Postbus 93002, 2509 aa Den Haag. DOUANE CUSTOMS WANNEER WORDT HET ECHT 1992? Knelpunten op de interne markt deel 2

Postbus 93002, 2509 aa Den Haag Telefoon 070 349 03 49 E-mail [email protected] Internet www.vno-ncw.nl

Postbus 93002, 2509 aa Den Haag Telefoon 015 219 12 12 E-mail [email protected] Internet www.mkb.nl

DOUANE CUSTOMS

WANNEER WORDT HET ECHT 1992? Knelpunten op de interne markt deel 2

Wanneer wordt het echt 1992? Knelpunten op de interne markt deel 2

© VNO-NCW en MKB-Nederland Oktober 2012

Wanneer wordt het echt 1992? deel 2

VNO-NCW en MKB-Nederland

INHOUD Inleiding ................................................................................................................................ 5 De knelpunten ...................................................................................................................... 7 I Regels die per land nog teveel verschillen omdat Europese regels ontbreken of omdat lidstaten vooruit lopen op Europese regels ........................................................ 7 II Europese regels die niet worden nageleefd (uitgevoerd en gehandhaafd)....................... 11 III Europese regels die onnodig of onnodig ingewikkeld zijn ............................................. 16

3



4



Inleiding Europa verkeert in financiële en economische crisis. De gebreken in het ontwerp van de Europese Monetaire Unie zijn groot gebleken. Belangrijke stappen zijn gezet om deze gebreken weg te nemen met het (permanente) European Stability Mechanism ESM (dat vertrouwensverlies bij beleggers moet wegnemen), de versterkte macro-economische onevenwichtighedenprocedure én het nieuwe Begrotingsverdrag van 2 maart jl. (met op middellange termijn de afspraak om structureel begrotingsevenwicht te realiseren). Hiermee is de governance van de Eurozone echter nog niet op orde. Verdergaande stappen in het economische en financiële integratieproces zijn noodzakelijk. In het middellange termijn programma ‘Meer groei door ondernemerschap’ is in dit verband gepleit voor de totstandkoming van een ‘Europese Bankunie’: een Europese toezichthouder op de financiële sector en een Europese depositogarantie- en resolutiestelsel. Daarmee wordt de band verbroken tussen systeembanken en nationale lidstaten die (met een soms wurgende wederzijdse omhelzing) de financiële stabiliteit in de gehele Eurozone sterk negatief beïnvloedt. Om uit de crisis te komen zal ook moeten worden ingezet op structurele hervorming in de lidstaten. Verbetering van het functioneren van de interne markt kan hieraan eveneens een bijdrage leveren. De grootste uitdagingen liggen nog op het terrein van de interne markt voor financiële diensten en de dienstensector. Dat geldt des te meer voor een klein land als Nederland. Europa is de belangrijkste afzetmarkt voor Nederlandse bedrijven. 70 procent van onze export (125 miljard) gaat naar EUlanden. Het CPB berekende in 2008 dat de interne markt voor goederen en diensten op lange termijn 17 procent aan het BBP in Nederland kan bijdragen en dat daarvan nog maar de helft was gerealiseerd. In 1992 werd op initiatief van het Europese bedrijfsleven het ambitieuze plan ‘agenda Europa ’92’ opgesteld om belemmeringen op de interne markt op te ruimen. Twintig jaar later is de Europese interne markt voor een deel een feit, maar bedrijven ondervinden nog steeds problemen in hun dagelijkse ondernemingspraktijk. Een gemiste kans. Want een volledige interne markt vergroot de keuze voor de consument. Bovendien trekt een open Europese markt buitenlandse investeerders en handelspartners aan. 2012 is het jaar van ‘20 jaar interne markt’. Een goed moment om het functioneren van de interne markt te evalueren. Voor een goed functionerende interne markt is het van groot belang dat lidstaten de politieke wil en de administratieve capaciteit hebben om duidelijke consistente afspraken te maken op Europees niveau en daarnaar te handelen, ook op nationaal niveau. In de huidige politiek-economische situatie lijken lidstaten meer dan voorheen intern te zijn georiënteerd en minder geneigd consistente Europese afspraken te maken die in hun lidstaten eveneens gelden. VNO-NCW en MKB-Nederland hebben onder hun leden een inventarisatie gehouden van belemmeringen die zij in de Europese interne markt ervaren.

5



Wij constateren dat er nog belangrijke structurele lacunes op de interne markt bestaan, met name op het terrein van de diensten en financiële diensten. Op de dienstenmarkt lopen dienstverleners nog steeds tegen belemmeringen aan die lidstaten opwerpen. Wij pleiten voor een strikte uitvoering van de Europese dienstenrichtlijn uit 2008 waardoor de administratieve lasten en kosten voor bedrijven verminderen en ongeoorloofde vereisten van lidstaten op het terrein van vergunningen en technische kwalificaties daadwerkelijk verdwijnen. De financiële markten zijn sterk internationaal verweven, maar het ontbreekt aan een geïntegreerd Europees toezicht met alle nadelen vandien (zie hiervoor). Daarnaast zijn er talloze specifieke sectorale belemmeringen, die bedrijven in hun dagelijkse praktijk ervaren en overwegend in deze brochure zijn beschreven. De brochure geeft een overzicht van belemmeringen die bestaan als gevolg van a) gebrek aan geharmoniseerde Europese regelgeving; b) verschillende uitvoering en handhaving van bestaande Europese regels door lidstaten; c) onnodige of ingewikkelde Europese regels. De brochure is een actualisatie van de eerdere brochure ‘Wanneer wordt het echt 1992’. Inmiddels is de helft van de 63 problemen uit de eerste brochure opgelost. Voor zes knelpunten zagen de betrokken departementen actie niet opportuun of haalbaar vanwege het Europese krachtenveld. De overige belemmeringen zijn serieus door de verantwoordelijke departementen van de overheid opgepakt. De voortgang op deze dossiers is wisselend en zijn opnieuw in de brochure opgenomen. De belangrijkste bevindingen zijn dat een aantal belemmeringen voortkomt uit een gebrek aan harmonisering en Europese regels, maar dat de meeste problemen van ondernemingen te maken hebben met bestaande Europese regels. Lidstaten blijken Europese regels in de praktijk verschillend te interpreteren en uit te voeren, waardoor ondernemers desondanks met verschillende eisen in de diverse lidstaten worden geconfronteerd. Daarom ligt de oplossing niet in het maken van nieuwe regels. Ingezet moet worden op het verbeteren van consequente uitvoering en handhaving van bestaande Europese regels in de lidstaten. Europese richtlijnen moeten consistent met elkaar zijn en de administratieve lasten voor bedrijven om hieraan te voldoen moeten worden verminderd. Concrete aanbevelingen zijn: – nieuwe Europese regelgeving moet kwalitatief goed zijn en eenduidig: alleen datgene regelen dat grensoverschrijdende effecten heeft en administratieve lasten moeten laag zijn; – betere omzetting van Europese regels in nationale wetgeving: betere samenwerking tussen de Commissie (wetgever) en de lidstaten (uitvoerder) ten behoeve van een betere interpretatie, alsmede transparantie over de voortgang. Meer middelen en personeel vrijmaken voor de Commissie om correcte implementatie te bewerkstelligen; – beter toezicht op naleving: beter Europees toezicht en/of betere samenwerking tussen nationale toezichthouders; – snellere klachtenbehandeling en goede informatiestrekking: meer bekendheid Europees klachtenloket Solvit, versnelde juridische procedure bij het Europees Hof.

6



De knelpunten I

Regels die per land nog teveel verschillen omdat Europese regels ontbreken of omdat lidstaten vooruit lopen op Europese regels

Financiële diensten – Momenteel staat een grensoverschrijdend opererende verzekeraar in elk vestigingsland apart onder toezicht van de lokale toezichthouder(s). Hij moet onder meer vergunningen regelen, rapportages indienen, solvabiliteit aantonen, toezicht ondergaan. In de praktijk belemmert dit de werking van de interne markt hevig. De oplossing is dat voor elke groep een (leidende) groepstoezichthouder moet worden aangewezen, die verantwoordelijk is voor het toezien op de activiteiten van de gehele groep. Daarvoor is het onder meer van belang dat (lokale)toezichthouders samenwerken en informatie wordt uitgewisseld tussen de groepstoezichthouder en de lokale toezichthouder. – De unilaterale invoering van een bankbelasting in een groot aantal lidstaten van de EU leidt tot problemen; doordat ieder land een eigen heffing invoert ontstaat er dubbele heffing die alleen op bilateraal niveau opgelost kan worden. Het is zeer de vraag of elke dubbele heffing uiteindelijk bilateraal weggenomen gaat worden; landen hebben niet altijd een belang bij het afsluiten van een bilateraal verdrag. Vanuit Europa zou een inspanning moeten worden geleverd om overlap en daarmee dubbele heffing tussen de verschillende systemen te vermijden. Het lijkt het meest voor de hand liggend om qua constellatie aan te sluiten bij het Europese paspoort model (dus inclusief bijkantoren exclusief dochterondernemingen). – De implementatie van de Capital Requirements Directive (CRD) heeft als doel om in de EU werkelijk te komen tot geharmoniseerde kapitaals- en liquiditeitsvereisten en geconsolideerd toezicht, een gelijk speelveld tussen instellingen en het opheffen van barrières voor grensoverschrijdende consolidatie. In de praktijk en in het bijzonder in reactie op de crisis heeft de implementatie onvoldoende geleid tot verdere integratie van prudentiële regels binnen de EU en zelfs tot marktfragmentatie. Dit was het geval ten aanzien van CRD II maar wordt nog veel pregnanter bij de verscherpte Basel IIIeisen, die momenteel worden vastgelegd in CRD IV. Niettegenstaande de daarin vastgestelde kapitaalseisen wordt aan de lidstaten in toenemende mate alle ruimte gelaten om flexibiliteit toe te passen. Ook DNB maakt daar gebruik van waarbij het belang van een gelijk speelveld met name ook voor grensoverschrijdende instellingen uit het oog wordt verloren. Dit is een zorgelijke ontwikkeling; niet de Europese interne markt maar de individuele lidstaat lijkt het referentiepunt te worden bij de totstandkoming van post-crisis financiële regelgeving. Hetzelfde geldt voor de beloningsprincipes in CRD. Deze zouden op Europees niveau geharmoniseerd moeten worden. – Nederland moet niet teveel vooruit lopen op Europese initiatieven (bijvoorbeeld interventiewet en Solvency II). Met name voor Solvency II is een Europees level playing field, zowel in regelgeving als in (toezicht)uitvoering van groot belang. – Vereenvoudig toegang tot kapitaalmarkten. Bedrijven in de VS hebben gemakkelijkere toegang tot de financiële markten dan Europese bedrijven. In de VS kan een

7



bedrijf discretionair schuldpapier of aandelen ophalen zonder dat daarvoor de toestemming van aandeelhouders noodzakelijk is. In Europa is dit proces complex en traag, hetgeen tot hoge kosten leidt. Bovendien kunnen marktomstandigheden door dit langdurige proces aanzienlijk veranderd zijn. Banken zouden de mogelijkheid moeten hebben om additioneel kapitaal op te halen en daarbij vrijgesteld worden van toestemming door aandeelhouders. Een dergelijke maatregel zou op Europees niveau moeten worden afgestemd.

Belastingen, douane Een gemeenschappelijke grondslag voor de vennootschapsbelasting (Common consolidated corporate tax base CCCTB) kan bijdragen aan het terugdringen van administratieve lasten en het voorkomen van ‘transfer pricing’ issues. Harmonisering van belastinggrondslag is wenselijk, maar geen gelijktijdige harmonisering van tarieven. Voorwaarde is dat de CCCTB optioneel is voor bedrijven en dat bedrijven hun winstaangifte voor het gehele concern geconsolideerd (zodat sprake kan zijn van grensoverschrijdende verliescompensatie) kunnen doen in één lidstaat. Niet alleen de btw-wetgeving zelf, maar ook de verschillende uitleg en toepassing daarvan door de lidstaten houden fiscale grenzen in stand. Voor de ondernemer betekent dit meer administratieve lasten en minder rechtszekerheid. Een btw-unie zou voor ondernemers de beste optie zijn. De voordelen: één heffende instantie, uniforme regels en een uniforme uitleg daarvan. Met het bestemmingslandsysteem – met een btw-heffing in het land van bestemming – zou dit uiteindelijke doel moeten worden bereikt. Zolang dit niet het geval is moet op de kortere termijn in ieder geval gezorgd worden voor meer uniformiteit in de regelgeving en de uitleg en toepassing daarvan. Verder moeten de btw-regels voor overheidslichamen worden gewijzigd om concurrentievervalsing tegen te gaan. De inning van btw dient niet te gebeuren via een systeem van gesplitste betaling (split payment). Volgens dit systeem moet een gefactureerd bedrag worden gesplitst in een betaling aan de leverancier en een overboeking van btw op een geblokkeerde btw-bankrekening. Dit systeem sluit niet aan op de wijze waarop administraties zijn ingericht. Het leidt dus tot hoge extra administratieve lasten en is geen adequaat middel tegen fraude. Ook moet worden ingegrepen in de weigering van btw-aftrek door lidstaten op grond van louter vormfouten. Het wetgevingsproces moet worden verbeterd (niet het wettelijk instrumentarium is essentieel, maar de politieke wil om heldere regelgeving te maken). Juridisch bindende uitvoeringsvoorschriften zijn nodig, evenals betrokkenheid bedrijfsleven in alle stadia van het wetgevingsproces. De relatie tussen het bedrijfsleven en de belastingdiensten moet op EU-niveau worden verbeterd. De Mededeling van de Europese Commissie van eind 2011 bevat een aantal positieve voorstellen, zoals het voorstel om af te koersen op het bestemmingslandsysteem. Negatief is dat, ondanks de forse kritiek van het Europese bedrijfsleven, het split payment systeem niet van tafel is. De EC stelt in de Mededeling voor om dit systeem nader te onderzoeken.

Consumentenbeleid Wettelijke maatregelen om vanuit volksgezondheidsmotieven de aantrekkelijkheid van producten te verminderen. De Europese Commissie bereidt nieuwe wetgeving voor om tabaksproducten aan strengere regels te binden. Op zich is het logisch dat producten met gezondheidseffecten aan regels worden onderworpen, doch de

8



systematiek daarvan moet aan bepaalde randvoorwaarden voldoen. Zo moeten dergelijke eisen effectief zijn en gebaseerd op objectieve gronden. Ook mogen zij niet indruisen tegen andere elementaire rechten (van ondernemingen), zoals die inzake intellectueel eigendom (merk). Bij zijn openbare consultatie gaf de Europese Commissie blijk dat zij met betrekking tot tabak maatregelen overweegt die niet stroken met dergelijke randvoorwaarden (bijv. niet alleen de samenstelling van de producten reguleren, maar ook de manier waarop producten worden verpakt en aangeboden). De Europese Commissie zal in december 2012 met een ontwerprichtlijn komen. De richtlijn zal bovendien mogelijk precedent scheppen voor andere producten.

Energie en Milieu In verschillende Europese lidstaten zijn de energiekosten voor energie-intensieve bedrijven lager dan in Nederland, als gevolg van specifieke nationale regelingen. Voorbeelden zijn gereguleerde tarieven in plaats van marktprijzen, subsidies voor industriële warmte-kracht-koppeling, compensatieregelingen voor de CO2-kosten in de elektriciteitsprijs, en meer vrijstellingen voor energiebelasting. Europese regelgeving moet ingezet worden om concurrentieverstorende verschillen weg te werken, rekening houdende met de concurrentiepositie van energie-intensieve bedrijven op wereldmarkten. Zo zou bijvoorbeeld de vrije keuze voor lidstaten om bedrijven te compenseren voor de hogere elektriciteitsprijzen door CO2-handel met de CO2-veilinggelden omgezet moeten worden in een verplichting.

Infrastructuur Een van de doelstellingen van het Witboek Vervoer 2011 – 2020 is om vervoer van de weg naar rail en binnenvaart te bevorderen. Zo dient in 2050 van alle vervoer boven 300 km de helft per spoor, binnenvaart of kustvaart plaats te vinden. Gecombineerd vervoer, dat wil zeggen vervoer dat deels met wegvervoer en deels met andere vormen van vervoer zoals trein, binnenvaart en short sea shipping plaatsvindt, kan aan deze doelstelling een bijdrage leveren. De bestaande richtlijn die de voorwaarden voor het gecombineerd vervoer regelt, Richtlijn 92/106/EEC, is echter verouderd, beperkend en onduidelijk. Daarom is het noodzakelijk deze richtlijn te actualiseren en deze aan te passen aan de technische ontwikkelingen en de huidige marktvraag. Alleen dan is een aanzienlijke groei van het gecombineerd vervoer te verwachten. APK keuringen mogen alleen in het land van registratie worden uitgevoerd. Vrachtauto’s moeten vaak (leeg) vanuit het buitenland speciaal hiervoor naar Nederland terugrijden (apk 1). Dit geldt ook voor personenauto’s (apk 2). Apk keuringen (1 en 2) moeten overal in de EU kunnen plaatsvinden en werken. De Commissie publiceerde een Best Practices Richtlijn voor ladingzekering. Duitsland als enige lidstaat hanteert zelfs meerdere, veel strengere regelingen die erg onduidelijk zijn. De situatie is zeer verwarrend en leidt dagelijks tot boetes. In de hele EU moeten dezelfde minimumeisen worden gesteld. Vrachtauto’s die gevaarlijke stoffen vervoeren worden veel gecontroleerd onderweg. Vijf controles onderweg van Nederland naar Bulgarije is niet ongewoon. Na iedere controle wordt een afdoende verklaring uitgereikt, die elders niet geaccepteerd wordt. Identieke controle wordt opnieuw gedaan. Controleverklaringen moeten onderling

9



worden erkend en definitie van de begrippen ‘gevaarlijk’ en ‘afval’ moeten worden verduidelijkt. Buitenlandse vrachtautochauffeurs moeten boetes ter plekke betalen in tegenstelling tot ingezeten chauffeurs die naderhand kunnen betalen. Buitenlandse voertuigen worden vaak uren vastgezet totdat de boete is betaald. Dit verstoort het internationale wegvervoer en leidt soms tot claims van opdrachtgevers. Tref voorzieningen zodat ook buitenlandse chauffeurs achteraf boetes kunnen betalen. Door verdergaande internationalisering in het wegvervoer en de logistiek bestaat een toenemende behoefte om gebruik te maken van elkaars materieel (bijvoorbeeld inhuren). De huidige EU-regelgeving staat dit niet toe. Maak dit mogelijk. Als gevolg van de groei van goederentransport en de ontwikkeling van steeds grotere containerschepen moet de capaciteit van (duurzame) achterlandverbindingen verbeteren. Het TEN-programma (Trans Europese Netwerken) moet daarop worden gericht. Voorts is gewenst een verdere liberalisering van vervoermarkten, de interoperabiliteit van tolsystemen en het vergemakkelijken van douaneafhandeling in havens met ict-toepassingen.

10


II


Europese regels die niet worden nageleefd (uitgevoerd en gehandhaafd)

Arbeidsverhoudingen De toepassing van de detacheringsrichtlijn levert bij internationale arbeidsmobiliteit in de praktijk nog problemen op voor ondernemingen. De informatie die door lidstaten wordt verschaft over de arbeidsrechtelijke en arbeidsvoorwaardelijke bepalingen die van toepassing zijn op dienstverleners uit andere lidstaten is soms niet of slecht toegankelijk. Een in 2012 uitgebracht voorstel van de Europese Commissie ter verbetering van de toepassing van de detacheringsrichtlijn beoogt o.a. dit probleem op te lossen. Bij detachering van werknemers in een andere lidstaat vormen de volgende elementen soms eveneens een belemmering:  De uitgebreide administratieve verplichtingen die door een lidstaat worden opgelegd aan buitenlandse dienstverleners om controles op naleving van de nationale wetgeving te kunnen uitvoeren. Onder de erkenning dat controles goed moeten worden uitgevoerd, is het van belang de verplichtingen op buitenlandse dienstverleners te beperken tot hetgeen minimaal noodzakelijk is voor de uitvoering van deze controles. De voorgestelde toepassingsrichtlijn komt hier onvoldoende aan tegemoet.  De praktijk van sommige lidstaten om alle arbeidsvoorwaarden van ge-avv’de cao’s van toepassing te verklaren op gedetacheerde werknemers en deze niet te beperken tot de kernarbeidsvoorwaarden zoals vermeld in de detacheringsrichtlijn (bijvoorbeeld cao schoonmaak in België).  Het opleggen van bij cao overeengekomen heffingen aan buitenlandse dienstverleners voor bijvoorbeeld uitkeringen inzake loyaliteit aan de sector (loyaltystamps, bouwsector België, 9,12 procent) of voor een vakantie-uitkering (holiday stamps, bouwsector Duitsland, ongeveer 14,5 procent). Als de arbeidsvoorwaarden in Nederland minimaal vergelijkbaar zijn met die in bijvoorbeeld België en Duitsland blijkt het toch moeilijk, zo niet onmogelijk, om een ontheffing te krijgen van deze verplichtingen. Bovendien levert het aanvragen van een dergelijke ontheffing een grote administratieve last op.  Volgens de detacheringsrichtlijn kunnen lidstaten ook aan buitenlandse dienstverleners aanvullende verplichtingen opleggen ‘voor zover het gaat om bepalingen van openbare orde’. Sommige lidstaten interpreteren het begrip ‘openbare orde’ zeer ruim. De Commissie moet hier maatregelen tegen nemen omdat het belemmeringen voor de interne markt oplevert. – In algemene zin is het van groot belang dat grensoverschrijdende mobiliteit van werkenden wordt bevorderd. Daarom moet bij de totstandkoming van nieuwe Europese en nationale regelgeving worden getoetst hoe deze uitwerkt voor mobiele werknemers.

ICT De Europese digitale interne markt is nog niet perfect. Waar e-commerce nationaal groeit (met 900.000 nieuwe online kopers in 2011 zijn inmiddels meer dan 10 miljoen Nederlandse consumenten vertrouwd met online shopping), blijft grensoverschrijdende

11



online handel achter. Er is gebrek aan vertrouwen bij consument en ondernemer door taal, culturele en juridische kwesties. De wetgeving in de EU is nog vaak nationaal georiënteerd en vormt een lappendeken in de EU. Zelfs in de door de EU gereguleerde rechtsgebieden, zoals de verwerking van persoonsgegevens (voorwaarde voor handel) hebben nationale wetgevers de EU Richtlijn verschillend geïnterpreteerd en geïmplementeerd. De nationale toezichthouders kunnen de regels verschillend uitleggen met tot gevolg dat ondernemers in EU lidstaten aan verschillende regimes moeten voldoen. Een kostbare zaak. Harmonisatie van bijvoorbeeld btw-regimes, gegevensbescherming, online identificatie en consumentenrecht gekoppeld aan een campagne voor meer bekendheid onder ondernemers en consumenten zijn randvoorwaarden voor de Europese Digitale Interne markt. Ook kan een keurmerk zoals het ‘Thuiswinkel waarborg’ op Europese schaal de consument mogelijk verleiden boodschappen over de grens te doen.

Energie en milieu Als gevolg van te late, onjuiste en/of protectionistische implementatie van de Renewable Energy Directive (RED) ondervinden diverse Nederlandse ondernemingen ernstige belemmeringen bij het op de markt brengen van hun duurzame producten in meerdere Europese lidstaten. Voorbeelden van de belemmeringen zijn: a) te late implementatie van de RED in ca. 2/3 van alle Europese lidstaten leidt tot onvoldoende benutting van Europese stimuleringsmaatregelen voor meer duurzame biobrandstoffen, die hierdoor niet tegen goedkopere alternatieven kunnen concurreren; b) fiscale bevoordeling van in België geproduceerde biobrandstoffen maken het onmogelijk in de Belgische markt te importeren; c) ongeoorloofde voordelige wegingsfactoren van Portugese biomassa beperken de concurrentiepositie van geïmporteerde producten; d) ongeoorloofde selectieve fiscale stimulering van bepaalde soorten biobrandstof maken het onmogelijk op de Franse markt alternatieve producten te introduceren. De ondervonden economische schade is aanmerkelijk. Helaas treedt de Europese Commissie nog onvoldoende voortvarend op om deze belemmeringen acuut uit de weg te ruimen. Volgens de Kaderrichtlijn Afvalstoffen moeten de lidstaten een registratiesysteem bijhouden van alle bedrijven die afval inzamelen of vervoeren, hierin bemiddelen of handelen. Lidstaten hebben deze richtlijn heel verschillend geïmplementeerd, waardoor grote verschillen in registratie en in de daarvoor gestelde eisen zijn ontstaan. Gestreefd moet worden naar een uniform registratiesysteem, waarbij tevens sprake is van wederzijdse erkenning. Alle eisen van lidstaten die verder gaan dan de in Verordening 1013/2006 gestelde eisen moeten worden afgeschaft.

Infrastructuur –

De implementatiefase van Single European Sky (SES) stagneert bij gebrek aan financiering. Meer publieke financiering is noodzakelijk voor de ‘deployment phase’. Deze loopt van 2014 tot 2020. Publieke financiering dient private investeringen aan te trekken. Dit is een rol voor Europa, maar ook voor de lidstaten om deze kar te trekken. Financiering zou kunnen door ETS-inkomsten aan te wenden en/of EIB-financiering. Een ander knelpunt is de neiging van enkele Lidstaten om de zgn. performance targets te verzwakken.

12



De oorzaak ligt in bezuinigingen en een onvoldoende focus op luchtvaart in de Financiële perspectieven. Druk van bonden (werkgelegenheid) zorgt voor een zwakkere positie van bepaalde Lidstaten. De gewenste oplossing is een actievere houding van de lidstaten (in dit geval Nederland) om meer publieke financiering vanuit Europa te krijgen. De baten van implementatie SES/SESAR zijn niet alleen voor KLM. CO2uitstoot wordt immers verminderd, veiligheid en precisie worden verbeterd en de capaciteit wordt verhoogd. Europa zal hiervan profiteren. Lidstaten moeten eveneens opgeroepen worden vast te houden aan de door de EC opgestelde performance targets. – Knelpunt verschillende tolsystemen: Richtlijn 2004/52/EG laat te veel ruimte voor lidstaten om tolheffingsystemen in te voeren die niet volledig interoperabel zijn. Zo zijn het Duitse en Oostenrijkse systeem sinds 2011 slechts deels technisch operabel. Deels omdat met de Duitse OBU wel de Oostenrijkse tol kan worden betaald, maar met de Oostenrijkse GO-Box niet de Duitse tol kan worden betaald. De techniek van Oostenrijk is hiervoor ontoereikend. Ook biedt de richtlijn te veel ruimte voor lidstaten om uitzonderingen te creëren, zoals in artikel 1 lid 2 waarin staat dat de richtlijn niet van toepassing is op lokale heffingen of waarvoor geen elektronische manier van innen bestaat. Bedrijven moeten voor iedere lidstaat een apart systeem aanschaffen en een aparte administratie bijhouden. De chauffeurscabine komt zo vol met verschillende tolsystemen te zitten, hetgeen onoverzichtelijk en onwerkbaar is. Op kantoor zijn mensen fulltime bezig met de afhandeling van alle verschillende rekeningen. De lidstaten moeten verplicht worden om de interoperabiliteit niet alleen op papier toe te zeggen, maar het ook in de praktijk toe te passen. Interoperabiliteit betekent dat een bedrijf maar één systeem hoeft aan te schaffen dat geldt voor alle EU-landen en waarmee je in heel Europa kan betalen. – Veevervoer verordening dierenwelzijn Kwalitatief hoogstaand Nederlands veetransport verdwijnt in handen van goedkopere buitenlandse vervoerders. Dit wordt veroorzaakt door verschillende nationale interpretaties en uitwerkingen van dezelfde Europese Transportverordening 1/2005. De kwaliteit van het veetransport is hoog in Nederland, zeker in internationaal perspectief. Ook is de preventie en tracering van eventuele dierziekten beter gewaarborgd bij vervoer door Nederlandse bedrijven. Doordat chauffeurs / transporten in de lidstaten verschillend behandeld worden ontstaan concurrentieverschillen die nadelig uitpakken voor Nederlandse transporteurs. Het wegebben van transporten uit Nederlandse handen gaat ten koste van het dierenwelzijn, volksgezondheid en de Nederlandse vervoerder. De oorzaak ligt in het feit dat de Transportverordening 1/2005 op hoofdlijnen de wijze beschrijft waarop veetransporten in Europa uitgevoerd moeten worden. Dierenwelzijn staat centraal in de Transportverordening. De invulling van de maatregelen en de handhaving hiervan worden nationaal ingevuld, waardoor verschillen per land kunnen optreden. Europese veetransporteurs worden daardoor met verschillende maten gemeten. Verschillen doen zich o.a. voor op het vlak van intensiteit van controles en hoogte van opgelegde boetes, stahoogten, opleiding van chauffeurs, grenzen waarbij een beschadigd dier niet meer vervoerd wordt, meten van laadoppervlakten – waardoor een vrachtwagen in verschillende landen verschillende oppervlakten toegeëigend kan worden. De uitwerking en handhaving (controles, boetes) van de Transportverordening 1/2005 moet in heel Europa gelijk worden.

13



Import van dieren De uitvoering door de Nederlandse Voedselwarenautoriteit (VWA ) van EU-Richtlijn 1997/78 belemmert de import van siervissen. Volgens de Europese regelgeving mag de exporteur naar de EU geen zieke dieren verzenden en is hij verplicht alle dieren vóór transport daarop te controleren. Doordat de laatste controle plaatsvindt nadat de veterinair in het exportland het gezondheidscertificaat heeft getekend (inclusief omvang zending), kan het voorkomen dat het aantal werkelijk verzonden dozen siervissen minder is dan het aantal dat op het certificaat is vermeld. De VWA accepteert een afwijking van maximaal 5 procent. Bij grotere afwijkingen naar beneden worden de vissen aangehouden en is een nieuw certificaat vereist. Consequentie is dat de gearriveerde dozen vissen die gedekt zijn door een gezondheidscertificaat niet worden vrijgegeven omdat het aantal lager is dan vermeld op het certificaat. Dit levert welzijnsproblemen bij de dieren op en vertragingen die kostenverhogend werken. Nederland is in dit beleid uniek. De gearriveerde dozen moeten vrij worden gegeven op basis van het gezondheidscertificaat en voor later arriverende dozen moet een nieuw certificaat worden geëist.

Mededinging Decentralisatie van mededingingsbeleid. Op het terrein van detailhandel zijn nationale wetten of wetsvoorstellen over ‘misbruik van economische afhankelijkheid’ of ‘misbruik van marktmacht’ in essentie enkel gericht tegen buitenlandse food retailers, meestal in vage bewoordingen opgesteld en laten hierdoor erg veel ruimte voor interpretatie aan de nationale mededingingsautoriteiten tijdens inspecties op de naleving van dergelijke wetgeving. Bovendien zijn de boetes voor inbreuken vaak aanzienlijk en buiten proportie (tot 10 procent van de jaarlijkse netto omzet). Een dergelijke wet is sinds enige tijd van kracht in Tsjechië. Deze wet verbiedt aan de hand van voorbeelden contractuele bepalingen met leveranciers indien die onredelijk en ongerechtvaardigd zijn. Het gaat dan bijvoorbeeld om een verbod op het delen van de kosten voor advertentie van een product in de winkels of een verbod op het vragen van een prijs aan een leverancier om zijn product op de meest toegankelijke schappen te koop aan te kunnen bieden. Nergens in deze Tsjechische wet wordt echter gedefinieerd wat onredelijk of ongerechtvaardigd gedrag precies inhoudt. Deze wet is dus in de praktijk discriminerend op basis van nationaliteit, disproportioneel in verhouding tot het nagestreefde doel en creëert bovendien veel wettelijke onzekerheid. Een soortgelijke wet met protectionistische beperkingen bestond tot voor kort ook in Slowakije maar die is na kritiek van de Europese Commissie na enige tijd weer afgeschaft. Wetsvoorstellen met een gelijkaardige wanverhouding tot de EU principes van vrij verkeer waren eerder ook aan de orde in Letland Polen, Litouwen en Hongarije.

Post In de meeste landen beschikken de nationale postbedrijven (incumbents) over een btwvrijstelling die gebaseerd is op hun oude positie als staatsorganisatie en verlener van een publieke dienst onder monopolie. Deze situatie is inmiddels veranderd omdat het monopolie in alle lidstaten vervalt, maar de btw-richtlijn is niet aangepast. Concurrerende postbedrijven die wel btw-plichtig zijn hebben daarmee een aanzienlijk nadeel bij een grote klantengroep die btw vrijgesteld is (financiële instellingen, overheden en liefdadigheidsinstellingen). De oplossing (afschaffen van de btw-vrijstelling) is al in

14



2002 door de Commissie geformuleerd met steun van het Europees Parlement. In de Raad is deze oplossing door een paar grote landen geblokkeerd omdat hun nationale postbedrijven hierbij baat hebben. Ondanks wijzigingen in de wetgeving in een aantal landen na een belangrijke uitspraak van het Hof in Luxemburg, die de vrijstelling beperkt tot de Universele Dienst verplichting, bestaan er nog steeds grote verschillen in de toepassing van deze vrijstelling door de verschillende incumbents. Omdat in december 2010 is gebleken dat op korte termijn de wil van de lidstaten om tot volledige heffing in de postale sector over te gaan ontbreekt, wordt erop aangedrongen om te komen tot uniformering van het vrijstellingsbegrip in de Richtlijn. In 2011 is voor de meeste lidstaten liberalisering van de postmarkt ingevoerd middels de in februari 2008 geamendeerde postrichtlijn. Door het wegvallen van het recht op een monopoliegebied zijn bestaande postbedrijven, veelal gesteund door hun regeringen, op zoek gegaan naar andere beschermingsconstructies. Sommige landen voeren licentievoorwaarden in die lijken op de voorwaarden waar de universele dienst uitvoerder (het bestaande postbedrijf) aan moet voldoen; bijvoorbeeld bepalingen ten aanzien van bezorgdagen en verzorgingsgebied, prijsregulering, arbeidsvoorwaarden. Dit oneigenlijk gebruik van licentievoorwaarden gaat onder het motief van gelijk speelveld maar betekent in de praktijk dat nieuwe postbedrijven niet kunnen differentiëren en daardoor dus niet in staat zullen zijn op te boksen tegen de schaalvoordelen van het bestaande nationale postbedrijf. Het is wenselijk dat de Commissie direct optreedt wanneer lidstaten via een vergunningenstelsel, dat in strijd is met de tekst en intentie van de Postrichtlijn, drempels tegen concurrentie opbouwen.

15


III


Europese regels die onnodig of onnodig ingewikkeld zijn De Europese Commissie heeft 20 december 2011 een voorstel gedaan voor een nieuw horizontaal instrument dat het verlenen van concessies voor dienstverlenende activiteiten moet gaan reguleren. Doel van de Richtlijn is het zeker stellen van het toepassen van de principes en basisregels van het Verdrag en de Interne Markt van de EU (transparantie, non-discriminatie, etc.), zodat deze consequent worden toegepast bij het verlenen van concessies voor dienstverlenende activiteiten. Door de Europese Commissie wordt gesteld dat in havens geleverde diensten. onder de richtlijn zouden vallen. De vraag is echter of dit geldt voor alle in Europese havens geleverde diensten (nautisch-technische en stuwadoorsdiensten) en ook of er in alle gevallen sprake is van het verlenen van een concessie. Het uitgeven van grond aan havenpartijen aanmerken als concessie en verplicht tenderen is niet zinvol en ongewenst. De inzet vanuit de havens (Nederland, maar ook Duitsland en België) en zeker ook de bedrijven uit de haven is om de havens uit te zonderen van deze richtlijn. De richtlijn beperkt de vrije concurrentie en de dynamiek van de haven, die in wil spelen op marktontwikkelingen. Alleen wanneer er een duidelijk gedefinieerd, werkbaar en licht regime ontstaat (inclusief gestelde voorwaarden aan de richtlijn), zou het nog te overwegen zijn. De komende maanden wordt de Richtlijn behandeld in Parlement en Raad.

Arbeidsmobiliteit Op het terrein van aanvullende pensioenen doen zich in de praktijk knelpunten voor door verschillende fiscale behandeling. Een voorbeeld: in Nederland wordt btw geheven over vermogensbeheeractiviteiten en in vele andere lidstaten niet. Het gevolg hiervan is dat vermogensbeheer voor pensioenfondsen beter vanuit andere lidstaten dan Nederland kan worden uitgevoerd. In diverse lidstaten bestaan nog belangrijke belemmeringen voor het functioneren van uitzendbureaus. Tegen deze achtergrond is het ook te betreuren dat uitzendarbeid uitgesloten is van de werkingssfeer van de Europese dienstenrichtlijn. Uitzendarbeid kan een zeer belangrijke rol spelen bij de flexibilisering van de Europese arbeidsmarkten. Daarom moeten bestaande, onnodige belemmeringen worden weggenomen. Uiteraard is wel van belang dat er kaders blijven bestaan die voorkomen dat onoorbare praktijken plaatsvinden die het uitzendwezen in een kwaad daglicht zetten. Er bestaat een uitzendrichtlijn die de kaders voor gelijke behandeling van uitzendkrachten aangeeft én stelt dat een vergunning/registratiestelsel mogelijk is (waardoor ‘social dumping’ zou kunnen worden voorkomen). Dit is reden temeer om uitzendarbeid onder de werkingssfeer van de dienstenrichtlijn te brengen zodat onrechtvaardige belemmeringen kunnen worden weggenomen.

Belastingen, douane De Europese Commissie heeft een voorstel gedaan voor een wijziging van de Richtlijn Energiebelastingen (COM(2011) 169). De Richtlijn voorziet erin dat de grondslag voor de belasting komt te liggen op energie-inhoud (€/GJ) en CO2-inhoud (€/ton). Daarnaast worden lidstaten verplicht om bij energieproducten voor hetzelfde gebruik (transport of verwarming), wanneer zij een tarief rekenen dat hoger is dan het Europese minimum, het tarief bij al deze producten op hetzelfde hoge niveau vast te leggen. De

16



vaste verhouding tussen tarieven leidt tot een verhoging van de belasting op onder meer diesel (transport) en mogelijk ook aardgas (verwarming) in Nederland. Het CO2-deel van de belasting geldt alleen voor activiteiten die niet onder CO2-handel vallen, en leidt ook tot een hogere belasting op aardgas vanaf de derde schijf. De mogelijkheden voor vrijstellingen voor energie-intensieve bedrijven worden beperkt tot het minimumtarief, waardoor de internationale concurrentiepositie van deze bedrijven geschaad wordt. De regeling leidt tot hogere uitvoeringslasten voor energiebedrijven en hogere energiekosten voor bedrijven die energie verbruiken, zonder dat er een significant milieuvoordeel is. VNO-NCW en MKB-Nederland staan kritisch tegenover de voorgestelde Richtlijn, omdat deze kosten en administratieve lasten voor bedrijven verhoogt zonder dat duidelijk is hoe de voorstellen samenhangen met het overige energie- en klimaatbeleid. Ook is niet zeker dat opbrengsten worden teruggesluisd naar de bedrijven. VNO-NCW en MKB-Nederland zouden liever zien dat de minimumtarieven die de EU hanteert verhoogd worden naar de hoogte van de tarieven die we in Nederland kennen. Voor een meer gedetailleerd oordeel over het voorstel zal eerst een duidelijke impactanalyse op sectorniveau nodig zijn. Er heerst een tegenstelling dat de Europese Commissie toe wil naar e-customs (papierloos aangeven et cetera), maar dat er tegelijkertijd EU-wetgeving is die papieren bescheiden verplicht. Het gemoderniseerde douanewetboek verdient alle aandacht. Maar veel van de oorspronkelijke doelstellingen van deze verordening lijken niet te worden gehaald zoals vereenvoudigen van douaneprocedures. De eisen van papieren bescheiden moeten worden verminderd. Wellicht biedt Europese coördinatie van Portbase PCS-en in de verschillende lidstaten een oplossing. Europa beoogt de administratieve lasten in de maritieme wereld te verlagen o.a. door het bevorderen van een papierloze inspectieomgeving. In de Rotterdamse haven is een werkzaam ‘port community’ systeem ontwikkeld waar alle diensten in de haven gebruik van maken. Recentelijk hebben de havens van Rotterdam en Amsterdam besloten één gezamenlijk ‘port community’ systeem te ontwikkelen om de klanten een bredere dienstverlening aan te bieden voor zowel hun onderlinge informatieuitwisseling als die met de havenautoriteiten en de Douane. Het is wenselijk dat alle lidstaten – en ook buiten de EU – elektronisch met elkaar communiceren. Hiervoor is door de Europese Commissie het ‘e-customs’ gelanceerd. De port communities in de EU – en daarbuiten – kunnen hierbij een belangrijke rol vervullen, doordat deze ervoor zorgen dat de informatieverstrekking eenduidig en overzichtelijk bij de overheden terecht komt. Met Verordening 3330/91 betreffende de statistieken van het goederenverkeer tussen lidstaten is een verplichting ingevoerd waarbij vanaf bepaalde drempels de gegevens over alle handelstransacties rechtstreeks bij bedrijven worden verzameld. Deze statistische verplichting is ingevoerd omdat met het wegvallen van de grenzen in de interne markt anders het zicht op de Europese handel verloren was gegaan. Ondanks dat de aangifte ook elektronisch gedaan kan worden, is deze zeer tijdrovend. De reden is dat een bedrijf alle leveringen en iedere levering apart moet rapporteren op een daarvoor bestemd formulier. Dezelfde gegevens worden dubbel gerapporteerd aan Intrastat import en Intrastat export. De lastendruk van deze enquête moet fors worden verminderd. Dat kan door gebruikmaking van andere bestaande bronnen zoals het VIES-systeem waar bedrijven hun transacties voor de btw aangeven, alsmede het

17



afschaffen van de dubbele aangiftes door bijvoorbeeld alleen de ‘export’ gegevens aan te geven. – Knelpunt douaneafhandeling kustvaart: Bij Short Sea Shipping (kustvaart) moet men steeds aantonen dat de goederen aan boord, bij aankomst in een andere Europese haven, niet aan invoerbelastingen zijn onderworpen (m.a.w. dat het geen goederen van buiten de EU zijn). Deze procedure kost veel arbeidskracht en geld. De concurrentiepositie tussen wegvervoer en Short Sea Shipping wordt door de regels verstoord. Dit leidt ertoe dat bedrijven niet optimaal kunnen profiteren van de voordeligste transportmodaliteit. Als bijkomend voordeel kan Short Sea Shipping een verlichting voor het overbelaste wegennet betekenen waarvan de ondernemers vervolgens weer profiteren. Moderne systemen voor het volgen van lading maken consequent aantonen van de communautaire status onnodig. Steekproefsgewijs kunnen de gegevens bij een bedrijf worden gecontroleerd. Het Communautair Douane Wetboek moet hiervoor worden aangepast waarbij de positie van Short Sea Shipping (nagenoeg) wordt gelijkgetrokken ten opzichte van andere modaliteiten. Dit punt is nog niet opgelost, maar de Europese Commissie heeft beleidsinitiatieven om de administratieve lasten en barrières in het shortseaverkeer te slechten ( Blue Belt Pilot, geleid door EMSA, dat momenteel gaande is). Administratieve lasten voor intra-Europees shortseaverkeer onststaan in zeehavens als gevolg van lastige aantoonbaarheid van intra-Europese vracht op shortsea. De oplossing ligt in zgn. Blue Lanes, zones waarin intra-Europees shortsea vervoer een snelle administratieve afhandeling heeft in zeehavens zodat shortsea concurrerender wordt. – Ondernemers die intracommunautaire transacties verrichten lopen regelmatig aan tegen knelpunten op het gebied van de omzetbelasting. Die knelpunten worden in belangrijke mate veroorzaakt door een gebrek aan uniformiteit in de wijze waarop lidstaten de Europese btw-regels uitleggen en toepassen. In dit verband worden de volgende knelpunten genoemd. a) Het toepassen van de vrijstelling voor financiële diensten op:  financiële transacties (leningen, verzekeringen) tussen verbonden ondernemingen die btw-belaste prestaties verrichten, en  financiële diensten aan ondernemers die btw-belaste prestaties verrichten. Door het toepassen van de vrijstelling in deze situaties verwordt de btw, die een doorlopende post zou moeten zijn, tot een op de onderneming drukkende bedrijfsbelasting. Dit knelpunt kan worden weggenomen door introductie van de mogelijkheid om in B2B-situaties te opteren voor belastingheffing of van een 0%-tarief met aftrek van voorbelasting. b) Het ontbreken van een uniforme toepassing door de lidstaten met betrekking tot o.a. het aanhouden van goederen in andere lidstaten, werkzaamheden aan roerende goederen, het begrip vaste inrichting, de vrijstelling voor financiële diensten op vermogensbeheerdiensten aan pensioenfondsen (deze diensten zijn in o.a. Luxemburg niet belast en in o.a. Nederland wel). Deze knelpunten kunnen worden weggenomen door het op EU-niveau vaststellen van een bindende eenduidige interpretatie en het vastleggen in de btw-richtlijn dat vermogensbeheerdiensten aan pensioenfondsen en uitbestede diensten op betalingsverkeer van btw vrijgestelde prestaties zijn.

18



c) Het ontbreken van adequate regeling voor ketentransacties. Voor ketentransacties met drie partijen (ABC-transacties) kent de Europese btw-regelgeving een vereenvoudigde regeling. Deze regeling schiet tekort, omdat door een toename in het uitbesteden van productie en het verbeteren van logistieke concepten steeds meer sprake is van ketentransacties met meer dan drie partijen. Wat de toepassing van de vereenvoudigde ABC-levering en het aantonen van het 0%-tarief voor intracommunautaire leveringen betreft, wordt de praktijk door het recente Euro Tyre arrest (HvJ 16 december 2010) met nieuwe complicaties geconfronteerd. Uit dat arrest blijkt dat het tijdstip waarop tussen B en C de macht om als eigenaar over het goed te beschikken overgaat, bepalend is voor de toepassing door A van het 0%-tarief. In de btw-richtlijn zou moeten worden vastgelegd dat bij ketentransacties de btw-nummers worden gevolgd en niet langer de fysieke goederenstroom (conform de regeling voor gasleveringen). Daarmee zouden ook de problemen als gevolg van het Euro Tyre arrest worden opgelost.

Infrastructuur Knelpunt rijverboden: In Europa zijn lidstaten vrij om (weekend)rijverboden in te stellen. Momenteel hebben 20 landen maar liefst 50 verschillende rijverbodregelingen op het gebied van tijd, gewicht, afstand, locatie, lading en weersgesteldheid. Per jaar zijn er in heel Europa opgeteld meer dan 1500 dagen waarop het goederenvervoer over de weg niet mag rijden. Al deze rijverboden zijn totaal niet op elkaar afgestemd. Door de rijverboden ontstaan er lange files van vrachtauto’s bij landsgrenzen en stromen parkeerplaatsen vol. Voor de chauffeurs zijn rijverboden een ramp, omdat ze verplicht uren of soms zelfs dagenlang aan de kant van de weg staan en daar moeten overnachten. Maar ook voor werkgevers zijn ze rampzalig, omdat transport onnodig lang duurt en daardoor duurder wordt. Door de rijverboden zijn er meer voertuigen op de weg dan noodzakelijk. Alle weekendrijverboden moeten worden afgeschaft, tenzij heel duidelijk kan worden aangetoond dat het vrachtverkeer een verstorende werking heeft. Afschaffing moet met name op de belangrijke transitotrajecten (TEN’s) gebeuren. Vooruitlopend hierop moeten rijverboden zo kort mogelijk duren en zo veel mogelijk op Europees niveau geharmoniseerd worden. – Aanvraagprocedures voor ontheffingen voor buitenprofieltransporten (bredere of hogere lading) in Europa zijn tijdrovend, omslachtig en ondoorzichtig en moeten soms per departement of zelfs lokaal worden aangevraagd. Besluiten hierop nemen soms weken in beslag. Per land moet 1 loket voor alle ontheffingen worden ingevoerd. – Met ingang van 14 mei 2010 gelden er beperkende regels voor cabotagevervoer (binnenlands vervoer in een EU lidstaat uitgevoerd door een ondernemer uit een andere EU lidstaat). Nederlandse vervoerders kunnen hierdoor minder efficiënt vervoeren en moeten zelfs vervoer uit handen geven als gevolg van wettelijke bepalingen. Alleen in de Benelux, gezien haar aparte status, geldt een uitzondering op deze regelgeving. In de Benelux gevestigde ondernemers mogen nog steeds vrij en onbeperkt caboteren. Tot slot leggen lidstaten de nieuwe regelgeving niet eenduidig uit, waardoor het tot interpretatieverschillen komt tussen lidstaten. De regeling wordt in 2013 geëvalueerd, maar de kans is uiterst klein dat de regeling wordt versoepeld. Nederland is samen met België een van de weinige voorstanders van een ruimere dan wel opheffing van de regeling. Oplossingen moeten gezocht worden op bilateraal niveau, met name met Duitsland. Maar vanwege het non-discriminatie beginsel wil Duitsland met Nederland

19



geen ruimere afspraken maken omdat die afspraken dan ook voor andere lidstaten gelden. Verder zou er een uitzondering moeten komen voor bepaalde vormen van vervoer, dat vanwege aard en omvang van het voertuig dan wel de lading niet kan voldoen aan de voorwaarde dat voertuigen voorafgaand aan de cabotagerit, een beladen, internationale rit hebben moeten uitgevoerd. Op EU niveau moet Nederland blijven pleiten voor een vrije cabotage in de EU. Voor bepaalde vormen van vervoer, waardoor het de facto onmogelijk is om aan de regelgeving te voldoen, moet een oplossing gezocht worden. Interpretatieverschillen moeten worden besproken op EU niveau.

Energie en Milieu Op 14 juni 2012 is in eerste lezing een akkoord bereikt over de Richtlijn energieefficiëntie, (COM(2011) 370). Belangrijke winst is dat overheidsgebouwen versneld energiezuinig gemaakt worden; de overheid als launching customer. De Richtlijn bevat naast enkele goede onderdelen ter verbetering van de energie-efficiëntie ook onnodige verplichtingen en stapeling van regelgeving voor bedrijven. Ten opzichte van het oorspronkelijke voorstel van de Commissie zijn verschillende verplichtingen en lastenverzwaringen afgezwakt. Lidstaten krijgen de mogelijkheid om uit verschillende alternatieven te kiezen en vrijstellingen toe te passen. Bij juiste implementatie door Nederland kunnen lastenverzwaringen voor een groot deel voorkomen worden. Zo bevat de Richtlijn een verplichting om jaarlijks energiebesparingen te realiseren van 1,5 procent per jaar bij de klanten van energieleveranciers. Nederland kan echter kiezen om dit via andere instrumenten bij afnemers te realiseren, waarbij vrijstelling van de verplichting mogelijk is bij de industrie die onder CO2-emissiehandel valt en ook de transportsector. Ook kan Nederland maatregelen die vanaf 2009 zijn genomen hierin meetellen. Daarnaast worden niet-mkb bedrijven verplicht om elke vier jaar energy audits uit te voeren, die aan verschillende voorwaarden moeten voldoen. Hieraan kan Nederland vorm geven via de bestaande meerjarenafspraken energiebesparing tussen bedrijfsleven en overheid. Ook zullen bedrijven bij investeringen in energiecentrales of industriële installaties een kosten-baten analyse moeten uitvoeren naar de mogelijkheden voor gebruik van restwarmte, en bij een positieve uitkomst dergelijke maatregelen moeten uitvoeren. Ook hierbij krijgt Nederland de mogelijkheid om onder voorwaarden bepaalde installaties uit te zonderen van deze verplichting. De conclusie is dat Nederland bij de implementatie van deze Richtlijn zoveel gebruik moet maken van de geboden mogelijkheden om onnodige lastenverzwaringen voor bedrijven te voorkomen. – Afzien van het invoeren van een Europese bodemrichtlijn: De noodzaak voor bodembescherming staat voor het Nederlandse bedrijfsleven buiten kijf. Het bedrijfsleven is dan ook positief waar het gaat om een stimulerende rol voor Europa bij bodembescherming en kennisoverdracht op dit terrein, maar een richtlijn achten we niet passend. Bodem is niet grensoverschrijdend, maar een nationale en lokale aangelegenheid. Een richtlijn verhoudt zich niet met de principes van subsidiariteit en proportionaliteit. Europese regelgeving kan nooit recht doen aan de complexiteit en diversiteit van de bodemmaterie. Specifieke regionale en lokale omstandigheden spelen een cruciale rol en betekenen dat de bodemproblematiek in Europa enorm varieert. Hier past geen ‘one size fits all’-aanpak.

20



– Het gebrek aan eenduidige definities van dezelfde begrippen op het gebied van natuuren milieuregelgeving in verschillende richtlijnen zoals de Vogel- en Habitatrichtlijn, Waterrichtlijn en de Europese Mariene Strategie richtlijn, kunnen administratieve lasten en risicovolle projecten opleveren voor havens die opereren in de Delta. In dit kader wordt aandacht gevraagd voor de samenhang en de onderlinge afstemming van deze en andere richtlijnen. Het initiatief van DG Transport wordt ondersteund om te komen tot eenduidige interpretatierichtsnoeren van natuuren milieuwetgeving in havengebieden.

21

Postbus 93002, 2509 aa Den Haag Telefoon 070 349 03 49 E-mail [email protected] Internet www.vno-ncw.nl

Postbus 93002, 2509 aa Den Haag Telefoon 015 219 12 12 E-mail [email protected] Internet www.mkb.nl

DOUANE CUSTOMS

WANNEER WORDT HET ECHT 1992? Knelpunten op de interne markt deel 2

Postbus 93002, 2509 aa Den Haag. DOUANE CUSTOMS WANNEER WORDT HET ECHT 1992? Knelpunten op de interne markt deel 2

Recommend Documents