Posouzení rozhledových poměrů na železničním přejezdu

Posouzení rozhledových poměrů na železničním přejezdu Pomůcka pro studenty K137

ČVUT v Praze, Fakulta stavební, Katedra železničních staveb

DSUP

Posouzení železničního přejezdu Návod na cvičení

Učební pomůcka DSUP

1. Úvod Tato pomůcka obsahuje základní informace o železničních přejezdech v rozsahu postačujícím k úspěšnému zvládnutí železniční části cvičení z předmětu DSUP – Dopravní stavby a územní plánování. Věříme, že s použitím této pomůcky se Vám podaří úspěšně vypracovat zadaný domácí úkol v minimalizovaném čase. Během předmětu DSUP a i ve Vašem dalším studiu Vám přejeme mnoho štěstí. Kolektiv K137 zodpovědný za výuku předmětu DSUP

Důležitá poznámka: Veškeré informace, postupy jakož i číselné hodnoty prezentované v této pomůcce jsou zjednodušené, uzpůsobené výuce železniční části předmětu 136DSUP – Dopravní stavby a územní plánování, který je vyučován v programu Stavební inženýrství na Fakultě stavební, ČVUT v Praze. V žádném případě tedy nelze podle této pomůcky postupovat při reálném návrhu či posouzení železničního přejezdu.

Pro skutečné projektování je nutné použít kompletní a platná znění zákonů, vyhlášek, norem a technických předpisů! Zároveň platí, že všechny dále uvedené informace jsou relevantní pouze v podmínkách České republiky. Ostatní země mohou mít odlišné silniční a drážní předpisy a proto i řešení železničních přejezdů může být v daných zemích ve všech směrech odlišné.

Přes veškerou snahu autora a korektorů může tato pomůcka obsahovat chyby. Pokud takovou chybu objevíte či budete mít nápad na vylepšení pomůcky, budeme Vám velice vděčni, když o tom dáte vědět na [email protected]. Za případnou spolupráci na zkvalitnění podkladů pro výuku předem děkujeme.

Katedra železničních staveb, Fakulta stavební, ČVUT v Praze

1/27 poslední aktualizace 1.2.2016



Obsah 1.

Úvod .................................................................................................................... 1

2.

Seznam obrázků a tabulek .................................................................................. 3 2.1. Obrázky ......................................................................................................... 3 2.2. Tabulky .......................................................................................................... 3

3.

Úvod do problematiky železničních přejezdů ...................................................... 4 3.1. Názvosloví železničních přejezdů.................................................................. 5 3.2. Dělení přejezdů ............................................................................................. 6 3.3. Provoz na přejezdech dle druhu použitého přejezdového zabezpečovacího zařízení ................................................................................................................... 9 3.4. Omezení pro jednotlivé druhy použitých PZZ .............................................. 11

4.

Návrh železničního přejezdu ............................................................................. 12

5.

Rozhledové poměry na železničním přejezdu ................................................... 12 5.1. Rozhledové poměry pro řidiče silničního vozidla ......................................... 14 5.2. Výpočet rozhledového pole pro řidiče silničního vozidla .............................. 14 5.3. Rozhledové poměry pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla ................ 18 5.4. Výpočet rozhledového pole pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla ..... 19 5.5. Výpočet rozhledového pole pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla při umístění značky P6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“ ................................................... 21 5.6. Vlastní posouzení rozhledových poměrů na železničním přejezdu ............. 21

6.

Postup posouzení rozhledových poměrů na železničním přejezdu ................... 22 6.1. Posouzení pro PZZ s pozitivním signálem .................................................. 22 6.2. Posouzení pro PZZ pouze s výstražným křížem ......................................... 23

7.

Formální požadavky na výkresy v železniční části cvičení DSUP ..................... 24 7.1. Formát výkresů ............................................................................................ 24 7.2. Rozpiska ...................................................................................................... 24 7.3. Typy, tloušťky a barva čar ........................................................................... 24 7.4. Kóty ............................................................................................................. 25 7.5. Zakreslení pozemní komunikace kategorie S 11,5 do výkresů .................... 26

8.

Závěr ................................................................................................................. 26

9.

Literatura ........................................................................................................... 27





2. Seznam obrázků a tabulek 2.1.

Obrázky

Obr. 1: Základní názvosloví železničního přejezdu bez závor .................................... 5 Obr. 2: Základní názvosloví železničního přejezdu se závorami ................................ 5 Obr. 3: Přejezd zabezpečený výstražným křížem ....................................................... 8 Obr. 4: Přejezd zabezpečený výstražným křížem a závorovými břevny ..................... 8 Obr. 5: Přejezd zabezpečený výstražným křížem a výstražnými světly bez pozitivní signalizace .................................................................................................................. 8 Obr. 6: Přejezd zabezpečený výstražným křížem a výstražnými světly s pozitivní signalizací ................................................................................................................... 8 Obr. 7: Přejezd zabezpečený křížem, výstražnými světly bez pozitivní signalizace a mechanickými břevny ................................................................................................. 8 Obr. 8: Přejezd zabezpečený křížem, výstražnými světly s pozitivní signalizací a mechanickými břevny ................................................................................................. 8 Obr. 9: Návěst "Uzavřený přejezd" ("přejezdník") ..................................................... 10 Obr. 10: Rozhledový trojúhelník pro řidiče silničního vozidla .................................... 14 Obr. 11: Rozhledový trojúhelník pro řidiče silničního vozidla .................................... 15 Obr. 12: Rozhledové pole pro řidiče silničního vozidla ............................................. 15 Obr. 13: Rozhledový trojúhelník pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla ........... 18 Obr. 14: Rozhledové pole pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla .................... 19 Obr. 15: Použití značky P6 "Stůj, dej přednost v jízdě!“ pro zajištění rozhledových poměrů ve stísněných poměrech .............................................................................. 21 Obr. 16: Posouzení viditelnosti PZZ ......................................................................... 23 Obr. 19: Zjednodušené zakreslení silnice kategorie S 11,5 v rámci výkresů železniční části předmětu DSUP ............................................................................................... 26

2.2.

Tabulky

Tab. 1: Časté kombinace jednotlivých prvků PZZ ....................................................... 7 Tab. 2: Výpočtový součinitel brzdného tření na mokré vozovce ............................... 16 Tab. 3: Doba postřehu řidiče (převzato z [2], zjednodušeno) ................................... 17 Tab. 4: Skupiny vozidel pro určení rozhledu ............................................................. 20 Tab. 5: Posuzované skutečnosti dle použitého PZZ ................................................. 24 Tab. 6: Některé kombinace typů a tlouštěk čar používaných ve výkresech dopravních staveb ....................................................................................................................... 25





3. Úvod do problematiky železničních přejezdů Železniční přejezd je místo, kde dochází k úrovňovému křížení pozemní komunikace se železniční tratí. Z hlediska dopravního, stavebně technického a bezpečnostního představuje železniční přejezd místo, kterému je třeba věnovat zvýšenou pozornost jak při návrhu a realizaci, tak při následném provozu a údržbě po celou dobu životnosti. Z dopravního hlediska představuje železniční přejezd místo křížení dvou dopravních proudů (a sice drážních vozidel s vozidly silničními). Jeden z dopravních proudů (silniční, viz dále) musí nutně dát přednost druhému. Z tohoto důvodu představuje železniční přejezd místo snížené dopravní kapacity (tzv. úzké hrdlo) a může působit problémy v plynulosti dopravy. Ze stavebně technického hlediska je železniční přejezd místem, kde se setkává stavba železniční se stavbou pozemní komunikace. Stavba a údržba železničních přejezdů tak vyžaduje mimořádnou technologickou kázeň, neboť v místě přejezdu musí být splněny jak železniční tak silniční stavebně technické podmínky a tohoto soužití není vždy snadné dosáhnout. Stavebně technickým řešením se tato pomůcka nezabývá, neboť výklad těchto znalostí přesahuje časové možnosti i účel předmětu DSUP. Pro zájemce bude o přejezdech diskutováno v rámci pokročilejších předmětů vyučovaných Katedrou železničních staveb. Z bezpečnostního hlediska představuje železniční přejezd, jakožto úrovňové křížení dvou dopravních proudů, místo zvýšeného rizika kolize vozidel. Tato situace není nepodobná klasické úrovňové křižovatce v silniční síti, nicméně na přejezdu je situace umocněna skutečností, že jedním z účastníků křížení je drážní vozidlo. Toto vozidlo (či vozidla) svou nízkou adhezí (tření ocelové kolo – ocelová kolejnice) a vysokou hmotností (desítky tun na jeden vůz, tj. i stovky tun na celý vlak) z níž plyne vysoká hybnost, má řádově delší brzdnou dráhu v porovnání se silničními vozidly. Brzdná dráha drážního vozidla (ev. vlaku) je tak velká, že přijíždějící vozidlo (vlak) není často schopno pro odvrácení hrozící srážky prakticky nic udělat. Zároveň platí, že na straně železnice (díky robustní konstrukci drážních vozidel) nejsou následky pro drážní vozidlo (vlak) zdaleka tak ničivé, jako pro silniční vozidla (zejména osobní automobily). Ze všech výše uvedených důvodů vyplývá, že na železničním přejezdu má drážní vozidlo přednost před všemi účastníky silničního provozu a chodci. Platí tedy jednoduchá zásada:

„Železnice má na přejezdu přednost z pozice historie a síly!“

Provozu na železničním přejezdu se budeme věnovat dále.




3.1.


Názvosloví železničních přejezdů

Základní názvosloví jednotlivých částí železničního přejezdu je uvedeno na Obr. 1 pro přejezd bez závorového břevna a na Obr. 2 pro přejezd se závorovými břevny.

Obr. 1: Základní názvosloví železničního přejezdu bez závor

Obr. 2: Základní názvosloví železničního přejezdu se závorami





Soudíme, že většina pojmů základního názvosloví železničních přejezdů je buď zřejmá anebo snadno odvoditelná. Dále proto vysvětleme pouze pojem „nebezpečné pásmo přejezdu“. Nebezpečné pásmo přejezdu je „prostor na pozemní komunikaci, ohraničený svislými plochami vedenými rovnoběžně s osami vnějších kolejí ve vzdálenosti 2,5 m na vnější stranu přejezdu“ (převzato z [2], čl. 3.3, str. 6). Rozměry nebezpečného pásma přejezdu vychází z rozměrů drážních vozidel1. Nacházelo-li by se v nebezpečném pásmu přejezdu v okamžiku průjezdu drážního vozidla přes přejezd jakékoli těleso, došlo by ke kolizi mezi tímto tělesem a drážním vozidlem.

3.2.

Dělení přejezdů

Železniční přejezdy lze dělit z několika hledisek:      

dělení dle umístění na železniční síti (na drahách celostátních, regionálních, lokálních, vlečkách atd.), dělení dle umístění na silniční síti, dělení dle vlastnictví (národní správce tratí – SŽDC, soukromý vlastník atd.), dělení dle stavebně technického řešení (dle konstrukce přejezdu), dělení dle způsobu užívání (trvale užívaný, užívaný pouze ve vymezeném období, trvale uzavřený apod.), dělení dle typu použitého zabezpečovacího zařízení.

V této pomůcce se věnujeme návrhu a posouzení rozhledových poměrů na přejezdu. Základem této činnosti je znalost dopravního chování účastníků křížení (tj. zejména rychlost, jakou se k přejezdu přibližují, a znalost kdo, kde, komu a kdy dává přednost). A na toto chování má největší vliv druh použitého přejezdového zabezpečovacího zařícení (PZZ). Proto dále blíže rozebíráme pouze dělení dle typu použitého PZZ a ostatním dělením uvedeným ve výčtu výše se nevěnujeme. Jednotlivé prvky přejezdového zabezpečovacího zařízení uvádí následující výčet:     

výstražný kříž (tzv. „Svatoondřejský kříž“), mechanické závorové břevno, výstražná světla bez pozitivní signalizace, výstražná světla s pozitivní signalizací, výstražný zvukový signál.

Jednotlivé části PZZ se používají v kombinacích. Nejčastější kombinace, z nichž se skládají jednotlivé druhy PZZ, udává následující Tab. 1.

1

Přesněji: kopírují tzv. „průjezdný profil“ drážních vozidel.




Druh PZZ

Výstražný kříž

Mechanické závorové břevnoa


Výstražná světla bez pozitivní s pozitivní signalizace signalizací

Obr. 3 x Obr. 4 x x Obr. 5 x xb Obr. 6 x xb Obr. 7 x x x Obr. 8 x x x Pozn.: x – prvek PZZ je zastoupen a – může být doplněn výstražným zvukovým signálem vyzvánějícím po dobu spouštění závorového břevna b – doplněn výstražným zvukovým signálem vyzvánějícím po celou dobu uzavření přejezdu Tab. 1: Časté kombinace jednotlivých prvků PZZ

Všimněme si, že prvek PZZ výstražný („svatoondřejský“) kříž je přítomen ve všech druzích PZZ. Tento prvek je totiž základním označením železničního přejezdu v České republice a představuje základní typ PZZ. Jinými slovy:

Není-li místo křížení pozemní komunikace a železnice označeno výstražným křížem, nejedná se o přejezd (přechod) a přejíždění (přecházení) dráhy v takovém místě je zákonem zakázáno! Z předchozího odstavce mimo jiné plyne, že v podmínkách ČR neexistuje „nezabezpečený přejezd“. Každý přejezd v ČR je označen alespoň výstražným křížem. Vypadá-li místo jako přejezd (přechod), ale chybí-li výstražný kříž, o přejezd (přechod) se nejedná. Je samozřejmě možné, že železniční přejezdy budou zabezpečeny i jiným typem zabezpečení, než je uvedeno výše (vyjma výstražného kříže, který v podmínkách ČR být umístěn musí). Příkladem takového zabezpečení mohou být různé plůtky, uzamykatelná vrata, odnímatelné patníky apod. Tyto zabezpečovací prvky, které můžeme označit za „neobvyklé“, slouží povětšinou k zabezpečení trvale uzavřených přejezdů (tj. přejezdů, které se otvírají pouze při výjimečných případech, jako např. rekonstrukce, přesun vojska apod.).





Obr. 3: Přejezd zabezpečený výstražným křížem

Obr. 4: Přejezd zabezpečený výstražným křížem a závorovými břevny

Obr. 5: Přejezd zabezpečený výstražným křížem a výstražnými světly bez pozitivní signalizace

Obr. 6: Přejezd zabezpečený výstražným křížem a výstražnými světly s pozitivní signalizací

Obr. 7: Přejezd zabezpečený křížem, výstražnými světly bez pozitivní signalizace a mechanickými břevny

Obr. 8: Přejezd zabezpečený křížem, výstražnými světly s pozitivní signalizací a mechanickými břevny





3.3. Provoz na přejezdech dle druhu použitého přejezdového zabezpečovacího zařízení Provoz na pozemních komunikacích se řídí zákonem č. 361/2000 Sb. – „Zákon o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů“ ve znění pozdějších předpisů. Odcitujme si nyní pasáž, týkající se provozu na železničních přejezdech [1]: „§ 28 (1) Před železničním přejezdem si musí řidič počínat zvlášť opatrně, zejména se přesvědčit, zda může železniční přejezd bezpečně přejet. (2) Vozidla se před železničním přejezdem řadí za sebou v pořadí, ve kterém přijela. Nejde-li o souběžnou jízdu nebo o jízdu podle § 12 odst. 2, smějí vozidla přejíždět přes železniční přejezd jen v jednom jízdním proudu. (3) Ve vzdálenosti 50 m před železničním přejezdem a při jeho přejíždění smí řidič jet rychlostí -1 nejvýše 30 km.h . Svítí-li přerušované bílé světlo signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení, smí 50 m před železničním přejezdem a při jeho přejíždění jet rychlostí nejvýše 50 -1 km.h . Při přejíždění železničního přejezdu nesmí řidič zbytečně prodlužovat dobu jeho přejíždění. (4) Dojde-li k zastavení vozidla na železničním přejezdu, musí jeho řidič odstranit vozidlo mimo železniční trať, a nemůže-li tak učinit, musí neprodleně učinit vše, aby řidiči kolejových vozidel byli před nebezpečím včas varováni. (5) Před železničním přejezdem, u kterého je umístěna dopravní značka "Stůj, dej přednost v jízdě!", musí řidič zastavit vozidlo na takovém místě, odkud má náležitý rozhled na trať. § 29 (1) Řidič nesmí vjíždět na železniční přejezd, a) je-li dávána výstraha dvěma červenými střídavě přerušovanými světly signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení, b) je-li dávána výstraha přerušovaným zvukem houkačky nebo zvonku přejezdového zabezpečovacího zařízení, c) sklápějí-li se, jsou-li sklopeny nebo zdvihají-li se závory, d) je-li již vidět nebo slyšet přijíždějící vlak nebo jiné drážní vozidlo nebo je-li slyšet jeho houkání nebo pískání; toto neplatí, svítí-li přerušované bílé světlo signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení, e) dává-li znamení k zastavení vozidla zaměstnanec dráhy kroužením červeným nebo žlutým praporkem a za snížené viditelnosti kroužením červeným světlem, f) nedovoluje-li situace za železničním přejezdem jeho bezpečné přejetí a pokračování v jízdě. (2) V případech uvedených v odstavci 1 písm. a), b) a c) smí řidič vjíždět na železniční přejezd pouze tehdy, jestliže před železničním přejezdem dostal od pověřeného zaměstnance provozovatele dráhy k jízdě přes železniční přejezd ústní souhlas. V tomto případě je řidič povinen řídit se při jízdě přes železniční přejezd pokyny pověřeného zaměstnance provozovatele dráhy. Pověřený zaměstnanec provozovatele dráhy je povinen se na požádání řidiče prokázat platným pověřením provozovatele dráhy.“

Z předchozí citace lze dovodit, že pro řidiče silničního vozidla mohou nastat pouze dvě situace: 1) Přejezd je vybaven PZZ s pozitivní signalizací (červená výstražná světla s pomalu kmitajícím bílým světlem). 2) Přejezd je vybaven jakoukoli jinou kombinací prvků PZZ, než jaká je uvedena v předcházejícím bodě.





Chování řidičů silničních vozidel dle použitého PZZ je následující: v situaci podle bodu (1): Řidič se k přejezdu přibližuje a přejezd přejíždí maximálně rychlostí VN = 50 km/h. v situaci podle bodu (2): Řidič se k přejezdu přibližuje a přejezd přejíždí maximálně rychlostí VN = 30 km/h. Chování strojvůdců drážních vozidel dle použitého PZZ je následující: v situaci podle bodu (1): Železniční trať před přejezdem je v tomto případě vybavena návěstí „Uzavřený přejezd“ (slangově „přejezdník“, Obr. 9). Tato návěst informuje strojvedoucího o správné funkci PZZ (tzn. o skutečnosti, že přejezd je uzavřen a nehrozí na něm kolize se silničními vozidly) a dovoluje strojvedoucímu přibližovat drážní vozidlo k přejezdu traťovou rychlostí a nedávat při tom výstražné zvukové znamení. v situaci podle bodu (2): Strojvedoucí nemá žádnou informaci o situaci na přejezdu a o funkčnosti PZZ. Z tohoto důvodu musí od určené vzdálenosti před přejezdem dávat pravidelně zvuková varovná znamení (tj. „pískat“). K přejezdu se přibližuje traťovou rychlostí, ale tato je velmi často značně snížena oproti ostatním úsekům trati (viz část 3.4).

Obr. 9: Návěst "Uzavřený přejezd" ("přejezdník")





V případě nefunkčnosti PZZ s pozitivní signalizací je přístrojová skříň PZZ konstruována tak, aby při jakékoli poruše přestalo bílé světlo PZZ kmitat a návěst Uzavřený přejezd uzavření přejezdu nesignalizovala. V takovém případě se ze situace podle bodu (1) stává situace podle bodu (2) a je nezbytně nutné, aby se této nové situaci přizpůsobili jak řidiči silničních vozidel, tak strojvůdci vozidel drážních (tzn. okamžitě snížili rychlost svých vozidel na požadovanou mez, eventuálně před přejezdem úplně zastavili).

3.4.

Omezení pro jednotlivé druhy použitých PZZ

Je zřejmé, že vybavení přejezdu PZZ s pozitivní signalizací představuje vyšší typ zabezpečení, než zabezpečení přejezdu pouze výstražným křížem 2. Z tohoto důvodu platí pro přejezdy zabezpečené pouze výstražným křížem jistá omezení, která uvádíme níže (převzato z [2]): „Přejezdy vybavené pouze výstražným křížem není dovoleno nově zřizovat 3:     

na dvoukolejných a vícekolejných tratích nebo na soubězích tratí, kde jsou na přejezdu nebo v jeho blízkosti možné současné jízdy drážních vozidel, na tratích s traťovou rychlostí v úseku přilehlém k přejezdu VŽ > 60 km/h, v případě přechodu pro pěší VŽ > 100 km/h, při dopravním momentu přejezdu M > 10 000, nemohou-li být zajištěny dostatečné rozhledové poměry (viz část 5), v obtížných místních poměrech.“

Z předchozího výčtu tak plyne, že použití nižšího typu zabezpečení ovlivňuje zejména následující charakteristiky:    

kapacitu trati (omezením dopravního momentu přejezdu M, do kterého jsou započítávána jak silniční, tak drážní vozidla), dojezdové časy drážních vozidel (omezením traťové rychlosti v přilehlém úseku VŽ), kapacitu pozemní komunikace a dojezdové časy silničních vozidel, bezpečnost.

Není neobvyklé, že pro dodržení rozhledových poměrů na přejezdu (blíže viz část 5) je nutné snížit traťovou rychlost v přilehlém traťovém úseku i hodně pod 60 km/h (např. 40 km/h, ale není výjimkou ani 10 km/h). Vzhledem k času (ale i spotřebě trakční energie), který potřebuje drážní vozidlo (či vlak) na brždění a následné opětovné zrychlení, představuje takové místo na trati z dopravního hlediska již

2

Pozor, pod označením „zabezpečení pouze výstražným křížem“ se schovávají i přejezdy např. s mechanickými břevny či s dvojící červených výstražných světel. To podstatné je, že tyto přejezdy nejsou vybaveny pozitivní signalizací! 3 Platí i pro rekonstrukce.





značné omezení. Proto ačkoli jsou náklady na zřízení a údržbu PZZ s pozitivní signalizací vyšší, mělo by toto být vždy preferovanou variantou.

4. Návrh železničního přejezdu Železniční přejezd se v zásadě navrhuje tam, kde se osa železniční trati úrovňově kříží s osou pozemní komunikace. Již jsme uvedli, že železniční přejezd musí splňovat mnoho požadavků, mezi nimi zejména dopravní, stavebně technické a bezpečnostní. Protože splnění všech těchto požadavků je velmi náročné a protože i po jejich splnění není bezpečnost na železničních přejezdech nikterak valná (bohužel musíme konstatovat, že se tak děje ve valné většině nekázní účastníků silničního provozu), platí pro návrh železničního přejezdu jedna důležitá poučka:

Nejlepší přejezd je takový, který nikdy nevznikne!

Tato slova v praxi znamenají, že kde lze vyřešit křížení železnice a pozemní komunikace mimoúrovňově, mělo by se od určitého dopravního momentu4 k takovému řešení přistoupit. Dále je doporučováno, aby, je-li skutečně nezbytné přejezd zřídit, byl tento zabezpečen PZZ s pozitivní signalizací. Konkrétní návrh železničního přejezdu musí vyhovět směrovým a výškovým požadavkům, požadavkům na jednotlivé stavební konstrukce (únosnost a odolnost), technologickým požadavkům a požadavkům bezpečnosti. Mezi základní bezpečnostní požadavky pak patří „zajištění rozhledových poměrů“. Co konkrétně znamená toto sousloví, si ukážeme v následující části. V této pomůcce se komplexnímu návrhu železničního přejezdu nevěnujeme, neboť výklad této problematiky přesahuje možnosti jak tohoto textu, tak rozsah železniční části předmětu DSUP. V rámci cvičení si pouze ukážeme princip posouzení rozhledových poměrů, které tvoří základ posouzení přejezdu z hlediska splnění směrových a bezpečnostních požadavků.

5. Rozhledové poměry na železničním přejezdu Rozhledové poměry na železničním přejezdu je přesně definovaná oblast v okolí přejezdu, ve které se nesmí nacházet žádná překážka, která by zabraňovala řidiči přibližujícího se vozidla ve výhledu na další účastníky křížení (tzn. přibližujícímu se řidiči osobního automobilu ve výhledu na jedoucí vlak a opačně). Zajištění 4

Sousloví „od určitého dopravního momentu“ chápejme ve smyslu, že např. úrovňové křížení tratě lokální (VŽ = 40 km/h) s lesní cestou je v pořádku, ale například pro křížení dráhy celostátní (VŽ = 100 km/h) a silnice I. třídy by již mimoúrovňové křížení bylo žádoucí.





rozhledových poměrů na přejezdu zaručuje, že řidič přibližujícího se silničního vozidla spatří jedoucí drážní vozidlo v dostatečném předstihu a tudíž dokáže bezpečně zabrzdit před přejezdem a dát železničnímu vozidlu přednost. Tímto způsobem je zajištěno, že nedojde ke srážce mezi jednotlivými účastníky křížení. Je nezbytně nutné si uvědomit, že základním vstupem pro výpočet rozhledových poměrů je rychlost jednotlivých účastníků křížení. Zároveň se nepředpokládá, že by se vozidla (zejména silniční) pohybovala rychlostí vyšší, než je rychlost dovolená. Dalšími skutečnostmi, které ovlivňují brzdnou dráhu vozidel a tím i velikost rozhledových poměrů, jsou klimatické podmínky a technický stav vozidel. Klimatické podmínky vstupují do výpočtu přes součinitel brzdného tření. Tento součinitel je sice stanoven pro mokrou vozovku, nicméně existují klimatické podmínky, pro které je součinitel brzdného tření nižší než normový a proto je brzdná dráha vozidel delší. Takovými podmínkami mohou např. být velmi silný déšť, sníh anebo náledí. V takových případech je samozřejmě nutné, aby řidiči rychlost silničního vozidla snížili pod maximální povolenou hranici5. Neméně důležitá je skutečnost, že součinitel brzdného tření byl určován pro pneumatiky s dezénem hloubky alespoň 1,6 mm. Podceňovat technický stav vozidla po této stránce se taktéž nemusí příliš vyplatit. Geometricky jsou rozhledové poměry tvořeny čtyřmi na sebe navazujícími trojúhelníky. Vrcholy jednotlivých rozhledových trojúhelníků leží:   

v průsečíku osy jízdního pruhu a osy železniční tratě, v ose jízdního pruhu v požadované vzdálenosti od osy železniční tratě (ve vzdálenosti DZ anebo na hranici nebezpečného pásma, viz dále) v ose železniční tratě na úrovni čela drážního vozidla (ve vzdálenost Lr, resp. Lp, viz dále).

Dále rozlišujeme dvě situace, pro které rozhledové trojúhelníky stanovujeme: 



situace, kdy k přejezdu přijíždí nejrychlejší vozidlo (uvažován osobní automobil) a chce tento přejezd bezpečně přejet - rozhledové poměry pro řidiče silničního vozidla, situace, kdy před přejezdem stojí nejdelší a nejpomalejší silniční vozidlo (uvažováno nákladní vozidlo s návěsem největší přípustné délky 22,0 m) a toto vozidlo se přes přejezd rozjíždí – rozhledové poměry pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla.

Konkrétní podobu rozhledových poměrů si uvedeme dále. 5

Totéž samozřejmě činí i strojvůdci vozidel drážních. Ti jsou ovšem profesionálové a procházejí tudíž velmi náročnými pravidelnými školeními a přezkoušeními. Pravděpodobnost selhání na jejich straně tak statisticky vychází výrazně menší, než jak je tomu bohužel u řidičů silničních vozidel.




5.1.


Rozhledové poměry pro řidiče silničního vozidla

Rozhledový trojúhelník pro řidiče silničního vozidla je zobrazen na Obr. 10.

Obr. 10: Rozhledový trojúhelník pro řidiče silničního vozidla

V této situaci se silniční vozidlo nachází v ose jízdního pruhu, ve vzdálenosti DZ před místem zastavení. Místo zastavení je označeno výstražným křížem (případně dalšími prvky PZZ) a nachází se ve vzdálenosti alespoň 4,0 m od osy železniční tratě. Čelo drážního vozidla se nachází ve vzdálenosti Lr od místa křížení osy jízdního pruhu s osou železniční tratě. Vyšrafovaná oblast představuje rozhledové pole, ve kterém se nesmí nacházet žádná překážka ovlivňující viditelnost, jak již bylo zmíněno dříve. Je zřejmé, že drážní vozidlo může přijíždět z obou směrů a proto je třeba zkonstruovat i druhý rozhledový trojúhelník, jak je zobrazeno na Obr. 11. Způsob konstrukce rozhledového trojúhelníka zůstává totožný. Pokud stejný postup uplatníme i na silniční vozidlo přijíždějící k přejezdu z druhé strany, dostáváme celkové rozhledové pole pro řidiče silničního vozidla. Toto pole sestává ze čtyř jednotlivých rozhledových trojúhelníků a je vyobrazeno na Obr. 12.

5.2.

Výpočet rozhledového pole pro řidiče silničního vozidla

Vzdálenost DZ se nazývá „délka rozhledu pro zastavení“ a představuje takovou vzdálenost, na kterou je návrhové silniční vozilo, za předpokladu jízdy dovolenou rychlostí vs, při nejmenší dovolené hloubce dezénu pneumatik v hodnotě 1,6 mm, schopno na mokré vozovce zastavit. Katedra železničních staveb, Fakulta stavební, ČVUT v Praze




Obr. 11: Rozhledový trojúhelník pro řidiče silničního vozidla

Obr. 12: Rozhledové pole pro řidiče silničního vozidla





Základní délka rozhledu pro zastavení před přejezdem se skládá:  



z dráhy projeté vozidlem za dobu postřehu a reakce řidiče, z dráhy potřebné k úplnému zastavení bržděného vozidla na mokré vozovce za předpokladu jízdy dovolenou rychlostí vs při nejmenší dovolené hloubce dezénu pneumatik 1,6 mm a z bezpečnostního odstupu vozidla od překážky (např. od sklopeného závorového břevna).

Délka rozhledu pro zastavení před přejezdem se spočte dle

t1

𝑣𝑠 ∙ 𝑡1 𝑣𝑠 2 + + 𝑏𝑣 , 3,6 2 ∙ 𝑔𝑛 ∙ 3,62 (𝑓𝑣 ± 0,01 ∙ 𝑠) je doba postřehu a reakce řidiče dle Tab. 3,

vs

je rychlost silničního vozidla před přejezdem v [km/h],

gn

je normální tíhové zrychlení; gn = 9,81 m/s2,

fv

je výpočtový součinitel brzdného tření na mokré vozovce při hloubce dezénu pneumatik 1,6 mm dle Tab. 2,

s

je podélný sklon jízdního pruhu v [%], kladný, pokud komunikace směrem k přejezdu stoupá, záporný, pokud komunikace směrem k přejezdu klesá,

bv

je bezpečnostní odstup vozidla od překážky v [m], rovný zaokrouhlení vypočtené hodnoty DZ na nejbližších vyšších 5 m.

𝐷𝑧 =

(1) kde

[m]

Po dosazení a formální úpravě nabývá předchozí vzorec tvaru (2)

𝐷𝑧 =

𝑣𝑠 ∙ 𝑡1 0,393 ∙ 𝑣𝑠 2 + + 𝑏𝑣 . 3,6 100 ∙ (𝑓𝑣 ± 0,01 ∙ 𝑠)

vs [km/h] fv [-]

50 0,56

40 0,62

30 0,68

[m]

20 0,77

Tab. 2: Výpočtový součinitel brzdného tření na mokré vozovce

Vzdálenost Lr se nazývá „rozhledová délka pro silniční vozidlo“ a představuje takovou délku úseku dráhy před přejezdem (či za přejezdem pro drážní vozidla jedoucí z opačné strany), kterou projede čelo drážního vozidla jedoucí traťovou rychlostí za dobu potřebnou pro řidiče uvedeného silničního vozidla, aby mohl spolehlivě zastavit na délce rozhledu pro zastavení Dz.




Kategorie pozemní komunikace

silnice, místní komunikace skupiny A, B místní komunikace skupiny C a třídy D1 místní komunikace třídy D2 (cyklistické) místní komunikace třídy D3 (stezky pro pěší) účelové komunikace (polní a lesní cesty)


t1 [s] Použité PZZ s pozitivní signalizací pouze výstražný kříž hodnoty hodnoty hodnoty hodnoty doporučené nejmenší doporučené nejmenší 2,0

1,5

3,5

2,0

1,5

1,0

3,5

1,5

1,5

-

3,5

-

Dle přílohy D normy [2] 1,5

1,0

3,5

1,0

Tab. 3: Doba postřehu řidiče (převzato z [2], zjednodušeno)

Rozhledová délka pro silniční vozidlo se spočte dle

kde

𝑉Ž [m] 𝑡 , 3,6 𝑍 je traťová rychlost na úseku dráhy přilehlém k přejezdu v [km/h], 𝐿𝑟 =

(3) VŽ

tZ je doba potřebná na zastavení silničního vozidla před přejezdem, která se spočte jako (4) Hodnota t1 t2

𝑡𝑍 = 𝑡1 + 𝑡2 . je doba postřehu řidiče dle Tab. 3 v [s], hodnota

[s]

je doba potřebná k zastavení vozidla na brzdné dráze I2 v [s].

Doba t2 se spočte z

kde

a

I2

(6) kde

2 ∙ 𝐼2 [s] , 𝑎 je střední zpomalení v [m/s2]. Pro přejezdy zabezpečené výstražným křížem se uvažuje a = 2 m/s2. 𝑡2 = √

(5)

vs fv

je brzdná dráha potřebná k zastavení vozidla (odpovídá části DZ), dle 0,393 ∙ 𝑣𝑠 2 [m] 𝐼2 = 100 ∙ (𝑓𝑣 ± 0,01 ∙ 𝑠) je rychlost silničního vozidla před přejezdem v [km/h], je výpočtový součinitel brzdného tření na mokré vozovce při hloubce dezénu pneumatik 1,6 mm dle Tab. 2,




s

5.3.


je podélný sklon jízdního pruhu v [%], kladný, pokud komunikace směrem k přejezdu stoupá, záporný, pokud komunikace směrem k přejezdu klesá.

Rozhledové poměry pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla

Rozhledový trojúhelník pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla je zobrazen na Obr. 13.

Obr. 13: Rozhledový trojúhelník pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla

V této situaci se nejpomalejší silniční vozidlo nachází v ose jízdního pruhu v místě zastavení. Místo zastavení je označeno výstražným křížem (případně dalšími prvky PZZ) a nachází se ve vzdálenosti alespoň 4,0 m od osy železniční tratě. Čelo drážního vozidla se nachází ve vzdálenosti Lp od místa křížení osy jízdního pruhu s osou železniční tratě. Vyšrafovaná oblast představuje rozhledové pole, ve kterém se nesmí nacházet žádná překážka ovlivňující viditelnost. Předpokládá se, že nejpomalejší silniční vozidlo se k přejezdu přibližuje konstantní rychlostí vs = 5 km/h. V těsné blízkosti místa zastavení se přesvědčí, že je přejezd volný, a začne přejezd přejíždět za současného zvyšování rychlosti 6. Délka Lp tak v tomto případě zahrnuje i čas potřebný k bezpečnému projetí nebezpečného pásu přejezdu nejpomalejším vozidlem. Proto do výpočtu vstupuje délka nebezpečné části Dp a délka nejpomalejšího vozidla Ds, jak uvidíme dále. Stejně jako u rozhledového pole pro řidiče silničního vozidla je třeba rozhledový trojúhelník dodržet na obě strany železniční tratě a protože nejpomalejší silniční 6

Pro účely výpočtu se předpokládá rovnoměrně zrychlený pohyb nejpomalejšího silničního vozidla.





vozidlo může k přejezdu přijíždět z obou směrů, skládá se rozhledové pole opět ze čtyř rozhledových trojúhelníků, jak je ukázáno na Obr. 14.

Obr. 14: Rozhledové pole pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla

5.4. Výpočet rozhledového pole pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla Vzdálenost Lp se nazývá „rozhledová délka pro nejpomalejší silniční vozidlo“ a představuje délku úseku dráhy před přejezdem v [m], kterou projede čelo drážního vozidla traťovou rychlostí za dobu, potřebnou pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla, aby vozidlem stačil spolehlivě opustit nebezpečné pásmo přejezdu. Vzdálenost Lp se skládá ze tří položek:  



doba (převedená na délku) reakce řidiče, doba (převedená na délku), po kterou se silniční vozidlo pohybuje rovnoměrným přímočarým pohybem v ose jízdního pruhu od místa zastavení k hranici nebezpečného pásma přejezdu na opačné straně přejezdu (délka Dp, viz Obr. 1, Obr. 2 nebo Obr. 13), doba (převedená na délku), po kterou se silniční vozidlo pohybuje rovnoměrným zrychleným pohybem od místa opuštění hranice nebezpečného pásma přejezdu čelem vozidla až do úplného opuštění nebezpečného pásma přejezdu koncem vozidla (délka Ds, viz Obr. 14).

Rozhledová délka pro nejpomalejší silniční vozidlo Lp se spočte ze vztahu,

kde

𝑉Ž (𝑡 + 𝑡𝑃 + 𝑡𝑠 ), 3,6 1 je traťová rychlost v přilehlém úseku dráhy v [km/h], 𝐿𝑝 =

(7) VŽ


[m]




t1

je doba postřehu řidiče v [s] dle Tab. 3,

tP

je doba v [s], kterou potřebuje nejpomalejší silniční vozidlo na projetí dráhy o délce Dp rychlostí 5 km/h,

ts

je doba v [s], kterou potřebuje nejpomalejší silniční vozidlo na projetí dráhy o délce Ds.

Doba tP se spočte dle 3,6 ∙ 𝐷𝑝 [s] , 𝑣𝑠𝑛 je vzdálenost popsaná v textu výše (viz Obr. 14) v [m], 𝑡𝑃 =

(8) kde

Dp

je rychlost nejpomalejšího silničního vozidla. Uvažuje se vsn = 5 km/h.

vsn Doba ts je dána (9) kde

vsn

−𝑣𝑠𝑛 + √𝑣𝑠𝑛 2 + 25,92 ∙ 𝑎 ∙ 𝐷𝑠 [s] 𝑡𝑠 = , 3,6 ∙ 𝑎 je rychlost nejpomalejšího silničního vozidla (uvažuje se vsv = 5 km/h),

a

je rovnoměrné zrychlení pro danou skupinu vozidel v [m/s2] dle Tab. 4,

Ds

je délka nejdelšího silničního vozidla připuštěného k provozu na pozemní komunikaci vedené přes přejezd v [m]. Po dráze Ds se vozidlo pohybuje pohybem rovnoměrně zrychleným se zrychlením a z Tab. 4.

skupina

vozidla zastupující skupinu

1

osobní a dodávkový automobil vozidlo na odvoz odpadu, nákladní automobil, autobus kloubový autobus, jízdní souprava nejdelší vozidlo dle [1]

2 3 4

6,00

střední zrychlení a [m/s2] 2,2

10,00

1,7

2,71

18,00 22,00

1,3 1,2

4,68 5,01

délka vozidla Ds [m]

doba ts [s] 1,79

Tab. 4: Skupiny vozidel pro určení rozhledu

Pátý sloupec v Tab. 4 byl dopočítán pomocí vzorce (9). Hodnotu ts tak lze odečítat přímo z Tab. 4.





5.5. Výpočet rozhledového pole pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla při umístění značky P6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“ Při umístění značky P6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“ na sloupek s výstražným křížem (viz Obr. 15) se očekává, že všechna vozidla před přejezdem zastaví. Nejpomalejší vozidlo se pak pohybuje rovnoměrně zrychleným pohybem od místa zastavení.

Obr. 15: Použití značky P6 "Stůj, dej přednost v jízdě!“ pro zajištění rozhledových poměrů ve stísněných poměrech

Rozhodující délka pro výpočet rozhledu LP tak je součet vzdálenosti od místa zastavení k hranici nebezpečného pásma přejezdu na druhé straně přejezdu a vlastní délky vozidla. 𝐷𝑃6 = 𝐷𝑝 + 𝐷𝑠 . (10) Rozhledová délka pro nejpomalejší silniční vozidlo se pak spočte dle

[m]

𝑉Ž ∙ (𝑡 + 𝑡𝑃6 ), 3,6 1 kde t1 je doba postřehu řidiče v [s] dle Tab. 3 a hodnota tP6 se spočte z

[m]

𝐿𝑝 =

(11)

2 ∙ 𝐷𝑃6 [s] . 𝑎 V předcházející rovnici je DP6 hodnota dle rovnice (10) a hodnota a představuje rovnoměrné zrychlení pro danou skupinu vozidel v [m/s2] dle Tab. 4. 𝑡𝑃6 = √

(12)

5.6. Vlastní přejezdu

posouzení

rozhledových

poměrů

na

železničním

Posouzení rozhledových poměrů na železničním přejezdu probíhá graficky. Dle postupu uvedeného v předcházejících částech se vypočítají jednotlivé vzdálenosti tvořící rozhledové trojúhelníky pro dané typy silničních vozidel. Pomocí rozhledových trojúhelníků se do výkresu situace zakreslí rozhledové pole pro jednotlivé typy silničních vozidel a ověří se, že se v rozhledovém poli nevyskytují žádné překážky





bránící rozhledu (takovými překážkami mohou být nejenom budovy či terénní vyvýšeniny, ale například i příliš vzrostlé stromy, reklamní cedule či nevhodně parkující automobily). Pokud se v rozhledovém poli žádné překážky bránící rozhledu nevyskytují, prohlásí se rozhledové poměry za vyhovující. Pokud není možno prohlásit rozhledové poměry za vyhovující, musí se přijmout taková opatření, aby po provedení těchto opatření rozhledové poměry vyhovující byly. Je zřejmé, že podle druhu použitého PZZ přicházejí do úvahy různé druhy rozhledových polí. Proto se v další části pokusíme nastínit obecný postup při posuzování rozhledových poměrů na přejezdu z hlediska druhu použitého PZZ.

6. Postup posouzení rozhledových poměrů na železničním přejezdu Z dopravního hlediska rozlišujeme jen dva druhy PZZ:  

PZZ s pozitivní signalizací, PZZ pouze s výstražným křížem (bez pozitivní signalizace, nehledě na další případné prvky PZZ, které mohou být umístěny, ale neovlivňují dopravní poměry na přejezdu, viz část 3.3).

Dále je u PZZ s pozitivní signalizací nutno rozlišit dva dílčí stavy:  

PZZ je plně funkční (bílé světlo pomalu kmitá), PZZ má poruchu (jakýkoli jiný signál než pomalu kmitající bílé světlo).

Jednotlivé situace včetně uvedení posuzovaných skutečností si uvedeme dále. Shrnutí posuzovaných skutečností pro jednotlivé situace je uvedeno v Tab. 5 na konci této části.

6.1.

Posouzení pro PZZ s pozitivním signálem

Je-li PZZ plně funkční, jsou o tomto stavu pomocí signálů zpraveni jak řidiči silničních vozidel, tak strojvůdci vozidel drážních. Strojvůdci jsou navíc informováni i o správném uzavření železničního přejezdu. Za této situace není třeba žádné rozhledové poměry ověřovat, neboť řidičům je dovoleno přejezd projíždět rychlostí vs = 50 km/h bez rozhlížení. Jediné co je nutné posoudit, je skutečnost, zda na PZZ řidiči vidí již v takové vzdálenosti, aby byli schopni před případným uzavřeným přejezdem bezpečně zastavit. Posuzuje se: 

viditelnost PZZ na vzdálenost DZ pro rychlost vs = 50 km/h (viz Obr. 16).

Z předcházející podmínky pak samozřejmě plynou další směrové podmínky na umisťování přejezdů, například minimální vzdálenost přejezdu od nejbližší křižovatky, podjezdu, směrového oblouku apod. Těmto požadavkům se v této pomůcce v rámci zjednodušení nevěnujeme. Katedra železničních staveb, Fakulta stavební, ČVUT v Praze




Má-li PZZ poruchu, konají účastníci provozu tak, jako by byl přejezd zabezpečen pouze výstražným křížem. Nicméně v tomto případě má strojvedoucí drážního vozidla informaci o nefunkčnosti PZZ a proto se k přejezdu přibližuje v tzv. režimu „opatrně“. Nejvýznamnější součástí tohoto režimu je skutečnost, že sníží rychlost na VŽ = 10 km/h. Posuzují se:  

rozhledové poměry pro řidiče silničního vozidla pro vs = 30 km/h a VŽ = 10 km/h (podle částí 5.1 a 5.2), rozhledové poměry pro řidiče nejpomalejšího vozidla pro vsn = 5 km/h a VŽ = 10 km/h (podle částí 5.3 a 5.4, ev. 5.5).

Obr. 16: Posouzení viditelnosti PZZ

6.2.

Posouzení pro PZZ pouze s výstražným křížem

V tomto případě nelze příliš rozlišovat funkční a nefunkční PZZ (neboť představa nefunkčního výstražného kříže, snad krom úmyslného zcizení, selhává). V tomto případě se silniční vozidla přibližují k přejezdu rychlostí vs = 30 km/h (vyjma případů, kdy je použita i značka P6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“) a drážní vozidla se přibližují traťovou rychlostí. Posuzují se:  

rozhledové poměry pro řidiče silničního vozidla pro vs = 30 km/h a VŽ odpovídající traťové rychlosti (podle částí 5.1 a 5.2), rozhledové poměry pro řidiče nejpomalejšího vozidla pro vsn = 5 km/h a VŽ odpovídající traťové rychlosti (podle částí 5.3 a 5.4, ev. 5.5).





Následující tabulka shrnuje jednotlivé skutečnosti, které je třeba posoudit, než je možné prohlásit rozhledové poměry na přejezdu za vyhovující v závislosti na typu zabezpečení. Posuzované skutečnosti

Typ PZZ

1) Délka rozhledu pro zastavení Dz před PZZ 1) rozhl. poměry pro silniční vozidlo 2) rozhl. poměry pro nejpomalejší silniční vozidlo 1) rozhl. poměry pro silniční vozidlo 2) rozhl. poměry pro nejpomalejší silniční vozidlo

funkční s pozitivní signalizací

při poruše

pouze s výstražným křížem

Vstupy posouzení

Dle části

Omezení

vs = 50 km/h

5.1

-

vs = 30 km/h VŽ = 10 km/h

vs = 30 km/h VŽ = dle traťové rychlosti

5.1 5.2 5.3 5.4 (5.5) 5.1 5.2 5.3 5.4 (5.5)

-

viz 3.4

Tab. 5: Posuzované skutečnosti dle použitého PZZ

7. Formální požadavky na výkresy v železniční části cvičení DSUP Dále v textu zavádíme některá doporučení pro vypracovávání výkresů v rámci železniční části předmětu DSUP. Snažíme se, aby tato doporučení byla co nejblíže obvyklým zvyklostem v kreslení stavebních výkresů dopravních staveb. Nicméně některá doporučení zavádíme pouze pro potřeby tohoto cvičení.

7.1.

Formát výkresů

Výkresy je bezpodmínečně nutné kreslit v zadaném měřítku. Měřítko 1:1000 bylo zvoleno tak, aby se většině studentů výkresy vešly na jeden list formátu A4 na výšku. V rámci tohoto cvičení je tedy možno umístit výkres nad rozpisku.

7.2.

Rozpiska

Rozpiska musí obsahovat údaje uvedené na druhé straně zadání. Konečnou grafickou podobu rozpisky ponecháváme na studentovi.

7.3.

Typy, tloušťky a barva čar

Obvyklé kombinace typů a tlouštěk čar při kreslení výkresů situace dopravních staveb uvádí Tab. 6. Tučně jsou vyznačeny ty kombinace, které se liší od obvyklých kombinací používaných ve výkresech stavebních konstrukcí obecně.




Čára Typ

Tloušťka

Plná

Velmi tlustá

Čerchovaná

Velmi tlustá

Tečkovaná Tečkovaná / čerchovaná

Tlustá Tenká

Čárkovaná

Tlustá

Plná

Tlustá

Plná

Tenká

Čerchovaná

Tenká


Obvyklé použití ve výkresech situace dopravních staveb Osa železniční trati (resp. koleje ve stanicích a dopravnách) Osa pozemní komunikace Místo zastavení Osa jízdního pruhu Hranice nebezpečného pásma viditelné stavební konstrukce Kóty, šrafy, schémata vozidel apod. Osa

Tab. 6: Některé kombinace typů a tlouštěk čar používaných ve výkresech dopravních staveb

Je-li nutno do výkresu zakreslit skutečnost, pro kterou v této tabulce není uvedena kombinace typu a tloušťky čáry, platí samozřejmě obecná pravidla kreslení stavebních výkresů. Barvy čar používané v dopravním stavitelství jsou následující:  

černá – zakreslení stávajícího stavu, červená – zakreslení navrhovaného stavu.

Pro zpřehlednění výkresů žádáme studenty, aby jednotlivá rozhledová pole ve výkresech odlišili barevně. Konkrétní volbu barvy ponecháváme na studentech. Z předchozího odstavce plyne, že výkresy je k odevzdání nutno tisknout barevně.

7.4.

Kóty

V rámci výkresů předmětu DSUP prosím okótujte následující části výkresu:  

odvěsny všech vykreslených rozhledových trojúhelníků, rozdíl mezi vrcholy rozhledových trojúhelníků náležící řidičům silničních vozidel přijíždějících k přejezdu z opačné strany, které leží na ose železniční trati (tzv. kontrolní kóta).

Pro lepší orientaci vykreslete kóty v barvách totožných s barvami rozhledových polí, kterým náleží. U každé kóty krom hodnoty délky v požadovaných jednotkách s požadovanou přesností uveďte i název veličiny, která je vynášena.


a



7.5.


Zakreslení pozemní komunikace kategorie S 11,5 do výkresů

Navrhování pozemních komunikací se věnuje silniční část předmětu DSUP. Pro potřeby cvičení ze železničních staveb je však nezbytné znát alespoň základní rozměry šířkového uspořádání silnice kategorie „S 11,5“. Ve cvičení bude postačovat, pokud bude silnice znázorněna hranami nezpevněné krajnice, hranami vozovky a osou pozemní komunikace, jak je uvedeno na Obr. 17. Dále je podstatné uvést, že se předpokládá jízda vozidla v ose jízdního pruhu, tj. ve vzdálenosti 1,75 m od osy pozemní komunikace. Samotný jízdní pruh, který je široký 3,5 m, nezasahuje až k hraně vozovky. Mezi jízdním pruhem a hranou vozovky je totiž umístěn ještě vodící proužek a zpevněná krajnice. Z uvedených zásad vychází umístění rozhledových trojúhelníků ve výkresech.

Obr. 17: Zjednodušené zakreslení silnice kategorie S 11,5 v rámci výkresů železniční části předmětu DSUP

8. Závěr Věříme, že ačkoli bude tento předmět pro některé z vás prvním, ve které budete muset vytvořit technický výkres, celou situaci zvládnete po stránce kvality i po stránce časové. Z vlastních zkušeností víme, že je vhodné naučit se používat výkresový software co nejdříve a hlavně, naučit se jej používat dobře. Mnoho vestavěných a pokročilých funkcí dokáže člověku ulehčit život nejenom na škole a správné počáteční nastavení výkresu za vás automaticky udělá opravdu hodně práce. Hodně štěstí ve studiu (nejen) železničních staveb přeje Marek Pýcha a tým Katedry 137 Katedra železničních staveb, Fakulta stavební, ČVUT v Praze




9. Literatura [1] zákon č. 361/2000 Sb. – Zákon o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů [2] ČSN 73 6380 – Železniční přejezdy a přechody, norma, duben 2004 (včetně Změny Z2 z února 2013), ÚNMZ 2013



Posouzení rozhledových poměrů na železničním přejezdu

Recommend Documents