sklovinu, která se tvaruje ručně sklářskou píšťalou nebo se tvarování provádí z větší části strojově: lisuje se, válcuje a vylévá. Výrobky se ochladí a zdobí broušením, řezáním, rytím, leptáním, malováním a zlacením. Rozeznáváme několik druhů skla: lehce
tavitelné sodnaté (vhodné na foukání), tvrdé draselné (vhodné na řezání a broušení – křišťál) a měkké olovnaté (vhodné na lití do forem a na výrobu optického skla). Důležitou surovinou pro výrobu skla je sodík (chemická značka Na), který se obvykle používá ke snížení jinak vysokých teplot potřebných na práci se sklem. Sodík pro sklářskou výrobu se získává z uhličitanu sodného (Na2CO3) neboli sody. Ta se do velkých skláren dováží ze zahraničních ložisek a dnes i po železnici vlaky ČD Cargo ve speciálních nádržkových vozech řady Uacs a podobných. Jedním z největších odběratelů této
suroviny je sklárna AGC Flat Glass Czech a.s., člen AGC Group, sídlící v severočeských Teplicích. Ta se zaměřuje na výrobu a zpracování plochého skla pro použití ve stavebnictví (exteriérové zasklení a interiérové dekorace), v automobilovém průmyslu a specializovaných odvětvích. Jedná se o pobočku nadnárodní společnosti AGC Glas Europe, předního evropského výrobce skla. Do tohoto závodu, napojeného na železniční síť SŽDC vlečkou ze stanice Řetenice, směřují několikrát měsíčně ucelené vlaky vlastních vozů sklárny řady Uacs, ložených uhličitanem sodným z polského ložiska u města Jani-
kowo. Vlaky jsou na českém území vedeny přes nedávno elektrizovaný hraniční přechod Lichkov, v celém úseku jsou tak dopravovány v elektrické
trakci. Za první tři měsíce 2012 přepravilo ČD Cargo do Řetenic již třináct vlaků s touto důležitou surovinou. Text a foto: Martin Boháč
Zaměstnanci společnosti ČD Cargo způsobili méně nehod Vývoj nehodovosti v roce 2011 v ČD Cargo, a. s., byl velmi podobný jako v předchozím roce. Potěšitelné je, že naši zaměstnanci způsobili vloni méně mimořádných událostí. K zajištění zákonných povinností v souvislosti s šetřením mimořádných událostí uzavřela společnost ČD Cargo s Českými drahami Smlouvu o spolu-
práci v případech mimořádných událostí v drážní dopravě a v případech smrtelných a závažných pracovních úrazů, která platí od 1. 12. 2007. Na základě usnesení vlády ČR č. 100/2011 ze dne 9. 2. 2011 ve znění usnesení vlády ČR č. 486/2011 ze dne 22. 6. 2011 došlo 1. září 2011 k převedení zbývajících činností, které jsou obsahem provozování dráhy, ze společnosti České
dráhy, a. s., na státní organizaci SŽDC. Převod byl uskutečněn včetně všech závazků vyplývajících z uvedených činností, tedy včetně smluvních závazků týkajících se spolupráce v případech mimořádných událostí v drážní dopravě a v případech smrtelných a závažných pracovních úrazů. Provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy ČD Cargo eviduje za rok 2011 celkem 341 mimořádných událostí se škodou 105,7 milionu Kč. Tento počet je srovnatelný s rokem 2010, avšak u vzniklé škody došlo k nárůstu o 21 %. Škoda, která vloni vznikla přímo společnosti ČD Cargo, činí 36,4 milionu Kč. Například jen u 6 mimořádných událostí kategorizovaných jako závažná nehoda nebo nehoda dosáhla škoda ČD Cargo 24,5 mil. Kč. Proti roku 2010 došlo ke snížení počtu mimořádných událostí způsobených z viny zaměstnanců ČD Cargo o 11 případů. Vzniklá škoda je však značná, přesahuje 27 mil. Kč. Rozhodující vliv na tuto skutečnost měly především čtyři mimořádné události
způsobené zaměstnanci ČD Cargo. Ve třech případech se jednalo o srážky drážních vozidel, v jednom o vykolejení drážního vozidla. Jen u těchto čtyř událostí dosáhla škoda více než 22,5 mil. Kč. Celková odhadnutá škoda z mimořádných událostí v loňském roce, kterou ČD Cargo způsobilo jiným subjektům, činí 13,4 mil. Kč. Přitom v roce 2010 to byl téměř dvojnásobek – 26,3 mil. Kč. V roce 2011 došlo celkem k pěti závažným nehodám, z toho jsou čtyři srážky a jedno vykolejení. Dvě srážky zavinili zaměstnanci ČD Cargo. V předchozím roce byly v této skupině evidovány pouze tři takové události. V hodnoceném období při nich došlo ke zranění osmi zaměstnanců ČD Cargo. V jednom případě se jednalo o zranění s následkem smrti, které způsobilo pochybení zaměstnance provozovatele dráhy. Z jednotlivých kategorií mimořádných událostí jsme ve sledovaném období zaznamenali snížení u požárů drážních vozidel a u střetů na přejezdu s automobily. Naopak k nárůstu došlo
u střetů s osobou mimo úrovňové křížení dráhy s pozemní komunikací mající za následek smrt nebo újmu na zdraví u najetí drážního vozidla na překážku na dopravní cestě. Nejpočetnější kategorií v roce 2011 bylo vykolejení drážních vozidel s 82 případy, což činí téměř čtvrtinu všech událostí. Obecně lze říci, že stav v oblasti nehodovosti v loňském roce nijak nevyčnívá z průměru posledních let. Přesto jsou způsobené škody značné. Jejich výše je ovlivněna i rostoucími náklady na odstranění následků mimořádných událostí. Zařízení provozovatele dráhy i dopravců jsou modernizována, objevují se nová zařízení i vozidla. To vše se promítá do výše způsobených škod a ty ovlivňují v konečném důsledku celkové hospodaření ČD Cargo. Proto byla na úseku provozního ředitele přijata opatření směrem ke zpřísnění kontrolní činnosti, k důslednému projednávání zjištěných porušení technologické kázně a také náhrad škod. To vše s cílem snížit škody vzniklé ČD Cargo v důsledku mimořádných událostí. Ing. Jaroslav Mynářík
Cargovák | Květen 2012
5
O vás - pro vás
PROBIS - společný informační systém (2. díl) Vážení čtenáři, v druhém díle našeho seriálu o informačním systému PROBIS vám představujeme další dva moduly Dispečerského informačního systému - modul Editace, modelování a analýzy plánů nákladní dopravy (dále jen DISC-EMAN) a modul Advanced planning and scheduling cargo service (DISC-APS). Hlavním cílem funkčního upgrade obou těchto modulů je jejich integrace do dispečerského systému a další rozšíření, které přinese lepší propojení s ostatními systémy naší společnosti a rychlejší přizpůsobení plánování reálnému provozu. Modul DISC-APS Modul DISC-APS pokryje taktické i operativní plánování a řízení a zajistí naplnění plánované kapacity vybraných objektů (hnacích vozidel a personálu). Bude řešit problematiku podpory operativního řízení vlaků, která zahrne zajištění jak přiřazení personálu, tak i hnacích vozidel na plánované vlaky, a to včetně souvisejících evidenčních činností. Tento modul dále umožní evidovat údaje nezbytné pro správné vyhodnocení činností během směny, které budou tvořit podklad pro výpočet mzdy. Synchronizuje se import provozních dat, průběh směn a jejich zapracování do evidence docházky. Modul bude
provázán s ostatními systémy, z nichž bude získávat evidenci stavu výkonů hnacích vozidel a výkonů lokomotivních čet. V rámci modulu bude implementována komunikace se zaměstnancem formou SMS, nástroj pro možnost elektronického přihlašování na zkoušky a poznání pracovišť. Z pohledu taktického plánování bude modul podporovat plánování směn (mimořádné výkony), konkrétně pak načtení a evidenci požadavků na zajištění dvou základních objektů, tj. hnací vozidlo a provozní zaměstnanec. Modul bude podporovat sledování požadavku rozdělení mezi jednotlivá pořizovací místa, předávání požadavků mezi jednotlivými pořizovacími místy, stornování požadavků, odeslání potvrzení o akceptaci požadavku. Mezi základní přínosy implementace modulu DISC-APS lze řadit následující: l rozšířený a více strukturovaný přehled informací o zaměstnancích a jejich výkonech, o poznáních tratí a o hnacích vozidlech; l srozumitelná a transparentní evidence údajů nezbytných k vyhodnocení činností během směny a pro výpočet mezd; l srozumitelná a transparentní evidence stavů a výkonů hnacích vozidel; l možnost elektronického přihlašování na zkoušku, evidence a potvrzení času stráveného na zkoušce;
Ilustrační foto: Pavel Stejskal Implementace informačního systému PROBISCZ 1.01/1.2.00/10.0186 Projekt se realizuje v rámci Operačního programu Doprava, prioritní osy 1 – „Modernizace železniční sítě TEN-T“, podprogramu 2 – „Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu a rozvoj telematických systémů“. l možnost komunikace mezi koman-
dujícím (strojmistrem) a zaměstnancem zasláním SMS danému zaměstnanci. Modul DISC-EMAN Cílem modulu DISC-EMAN je umožnit v uživatelsky přívětivém grafickém prostředí vytváření různých variant technologie přepravy jednotlivých druhů zásilek z každé stanice výchozí do každé stanice cílové, a to na základě podrobné datové báze o dopravní síti. Modul bude sloužit především pro podporu sestavy dlouhodobého a střednědobého plánu vlakotvorby
a jeho dílčích částí od vzniku požadavku na vlak až po jeho zkonstruování, a to včetně evidence a změn všech podstatných atributů. Modul bude podporovat funkcionality spojené s prací s vlaky a trasami, prací s hnacím vozidlem, prací s lokomotivními četami, kontrolu pokrytí vlaku hnacím vozidlem, kontrolu pokrytí hnacího vozidla lokomotivní četou. V neposlední řadě bude modul zobrazovat při plnění hnacího vozidla lokomotivní četou trasu vlaku, druh vlaku, trakci, úvratě, časy, kalendář a parametry soupravy. Modul bude naplňovat požadavky na
plánování definované v TAF-TSI. Předpokladem je úplná náhrada v současné době provozované aplikace KASO vlak. Publikace výstupů bude řešena formou webového rozhraní. Mezi základní přínosy implementace modulu DISC-EMAN lze řadit následující: l umožnění sledování všech druhů zásilek v uživatelsky příjemném grafickém prostředí; l získání validních a lépe strukturovaných informací z dlouhodobého a střednědobého plánu vlakotvorby; l evidenci obsluhy manipulačních míst a přestavných jízd pomocí místních vlaků; l umožnění směrování až na konkrétní manipulační místo; l generování požadavku na konstrukci trasy vlaku; l vytvoření rozhraní pro pravidelné načítání plánu výluk a dalších omezení infrastruktury; l rozšíření komunikace s KADR (generování požadavku na konstrukci trasy ad hoc vlaku); l napojení modulů KASO voz, KASO pers. na DISC-EMAN (možnost přípravy oběhu již ve stavu návrhu polohy vlaku, možnost změny řady hnacího vozidla atd.); l umožnění vytváření výstupů v uživatelsky definovaných formátech s možností filtrování. Tým implementace PROBIS
České dráhy se připravují Představujeme Talenty ČD Cargo a jejich projekty (3) na holdingovou strukturu Elektronizace fakturačního procesu V současné době se vedení Českých drah připravuje na plánované zavedení holdingové struktury. Představenstvo ČD proto jmenovalo holdingové manažery. Ve všech případech se jedná o zaměstnance v rámci Skupiny ČD, kterým se tímto rozšířily jejich pravomoci. Manažeři jsou od 1. dubna 2012 zodpovědní za přípravu a tvorbu holdingové struktury ve své oblasti působnosti. Ke stejnému datu také vznikla Skupina pro podporu holdingového řízení, která byla zakotvena do stávající organizační struktury Českých drah. Podléhá přímo generálnímu řediteli ČD. Ze stejného důvodu byl zahájen i program Centralizace podpůrných činností, jehož sponzorem je Michal Nebeský, náměstek generálního ředitele ČD pro ekonomiku. V holdingové struktuře se počítá s dceřinými společnostmi pro klíčové oblasti, které se soul l l l l l l l l l l l l l l l l l
středí na své hlavní činnosti – osobní dopravu, nákladní dopravu, stanice a servis. Podpůrné činnosti ale budou zajišťovány centrálně. To mimo jiné umožní provádět činnosti efektivněji a standardizovaně. Navržený provozní model vychází z pravidel obvyklé praxe pro jednotlivé oblasti i pro skupinu společností jako celek. Mezi činnosti, které mají být vykonávány centrálně, patří například investice, interní audit a řízení rizik. Některé činnosti budou v případném holdingovém uspořádání zajišťovány jednotně – to se týká zejména účetnictví, informatiky, mzdové administrativy, nákupu a řízení lidských zdrojů. Příprava na holding je součástí širší strategie Českých drah pro férový boj s konkurencí na stále se liberalizujícím železničním trhu. Vedení ČD si od výše uvedených kroků slibuje větší využití síly Skupiny ČD, efektivity a jednotné strategie, a to na domácím i zahraničním trhu.
Oblast Odpovědný manažer Informatika Ivo Kocian Investice Hana Dluhošová Nákup Filip Potůček Skupinový controlling Hana Stříbrná Finanční správa (Treasury) Petr Vohralík Účtárny Libor Müller Řízení lidských zdrojů Pavel Švagr Logistika a sklady Zuzana Ajgrmanová Právní činnosti Jan Blecha Strategie holdingu Martina Mannová Marketing a řízení značky Miroslav Šebeňa Interní audit Martin Sysel Správa dokumentů, archivace Jana Štuplová Bezpečnost Ladislav Mikeš ISO (systémové normy) Jiří Nevřela Compliance Jaroslav Král Mezinárodní činnosti Jiří Havlíček Řízení rizik Eduard Jeleň Michaela Beranová, Projektová kancelář ČD, a. s.
V dalším dílu tohoto seriálu se budeme věnovat procesu elektronizace faktur v podání dvojice Jiří Havlan a Gabriela Kovářová. Vlastní vývoj v současnosti získává na konkrétní podobě a bude v nejbližší době uplatněn při správě a evidenci účetních dokladů. Cílem procesu elektronizace faktur je snaha vytvořit pracovní prostředí na aplikačním a dokumentovém portále, které v sobě bude zahrnovat pracovní prostředí od počátečního zaevidování až po finální archivaci. Výsledkem je pak nejenom zjednodušení pracovního postupu, ale také snížení nákladů na tisk daňových dokladů, které jsou již v současné době doručovány ve velké míře do společnosti ČD Cargo v elektronické podobě. K rozvoji myšlenky elektronizace faktur napomohla i situace v českém právním řádu, který několika zákony umožnil elektronickou evidenci (archivaci) faktur. Celý proces je založen na dílčích krocích, bez kterých se elektronická archivace a vlastně celý pracovní proces neobejde.
Těmito náležitostmi jsou: l Elektronický podpis l Elektronická značka l Časové razítko l Certifikační autorita
Ve skutečnosti by tak elektronizace faktury vypadala jako zjednodušený oběh daňového dokladu, který svým elektronickým podpisem stvrdí odpovědní zaměstnanci a zároveň zaevidují odpovědní účetní. Celý proces je ukončen vlastním proplacením faktury a následným zarchivováním.
A jak vypadá projekt v současnosti? V současné době probíhají ve spolupráci s O26 přípravy na zavedení elektronického archivu. Ten vznikne v rámci systému DMS, kde je možné elektronický doklad založit a pracovat s ním v SAP v podstatě jako doposud. V Sharepointu by tak probíhal elektronický oběh faktur se všemi náležitostmi, které s tím souvisí. Zároveň se pracuje na vzniku vnitřní normy, která by měla tuto problematiku ukotvit. Dušan Pouzar
Kino na kolejích opět vyjíždí v květnu Na svou pravidelnou pouť se v květnu už podeváté vydá Kinematovlak. Jako předzvěst tradičního festivalu filmů pro děti a mládež ho společně s jeho pořadateli ze Zlína vypravují České dráhy. Oficiálním dopravcem, který každoročně zajišťuje přepravu mezi jednotlivými městy, je ČD Cargo. V kině na kolejích se poprvé bude promítat v úterý 15. května v želez-
niční stanici Domažlice. V období od 16. do 31. května postupně navštíví Klatovy, Horažďovice, Sušici, Vodňany, Český Krumlov, Veselí nad Lužnicí, Jindřichův Hradec, Vyškov, Kroměříž, Zlín a nakonec 31. května Otrokovice. Pro návštěvníky je připravena řada pohádek a filmů pro děti a mládež; dopolední promítání je přednostně určeno pro školy a školky, odpolední filmová produkce pak
pro veřejnost. Vstup pro všechny je zdarma. Projekt Kinematovlaku vznikl v roce 2004 ve spolupráci Českých drah a Mezinárodního festivalu filmů pro děti a mládež ve Zlíně. Od prvopočátku si tento projekt kladl za cíl přivážet filmy a pohádky dětem, které se do Zlína na festival nedostanou, a také tam, kde již klasické kino nemají. Elen Mátéová
6
Cargovák | Květen 2012
Nástěnka
Recepty velkého podnikatele „Železnice jsou nejstarším pozemským dopravním velkopodnikem – v tom je jejich síla a slabost. Železnice jsou výtvorem techniky a hospodářství devatenáctého století a nesou v sobě jeho přednosti a slabiny. Jejich předností je mohutná velkorysost, jakou se vyznačuje devatenácté století. Jejich slabinou je překapitalisování, zatížení úzkým starokapitalistickým počítáním-nepočítáním, nánosem mnoha byrokratických zbytků minulosti a finančním chaosem…“ Možná nejednomu ze čtenářů zazní tato slova zajímavě. Když pro nic jiného, tak pro tu odvahu poměrně výstižně, zhuštěnou formou, bez obvyklých milosrdných nepravd pojmenovat zásadní neduhy, trápící železnice. A se zájmem se obvykle ruku v ruce dostavuje zvědavost: kdože s tímto nekonformním hodnocením přišel? Universitní profesor, ministr? Nebo někdo z tzv. dopravních expertů? Ani jeden z nich: myšlenek o složitosti postavení železnic, jakkoli znějících poměrně aktuálně, se nedopustil náš současník. V tištěné podobě se rozběhly do světa před rovným třičtvrtěstoletím. Vyšly z hlavy jednoho z průmyslových kapitánů meziválečného
Československa. Jeho jméno – navzdory peripetiím, kterými jeho nositel prošel - představuje dodnes pojem: Jan Antonín Baťa. V úvodu citovaná pasáž pochází z jeho knihy BUDUJME STÁT PRO 40 MILIÓNŮ LIDÍ, v níž se majitel obuvnické velkofirmy zamyslel nad ekonomickými poměry ve své vlasti. Dlužno poznamenat, že se rozhlédl po republice okem značně kritickým. A že nevynechal „dráhu“, netřeba asi zdůrazňovat. Jaké železnice viděl Baťa v Československé republice v roce 1937? Státní podnik Československé státní dráhy, téměř monopolista na veřejnou kolejovou dopravu, zaměstnával tehdy 130 tisíc lidí a dalším 105 tisícům vyplácel penzi. Současně svojí bilanční hodnotou představoval největší část státního majetku: v polovině třicátých let byly železnice oceněny částkou přesahující 20 miliard tehdejších korun. Tento lesk poněkud kalila skutečnost, že státní velkofirma trvale zápasila se značnými ztrátami. Právě ty nemohly kapitalistovi Baťovi uniknout. V kapitole „Podstata železničních nesnází“ vidí především břemena charakteru soukromého a veřejného. Z těch soukromých vyzdvihl hlavně skutečnost, že ČSD kupovaly
suroviny, materiál i stroje za přemrštěné kartelové ceny. Zahraniční železniční správy, upozorňoval Baťa, pořizují takové nákupy až o polovinu levněji. Potíží veřejnou pak byl podle něho především politický aspekt. Neváhal ukázat prstem i na ministerstvo železnic, „…které je samo vrchnostenským útvarem a má jediné ve vládě možnost zasahovati rozhodujícím způsobem do řešení dopravních problémů, však při tom zůstává útvarem, který odpovídá poměrům devatenáctého století.“ Ve svém textu Baťa adresně pojmenovává některé, z jeho pohledu sporné jevy, bránící expanzi železnic na dopravním trhu. Na mušku si příkladně vzal tehdejší nákladní tarify. Pozastavil se např. nad faktem, že doprava tuny vlny z Buenos Aires do Hamburku (13 500 km) stojí 194 Kč, ale následná přeprava z Hamburku do Zlína (861 km) vyjde na 378 Kč. Na tomto nepoměru demonstroval potřebu tzv. tarifního sblížení neboli proporčního přehodnocení sazeb vnitrostátních a námořních tarifů. Tato Baťova snaha měla velmi racionální jádro: při extrémně podlouhlém tvaru státního území (vzdálenost z Chebu do Trebušan činila 1 230 km) odrazovaly potenciální zákazníky od použití želez-
Baťovy představy o československé silniční, železniční a plavební magistrále nebyly neměnné. V roce 1937 měly (na území dnešní ČR) tuto podobu. Sbírka autora (2x)
nice právě vysoké sazby vnitrostátního tarifu. „Je třeba rozmnožiti naší železniční dopravu v míře, jakou naše hospodářství a poloha našeho státu naléhavě vyžadují,“ apeluje Baťa dále. Na otázku, co
snad od věci si jednu pasáž ocitovat: „Všechna období, v nichž se lidé navzájem dohadovali o tom, co má býti vykonáno mocí veřejnou a co občanskou iniciativou, se vyznačovala nejistotou a podvázanou činností. Historie zná období, kdy stát vykonal obrovská díla, jež se však neudržela, protože si stát počínal při jejich budování a správě jen vrchnostensky. A byla období, kdy soukromá občanská iniciativa získala celé pevniny,
Titulní strana Baťovy knihy se stylizovanou komunikační tepnou. Dokládá význam, který pro chod moderního státu autor přikládal výkonným dopravním systémům. je prvním úkolem, si hned sám odpovídá – železniční magistrála. Tedy tepna, která by tehdejší republiku proťala od Chebu na západě po Trebušany na východě. Zajímavý je jeho pohled na její technická kritéria: „Nové úseky je třeba budovati hned od počátku jako rychlíkovou trať o několika kolejích. Musíme při tom počítati se zvýšením rychlosti, která se uplatňuje v celém světě, kde totiž stokilometrová rychlost je normál a kde zrychlené vlaky mají možnost jeti na některých úsecích i přes 150 km.“ Lze si jen položit akademickou otázku, do jaké míry by Jana Baťu uspokojily dovolené rychlosti na našich dnešních koridorových tratích… U pouhé představy československé magistrální dráhy však světový průmyslník nezůstal. Železniční zítřek spatřoval nejenom v ní a v tarifní revoluci, ale i v zavádění technických novinek. Současně akceptoval nutnost spojení starého s novým: „Je zapotřebí vytvořit mezi nimi souhru.“ Po železnicích budoucnosti požadoval „…aby se v jejich provozu uplatnily co nejvíce osobní odpovědnost, přirozené nadání, charakter lidí i rychlá znalost výsledků práce.“ Sumárně pak mluví o „obchodním podniku státních drah“ a dráhách soukromých. Konflikt dvou fenoménů – majetku státního a soukromého – Baťa nikterak nezastíral, naopak, problému v obecné rovině věnoval nemálo prostoru již v úvodu své knihy. Nebude
které ztratila, když zanedbala péče o zájmy společné. Občané i státy vykonali největší díla technická i kulturní, když pracovali společně ve vzájemné důvěře, s jasně vyznačenými cíli a poměry, respektující vzájemných práv.“ Kniha BUDUJME STÁT PRO 40 000 000 LIDÍ vyšla ve Zlíně „k 1. máji 1937“, jak se praví v tiráži. Tedy právě před 75 léty. Jaké poznání si dnešní čtenář z četby Baťovy publikace odnese? Její autor v ní pojmenovával dobové národohospodářské problémy a nabízel návrhy na jejich řešení. V dnešních zcela jiných podmínkách roubovat některým odstavcům (byť snad s dobrými úmysly) aktuální vyznění by bylo počínání pošetilé; jako na univerzální návod nelze na text nahlížet v žádném případě. Baťova kniha prostě představuje dokument své doby. Ovšem výjimka – i zde – potvrzuje pravidlo: jedna věta z železniční kapitoly by se dala označit jako nadčasová. Ba co víc, mohla by sloužit takřka jako krédo českých železničářů, těch současných i budoucích. Zlínský podnikatel Jan A. Baťa totiž v roce 1937 napsal: „K řešení našich železničních problémů je třeba přistupovat s rozumem a k železničnímu podniku je třeba mít lásku.“ K těmto slovům připojovat jakýkoli komentář je věru zbytečné. Pavel Schreier
Výstava o železnici v České Třebové Pod názvem Vlaky, vláčky, koleje byla 4. března zahájena ve výstavním sále Kulturního centra Česká Třebová výstava o železnici. Uspořádalo ji Kulturní centrum Česká Třebová ve spolupráci s Letohradským železničním klubem a Klubem českotřebovských fotografů železnice. Vernisáži výstavy předcházelo divadelní představení v malém sále Kulturního centra s pohádkou „Magické vláčky, pohádka o mašinkách“ v podání Prodivadla Praha. Sál byl zcela zaplněn jak malými, tak i dospělými diváky. Po ukončení pohádky se v 17 hodin sešlo několik desítek zájemců o prohlídku
výstavy. Na úvod vernisáže uvítali návštěvníky předsedové obou pořadatelských klubů. Výstava byla poté otevřena „klasickým“ vypravením výpravkou a v červené čepici. Zájem o výstavu byl značný, předčil očekávání
Model lokomotivy 387.0
pořadatelů a ukázal, že o železnici je v České Třebové stále velký zájem, což se potvrzovalo po celou dobu jejího trvání, tedy do 25. března. K vidění zde byla tři kolejiště s jezdícími vláčky, železniční modely ve velikostech H0, TT a N, celá řada železničních artefaktů a historických dokumentů, výrobní štítky i čísla z lokomotiv. Nepřehlédnutelné byly velké modely parních lokomotiv, část byla vyrobena ze dřeva, část z kovů. Na výstavě bylo asi 300 fotografií lokomotiv a dalších železničních záběrů nejen z Čech, ale i téměř z celé Evropy. Text a foto: Pavel Stejskal
Nejen fotografie s železniční tematikou byly ke zhlédnutí na výstavě v České Třebové, zaujalo i modelové kolejiště velikosti 0.
Cargovák | Květen 2012
7
Zajímavosti
Seriál
Ze zahraničí
Zajímavé nákladní vozy: pro širší zásilky a megaboxy Přeprava zásilek širších než 3 m - bez PLM Lodní plechy se z oceláren dodávají zpravidla v šíři 3 100 mm, po železnici se přepravovaly hlavně na vozech řady 472 8 Smmps nebo 482 2 Sammp, kdy klanice byly pouze v čele vozu a ostatní uloženy ve schránách pod vozem, popř. na podlaze vozu. Vozy řady Sammp se v minulosti používaly pro přepravu těžké pásové techniky a v uplynulých dvaceti letech byly postupně rušeny a nebyly nahrazeny novými. Pokud byla zásilka širší než podlaha vozu, jednalo se téměř vždy o přepravu s překročenou ložnou mírou, se všemi důsledky - stanovená přepravní cesta, přepojování z vlaku na vlak, omezená rychlost, dodací lhůta značně prodloužená. A to je jeden z důvodů, proč celá řada těchto přeprav přešla na silnici. Speciálních silničních podvozků a podvalníků se nabízí nekonečná škála, přeprava je rychlá, s výstražnými majáky a doprovodným autem je levnější než po kolejích. Některé železniční podniky na novou situaci reagovaly, jiné nikoliv. Jedním z kladných příkladů je želez-
Řada 472 6 Slps-u725 DB
nice DB, která obnovila a dala do provozu vozy řady 486 4 a 486 5 Samms709 s ložnou délkou / šířkou 15 000 / 3 090 mm a 486 1, 2 a 3 Samms710 s ložnou délkou/šířkou 15 000/3 110 mm. Na našich kolejích jsou německé vozy často vidět, neboť si je půjčují i zákazníci z Čech. Únosnost vozů je pod „C“ 65
Řada 484 8 Sammps ČD tun a pod „D“ 74 tun. Na DB je únosnost těchto vozů pod „D“ 89 tun. Dalším velmi šikovným, ale jednostranně využitelným vozem je řada 472 6 Slps-u725 se středním nosníkem, na kterém lze přepravovat abnormální tabule plechu. Ložná délka vozu je 19 030 mm a je rozdělena na tři části. Ložnou šířku je možno přizpůsobit od 2 850 do 5 500 mm pomocí vysouvacích naklápěcích ramen, opatřených třmeny a páskem pro zajištění nákladu. Ovládání ramen se provádí stlačeným vzduchem z plošinky vagonu. Výsledná přeprava se odehrává tak, že tabule plechu se položí na vodorovná ramena, zajistí a ramena se potom zvednou do určitého úhlu tak, aby bylo zajištěno správné vy-
středění a těžiště zásilky, a zajistí se. Rameno je možno zdvihnout až o 46o. Zásilka (plech) se v přepravní poloze přepravuje šikmo (jako dnes občas vidíme přepravu výhybek z Prostějova). V Česku se tyto vozy občas nakládaly v Ostravě-Vítkovicích a ve větších počtech do republiky jezdily z Německa pro firmu Meyer ve Slaném. Váha vozu je 32 200 kg, délka 22 040 mm, vzdálenost mezi vnitřními nápravami podvozků je 15 200 mm. Únosnost pod „C“ 47,5 tun a pod „D“ 57,5 tun. Vozy se přepravovaly normálními nákladními vlaky do rychlosti 100 km/h v loženém stavu, 120 km/h v prázdném stavu. Koncem devadesátých let v Tatravagónce v Popradu byly vyrobeny dva prototypy nových vozů Sammps řadového označení 484 8 o ložné délce/šířce 15 000/3 100 mm a únosnosti pod „C“ 66 tun a pod „D“ 75 tun. Klanice jsou uloženy ve schránách na bocích vozů (obdobně jako na bulharských, maďarských a německých vozech). Naše železnice je však neodkoupily a nakonec vozy skončily v nynějším Legiosu v Lounech na betonové ploše. Megaboxy V roce 1998 se na německých železnicích objevily podvozkové vozy řady 452 2 Sgkkms698 a 452 3 Sgkkmss698.1, určené pro přepravu megaboxů. Megabox je podobný kontejneru, je však definován jako výměnná nástavba, neboť nevyhovuje námořním mírám pro kon-
tejnery. Má v celé délce otevíratelné obě boční a jednu čelní stěnu. Vnější rozměry megaboxu jsou: délka 7 820 mm, šířka 2 600 mm, výška 3 290 mm. Megaboxy je povoleno nakládat na výše jmenované řady vozů, kde jsou přepravovány bez PLM (překročené ložné míry). Při nakládce na vozy normální stavby by boxy přesahovaly o 14 cm povolenou výšku a jednalo by se o zásilku s PLM. V Česku se objevil vůz i megabox na strojírenském veletrhu v Brně v roce 2001 – tehdy v majetku DB Cargo. Vozy mají režim použití pouze na vnitro (81), do ciziny jezdí na výjimku a zásadně v ucelených soupravách. Vozy řady 452 2 a 452 3 mají sníženou výšku podlahy na 845 mm, ložnou délku/šířku 15 890/2 600 mm. Mají rovněž menší kola – průměr jen 730 mm. Váha vozu je 17 500 kg. Na jeden vůz se nakládají dva megaboxy. Získá se tak 2x58,5 m3 ložného prostoru. Únosnost vozu je 46 tun (46,5 tuny). Vlastní váha megaboxu je 4 745 kg, únosnost je 11 255 kg, tj. dohromady 16 tun jeden ložený megabox. Čelo vozu je částečně zvýšené, aby nárazníky byly v normalizované výšce. Německé železnice vozy používají k přepravě autodílů a pneumatik. V Česku bylo možno tyto vozy vidět při přepravách pneumatik z Púchova (popř. Otrokovic) do Hannoveru a na Slovensku při jízdách z Púchova do Bratislavy. Připravuje: Ivan Votava
Výstava a konference: Pražská nádraží ne/využitá Pod tímto společným názvem se v Praze začátkem března konaly rovnou dvě akce: výstava v Galerii Jaroslava Fragnera a mezinárodní konference. Výstavu, která se bohužel z kapacitních důvodů konala jediný týden, pořádala Galerie Jaroslava Fragnera spolu s Výzkumným centrem průmyslového dědictví Fakulty architektury ČVUT a občanským sdružením Tady není developerovo. Na velkoplošných panelech se návštěvníci mohli seznámit s historií i současností čtrnácti pražských nádraží, včetně historie zbořeného Těšnova. Prezentace doplnily videa a projekce s vizualizací developerských projektů na Masarykově, Smíchovském a Bubenském nádraží. Velká část výstavy pak byla věnována návrhům přestavby a nového využití Žižkovského nákladového nádraží. Dvě desítky prací studentů Fakulty architektury a Fakulty stavební ČVUT ukázaly široké spektrum možností konverze původních průmyslových objektů se snahou o zachování průmyslového dědictví. Mne osobně nejvíce zaujal návrh přeměny hal nákladového nádraží
na římské lázně. Pod názvem Žižkovské thermy jej představila čtveřice studentů Fakulty stavební ČVUT. Účastníky vernisáže výstavy, která se uskutečnila 6. března, přivítal stylově zahvízdáním na píšťalku - do historické uniformy oblečený Dan Merta z Galerie Jaroslava Fragnera. Slavnostního zahájení se zúčastnil i ministr dopravy Pavel Dobeš, který ve svém úvodním projevu uvedl, že bychom si měli vzít poučení ze zahraničí a využít kapacity našich architektů při konverzi starých průmyslových objektů. Za pořadatele pak promluvili Benjamin Fragner z Výzkumného centra průmyslového dědictví Fakulty architektury ČVUT a Martin Stropnický z občanského sdružení Tady není developerovo. O dva dny později, tedy 8. března, pak proběhla na pražském magistrátu mezinárodní konference. Její účastníky přivítal primátor Bohuslav Svoboda. „Město rozhodně nechce pokračovat v rušení dalších nádraží, například Praha-Vyšehrad, ale naopak nám jde o jejich revitalizaci. Co je užitečné, může být i krásné,“ řekl primátor Svoboda. K citlivému a uvážlivému přístupu k pražským nádražím se přihlásil také
Jedna ze studií konverze žižkovského nádraží
Foto: Dušan Pouzar
Za přítomnosti ministra dopravy Pavla Dobeše (druhý zleva) byla výstava zahájena stylově: zapískáním na píšťalku. Foto: autorka ministr dopravy Pavel Dobeš: „Nejen v Praze, ale v celé České republice je řada drážních objektů, které přestaly sloužit svému účelu a často jsou v nedobrém stavu. Proto věřím, že projekt Pražská nádraží ne/využitá napomůže rozšířit dialog mezi hlavním městem, ministerstvem dopravy i developery o budoucnosti významných objektů industriální architektury 19. a 20. století.“ Ostatně, již na vernisáži výstavy se ministr Dobeš shodl s ředitelem Národního filmového archivu Michalem Bregantem, že architekturou i konstrukcí zcela unikátní Nákladové nádraží Žižkov by se mohlo stát novým zázemím pro tuto renomovanou kulturní instituci. Generální ředitel Českých drah Petr Žaluda zdůraznil náročnost financování konverzí bývalých nádraží: „Postupně opravit výpravní budovy, modernizovat prostory určené pro cestující a najít nové využití pro opuštěné objekty, to jsou pri-
ority Českých drah. Žijeme však v době, kdy firmy, ministerstva, kraje i radnice obracejí doslova každou korunu,“ poznamenal Petr Žaluda. Jak dodal, diskuse o budoucnosti pražských nádraží nesmí zůstat v rovině idealistických nápadů, ale primárně se musí řešit způsob financování takových projektů. Na konferenci pak zazněla řada jasně formulovaných názorů odborníků, vyzdvihujících význam pražských nádraží v přítomném životě metropole i jejím budoucím rozvoji. Zahraniční přednášející prezentovali příklady zdařilých přeměn nádražních nemovitostí ve Vídni, Hamburku, Madridu, Londýně nebo Kodani. Z celého průběhu konference vyplynulo, že architektonická hodnota a často exkluzivní lokalita těchto areálů stojí za mezioborový dialog i za cenu jeho časové náročnosti a názorových střetů. Jana Běhounková
BELGIE SNCB smí vyslat strojvůdce do logistické dcery Belgická státní dráha SNCB smí vyslat své zaměstnance se statutem „veřejných zaměstnanců“ do své nákladní dcery SNCB Logistics. Takto rozhodl obchodní soud v Bruselu v první instanci. Žalobu podal konkurent Crossrail, který chtěl zabránit trvalejšímu zaměstnání 350 nákladních strojvůdců z holdingu SNCB v logistickém dceřiném podniku. DÁNSKO Další tratě mají být pod proudem Dánská vláda považuje další elektrifikaci železničních tratí za hospodářsky a ekologicky smysluplnou. Analýza vztahu nákladů a užitku z ministerstva dopravy vede k závěru, že aktuální jsou zejména čtyři tratě: Lundenskov – Esbjerg, Frederica – Aarhus, Roskilde – Kalundborg a Koge Norg – Naestred. Časový rámec pro elektrifikaci sahá od roku 2015 do roku 2022 a vyžaduje podle úseků investice 134 až 349 milionů eur. SLOVINSKO Slovinská dráha (SŽ) ve ztrátě Slovinská státní dráha Slovenske Železnice (SŽ) vykázala za loňský rok ztrátu ve výši 14 milionů eur (cca 350 milionů Kč). Jejích šéf Bojan Brank doufá na konci letošního roku v černou nulu. Aby se to podařilo, je třeba zvýšit objem v nákladní dopravě a snížit nákladovost. Jinak se cíle nedosáhne. Takto informoval Brank únorové zasedání dozorčí rady podniku. Dráha má totiž finanční problém. Má dluh u věřitelů ve splácení úvěrů ve švýcarských francích. Management proto v současnosti sestavuje „businessplan“ na příští tři roky. USA Dráhy obnovují vagonový park V zemi se opět prodává více vagonů na hromadné a sypké zboží. Především rostoucí export uhlí do Číny vyžaduje, aby dráhy svůj vagonový park rozšiřovaly a modernizovaly. Vývoj ve stavbě vagonů směřuje k lehkým materiálům. Kde je to možné, jsou železo a ocel nahrazovány aluminiem. Dráhy tak mohou ložit větší množství nebo těžší zboží. V USA všeobecně platí výroba vagonů ve srovnání s jinými produkty za okrajovou a také zde se projevila krize let 2007–2009. Na denním pořádku bylo zavírání provozů a propouštění. Ale v loňském roce se začalo blýskat na lepší časy. Tak vagonka Freight Car America, sídlící v Chicagu, pouze v loňském druhém čtvrtletí vyrobila 1 309 vozů, přičemž před rokem jich bylo za stejné období jen 614. Výrobny v Roanoke ve Virginii, byly ještě před rokem uvedeny do klidu a nyní opět fungují. Jak oznámila Asociace amerických drah, zvýšilo se loni množství přepraveného zboží o 10 % proti situaci před dvěma lety. Export uhlí dosahuje rekordní výše od doby nejvyšších čísel v roce 1992. Vagonka Trinity Industries z Dallasu loni vyrobila 14 200 nákladních vozů, což bylo o 4 750 více než v roce 2010. Šlo rovněž o vozy pro tekutou chemii a ropné produkty. CBC
Cargovák | Květen 2012
8
Cestopis
Železnicí po Modrém pobřeží Středozemního moře Côte Bleue, do češtiny přeloženo jako Modré pobřeží, je nevelká oblast francouzského pobřeží Středozemního moře, která se nemůže chlubit přítomností žádného světoznámého přímořského letoviska ani masovými nájezdy koupání chtivých zahraničních turistů. Díky tomu si však stále uchovává svůj neopakovatelný půvab, umocňovaný malebnými přírodními scenériemi, v nichž se spojují rozeklané bílé útesy s temně modrou barvou moře. A čtenáře železničního magazínu navíc jistě potěší fakt, že právě tudy prochází pozoruhodná železniční trať.
Côte Bleue najdeme na mapě jižní Francie jako asi třicet kilometrů dlouhý a deset kilometrů široký pás skalnatého pobřeží, který se rozprostírá od západního okraje města Marseille. Jádrem celé oblasti je ne příliš vysoký vápencový horský masiv Chaine de l’Estaque, jehož nejvyšší vrcholky dosahují nadmořské výšky jen 270 metrů. Přímořská část tohoto masivu pak strmě padá do moře a vytváří zde velké množství malebných zátok, které jsou místními obyvateli nazývány „calanques“. Některé z nich jsou skalisky tak sevřené, že přístup k nim je možný pouze z moře nebo za pomoci horolezeckého lana. Ačkoli terén na většině pobřeží Côte
Pohled z vlaku na modré moře a do něj padající útesy
Bleue vypadá pro stavbu jakékoli rozsáhlejší dopravní infrastruktury dost nepřívětivě, byla právě zde počátkem 20. století vybudována 62 kilometrů dlouhá železniční trať. A to rovnou dvoukolejná, normálněrozchodná a spojující stanice L’Estaque a Miramas. Výstavbu nové železnice podmínila především strategická potřeba zajistit rezervní objízdnou trasu k hlavní trati mezi Marseille a Paříží pro případ mimořádností ve 4,5 kilometru dlouhém tunelu La Nerthe u Marseille. Ten se nacházel za severním zhlavím železniční stanice L’Estaque, která se zároveň stala jednou z koncových stanic nové tratě. Krátce po opuštění L’Estaque člověk ve vlaku rychle zjišťuje, že se ocitl na nejkrásnějším úseku celé popisované železnice, z něhož se otevírají ideální výhledy na zdejší bílé útesy a romantické zátoky. Právě zde se totiž koleje přimykají k mořskému pobřeží a prostřednictvím třinácti viaduktů a šestnácti tunelů překonávají prvních patnáct kilometrů své trasy, kterou zakončuje nenápadná železniční stanice Carry le Rouet. Přilehlé stejnojmenné městečko pak vybízí k toulkám po svých klidných uličkách nebo po stezkách obepínajících okolní skály nad mořem. Za Carry le Rouet již trať bezpro-
Naše nejkrásnější parní lokomotivy Po skončení 2. světové války již nestačily pro zvyšující se provoz na železnici osvědčené lokomotivy 387.0 Mikáda. Předválečných velkých strojů 486.0 a 486.1, tzv. zelených Antonů, bylo pouze 9 + 3 kusy. Stoupala hmotnost vlaků, začaly se používat celokovové vagony a lidé více cestovali. ČSD proto rychle objednaly čtyřicet strojů řady 486.0, které měly být modernizované. Zachoval se pojezd, zkonstruoval nový kotel a větší celosvařovaný tendr řady 935.0. Ten esteticky ladil k samotné krásné lokomotivě. Původně měly být tyto stroje označeny 486.010 - 049. Také na výrobním výkrese je uvedeno číslo 498.010; přehodila se jen řada a inventární číslo bylo ponecháno. První stroje přišly koncem roku 1946 a celá série byla vyrobena do léta 1947. Barevně byly provedeny následovně: červený spodek, modrý kotel, tendr, usměrňovací plechy do čísla 34 malé, od 035 - 040 velké, spodek budky a střecha na budce bílé stejně jako linka podél celé lokomotivy na ochoze i tendru. Tyto lokomotivy byly náročné na obsluhu. Neměly mechanický přikladač, obsazovaly se dvěma topiči. Teprve po dílnách po roce 1950 začaly dostávat
přikladače. Také jednoduché komíny se měnily na systém Kylchap s dvojitým komínem. Neustále se vylepšovaly, mnoho z nich dostalo nové, větší kouřové plechy. Ani nátěr nezůstal původní. Ono udržovat bílou barvu na parní lokomotivě není jednoduché. Původně byly přiděleny do výtopen Praha Masarykovo - později Praha střed, dále Přerov a Bratislava hl. st. Provoz ani údržba těchto krásných tříválců nebyly jednoduché. V té době jezdily hlavně na ramenech Praha Bratislava a Praha - Přerov - Ostrava Žilina - Košice. Byly rovněž v Bohumíně a Žilině. Po roce 1960, po elektrifikaci hlavních tratí, odcházejí na dožití do vedlejších topíren Plzeň, Tábor a Děčín. Provoz ekonomicky upadá ve prospěch „jenom“ dvouválců řady 475.1 a jiných strojů. Jako první byla zrušena lokomotiva 498.019 po čelní srážce dvou rychlíků dne 1. 10. 1950 u Hradce nad Svitavou s lokomotivou ř. 555.1. Papírově byla zrušena 10. 1. 1952. Brzy se začaly vyřazovat - v roce 1969 - a do roku 1976 byly všechny zrušeny. Po mnoha svízelích se podařilo zachránit a opravit muzejní skvost 498.022. Jejich provoz trval pouze 29 let. Když srovnáme provoz dnešních „moderRychlík R 32 byl zaveden 23. 5. 1950. V úseku Praha - Přerov ho táhla lok. 498.015, z Přerova do Bohumína 498.018 a z Bohumína do Košic „Rudý ďábel” 476.003.
ních“ strojů ES.499.0, dnes 350, a ES 499.1, dnes 362 a 3, za chvíli budou mít za sebou čtyři křížky. V letech 1954 a 1955 přišla posila v podobě nových a modernějších Albatrosů 498.1 v počtu 15 kusů. Ale jejich překrásný vzhled nebyl překonán. Dodejme, že mezi strojvůdci „Masaryčky“ a Přerova panovala velká rivalita. Na ministerstvu v Praze měli Přerováci „svého“ člověka Ing. Vlastimila Mareše. Ten již od dob první republiky fandil Přerovu. Také lokomotivy 387.0 chodily napřed do Přerova až do čísla 387.017 v roce 1932. Že to byla správná volba, potvrzuje počet závad u výtopen Přerov a Praha Masarykovo. Je zajímavé, že ani druhé největší město u nás nemělo v provozu Albatrosy, s výjimkou muzejního 498.106. Ten zde jezdil pár měsíců v roce 1978. Přesto v roce 1961 mohly být v Brně k dispozici. V té době totiž, v důsledku mnoha poruch motorových rychlíků GANZ, nabídl tehdejší přednosta depa Brno-Horní Heršpice Ing. Rotrekl provoz těchto vlaků parní lokomotivou podle jízdních řádů motorových vozů. Brno tehdy patřilo pod Bratislavu a přednosta si mohl vybrat stroje, jaké chtěl: 498.0, 498.1, 486.0 s přikladačem. Nakonec si vybral hodinářské stroje 387.0 čísel 001, 003, 025 a 035 s tendry řady 935.0. Důvod byl mazaný, tyto stroje byly na lopatu, a proto zde byly úspory a pan přednosta bral prémie. Tento provoz probíhal v letech 1961–1963 a byl úspěšný, vlak měl pouze čtyři vozy. Při průjezdu v Heršpicích pan přednosta tento vlak sledoval. Jeden strojvůdce při zkracování zpoždění dosáhl při průjezdu stanicí Vranovice dokonce rychlosti 135 km/h. Onen rychloměrný pásek visel mnoho let v kanceláři pana přednosty či náčelníka. Roman Jeschke
Osobní vlak tažený motorovou lokomotivou projíždí pobřežní oblastí Côte Bleue
Skalnaté pobřeží oblasti Côte Bleue středně nekopíruje mořský břeh. Koleje však stále vedou v blízkosti oblíbených přímořských letovisek, která několik desetiletí slouží jako místa letních radovánek pro obyvatele Marseille. Teprve za La Couronne se vlaky definitivně odklánějí od příjemné přímořské oblasti a míří na sever přes naprosto neromantická průmyslová města Martigues, Port de Bouc a Istres do své konečné v rozsáhlém železničním uzlu Miramas. Ten, stejně jako výchozí stanice L’Estaque, leží na hlavní trati z Marseille do Paříže. Přestože samotná jízda vlakem po Côte Bleue je dostatečně silným cestovatelským zážitkem, neměl by člověk při pobytu v této oblasti Francie opomenout navštívit některé ze zdejších malebných městeček nebo vesnic.
Kromě již zmíněného Carry le Rouet lze k pobytu doporučit Niolon nebo Ensues La Redonne a prohlédnout si zdejší malebné přístavy, nad nimiž se klenou charakteristické železniční viadukty. Svůj neopakovatelný půvab má také městečko Sausset les Pins, které mimo jiné zdobí malebný zámeček, ukrývající se mezi piniemi na vrcholku jednoho z útesů. Závěrem už zbývá jen doplnit, že většina železniční trati podél Modrého pobřeží není elektrifikovaná a že provoz na ní v současnosti zajišťuje čtrnáct, resp. o svátcích jen deset párů vlaků. Většina těchto vlaků pak z praktických důvodů začíná nebo končí v Marseille. Text a foto: Luboš Peřina
Foto měsíce
V opravárenské branži je někdy nutné nasadit veškerou sílu. Dokládá to i snímek Stanislava Pecháčka z Prahy, který byl pořízen v ostravském Středisku oprav kolejových vozidel. Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva spolu s odbornými útvary GŘ Tisk, sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o. Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva, Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
