PORTAL írásos oktatási segédanyag

Integrált közlekedési láncok PORTAL írásos oktatási segédanyag

1 www.eu-portal.net

Előszó a tananyag használatához: A PORTAL projekt célja az EU kutatási eredmények gyorsabb adaptálása a helyi és regionális közlekedés szintjén. Ezt a célt új oktatási tananyagok és tanfolyamok létrehozásával kívánja elérni. A projekt haszonélvezői (célzott személyei) a felsőfokú oktatási intézmények. A projektek nagy száma és mérete lehetetlenné teszi minden egyes eredmény részletes közlését, azaz jelen írott dokumentumban való közreadását. Az itt látható anyag legfőbb feladata, hogy PORTAL-ként, azaz kapuként működjön, hogy hozzásegítse az olvasót további információ(k)hoz. Ezért sem állíthatjuk, hogy teljes és lezárt anyagról van szó. Az oktatók elvárásainak skálája igen nagy - ‘az EU-kutatások eredményeinek keresése egy meghatározott témakörben’-től egészen az ‘egy kutatási projekt különleges eredményeinek részletes kimutatása’-ig terjed. Megkíséreltünk kompromisszumot kötni és -az adott lehetőségek szerint- az összes felhasználói csoport elvárásainak megfelelni. Az itt látható gyűjtemény az egyes EU kutatások eredményeit, valamint kiegészítő nemzeti kutatási eredményeket tartalmaz. A PORTAL köszönetet mond partnereinek az itt látható projektekben való együttműködésükért. A projektek teljes listája, a konzorcium, valamint a felhasznált irodalom listája az anyag végén található. A jelenlegi anyagot a „Integrált közlekedési láncok” címszó alatt Carlos Manuel Mozos, Ana Aliseda és José María Coronado (E.T.S. de Caminos, Canales y Puertos, Universidad de Castilla-La Mancha) és Hans Verbruggen (langzaam Verkeer) állította össze 2001-ben, majd egy előadásokat is tartalmazó workshop folyamán került átformálásra 2002-ben. GUIDE MIMIC PIRATE


2 www.eu-portal.net

Tartalom 1. Bevezetés ....................................................................................................4 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Definíciók ........................................................................................................................... 4 Feladatok és képességek ................................................................................................. 8 Kihívások ........................................................................................................................... 8 EU-politikákkal való összefonódás.................................................................................. 8 Meghatározások .............................................................................................................. 10

2. Integrált közlekedési láncok – a három fő alkotóelem ......................... 12 2.1 Integrált közlekedési láncok........................................................................................... 12 2.2 A közlekedési csomópontok: Alapvető szerep a tömegközlekedési rendszerben.... 15 2.3 Információ: A tömegközlekedési rendszer használatának kulcsa .............................. 17

3. Csomópontok ........................................................................................... 20 3.1 Intermodális csomópont elhelyezkedése a közlekedés és területhasznosítás rendszerében ................................................................................................................... 20 Bevezetés ............................................................................................................................. 20 Területhasználati hatások..................................................................................................... 21 Városi hatások ...................................................................................................................... 21 Integrált Közlekedési Hálózatok fejlesztése ......................................................................... 22

3.2 Csomópont tervezés ....................................................................................................... 25 3.3 Város-tervezés................................................................................................................. 28 3.4 Gazdasági szervezetek, közlekedési csomópontok igazgatása és működtetése...... 32 Bevezetés ............................................................................................................................. 32 Gazdasági és adminisztrációs szervezet ............................................................................. 33 Menedzsment és működtetés............................................................................................... 34

3.5 Példák és tanulmányhelyek............................................................................................ 40

4. Információ és Mobilitás-menedzsment................................................... 44 4.1 4.2 4.3 4.4

Bevezetés......................................................................................................................... 44 Telematika a tömegközlekedésben, a TAP-T programban .......................................... 47 Az utazási és forgalmi információs szolgáltatások...................................................... 48 Mobilitás Menedzsment .................................................................................................. 49

5. Következtetések és javaslatok ................................................................ 51 6. Feladatok................................................................................................... 53 7. Irodalom .................................................................................................... 57 8. Szószedet .................................................................................................. 62 9. Integrált közlekedési láncok – a projekteket elkészítő konzorciumok. 63


3 www.eu-portal.net

1. Bevezetés 1.1

Definíciók

A növekvő összetettségű mobilitás nemcsak a városi területeken, hanem nagy távolságú utazások során is kiterjedt torlódásokhoz, gazdasági és környezeti problémákhoz vezet. A személyautóval háztól házig történő közlekedéssel szemben, egy sokkal fenntarthatóbb formájú tömegközlekedést kell biztosítani az utasoknak a “zökkenőmentes utazás” lehetőségét, kihasználva a különböző közlekedési módok rugalmas kombinációját és az összekapcsolt, nagy távolságú, regionális és helyi tömegközlekedési hálózatokat. A “Közlekedési hálózatok integrációja” témájú tananyag különböző szinteken értelmezhető. (lásd 1. ábra és 1. táblázat): A társadalmi-gazdasági környezet:

Szociális és társadalmi-kulturális, területhasznosítási és környezeti célokat valamint az aktuális gazdaságpolitikát kell figyelembe venni. Ezek az elemek a legfelső szinten helyezkednek el és a mobilitási rendszer működését határozzák meg. A mobilitás exponenciálisan növekvő hatásai miatt, a befolyás az ellenkező irányban is működik: a területhasznosítási és gazdasági politika, továbbá a mobilitás fejlődése teszi őket kölcsönösen határozottá. Egyértelmű tehát, hogy a mobilitási politikát a legmagasabb szinten kell kezelni. Ez tudatosságot igényel a mobilitás politika önmagát erősítő hatásai miatt (úgynevezett szappanbuborék mobilitás). Az elmúlt évtized során, a gazdasági- és területhasznosítási tervezés hatására, a mobilitás gyors fejlődésnek indult. Megváltoztak a tömegközlekedési eszközök, az átlagos utazási távolságok és az utazási célok is. Nagyobb városok esetében megállapítható, hogy a relatív forgalomnövekedés a nem centripetális vonatkozásban a legjelentősebb, továbbá, hogy az utazások összetettsége megnőtt. Ez köszönhető a társadalmi változásoknak, a városi területhasznosítási politikáknak és közlekedési módozatok létrehozásának (érintőleges infrastruktúra tervezés, új érintőleges tömegközlekedési szolgáltatások). Érthető, hogy ez utóbbi előmozdítja és megerősíti a többi fejlődését is. Figyelembe vételük esetén is szükséges a szabályozó eszközökről való gondoskodás, a spirális fejlődés elkerülése vagy megfékezése érdekében. (zeepbel-mobiliteit, szappanbuborék mobilitás). Mobilitási politika:

Ezen és az alacsonyabb szinteken a mobilitási politikának és területhasznosítási gondolkodásnak integrálódnia kell. A nagyszámú érdekelt résztvevő miatt elsődleges fontosságú a partneri viszony kialakítása. A Mobilitás Menedzsment elindítását és működését itt kell megvalósítani. A cél az, hogy a mobilitást ne csak kínálat-orientált jogszabályokkal befolyásoljuk, hanem keresletalakító politikával is. Ez befektetést igényel az információtechnológiába és ICT technológiába, amelyek elérhetősége így lényegesen megnő. Ezek a fenntartható fejlődés feltételei az integrált közlekedési hálózatok területén. (EUInformációtechnológia-Program) Ez a fajta fejlődés húzza meg a körvonalait az intermodalitás területén szerepet játszó tömegközlekedésnek.


4 www.eu-portal.net

Közlekedési hálózatok és területhasznosítási tervezés:

A közlekedési hálózatok elhelyezkedése és a városfejlesztési szokások erősen meghatározzák a mobilitás mértékét. A területhasznosítási tervezésben során véghezvitt jelentősebb fejlesztések nagy befolyással bírnak a közlekedési igényre és a munkamegosztásra. A közlekedési hálózatok integrációját figyelembe kell venni a regionális és városi tervezés kezdeti szakaszában. Fontos, de nem kizárólagos követelmény létező infrastrukturális létesítmények és szolgáltatások akadályainak eltávolítása megfelelő átszállóhely létesítéséhez. A tömegközlekedés feladata a közlekedési láncoknál alkalmazható tervek kidolgozása. Ezeknek a terveknek csomóponti szerkezeten kell alapulniuk, alkalmazkodva a város fejlődési mintáihoz. A csomópontok feladata a tömegközlekedési vagy a tömegközlekedés/kerékpár átszállások lebonyolítása. Átszállási pont környezetének kialakítása:

A főbb csomópontok elhelyezkedése jelentősen befolyásolja az adott terület fejlesztési rendszerét. Valójában a közlekedési rendszer minden csomópontja egy átalakító, ahol a közlekedési hálózat elérhető. Fontos tehát, hogy fenntartsunk egy tiszta, biztonságos és látható vonzáskörzetet megkönnyítve az átszállást a továbbító módozatokra (buszokra, gyalogos és kerékpár sávokra, park and ride, kiss and ride rendszerekre (olyan rendszer, ahol a gépkocsikat tömegközlekedési eszközök, pl. vonat, metró, stb. megállójában hagyják az utasok és onnan tömegközlekedési eszközzel folytatják útjukat). A csomóponti infrastruktúra fejlesztése a területhasznosítási zónák potenciális változásait, az ingatlan értékének emelkedését, új foglalkoztatási lehetőségeket és ezzel együtt a létező városi terület megújulását vonja maga után. Az új városi fejlesztéseknek a közlekedési hálózatok csomópontjai által biztosított hozzáférhetőségre kell támaszkodnia és a tömegközlekedési szolgáltatások keresletét növelnie. Ugyanakkor meg kell akadályozni, hogy beépítetlen területen lévő (park vagy kerékpár zóna), elszigetelt elhelyezkedésű csomópontok, területhasznosítási tervezést befolyásoló vonzóerőt jelentsenek. Az effajta átszállási pontok kialakítását intermodális kapcsolatokra kell korlátozni. Ezen a szinten az állampolgárokat és a felhasználókat mobilitási résztvevőnek, lakosnak vagy környékbeli átutazóknak tekintik. Csatlakozási infrastruktúra:

A csomóponttervezés műszaki kérdés, amelynél figyelembe kell venni a felhasználók igényeit és prioritásait. Hozzáférhetőség, biztonság és jó információs rendszer eredményezi azt, hogy a lehető legkisebbre csökkenjen az átszállási idő, a helyváltoztatás, a szintváltoztatás, valamint a tájékozódásból adódó zavar. A tervek tartalmazzák a legjobb csomóponti alkalmazásokat és kiértékelésüket. Ez az információ segíti a közlekedési tervezőket, építészmérnököket, mérnököket és belső tervezőket, a legjobb megoldás megtalálásában. (Pirate) A téma összetettsége minden szintet különböző nézőpont alá helyez: Politikai és intézményi kérdések:

Alapvető elv a tervezői szektorok közötti összhang. Ez legfelsőbb szintű alkalmazási feltétel. Hangsúlyossá kell tenni az intermodalitás fejlesztésére vonatkozó hatékony adminisztratív eszközök kifejlesztését. A közlekedési rendszer (ide tartoznak a hatóságok, tömeg- és magán közlekedési vállalatok, létesítmények tulajdonosai, vagy licensz-tulajdonosok) összetettsége miatt, a különböző érdekelt személyek együttműködése, a felelősség szintjeinek meghatározása


5 www.eu-portal.net

és a szervezési korlátok kiküszöbölése nélkülözhetetlen a hatékony intermodalitás elérésében. (Intermodalitás: több különböző közlekedési eszköz igénybevétele egy adott út során). A szigorú területhasznosítási politikát összhangba kell hozni a közlekedési politikával, mivel ezek a fejlesztések hozzák létre a kiindulási- és végpontját az újonnan kialakuló közlekedési keresletnek. Menedzsment és működési kérdések:

A társadalmi-gazdasági szintű politikai megoldások összhangjához szükség van a politikák hatásainak széleskörű ismeretére. A tervezés összhangja igényli a menedzsmenttel való együttműködést. Ehhez a szinthez tartozik a pénzügy, tulajdon, ütemezés, harmonizáció, jegyeladás integráció, szolgáltatásokról való gondoskodás, pontos utas információ, kényelmes fizetési rendszer, stb. (Az Intelligens Közlekedési Rendszereket (ITS-t) úgy kell tekinteni, mint eszközökkel ellátó, közlekedési tevékenységek és szolgáltatások összekötésének fejlesztésében jó segítséget nyújtó rendszer. Néhány felülvizsgálati terv nemcsak helyi, hanem nemzetközi európai utakra is nyújt szolgáltatást.) A szolgáltatások kínálatát a kereslet követelményének megfelelően kell alakítani. Más, főbb csomópontokban található szolgáltatások, mint a kereskedelmi létesítmények, hatást gyakorolnak a felhasználói keresletre és élénkülő, biztonságos területet eredményeznek. Használhatók kereskedelmi fejlesztések támogatására, de a közlekedési szolgáltatásoknak mindig elsőbbséget kell élvezniük. Ütemezés, tervezés, megvalósítás:

Elhelyezkedés, hozzáférhetőség, helyszíni információ, megvilágítás, biztonság, vonzerő, kényelem, stb. tartoznak ehhez a szinthez. A felhasználók és nem-felhasználók szükségleteinek értékelésén alapuló kutatás segített a tervezési irányvonal kidolgozásában, amelynek a célja az egyes közlekedési eszközök együttes használatából származó fizikai korlátok megszüntetése valamint a tömegközlekedési rendszer személygépkocsi vezetők számára vonzóvá tétele. Mivel a téma igen összetett, számos más területet is érint, ez az anyag általános áttekintést próbál adni a témáról, az alapvető EU-kutatási projektekre fókuszálva; Csomópont menedzsment és működés és Csomópont elhelyezkedés és tervezés. Fontos a Közlekedési és területhasznosítási politikák, Szabályozó rendszer és Minőségi feltételek területeinek kapcsolata.


6 www.eu-portal.net

1. Mobilitás politika és közlekedési rendszerek Rámutatva a közlekedési láncok problémájára 2. Területhasznosítási politika 3. Gazdasági politika

Közlekedési hálózatok Tömegközlekedés

Személygépkocsi közlekedés

Gyalogos és kerékpár

4. Szociokulturális politika 5. Környezeti és Energia Politika

1. ábra: az 1.1 részben említett különböző szintek: A háttérábrák a társadalmi-gazdasági politika összetettségét mutatják be. A második szinten több fontos politikai ágazat található: 1. mobilitás politika, 2. területhasznosítás, 3. gazdasági, 4. szociális, kulturális, 5. környezeti és energia politikák. A mobilitási politika szintjén (1. nyitott címke) a hálózati mobilitás politikája áll. A közlekedési hálózat alacsonyabb szinten található. Közülük három kerül említésre, amelyek a közlekedési hálózatok problémáját foglalják magukba. A mobilitás három cselekvési területe; a Mobilitás Menedzsment, csomópontok és információ. Magukba foglalják a tömegközlekedési rendszert, személygépkocsi közlekedést és a gyalogos és kerékpár közlekedési rendszert.(Forrás– Hans Verbruggen, Langzaam Verkeer)


7 www.eu-portal.net

1.2

Feladatok és képességek

A hallgatóknak: •

Bepillantást kell nyerniük a közlekedési hálózatok terén a társadalmi-gazdasági politikák és a mobilitás fejlődése közötti kapcsolatba;

•

Ismerniük kell a tendenciákat és a gyakorlatot a Mobilitás Menedzsmentben és a mobilitás marketingben;

•

Át kell látniuk az intermodalitás problematikáját, megértve az összetettségét és előnyeit a fenntartható fejlődés védelmében;

•

Azonosítaniuk kell az összetett tényezők és az érdekelt személyek részvételét az „Integrációban”;

•

Ismerniük kell az aktuális tendenciákat és gyakorlatokat a csomópontokban és az európai csomópont politikákban;

•

Ismerniük kell az új igényeket és ICT-megoldásokat az integrált közlekedési hálózatok, működtetése és tájékoztatása területén.

1.3

Kihívások

Társadalmi kihívások:

Növekvő gyakoriságú és távolságú utak. Idős és rokkant emberek (hozzáférhetőség). Új városi fejlesztések, autó fogság1, kettős mobilitás a szociális összetartozással szemben

Politikai kihívások:

Fenntartható mobilitás, motorizáció növekedés, szennyezés, terület használat és területfoglalás

Törvényi és szabályozói kihívások:

Az ipar változó struktúrája; privatizáció, ajánlattevés, EU-ajánlás és szabályozás (91.440 pl.);

Műszaki kihívások:

ICT (Telematikai alkalmazások), ITS.

1.4

EU-politikákkal való összefonódás

EU Közlekedési politika – mit tudunk róla?

Az EU hivatalos Közlekedési politikája, és az EU közreműködése a tájékoztatásban, három különböző médián keresztül jut kifejezésre: a Zöld Könyvön, a Fehér Könyvön és a Szabályozáson keresztül. Zöld Könyv, jellegzetesen a hátteret biztosítja és meghatározott politikai területek elképzeléseinek sorát teszi közzé. A Zöld Könyv elsődleges szándéka felhívni az érdekelt felek figyelmét, a témával kapcsolatos előrehaladásban vagy vitában való részvételre.

1

lásd 8. fejezet Szószedet


8 www.eu-portal.net

A Fehér Könyv jóval meghatározóbb, mint a Zöld Könyv. Pontos politikai cselekvési javaslatokat (és ezek hátterét) teszi közzé. A Fehér Könyv ezáltal a közös hivatali politika meghatározását és fejlődését magába foglaló eszköz. Végül a Szabályozást, azaz a Közösségi törvényeket, az Unión belüli megfelelő szervek egyeztetik egymással és döntenek róla. A Törvényhozás legfőbb része kötődik a tagállamokhoz és azok polgáraihoz.(vagy közvetlenül, vagy közvetetten a nemzeti kormányok által kikényszerített módon, hogy végrehajtsa a megfelelő nemzeti törvényhozást az EU direktívák következtében.) Bár a javaslatok és vélemények egyaránt részei a törvényhozásnak, mégsem kötődnek egyedi tagállamokhoz. Mind a három dokumentum megtalálható elektronikus formában az EU weboldalán. A Zöld és Fehér Könyv angol verziójának Internet-címe: http://europa.eu.int/comm/off/index_en.htm. A Törvényhozás megtalálható a következő címen: http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/index.html. EU Közlekedési politika – mit mond az integrált Közlekedési hálózatokról?

Az elmúlt évtized során, az “intermodalitás” sokkal kedveltebb koncepcióvá vált az Európai Unión belüli közlekedési rendszer fejlesztéséről szóló hivatalos vitákban. A hivatalos vita bebizonyította azt a tényt, hogy a közlekedés minőségét gyakran nem maga a közlekedési hálózatok minősége határozza meg, hanem a közlekedési rendszerrel összeolvadó csomópontok.

Jelen dokumentum beszámol a kutatás eredményeiről, a közlekedési hálózatok integrációjáról a városi és regionális személyszállításon belül. Ez a terület szorosan kapcsolódik a nagyobb és sokkal általánosabb intermodalitásról szóló vitához. •

1992-ben a Bizottság közzétett egy zöld könyvet a Közlekedés hatásai a környezetre címmel. COM(92)46. Ebben egy fenntartható közlekedési rendszert célzó közös EU politikai szerkezet kerül javaslatra. A lap arra a következtetésre jut, hogy a cél eléréséhez a felhasználókat ösztönözni kell a „puha”- és tömegközlekedés használatára a személygépkocsik helyett. Az intézkedések egyike javaslatot tesz a városi szállítás fejlesztésének irányelveire; „a városi utazások különböző állomásainak összekapcsolására”. Ugyanakkor az említett összekapcsolás megvalósításáról nem tesz említést.

•

Sokkal konkrétabb javaslatokat terjesztettek elő 1995-ben egy tömegközlekedési témákkal foglalkozó Zöld Könyvben: A polgárok hálózata – A lehetséges EU-beli személyszállítással szemben támasztott követelmények teljesítése. Itt a megállók és végállomások szerepe jóval átgondoltabb. Például, „a megállók tervezése, beleértve az intermodalitást” az első elem része („rendszerhez való hozzáférhetőség”) a „tömegközlekedés polgárok hálózatának minőségi jegyzéké”-ben. Továbbá a lap beszámol a Bizottságok közlekedési intermodalitással kapcsolatos kutatási és fejlesztési feladatairól (amelyet 1995 elején hoztak létre): „A cél, a technológiák, rendszerek, innovatív eszmék fejlődésének elősegítése, javítva az intermodális közlekedési tevékenységet a személy- és teherszállítás területén.”


9 www.eu-portal.net

•

Nemrég (2001-ben), a közlekedési politikáról egy új Fehér Könyvet tettek közzé: „EU közlekedési politika 2010-ig- itt az idő a cselekvésre”. Itt, a konkrét javaslatokban a közlekedési politikának mindenre kiterjedő integrált megközelítése, az intermodalitás a személyszállításban játszanak szerepet. A szubszidiaritás alapelvére hivatkozva, a Fehér Könyv szerzői úgy tűnik, nem tűzték célul a közös európai törvényhozás elé a fejlesztett intermodalitás támogatását. Mindamellett, a Fehér Könyv azt kéri, hogy a tagállamoknak „elsőbbséget kell adnia rövidtávon legalább három munkaterületnek”. Az említett területek az integrált jegykiadás, a poggyászkezelés, és az utazás folytonossága. (Ez utóbbi kifejezés széles területet fed le, tartalmazza például a megálló tervezés kérdéseit, park and ride-ot (definíció korábban) és a kerékpárok tömegközlekedési eszközön való szállítását.)

•

2001 augusztusában a CEN (A szabványosítás EU Bizottsága) kidolgozta a CEN/TC 320 elkészítette a „Szállítás – logisztika és szolgáltatások” c. dokumentumot és formális vitára terjesztette elő a CEN tagoknak. A dokumentum fő célja, amelyet részben a QUATTRO projekt szakembereivel együttműködve készítettek, hogy fejlessze az európai szabványokat és előmozdítsa a tömegközlekedés minőségi megközelítését fókuszba állítva a fogyasztói szükségleteket és elvárásokat. A cél rögzített minőségi kritériumok felállítása a tömegközlekedésben, pl. hozzáférhetőség, magában foglalva a csatlakozást más közlekedési módokhoz (belső csatlakozás), és külső mozgási lehetőségek is: bejáratok/kijáratok és más közlekedési eszközökhöz való átirányítás (külső csatlakozás), a jegyek könnyű elérhetősége és információ.

Bár e területek némelyike sokkal fontosabb lehet hosszabb utakra, nem kétséges, hogy a bizottság egyik kulcstémájának tekinti a közlekedési hálózatok integrációját a tömegközlekedés fejlesztésében helyi és regionális szinten egyaránt.

1.5

Meghatározások

Az integrált közlekedési hálózatok több elemből és tényezőből állnak: Politikai és intézményi elem: számos intézmény, helyi hatóság vagy személy érdekelt a befektetésekben, érintett azok hatásaiban. Részvételük fontos lenne a döntési folyamatban és az előterjesztésben. Elengedhetetlen a partneri viszony kialakítása. Tömegközlekedési hálózat: a vonalaknak olyannak kell lenniük, hogy elősegítsék a megfelelő közlekedési láncok kialakulását és a hierarchia szintjein egyértelmű szerkezetet kövessenek. Vasút, városi vasút, villamos, busz mindegyikének megvan a saját optimális működési szintje. Minden egyes szinten a vonalakat a fő kapcsolattal vagy a helyi feltáró szolgáltatással kell jellemezni. A csatlakozás a különböző szinteket összefüggő rendszerbe helyezi és új társadalmi fejlődést jelent a mobilitásban. Menedzsment és működési tényező: a különböző szintek hálózatként való működése függ a szervezettségtől. A legújabb technológiai fejlesztések támogatást nyújtanak a kommunikáció technológiában (telematika) és a jegykezelő rendszerben. A díjazásnak alkalmazkodnia kell az integrált közlekedési hálózathoz. A Mobilitás Menedzsment fontos, támogató eleme a közlekedési integrációnak. Gazdasági és fizikai környezet: közlekedés és város/régiótervezés globális tervezési elemmé növekedett. A gazdasági fejlődéssel való kapcsolata egyre fontosabbá válik.


10 www.eu-portal.net

A fent említett elemek és tényezők közötti kölcsönhatás, a növekvő összetettségű mobilitás és az utazások száma több tömegközlekedési hiányosságot és problémát eredményez. Ahhoz, hogy kijavítsuk ezeket a problémákat közös tömegközlekedési módokra, vonzó alternatívára az autóval szemben és átfogóbb szemléletű integrált tervezésre van szükség. A közlekedési csatlakozás alapvető eleme a tömegközlekedési rendszernek, ezért nagyon fontos a jó tervezés, menedzsment és működtetés, valamint a fejlesztés összehangolása a hálózati mobilitás érdekében. A tájékoztatás fontossága miatt a legjelentősebb elemek, a tömegközlekedésben megvalósított telematikai és jegyrendszeri műszaki fejlesztések. A Mobilitás Menedzsment és a szervezési pontosság feltétele a mobilitás politikának és a tömegközlekedésnek. Mivel a közlekedési és területhasznosítási tervezésben fontos a magas fokú közreműködés és részvétel, a jó partneri viszony nélkülözhetetlen. A témákkal bővebben a 2. fejezetben foglalkozunk.



2. Integrált közlekedési láncok – a három fő alkotóelem 2.1

Integrált közlekedési láncok

Az Integrált közlekedési láncok különböző szinteken elhelyezkedő elemekből és tényezőből állnak, amelyeknek működése és kapcsolata meghatározza a közlekedési rendszer hatékonyságát és működését.

Az elemek, amelyek közvetlenül meghatározzák a közlekedési rendszert: •

Politikai és intézményi kérdés: számos intézmény, helyi hatóság vagy személy érdekelt a befektetésekben, érintett azok hatásaiban. Részvételük fontos a döntési folyamatban és az előterjesztésben. Elengedhetetlen a partneri viszony kialakítása.

•

Tömegközlekedési hálózat: a vonalaknak olyannak kell lenniük, hogy elősegítsék a megfelelő közlekedési láncok kialakulását és a hierarchia szintjein egyértelmű szerkezetet kövessenek. Vasút, városi vasút, villamos, busz mindegyikének megvan a saját optimális működési szintje. Minden egyes szinten a vonalakat a fő kapcsolattal vagy a helyi feltáró szolgáltatással kell jellemezni. A csatlakozás a különböző szinteket egy összefüggő rendszerbe helyezi és új szociológiai fejlődést jelent a mobilitásban.

•

Menedzsment és működési tényező: a különböző szintek hálózatként való működése függ a szervezettségtől. A legújabb technológiai fejlesztések támogatást nyújtanak a kommunikáció technológiában (telematika) és a jegykezelő rendszerben. A díjazásnak alkalmazkodnia kell az integrált közlekedési hálózathoz. A Mobilitás Menedzsment fontos támogató eleme a közlekedési integrációnak.

Ugyanakkor vannak másfajta tényezők, amelyek nem közvetlenül határozzák meg a Közlekedési Rendszert, de nagy befolyásuk van, ezért szintén figyelembe kell venni őket: •

Gazdasági és intézményi környezet: közlekedés és város/régiótervezés globális tervezési elemmé növekedett. Kapcsolata a társadalmi gazdasági fejlesztéssel egyre fontosabbá válik;

•

Fizikai Környezet: a mobilitás döntési folyamatában környezeti problémák jelentkezhetnek. Sürgető „ex-post” megoldása, korlátozott mozgásterületet hagy. A környezetvédelmi szabványokat előzetesen kellene a mobilitással és működéssel kapcsolatos befektetésekbe és döntésekbe kalkulálni. Ezt az elemet a globális társadalmi-gazdasági tervezési szintjén kellene integrálni.

•

Helyi szokások és hagyományok: Mivel a közlekedési és területhasznosítási tervezésben fontos a magas fokú közreműködés és részvétel, a partneri viszony kialakítása nélkülözhetetlen, csakúgy mint a helyi közösségek részvétele.



Ezen összes elemek és tényezők közötti kölcsönhatás, a növekvő összetettségű mobilitás és az utazások száma több hiányosságot és problémát eredményez, úgy, mint magas energiafogyasztás, forgalmi torlódások, nagyfokú szennyezettség, növekvő utazási idő és ennek következményeképp, elégedetlen utasok. Ez a szituáció oda vezet, hogy egyre több utas hagyja el a tömegközlekedést és a kollektív utazási eszközöket, azért hogy saját járművét használja a háztól-házig való közlekedésben, tovább súlyosbítva ezzel a problémát. A tömegközlekedési eszközök kevesebb energiát használnak (utas/km), kevesebb helyet foglalnak az infrastruktúrában, kisebb a károsanyag kibocsátásuk és sokkal hatékonyabbak, mint a személyautók. Ahhoz, hogy a fentebb említett hiányosságokat kijavítsuk, a tömegközlekedést vonzóbbá kell tenni a személyautónál. Egy rendszer, amely nem ismeri fel, és nem teljesíti mindkét - jelenlegi és jövőbeli - felhasználóinak igényeit, egyszerűen nem végzi el rendesen a feladatát. Még rosszabb esetben, végső fokon a rendszer kudarcot vall, és hanyatlásba fordul. Egy sikeres tömegközlekedési rendszer azok szükségleteit elégíti ki, akik használják és működtetik. Ahhoz, hogy sikeresebb legyen, több új felhasználó számára kell a rendszert vonzóvá tenni, és a kívánalmaiknak megfelelni. Figyelembe véve minden egyes tömegközlekedési forma gyorsaságát, kapacitását és méretét, a feladat, hogy a személyautók használatához hasonló vagy egyenlő szintű kényelmet és színvonalat biztosítsunk. Ahhoz, hogy felvegye a versenyt a magán közlekedési eszközökkel, a tömegközlekedésnek érzékeltetni kell a kényelmet az egész utazás alatt, még akkor is, ha, az egyik közlekedési formából vagy szolgáltatásból a másikba kell áthelyezni. Fontos, hogy minden elemet figyelembe vegyünk, amely integrálja a tömegközlekedési rendszert. A tömegközlekedés figyelembe vett elemeitől és tevékenység alkalmazásától függően a különböző számításba veendő szempontokat a következő oldalon található ábra mutatja be.



Szintek Tényezők

Társadalmi-gazdasági környezet

Mobilitás

Tömegközlekedés

Csomópontok

Csatlakozási infrastruktúra

Politikai és intézményi tényezők

Mobilitás és területhasznosítási politikák összhangja, gazdaságpolitika, szociális célok és környezeti politika

A közlekedés és területhasznosítási politikák összhangja

Tömegközlekedés politikák ösztönzése.

Elhelyezkedés.

Környezeti és mobilitás hatástanulmány szükséges.

Különböző közlekedési hatóságok adminisztratív integrációja. Különböző érintett felek együttműködése.

Városi újjászervezési politika. Új városi fejlesztések. Környezeti és mobilitás hatástanulmány szükséges.

A tömegközlekedési hálózati célok és szempontok rögzítése. Menedzsment és üzemeltetési tényezők

Politikai egyeztetés A mellékhatások kutatásai

Program és projekt társulások Tervezés egyeztetés

Telematikai és ICT intézkedések

Biztonság

Biztonság

Árképzés, jegyrendszer

Információ

Információ jelentősége

Hálózati és utazási információ (utazás tervezés)

Mellékvonalak működtetése

Tisztaság és fenntartás Hatékony fizetési módok:

Szolgáltatások összhangja Előkészítés, tervezés és megvalósítás

Nyilvános támogatás megteremtése a politikában

Mobilitás Menedzsment

Területhasznosítási tervezés

Városi projektek

Hozzáférhetőség

Telematika, ICT

Közlekedési hálózat tervezés

Megvilágítás

Törvényhozás

Mobilitás információs rendszer

Tömegközlekedési információs rendszer

Bekötő vonalak tervezése Láthatóság (információ) Környezeti érzékenység

Parkolás Szállítási idő lecsökkentése Szolgáltatások elhelyezkedése

1. táblázat: Figyelembe vett szempontok a közlekedési elemektől és alkalmazott módszerektől függően. Az oszlopok címei megegyeznek az 1. ábra dobozaival



2.2

A közlekedési csomópontok: Alapvető szerep a tömegközlekedési rendszerben A közlekedési csomópont az a hely, ahol az utasok átszállnak, és szolgáltatást váltanak, de egyben különböző közlekedési formák találkozási pontja is. A csomópont egy kapu, ahol az utasok hozzáférnek a közlekedési rendszerhez. „ahol belépnek a közlekedés világába” (Duthilleul, lásd bibliográfia). Különböző típusú csomópontok léteznek. Ez attól függ, hogy melyik jellemzőt elemezzük.

Itt, az elhelyezkedést szempontjából léteznek: városközponti csomópontok (pl. végállomások, metró megállók), alközponti csomópontok, amelyek a városi peremkerületek és elővárosok erős összetartó erejét képezik, mivel többnyire a fő hálózatok és helyi szolgáltatások csomópontjai, valamint a perifériák. (pl. P+R létesítmények) 2. ábra: Különböző közlekedési formák találkozása, és kapu, ahol az utasok hozzáférnek a közlekedési rendszerhez (Atocha, Madrid)

A perifériák a városban, a város környékén vagy „a semmi közepén” helyezkednek el. Ez függ a funkciójuktól is: lehetnek egyszerű intermodális (különböző közlekedési eszközöket magába foglaló) csomópontok, vagy többlet funkcióként feltáró jellegűek. Lehet új városközpontot építő céljuk egy újonnan épített területen, vagy lehetnek további fejlesztésektől mentes egyedüli létesítmények. Végeredményben a csomópont egy kapu, amelyen keresztül az utasok hozzáférnek a közlekedési rendszerhez. Ha a csomópont feltár egy központot, a csomópont éppen a város vagy közösség kapujává válik. Üdvözlő-fogadószoba funkciója van. Az állomások tervezésénél követni kell a terület (az állomásnál lévő tér) építészeti stílusát.

3. ábra: A csomópontokban széles az útvonalválaszték, kombinált közlekedési módok és szolgáltatások várják a felhasználókat

A csomópontokon az utasok válthatnak útvonalat, vagy használhatják a pályamenti kapcsolatokat, olyan átszállásokat végezhetnek, amelyek korábban csak a városközpontban történhettek meg.

“Elméletileg, a tömegközlekedési hálózat gyors és közvetlen kapcsolatot nyújt bárhonnan bárhová, éppúgy mint (elméletben) a személyautók. De a gyakorlatban, a tömegközlekedés összevon személyeket kiválasztott folyosókra, és ez elkerülhetetlenül ahhoz vezet, hogy néhány útvonalat közvetlen összeköttetés nélkül hagy.” (GUIDE projekt).



A különböző közlekedési formák közötti csomópontok és kapcsolatok, utazások széles körét teszik lehetővé, és lehetőséget adnak arra, hogy az utasok számára vonzóvá tegye ezeket a formákat és szolgáltatásokat. Az összekapcsolhatóság egyidőben növeli a rugalmasságot, és a működtetők és tervezők együttműködését.

POLITIKAI ÉSINTÉZMÉNYI TÉNYEZŐK

IGAZGATÁSI ÉS MŰKÖDTETÉSI TÉNYEZŐK

KÖ ZLEKEDÉ SI RENDSZER KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT CSOM ÓPONT K ÖRNYÉKI TER ÜLET CSOM ÓPONT

ELŐKÉSZÍTÉS TERVEZÉS ÉS VÉGREHAJTÁS

4. ábra: Csomópontok és környezetük.

Egy jól tervezett, működtetett és menedzselt csomópont csökkenti az átszállás, szolgáltatás és várakozás idejét, amely végül az utazási idő csökkenéséhez vezet. A csomópontok olyan helyek, ahol a különböző működtetők együttműködhetnek, elérve a közlekedési rendszer kifinomult működését és jobb kapacitási kihasználtságot. A tömegközlekedési rendszer promóciójára és marketingjére is felhasználható. Az utasoknak nyújtott komfort a tömegközlekedési rendszert barátságosabb, kellemesebb és kényelmesebb utazási móddá teszi, növelve ezzel a használati hajlandóságot. Ezek az eredmények mutatják, hogy a tömegközlekedési rendszerben a csomópontok jelentős szerepet játszanak; és minden működést meghatározó elem és tényező ismerete fontos.



2.3

Információ: A tömegközlekedési rendszer használatának kulcsa

Tájékoztatás: a játékszabályok A tömegközlekedés nem létezik mindenhol és nem mindenhol elérhető. Rögzített helyeken (megállók, állomások), rögzített időben (menetrend), rögzített hálózaton belül (vonalak) elérhető. A tömegközlekedési szolgáltatások a hozzávetőleges közlekedési kereslethez vannak igazítva, és sohasem fedik le a teljes egészet. Emiatt igyekszenek maximalizálni a piaci részesedést, ahol a tömegközlekedés némileg nem kedvelt. A személyautó legalább megadja azt az illúziót, hogy megfelel a valós közlekedési igényeknek. Másrészt a tömegközlekedés ellátása egy rendszer és a rendszer akkor hozzáférhető, ha ismertek a játékszabályok, azok megjelenítenek egy fontos küszöböt főleg speciális célcsoportok (gyerekek, idősek, nem rendszeres használók, külföldiek, rokkantak…) számára. Az tájékoztatás feladata a szabályok tisztázása, a rendszer sikerének lényeges részévé válva ez által. (A hálózati tervezés, összekötő csomópontok, menetrendek, árak, jegyrendszer, sőt további információs helyek) A hálózati mobilitás az információszerzés problémájának egy külön dimenziója. A közlekedési hálózat összességében csak a napi, a rendszerhez hozzászokott és a rendszerrel együtt élők számára érthető. Alkalmi vagy nem hozzászokott felhasználók számára ez óriási probléma csökkentve ezáltal a tömegközlekedés népszerűségét. Ilyen esetekben a tömegközlekedés használata nem egyértelmű, fontos tehát, hogy a nyilvánossággal való kapcsolat (az „utasoldali iroda”) felhasználóbarát legyen. Mint ahogy a nemzetközi utaknál is probléma, a hálózatok összetettségének ismeretére és számos információforrásra van szükség. Másrészről a tájékoztatási költség csak töredéke a teljes közlekedési költségnek. Ugyan a nagyvárosi területen belül való utazáshoz az információt könnyű megtalálni, de az alacsonyabb tájékoztatási költség a működtetőknek még mindig viszonylag magas a teljes utazási hozamhoz képest. Ez ahhoz vezet, hogy könnyen alábecsüljük ennek fontosságát. Egy hatékony, felhasználóbarát információs rendszer mind az üzemeltető mind az ügyfél számára előnyös.

Ezt a problémát mindkét oldalon menedzselni kell. •

az információellátást optimalizálni kell, mind az általános és utazási információt mind ez utóbbit normális és rendkívüli feltételek mellett. (QUATTRO, CEN TC 320WG5) .

•

a rendszer küszöb, és ami az információhoz szükséges, azt minimalizálni kell. Ez könnyebb, ha az információt részben a tömegközlekedés érthető logikája és átláthatósága nyújtja: az utasok úgy használják a rendszert, ahogy azt a rendszer maga és a környék logikája magyarázza. A francia vasúttársaság állomástervezésért felelős építészének egyik irányelve a „Créer des gares dont on lit le fonctionnement”: Állomások, amikről egyértelmű a szerepkörük” (Duthilleul J-M, lásd bibliográfia), vagyis olyan állomásokat kell építeni, ahol a formából egyértelműen adódik a betöltött szerep. Nem csak monetáris értelemben ugyan, de a tájékoztatási költség jelentősen magasabb bonyolult hálózatok, nem megfelelő integrációk, vagy nem egyértelmű szabályok esetében.



A probléma sürgőssége nyilvánvaló, ha megállapítjuk, hogy a fejlődés egyre bonyolultabb közlekedési hálózatokhoz vezet (követve a városok fejlődését), azaz egyre több nehézség adódik a megfelelő tömegközlekedési információ megszerzésében. Több EU telematikai program projektje kihangsúlyozza azokat a problémákat, hogy technológia alapú megoldásokhoz jussunk. (ld. 4. pont) Mobilitás Menedzsment, tudatos használók magas szintű tájékoztatása A 7. Kulcs téma a Mobilitás Menedzsmenttel foglalkozik, ezért ebben a fejezetben csak a Mobilitás Menedzsment és közlekedési hálózatok közötti kapcsolatot részletezzük. Már említett tény, hogy a teljes tömegközlekedési információ megszerzésének nehézsége növekszik a növekvő bonyolultságú közlekedési hálózattal.

Utazási célok

Részesedés

Szolgáltatások

3.2%

Üzleti utak

5.0%

Otthontól iskoláig

9.1%

Otthontól munkahelyig

18.6%

Vásárlás

21.9%

Szabadidő

33.0%

Egyéb

9.2%

2. táblázat: Különböző úticélok fontossága (átlagos utazások száma %-ban. Flandria, Belgium, 1996)

Ráadásul az intermodalitás gondolata sok ember számára meglehetősen új. Ha csak egy problémás kapcsolat vagy funkcionális probléma is adódik a globális tömegközlekedési hálózatban, a használók inkább személyautóval bonyolítják le az egész utazást. Ez történik az ezzel kapcsolatos érvelések esetén, ugyanakkor előfordulhat hiányos, nem használható vagy nem elérhető információk esetében is. Kapcsolatban állhat az alaphozzáállással is, amely befolyásolja a mobilitás viselkedését. (SAVE-COSMOS) A közlekedési piacok változása elvégzi a többi munkát. Azok az idők már a múlté, amikor az ember napi közlekedése mindössze az otthontól munkahelyig, vagy otthontól iskoláig útra korlátozódott. A személyautók által okozott torlódási, energiafogyasztási problémák nem szűkíthetők le tovább a csúcsforgalom idejére, de ezáltal kevésbé is kezelhetők. Ezt a helyzetet a közlekedési szükséglet diverzifikációjának növekedése okozza, amit különböző lakossági csoportok idéztek elő.”, Ez az idézet a brosúrából „Mobilitás Menedzsment új célcsoportokért”, megállapítja a mobilitási hálózatok és Mobilitás Menedzsment közötti kapcsolat kialakításának szükségességét. A program igyekszik megoldások széles körét megvizsgálni, amelyek a „rendszertelen közlekedési áramlásokkal” foglalkoznak. Egy flandriai (Belgium) személyi utazással foglalkozó tanulmány, ami más EU viszonyokat is jellemez, kimutatta, hogy a nem otthontól munkáig és otthontól iskoláig történő utazások jelentősége egyre növekszik. (SAVE-PROSITrans).



Az eredmények (2. táblázat) megmutatják, hogy az utazások célja többé-kevésbé változó. További következtetések találhatók a 2.1 fejezetben. A tömegközlekedés használatának ösztönzése, legalább a közlekedési hálózat egy részében, a Mobilitás Menedzsment egyik meghatározó feladatává kell válni.



3. Csomópontok 3.1

Intermodális csomópont elhelyezkedése a közlekedés és területhasznosítás rendszerében

Bevezetés „A leggyakrabban tárgyalt témák (közel 71%) a csomópontokkal kapcsolatos irodalomban az elhelyezkedés specifikus témákra irányulnak” (GUIDE). Stratégia specifikus témák 17%-ot, a szervezetiek 2%-ot, és a fejlesztésiek 10%-ot tesznek ki. A szerzők feltételezése szerint azért, mert a legtöbb csomópontot specifikus tervezés nélküli időszakban alakították ki. Elhelyezkedéssel összefüggő

Hozzáférhetőség, kialakítás, ergonómia, adottságok, kép, utas információ, biztonság, veszélytelenség;

Szervezeti

Menedzsment struktúrák, tulajdonjog, szervezetek közötti kapcsolatok, alkalmazottak;

Stratégiai

Közlekedési hálózat stratégiák, menetdíj és jegyrendszer, intermodális transzfer, feladatok, hálózati integráció, csatlakozásösztönző tényezők;

Fejlesztési

Hozzáállás, érzékelés, technikai eljárások és eszközök;

3. táblázat: A szakirodalomban fellelhető főbb témák a csomópontokról

A főbb csomópontok elhelyezkedése (különösen, amikor a nagytávolságú szolgáltatások regionális/helyi hálózatokhoz kapcsolódnak) nagy hatással van a területhasznosítási politikákra és fejlesztési szokásokra az adott területen belül. Ugyan a jó utashozzáférés és a hatékony működés nyilvánvalóan a legfontosabb közlekedési feladatok közé tartozik az intermodális utazás ösztönzésében, a csomópontok fejlesztőinek - köz vagy magán szektor esetében – egyaránt nagy figyelmet kell fordítani a további feladatokra is.

Ez potenciális változásokat eredményez a területhasznosítási övezetekben; az ingatlan értékének növekedését, fejlesztési és foglalkoztatási lehetőségek érvényesülését. Mindezeknek fontos szerepük van a magánbefektetőerő ösztönzésében, csökkentve a közszektor és a közlekedés működtetésének költségét, ösztönözve a megfelelő érdekszövetség kialakítását.

5. ábra: A főbb csomópontok elhelyezkedése nagy hatással van a területhasznosítási politikákra és fejlesztésekre.



A közlekedési rendszer tervezőinek szoros összhangban kell dolgozniuk a regionális és helyi tervezőkkel, hogy megállapítsák a hosszú távú következményeket, amelyek a közlekedési üzemeltetők és a helyi lakosság számára is haszonnal járnak. Együttműködés, tapasztalatcsere és a legjobb gyakorlat megtalálása, az erősen eltérő politikai és szervezeti struktúrák és korlátozások következtében nem könnyű, de törekedni kell rá. Az elhelyezkedés hatással lehet arra is, hogy az utas milyen útvonalat válasszon a csomópont mint a multimodális23 utazás első állomásának - eléréséhez. (Gyalogosan/kerékpárral érik el a buszt, metrót vagy vonatot. Nagy sebességű vonattal jutnak el a repülőtérre, nagy távolságú repülőúthoz.)

Területhasználati hatások Meg kell jegyezni, hogy bizonyos körülmények között a terület használat és a városi közlekedési hálózat jellemzői lényegesen jobban befolyásolják az utasok intermodális választásait, mint „csatlakozási tényezők” (korlátok). Ezekben az esetekben a tömegközlekedés nem veszi fel a versenyt a magán módozatokkal és az intermodalitás sem ösztönzi az utazókat. A említett körülmények példái: •

A TÚLVÁROSIASODÁS KÖVETKEZMÉNYEI. A tömegközlekedési üzemeltetők nem képesek kiszolgálni az összes kiinduló-végállomás kapcsolatot, mint ahogy egy kisvárosban. A közlekedési forgalom túlvárosiasodás esetén megsokszorozza a végállomási lehetőségeket, szemben a kisvárossal, ahol a végállomás a KÖZPONTI ÜZLETI NEGYEDBEN van. Néhány esetben azonban a park and ride sikeres lehet túlvárosiasodásnál is. Ez a helyzet az USA sok külvárosában, ahol az autó (vagy dial-a-ride) átveszi a rendszeres tranzit ellátó rendszer szerepét.

•

VERSENY A KÖZÚTTAL. A nagy kapacitású főutak, vagy autópályák ugyanazt a területet kötik össze, mint a vonat, vagy metró vonalak, csökkentve az intermodalitás vonzerejét. Ezekben az esetekben politikai intézkedések (pl. úthasználati díjak) bevezetése szükséges, a tömegközlekedés személyautókkal szembeni versenyképességének elősegítéséért.

Mindezen esetekben a csomóponti korlátok eltávolítása szükséges de nem kizárólagos feltétele az eredményességnek.

Városi hatások „Mivel a csomópontok az emberek városról alkotott képében fontos szerepet játszanak, nem választhatók el a környező területtől, a közösség részének kell tekinteni, az épületen kívüli hatásaival együtt.” (MIMIC projekt3). A városi környezetükbe kell tehát integrálódniuk, a feladat nem egyszerűen lefedni a tömegközlekedési keresletet, hanem figyelembe kell venni a jövő generáció új igényeit és tevékenységét.

2

lásd 8. fejezet Szószedet

3

MIMIC : Mobility, InterMobility and InterChanges, Final Report, June 1999, 73. oldal



Ilyen infrastruktúrák, elhelyezése feléleszti a meglévő városi területet, vagy új fejlesztéseket vonz. Mindkét esetben az elhelyezkedésnél a következő szempontokat kell figyelembe venni: •

Hozzáférhetőség. A GUIDE-project megállapítja, hogy különbség van a közlekedési rendszer tervezőinek a hozzáférhetőség meghatározásában: a közlekedési rendszer teljesítménye (a legjobb, az átszállás nélküli utazás) és ahogy a tervezők gondolják: a csomópontok fizikai sajátosságai (egyszerű hozzáférés a környezetből gyalogosok, mellékvonalak, parkolási lehetőségek, kerékpársávok, stb. számára. Minden korlátozási hatás kiküszöbölendő). Városi tervezők a mobilitási piac kereslet oldalát, míg a közlekedési rendszer tervezői a kínálati oldalát képviselik.

•

A közösségi összetevő: „Egy csomópont közvetlen környezetének (épületek, utcakép, tevékenység helyi mintái) elemzése és megértése kulcstényező a csomópontok építésében és felújításában. A gyalogos befolyási övezetet jól kell meghatározni, ellenőrizve, hogy a helyi környezet ki tudja szolgálni azt.” (GUIDE) Nagyobb csomópontok lehetnek vagy az új elővárosi övezet első egységei a maguk tevékenységével és lakosságával, vonzerővel a környező területek lakosaira és vállalataira, vagy a városi újjáépítési és átépítési fejlesztések kulcstényezői. Jól sikerült csomópontok sokszor nem kívánatos vonzerőt is jelentenek. Ezért a nem kívánatos fejlesztések elkerülése végett, a csomóponttervezést és a területhasznosítási szabályozást összhangba kell hozni.

•

Láthatóság és arculat: építészet és tervezés; egyértelmű tervezési irányvonalak szüksége. Lásd még küszöbök minimalizálása c. 2.3. fejezetben „A tömegközlekedést az utazóknak oly módon kell használniuk, ahogy az a rendszer és a helyszín logikájából adódik.”

•

Biztonság: Személyi biztonságérzet és közlekedési vagy bűnügyi veszélyérzet: megvilágított és átlátható épületek, láthatóság, tiszta és biztonságos közlekedési környezet szükségeltetik.

Integrált Közlekedési Hálózatok fejlesztése A különböző közlekedési módok használatának optimalizálása érdekében, a következő hálózattervezési tényezőket kell figyelembe venni; létező városi utak, rendelkezésre álló szabad terület, adott terület környezete és tevékenysége, technikai tényezők; zaj, kapacitás, rugalmasság, sebesség, stb. A személyautók mivel háztól házig szállítanak, manapság városi környezetben a legrugalmasabb eszközök, még akkor is, ha kevésbé hatékonyak a városi parkolási problémák, forgalmi torlódások és környezeti problémák miatt. Az elővárosi vonatok nagy kapacitásúak és gyorsak, de jelentős helyszükséglettel bírnak. Új útvonalak kialakítása nagy befektetéseket igényel a terjeszkedő város beépítetlen területein. Mivel a vasúti infrastruktúra nem rugalmas, az elővárosi vonatok a legjobb megoldás a tartós utazótömeg elszállítására, amely főleg az elővárosokból közlekedik a belvárosba, vagy a peremterületekre. A metró szétteríti a vasúti utazókat a városban. A villamosok hasznossága a nagy kapacitás és a városon történő keresztüljutás kombinációjában rejlik, de jelentős beruházást igényel, ezért a főútvonalak állandó járatokkal való ellátására kényszeríttettek. Mivel főleg a felszínen közlekednek, következetesen összehangolt városi politikára van szükségük. Az elővárosi és belvárosi buszok nagy rugalmassággal rendelkeznek, és olyan területeket szolgálnak ki, amelyeket a vonat és a metró nem tud lefedni.



Mindazonáltal egy tömegközlekedési eszköz kiválasztásában a maximális kapacitás játszik szerepet. Egy 1977-es montreali 42. nemzetközi kongresszus (lásd bibliográfia 4.3 fejezet) UITP dokumentumában a következő kapacitás korlátokat sorolják fel. (4. táblázat)

Gyakoriság percben

5

2.5

1.5

Jármű/óra

12

24

40

Busz (71 férőhely)

852

1704

Csuklós busz (100 férőhely)

1200

2400

Villamos (257 férőhely)

3084

6168

Városi vasút (684 férőhely)

8208

16416

27360

4. táblázat: a tömegközlekedési módok kapacitása (forrás: UITP)

A tömegközlekedési rendszernek optimalizálni kell a különböző közlekedési módok használatát, hogy felvegyék a versenyt kényelemben, gyorsaságban és rugalmasságban a személyautókkal. Ezt az optimalizálást nem egyénenként, hanem az utazást egészként figyelembe véve kell az utazást zavaró tényezőket redukálni. A különböző módokról való átszállás a csomópontokon történik az integrált közlekedési hálózat összekötő pontjában. Szeretnének az utasok az ellátóról villamosra, metróra, vonatra átszállni, vagy folytatnák inkább útjukat egy direkt járaton? A legtöbb multimodális közlekedési forma kereslete 30-50%-al csökken, ha egy plusz átszállást vezetnek be változatlan feltételek mellett. Az MIMIC-elemzés megmutatta, hogy a háztól házig tényező az intermodális forma választásában sokszor kizárólagos, és egy átszállás bevezetése már okot ad arra, hogy az utasok egész útjukat egyszeri közlekedési formával (személyautóval) bonyolítsák le. Az ok az extra átszállási idő (a várakozási időt általában 2-3szor hosszabbnak érzékelik, mint valójában). De kényelem kérdése is egyben a zökkenőmentes utazás, és a kisebb megbízhatóság (az átszállás esetében) a tömegközlekedés többszöri használata során. A további átszállások sikere attól függ, hogy az állomás elérhetősége hogyan biztosított. Így jelentős időmegtakarítás érhető el, mindkét irányban, főleg az átszállási idővel is számolva. Ebben az értelemben az intermodalitás (és a csomópontok) sikerét a közúti közlekedés körülményeinek romlása javíthatja.

6. ábra: Állomás célja: zökkenőmentes utazás biztosítása

Bár egy hatékony tömegközlekedési hálózat nem várhat erre. Rövid várakozási időt, átfogó kiszolgáló hálózatot és egy nagyon gyors fővonalat tesz szükségessé.

B. Bach (TU-Delft (Hollandia) lásd az irodalomjegyzék 4.2 fejezet) megállapította, hogy jelentős különbségnek kell lennie a különböző közlekedési módozatok szintjeinek jellemzőiben. Ha nem elég nagy a különbség, egy kiegészítő rendszer nem lehet sikeres: „felesleges”. A következtetése: „Mobilitási hálózatok akkor működnek, ha az átszállási okok egyértelműek” (Lásd 5. táblázat)



Közlekedési formák

Átlagos megtett távolság [km]

A megtett út alatt szükséges-e az átszállás

Lehetséges átfedés

Gyalogos

0-1

Nem

Kerékpár

1-3

Nem

Városi villamos és busz közlekedés– személyautó

Lehetséges,

Városi metró – személyautó

Villamos, busz

központi csomópont Metró, könnyű vasút, városi vasút

10-30

Régiók közötti vonatok

30-100

Intercity vonatok

100-300

Valószínű,

Személyautó

központi csomópont Igen,

Személyautó

központi állomás szükséges,

Személyautó

központi állomás Nagysebességű vasút

300-1000

Légi közlekedés

1000-…

szükséges, külső övezeti állomás szükséges, külső övezeti repülőtér

5. táblázat: Felmérés a tömegközlekedési formák jellemzőiről. (készült B.Bach, Stedenbouw városi vasúti projektje alapján, PAO, may2001, TU-Delft)

Belső feladat a csomópont elhelyezésében a hálózati integráció és együttműködés: •

A fő közlekedési módozatokhoz mellé kiegészítőket kell kapcsolni, úgy, hogy csökkentse ezek költségét (mind a tömeg, mind a magán közlekedési formák: személygépkocsi, kerékpár, gyalogos közlekedés) és a hosszabb utakhoz a leghatékonyabb, legjobb kapacitású és leggyorsabb formákat kell biztosítani.

•

Optimalizálni kell a főbb utazási célok, mint hivatalok, szabadidő és kiskereskedelmi létesítmények elérhetőségét.

Külső feladat döntő szerepet játszani a modális közlekedésben: •

A csomópontokat a nemzeti közlekedési stratégiák részeként kell tekinteni: modális közlekedés, parkolási menedzsment, közlekedési korlátozások, telekocsi rendszer, stb.

•

A csomóponti stratégiai tervezésnek tartalmaznia kell néhány nagyméretű csomópontot, mivel ezek jobb utazást képesek a rendszert használó utasok száma alapján biztosítani.

•

Ahhoz, hogy a legjobb elhelyezkedés, méret és szolgáltatás mellett döntsünk, szükséges a részletes keresletbecslés és információ a kiinduló ill. végcélokról és a közlekedési módozatok továbbá a tömegközlekedés használóinak és nem használóinak szociális viselkedésének vizsgálata.

Másodlagos külső feladat a területhasználatban tervezett fejlesztések megvalósítása. Integrált közlekedési láncok PORTAL írásos oktatási segédanyag


3.2

Csomópont tervezés

A csomópont-tervezést és kivitelezést a közösség véleményével összhangban kell végezni, a különböző szintű hibák elkerülése végett. A PIRATE projekt4 segítséget ad létező csomópontok kiértékelésében és új tervezésének módszertanában. Mindkét eset 4 csoportra irányuló kérdőívek alapján történik: szakértők és tervezők, utazási üzemeltetők, felhasználók, és nem felhasználók. A kérdőívek célja, annak meghatározása, hogy mi a fontos az egyes csoport számára a saját csomópont használata és más csoportok kérdőív eredményei alapján. A projekt célja tehát, pozitív és eredményes párbeszédek lebonyolítása a különböző csoportokkal a felmérés eredményeinek következtetéseiből. A MIMIC projekt5 kifejlesztett néhány mérő és modellező eszközt. A projekt célja, az intermodalitás korlátainak tanulmányozása az alábbi 4 területen: háztól-házig tényezők és kereslet válaszok, vonzáskörzet, korlátozás típusok és költséghatékony helyi megoldások megvalósítása. A vizsgálat részei a különböző formájú kommunikáció, kérdőívek a felhasználókkal és nem felhasználókkal és interjúk a tervezésbe, kivitelezésbe, menedzsmentbe bevont kulcsemberekkel. Ráadásul a csomópont dekonstrukció magába foglalja a videó megfigyeléseket, és a környező terület vizsgálatát.

A projekt módszertanának eredményei megmutatták, hogy néhány elemnek nagy jelentősége van: A felhasználói csoportok igényei

(idősek, mozgáskorlátozottak, ingázók, tervezők, üzemeltetők, stb.) Fontos a felhasználó csoportok azonosítása a műszaki kivitelezés előtti előzetes fázisban, hogy az eredmények beépülhessenek a kivitelezési folyamatba. Így elkerülhetők az intermodalitás lehetséges (valós és észlelt) korlátozásai, ösztönözve a nem-felhasználókat a tömegközlekedésre és növelve a bizalmat azokban, akik már használják a rendszert. 7. ábra: Az összes felhasználó csoportot be kell vonni a tervezési folyamatba.

4

PIRATE : A csomópont racionalizás, elérhetőség és közlekedési hatékonyság elősegítése.

5

MIMIC : Mobilitás, InterModalitás, és Csomópontok.



Műszaki követelmények. Szempontok és követelmények, mint a busz méret és a csomóponton belüli mozgáshoz és manőverezéshez szükséges hely. Műszaki követelmények vonatkoznak a következőkre is: jelzések, fényjelző készülékek, vasúti váltók stb. A jó kivitelezés érdekében ezen elemek helyigényével is számolni kell.

8. ábra: Fizikai korlátok nehezítik a mozgáskorlátozott utasok útját

Építészet. Átláthatóság, láthatóság és

világosság szemben a sötét folyosókkal, gyéren világított várakozó helyekkel és kicsi, zárt és rossz biztonságú várakozó termekkel.

9. ábra: a tervezésnek és kivitelezésnek el kell kerülnie a nem biztonságos és kellemetlen helyeket

Elérhetőség (mindenki számára). Nagyobb nyomatékot kell

adni a különleges szükségletű embereknek a tervezésben (pl. rokkantak, idősek, betegek, alacsony jövedelműek, szülők gyerekekkel/babakocsival, utazók és vásárlók nagy bőröndökkel, külföldi látogatók, stb.). A projekt bebizonyította a különleges szükségletű emberek nehézségeit a tömegközlekedés használata során (felhajtók és emelők hiánya tolószékes embereknek és babakocsiknak, vakok számára hangjelzések, Braille írással készült térképek mellőzése, mozgólépcsők, mozgó járdák hiánya az idős emberek és a nehéz poggyászokkal közlekedők számára, stb.)

10. ábra: Az új technológiák valós idejű információt nyújtanak az utasoknak és járműveknek Integrált közlekedési láncok PORTAL írásos oktatási segédanyag


Meg kellene érteni, hogy az emberek nagy százaléka élete valamely szakaszában bele fog tartozni ezen csoportok egyikébe. COST 335 projekt (Vasúti rendszer elérhetősége az utasoknak) útmutatást ad a legjobb gyakorlatról, hogyan segíthetjük a csökkentett képességűeket a vasúti közlekedés során. Az útmutató filozófiája és megoldásai más közlekedési módoknál is használható.

Szoftver és technológia. Az utastájékoztató illetve a járműirányító rendszerek újfajta technológiáival vagy szoftvereivel kapcsolatos lehetőségek szinte kimeríthetetlenek. Ugyanakkor minden egyes új technológiának saját szükséglete, kapacitása és hatékonysága van, amit figyelembe kell venni a tervezési folyamatban. Modern rendszerek, mint például a SMART kártyák, a tervezőknek nagy mozgásteret biztosítanak a jegyrendszer korlátait és fizikai elhelyezését csökkentésében, ezáltal a használat növelésében. Másfajta technológiát fejlesztettek ki az EU-SPIRIT projekten belül. Az információs rendszer itt adatokat nyújt az összes közlekedési formáról, a főbb vasútvonalakról, regionális és helyi vasutakról, metrókról, villamosokról, buszokról, a háztól házig tervezett európai utazások megkönnyítésére. Ez az információ könnyen elérhető a felhasználók szokásos helyi közlekedéséről gondoskodó weboldalról. Ugyanez a módszer segít más információkhoz való hozzájutáshoz, adatokat szolgáltat a kiválasztott úticélokról (kulturális események, turizmus, stb.) vagy leegyszerűsíti az utazástervezést (pl. szállásfoglalás).

Információ.6 A tájékozódásból és az elvesztegetett időből

adódó zavarok elkerülése végett állandó jelzésekre van szükség, amelyek egyértelművé teszik mind a felhasználóknak, mind a dolgozóknak az átszállási lehetőségeket. Az utas ismerete a közlekedési szolgáltatásokról gyakran nagyon alacsony szintű, és még fontosabb az, hogy az információszerző kísérleteik rendszerint kudarcba fulladnak. Pontos, világos információ a tömegközlekedési szolgáltatásról és késésekről nélkülözhetetlen sok ember számára. A legfontosabb információszerzési helyek; utazás előtti információk Internetről és mobil telefonról, utazás alatti információk kijelzőkről, térképekről és információs helyekről szerezhetők, fontosak továbbá a világos és egyértelmű jelzések. Információs lehetőségekről bővebben a 4. fejezetben. 11. ábra: A pontos, világos és átfogó információ lényeges elem a közlekedési rendszer megértésében

Az utasinformációs rendszer és jelzések összhangjának hiánya általában a közlekedési üzemeltetők versenyének következménye. Szükség van egy független testületre, amelyik az európai jelzés és információs rendszer fejlesztési feladatát végzi.

Biztonság. A bűncselekménytől való félelem az egyik legelrettentőbb elem a tömegközlekedés

használatában. A legtöbb városban ez különböző mértékű problémát jelent, különböző csoportok esetében. A fenyegetettség-érzet különböző típusú bűncselekményeken alapul (fizikai támadás, gépkocsi lopás, kerékpárlopás, vandalizmus a boltokban, stb.). A személyes biztonság kérdését kezelni képes személyzet, fizikai segítség és információ nyújtás eszközével nagyon értékes lehet a felhasználóknak és eredményesebbnek tekinthető, mint a zárt tv-hálózat.

6

Több részletes utalás az információs rendszerről a MIMIC project jelentésében a 2.3 Információ c. fejezetben található.



A kiskereskedelmi szolgáltatásoknak növelik az élénkséget a csomóponton belül és körülötte.

Fontos tehát a közlekedési rendszer tervezőinek, építészeknek, civil és tervező-mérnököknek és belső kivitelezőknek az együttműködése a lehető legjobb megoldás megvalósításában.

3.3

Város-tervezés

A csomópont az a hely, ahol beléphetünk a közlekedési rendszerbe. De egyúttal bejárat a városhoz is. Manapság sok városban az állomások előterei nem igazán közönségcsalogatóak, holott a XIX. és a XX. század kezdetén eredetileg fogadószobaként lettek kialakítva. Akkoriban a csomópontok és környezetük kialakítása alkalmas volt ott-tartózkodásra, és mozgásra. A mozgás a gyaloglás, a kerékpározás és az autózás szinonimája volt. Ez tette a csomópontokat a város sajátos, dinamikus és élő központjává. Az háború utáni évtizedekben radikálisan megváltozott a helyzet: ahelyett hogy a vasút általános közlekedési eszközzé vált volna, egyre inkább a sietős ingázók járművévé vált. A hangsúly a közlekedési gócpontok felé tolódott. Az egyre terjedő autóhasználat eufóriájában többet kínáltak. A területeket az autók számára alakították ki, a környezet veszélyessé vált, élhető hely helyett menekülésre késztető hellyé vált. Sokat kell tenni a csomópontok és vonzáskörzetük fejlesztéséért és a közöttük levő kapcsolat javításáért. A csomópont több mint egy közlekedési rendszer gócpontja. Emberi kölcsönhatások helyszíne. Mindenki számára elérhetővé kell válnia. Kiindulásként érthetővé és elérhetővé kell tenni a csomópontot; elsősorban gyalogosoknak, főleg gyerekeknek és időseknek, másodsorban kerékpárosoknak, harmadsorban a tömegközlekedésnek és használóiknak, végül pedig az autósoknak. A legtöbb helyen az utasoknak súlyos problémákkal kell szembenézniük a csomópontok elérésekor. A busz összeköttetés gyakran nagyon rossz és megbízhatatlan, a gyalogos megközelítés magába foglalja a forgalmas utakon, kellemetlen és veszélyes területeken való átkelést, a kerékpársávok a legtöbb esetben hiányoznak, a parkoló helyek száma korlátozott és sok esetben hiányzik is.

12. ábra: A csomópont elérése közben az utasok ne kerüljenek veszélyes szituációba, ne találkozzanak gondozatlan területekkel


Intermodalitás gyakran nagy beruházásokat igényel, ugyanakkor, egy csomópont kiépítése lehetővé tesz vonzó kiskereskedelmi üzletek létrehozását és ingatlan fejlesztési lehetőségeket. Üzletek nyitása és üzleti tevékenységek megkezdése a csomópontokban hozzájárulhat az utasok bűncselekménytől való félelmének csökkenéséhez. Rendeletekkel kellene ezeket a pénzügyi és szociális hasznot hozó beruházásokat a magán- és közszektor számára közös fejlesztéseken és projekt-finanszírozáson keresztül.


A csomópont határainak meghatározása nem mindig egyszerű feladat; nem csak a fő közlekedési infrastruktúrát kell figyelembe venni, hanem minden kis busz- és villamos megállóhely, parkolóhely, stb. csatlakozásként szolgálhat a magán- és tömegközlekedési módok között, sőt a csomóponthoz vezető gyalogosok és kerékpárosok által használt utcákat is figyelembe kell venni. Egy városi csomópont gyakran hivatkozási pont a polgárok elméleti várostérképében. Ezeknek a hivatkozási pontoknak a városképe befolyásolja a városról alkotott képet. Csomóponti infrastruktúra

13. ábra: Kisméretű buszmegálló Principe Pio közelében (Madrid)

A csomópont tervezés nagy részben technikai kérdés, de a különböző EUprojektekben bemutatott értékelés rámutatott, hogy figyelembe kell venni az egész téma szociális és pszichológiai kérdéseit a tervezési folyamatban, úgymint: A csomópont belső kialakításánál ügyelni kell az utasok biztonságérzetének megőrzésére, pl. sötét folyosók mellőzésével és szerkezeti oszlopok számának minimálisra csökkentésével. A bejáratok és kijáratok között, a csomópontoknál, a peronoknál világos területek kellenek, az utasok tájékozódási képességégének és biztonságérzetének növelése érdekében.

Műszaki követelmények. Szempontok és követelmények, mint a busz méret és a csomóponton belüli mozgáshoz és manőverezéshez szükséges hely a csomóponton belül. Csomópontok kialakításnál törekedni kell a könnyű tisztíthatóságra és fenntartásra.

14. ábra: Világos tengelyek megjelenítése a láthatóság érdekében a különböző csomóponti elemek között (bejáratoknál, kijáratoknál, peronoknál).



Maximálisan ki kell használni a természetes és mesterséges fényeket, pl. annyi üveget kell használni, amennyit csak lehet, hogy az utazás kellemes élmény legyen és növelje az utasok komfort és biztonságérzetét.

15. ábra: Természetes fény használata

A peronok és a gyalogosok által használt felületek legyenek megfelelően szélesek, hogy használóik biztonságban érezzék magukat. Az átszállásoknál a gyaloglási távolságok legyenek a lehető legrövidebbek; az átszállási kapcsolatok legyenek érthetően és követhetően kitáblázva, hogy a gyalogosok megkapják a szükséges információt, és ismételten meggyőződjenek, hogy a helyes irányban haladnak.

16. ábra: A peronok és a gyalogosok által használt felületek méretei legyenek összhangban a kapacitás és a biztonság igényeivel

Szintkülönbségeknél könnyen elérhető liftek és mozgólépcsők segítsék a közlekedést.

17. ábra: Könnyen hozzáférhető liftek és mozgólépcsők segítsék a közlekedést Integrált közlekedési láncok PORTAL írásos oktatási segédanyag


A mozgáskorlátozott emberek érdekében tett lépések lényeges segítséget jelentenek számukra. Ezen felül az utasoknak jóval nagyobb részét érintik pozitívan, mint az elsődleges célcsoport mérete sejtetné. Valójában minden egyes intézkedés (pl. alacsony padlós járművek, földalatti állomások megközelíthe-tősége, megemelt peronok) sok utasnak kedveznek, főleg akik csomagot visznek vagy kisgyerekkel közlekednek stb. 18. ábra: Az alacsony padlós járművek lehetővé teszik a mozgáskorlátozottak közlekedését, de mindenkinek előnyös: könnyebb lépést jelent a szélesebb körű intermodalitás felé.

A jegyautomatákat a bejáratoknál kell elhelyezni, továbbá a csomópontoknál. Az összes közlekedési módot tartalmazó, összehangolt menetrendeket megfelelő helyen , jól tervezetten kell elhelyezni, hogy az utasok könnyen jussanak felvilágosításhoz.

19. ábra: Jegyautomaták (Atocha, Madrid)

A személygépkocsik parkolóhelyeit úgy kell kialakítani, hogy az állomástól jól elérhetőek és attól kis távolságra legyenek. Az 500 személygépkocsi befogadására képes parkolóhely létesítéséhez 1 hektár szabad területre van szükség, és annak vonzerőt kell gyakorolnia a közlekedőkre. Ezt számításba kell venni közlekedéstervezési és terület-hasznosítási döntéseknél. Egy nagy, periférián elhelyezkedő P&R területnek egyensúlyt kell tartania számos decentralizált parkolóval szemben. 20. ábra: Parkolási lehetőségek biztosítása és jelzése. Integrált közlekedési láncok PORTAL írásos oktatási segédanyag


A B&R létesítményeket az állomástól még kisebb távolságra kell kialakítani, továbbá biztosítani kell a megfelelő kapacitást, a fedettséget és a biztonságot. Ezek lényeges kérdések a közelben lakók számára, mivel a kerékpárosok egyéb helyen is le tudják tenni a kerékpárjukat, ha máshol nem gondoskodnak erről. Az ITS értékes eszköze lehet a különböző közlekedési üzemek és szolgáltatások összekapcsolásának fejlesztésében és az utasbarát csomópontok kialakításában. Ez azért fontos, mert már a csomópontok tervezésénél figyelembe lehet venni a jövőbeli ITS alapú létesítmények telepítését és elérhetőségét. Ezek lehetnek személyi terminálok, mobilitás szolgáltató központok, többnyelvű kijelzők, amelyek pl. a távolsági és nemzetközi útvonalakról tájékoztatnak, illetve intermodális poggyászkezelő szolgáltatások, parkoló-létesítmények: P&R, B&R, K&R (Lásd Szószedet 8. fejezet ) stb. Másik fontos elem a járművek tervezése. Itt is figyelembe kell venni a korábban ismertetett tényezőket, bár ez a fejezet nem foglalkozik vele. (Például egy jó tervezési útmutatót tartalmaz "A nagyvasúti rendszerek utas elérhetősége", c. jelentés, amelyet a COST 335 munkacsoportja készített). További információ a tervezési kérdésekkel kapcsolatban a GUIDE7, PIRATE8 és MIMIC9 projektek dokumentumaiban található.

3.4

Gazdasági szervezetek, közlekedési csomópontok igazgatása és működtetése

Bevezetés A szervezettség lényeges kérdés a városi csomópontokkal kapcsolatban. A GUIDEszakirodalom tanulmánya megállapította, hogy “eddig(1998. dec.) nagyon kevés irodalom létezett arról, hogy, hogyan szervezzünk és menedzseljünk csomópontokat.” Az egyedüli téma, amiről szó esett az a vészhelyzetek kezelése volt. Bár minden csomópont ellenőrzésénél hangsúlyozták, hogy a személyzetnek nélkülözhetetlen szerepe van, különösen az információs és biztonsági feladatok ellátásában való közreműködésük által. (lásd PIRATE – kézikönyv és irányelvek, (2000. feb.) Másrészt az is tény, hogy a legtöbb kis vagy közepes méretű csomópontok egyáltalán nincsen személyzet. A csomópont igazgatása és működtetése ténylegesen összefügg annak méretével, kialakításával és funkcióival. Ezeket a szempontokat már kezdetben figyelembe kell venni, mivel sok működtetési kérdés hatással van a fizikai kialakításra és fordítva. Másrészt nem szabad elfeledkezni arról, hogy a csomópont nemcsak a tömegközlekedési rendszer, hanem egyidejűleg a politikai, gazdasági és fizikai környezet része is. Ezért az igazgatás, a működtetés és az ezekkel kapcsolatos döntések minden egyes szinten jelen vannak és hatással bírnak a többi szintre is. A csomópont menedzsmentjének és működtetőinek arra kell törekedni, hogy a csomópont a lehető legjobban működjön, összehangolva az üzemeltetőket, a szolgáltatásokat és a különböző közlekedési módokat, kezelve a pénzügyi alapokat és a bevételeket, és ösztönözve az utasokat a tömegközlekedési rendszer használatára. Ahhoz, hogy ezek a célok elérhetőek legyenek, meg kell határozni a gazdasági és igazgatási szervezetet és létrehozni, valamint alkalmazni az igazgatási és működtetési politikát.

7

GUIDE : Városi Csomópontok-Egy jó gyakorlati útmutató

8

PIRATE : Promoting Interchange Rationale, Accessibility & Transfer Efficiency

9

MIMIC : Mobility, InterModality and InterChanges



Gazdasági és adminisztrációs szervezet A gazdasági és adminisztrációs szervezet kialakításánál a következő szempontok fontosak: A felelősség és hierarchia meghatározása A mobilitási láncban a csomóponttól elvárt szerep több mint csupán egy olyan hely, ahol át lehet szállni az egyik közlekedési eszközről a másikra. Azt olyan személyzetnek is kell fenntartania, amelyik képes további szolgáltatások nyújtására. A csomópontok gyakran vannak különböző társaságok találkozási pontjában, miközben nincs közös irányító szervezetük. Németországban ennek ellenére megszokott, hogy van egy csomópont-irányító, aki összhangba hozza a különböző társaságokat a csomópont környezetén belül. Az irányító felelősséggel tartozik ezért a munkáért, és úgy tűnik, hogy fontos a menedzsment ezen szintjének biztosítása, és az a személyzet is, ami ennek megfelelően dolgozik. Ahhoz, hogy a közlekedési csomópont hatékonyan és az előírt szabályozásnak megfelelően működjön, a menedzsmenttel és működtető személyzettel kapcsolatos kérdéseket különös gondossággal kell kezelni. A közlekedési szabad piac bizonyos szolgáltatások átfedését, míg mások hiányát is okozhatja. Bár ez az egész tömegközlekedési rendszer szervezetének magasabb szintjén fordul elő, mégsem lehet figyelmen kívül hagyni. Ezen a szinten a hierarchia és a döntéshozói struktúra ezért olyan egységet és keretet hoz létre, amely egyszerűsíti a szolgáltatások és közlekedési módok együttműködését, összhangját és a politikák integrációját, - pl. a jegyrendszeren keresztül. A közlekedési csomópont pénzügyi kérdései Az egyik legfontosabb szempont a csomópont igazgatásában és működtetésben, az az ,hogy milyen módon finanszírozzák. A csomópontfejlesztésbe nagy számú és különböző típusú szervezet, mint egyéni működtetők, helyhatóságok, fejlesztők, magán pénzügyi vállalkozók, központi kormányzat, gazdasági csoportok vannak bevonva. Mindegyiküknek van saját érdeke és feladata, ezért a közöttük levő ellentétek normálisnak tekinthetők. Másrészt a szervezetek és feladatok változatossága növeli és erősíti a finanszírozási lehetőségeket. Egyik oldalról a magán szektorból származó tőkének nagyobb a költsége, mint a közszektor finanszírozási költsége, de hatékonysága miatt a magánszektor előnyben részesíthető. Másik oldalról a közszektor előnyben részesítése mellett szól, hogy a projekttervezés más fontos közösségi érdekkel is összehangolható. Ez a szociális hatékonyság feltétele. A legtöbb egyszerű csomópont esetében, mint egyedi busz és villamos megállók és egyszerű metró állomások, a magán befektetők nem érdekeltek, ezeket a közszektor feladatának hagyják meg. A magán szektor vállalatai jellemzően csak akkor fektetnek be az infrastruktúrának ezen a szintjén, amikor a hatóságok ezt igénylik, és amelytől ugyanakkor el is várható, hogy biztosítja a finanszírozást. Városi területen megvalósítható megoldás, amikor hatósági tulajdonban van a közlekedési infrastruktúra egésze, beleértve a csomópontokat is, és az egyéni közlekedési üzemeltetőket használati díjra kötelezik, és a kiskereskedelmi területeket bérbe adják. Ez rugalmassági előnyöket jelent, amikor szerződés-kötésre kerül a sor és a csomópont működési és környezeti minőségének teljes irányítását megtárgyalják.



Nagyobb csomópontok a méretgazdaságosság kihasználásának lehetőségét nyújtják. Vannak jelzések, amelyek azt mutatják, hogy a csomópontok képesek jövedelmező módon működni, jelentős bevételeket nyerve a közlekedési üzemeltetőktől, kiskereskedőktől és más szolgáltatóktól. Továbbá vannak olyan mutatók, amelyek visszatükrözik a föld értékének növekedését és bármilyen olyan üzleti tevékenység által generált növekedést, amelyet a főbb csomópontok megléte ösztönzött. Ezekben a nagy csomópontokban tehát boltok és üzletek vannak, ezek helyet foglalnak és ezért használati díjat fizetnek. Ez jelentős bevétele lehet a csomópontoknak, és így különös figyelmet kell szánni arra, hogy miként választjuk meg a díjfizetés különböző módjait (bérbeadás, lízing, eladás...). A jól megtervezett üzletek egy csomópontban mind az üzemeltető, mind a csomópont tulajdonosa számára jövedelmet jelentenek. További információ a csomópontok gazdasági és igazgatási szervezetéről a MIMIC10 és GUIDE11 projektekben található.

Menedzsment és működtetés Ezalatt a cím alatt mindazon szempontokat és rendszerelemeket figyelembe kell venni, amelyek a csomópont optimális működéséhez vezetnek, ösztönözik az intermodalitást, elérik a “zökkenőmentes utazás”-t és egyre több embert bíztatnak a tömegközlekedés használatára. További információ a PIRATE, MIMIC and GUIDE projektekben található. A használók

Az intermodalitás hatékonysága fontos, de mit is jelent ez? Nagyon fontos tudni, hogy az utasok mely csoportja használja egyidőben a csomópontokat. Az utazók piaca jelentős különbséget mutat. Különbségek vannak a gyakorlatban: a rendszeres utasok és a bérlettel utazók, akik mindennap használják, szinte automatikusan a legrövidebb útvonalak közül választanak. Számukra az átszállási idő a lehető legrövidebb és vakon végzik az átszállást. Ezeknek az utasoknak gyorsan a céljukhoz kell érni, anélkül hogy sok akadályba ütköznének. Az átszállás számukra kritikus lehet. A nem rendszeres utazóknak időre van szükségük a tájékozódáshoz és több információt igényelnek. Ha az átszállási idő túl rövid, vagy az információ nem egyértelmű, az utasok lekéshetik a csatlakozást, és várniuk kell a következő buszra, amely meglehetősen bosszantó ritka járatgyakoriság esetén. A nagy csomópontok problémái világosan láthatóak, mivel itt mindegyik csoport akadályozza a másikat. Egy elméleti megoldást jelent az, ha el tudjuk különíteni a nagy állomásokon, pl. Párizsban, a fővonalakhoz tartó utasok áramlatait az egyéb vonalakétól. Bár a rendszeres és nem rendszeres utasok megosztása nem meghatározó jelentőségű a fent említett elkülönítéskor. Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy a megfelelő információt eljuttatni a megfelelő médiumon keresztül a megfelelő célcsoportnak óriási szervezési feladatot igényel. Rugalmasságot igényel a személyzettől és olyan infrastruktúrát, amely a rugalmas használatot lehetővé teszi. A cél az, hogy annyi utascsoportot szolgáljunk ki, amennyit csak lehetséges. Rugalmasság

A közeljövőben a csomópontoknál szükség lehet bővítésre és a nyújtott szolgáltatások növelésére. Ez teljesen normális fejlődő piacok esetében. Előnyös, ha a csomópont rövidtávú rugalmasságot nyújt. Ez lehetővé teszi, hogy a csomópont a nap folyamán alkalmazkodjon a kívánalmakhoz, és teljesítse azokat. Ennek alapján néhány 10

MIMIC : Mobility, InterModality and InterChanges

11

GUIDE : Urban Interchanges-A Good Practice Guide



kijáratot bizonyos ideig be lehet zárni, más útvonalakat pedig meg lehet nyitni. Az effajta alkalmazkodás különösen akkor szükséges, ha a csomópont más létesítmények mellett működik, mint például boltok, kávézók. Néhány esetben nehéz pontosan megjósolni milyen szolgáltatásokra lehet szükség a csomópontban addig, amíg az nem működik. Ezért szokás, hogy a tervezéskor rugalmasságot engedünk meg, amelyekkel igazodni lehet a későbbi változásokhoz. Ekkor olyan helyeket alakítunk ki, amelyek multifunkcionálisak, és megengednek bizonyos változtatásokat. Az információadás és a jegyrendszer kialakításának szabályozási kerete

A főbb csomópontok sikeres működése, amelynek célja a zökkenőmentes intermodális közlekedés ösztönzése, kiterjedt szabályozó rendszert követel meg. Ezen belül, minden közlekedési szolgáltató köteles együttműködni a kulcsterületeken, úgymint a kiegészítő jellegű és a könnyen érthető menetrendek megjelenítése, utasbarát információadás, valamint a szolgáltatási hibák kezelése. •

A kapcsolt szolgáltatások menetrendjeit összhangba kell hozni, hogy minimálisra csökkenjen az átszállási és várakozási idő. Fontos a szabályszerűség ellenőrzése és a menetrend betartásának megfigyelése.

•

Információszolgáltatás.

•

Díjszabás és menetdíjak: A közlekedési rendszer szerkezete, mégha az a csomóponton kívül is van, nagy hatást gyakorol a csomópontok tervezésére és üzemeltetésére. Ezért a csomópontok értékelésekor vagy tervezésekor figyelembe kell venni a városban létező árazási módszereket és a jegyek használati módját. Ezt tekintetbe véve lehet olyan értékelést készíteni, amely meghatározza, hogy az alkalmazott díjszabási módszerek segítik-e az egyik közlekedési módból a másikba történő váltás gördülékenységét és kényelmét vagy sem.

Két lényeges dolog szolgálja az utasok átszállásának gördülékenységét és kényelmét a csomópontokban: •

12

Az utazás előtti jegyvásárlás lehetősége: Ha ösztönözni akarjuk a tömegközlekedés használatát, az utast mentesíteni kell az információhoz és a kiegészítő szolgáltatásokhoz (jegyfoglalási lehetőség) való hozzáférésében az indokolatlan akadályoktól és bonyodalmaktól. Az EU-SPIRIT12 projekt integrálja az összes tömegközlekedési eszköz (úgymint fővasút, regionális és helyi vasutak, metrók, villamosok, és buszok) információit, hogy 21. ábra: Valós idejű információs táblák a vasúti megkönnyítse a háztól-házig történő peronok felett. utazástervezést. Az integrált információ nyújtás magába foglalja a jegyrendeléssel és díjszabással kapcsolatos információkat. EU-SPIRIT : EU utasellátó rendszer intermodális helyfoglalással, információs és jegyrendszerrel.



•

A multimodális jegyek elérhetősége: Az elektromos jegyeket, még az egyszeri utazásra szólókat is, meg lehet vásárolni közvetlenül a buszokon és villamosokon elfogadható előreváltási árakon. Az utasok számára a SMART kártyával történő fizetés sokkal kényelmesebb, mint az aprópénz keresése. Mióta a SMART kártya megkönnyíti a járművezető fáradságos munkáját, a buszok és villamosok biztonságosabbak és sokkal pontosabbak.

Brémában (INTERCEPT13 projekt) kifejlesztették és fizetőeszközként valamint hozzáférési kulcsként ki is próbáltak olyan kártyákat, amelyekkel az utazók használhatnak tömegközlekedési eszközöket, autót bérelhetnek és taxizhatnak egy közös fizetési rendszer segítségével. Párhuzamosan az INTERCEPT projekt megvalósításával, Barcelonában a tömegközlekedési rendszer integrált tarifáinak rendszerét vezették be. Ez a rendszer mágneskártya technológián alapul, és lényegében azt jelenti, hogy a buszról metróra, vasútról metróra, stb. történő átszállás többé nem igényel pótlólagos fizetést. (a csomóponti időkorláton belül) Ez a rendszer még nem teljesen megvalósított, de a működésben levő részeit alkalmazzák az intermodális utazástervezésben, és az azt kipróbálók számára a közlekedési folyósokat úgy választják ki, hogy az integrált és olcsóbb tömegközlekedési díjszabású útvonalakat is tartalmazzon. Biztonság és felügyelet A hatékony felügyeletet a csomópontokon kívülre is ki kell terjeszteni, a kerékpár és személygépkocsi parkolóhelyekre, valamint a csomópont környékére is. A személyzet jelenléte nagyon fontos és jelentősen hozzájárul a biztonság növeléséhez. A járőröző rendőrök a csomópontokban vagy a parkolóhelyek körül szintén segítenek elrettenteni a bűnözést és az utasok kényelmét szolgálják. Más megoldások, mint például a kamerarendszerek alkalmazása szintén elrettentő eszköznek tekinthető. Megváltoztatni az emberek azon meggyőződését, hogy a csomópontok nem biztonságosak szintén fontos ahhoz, hogy még több utasra vonzást gyakoroljunk, de nem terjeszthető ki addig, hogy az emberek gondatlanná váljanak. Azt az összhangot kell megtalálni, hogy minden ember kényelmesebben érezze magát miközben a csomópontokat használja, de ugyanúgy tudatában is kell lennie a biztonsági kérdéseknek. A személyes biztonság fenyegetettsége gyakran nagyobbnak tűnik a csomópontot körülvevő területeken, mint azon belül, ahol a többi ember biztosítja a védelmet. Továbbá figyelembe kell azt is venni, hogy a biztonsági problémák sokkal általánosabbak a csúcsforgalmi időn kívül, amikor csak néhány ember tartózkodik a csomópontban.

13

INTERCEPT : INTERmodális elvek az EU-i utasszállításban



Fenntartás és tisztántartás A fenntartás és a szabályos működés nagyon fontos, mivel a berendezések és egyéb felszerelések megkövetelik a karbantartást. Nincs értelme szolgáltatást nyújtani, ha azokat nem tartják fenn, és a hibás berendezések jelenléte is nagyon zavaró lehet. Fontos, hogy a csomópontok ne tűnjenek elhasználtnak. A rossz fenntartásból rossz igazgatásra és biztonsági hiányosságokra lehet következtetni. Egyformán fontos az összes berendezés és a területek tisztasága. Az utasok számára elfogadható környezetet kell biztosítani. Egy hely megítélésében a tisztaság fontosságát nem lehet alábecsülni. Nagy különbséget jelenthet a tisztaság egy terület jellegében, és viszonylag egyszerű is azt elérni. Amíg ez főleg menedzsment feladat, addig lehetnek olyan intézkedések, amelyek a tisztaság elérését segítik és már a csomópont tervezésekor is számításba kerülnek. Egy jó minőségű csomópont, amit az emberek szeretnek, arra ösztönzi őket, hogy vigyázzanak is rá. A piszkos csomópont nem csupán kényelmetlen hely az utasok számára, ahol nem biztonságos és a rossz állapotú berendezések találhatóak, de ők ezt a negatív megítélést az egész közlekedési rendszerre is kivetítik. 22. ábra: A tisztántartás növeli a biztonságot és jobbítja a környezetet.

Kiegészítő szolgáltatások az üzemeltetők számára Ezeknek a szolgáltatásoknak hatékonynak kell lenniük, és elő kell segíteniük az üzemeltetők és azok szolgáltatásainak együttműködését. A kihasználást segítő rendszer megléte (amelyik minden percben elérhető az érkező járműveken) a legjobb helykihasználást biztosítja, valós idejű információt nyújt a közlekedési üzemeltetőknek és megakadályozza, hogy a szükségesnél több jármű legyen használva. Megfelelően kell tervezni azokat a területeket, ahol az üzemeltetők a járműveiket fenntartás vagy tisztítás céljából elhelyezik, illetve azokat a területeket is, ahol az üzemeltető személyzet ehet, aludhat vagy kényelmesen várhatja a következő szolgáltatót. Kiegészítő szolgáltatások az utasok számára Az az idő, amelyet az utas akkor érzékel, amikor egy szolgáltatásra vár vagy átszáll, különböző kiegészítő szolgáltatásokkal csökkenthető. Alapvető követelmény az utasok és lehetséges utasok számára, hogy mindenhol jó “alap szolgáltatások”-nak kell lenniük. Jegyautomatákat kell elhelyezni, közepes és nagy csomópontokban. Fontos, hogy a keresletnek megfelelő számú és könnyen használható automata legyen. Ha ez nem teljesíthető, akkor mellőzni lehet őket. Kisebb csomópontokban a szükségességük a használatban levő fizetési módoktól függ. Egyéb szolgáltatások: tiszta WC-k (rokkant és gyermek használat), padok és kényelmes várótermek, telefon és ha lehetséges készpénz-automaták, boltok, elsősegélyt nyújtó helyek, kávézók. Egyidejűleg fontos emlékeztetni arra, hogy a menetrendek összekapcsolása és a minimális lehetséges várakozási idők sokkal fontosabb az utazók számára, mint a bőséges szolgáltatási lehetőségek. “A hatékony közlekedésnek kell az elsődleges szempontnak lenni”



Ezek a szolgáltatások határozhatják meg a csomópontok sikerét. Néhány a legfontosabb szolgáltatások közül: Információ

Fontos olyan utas információs rendszer létrehozása, amely kiterjedt és nincs korlátozva egy vagy több egyéni üzemeltetőre vagy közlekedési formára. A rendszernek többnyelvűnek kell lennie, alkalmazkodva a rokkantakhoz a csomóponton belül és kívül is, és össze kell tudni kapcsolnia mind a köz és magán közlekedési szolgáltatások állandó (lásd menetrendek) és változó adatait.

Az utasoknak nyújtott információknak a következők szempontoknak kell megfelelni: •

pontosak,

•

pontosnak érzékelhetőek, és hihetőek, valamint

•

olyan formában jelennek meg, hogy az utasok azok alapján könnyen tudnak cselekedni.

Szükséges azt is méltányolni, hogy a jó minőségű információ önmagában nem kárpótol a rossz működési színvonalért. Információk a szolgáltatásokról és gyakoriságokról: az utasoknak szüksége van a könnyen hozzáférhető, megbízható információra, ha a tömegközlekedést használja.

23 ábra: A képzett személyzettel ellátott információs pontok nagyon hasznosak lehetnek bizonyos utasok számára

Valós idejű információ az érkezési és indulási időpontokról, valamint késésekről ritkán érhető el a csomópontokban, sok ember (különösen külföldiek, helyi etnikai kisebbségek tagjai, tanulási nehézségekkel küzdők) nehezen tájékozódik a térképek és menetrendek alapján, amelyeket jelenleg megjelentetnek.

Információnyújtás az indulás idejéről, peronszámáról gyakran csak a vasúti utazás számára biztosított. Fontos, hogy ezek az információk a busz és villamos szolgáltatásokat is tartalmazzák. Az időpontoknak világosnak és jól láthatónak kell lenniük.



Különböző típusú utasokat és azoknak különböző szükségleteit kell figyelembe venni: •

A rendszeres utasok átszállásai pontosan időzítettek, ezért tudniuk kell, ha késés van

•

Az átszállók14 számára a legfontosabb, hogy az első szolgáltatás pontos legyen, különben lekéshetik az összeköttetést. Nem rendszeresen utazók számára szintén lényeges ez az információ, mivel ők nem jártasak a szolgáltatások használatában, abban hogy melyik vágányról és mikor lesz az indulás.

Egyéb tevékenységek jelenléte (kereskedelmi és szórakoztató tevékenységek, utasellátás).

Üzletekről, utasellátó helyekről és egyéb szolgáltatásokról való gondoskodás nagyrészt olyan csomópontoknál indokolt, ahol a hosszabb várakozási idő elkerülhetetlen, pl. repülőterek, nagysebességű vonatok állomáshelyei. A helyi csomópontokat üzletekkel ellátni már nem annyira fontos, csak annak a néhány embernek a számára, akik az állomáshoz sétálnak. Fontos emlékeztetni arra a szerepre, hogy az üzletek utasvonzerőt is jelentenek a csomópontoknak. Ezt a kérdést figyelembe véve, érdemes közelebbről megvizsgálni a környező területet, mielőtt bármilyen döntést meghoznánk. Ha zsúfolt üzleti negyedről van a környéken, akkor nem tanácsos a csomópontot is olyan üzletekkel ellátni, amelyek nem fenntarthatóak. Ha a csomópont ettől meglehetősen távol fekszik, akkor van értelme több üzletet is elhelyezni. Másrészt még több üzlethelyiség kialakítása az üzleti negyedben növelheti a központ kapacitását, különösen akkor, ha az általa nyújtott funkció megakadályozhatja az utazók által megtett közlekedési lánc további bővülését. Az összes, még központibb helyen lévő csomópont meglehetősen zsúfolt egész nap. A távolabbi csomópontok a legtöbb utast jórészt a csúcsforgalmi órákban látják el, napi 4 órában. A nap további részében egyáltalán nincs roham, mivel nem található vonzó célállomás a környéken. Ilyen területeken nem könnyű kereskedelmi tevékenységekre alkalmas hely kialakítása. WC, telefon, poggyászkezelési szolgáltatás, stb. jelenléte

A kommunikációs eszközök nagyon hasznosak minden csomópontban (legalább telefon legyen). Poggyászkezelési szolgáltatás csak a nagyobbakban szükséges. (PIRATE) Váratlan események kezelése A jó csomópont, különösen a jó szabályozó rendszer érdeme akkor igazolódik be, amikor a dolgok nem úgy történnek, ahogy az várható lenne. Az indulási késés kezelése, ha az korábbi, mint a tervezett, vagy bármely szolgáltatás azonnali erősítése a keresletnek megfelelően, hozzájárul a hatékony intermodalitás eléréséhez, ezáltal szavatolja a közlekedési módok és szolgáltatások közötti kapcsolatokat és csökkenti a várakozási időt. Ezt csak egy hatékony és gyors valós idejű információs hálózattal lehetséges elérni, amely információt nyújt és elegendő lépést tesz bármilyen rendellenesség helyreállításához vagy gondoskodik bármilyen alkalmi közlekedési szükséglet kielégítéséről. Állandóan frissített információ nyújtása az utasok felé hozzájárul a csomópont és a közlekedési rendszer jó működéséhez és összhangjához. Ez különösen fontos a 20 percnél gyakoribb szolgáltatások esetén. A megelőző tervezés fontos a lehetségesen bekövetkező váratlan események megelőzésében. 14

lásd Szószedet 8. fejezet



•

A rendszernek kellő időben és rugalmasan kell kezelnie a rendszerzavarokat– számításba véve annak teljes kihatását a mobilitási láncra. A kulcselemek a következők: -

Képesség, hogy naprakész, segítőkész és mindenekelőtt megbízható információt nyújtson,

-

Korai és részletes tanácsadás alternatív szolgáltatásokról,

-

A láthatóan elérhető személyzet, amely segít és tanácsot ad,

-

A visszafizetés hatékony kezelése.

•

A csomópont tervezésekor figyelembe kell venni a rugalmasságot, hogy elháríthatóak legyenek a zavarok, elegendő kapacitás álljon rendelkezésre a bajba került utasok elhelyezésére, valamint elegendő információs csatorna legyen a különleges információs szükséglet kielégítésére. Természetesen a már említett kommunikációs berendezéseknél fennáll az a kockázat, hogy erősen túlterheltek lehetnek probléma esetén.

•

Bővíthető módon történő kialakítással (túldimenzionálással) a csomópont alkalmazkodhat a lehetséges jövőbeli szociális és gazdasági fejlesztésekhez vagy a használók számának növekedéséhez.

3.5

Példák és tanulmányhelyek

A következő lista különböző elhelyezkedésű csomópontokat és kapcsolódó közlekedési módokat mutat:



NÉV

Fekvés

Vasút

Zoologischer Garten (Berlin)

Központi

X

La Défense (Paris)

Központi

City Terminal (Stockholm)

Reg. vasút

Metró

Busz

Autó

X

X

X

X

X

X

X

Központi

X

X

X

X

Abando (Bilbao)

Központi

X

X

X

X

Hammersmith (London)

Periféria

X

X

X

X

Duivendrecht Station (Amsterdam)

Periféria

X

X

X

X

Piraeas (Athens)

Periféria

X

X

X

X

Stratford (London)

Periféria

X

X

X

X

Cradley Heath (United Kingdom)

Központi

X

X

Gullmarsplan (Stockholm)

Központi

X

X

X

Ethniki Amyna (Athens)

Periféria

X

X

X

Wilannowska Pulawska (Warsan)

Periféria

X

X

X

Ponte Mammolo (Roma)

Periféria

X

X

X

X

X

Villamos

X

Kerékpár

X

6. táblázat: Csomópontok, elhelyezkedésük, módok és EU projektek.

A különböző tanulmányhelyek EU-projektek szerinti felsorolása a következő: GUIDE projekt:

“ETHNIKI AMYNA” Athénban, Görögország “Canning Town” Londonban, Egyesült Királyság “Five Ways” Birminghamben, Egyesült Királyság “Piccadilly Gardens” Manchesterben, Egyesült Királyság



“Cradley Heath”, Egyesült Királyság “Gullmarsplan” Stockholmban, Svédország “Bury”- csomópont Manchesterben, Egyesült Királyság “La Défense“ Párizsban, Franciaország “Hammersmith” Londonban, Egyesült Királyság “Duivendrecht Station” Schiphol és Weesp között, Hollandia „Utrecht Central Station/Mainport“ Utrechtben, Hollandia “City Terminal” Stockholmban, Svédországban “Pireas” Athénban, Görögországban “Gare du Nord“ Párizsban, Franciaországban HSR-COMET projekt:

Róma “Termini” nagysebességű vasúti állomás „Frankfurt am Main“ nagysebességű vasúti állomás Marseille “St Charles“ nagysebességű vasúti állomás MIMIC projekt:

“Termibus” Bilbaoban, Spanyolország “Abando intermodal” Bilbaoban, Spanyolország „Valby“ Koppenhágában, Dánia “Stratford” Londonban, Egyesült Királyság “Ponte Mammolo” Rómában, Olaszország “Tampere Intermodal” Tampere-ben, Finnország “Wilanowska Pulawska” Varsóban, Lengyelország PIRATE projekt:

“Lund” vasútállomás Lundban, Svédország “Doncaster” vasútállomás Doncasterben, Egyesült Királyság “Majadahonda” vasútállomás Madridban, Spanyolország “Méndez Alvaro” buszállomás Madridban, Spanyolország “Aachen” vasútállomás Aachenben, Németország “Hasselt” vasútállomás Hasselt-ben, Belgium “Linkeroever” intermodális csomópont, Antwerpenben, Belgium “Vellinge Ängar”, buszállomás a főúton, Svédország



SWITCH projekt:

SWITCH intézkedések megvalósítása: Dresdenben, Németország Newcastle/Gateshead-ben, Egyesült Királyság Rotterdam/Dordrecht-ben, Hollandia Velencében, Olaszország



4. Információ és Mobilitás-menedzsment 4.1

Bevezetés

A tömegközlekedési hálózatok összes előnyét csak azok érzékelik, akik naponta igénybe veszik szolgáltatásait - illetve a rendszerrel együtt nőttek fel-, ezért jól ismerik és megszokták használatát. Azok, akik nem megszokott rendszerességgel, illetve csak alkalmanként utaznak tömegközlekedési eszközzel, útjuk során rengeteg problémával találják szemben magukat. Ez kellemetlenné teszi számukra magát a tömegközlekedést. Mind a forgalom irányítójának, mind pedig résztvevőjének előnyt jelent, ha rendelkezésre áll egy hatékony “utasbarát” tájékoztatási rendszer. Az utazás megtervezésének illetve megvalósulásának időpontjától függően mindig és mindenképp szükség van bizonyos információkra, mégpedig számos megjelenési formában. Ez a sokféleség ugyanakkor megnehezíti az információáramlás ellenőrzését. A 7. táblázat (következő oldal) áttekintést ad egy közepes bonyolultságú, egyetlen átszállást magába foglaló, tömegközlekedés igénybevételével történő utazás során felmerülő döntési helyzetekről. Az EurotraCS e témában megjelenített kiadványa forgatókönyvszerűen szemlélteti az európai intermodális, határátlépő utazó fő problémáit és alapvető igényeit. A példa ez esetben a Párizs (La Défense) - Koblenz útvonal, a Charles De Gaulle, majd a frankfurti repülőtér érintésével. (24. ábra) Az effajta, minden részletre kitérő vázlatok hiteles összegzést nyújtanak a multimodális utazók igényeiről, azok elvárásairól. Az egykori DG XIII-nek (ma: DG IST, Directorate General - Főigazgatóság) kulcsszerepe van a telematika támogatásában az ipari szállítás területén, az eszközök és szolgáltatások fejlesztésében, a közlekedési hálózatok irányításában, ily módon elősegíti a mobilitás fenntartását Európában. Az ipar és a közlekedési szervek közötti együttműködés alapvető feltétele sok telematikai alkalmazásnak és szolgáltatásnak. Szükségszerű, hogy ez utóbbiak fejlesztése az érdekeltek igen változatos körének (ipari telematika, az utazó, általában az állampolgár, az infrastruktúra tulajdonosai és üzemeltetői, szolgáltatók, és nem használók) igényei alapján történjen. Egyike volt a legfőbb kihívásoknak a telematikai alkalmazások és szolgáltatások valódi integrálása az érdekeltek között, valamint a különböző közlekedési módokon keresztül a zökkenőmentes intermodális áru-, és személyszállítás biztosítása. Épp ezért számos erőfeszítést tettek új technológiák bevezetésének érdekében ezen a területen. Támogatást kaptak a TAP-Szállítási Szektor Programtól a 4. Kutatási Keretprogramban (4th FP) (TAP: Telematikai Alkalmazások Program) A program teljes költségvetésének 10%-a az “Utazói Intermodalitás” területén került felhasználásra. Az CONVERGE-projekt célja a TAP-T program közlekedési szektorán belül elsőként megnevezett projektek eredményeinek összefoglalása és alapvető megerősítése. Az eredmények kilenc tárgykörben kerülnek bemutatásra. Ebből kettő érinti a közlekedési hálózatokat: a tömegközlekedést és utazást, illetve a közlekedési információkat.



je l l e m z ő t u l a jd o n s á g o k

te v é k e n y s é g

h e ly s z ín

m e g f o n t o lá s

o tth o n

m o b ilitá s i s z ü k s é g le t

d ö n té s

o tth o n

m o b ilitá s i s z ü k s é g le t

o t t h o n e lh a g y á s a : g y a l o g o lá s v á ra k o z á s

út a m e g á lló ig /á llo m á s ig m e g á lló /á llo m á s

f e ls z á llá s a b u s z r a /v illa m o s r a / v o n a tra h a la d á s

m e g á lló /á llo m á s & já r m ű já r m ű & ú t/s ín

le s z á llá s

já r m ű & m e g á lló

jó l is m e r t ú tv o n a l

c ir k u lá c ió a k ö rn ye ze t f e lis m e r h e tő s é g e

v is z o n y la g m e g á l ló /á llo m á s e lh a g y á s a : g y a lo g lá s á ts z á lló h e ly k ö r n y é k e is m e r e tle n

m e g á lló /llo m á s & já r m ű já r m ű & ú t/s ín

c ir k u lá c ió

le s z á llá s

já r m ű & m e g á lló

a k ö rn ye ze t f e lis m e r h e tő s é g e

v is s z a t é r é s m e g é rk e z é s

v is s z a t é r é s ú tv o n a la o tth o n

in f o r m á c i ó f o r r á s o k

tö m e g k ö z le k e d é s t k e lle n e ig é n y b e v e n n e m ? m e g v a ló s íth a tó tö m e g k ö z le k e d é s s e l?

t a p a s z t a la t , h a t á s , m a g a t a r t á s f o r m a a la p in f o r m á c ió :m e n e tr e n d in f o r m á c ió s k ia d h á ló z a ti té r k é p

h o g y a n v a ló s íth a tó m e g ? h o g y a n v a ló s íth a tó m e g ? m e n n y ib e k e r ü l? m e n je k k e r é k p á r r a l/a u tó v a l a m e g á lló ig ? v a n p a r k o lá s i le h e tő s é g ?

lá n c o la t in d u lá s i é s é r k e z é s i id ő p o n to k je g y v á ltó r e n d s z e r é s á r ta p a s z ta la t a la p in f o r m á c ió

m e n n y i id ő a la tt é r e k a m e g á lló h o z ? b e ta r tjá k a m e n e tr e n d e t?

ta p a s z ta la t já r a tin f o r m á c ió ( c f r p ic . x x )

e z a h e ly e s b u s z /v illa m o s /v o n a t?

já r a ts z á m e lö l f e lt ü n te tv e

m i a k ö v e tk e z ő m e g á lló ? b e ta r tjá k a m e n e tr e n d e t? h o v á m e n je k ? m e ly ik m e g á lló h o z /p e r o n h o z m e n je k ? m e ly ik v illa m o s /b u s z /v o n a t?

p e r o n in f o r m á c ió k ú tv o n a l/m e g á lló in f o r m á c ió k a já r m ű v ö n m e n e tr e n d /v a ló s id ő ö s s z e v e té s e : ó r a tá jé k o z ó d á s i in f ó : té r k é p té r k é p já r a ts z á m ille tv e p e r o n in f o r m á c ió in d u lá s i in f ó

k é s é s b e n va g yo k ?

m e n e tr e n d /v a ló s id ő ö s s z e v e té s e : ó r a p ik to g r a m m o k

v a n e le g e n d ő id ő a c s a tla k o z á s r a ? b e ta r tjá k a m e n e tr e n d e t?

m e g á lló /á llo m á s 2

v á ra k o z á s f e ls z á llá s a b u s z r a /v illa m o s r a /v o h a la d á s

m e g á l ló /á llo m á s e lh a g y á s a : g y a lo g lá s ú t a c é lá llo m á s h o z c é lá llo m á s m e g é rk e z é s

s z ü k s é g e s in f o r m á c i ó k

m i a k ö v e tk e z ő m e g á lló ? b e ta r tjá k a m e n e tr e n d e t?

m e n e tr e n d /v a ló s id ő ö s s z e v e té s e : ó r a p e r o n in f o r m á c ió k já r a ts z á m e lö l f e lt ü n te tv e p e r o n in f o r m á c ió k ú tv o n a l/m e g á lló in f o r m á c ió k a já r m ű v ö n m e n e tr e n d /v a ló s id ő ö s s z e v e té s e : ó r a

h o v á m e n je k ?

tá jé k o z ó d á s i in f ó : té r k é p

e z a h e ly e s ú t? k é s é s b e n va g yo k ?

p ik to g r a m m o k m e n e tr e n d /v a ló s id ő ö s s z e v e té s e : ó r a

u g ya n ú g y m ű k ö d n i fo g ? p o z itív é lm é n y v o lt? jo b b a n te t te m v o ln a , h a a u tó v a l m e g y e k ?

ú j t a p a s z t a la t ú j m a g a ta rtá s fo rm a

e z a h e ly e s b u s z /v illa m o s /v o n a t?

v is z o n y la g is m e r e tle n v is z o n y la g is m e r t f o ly a m a to k

7. táblázat: Áttekintés egy közepesen egyszerű, egyetlen átszállást tartalmazó, tömegközlekedés igénybevételével történő utazás során felmerülő döntési helyzetekről



FRANCIAORSZÁG Otthoni iroda

PÁRIZS LADEFENSE RER A ÁLLOMÁS

NÉMETORSZÁG

CDG

PÁRIZS CHATELET RER B ÁLLOMÁS

FAG KOBLENZ DB Pályaudvar

Otthoni iroda Hotel

MEGKÖZELÍTÉS: HELYI TÖMEGKÖZLEKEDÉS SNCF/RATP

VDF

0

1

2

3

UTAZÁS ELÖTT

5

6

Ú T O N

Otthoni iroda

4

7

Î

RER ( = Gyorsvasút) 0. az autóban

1. állomás váróterem 2. peron

3. a RER A-n 4. kiszállás RER A-ból

EURÓPAN BELÜLI LÉGIKÖZLEKEDÉS LH/AF

8

9

10

Ú T O N C De Gaulle 8. kiszállás RER B+ RER várója

5. csatlakozóhely váróterme

9. belépés a reptéri terminálba

RER AÎ RER B Châtelet-nél

10. indulási oldal várója

11

12

Î

13

14

15

Ú T O N

repülőgép 11. a repülőgépen

UTAZÁS BEFEJEZÉSE: REGIONÁLIS KÖZLEKEDÉS DB

16

17

18

Ú T O N

Î Frankfurt AG

12.Kiszállás a repülőgépből

14. vámvizsgálat után

13. poggyászvizsgálat

15. DB állomás

Î

ICE ( = TGV) 17. a vonaton

DB Állomás 18. érkezési csarnok

16 indulási oldal

6. RER B peron Châtelet 7. a RER B járaton

24. ábra: Utazói igények a Párizs-La Défense – Koblenz nemzetközi útvonal egyes állomásain ( forrás: CODE TR 1103 ,az EurotraCS-ról) Integrált közlekedési láncok PORTAL írásos oktatási segédanyag


A Telematikus Közlekedés megvalósulása- az információszolgáltatási és kommunikációs módszerekben rejlő lehetőségek kiaknázása által- igazán hasznos lehet a tömegközlekedés résztvevőinek: az utasoknak, és az üzemeltetőknek egyaránt. Mindenekelőtt: az utasoknak megbízható információkra van szükségük a szolgáltatásokról, a várakozási idő minimalizálása érdekében, és hogy üzemeltetési problémák esetén szükség szerint módosítani tudják útitervüket. A hatékonyság fokozása érdekében a tömegközlekedési eszközöknek prioritást kell kapniuk a forgalomban. Az üzemeltetőknek pedig pontos információkkal kell rendelkezni alkalmazottaik és személyzetük mindenkori beosztásáról annak érdekében, hogy a leghatékonyabb módon működtethessék a rendszert. Szükségszerű, hogy az üzemeltetők bármikor és bárhol képesek legyenek személyre szabott és rugalmas szolgáltatásokat is ajánlani, amennyiben arra igény merül fel (pl.: igény-központú tömegközlekedés).

4.2

Telematika a tömegközlekedésben, a TAP-T programban

A tömegközlekedés tárgyköre további hat altémakörre bontható, melyek közül az első négy hozható kapcsolatba a közlekedési láncolat fogalmával. •

utastájékoztatás

•

a tömegközlekedés prioritása

•

készséges tájékoztatás iránti igény

•

telekocsi akciók

•

tömegirányítás és felügyelet

•

jármű menetrendkészítés és ellenőrzés

Utastájékoztatás

Mint ahogy az a 2.3. pontban már említésre került: az információ problémáját mindkét oldalról meg kell oldani: •

az információellátást optimálissá kell tenni, legyen szó általános, vagy utazási információról egyaránt, utóbbi esetén figyelembe véve a normális illetve attól eltérő körülményeket (ügyfélszolgálat)(front office).

•

a rendszer lehetőségei korlátozottak, tehát az információ iránti igényt minimalizálni kell. Ez könnyebben megvalósítható, ha az információ egy része már a tömegközlekedési rendszer logikájából értelemszerűen adódik, illetve magától értetődő módon megmutatkozik: a használatára vonatkozó magyarázatokkal maga a rendszer, illetve annak ésszerűen, logikusan kialakított környezete látja el az utasokat (háttériroda)(back office).

Az ebben a témakörben bemutatott szolgáltatások alkalmazásával biztosítottá válik az utazók információellátása az utazás megkezdése előtt illetve közben, csakúgy mint a megállóhelyeken, és a járműveken. A cél: vonzóvá tenni a tömegközlekedést útvonalakra, menetrendekre,

Integrated Transport Chains PORTAL írásos oktatási segédanyag


viteldíjakra illetve átszállási, csatlakozási lehetőségekre vonatkozó tájékoztatással; valamint megkönnyíteni az utazást menetidővel, érkezési időpontokkal, esetleges késésekkel, karbantartásokkal, a megállóhelyek nevével kapcsolatos információk szolgáltatásával. (AUSIAS, TABASCO, EUROSCOPE, INFOPOLIS, QUARTET+). Ez az ügyfélszolgálat „front office” (közönségszolgálati)-oldal feladata. A tömegközlekedés prioritása, jármű-menetrendkészítés és ellenőrzés

Mind a prioritás elérése, mind az alkalmazottak ellenőrzéséhez szükséges eszközök biztosítása rendkívül fontos feltételei a megbízható információszolgáltatásnak. Ez a részlet fontos eleme a „háttérirodának” „back office” (AUSIAS, QUARTET+, TABASCO). Ha az információátadás a tárgy szempontjából nem megfelelően felépített , vagy egyébiránt : ha a tömegközlekedési rendszer optimális üzemeltetése nem teljesül ,egy lényeges információforrás válik elérhetetlenné. A felhasználók által megkapott információk rendkívül alacsony mértékben lesznek megbízhatóak. „A tömegközlekedés prioritásának egy egységesített forgalomellenőrző rendszeren belül történő megvalósítása rendkívüli sikerekkel járhat. Jelentős időmegtakarítást eredményezhet, valamint a késések előfordulási aránya is csökken az utasok, illetve a tömegközlekedési eszközök szempontjából egyaránt. A beruházás megtérülhet az előnyökből egy év alatt” állítja a CONVERGE jelentés. Készséges tájékoztatás iránti igény

Ez a szolgáltatás egyaránt előnyös a felhasználónak és az üzemeltetőnek. Az utazó személyre szabott információkat kap. A tájékoztatást végző személy az utazási információk alapján megtervezi, illetve rugalmas módon meghatározza az útvonalat. Megfelelő szoftver segítségével összeveti az ügyfél helyfoglalásait az adott közlekedési eszköz forgalmi és üzemelési adataival. (SAMPO). A tömegközlekedési tájékoztatás e típusa leginkább a főbb buszjáratok pályaudvaraira jellemző. Telekocsi akciók

A telekocsi akció olyan jelenség, mely tipikusan a közlekedési láncolatokra jellemző. A TAP-T program főként az adatbázis-technológiák vizsgálatát célozta meg, a kereslet és kínálat összevetésének céljából. ( A telekocsi akciók szervezésére való ösztönzés fontosságát kiemelten az ICARO-projekt hangsúlyozza.)

4.3

Az utazási és forgalmi információs szolgáltatások

Ahogy a közlekedési hálózat egyre növekvő igényekkel néz szembe, úgy válik egyre fontosabbá, hogy olyan adatbázis-rendszerek álljanak rendelkezésre, melyek segítségével mindenkor pontos, megbízható információkhoz juthatnak az utazók. Több hatósági szerv megvalósítható, életképes alternatívaként kívánja népszerűsíteni a tömegközlekedés használatát az autózással szemben. ”Ajtótól ajtóig” a tömegközlekedés segítségével azt jelenti, hogy az utazóknak alkalmanként több utazási módot kell igénybe vennie. Ez esetleges bizonytalanságot kelthet magával az utazással és az átszállásokkal kapcsolatban is. A helyes, és időben érkező információ eloszlathatja a kétségeket, és elősegítheti az intermodalitást. A Multi-Modális Utazási Megoldások lehetnek mobilak (hordozható digitális segédeszköz, GSM) vagy helyhez kötöttek (információs pultok, érintős terminálok, Internet, teletext, pavilon,



fax, ...). Mindkét csoport eszközeinek gyakorlati alkalmazása során bebizonyosodott, hogy az információképessé teszi a felhasználókat arra, hogy alternatív módon válasszanak, illetve hozzanak döntéseket utazásaikkal kapcsolatban. ( az utazás módjának, útvonalának, illetve időpontjának megváltoztatása.)(AUSIAS, CONCERT, ENTERPRICE, EUROSCOPE, HANNIBAL, INFOTEN, PROMISE, QUARTET+, TABASCO) Felhasználói fogadtatás

A TAP-T-projektek legtöbb eredménye (kivétel a technikai teljesítmény témája) a telematikai alkalmazások felhasználók által történő elfogadásának tárgyköréhez kapcsolható. A CONVERGE jelentése szerint a végső felhasználók egyhangúlag rendkívül pozitívan fogadták a következő (mobilitási láncolatra vonatkozó) megoldásokat: •

utastájékoztatás a tömegközlekedésben

•

készséges tájékoztatás iránti igény

•

telekocsi akciók

•

mobil, multimodális utazási információs megoldások.

Eredményesség, hatékonyság

Harmadik helyen az eredményesség témakörét találjuk. A vizsgálat szerint a legkiemelkedőbb, legszembetűnőbb hatás a tömegközlekedés prioritásának megvalósításával érhető el, mely az utazással töltött idő 10-15%-os csökkenését is eredményezheti.

4.4

Mobilitás Menedzsment

Bevezetés

A mobilitás növekedése az ipari forradalom hatására indult meg (a XVIII. sz. végén és a XIX: sz. elején), de externális hatásait egész sokáig, jóval a II. Világháború utáni időkig figyelmen kívül hagyták, mivel az egyéni hasznok jócskán meghaladták a társadalmi költségeket. Mindamellett a negatív következmények is világosan megjelentek a kezdeti időkben, elsőként a nagyvárosokban, majd a közepes méretűekben, mostanra pedig a városiasodott régiók és városi hálózatok szintjén is (pl.: Ruhr-vidék, Rajna-Majna vidéke, Lille-Tourcoing-Kortrijk, Vlaamse Ruit, Randstad, Ile de France, Lyon-Marseille, Észak-Olaszország, Nagy-London, Midlands stb.). Egyre inkább nyilvánvalóvá válik, hogy a mobilitás nem nőhet a végtelenségig. Ugyanúgy, mint más dolgokban a hatékonyság követelménnyé vált (gazdálkodás az idővel, emberi erőforrás gazdálkodás, …) Elengedhetetlen, hogy hasonló forradalmi változás menjen végbe a mobilitás területén. A kínálati oldalon természetesen már megtörtént: a közlekedési üzemeltetők érdekeltek a hatékony üzemeltetésben (jármű állomány irányítása, forgalmi ellenőrzés, ...). De a keresleti oldal nem változott ebben az irányban. Valóban nehezebb az egyéni fogyasztók (cégeket és szervezeteket is beleértve) figyelmét felhívni a mobilitással kapcsolatos magatartásuk társadalmi következményeire. Ez egy ösztönös dolog, mondhatni magánügy. Vitatható, hogy egyéni erőfeszítések jobb kollektív és egyéni eredményt produkálhatnának. Mindamellett ezen a területen is nő a tudatos viselkedés. Ez ugyanaz a folyamat, mint amikor az utazókat arra akarjuk rávenni, hogy intermodális láncokat használjanak. A Mobilitás Menedzsment nagyon fontos eszköz lehet ahhoz, hogy az első lépést az intermodális láncok használatához gondolatilag elősegítse. Integrated Transport Chains PORTAL írásos oktatási segédanyag


A Mobilitás Menedzsment meghatározása

A Mobilitás Menedzsment legfőképp a személy- és tehergépjármű közlekedés igény-központú megközelítésével foglalkozik. Új kapcsolatok és eszközök segítségével kívánja befolyásolni a fenntartható közlekedési módokhoz való hozzáállást, viselkedésmódot. Az új eszközök általában az információn, a szervezésen, az összehangoláson, ill. a szükséges reklámozáson alapulnak. (forrás: Portal: Mobilitás Menedzsment). A Mobilitás Menedzsment több felhasználói csoportot is megszólít az utazás céljának függvényében, például vállalatokat/nagyobb munkaadókat, munkavállalókat, hallgatókat, tanulókat, iskolákat, egyetemeket, turistákat, vásárlókat, de rendezvényeket, bevásárlóközpontokat és helyi lakosokat stb. is. Valójában tehát a Mobilitás Menedzsment tanácsokat ad egyéni felhasználóknak és forgalomgerjesztőknek is (pl. vállalat mobilitás terve, nagyrendezvények mobilitás terve). Résztvevők

A Mobilitás Menedzsment koncepciója sok résztvevőt foglal magába, ezek közé sorolva a Mobilitás Menedzsert és a Mobilitás Tanácsadót. A Mobilitás Menedzsert a közlekedési lánc integrátorához hasonlíthatnánk: ugyanaz a dolga, mint kollegájának az áruszállítás terén. Feladata, hogy meggyőzze a közlekedőket, a „fogyasztókat” arról, hogy számukra leginkább kézen fekvő megoldás ritkán a leghatékonyabb, bár ez utóbbi általában bonyolultabb. A színvonalas tanácsadásnak kell áthidalnia a vélt hátrányt. A tanácsadónak hiteles alternatívát kell kínálnia a közlekedési termékek, szolgáltatások és ösztönző lehetőségek köréből (például: kombinált jegyek – ’rendezvény+tömegközlekedés, a ’telekocsit’ használóknak garancia a visszaútra is, az egész városra kiterjedő házhoz szállítás, pénzbeni bonuszok a fenntartható közlekedési módot használóknak). Az ilyen termékek alkotják az utazástervezés lényegi magját. Ezek összefüggésbe hozhatók az életvezetéssel, ezért gondolatilag az előzőleg használt közlekedési formákkal is. Helyszínek

A Mobilitás Menedzsment koncepciója a helyszín függvényében más és más lehet: ’helyszínre alapozott’ Mobilitás Menedzsment (egy bizonyos célcsoportra összpontosító) a ’Mobilitás Irodában’ kap helyet, míg a város egészére (nagyobb célcsoportra) vonatkozó Mobilitás Menedzsment a ’Mobilitás Központban’ központosul. Egy helyszínre alapozott központot átszállási csomóponton érdemes elhelyezni. A város egészére vonatkozó központ is kaphat helyet egy átszállási csomópontban, de nem feltétlen szükséges. A Mobilitás Központ legyen reprezentatív és könnyen megközelíthető. Szolgáltatások

A Mobilitás Menedzsment széleskörű szolgáltatásokat nyújt: információ, tanácsadás, tudatosság növelés és oktatás, szervezés és koordináció, árusítás és helyfoglalás és más közlekedéssel kapcsolatos termékek és szolgáltatások is elérhetők. Az egyre összetettebbé váló mobilitás igény a tevékenységek skálájának bővítését igényli az információszolgáltatás mellett. A Mobilitás Menedzsment céljai igazodtak a multimodális megközelítéshez és a fenntartható közlekedési módok támogatásához. A témáról külön oktatási anyag készült. Elérhető és letölthető a www.eu-portal.net Web-oldalon keresztül a Mobilitás Menedzsment és Tudatos Közlekedés (Mobility Management and Travel Awareness) cím alatt.



5. Következtetések és javaslatok A városi terjeszkedés folyamatát, amely úthálózat-központú regionális fejlesztésen alapszik, szükségszerűen ellenőriznie kell egy tervezés-irányító rendszernek. Ez azért szükséges, hogy a már beépített területek megközelíthetőségét javítsák, illetve korlátozzák további olyan utak megépítését, melyek használatával háttérbe szorul a tömegközlekedés. (Csökkenteni kell a területfejlesztés negatív hatásait a közlekedési igényre és a munkamegosztásra.) A fejlesztési terv egyik fő irányelve kell, hogy legyen a multimodális utazási forma vonzóvá tétele a kívánalmaknak megfelelő elhelyezkedésű és kivitelezésű átszállóhelyek létrehozásával.

Ahhoz, hogy a közlekedés aktuális problémáinak nagy része megoldódjon, alapvetően ösztönözni kell az utasokat arra, hogy inkább a kollektív utazási módok valamelyikét válasszák az autózással szemben. E cél elérése érdekében szükségszerűen vonzóbbá kell tenni a tömegközlekedést az autóhasználattal szemben, melynek módjai: •

A tömegközlekedés hatékonyabbá tétele:

•

Nagyobb számú kombinált utazás engedélyezése, ily módon a lehetséges használók körének kibővítése

•

Az utazással töltött idő csökkentése

•

Az utazás költségének csökkentése

•

A tömegközlekedési rendszer előnyeinek népszerűsítése, reklámozása

Az intermodalitás mindazon tényezők összessége, melyek az utazás megvalósításának számos kombinációját teszik lehetővé: támogatják az utasok átszállását, átcsatlakozását az egyik utazási módból vagy szolgáltatástól a másikba. Ez a folyamat létfontosságú szerepet tölt be a tömegközlekedési rendszerben. A csatlakozás, átszállás sikere ugyanúgy alapszik az átszállóhely megfelelő elhelyezésén és tervezésén, mint a folyamat irányításán. Ezeket az egymással szorosan összekapcsolódó szempontokat kezdettől fogva figyelembe kell venni. Az elhelyezési szempontok kiválasztásánál figyelembe kell venni, hogy melyek vonatkoznak a közlekedési hálózatra, (változtatási lehetőségek, irányító személyzet és közlekedési módok száma,...) és olyan aspektusokat, mint: a városi környezet egységessége, helyi területhasználati irányelvek, elhelyezett létesítmények és azok hatásai a területre.

A tervezést illető alapvető fontosságú elemek: •

Az átszállóhely megközelíthetősége: kívülről az átszállóhely belső tere felé, azon belül az egyes közlekedési módok közötti átjárhatóság

•

Építészeti szempontok: utasbarát tervezés és kialakítás, illetve kényelem a használóknak és az üzemeltetőknek



Az üzemeltető menedzsmentnek és személyzetnek fő célja kell hogy legyen az átszállóhelyek optimális működtetésének fenntartása, azaz: a menetrend szerinti járatsűrűség biztosítása, a rendszeresség ellenőrzése; további olyan kiegészítő jellegű szolgáltatások nyújtása mint: biztonsági őrzés, karbantartás; valamint: a marketingpolitika támogatása (kedvező díjszabás, vásárlási lehetőségek, szabadidős szolgáltatások...). Az információátadásnak kiemelkedő szerepe van a közlekedési láncolatokban. Átgondolva világossá kell váljon, hogy az információ önmagában nem képes meggyőzni az embereket arról, hogy bízzanak a tömegközlekedés érdemeiben és lássák annak minden előnyét. A tömegközlekedést népszerűsítő politika különböző módszerei pedig csak akkor hatékonyak, ha együttesen jelentkeznek. A telematika technikai fejlesztései értelmet adnak a jobb munkavégzésnek, intelligens közlekedési rendszerek kifejlesztésének és annak, hogy a csatlakozások, átszállások irányítását jobb módszerekkel oldjuk meg. A meggyőzéshez, az emberek közlekedési szokásainak megváltoztatásához egy erősebb eszközünk van: a Mobilitás Menedzsment. Hívhatjuk „mélységi információnak” is, hiszen nem csak a jelen idejű szükségletekről szól, hanem a közlekedési rendszerről, a mobilitásról, közlekedési szokásokról és következményeiről, tudatos közlekedésről. Továbbá életvezetési információk, mobilitással kapcsolatos termékek és gondolatok kapcsolhatók a témához. A Mobilitás Menedzsment egy válasz azokra a kérdésre, amiket a mobilitás tárgykörében bekövetkező társadalmi változások vetnek fel. Egyik legfontosabb kérdés az egyre összetettebbé váló mobilitás, illetve az, hogy a közlekedési láncokkal megoldható-e ez a probléma. A Mobilitás Menedzsment segítségével minden említett téma feltárható. Információkat az 1. ábrán is bemutatott társadalmi-gazdasági környezet adhat.



6. Feladatok Három típusú feladatot javasolunk: Célszemélyek: diákok:

Egy már létező csomópont meglátogatása után a hallgatók elemezzék az olyan kérdéseket, mint például a szállításban illetve a földrajzi helyzetben elfoglalt pozíció, a különböző területek és szállítási módozatok kialakítása, utasáramlás, az utasok számára rendelkezésre álló információk (hova kell menni, menetrendek) tisztaság és biztonság. Fontos azon területek meghatározása, amelyeket fejleszteni lehetne és az is, hogy az hogyan érhető el. Célszemélyek: üzemeltetők és közlekedési szakértők:

Egy már létező csomópont meglátogatása során az adott csomópont gazdasági szereveződése, a menedzsment illetve működésének vizsgálata. Ebben a feladatban nagyon érdekes azokat a módokat meghatározni, hogy hogyan lehetne a felsorolt elemek színvonalán javítani. Célszemélyek: tervezők és egyetemet végzettek

Egy új csomópont tervezése az alább felsorolt összes tényező figyelembevételével: elhelyezkedés, elrendezés, működés, menedzsment és gazdasági szerveződés. 1 Feladat: Célszemélyek: tervezők, politikusok, mobilitási szakértők, diákok

Tervkészítés: Betekintés a területfelhasználási politikák és a mobilitás közlekedési hálózattá fejlődésének összefüggéseibe; •

Szerezze be egy (közepes nagyságú) város területfelhasználási és közlekedéshálózati terveit

•

Jelölje meg a területfejlesztési, illetve közlekedéspolitika által javasolt legfontosabb tennivalókat

•

Állapítsa meg, hogy a két tervezési szint összehangolt-e vagy sem. Mit mutatna a SWOTelemzés az egyes terveknél?

•

Miféle következtetések vonhatók le e kétféle tervezési módból a közlekedési hálózatokra vonatkozóan?

•

Található-e említés a tervdokumentációkban a már meglévő és a még tervezett átszállóhelyekről?

•

A teljes közlekedési hálózat hierarchikus rendszerén belül az egyes intermodális csomópontok mely szinteken helyezkednek el?

•

A csomóponti hálózat teljes illetve összefüggő egységet alkot? Mely kérdések maradtak megválaszolatlanok?

Cél: Fontos azon kérdések meghatározása, amelyeken javítani lehetne és az ahhoz vezető út is: hogyan lehet globálisan jobban csinálni?



2 Feladat: Célszemélyek: diákok

Átszállóhelyek: Elhelyezkedés és forgalom vizsgálata; A. Látogasson el egy átszállóhelyre d.e. 10.00-órakor és elemezze (a következő kérdések irányadók, de nem meghatározók). •

Készítsen vázlatot az átszálló-hely kialakításáról: hogyan néz ki?

•

Hogyan illeszkedik közvetlen környezetébe? Hol helyezkedik el? (központi, periférikus, elszigetelt).

•

Könnyen megközelíthető-e a gyalogosan, kerékpárral vagy autóval közlekedőknek?

•

Beépített területen helyezkedik el? Kizárólag pihenő-lakónegyedről van szó? Van-e néhány/több különösen fontos célállomás a közelben, vagy esetleg egyáltalán nincs?(közvetlen közelben, 250m-re, távolabb)? Vannak-e üzletek, vendéglátó egységek (az átszállóhelyen kívül)?

•

Lehetséges-e további városi-jellegű fejlesztés a területen? Szükséges-e?

•

Milyen különféle közlekedési módok csatlakoznak a helyszínen?

•

Mi a szerepe a csomópontnak a közlekedési hálózat rendszerében? −

Milyen tömegközlekedési kapcsolatai vannak? (célállomások, járatsűrűség, járműállomány és típus, gyorsaság, megbízhatóság)

−

Melyek a fővonal jellemző tulajdonságai? (célállomások, járatsűrűség, ...)

•

Hogyan valósulnak meg a kölcsönös kapcsolatok a különböző közlekedési módok között? (tömegközlekedés keretein belül és intermodálisan)?

•

rövid/körülményes, kényelmes/könnyű/bonyolult, kellemes/unalmas...piszkos?

•

Van lehetőség közvetlen utazásra szóló jegy váltására? Vannak jegyautomaták?

•

Az átszállóhely jól kihasznált a csúcsforgalmi időszakokon kívül?

B. Tegye ugyanezt csúcsforgalmi időszakban: •

Van forgalomirányító?

•

Az átszállóhely megfelel rendeltetésének (befogadóképesség, átáramló forgalom) Van elegendő tér a növekvő aktivitásra?

•

A vasúti fővonal menetrendje igazodik a becsatlakozó mellékvonalakéhoz? (és fordítva)

•

Merülnek-e fel problémák néhány becsatlakozó mellékvonal megbízhatóságával kapcsolatban?

Mi az általános véleménye erről a csomópontról? Mérete, utasvonzó képessége, ... normális viszonyban van rendeltetésével?



Cél: Fontos ráérezni a minőség fogalmára, a csomópont méretbeni problémáira és határaira: mi túl nagy, mi túl kicsi, túl általános, túl silány, túl idegesítő, túl bőkezű; és ami még ennél is fontosabb: mi kellemes, mi szép és mi kifogástalan! Ezért ezt a feladatot többféle körülmények között is el kell végezni. Ajánlatos például ugyanazt a helyszínt rossz időjárási körülmények között is megvizsgálni.

3 Feladat: Célszemélyek: diákok

Átszállóhelyek: Működési vizsgálat; Látogasson el egy átszállóhelyre és elemezze (a következő kérdések irányadók, de nem meghatározók) Pozitív az általános benyomás? (felépítés, kinézet, karbantartottság)? •

Van személyzet a helyszínen? A használókkal kapcsolatban van feladatuk?

•

Hozzájutnak információhoz az utasok (óra, tájékoztatás, menetrendek, peronszámok, célállomások)? Van központi tájékoztatóhely? Személyzettel ellátott?

•

Tisztán tartott és biztonságos a hely? Netán leromlott állapotban van? Láthatóak-e helyreállítatlanul hagyott nyomai szándékos rongálásnak? Vannak szemetes kosarak?

•

Védett az időjárás ellen? Vannak a peronon fedett beállók? Vannak fűtött várótermek?

•

Találhatók (az átszállóhely területén belül) üzletek, vendéglátóhelyek... stb.?

•

Vannak nyilvános telefonok, postaládák?

•

Vannak nyilvános illemhelyek? Tisztán tartottak?

•

Vannak jegyautomaták?

Cél: Fontos meghatározni azokat a tényezőket, amelyeken lehetséges fejleszteni, javítani, és azt is, hogy mindez hogyan vihető véghez. 4 Feladat: Célszemélyek: mobilitási szakértők, ICT szakértők, üzemeltetők, diákok

Ismeretanyag az új igényekről és ICT-megoldásokról az egységesített közlekedési hálózatok üzemeltetési és tájékoztatási területén belül. Készítse el egy intermodális utazás útvonaltervét, 4 átszállással illetve a következő elemek felhasználásával: (lásd a 7 táblázat példáit) •

az első oszlopban tüntesse fel a helyszínt;

•

a másodikban a tevékenységet

•

a harmadikban a feltett kérdéseket (gondolatban);

•

a negyedikben nevezze meg az elsődleges információforrást;



•

az ötödik tartalmazza a módszert, melynek segítségével kapcsolatba került az elsődleges adatbázissal, végül sorolja fel a problémákat, amelyekkel szembekerült, amíg rátalált a kívánt információkra;

•

a hatodik oszlop tartalmazzon egy lehetséges ICT-megoldást az elsődleges információforrás elérésének problémájára. (Megemlíthet egy valóságosan, az adott pillanatban Ön által használt ICT-terméket, elképzelheti egy már létező technológia kreatív felhasználását, vagy a TAP-T program által kifejlesztett termékeket, sőt akár átalakíthatja a problémát egy “nem létező” újszerű megoldás segítségével.)

Vázoljon fel lehetőségeket az információanyag összegzésére a közlekedési hálózat egészéről a döntéshozatal leegyszerűsítése érdekében.

Cél: Az igények felfedése (valóságos vagy vélt), a valóságos értékek kielemzése (hanyagolva a lényegteleneket), lehetőségek keresése az igények és korlátok megoldására. 5 Feladat: Célszemélyek: tervezők, egyetemet végzettek, üzemeltetők

Átszállóhely: terepmunka érintésével; Tervezzen egy kisebb átszállóhelyet egy Ön által jól ismert külvárosi környezetbe. •

Vegye számításba a már létező tömegközlekedési rendszert;

•

Szükség van P&R (park&ride)-, illetve B&R-lehetőségre?

•

Az átszállóhelynek a városrész közepén, vagy a peremkerület egy határoló útján kellene elhelyezkednie? Érvek és indokok?

•

A viszonylagosan szerény méretek igazolják-e a hely-összevonás jogosságát? Mely helyeket érinti ez? Mutassa meg őket a projektjében.

•

Fordítson figyelmet az információszükségletekre (mely szükségletek?) és arra, hogy hogyan lehet kezelni őket (technikailag és gyakorlatilag).

Fontos: tapasztalni a tervezési szint valóságát, a környékre gyakorolt hatásokat. Ezért fontos olyan helyszínen készíteni a feladatot, amit a hallgató maga is megismerhet.



7. Irodalom MIMIC: Mobility, Intermodality and Interchanges Project funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th Framework Programme. Final Report, June 1999; PIRATE: Promoting Interchange Rationale, Accessibility and Transfer Efficiency Project funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th Framework Programme. Final Report, 1999; PIRATE: Making Interchange successful, Handbook and guidelines,Feb. 2000; GUIDE: Urban Interchanges- A Good Practice Guide Project funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th Framework Programme. Final Report, June 1999; EU-SPIRIT: Europe-wide Intermodal Passenger Information and Reservation. Project funded by the European Commission under the Telematics RTD Programme. Final Report, spring 2001; INTRAMUROS: Integrated urban transport and systems. Project funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th Framework Programme. Handbook, 1999; COST 335: Passengers' Accessibility of Heavy Rail Systems European Cooperation in the field of Scientific and Technical Research. Final Report, 1999; COST 318: Interactions between High-Speed Rail and Air Passenger Transport European Cooperation in the field of Scientific and Technical Research. Final Report, April 1998; CONVERGE TR-1101 Synthesis of validation results. Performance, Impacts, Costs/Benefits, and User Acceptance of Transport Telematics Applications. Part 1 deliverable 3.4.2., Final version, April 2000; CARTS: Concertation and Achievements Report of the Transport Sector, Telematics Applications Programme; CODE delivrable 2.2, May 1999, 65pp.; MOMENTUM: -Mobility management for the urban environment: The Mobility Management User manual, 1998;



MOMENTUM/MOSAIC: - Mobility Management, Brochure, AMOR, 1999, 16 pp.; MOST: Mobility Management Strategies for the Next Decades; PROSITrans: “Mobility management for new target groups”, Traject, Ghent, 2000; COSMOS: Handboek voor Mobiliteitsconsulenten, Langzaam Verkeer, Leuven, 1998 (also available in German by AMOR, Graz, 1998) INFORMATION SYSTEMS FOR TRAVELLERS AND DRIVERS, ITS, from the Telematics Applications Porgramme (TAP) to the Information Society Technologies programme (IST), Results and outlook, E.U. 2000, 12 pp. CODE – TR1103: Synthesis of real traveller Information Needs within Intermodal Journeys, Deliverable 4.1.1., TAP-T, E.U. september 2000, 173 pp. CODE - 2nd Intermodality Area Workshop: Traveller Information, CETE Méditerranée, 2 & 3 sept. 1999; TRANSPORT INTERCHANGE: HANDBOOK & GUIDELINES, 1999. 4.2. Further reading in different languages “TRANSPORTATION – LOGISTICS AND SERVICES – PUBLIC PASSENGER TRANSPORT – SERVICE QUALITY DEFINITION, TARGETING AND MEASUREMENT” Final draft prEN 13816, European Standard submitted for formal vote to CEN members, CEN/TC 320, Brussels, August 2001, 37 pp. eEUROPE, AN INFORMATION SOCIETY FOR ALL, Communication on a Commission initiative for the Special European Council of Lisbon, 2324/3/2000 INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTES: Elementos, factores y su evaluación Consorcio de Transportes de Madrid. Dpto Transporte ETSI Caminos. UPM. 1997 ACCESSIBLE PUBLIC TRANSPORT INFRASTRUCTURE: Guidelines for the Design of Interchanges, Terminals and Stops Philip Barham, Philip Oxley, Tony Shaw (1994) TRANSPORT INTERCHANGES AND ACCESSIBILITY FOR ALL Christiane Briaux – Trouverie. THE 23RD EUROPEAN TRANSPORT FORUM (1995) Proceedings of Seminar H



Guidelines: MAKING STATIONS MORE ACCESSIBLE, London Underground Limited (1991) PLANNING AND DEVELOPMENT COMMITTEE REPORT, Public transport Interchange Study, Oscar Faber (1995) INTERMODAL PLANNING OF URBAN PASSENGER TRANSPORT NETWORKS: a method of optimal location of interchange between private car and public transport Fabienne Margail, Pascal Auzannet (1996); FROM THE ELABORATION OF INTERCHANGES TO PLANNING URBAN PROJECTS: THE CONTRIBUTION OF TRAVEL SURVEYS Fabienne Margail PTRC (1997); STATION PLANNING STANDARDS AND GUIDELINES (4th EDITION) London Underground Limited (1998); THE SEAMLESS PUBLIC TRANSPROT JOURNEY London Docklands Development Corporation (Report prepared by Steer Davies Gleave) (1998); ATTITUDES TOWARD INTERCHANGE London Transport Marketing (1997); QUALITY OF INTERCHANGES Conquest Research for London Transport Marketing (1997); TOWARDS SUCCESSFUL MULTIMODAL TRANSPORT IN PASSENGER TRANSPORT (Op weg naar kransrijke ketens in het personenervoer) W. Bockstael, R.E.C.M. van der Heijden, Y.A. Saanen (1996); TELEMATICA: ESSENTIAL LINK IN CHAIN MOBILITY (Telematica : onmisbare schakel in ketenmobiliteit), Habl, A. Cath, D. Egeraat, (1996); PUBLIC TRANSPORT INTERCHANGES UITP and EC DG16, (1992); OPERATIONAL FEASIBILITY OF TIMED TRANSFER IN TRANSIT SYSTEMS Abkowitz, M et al;. Journal of Transport engineering; Vol 113, Nº2. (pp. 168-177)- 1987;



INTERCAMBIO MODAL URBANO Y METROPOLITANO Aymerich, A et al;. Seminario Departamento de Trasnportes ETSI Caminos. UPM 1995; ACCESIBILIDAD AL TRANSPORTE DE LAS PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA. UNA RESPONSABILIDAD DE LA INGENIERÍA DE LOS TRANSPORTES. García Aznarez, F; II Symposium de la Ingeniería de los Transportes, Madrid (1996); LAS ESTACIONES DE INTERCAMBIO: IDEAS PARA SU PROYECTO. Gutierrez del Arroyo, F; II. Symposium de la Ingeniería de los Transportes, Madrid (1996); COORDINATION OF INTERMODAL TRANSFERS AT LRT STATIONS. Hickey, T.R; National Research Council. LIGHT RAIL TRANSIT: PLANNING, DESIGN AND OPERATING EXPERIENCE. 6th National Conference on Light Rail Transit. EU (1992); INTERCHANGES IN PUBLIC TRANSPORT Runkel, M; UITP Revue, Vol 43, Nº 5. (pp.32-36) (1994); PUBLIC TRANSPORT INTERCHANGES: LOCATION, FUNCTIONAL DESIGN AND MANAGEMENT AND OPERATIONS OF PUBLIC TRANSPORT INTERCHANGES. UITP (1993). Brussels INTERMODALES VERKEHRSMANAGEMENT—MEHR ALS EINE MODE? (‘INTERMODAL TRANSPORT MANAGEMENT: MORE THAN FASHIONABLE?’) Boltze, M., Internationales Verkehrswesen Heft 1+2 (1996); TOTAL TRIP SERVICE: OPPORTUNITIES AND THREATS FOR INTERMODAL PASSENGER TRANSPORT De Graaf, M.E.J., PTRC ETF, report no. P 416: pp.7–19, 1997; TRANSPORT IN THE URBAN ENVIRONMENT Institute of Highways and Transportation with the Dept of Transport., paper, GB (1997); INTERMODALITY: SUCCESSES BY INTEGRATING PUBLIC TRANSPORT MODES AND CYCLING Van der Loop, J.T.A.., PTRC ETF, report no. P 416: pp.21–28, 1997; INTERMODALITY: SUCCESSES BY INTEGRATING PUBLIC TRANSPORT MODES AND CYCLING Van der Loop, J.T.A, PTRC (1997);



INTERCONNECTIVITY IN PUBLIC TRANSPORT: ORGANISING THE MARKET Veeneman, W., van der Heijden, R., Bockstael-Block, W., Saanen, Y. and van Herk, Y., PTRC ETF, report no. P 416: pp.29–41, 1997; CHANGE THROUGH INTERCHANGE: MAKING COMPLEX JOURNEYS EASIER Stokes, G. and Parkhurst, G. Report to Rees Jeffreys Road Fund, Transport Studies Unit, Oxford, GB, (1995); STEDENBOUW EN LIGHT RAIL, in LIGHT RAILPROJECTEN, Bach B., P.A.O. TUDelft, may 2001; ARCHITECTURE FERROVIAIRE: LE PROJET ATLANTIQUE, Duthilleul J-M., PCM, Le Pont, aug-sept’89, pp.51-52 ; VERKEHRSBEDIENUNGEN IN MITTLEREN GROSSSTÄDTEN UND DEREN REGION, Groche G., 42. internationaler Kongress”, UITP, Montreal 1977, 35pp.; KWALITEITSVOLLE REISINFORMATIE VOOR TRAM- EN BUSKLANTEN, Peeters J., HSV, Diepenbeek, 2000, 96 pp.; OPENBAAR VERVOER, SYSTEEMKENMERKEN, Verbruggen H., CVO, Antwerpen, 2002.



8. Szószedet Hozzáférhetőség [Accessibility]: az a mérték, ameddig egy létesítmény illetve egy hálózat elérhető és használható különböző igényű emberek által Bike & Ride (B+R): lehetőség (vagy maga a cselekvés) a kerékpáros közlekedésből a tömegközlekedésbe történő átcsatlakozásra, “Rabok” [Captives]: olyan személyek, akik kénytelenek egyetlen közlekedési mód használatára. Nincs arra lehetőségük, hogy válasszanak a különböző módok közül. Ez a leírás klasszikus módon azokra jellemző, akiknek nincs a tulajdonában autó. Mindazonáltal a “rabság” egyre többször megjelenik azoknál az autótulajdonosoknál is, akik az autójukkal kénytelenek közlekedni, hisz nincs más alternatívájuk: lakhelyük megválasztása, munkahelyük elhelyezkedése miatt, vagy épp a tömegközlekedési szolgáltatások megszüntetéséből, hiányából, stb. kifolyólag; Kettős mobilitás [Dual Mobility]: a kettős gazdaság vagy társadalom mobilitáshoz köthető szempontjai. A kettős társadalomban a populáció egy része nem képes részt venni bizonyos tevékenységekben, illetve nem részesül az előnyökből szociális, vagy egyéb hozzáférési korlátozottsága miatt. A kettős mobilitás egyike ezen akadályoknak. A “rabság” határozottan a kettős mobilitás előidéző jelensége; Integráció: az a mérték, ameddig a különböző közlekedési szolgáltatások egyesítettek, vagy egymáshoz sorban csatlakozók tulajdonjogi, üzemeltetési illetve hasznosíthatósági szempontból; Átszállás/transzfer [to Interchange/Transfer]: az utazási módok illetve közlekedési eszközök közötti váltás folyamata Átszállóhely [Interchange]: egy vagy több tömegközlekedési eszköz: busz vagy villamosmegállóhely vagy épület, ahol az emberek válthatnak tömegközlekedés és magánközlekedés; illetve az egyes tömegközlekedési módok között. Tranzitközpont. Intermodális: egyfajta szolgáltatás, lehetőség, utazási ajánlás, mely különböző közlekedési módok közötti transzfereket foglal magába Kiss & Ride (K+R): autóval, taxival...stb. letenni vagy felvenni a tömegközlekedés utasait Mobilitás Menedzsment: legfőképp a személy- és tehergépjármű közlekedés igény-központú megközelítésével foglalkozik. Új kapcsolatok és eszközök segítségével kívánja befolyásolni a fenntartható közlekedési módokhoz való hozzáállást, viselkedésmódot. Az új eszközök általában az információn, a szervezésen, az összehangoláson, ill. a szükséges reklámozáson alapulnak. Multimodális: utazási forma, mely egynél több közlekedési módot foglal magába Park & Ride (P+R): egyfajta lehetőség (vagy maga a cselekvés) váltásra a tömegközlekedés és a magánközlekedés között Ride & Ride (R+R): az utasok váltása a különböző tömegközlekedési módok között, illetve egy módon belül. Zökkenőmentesség [Seamless]: az átszállás megvalósulása gátló körülmények, tényleges fizikai akadályok nélkül Közlekedési láncolat [Transport Chain]: rendszer, melyben különböző, összekapcsolódó közlekedési módok igénybevétele szükséges az utazáshoz Walk & Ride (W+R): lehetőség (vagy maga a cselekvés) a váltásra a gyalogos illetve a tömegközlekedés között.



9. Integrált közlekedési láncok – a projekteket elkészítő konzorciumok MIMIC – Mobility Intermodality and Interchanges (Mobilitás, intermodalitás és átszállóhelyek) Consortium: Regione Lazio

IT

Ingegneria Dei Trasporti Srl

IT

Technical University Of Wien

AT

Ayuntamiento De Bilbao

ES

The City Of Tampere

FI

Societa Trasporti Automobilistici S.P.A.

IT

Ministry Of Transport And Communications

FI

Warsaw University Of Technology

PL

Engineering Office A-Tie Ltd

FI

University Of East London

UK

Technical University Of Denmark

DM

Traficon Ltd

FI

Transport & Travel Research Ltd

UK

CEF Consultores

ES

GUIDE – Group for Urban Interchanges Development & Evaluation (Városi átszállóhelyek – gyakorlati útmutató) Consortium: Mva Ltd

UK

Nv Nederlandse Spoorwegen

NL

Aristotle University Of Thessaloniki

GR

London Regional Transport

UK

Greater Manchester Passenger Transport Executive

UK

Attiko Metro A.E.

GR

West Midlands Passenger Transport Executive

UK

Uppsala University

SE

Centre d' Etudes sur les Réseaux, les Transports, l' Urbanisme et les Constructions Publiques (CERTU)

FR

Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne

CH

Regie Autonome Des Transports Parisiens (RATP)

FR

Ecole Nationale des Ponts et Chaussées

FR



PIRATE – Promoting Interchange Rationale, Accessibility And Transfer Efficiency (Átszállóhelyek létesítésének alapelvei, Megközelíthetőség és hatékony működés) Consortium: South Yorkshire Passenger Transport Executive

UK

Langzaam Verkeer Vzw

BE

BB&J Consult S.A.

ES

Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn

BE

Jefferson Sheard Architects Limited

UK

Riga City Council

LV

Consorcio Regional de Transportes de Madrid

ES

Trivector AB

SE

Bergische Universität Gesamthochschule Wuppertal

DE

Lunds Universitet

SE



PORTAL írásos oktatási segédanyag

Recommend Documents