PORTAL Írásos oktatási segédanyag

.|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV¶ PORTAL Írásos oktatási segédanyag

1 www.eu-portal.net

(O V]yDWDQDQ\DJKDV]QiODWiKR] A PORTAL projekt célja az EU kutatási eredmények gyorsabb adaptálása a helyi és regionális közlekedés szintjén. Ezt a célt új oktatási tananyagok és tanfolyamok létrehozásával kívánja HOpUQL$SURMHNWKDV]RQpOYH] LFpO]RWWV]HPpO\HL DIHOV IRN~RNWDWiVLLQWp]PpQ\HN A projektek nagy száma és mérete lehetetlenné teszi minden egyes eredmény részletes közlését, azaz jelen írott dokumentumban való közreadását. $]LWWOiWKDWyDQ\DJOHJI EEIHODGDWDKRJ\3257$/-ként, azaz kDSXNpQWP N|GM|QKRJ\ hozzásegítse az olvasót további információ(k)hoz. Ezért sem állíthajuk, hogy teljes és lezárt anyagról van szó. Az oktatók elvárásainak skálája igen nagy - ‘az EU-kutatásának felmérési eredményeinek keresése egy meghatározott témakörben’-W OHJpV]HQD]µHJ\NXWDWiVLSURMHNWNO|QOHJHV eredményeinek részletes kimutatása’-ig terjed. Megkíséreltünk kompromisszumot kötni és -az DGRWWOHKHW VpJHNV]HULQW- az összes felhasználói csoport elvárásainak megfelelni. $]LWWOiWKDWyJ\ MWHPpQ\D]HJ\HV(8NXWDWiVRNHUHGPpQ\HLWYDODPLQWNLHJpV]tW QHP]HWL kutatási eredményeket tartalmaz. A PORTAL köszönetet mond partnereinek az itt látható SURMHNWHNEHQYDOyHJ\WWP N|GpVNpUW$SURMHNWHNWHOMHVOLVWiMDDNRQ]RUFLXPYDODPLQWD felhasznált irodalom listája az anyag végén található. A jelenlegi anyagot a µ.|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV¶ címszó alatt Elke Bossaert és Karen Vancluysen (Langzaam Verkeer) állította össze 2001-EHQPDMGHJ\HO DGiVRNDWLV tartalmazó workshop folyamán került átformálásra 2002-ben. $'21,6: Analysis and Development Of New Insight into Subsitution of short car trips by F\FOLQJDQGZDONLQJ$U|YLGWiY~DXWyVXWD]iVRNNHUpNSiUR]iVVDOpVJ\DORJOiVVDOW|UWpQ ~M szemléletmódú kiváltásának vizsgálata és fejlesztése). F YiOODONR]y/DQJ]DDP9HUNHHUBelgium $552:6: Advanced Research on Road Workzone Safety Standards in Europe (Az európai ~WPHQWLPXQNDWHUOHWHNEL]WRQViJLHO tUiVDLQDNIHMOHWWNXWDWiVD ) YiOODONR]y1DWLRQDO Technical University of Athens - Görögország '80$6'HYHORSLQJ8UEDQ0DQDJHPHQWDQG6DIHW\)HMO G YiURVLPHQHG]VPHQWpV EL]WRQViJ ) YiOODONR]y7UDQVSRUW5HVHDUFK/DERUDWRU\– Egyesül Királyság 6$)(67$5: Safety Standards for Road Design and Redesign(Utak tervezésének és áttervezésének biztonságiHO tUiVDL ) YiOODONR]y6:29,QVWLWXWHIRUURDGVDIHW\UHVHDUFK– Hollandia 67$,56: Standardization of Accident and Injury Registration Systems(A balesetek és VpUOpVHNQ\LOYiQWDUWiVLUHQGV]HUHLQHNV]DEYiQ\RVtWiVD ) YiOODONR]y,15(76- Franciaország (6&$3((QKDQFHGVDIHW\FRPLQJIURPDSSURSULDWHSROLFHHQIRUFHPHQW$PHJIHOHO UHQG UVpJLYpJUHKDMWiVE OHUHG QDJ\REEEL]RQViJ ) YiOODONR]y7HFKQLFDO5HVHDUFK&HQWUH of Finland - Finnország 3520,6,1*: Development and promotion of measures for vulnerable road users with regard to mobility integrated with safety taking into account the inexperience of the different groups (A VpUOpNHQ\~WKDV]QiOyNPRELOLWiViQDNpVEL]WRQViJiQDNHO VHJtWpVHDEL]WRQViJJDO|VV]HYRQW mobilitásra vonatkozóan és a különböz FVRSRUWRNWDSDV]WDODWODQViJiWILJ\HOHPEHYpYH ) YiOODONR]y6:29– Hollandia 0$67(5: Managing Speeds of Traffic on European Roads (Sebességbefolyásolás az európai XWDNRQ ) YiOODONR]y7HFKQLFDO5HVHDUFK&HQWUHRI)LQODQG- Finnország *$'*(7: Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology (A JpSNRFVLYH]HW NYpGHOPHD]~WEDLJD]tWiVD]RNWDWiVpVDWHFKQROyJLDVHJtWVpJpYHO ) YiOODONR]y.XUDWRULXPIU9HUNHKUVVLFKHUKHLW- Ausztria .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV¶ PORTAL Írásos oktatási segédanyag

2 www.eu-portal.net

7DUWDORPMHJ\]pN %HYH]HWpV

0HJKDWiUR]iV &pONLW ]pVHNpVNpV]VpJHN .LKtYiVRN .DSFVRODWD](8,UiQ\HOYHNNHO gVV]HIRJODOiV

$IRUJDORPEL]WRQViJpUWHOPH]pVH $SUREOpPDGHILQLiOiVD Motorizált közlekedési mód a nem-motorizálttal szemben.................................................. 11

0LpUWW|UWpQQHNDEDOHVHWHN" A sebesség hatása a balesetekre ...................................................................................... 13 Sérülékeny úthasználók..................................................................................................... 16

,QWHJUiOWPHJN|]HOtWpV Közlekedésbiztonsági felülvizsgálat ................................................................................... 17 Városi közlekedésbiztonság kezelése (Urban Safety Management, USM)......................... 17 Balesetek és sérülések nyilvántartása ............................................................................... 18

0pUQ|NLIHODGDWRN Közlekedésbiztonsági felülvizsgálat (Road Safety Audit-RSA)........................................... 20 Környezeti tervezés és újratervezés .................................................................................. 21 Úttervezés és a sebesség.................................................................................................. 28 Úttervezés és nem motorizált közlekedési módok.............................................................. 30 Költségek, hasznok és hatékony intézkedések .................................................................. 32 Biztonsági intézkedések és eljárások munkaterületeken.................................................... 34 $VHEHVVpJKDWiVDLWNLpUWpNHO UHQGV]HU ............................................................................ 38 A sebességet befolyásoló intézkedések és eszközök ........................................................ 41 Fejlett közlekedési telematika (Advanced transport telematics, ATT) ................................. 42 Az ATT a sebesség befolyásolásában ............................................................................... 43

2NWDWiV Oktatás és gyakorlat .......................................................................................................... 43 Közlekedésbiztonsági kampányok ..................................................................................... 44

$V]DEiO\R]iVEHWDUWDWiVDYpJUHKDMWiVV]DQNFLyN Jogi intézkedések .............................................................................................................. 47 Alternatív végrehajtás és szankciók ................................................................................... 47 $VHEHVVpJHOOHQ U]pVKDWiVDL ........................................................................................... 49

1HP]HWLNO|QEVpJHNKHO\LDGDSWiFLyN 3pOGiNpVDOHJMREEJ\DNRUODWLDONDOPD]iVRN

ÒMLUiQ\HOYHNpVVWUDWpJLiNDN|]OHNHGpVEL]WRQViJEDQ $OHJMREEJ\DNRUODWLLQWp]NHGpVHNJ\ MWHPpQ\H *ODGVD[HD'80$6LUiQ\HOYQHNDONDOPD]iVD $0$67(5UHQGV]HUDONDOPD]iVDDVHEHVVpJKDWiVDLQDNNLpUWpNHOpVpUH A téli sebességkorlátozás kiterjesztése félautópályákra Finnországban............................. 53

$MiQORWWWRYiEELLURGDORP .|]OHNHGpVEL]WRQViJLYL]VJiODWRN $YiURVLN|]OHNHGpVEL]WRQViJNH]HOpVH %DOHVHWV]iPFV|NNHQWpV Balesetek és sérülések nyilvántartása ............................................................................... 54 %DOHVHWLWpQ\H] N .............................................................................................................. 55

ÒWWHUYH]pVpViWWHUYH]pV Munkaterületek .................................................................................................................. 55 Nem motorizált módok....................................................................................................... 55

6pUOpNHQ\~WKDV]QiOyN 6HEHVVpJEHIRO\iVROiV 2NWDWiV Oktatás és gyakorlás ......................................................................................................... 56

.|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag

3 www.eu-portal.net

9pJUHKDMWiV .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV

*\DNRUODWRN

$YiURVLN|]OHNHGpVEL]WRQViJNH]HOpVH ÒWN|UQ\H]HW 0XQNDWHUOHWHNEL]WRQViJD *\DORJRVNHUpNSiURVLQWp]NHGpVHN 6HEHVVpJEHIRO\iVROiV

,URGDORP 6]yV]HGHW .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV±DSURMHNWHNNRQ]RUFLXPDL


4 www.eu-portal.net

%HYH]HWpV 0HJKDWiUR]iV AEL]WRQViJIRJDOPiWDN|YHWNH] NpSSHQKDWiUR]KDWMXNPHJDNRFNi]DWWyOpVVpUOpVW OYDOy mentesség. Ez vonatkozik a közlekedés folyamatában tapasztalható biztonságra is (a forgalmi konfliktusok és balesetek hiánya). Így a IRUJDORPEL]WRQViJPDJiEDQIRJODOMDEiUPHO\PHJKDWiUR]RWWKHO\UHW|UWpQ ~WXWD]iV baleset és félelemérzet nélküli lezajlását. A EDOHVHWfogalmát így definiálhaWQiQNYiUDWODQNHGYH] WOHQHVHWDPLOHKHW]XKDQiVNDUDPERO ütközés, vagy robbanás. Az alábbi meghatározások között különbséget kell tennünk: •

.|]~WLEDOHVHWYDJ\IRUJDOPLEDOHVHW DOHJW|EERUV]iJEDQVWDWLV]WLNDLODJDN|YHWNH] meghatározás használatoVN|]~WRQW|UWpQ WN|]pVDPHO\EHQOHJDOiEEHJ\PR]JyMiUP vesz részt. Közúti balesetnek csak az anyagi kárral és személyi sérüléssel járó baleseteket nevezzük.

•

%DOHVHWRNR]iV: események sokasága, amelyek lezajlásában szerepe van a közúti közlekedési reQGV]HUNO|QE|] HOHPHLQHND]~WN|UQ\H]HWHDMiUP YHND]~WKDV]QiOyN és végül ütközéshez vezetnek.

•

%DOHVHWLDGDW: szabványosított információ-KDOPD]DV]HPpO\LVpUOpVVHOYpJ] G|WWN|]~WL EDOHVHWHNU O

•

%DOHVHWLWpQ\H] (vagy hiba faktor): minden olyan eleme a forgalmi és szállítási UHQGV]HUQHNSpOGiXOPLQGHQ~WWDODQQDNN|UQ\H]HWpYHONDSFVRODWRVGRORJMiUP YHN forgalom, vagy szállítási szervezetek, úthasználók...), ami kimutathatóan szerepet játszik a baleset folyamatában oly módon, hogy ha ezt az elemet kivesszük, vagy módosítjuk, akkor a baleset be sem következik.

•

1HPOHQQHLJD]ViJRVDNO|QE|] N|]OHNHGpVLHV]N|]|NEL]WRQViJiWYDJ\NRFNi]DWDLW |VV]HKDVRQOtWDQLDPHJWHWWNLORPpWHUHNDODSMiQPLYHODNO|QE|] N|]OHNHGpVLHV]N|]|N NO|QE|] SiO\iNRQN|]OHNHGQHNNO|QE|] EL]WRQViJLOpWHVtWPpQ\HNYpGHOPpEHQ

$NRFNi]DWQDJ\ViJiUDKDWiVVDOOpY WpQ\H] N •

9pGHOHP: a test sérülékenysége fontos szempont a közlekedési eszközök |VV]HKDVRQOtWiViQiO$JpSMiUP YHNW|PHJHpVVHEHVVpJH|VV]HVHPKDVRQOtWKDWy a nem PRWRUL]iOWMiUP YHNpYHO

•

-iUP NDUDNWHULV]WLNiNDPRWRUL]iOWNpWNHUHN MiUP YHNQDJ\YHV]pO\WKRUGR]QDN magukban;

•

3ULRULWiVDWHUYH]pVEHQpVNLYLWHOH]pVEHQDWHUYH] NpVNLYLWHOH] NVRNNDOMREEDQ tisztában vannak az autósok kényelmi és hatékonysági igényeivel, mint a két keréken, vagy J\DORJN|]OHNHG NpYHO


5 www.eu-portal.net

•

,JpQ\HNIHOPpUpVH: ha kevesen döntenek a gyaloglás, vagy két kerék mellett, akkor a tervezés során alacsony prioritást élveznek, a problémáikra nem születnek megoldások. Ezen felül a többi úthas]QiOyURVV]V]HPPHOQp]LDN|]OHNHGpVHJpV]pE OHJ\NLVHEE hányadot magáénak tudó csoport miatt eszközölt változtatásokat;

•

.RPPXQLNiFLyKLiQ\DEDOHVHWHNDODSYHW HOHPHKRJ\DVRI U|NIpOUHpUWLNHJ\PiV szándékát, vagy váratlan akciókkal lepik meg autóstársaikat. Nagy sebességnél, illetve rossz OiWiVLYLV]RQ\RNHVHWpQNO|Q|VHQQHKp]DNRPPXQLNiFLyI OHJKDDIL]LNDLN|UQ\H]HWQHP irányítja az autósok figyelmét a gyalogosokra;

•

eOHWNRUD]LG VHPEHUHNQHNQDJ\REED]HVpO\HDUUDKRJ\V~O\RVDQPHJVpUOQHNYagy PHJKDOQDNHJ\EDOHVHWEHQWHVWNVHEH]KHW EEPLYROWDRNiQ$J\HUHNHNJ\HWOHQVpJNE O pVWDSDV]WDODWODQViJXNEyONLIRO\yODJD]iWODJQiOJ\DNUDEEDQV]HQYHG DODQ\DLD baleseteknek;

•

9HV]pO\NHUHVpV: az élmények és veszélyek hajszolása az autóstársadalom 30%-ára MHOOHP] (PROMISING Final Report, 2001)

&pONLW ]pVHNpVNpV]VpJHN $GLiNRNQDNDN|YHWNH] NpV]VpJHNHWpVWXGiVWNHOOHOVDMiWtWDQLXN •

OHJ\HQUiOiWiVXNHJ\HJ\VpJHVIRUJDORPEL]WRQViJLUHQGV]HUP N|GpVpUH

•

HXUySDLQp] SRQWEyOV]HPOpOMpNDQHP]HWLSpOdákat

•

legyenek naprakészek a jelenlegi irányelvek, technikák és módszerek terén

•

NtVpUMpNILJ\HOHPPHODIRUJDORPEL]WRQViJWHUpQP N|G OHJMREEJ\DNRUODWRNDW

.LKtYiVRN .O|QE|] HXUySDLRUV]iJRNEDQNpV]OWEDOHVHWLVWDWLV]WLNiNDODSMiQNLMHOHQWKHWMNKRJ\D N|]OHNHGpVEL]WRQViJHJ\MHOHQW VPHJROGiVUDYiUySUREOpPD A XX-GLNV]i]DGEDQV]iPRVIRUJDORPEL]WRQViJLIHOPpUpVNpV]OW$IHMO GpVMHOHLD¶-as pYHNEHQNH]GWHNPXWDWNR]QL$W|PHJHVPRWRUL]iFLypVDKDOiOHVHWHNQ|YHNY V]iPDWHWWH VUJ VVpDIRUJDORPEL]WRQViJLLQWp]NHGpVHNPHJKR]DWDOiW$IHOPpUpVHNE OV]iUPD]yWXGiVpV WDSDV]WDODWEL]WRVDODSRWMHOHQWHQHNDM|Y EHOLLQWp]NHGpVHNV]iPiUD$PiUEL]RQ\tWRWWPpUpVL módszereket más országok is átvehetik. Természetesen ezen tudásnak és tapasztalatnak a felhasználhatósága korlátozott. Általánosságban elmondható, hogy a forgalombiztonsági intézkedések csak az autós forgalom biztos növekedésével számoltak, figyelmen kívül hagyva a közlekedés egyéb módjait. Manapság több európai ország önálló közlekedési módként tekint a (motor- NHUpNSiUR]iVUDpVDJ\DORJOiVUDLV$KDWpNRQ\N|]OHNHGpVWHUYH]pVLHO tUiVRNDWD gyaloglás és (motor-) kerékpározás figyelembevételével szükséges továbbfejleszteni.


6 www.eu-portal.net

A második korlát magukra a közlekedésbiztonsági irányelvekre vonatkozik. Sok továbbfejlesztett felmérés bizonyult sikeresnek, ám ezek még mindig nem elégségesek ahhoz, hogy megteremtsék egy biztonságos úthálózat feltételeit. Az úthasználóknak látniuk kellene, KRJ\DGRWWHVHWEHQPLO\HQPDJDWDUWiVOHQQHPHJIHOHO V]iPXNUDYDlamint technikailag is ebbe DPHGHUEHNHOOHQH NHWWHUHOQL(J\DNRUOiWR]RWWHPEHULNpSHVVpJKH]KDQJROWWHUYH]pVVHO minimálisra lehetne csökkenteni a súlyos sérülések kockázatát. Az új forgalombiztonsági elképzelések ennek megvalósítására törekednek. A területrendezési és közlekedési tervezés HJ\WWMyDODSRWV]ROJiOWDWEHpStWHWWWHUOHWHNIRUJDORPFV|NNHQW PHJROGiVDLKR]$ forgalomcsökkentés hatásait nem csak forgalombiztonsági szempontból vizsgálják. A forgalombiztonsági, szállítási, forgalomszervezésiN|UQ\H]HWV]HQQ\H]pVLYiURVLpOHWPLQ VpJLpV egyéb szociális szempontok együttes vizsgálása elengedhetetlen. (PROMISING Final Report, 2001).

.DSFVRODWD](8,UiQ\HOYHNNHO Az új Fehér Könyv (White Paper), az (XUySDLN|]OHNHGpVSROLWLNDLJDN|YHWNH] ket WDUWDOPD]]D³$N|YHWNH] pYVRUiQD](XUySDL8QLyQDNDN|]~WLKDOiOHVHWHNV]iPiQDNIHOpUH FV|NNHQWpVpWNLW ] QDJ\UDW|U WHUYPHJYDOyVtWiViUDNHOOW|UHNHGQLHHJ\LQWHJUiOWLQWp]NHGpV iOWDODPHO\V]iPtWiVEDYHV]LD]HPEHULpVWHFKQLNDLWpQ\H] NHWis, ami által az európai hálózat biztonságosabbá válna. (…) A fenti számok 2010-UHW|UWpQ IHOpUHFV|NNHQWpVpQHNIHOHO VVpJH I OHJDQHP]HWLpVDKHO\LKDWyViJRNDWWHUKHOQp$](XUySDL8QLyQDNQHPFVDND WDSDV]WDODWFVHUpNNHOKDQHPNpWV]LQW LQWp]NHGpVHNNHl is hozzá kell járulnia a terv megvalósításához: •

Büntetések harmonizációja, és

•

Új technológiák bevezetése a forgalombiztonság növelése érdekében.”

(White Paper 2001) “A közlekedésbiztonság növelése a Közös Közlekedési Irányelvek (Common Transport Policy) HJ\LNNXOFVHOHPHpVQpJ\I NXWDWiVLWHUOHWHWKDWiUR]PHJ •

Közúti infrastruktúra tervezés és újratervezés

•

-iUP WHUYH]pVEDOHVHWHNPHJHO ]pVpUHpVD]XWDVRNVpUOpVHLQHNFV|NNHQWpVpUH

•

-HO] WiEOiNpVIRUJDORPLUiQ\tWiV

•

Közlekedési morál (például megfelel VHEHVVpJEL]WRQViJL|YDONRKRORVYDJ\GURJRV befolyásoltság).

6]iPRVEL]WRQViJRWQ|YHO WpQ\H] WIHGH]WHNIHOPLQWSODN|]~WLEDOHVHWLWiMpNR]WDWiV statisztikák és adatbázisok összehangolása. A biztonsági szabványok meghatározása az út- és csomópoQWWHUYH]pVKH]DMiUP YHNW|UpVLWHV]WMHLQHNWDSDV]WDODWDLDODSMiQWRYiEEIHMOHV]WHWW SDVV]tYEL]WRQViJYDODPLQWDVHEHVVpJNRUOiWR]iVRNHJ\WWIRQWRVWpQ\H] N$]HJ\pQLpV NROOHNWtYN|]OHNHGpVLPRUiOMDYtWKDWyD]~MV]DEiO\RNNDPSiQ\V]HU KLUGHWpVpYHOpVazok szigorításával a sebességet, a biztonsági öv használatát, az alkoholos és drogos befolyásoltságot LOOHW HQ´(Transport RTD Programme, ROAD Transport, EXTRA-project, EC)


7 www.eu-portal.net

gVV]HIRJODOiV Európában a mobilitásért még mindig túl nagy árat fizetünk. Éppen ezért az EU közös közlekedési politikájának az európai közlekedésbiztonság fejlesztése az egyik meghatározó témája. Jelen tananyag európai projektek eredményeként megjelent számos forgalombiztonsági módszert és intézkedést foglal össze. Fontos információkkal szolgál a jelenleg is futó európai útbiztonsági SURMHNWHNU O$]DQ\DJiWIRJyV]HPOpOHW LQWp]NHGpVHNHWWDUWDOPD]DPHO\HND N|]OHNHGpVEL]WRQViJRWQ|YHOLNpVDEDOHVHWPHJHO ]pVWVHJtWLN$]HPOtWHWWSUREOpPiNWHUpQ optimális eredmény csak a mérnöki tevékenység, az oktatás és a végrehajtó intézkedések óvatos HOHJ\tWpVpYHOpUKHW HO /HtUiVUDNHUOQHND]HXUySDLNXWDWiVRNI EEN|YHWNH]HWpVHLDN|]OHNHGpVEL]WRQViJLYL]VJiODWRN városi közlekedésbiztonság kezelése, a környezeti tervezés és áttervezés, a sebességet befolyásoló intézkedések, az oktatás és gyakorlatok, az alternatív végrehajtási intézkedések, stb terén. Az egyes témákban való behatóbb ismeretszerzést a felsorolt példák és legjobb gyakorlati alkalmazások, valamint az ajánlott további irodalom segítik.


8 www.eu-portal.net

$IRUJDORPEL]WRQViJpUWHOPH]pVH Ez a könyv számos, az európai kutató munkák eredményeként létrejött forgalombiztonsággal kapcsolatos intézkedést és módszert tartalmaz. A forgalombiztonsággal kapcsolatos problémák tárgyalásakor integrált megközelítésre van szükség. Éppen ezért minden szabályt és módszert, amit ez a könyv bemutat, egymáshoz viszonyítva kell értelmezni és átgondolni, bár az itt közreadottakat három alapszempont szerint –P V]DNLYpJUHKDMWiVLRNWDWiVL– csoportosítottuk DMREEpUWKHW VpJpUGHNpEHQ$P V]DNLV]HPSRQWRWLOOHW HQDMiUP Yekre és a környezetre YRQDWNR]yP V]DNLV]DEYiQ\RNNHUOQHNRV]WiO\R]iVUD$PiVRGLNWHUOHWD]RNWDWiVD viselkedésre ható és azzal kapcsolatos intézkedéseket foglalja magába. Az utolsó szempont a végrehajtás, ami a legális és lehetséges végrehajtási módokra vonatkozó intézkedéseket és V]DEiO\RNDWWDUWDOPD]]D$V]HPSRQWRNDWQHPIRJMXNPLQGHJ\HQO HQNH]HOQLDPLD]HXUySDL kutatások ide vonatkozó eredményeinek korlátozott számából adódik. Azonban ez semmi esetre sem tükrözi azt az egyes szempontok hangsúlyosságát. Ennek a könyvnek nem is szándéka a IRUJDORPEL]WRQViJWHOMHVPpUWpN iWWHNLQWpVHD]RQEDQVRNNDOLQNiEEW|UHNV]LNDOHJIULVVHEE forgalombiztonsággal kapcsolatos európai kutatások kulcs információinak bemutatására. A további és részletesebb irodalom ajánlásai a 7. fejezetben találhatók.

$SUREOpPDGHILQLiOiVD A mobilitás ára még mindig túl magas Európában. 2000-ben 40000 fölött volt a halálos áldozatok száma és több mint 1,7 millióan sérültek meg közúti balesetben az Európai Unión belül. A leginkább érintett korosztály a 14-25 évesek, akik számára a balesetek kimenetele legtöbbször halálos. A közúti baleseWHNN|]YHWOHQOPpUKHW N|OWVpJHN|UOEHOOPLOOLiUG euró. A közvetett költségek (beleértve az áldozatok és rokonaik által elszenvedett fizikai és pszichológiai károkat) ennél háromszor vagy négyszer magasabbak. Az éves összeg 160 PLOOLiUGUDWHKHW )Hhér Könyv. Az Európai közlekedéspolitika 2010-ig: a döntés ideje, 2001) Az említett tételek mellett létezik a köztudatban egy olyan megfontolandó YHV]pO\H]WHWHWWVpJ pU]pVLVDPLQHPFVDNDEDOHVHWHNE OHUHGKDQHPD]RNpOPpQ\HLE OLVDPLWD]RNWDSDV]WDOQak meg, akik éppen megúsztak egy balesetet. A tárgyi és egyéni veszélyeztetettséggel szembeni küzdelem egy fontos társadalmi prioritás marad. 0LQGHQIRUJDORPEL]WRQViJLSUREOpPDKiURPI NRFNi]DWLIRNDODSMiQtUKDWyN|UOPHO\HND baleset három legfontosaEEIi]LViUDYRQDWNR]QDNHO WWHN|]EHQXWiQD •

(OV IRNDWHYpNHQ\VpJPpUWpNHPHO\EDOHVHWHWRNR]KDWDPDJ\DUi]DWPHJDGKDWyD]XWDVRN V]iPiYDODPHJWHWW~WKRVV]iYDOpVD]XWD]iVLLG YHO

•

0iVRGLNIRNDNRFNi]DWDN|]~WLEDOHVHWYDOyV]tQ VpJH DPLD]adott személy által végzett adott tevékenységgel jár

•

Harmadik fok: a baleset következményei (halálos, halálos sérülés, súlyos sérülés, sérülés, N|QQ\ VpUOpVDQ\DJLNiU

(OECD 1997)


9 www.eu-portal.net

A közúti baleset általában közvetlen következménye a háromból egy vagy több kölcsönösen egymásra ható elem meghibásodásának: •

$MiUP WpQ\OHJHVEL]WRQViJD

•

Az út és környezetének tényleges biztonsága

•

$N|]~WKDV]QiOyPHJIHOHO YLVHONHGpVH

.O|Q|VHQDWpQ\H] NHJ\PiVUDKDWiVDMiWV]LNQDJ\RQIRQWRVV]HUHSHW$IRUJDORPEL]WRQViJ reQGV]DEiO\DLYDOW|UHNHGQLNHOOD]RQN|UOPpQ\HNHJ\LGHM VpJpQHNNLNV]|E|OpVpUHPHO\HN HJ\NRQNUpWV]LWXiFLyEDQEDOHVHWKH]YH]HWKHWQHN+DDEHIRO\iVROyWpQ\H] NN|]OHJ\HW megváltoztathatunk, akkor jó esélyünk van arra, hogy a balesetet elkerüljük. Másképp PHJIRJDOPD]YDNHYHVHEEDEDOHVHWHNV]iPDKDD]~WKDV]QiOyNYLVHONHGpVHPHJIHOHO EL]WRQViJRVDEEDNDMiUP YHNpVEL]WRQViJRVDEEDN|]~WLLQIUDVWUXNW~UDSpOGiXOIHMOHWWHEE RNWDWiVPHOOHWWD]XWDWKDV]QiOyHJ\pQHNMREENpSHVVpJ HNWDSDV]WDOWDEEDNOHV]Qek. A jobb ~WWHUYH]pVNHYHVHEENRQIOLNWXVUDDGOHKHW VpJHWD]~WKDV]QiOyNV]iPiUD$EL]WRQViJRVDEE MiUP YHND]~WUDMREEUiOiWiVWEL]WRVtWKDWQDNMREEIpNHNNHOYDQQDNI|OV]HUHOYHVWE$NXWDWiVRN D]WPXWDWMiNKRJ\NO|Q|VHQH]HQWpQ\H] NNRPELQiFLyMDpVegymásba illesztése bír nagy MHOHQW VpJJHO$]HOHPHNN|]|WWLNDSFVRODWEL]WRQViJRVNH]HOpVHpSSRO\DQIRQWRVPLQWD] ~WKDV]QiOyNDMiUP YHNYDODPLQWDN|UQ\H]HWNWpQ\OHJHVEL]WRQViJD A forgalombiztonsági rendszabályoknak: •

meg kell akadályozni egyes KHO\]HWHNHO IRUGXOiViWpVHONHUOQLD]RNDWDKHO\]HWHNHW melyek balesethez vezethetnek;

•

már megtörtént balesetek esetén minimalizálni kell a fizikai és anyagi károkat;

•

meg kell akadályozni, hogy az okozott károk tovább növekedjenek, és biztosítani kell, KRJ\DKHO\UHiOOtWiVPHJIHOHO HQW|UWpQMpN

A kockázatok elfogadhatóságának vagy nem elfogadhatóságának bírálata esetén számos WpQ\H] WNHOOILJ\HOHPEHYHQQL •

$IHOPHUO NRFNi]DWRNPpUWpNHDPLWD]pULQWHWWPpJNRQWUROiOQLWXGSOD tömegközlekedési eszN|]|NYDJ\DUHSO JpSXWDVDLQDNNRFNi]DWDNLVHEEPLQWDIRUJDORP IJJHWOHQUpV]WYHY LQpO–D]D]DPRWRUNHUpNSiURVRNQiOYDJ\JpSNRFVLYH]HW NQpO

•

Azon állapotnak határértéke, amin belül az egyik fél védettnek a másik védetlennek számít; pl. a gyalogosok és kerékpárosok által elviselt kockázat kevésbé bizonyul elfogadhatónak a JpSNRFVLYH]HW NiOWDOYLVHOWNRFNi]DWKR]NpSHVW

•

$NRFNi]DWHONHUOpVHRO\DQV]LWXiFLyDPLHVHWpQDNRFNi]DWN|QQ\HQHONHUOKHW OHWW volna; pl. az olyan kockázat mely agresszió, ittas állapot, gyorshajtás következményeként adódik, kevésbé elfogadható az olyan helyzethez képest, amely esetén a kockázat nem lett YROQDLO\HQHJ\V]HU HQHONHUOKHW


10 www.eu-portal.net

•

A kockázat veszélyessége: egy 100 halottal járó baleset sokkal súlyosabb, mint 100 baleset 1 halottal.

•

$]XWD]iVIRQWRVViJDD]DJpSNRFVLYH]HW DNLNpV QLQGXOHOHJ\IRQWRVWDOiONR]yUD QDJ\REENRFNi]DWRWYiOODOPLQWD]DNLFVDNHJ\N|QQ\ NLUiQGXOiVUDLQGXO'HVLJQ Mobility Plan Flanders, 2001)

0RWRUL]iOWN|]OHNHGpVLPyGDQHPPRWRUL]iOWWDOV]HPEHQ A biztonságpolitika többé-NHYpVEpDN|]OHNHGpVSROLWLNiWyOIJJHWOHQOIHMO G|WW.O|Q|VHQD gyalogosok és kerékpárosok voltak a biztonsági rendszabályokban korlátozottak a múltat LOOHW HQ$SULRULWiVWD]HJ\HQOHWHVJpSMiUP IRUJDORPNDSWDPHg. A gyalogosoknak és kerékpárosoknak föl kellett adniuk a teret és a szabadságukat és még mindig sérülékenyek a JpSMiUP YHNNHOV]HPEHQDN|]|VHQKDV]QiOWXWDNRQ$KKR]KRJ\DJ\DORJOiVWpVD kerékpározást ugyanazon közlekedésnek lehessen tekinteni, politikai szinten kell a gondolkodásmódot megváltoztatni. Ha a biztonságnak és a mobilitásnak jutó szerepet minden FVRSRUWRQEHOODPHJIHOHO NRPELQiOWPyGRQIRNR]QiQNDNNRUH]PLQGHQIRUJDORPEDQ UpV]WYHY FVRSRUWV]iPiUDNLHJ\HQV~O\R]RWWDEEEL]WRQViJLpVPREilitási körülményeket teremthetne. Az utak használhatóságának a kialakításánál nagy figyelmet kell fordítani a J\DORJRVpVNHUpNSiUIRUJDORPEL]WRQViJLpVPRELOLWiVLLJpQ\HLUH(]HQLJpQ\HNHJ\|VV]HIJJ UHQGV]HUWDONRWQDNPHO\QHNN|]YHWOHQHUHG MHDEL]tonság, kényelem, könnyed megvalósítás, és az attraktivitás. +RVV]~WiY~WHUYH]pVUHLVV]NVpJYDQKDWpQ\OHJHVHO UHOpSpVWV]HUHWQpQNDIRUJDORPEL]WRQViJ területén. Az új koncepciók biztosítják a hosszú távú tervezéshez szükséges vázat. Ezen koncepciók a KDOiORVNLPHQHWHO EDOHVHWHNHWPiUQHPQHJDWtYDQGHILQLiOMiNKDQHPPLQWD IRUJDORPUHQGV]HUPHOOpNKDWiViWWDUWMiNV]iPRQ/HJLQNiEEDKDOiORVNLPHQHWHO EDOHVHWHNHW OHKHWpVNHOOHONHUOQLDEDOHVHWHNYDOyV]tQ VpJpWSHGLJMHOHQW VHQFV|NNHQWHQLNHOOD] inIUDVWUXNWXUiOLVWHUYH]pVVHJtWVpJpYHO$KROPpJLVHO IRUGXOQDNLO\HQEDOHVHWHNRWWDEDOHVWHN súlyossági fokozat szerinti besorolását úgy kell befolyásolni, hogy a súlyos baleset YDOyV]tQ VpJHOpQ\HJpEHQNLNV]|E|OKHW OHJ\HQ Az úttervezésnél a következ I EEV]HPSRQWRNDWNHOOILJ\HOHPEHYHQQL •

Az egyenletes, vagy megoszló lefolyású motorizált forgalmat el kell különíteni a nem motorizált forgalomtól;

•

) ~WYRQDODNKiOy]DWiWNHOOOpWUHKR]QLDJ\DORJRVpVNHUpNSiURVIRUJDORPV]iPiUD

•

A prioritást biztosító WpQ\H] NHJ\HQV~O\WWHUHPHW PHJRV]WiVDDPRWRUL]iOWpVQHP PRWRUL]iOWIRUJDORPNHUHV]WH] GpVHLQpO

•

A motorizált forgalom legnagyobb haladási sebességét korlátozni kell a nem motorizált forgalommal közösen használt utakon.

(PROMISING Final Report, 2001)



$ODSLJpQ\HND]XWD]iVIHOWpWHOHLQHNRSWLPDOL]iOiViUD Ha utazásra kerül sor, annak módjától függetlenül mindig figyelembe kell venni a J\RUVDViJ, a EL]WRQViJ és a NpQ\HOHP szempontjait. A J\RUVDViJRW a sebességgel, az LG YHOpVD]XWD]iVKRVV]iYDOOHKHWNLIejezni. A EL]WRQViJ a forgalombiztonság egy általános megfogalmazása, mely közismert a forgalmi szituációkban (közúti konfliktusok és balesetek) és a városi környezetben értelmezett szociális biztonság (közbiztonság) területén. A NpQ\HOHP pedig kapcsolatban van PLQGDMiUP PLQGD]~WN|UQ\H]HWpYHO$ három közlekedési módot – autóvezetés, kerékpározás, gyaloglás – tekintve a fenti három alapigény bármelyik esetben optimalizálható. •

$ JpSNRFVLYH]HW NVHEHVVpJNQHNN|V]|QKHW HQMXWQDNHOWHWV] OHJHVKHO\UHDOHKHW leggyorsabb módon. Biztonságukat a biztonsági öv a merev utasfülke és a kocsi tömege adja. A kényelmük összefüggésben van mind a kocsi felépítésével, mind az út felületével.

•

$NHUpNSiURV igyekszik utazását a legrövidebb út kiválasztásával és a várakR]iVLLG N FV|NNHQWpVpYHODOHKHW OHJU|YLGHEEUHWHUYH]QL$]XWD]iVEL]WRQViJDRSWLPDOL]iOKDWyD NHUHV]WH] QHKp]IRUJDORPHONHUOpVpYHODODFVRQ\MiUP VHEHVVpJJHOMHOOHPH]KHW NHUHV]WH] GpVHNNLYiODV]WiViYDOpVDÄW|PHJHUHMH´HOYQHNDNLKDV]QiOiViYDO6ok NHUpNSiURVHJ\LGHM iWNHOpVpQpODJpSNRFVLYH]HW PHJIRJiOOQLPpJDNNRULVKD KDODGD védett útvonalon. A bukósisak, amit bizonyos országokban elterjedten használnak, pozitívan járul hozzá a biztonság növeléséhez. A kerékpáros utazás a kényelem szePSRQWMiEyODN|QQ\HQMiUKDWyIHOOHW XWDNNLYiODV]WiViYDOpVDQ\tOWV]HOHVV]DNDV]RN elkerülésével optimalizálható;

•

$J\DORJRVRNtöbbé-NHYpVEpDNHUpNSiURVRNNDOPHJHJ\H] VWUDWpJLiWN|YHWLN$ NpQ\HOPHWLOOHW HQDMiUGDSXV]WDMHOHQOpWHYDOyV]tQ OHJDOegfontosabb. Ezután jön a MiUGDIHOOHWPLQ VpJHV]iPtWiVED

0LpUWW|UWpQQHNDEDOHVHWHN" $NHUpNSiURVpVJ\DORJRVEDOHVHWLWpQ\H] NPLQ VpJLYL]VJiODWDLDODSMiQD]HXUySDL$'21,6 projekt kimutatta, hogy a baleseteket W|EEIpOHWpQ\H] LGp]KHWLHO $'21,6 Final Report 1998): )LJ\HOPHWOHQVpJ, beleértve a másik fél észrevételének hiányát, mint kockázatot, valamint annak az elmulasztását, hogy az LOOHW HJ\iOWDOiQWXGRPiVXOYHV]LDPiVLN felet; 6]DEiO\RNPHJWDJDGiVDbeleértve a pirosban való áthajtást, gyorshajtást, az HOV EEVpJLV]DEiO\RNPHJWDJDGiViW kivilágítatlan kerékpár használatát; 7pYHVPHJLWpOpV, beleértve a másik fél szándékainak a félreértelmezését;



5RVV]OiWiVLYLV]RQ\RNHO V]|ULVDEEyOD]RNEyOKRJ\D]HJ\LNIpOHJ\PiVLNDXWy takarásában vag\KROWWHUpEHQKHO\H]NHGLNHOPiVRGV]RUSHGLJDYDNtWyQDSIpQ\YDJ\HV V LG MiUiVRNR]WDURVV]OiWiVLN|UOPpQ\HNPLDWW

$VHEHVVpJKDWiVDDEDOHVHWHNUH

%DOHVHWHNV]iPiQDNYiOWR]iVD NPK

A balesetbe keveredés és a sebesség közötti kapcsolat korai vizsgálatai kimutatták, ha a MiUP YHNNLVHEEYDJ\QDJ\REEVHEVpJJHOKDODGQDND]DGRWW~WUDMHOOHP] iWODJQiODNNRUD] átlagosnál nagyobb kockázattal keverednek balesetbe, viszont a baleset súlyossága a sebességhez mért egyenes aránynál is gyorsabban növekszik. Mindez összhangban van a NpV EELNXWDWiVRNHUHGPpQ\HLYHOPLV]HULQWD]DGRWW~WRQHO IRUGXOyVpUOpVHVV~O\RVVpUOpVHV (a halálos sérülést is beleértve) és a halálos balesetek száma a középsebesség második, harmadik, negyedik hatványához mért intenzitással változik.

+DOiO 6~O\RVVpUOpV gVV]HV

ÈWODJVHEHVVpJYiOWR]iVDNPK iEUDD]iWODJVHEHVVpJKDWiVDDEDOHVHWHNV]iPiUDDVYpGPRGHOODV]HULQWDEEDQD]HVHWEHQKD NH]GHWLVHEHVVpJNPK$QGHUVVRQ 1LOVVRQ0DVWHU)LQDO5HSRUW

$EDOHVHWHNV]iPDpVDNO|QE|] VHEHVVpJpUWpNHNYiOWDNR]iVDSR]LWtY|VV]efüggésben vannak HJ\PiVVDO$]RQEDQORJLNDLODJQLQFVVHPPLO\HQ|VV]HIJJpVDNO|QE|] VHEHVVpJpUWpNHNpVD EDOHVHWHWNLYiOWyRNRNN|]|WW6 WDVHEHVVpJpUWpNHNYiOWDNR]iVDQHPKDWNLDEDOHVHW következményeire sem. Az abszolút sebesség növekedése ugyanakkor logikusan megnöveli a EDOHVHWNRFNi]DWiWPLYHOH]]HOFV|NNHQDYH]HW QHNDNULWLNXVV]LWXiFLyEDQDPHJILJ\HOpVUHD G|QWpVUHpVDNLNHUO PDQ YHUUHUHQGHONH]pVUHiOOyLG QDJ\ViJD$]DEV]RO~WVHEHVVpJ növekedése a sebesség változásával ellentétbenYLV]RQWPLQGLJPHJQ|YHOLD]WN|]pVLHU QDJ\ViJiW.|YHWNH]pVNpSSHQDVHEHVVpJQ|YHNHGpVpYHOQ DJpSMiUP EHQRNR]RWWNiUpVD tulajdonos sérüléseinek a súlyossága. Ezen kívül gyalogos baleseteknél, a baleset halálos kimenetelének kockázata, a kocsi ütk|]pVLVHEHVVpJpYHOHJ\WWXJUiVV]HU HQPHJQ 3pOGiXOD 40-U ONPKW|UWpQ WN|]pVLVHEHVVpJYiOWR]iV-es kockázati szorzót jelent.(MASTER Final Report, 1998)



+DOiOR]iVYDOyV]tQ VpJH

hWN|]pVLVHEHVVpJ.PK

iEUDD]WN|]pVLVHEHVVpJKDWiVDDJ\DORJRVEDOHVHWKDOiORVNLPHQHWHOpQHNDNRFNi]DWiUD3DVDQHQ 0DVWHU)LQDO5HSRUW

A keresztmetszeti log-OLQHiULVVWDWLV]WLNDLPRGHOOH]pVOHKHW YpWHV]HJ\RO\DQQHP]HWN|]L modell felállítását, amellyel meg lehetne becsülni a sebesség megválasztásának a balesetek gyakRULViJiUDNLIHMWHWWKDWiViWNO|QE|] ~WNDWHJyULiNUDOHERQWYDDWDJiOODPRNRQEHOO$] HV]N|]RO\DQMHOOHJ IHMOHV]WpVpKH]PHO\QHNN|V]|QKHW HQEHFVOKHW OHV]DNO|QE|] ~WWtSXVRNUDQp]YHDNO|QE|] VHEHVVpJpUWpNHNKDWiVDHJ\WHOMHVIHMOHV]W SURJUDPUD lesz V]NVpJ$SURJUDPHJ\QHP]HWN|]LV]LQW PRGHOOEHQPLQGHQOpQ\HJHV~WNDWHJyULiUD– IRQWRVDEEDXWySiO\iNUDNOV VpJLI XWDNUDpVYiURVLI XWDNUD– ad meg majd értékeket. $VHEHVVpJpUWpNHNPHJYiODV]WiViWEHIRO\iVROyWpQ\H] N A tudatos viselkedés elmélete gyakran használatos a közlekedéspszichológiában. Ezen elméletre pSO PRGHOOHND]WMHO]LNKRJ\DYH]HWpVN|]EHQLYLVHONHGpVQDJ\UpV]WWXGDWRVFVHOHNYpVHN összessége, amit a magatartási egyéni normák és a koncentráció egymást váltogatva határoznak meg.0pJLVDKDODGiVLVHEHVVpJHWQHPFVDNPRWLYiFLyNKDWiUR]]iNPHJKDQHPDNOV YLVV]DWDUWyWpQ\H] NLVDPLQWDYH]HW pV]UHYHV]L NHW,O\HQHNSpOGiXOD]~WpStWpVLHOHPHN valamint más úthasználók viselkedése saját környezetükön belül. Az alábbi ábra áttekintést ad D]RNUyODWpQ\H] NU OPHO\HNDKDODGiVLVHEHVVpJHWEHIRO\iVROMiN



Járm YH] HW

0DJDWDUWiVLLVPHUHW PHJJ\ ] GpV pU ]HOHP

(J\pQLQRUPiN

eV]OHOpV YLVHONHGpVNRQWURO

6]iQGpN $]~W N|UQ\H]HWH $IRUJDORP N|UQ\H]HWH

eV]OHOpV

,QIRUPiFLy IHOGROJR]iV

'|QWpV KR]DWDO

-iUP VHEHVVpJ KDODGiVL LUiQ\VWE

.H]HOpV

iEUDNRPELQiOWiOWDOiQRVYLVHONHGpVWOHtUyPRGHOODKDODGiVLVHEHVVpJHWEHIRO\iVROyWpQ\H] N NLPXWDWiViUD0DVWHU)LQDO5HSRUW

$YH]HW KDODGiVLVHEHVVpJpQHNDPHJYiODV]WiViWDIRUJDORPW|EELUpV]WYHY MpQHNVHEHVVpJH határozza meg, valamint az, hogy az emberek hogyan értékelik más, számukra fontos személyek FVDOiGWDJEDUiWXWDVUHQG UiOODP YpOHPpQ\pWUHDNFLyLW$PDJDWDUWiVpVDV]Rciális normák viszonylagos pontossága az út típusától függ. Az emberek nem csak alá vannak vetve a szociális KDWiVRNQDNGHD]RNIiUDV]WMiNLV NHW$WiMpNR]WDWyNDPSiQ\H]WDN|UOPpQ\WKDV]QRVVi teheti. Az emberek szándékaira és viselkedéseire kihat az DWXGDWKRJ\ NNpSHVHNLUiQ\tWDQL YLVHONHGpVNHW$]HPEHUHNQHPFVDND]WJRQGROMiNKRJ\QHKp]HOOHQ U]pVDODWWWDUWDQLD YH]HWpVLVWtOXVXNDWKDQHPW~OLVEHFVOLND]WDNpSHVVpJNHWDPLYHODNO|QE|] VHEHVVpJpUWpNHNiOWDOHO LGp]HWWN|YHWNH]PpQ\HNHW is irányítani tudják. $YH]HWpVLVWtOXVUDKDWyLVPHUWWpQ\H] DIHOW QpVNHUHVpV$QQDNDNpSHVVpJQHNDV]NVpJpU]HWH KRJ\D]HPEHUDQHKp]KHO\]HWHNEHQLVNpSHVNRQWUROiOQLPDJiWYDOyV]tQ OHJD]HOV GOHJHV WpQ\H] $YHV]pO\pU]HWUHYDOyLJpQ\HQQpONLVHEEV]HUHSHWMiWV]LN$PiVLNOHKHW VpJD] DJUHVV]LyDPLYDOyV]tQ OHJVRNIpOHYHV]pO\HVYLVHONHGpVWtSXVWYiOWNLEHOHpUWYHDJ\RUVKDMWiVW A MASTER projekt 6 európai ország 1200 is.úthasználóját kérdezte meg az elfogadható sebességértékek és a sebességkorlátozási szabályokkal kapcsolatban. Az eredmények HJ\pUWHOP HOpJHGHWOHQVpJHWMHOH]WHNDMHOHQOHJLVHEHVVpJpUWpNHNHWLOOHW HQDYiURVLpOHW PLQ VpJpWpVD]XWDNEL]WRQViJiWWHNLQWYHPLQGPDJXNDJpSNRFVLYH]HW NPLQGDWiPDGKDWy úthasználók körében. Mindenki hajlandónak mutatkozik – legalábbis elvileg – a sebességértékek csökkentésére. Ez jelzi, hogy a sebességértékeket meghatározó politikai LQWp]NHGpVHNQHND]DODNXOiVDDVHEHVVpJpUWpNHNFV|NNHQWpVpWUpV]HVtWLPDMGHO Q\EHQ (MASTERS, Final Report, 1998 )



6pUOpNHQ\~WKDV]QiOyN Az ADONIS baleseti elemzés során Amszterdamban és Koppenhágában megkérdezett úthasználók nagy része azon a véleményen van, hogy a kerékpárosok YLVHONHGpVHQHPPHJIHOHO $ kerékpárosok és gyalogosok olyan irányú megváltozásához, aminek eredményeképpen, viselkedésük által nagyobb biztonságban lehetnének, nem FVDNYLOiJRVpVHJ\pUWHOP ~WWHUYH]pVUHpV jelzésekre van szükség, hanem tájékoztatásra és oktatásra is. Ezt sokan megjegyezték azon kérdezettek közül is, akik már maguk is keveredtek korábban balesetbe, s tudtak javasolni számos olyan szabályt, amelyekkel szerintük javítani lehetne a biztonságon. Például: •

%L]WRQViJRVXWDNpVW|EEiWNHOpVLOHKHW VpJNLpStWpVHDNHUpNSiURVpVJ\DORJRVIRUJDORP számára;

•

A kerékpáros és gyalogos forgalommal kapcsolatos konfliktusok csökkentése. Az interjúk D]WDYiODV]WDGWiNKRJ\DJpSNRFVLYH]HW NPDJDWDUWiVDQHPPHJIHOHO

•

Látásviszonyok javítása. A baleseti elemzések azt mutatják, hogy az úthasználók nem NpSHVHNPHJIHOHO HQpU]pNHOQLDW|EELIRUJDORPEDQUpV]WYHY MHOHQOpWpW1LQFVHQHNHOpJJp WXGDWiEDQDUDMWXNNtYOLIRUJDORPQDNpVH]pUWNpSWHOHQHNEL]RQ\RVKHO\]HWHNHWLG EHQ kikerülni.

•

Tájékoztató kampány, a gyalogosok és kerékpárosok informálásának szándékával, hogy VRNNDON|UOWHNLQW EEHQNH]HOjék a többi úthasználót.

(ADONIS Final report, 1998) Azokkal az intézkedésekkel, melyekkel az úthasználók egymás iránt tanúsított ILJ\HOPHVVpJpQHNNLWHUMHV]WpVpWW ]LNNLFpOXODN|]~WLEL]WRQViJPHJQ|YHOKHW $SpOGiNEDQ V]HUHSO UHQGV]DEiO\RNPHO\HNDJpSNRFVLYH]HW NQHNpVNHUpNSiURVRNQDND NHUHV]WH] GpVHNEHQHJ\PiVLUiQWWDQ~VtWRWWILJ\HOPHVVpJpWV]iQGpNR]QDNPHJQ|YHOQLRO\DQ UHQGV]DEiO\RNPHO\HN~MWtSXV~NHUHV]WH] GpVHNNLDODNtWiViYDOYDJ\D]D]RNKR]NDSFVROyGy kampányokkal foglalkoznak. Az úthasználók egymás iránt tanúsított figyelmességének növelése érdekében összegezve az alábbi intézkedéseket kell megtenni: •

$ILJ\HOHPIRNR]iVDDNHUHV]WH] GpVHNEHQpVPiVRO\DQKHO\HNHQDKROD]~WKDV]QiOyN keresztezik egymás útját;

•

Tájékoztatás a fizikai beavatkozásokról;

•

A forgalmi szabályok oktatásának kiterjesztése és fejlesztése.

$EDOHVHWHNHO IRUGXOiViQDNFV|NNHQWpVpUHLUiQ\XOyPiVLNIRQWRVHOYD]~WKDV]QiOyN UHQGV]DEiO\RNEDQYDOyMiUWDVViJiQDND]HOOHQ U]pVH .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


Bár a baleset-elemzések során kikérdezettek számára a közlekedési mód megválasztásában nem meghatározó elem a biztonság kérdése, mégis a kerékpárosok és a gyalogosok számára iOWDOiEDQD]HO WWNHOOEL]WRQViJRVIHOWpWHOHNHWWHUHPWHQLPLHO WWD]DXWy]iVUyODJ\DORJOiVUD YDJ\NHUpNSiUR]iVUDW|UWpQ itszokást támogatnánk. Újra meg kell említeni azt, hogy a PRWRUL]iOWMiUP YHNQDJ\V]iPEDQNHYHUHGQHNNHUpNSiURVpVJ\DORJRVEDOHVHWHNEHpVUHQGNtYO nagy mértékben növelik a súlyos balesetek kockázatát az úthasználók két másik csoportja számára. (ADONIS Final Report, 1998)

,QWHJUiOWPHJN|]HOtWpV $IHQWHPOtWHWWHNV]HULQWD]LQWHJUiOWPHJN|]HOtWpVQHNHOV GOHJHVV]HUHSHYDQD közlekedésbiztonsági problémák esetén. Ilyen problémák esetén optimális eredményre csak a P V]DNLRNWDWiVLpVYpJUHKDMWiVLV]HPSRQWRNyYDWRVHJ\HVtWpVpYHOMXWKDWXQN$N|YHWNH] fejezetek az EU tagállamokban alkalmazott európai irányelveket mutatják be.

.|]OHNHGpVEL]WRQViJLIHOOYL]VJiODW ‘A Közlekedésbiztonsági Felülvizsgálatok (Road Safety Audit, RSA) a potenciális biztonsági problémák kimutatására és ezek leküzdésére koncentrálnak. Ezt a technikát a kivitelezés NO|QE|] Ii]LVDLEDQDOHKHWVpJHVEL]WRQViJLNRFNi]DWRNIHONXWDWiViUDKDV]QiOMiNPpJPLHO WW az utat átadnák a forgalomnak’ (Safestar, Final Report, 1998). Az RSA balesetek megeO ]pVpUH és azok súlyosságának csökkentésére szolgál. Az RSA-t a ’80-DVpYHNHOHMpW OKDV]QiOMiN$](J\HVOW.LUiO\ViJEDQD]56$KDV]QiODWD PLQGHQHOV UHQG I ~WHVHWpEHQN|WHOH] GHV]DEDGRQDONDOPD]KDWyPLQGHQHJ\pE~WWtSXV HVHWpEHQLV$I FpONLW ]pVD]KRJ\DI XWDNNLDODNtWiVDPLQpOLQNiEEEL]WRQViJRULHQWiOWOHJ\HQ azaz a balesetek száma és súlyossága csökkenjen. Az RSA biztosítani akarja, hogy ne kerüljenek ’hibák’ az új tervekbe. Az RSA további törekvései: •

Minimalizálni a baleseti kockázatot, úMHO tUiVRNV]HULQWpStWHWWKiOy]DWRNHVHWpEHQ

•

$EL]WRQViJUDW|UHNY WHUYH]pVLPyGV]HUHNKDQJV~O\R]iVDpVDEL]WRQViJ-WXGDWHU VtWpVHD] összes tervezéssel, kivitelezéssel és fenntartással foglalkozó emberben;

•

Rámutatni arra, hogy milyen fontos az összes úthasználó igényének a figyelembe vétele;

•

&V|NNHQWHQLDWHOMHVN|OWVpJHWDM|Y EHOLYiOWR]WDWiVRNV]NVpJpQHNPLQLPDOL]iOiViYDO

(Safestar, Final Report, 1998)

9iURVLN|]OHNHGpVEL]WRQViJNH]HOpVH8UEDQ6DIHW\0DQDJHPHQW860 %HYH]HWpV A Városi közlekedésbiztonság kezelése (USM) egy olyan módszer, mely csökkenti a városi és települési közúti baleseti sérülések számát oly módon, hogy különféle eszközökkel veszi rá a lakosságot, hogy a balesetek problémájával stratégiai módon foglalkozzanak. Ez egy olyan szélHVN|U PHJN|]HOtWpVHDSUREOpPiQDNPHO\NO|QE|] V]DNWHUOHWHNHWIRJODOPDJiED IRUJDORPV]HUYH]pVYpJUHKDMWiVRNWDWiVW|PHJN|]OHNHGpVVWE(]HQNO|QE|] V]DNWHUOHWHNHW és a biztonsági kérdéseket együtt tárgyalva a lehetséges megoldások egy szélesebb köréhez jutunk. (Dumas Research Report, 1998). Az USM-et azért dolgozták ki, hogy megoldásokat szolgáltasson az úgynevezett „szórványos balesetek”-hez. Ezek olyan balesetek, melyek nem egy adott típusú helyen történnek, hanem YpOHWOHQV]HU HQHOV]yUYDDYiURVHJpV]WHUOHWpQ$]LO\HQMHOOHJ EDOHVHWHNKHO\LVSHFLILNXV intézkedésekkel nem megoldhatóak, átfogó vizsgálatot igényelnek. .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


Közlekedésbiztonsági stratégia intézkedések nagy kockázatú helyeken

végrehajtás oktatás, gyakorlatok és nyilvánosság

gyalogosokat és kerékpárosokat segít L QWp]NHGpVHN

WHUOHWL közlekedésbiztonsági WHUYHN

környezet

útépítés és fenntartás

egészség, jólét és oktatás

tömegközlekedés területfelhazsnálás egyéb biztonságot befolyásoló eljárások

iEUD.|]OHNHGpVEL]WRQViJNH]HOpVH

.|YHWNH]WHWpVHN A Városi közlekedésbiztonsági menedzsment immáron tíz éve létezik, a DUMAS keretterv SHGLJHJ\KDV]QRVHV]N|]DOHKHWVpJHVSUREOpPiNPHJROGiViUD$'80$6HO WWD megvalósított elképzelések száma gyakorlatilag nulla volt. Ez az oka annak, hogy az USM politikai és költség szempontból ennyire összetetW$QHJ\HGLNIHMH]HWEHQV]HUHSO *ODGVD[H (Dánia) példájából látható, hogy a DUMAS milyen problémák megoldásában segít. További LQIRUPiFLyDNHUHWWHUYHOLOOHWYHD]806IRO\DPDWiYDONDSFVRODWEDQDKRVV]DEEDQJROQ\HOY változatban olvasható.

%DOHVHWHNpVVpUOpVHNQ\LOYiQWDUWiVD A balesetek és halálesetek adatbázisai elengedhetetlen eszközök ahhoz, hogy a közlekedésEL]WRQViJLSUREOpPiWREMHNWtYHQpUWpNHOKHVVND]RQRVtWVXNDFVHOHNYpVpVD]HU IRUUiVRN NLHPHOWKHO\HLWpVHOOHQ UL]]NDPHJWHWWLQWp]NHGpVHk hatékonyságát. Ahogy az a Stateprojektben meghatározásra került, az Európai Unió területén minden baleseti adatbázishoz meg kell adni a közlekedésbiztonság aktuális helyzetét. Ennek célja, hogy minden típusú közlekedési módra meghatározható legyen az elérni kívánt biztonsági szint és megfogalmazódhasson egy DGDWRNNDODOiWiPDV]WRWWUHQGV]HUV]HPOpOHW VWUDWpJLD )HOLVPHUYHDN|]~WLEDOHVHWHNHXUySDLDGDWEi]LViQDNHO Q\HLWD0LQLV]WHUHN7DQiFVD novemberében jóváhagyta egy közös, európai közúti baleseti adatbázis létrehozását, a CARE-t. A CARE adatbázis egy olyan rendszer kialakítását segíti, mely képes lesz a halálos balesetek és EHMHOHQWHWWV~O\RVVpUOpVHNDODSYHW V]iPRQWDUWiViUDFVDN~J\PLQWDEHMHOHQWHWWNDUDPERORN N|UOPpQ\HLU OYDOyLQIRUPiFLy-szolgáltatásra. A Stairs-projekt egy mélyreható baleseti sérülési DGDWEi]LVOpWUHKR]iViQDNLJpQ\pWpVOHKHW VpJHLWYL]VJiOWDD]]DODFpOODOKRJ\V]DEiO\R]]DD EL]WRQViJHOV GOHJHVVpJpWDMiUP WHUYH]pVEHQpVEL]WRVtWVDDYLVV]DFVDWROiVWDKDWpNRQ\ szabályozáshoz. A CARE adatbázis az Európai Unió területén történt, sérülést, vagy halált RNR]yEHMHOHQWHWWEDOHVHWHNU OV]yOyLQIRUPiFLyNDWWDUWDOPD](]HQNtYOHUHGHWLIRUPiEDQ megtalálhatók benne mind a 15 tagországra vonatkozó éves baleseti adatok, egyéni változók EHLNWDWiVDQpONO0LQGHQWDJiOODPIHOHO VDGDWDLPLQ VpJppUWYDODPLQWN|WHOHVD]RNDW HOOHQ UL]QLPLXWiQEHNHUOWHND&$5(DGDWEi]LVEDËJ\OHKHWD]WEL]WRVtWDQLKRJ\D&$5( .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


DGDWEi]LVEDQOpY LQIRUPiFLyNPHJHJ\H]]HQHNDQHP]HWLDGDWEi]LVEDQWiUROtakkal (ETSC, Brüsszel 2001). Mint a baleseti és sérülési nyilvántartási rendszereknél általában, megkülönböztetünk HOV GOHJHV pVPiVRGODJRVEL]WRQViJLFpONLW ]pVHNHW$]HOV GOHJHVEL]WRQViJD]RO\DQPyGV]HUHNHWNHUHVL PHO\HNNHODEDOHVHWHONHUOKHW Ptg a másodlagos olyan módszereket kutat, melyekkel a VpUOpVNHUOKHW HOKDDNDUDPEROPiUEHN|YHWNH]HWW Az Európai Stairs-SURMHNWDEDOHVHWLDGDWJ\ MWpVLPyGRNDWYL]VJiOWD$UpV]OHWHVEDOHVHWL tanulmányokat 3 kategóriába sorolták: „YLVV]DPHQ OHJHV tanulmányok”, „KHO\V]tQL,azonnali tanulmányok”, valamint „NyUKi]LDGDWRNDODSMiQNpV]tWHWWtanulmányok”. $PyGV]HUHNN|]|WWLYiODV]WiVDWDQXOPiQ\FpOMiWyOLOOHWYHDEHJ\ MWHQLNtYiQWLQIRUPiFLyN típusától függ, ami azt jelenti, hogy emberileg, pénzügyileg, és a helyi baleseti PHQW V]ROJiODWRNV]HUYH]HWWVpJpQHNPHJIHOHO PyGV]HUWYiODV]WKDWMXNNL $N|YHWNH] WiEOi]DWDNO|QE|] OHKHW VpJHNHWIRJODOMD|VV]H 9,66=$0(1 /(*(6

+(/<6=t1,

.Ï5+È=,$'$72. $/$3-È1

Igen

Igen

.HYpVDGDWDMiUP U O

(OV GOHJHVEL]WRQViJ

Részlegesen lehetséges

Igen

6]DNpUW LWDQXOPiQ\W igényel

%DOHVHWRND

Nem alkalmazható

Lehetséges

6]DNpUW LWDQXOPiQ\W igényel

6pUOpVUpV]OHWHL

Független

Független

Igen

.|OWVpJ

Alacsony

Magas

Nagyon alacsony

0XQNDHU

Vonatkoztatási szint

Magasabb

Alacsonyabb

6SHFLiOLVFVDSDW WiUVDViJ

Ä8QLYHU]iOLVV]DNpUW ´ (kiv. orvosi adatok)

7|EEV]DNpUW

.LYpYHV]DNpUW L tanulmányok

-HOUHQGV]HU

9LV]RQ\ODJHJ\V]HU

Nehéz

Nem releváns

6SHFLiOLVHJ\H]PpQ\ NLYpULQWHWWHN

5HQG UVpJLMHOHQWések

5HQG UVpJKHO\V]tQUH jutás)

Kórház (köz-és magán)

0iVRGODJRV EL]WRQViJ

Kórházi adatok

0HQW V]ROJiODWRN

Kórház 0HQW V]ROJiODWRN 6WDWLV]WLNDLPLQWDYpWHO

.|QQ\ PR]JDWKDWy

Nehezebb, gyakoribb, kötött

Alapos lehet

WiEOi]DW%DOHVHWLWDQXOPiQ\RNNDWHJyULiL



6RNLG QHNNHOOPpJHOWHOQLDKKR]KRJ\HJ\(XUySD-szerte összehangolt baleseti- és sebesülési DGDWEi]LVOpWUHM|MM|Q6]iPRVDNDGiO\WNHOOPpJOHN]GHQLWHNLQWHWWHODNO|QE|] WDJiOODPRNEDQP N|G DGDWQHP J\ MWpV módjaira, az etikai kérdésekre – az adatok bizalmasságára és a titoktartásra vonatkozóan –, az adatnyerés és elemzés költségeire, valamint arra, hogy az EU RUV]iJRNEDQD]HPEHUHNNO|QE|] MHOHQW VpJHWWXODMGRQtWDQDNDEL]WRQViJQDN $]|VV]HKDQJROiVKR]LVMHOHQW V HU IHV]tWpVHkre van még szükség. (Stairs, Final Report, 1999).

0pUQ|NLIHODGDWRN .|]OHNHGpVEL]WRQViJLIHOOYL]VJiODW5RDG6DIHW\$XGLW56$ $N|]OHNHGpVEL]WRQViJLIHOOYL]VJiODW5RDG6DIHW\$XGLW56$ PHJNH]GpVHHO WW mindenképpen figyelembe kell venni néhány kulFVIRQWRVViJ~WpQ\H] W$]56$KDWpNRQ\ViJD |VV]HIJJpVEHQiOODV]HUYH]pVVHOpVDYL]VJiOyFVRSRUW|VV]HWpWHOpYHOOiVGNpV EE $IHOV YH]HWpVUpV]pU OWDQ~VtWRWWHON|WHOH]HWWVpJpVWiPRJDWiVV]LQWpQPHJKDWiUR]yWpQ\H] $]56$ IRO\DPDWiQDNI OpSpVHYan: ,QIRUPiFLyJ\ MWpVUpV]OHWHVWHUYHNWHUYH]pVLV]DEYiQ\RNIRUJDORPLDGDWRNJ\DORJRV V]iPDGDWRNpVEDOHVHWLIHOMHJ\]pVHN|VV]HJ\ MWpVH $WHUYHNUHQGV]HUHVpVUpV]OHWHVHOOHQ U]pVHUpV]OHWHNÄiWOWHWpVH´HJ\LNWHUE ODPiVLNED helyszíni bejárások, fizikai részek vizsgálata. Minden egyes elemet egyenként kell megvizsgálni. A baleset fajtájának elemzése -DPLYDOyV]tQ OHJNDSFVRODWEDKR]KDWyDWHUYH]pV valamelyik lépésével -XWiQDYL]VJiOyFVRSRUWPHJROGiVLMDYDVODWRWWHV](KKH]HJ\HOOHQ U] lista használata javasolt. A vizsgálat megállapításainak hivatalos közzététele. A feltárt lehetséges problémák pontos OHtUiVDV]NVpJHVD]HO UHOiWKDWyN|UOPpQ\HNPHJLQGRNOiViKR]$MHOHQWpVQHNWDUWDOPD]QLD kell néhány ajánlatot az esetleges problémák megoldására. A SAFESTAR levont néhány következtetést az RSA-ból: •

Néhány európai ország saját RSA rendszert fejlesztett ki. Sokan biztató útnak látják az RSA-t a biztonság növelésére.

•

Az RSA próba projektek tervezési pontatlanságokat mutattak ki az új úttervekben. Ezen NLpUWpNHOpVHN SR]LWLY YLVV]KDQJRW NDSWDN V]iPRV RUV]iJEDQ ÒJ\ W QLN KRJ\ D] 56$ P N|GLN

•

$]56$EHYH]HWpVHW|UWpQKHWOHQWU O-IHOIHOpIHOpStWpVVHOYDJ\IHOOU O-lefelé irányítással. A OHQWU O-felfelé megközelítés lelkes, nagyszámú részvételt eredmpQ\H]KHWPtJDIHOOU Olefelé határozottabb bevezetést.



1RKDDEL]WRQViJRWV]HPHO WWWDUWyWHUYH]pVLPHJROGiVRNIHOLVPHUKHW HND]56$KDV]QiODWiYDO DSRQWRVKDWiVPpJQHPLVPHUW$]PLQGHQHVHWUHV]HPEHW Q KRJ\D]56$KDV]QiODWDyWD PLQ VpJLMDYXOiVNövetkezett be a nemzetközi utakon. (SAFESTAR, Final Report, 1998).

.|UQ\H]HWLWHUYH]pVpV~MUDWHUYH]pV $]~WN|UQ\H]HWpQHNPHJYiOWR]WDWiVD $EL]WRQViJRVYH]HWpVHJ\LNHOV GOHJHVHV]N|]HDOiWiVDPLOHKHW YpWHV]LDYH]HW NV]iPiUD hogy információhoz jussDQDNDIRUJDOPLN|UQ\H]HWU O$YH]HWpVLV]RNiVRNKDJ\RPiQ\RVDQHJ\ V]LQW KLHUDUFKLNXVUHGV]HUEHIRJODOKDWyNPDNURV]LQW FVHOHNYpV~WYRQDOWHUYH]pV QDYLJiFLy KHO\]HWLFVHOHNYpVUHDJiOiVLUiQ\tWiV pVPLNURV]LQW FVHOHNYpVHOOHQ U]pV vezérlés)$QDYLJiFLyD]XWD]iVWHUYH]pVVHOHO NpV]tWpVVHOpV~WYRQDOWHUYH]pVVHONDSFVRODWRV V]RNiVRNDWIRJODOMDPDJiED$KHO\]HWLFVHOHNYpVUpV]WHHQG NHWWDUWDOPD]D]~W- és forgalmi szituációkkal kapcsolatban. A vezérlési szint pedig a sebességgel és a kormányzással kapcsolatos feladatokat tartalmazza. (Gadget, WP 2 report, 1999). $MiUP YH]HW NHOYiUiVDLD]HPOtWHWWKLHUDUFKLNXVPRGHOONO|QE|] V]LQWMHLUHpSOQHN$]~W N|UQ\H]HWpU ONDSRWWWHUYH]HWW-pVQHPWHUYH]HWWLQIRUPiFLyNDYH]HW NHOYiUiVDLQDNRO\DQ fontos forrásai, melyek a viselkedésüket irányítják. Következésképpen fontos, hogy a forgalmi UHQGV]HULUiQ\tWKDWyUpV]HLDONDOPD]NRGMDQDNDYH]HW NLQIRUPiFLyLJpQ\HLKH]DUHQGV]HU mindhárom szintjén. (Gadget, WP2 report, 1999). Ez a kockázat ellensúlyozása mögött húzódó PDJDWDUWiVLV]RNiVRNDWLVVHJtWPHJpUWHQL3pOGiXODYH]HW NOHKHWKRJ\QHPV]HUHWQHNV|WpWEHQ kivilágítatlan utakon vezetni, s ezért az utazás más módját választják. Mindezek mellett az út környezetének következetes geometriai tervezése IRQWRVWpQ\H] KRJ\HONHUOMNDYH]HWpVL KLEiNDWpVHEE ONLIRO\yODJDEDOHVHWHNHW$]iWWHNLQWKHW ~WNLDODNtWiVVHJtWDMiUP YH]HW QHN eligazodni. Könnyebben tájékozódhatnak, így biztonságosabban közlekedhetnek. Az útmenti tájékoztatás jó pszichofizikaiNRQGtFLyEDQWDUWMDDYH]HW NHW(J\N|]HSHVHQ|VV]HWHWW ~WN|UQ\H]HWVHJtWLDPHJIHOHO DNWLYLWiVLV]LQWPHJWDUWiViWDPLPHJDNDGiO\R]]DD] egyhangúságot és a fáradtságot. %L]WRQViJLHO tUiVRND]~WWHUYH]pVKH]pViWWHUYH]pVKH] A közúti közlekedési rendszerek infrastruktúrájának jellegzetessége és kialakítása nagymértékben meghatározza az útbiztonság mértékét. Az elmúlt években a halálos áldozatok számának csökkentése –PLQWHOV GOHJHVIHODGDW–XWiQDPpUQ|NLIHODGDWRNIHMOHV]WpVHYROWDI FpONLW ]pVD](8RUV]iJRNEDQ$]~WWHUYH]pVpViWWHUYH]pVEL]WRQViJLHO tUiVDLIRQWRVV]HUHSHW kapnak ebben az összefüggésben. $]XWDNWHUYH]pVpKH]pVD]iWWHUYH]pVpKH]NO|QE|] NpV]VpJHN–mint pl. forgalomtechnikai PyGV]HUHNYDJ\DYH]HWpVLV]RNiVRNEDEHWHNLQW SV]LFKRlógiai érzék – szükségesek. Az utak tervezése, illetve újratervezése mögött határozott ’filozófia rejklik’. Ennek példái a IHQQWDUWKDWy EL]WRQViJRVIRUJDOPLpVN|]OHNHGpVLUHQGV]HUVXVWDLQDEO\VDIHWUDIILFDQGWUDQVSRUWV\VWHP 6776 és a viV]RQ\ODWWHUYH]pVUHODWLRQGHVLJQ5'

$$IHQQWDUWKDWyEL]WRQViJRVIRUJDOPLpVN|]OHNHGpVLUHQGV]HU

$+ROODQG6776NLDGYiQ\QDNV]pOHVN|U WHUYHLYDQQDN$WHUYFpOMDDKDOiORViOGR]DWRN csökkentésén túl a balesetek számának visszaszorítása is. Az út infrastruktúráját az emberi NpSHVVpJHNKH]pVD]RNKLiQ\RVViJDLKR]NHOOLJD]tWDQL$MiUP YHNiOWDODYH]HWést HJ\V]HU VtWHQLNHOODYH]HW NV]iPiUDSHGLJYpGHWWVpJHWNHOOEL]WRVtWDQL$]~WKDV]QiOyNDWSHGLJ PHJIHOHO HQWiMpNR]WDWQLVDKROV]NVpJHVRWWHOOHQ UL]QLNHOO



$WHUYH]pVLDODSHOYHND]6776FpONLW ]pVHLQEHOOD]¶DUDQ\KiURPV]|J¶KiURPV]HPSRQWMit egyesítik: FUNKCIÓ-TERVEZÉS-HASZNÁLAT. Három tervezési alapelv jött létre: •

Funkcionálisa tervezett úthálózat: minden egyes szakasz tökéletesen illeszkedik a teljes UHQGV]HUEHpVD]DNWXiOLV~WYRQDOOHKHW VpJH|VV]KDQJEDQYDQDWHUYH]HWW~WYRQDO OHKHW VpJével.

•

Az út egyenletes használata: Az úthasználók csak kis különbségeket érzékeljenek a sebesség és a forgalomnagyság tekintetében.

•

$KHO\HVFVHOHNHGHWUH|V]W|Q] ~WN|UQ\H]HWNLDODNtWiVDN|]OHNHGpVLV]LWXiFLyNHO UH MHOH]KHW VpJH

Minden egyes forgalmi pVN|]OHNHGpVLUHQGV]HUFpOMDDN|YHWNH] WpUVpJHN|VV]HN|WpVHD forgalom adott területen belüli elosztása és az egyéni uticélok elérése. Az utak osztályozása az 6776KiOy]DWLUHQGV]HUEHQNO|QE|]LNDKDJ\RPiQ\RV~WEHVRUROiVLUHQGV]HUHNW O0tJD] utóbbi elfogadja, hogy egy útnak egyszerre több funkciója is lehet, az STTS esetén minden egyes út csak egy meghatározott szerepet tölthet be: $]|VV]HN|W XWDNcélja a területek összekötése; $]HORV]WyXWDNa területen belüli forgalom elosztására szolgálnak; $EHN|W XWDNaz egyéni uticélok elérését szolgálják. Az úthálózat tervezésénél meg kell felelni bizonyos követelményeknek, hogy az STTS FpONLW ]pVHLpVNLLQGXOiVLSRQWMDLWHOMHVOKHVVHQHN$IXQNFLRQiOLVN|YHWHOPpQ\HNHW alapkritériumként vehetjük figyelembe az úthálózati elemek kategóriájának meghatározásánál. A teljes városi és vidéki úthálózatra vonatkozóan tizenegy funkcionális követelményt állapíthatunk meg: •

$ OHKHW OHJQDJ\REE NLWHUMHGpV WHUOHWL IRUJDORPFVLOODStWiV YiURVL pV YLGpNL WHUOHWHNHQ egyaránt);

•

Az utazás teljes hosszán relatív biztonságos utak és útvonalak használata;

•

$]XWD]iVOHJ\HQDOHKHW OHJU|YLGHEE

•

A leggyorsabb és a legrövidebb út essen egybe;

•

El kell kerülni az útirány/célállomás keresgélést;

•

.|QQ\HQIHOLVPHUKHW ~WNDWHJyULiN

•

A kialakítás lehetséges típusainak egységesítése és limitálása;

•

$V]HPEHM|Y IRUJDOPDNWDOiONR]iViQDNHONHUOpVH

•

Forgalmi típusok elkülönítése;

•

A sebesség csökkentése a lehetséges konfliktus pontokon;

•

$]DNDGiO\RNPHOO ]pVHD]~WSiO\DN|]HOpEHQ



A funkcionális követelmények után az üzemeltetési követelményeknek kell eleget tenni. Az HKKH]NDSFVROyGyOHJIRQWRVDEEMHOOHP] NDNHUHV]WPHWV]HWDYRQDOYH]HWpVpVD]~WRQ engedélyezett forgalom típusai, illetve ezek keresztmetszeti elhelyezkedése. Crow (1997) összeg\ MW|WWHD]6776-HQEHOOL|WNO|QE|] ~WNDWHJyULD]HPHOWHWpVLN|YHWHOPpQ\HLW(]HND Safestar jelentésben, vagy az angol szövegkönyvben megtalálhatók. (Safestar, Final Report, 1998).

%9LV]RQ\ODWWHUYH]pV

$YLV]RQ\ODWWHUYH]pVHJ\V]LQWpQN|YHWHQG V]HPOélet az utak (át-)tervezésében. Lamm és Smith DµYLV]RQ\ODWWHUYH]pVW¶DN|YHWNH] NpSSHQGHILQLiOWD “… Minimum vagy maximum határértékekkel bíró tervezési elemeket ezen túl nem lehet WHWV] OHJHVVRUUHQGEHUDNQL,QNiEEDWHUYH]pVLHOHPHNHJ\RO\DQVorrendjét hozzák létre, DPLEHQD]HJ\PiVWN|YHW UpV]HNPHJKDWiUR]RWWNDSFVRODWEDQiOOQDNHJ\PiVVDO´ Ezen szemléletmódnak a hossz-V]HOYpQ\EHQNHOOpUYpQ\HVOQLH(]DYH]HW V]iPiUDHJ\HQHVHN és ívek egyenletes sorozatát kínálja. Az egyenletesség az egymiVWN|YHW WHUYH]pVLHOHPHN láthatóságára és a tervezési sebességre összpontosít. (Safestar, final report, 1998) (EE ONLIRO\yODJDWHUYH]pVLVHEHVVpJPHJEHV]pOpVWiUJ\iWNpSH]L0tJQpKiQ\RUV]iJD tervezési sebességként azt a maximális sebességet adja meJDPHOO\HOD]DXWyYH]HW kényelmesen és biztonságosan tudja használni az utat, addig más országokban elfogadják, hogy az autósok általában gyorsabban hajtanak a tervezési sebességnél. A szemléletmódok mindegyike meghatározott eljárást igényel, hogy megfelHO YLV]RQ\ODWLWHUYH]pVWpUMQNHO

&6$)(67$5V]HPOpOHWPyG

A SAFESTAR projekt a fent említett szemléletmódokat egyesítette, hogy az utak (át)tervezésére egységes HO tUiVWKR]]RQOpWUH

$9RQDOYH]HWpV

.O|QE|] WDQXOPiQ\RNNLPXWDWWiNKRJ\DEDOHVHWLDUányok 1,5-4-szer nagyobbak ívekben, PLQWHJ\HQHVHNEHQ0LQpOV] NHEED]tYDQQiOPDJDVDEEDEDOHVHWLDUiQ\$M|Y EHQD]tYHN tervezésének és elhelyezésének, valamint az ívek közötti tervezési egyenletességnek növelnie kell a biztonságot. Azonban ez nem jelenti azt, hogy az íveket ezután el kell hagyni. Az 5 NLORPpWHUQpOKRVV]DEEHJ\HQHVHNKDV]QiODWDQHPWDQiFVRV(]iOPRVtWKDWMDDYH]HW W csökkentheti az éberséget. $PRWRUL]iOWN|]OHNHGpVNH]GHWHLW OMHO] WiEOiNILJ\HOPH]WHWLNDN|]OHNHG NHWDPLNRUD szabványosnál kisebb ívhez közelednek. A szabványosnál kisebb ívek biztonsága és kényelme Q|YHOpVpQHNpUGHNpEHQDMiQORWWVHEHVVpJHWMHO] WiEOiNNDQ\DUUDILJ\HOPH]WHW WiEOiN háttérjelzések és útburkolati jelek figyelmeztetnek a kívánt sebességre. Kutatások szerint számos EU tagállam jelenlegi gyakorlatában a szabványosnál kisebb ívek veszélyessége nincs összhangban az alkalmazott jelöléssel. Komoly biztonsági problémák merülnek fel azon esetekben, amikor nagy a különbség a megközelítési sebesség és a szabványnál kisebb ív tervezési sebessége között. Európában számos nemzeti jelölést fejlesztettek ki. Minden egyes jelölési rendszer egy vagy több elemet tartalmaz az alábbL|WN|]OHOYiODV]WyHOHPHNIHOH] YRQDODNEXUNRODWV]pO YRQDODNHO MHO] WiEOiNDMiQORWWVHEHVVpJWiEOiNpVpNDODN~WiEOiN6DIHVWDU)LQDO5HSRUW 1998)



$6DIHVWDUSURMHNWPHJDONRWRWWV]iPRVRO\DQLQWp]NHGpVWPHO\HND]tYHNDODSYHW WiEOi]iVL- és jelzési rendszeréhez adhatók hozzá olyan helyeken, ahol útbiztonsági porblémák merülnek fel. •

$]tYURVV]EHOiWKDWyViJDDEHOV tYHQHOKHO\H]NHG Q|YpQ\]HWFV|NNHQWLDEHOiWKDWyViJRW DEXUNRODWLMHOHNILJ\HOHPIHONHOW HN

•

$]tYURVV]N|YHWKHW VpJH a növéQ\]HWDNOV tYHQMDYtWMDD]pV]OHOKHW VpJHW

•

1DJ\ VHEHVVpJHN pU]pNL FVDOyGiV HOHNWURPRV VHEHVpJMHO] WiEOiN MDYtWRWW ~WIHOOHW útburkolati jelek, púpok, útpálya szélesség.

•

*\DNRULSiO\DHOKDJ\iVRVEDOHVHWHN szilárd padka, szalagkorlát, útfelület.

•

*\DNRULIURQWiOLVWN|]pVHN forgalom elöl elzárt területek, szilárd padka.

%.HUHV]WV]HOYpQ\

/HiOOyViYRNpVSDGNiN

6]iPRVHXUySDLRUV]iJEDOHVHWLVWDWLV]WLNiMDD]WPXWDWMDKRJ\D]DXWySiO\iNRQW|UWpQ EDOHVHWHN MHOHQW VKiQ\DGDDOHiOOyViYRNRQW|UWpQLNÒJ\W QLNKRJ\H]HNQHNDEDOHVHWHNQHNOHJI EERND hogy a leálló-LOOHWYHDV]pOV ViYRWVRNDQQHPPHJIHO OHQKDV]QiOMiN$](XUySDL.|]|VVpJ $XWySiO\D0XQNDFVRSRUWMD0RWRUZD\:RUNLQJ*URXSRIWKH(& QpKiQ\Np]HQIHNY PHJROGiVLOHKHW VpJHWDMiQOH]HQViYRNV]DEiO\WDODQKDV]QiODWiQDNYDODPLQWD]iOOyMiUP YHN V]iPiQDNPpUVpNOpVpUH6DMQRVDNO|QE|] HXUySDLRUV]iJRNEDQD]RUV]iJRVV]DEYiQ\RNpV EHYHWWJ\DNRUODWRNPpJPLQGLJHOWpU HN $QDJ\REENRFNi]DW~YHV]pO\HVHEEKHO\HNHQQpKiQ\NLHJpV]tW EL]WRQViJLLQWp]NHGpVWHKHW •

a leálló sáv és a forgalmi sáv között speciális akusztikai elválasztó sáv alkalmazása;

•

a leállósávok szélesítése;

•

DMiUP YH]W NUpV]pUHHO ]HWHVWiMpNR]WDWiVD]HO IRUGXOyYHV]pO\IRUUiVRNUyO

•

autópályák kivilágítása, különösképp azokon a szakaszokon, ahol a leálló sáv, vagy a forgalmi sávok keskenyek.

$XWyXWDN

Az autóutak funkciójukat, illetve kialakításukat tekintve az autópályák illetve a hagyományos [IRUJDOPLViYRVNOWHUOHWLI XWDNN|]|WWKHO\H]NHGQHNHO Egy részletes balesetiIHOPpUpVE ONLGHUOWKRJ\D]DXWyXWDNEL]WRQViJDPHJOHKHW VHQURVV]DEE az autópályákhoz képest. A leggyakoribb baleset típusok az autóutakon – csakúgy mint az autópályákon – a pályaelhagyással járó balesetek. Az autóutak építésével kapcsolatos döntések eOHP]pVHD]WPXWDWMDKRJ\DM|Y EHQD]LO\HQXWDNMHOHQW VpJHPHJQ|YHNV]LNPLYHODPHJOHY DXWyXWDNDXWySiO\iNNiW|UWpQ iWDODNtWiVDUHQGNtYON|OWVpJHVOHQQHLOOHWYHD]DXWyXWDNKHO\HWWL DXWySiO\iNWHUYH]pVHVHPW QLNUHiOLVVWUDWpJLiQDN6DIHVWDU)LQal Report, 1998)



$]HO EEHPOtWHWWRNRNPLDWWIRQWRVWHKiWKRJ\Q|YHNHGMHQD]DXWyXWDNEL]WRQViJD(QQHN pUGHNpEHQD6$)(67$5SURMHNWPHJDONRWRWWHJ\HJ\VpJHVDEL]WRQViJRWDODSYHW HQ ILJ\HOHPEHYHY WHUYH]pVL~WPXWDWyW •

A 2x1, illetve a 2x2 forgalmi sávos gyorsforgalmi utak sávszélessége 3,5 m legyen;

•

$SDGNiNMHOHQOpWHMHOHQW VHQKR]]iMiUXODN|]OHNHGpVLEL]WRQViJKR]

•

3,0-3.5 m-es padkaszélesség ajánlott;

•

$]HOOHQNH] LUiQ\~IRUJDORPN|]pSV HOYiODV]WyViYYDOW|UWpQ HOKDWiUROiVDQDJ\ mértékben javitja a közlekedési biztonságot;

•

$N|]pSV HOYiODV]WyViYEDQWDOiOKDWyUp]V NREMHNWXPRNDNDGiO\RNNLLNWDWiVDYDJ\ védelme) ajánlott;

•

Az 2x1 forgalmi sávos gyorsforgalmi utakon kapaszkodó sáv létesítése ajánlott az HPHONHG N|Q

.OWHUOHWLXWDN

Bár a sérüléssel járó balesetek bekövetkezésének kockázata a belterületi utakon levezetett NLORPpWHUHNHQQDJ\REEDKDOiORVNLPHQHWHO EDOHVHWHNEHN|YHWNH]pVpQHNNRFNi]DWD V]iPRWWHY HQQDJ\REEDNOWHUOHWLXWDNRQ$V~O\RVEDOHVHWHNNpWDODSYHW WtSXVDDIURQWiOLV öss]HWN|]pVLOOHWYHD]~WWHVWU OYDOyOHWpUpVDSiO\DHOKDJ\iVD0LQGNpWEDOHVHWWtSXVD külterületi utak keresztszelvényeinek biztonságosabbá tételére hívta fel a figyelmet. $NHUHV]WV]HOYpQ\WHUYH]pVEHQDN|YHWNH] PpUHWHNDONDOPD]iVDDMiQORWWDWRYiEELakban (Safestor, Final Report, 1998): •

A kétsávos külterületi utak ajánlott sávszélessége 3,5m;

•

A padkák jelenlétének pozitív biztonsági hatása van;

•

A padkák ajánlott szélessége 1.3-1.5 m, amellyel az útburkolat szélessége kb. 10 m lesz;

•

5:1-nél nagyobb hajOiV~ROGDOVyUp]V NDONDOPD]iVDQHPDMiQORWWDSiO\DHOKJ\iVEyODGyGy balesetek miatt;

•

Az akadálymentes zóna szélességére vonatkozó értékek 3 m és 15 m közöttiek lehetnek.

&%L]WRQViJLHV]N|]|N $MiUP YH]HW NYpGHOPpEHQD]XWDNDWPHQWHVtWHQLNHOODV~O\RVEDOHVHWHNW OEL]WRQViJRVViNHO WHQQLD]~WV]pOHNHWLOOHWYHDN|]pSV HOYiODV]WyViYRW(]pUWV]DEDG]yQiNNLDODNtWiViUD biztonsági korlátok alkalmazására, az ütközések számának csökkentésére van szükség. A jelenleg fejlesztés alatt álló szabványok biztosítják a biztonsági eszközök hatékonyságát, de nem PRQGDQDNVHPPLWH]HQHV]N|]|NDONDOPD]KDWyViJiQDNN|UOPpQ\HLU O$6$)(67$5D](8-s országok számára megalkotott néhány ajánlást:



$XWySiO\iNSDGNiN

Az akádálymentes zónák nagyobb szélességét különféle biztonsági szempontok indokolják. Az DMiQORWWPLQLPXPV]pOHVVpJPGHH]QHPMHOHQWDEV]RO~WEL]WRQViJRW$N|UOPpQ\HNW OIJJ hogy kell-HQ|YHOQLH]WD]pUWpNHW$Up]V NEHOHWDUWR]KDWQDND]DNDGiO\PHQWHV]yQiED DPHQQ\LEHQDMiUP PR]JiVRNDWQHPDNDGiOyozzák. Ez a helyzet a legalább 5:1 hajlású magas Up]V NQpO!P pVDKDMOiV~DODFVRQ\Up]V NQpOP &VDNRO\DQU|J]tWHWW~WPHQWL objektumok lehetnek az akadálymentes zónán belül, melyeknek tartó oszlopai rugalmasak. Amennyiben a merev objektumok nHPWiYROtWKDWyNHODWHUOHWU OYpGHQLNHOO NHW~QWN|]pVL párnával.

$XWySiO\iNN|]pSV HOYiODV]WyHOHPHN

%L]WRQViJLRNRNPLDWWD]DNDGiO\PHQWHV]yQDPNHOOOHJ\HQDN|]pSV HOYiODV]WyViYEDQD SiO\iWHOKDJ\yMiUP YHNPLDWW$EL]WRQViJLNRUOiWIpNH] KDWiViUDYRQDWNR]yHO tUiVIJJD IRUJDORPQDJ\ViJiWyODNHUHV]WV]HOYpQ\NLDODNtWiViWyODWHUYH]pVLVHEHVVpJW OVWE$]DFpO HOYiODV]WyNRUOiWRNDONDOPD]iVDFVDNDNNRUpVV]HU KDD]LQVWDOOiOiVLN|OWVpJHNNLV]iPtWKDWyN $]DGRWWN|UOPpQ\HNW OIJJ hogy milyen típusú korlát kerül alakalmazásra.

$XWyXWDN[IRUJDOPLViYYDO

+DDJ\RUVIRUJDOPLXWDN[IRUJDOPLViYRVDNDNNRUD]~WEL]WRQViJPLDWWV]NVpJHVDN|]pSV HOYiODV]WyViYPHOOpEL]WRQViJLYpG NRUOiWRNDWpStWHQL1LQFVHQMHOHQW VNO|QEVpJD] DXWySiO\iNRQLOOHWYHD[IRUJDOPLViYRVDXWyXWDNRQDODNDOPD]RWWYpG NRUOiWRNN|]|WWKDEiU DIpNH] KDWiVUDYRQDWNR]yHO tUiVYDOyV]tQOHJNLVHEED]DODFVRQ\DEEWHUYH]pVLVHEHVVpJPLDWW Ajánlott, hogy a padkák akadálymentesek legyenek. E zónák szélessége kb. 6 m legyen.

$XWyXWDN[IRUJDOPLViYYDO

$]LO\HQWtSXV~XWDNRQDPHQQ\LEHQQDJ\IRUJDORPPDONHOOV]iPROQLNHGYH] KDWiV~OHKHWD] ~WWHQJHO\EHQDNpWHOOHQNH] LUiQ\~IRUJDOPLViYN|]|WWDONDOPD]RWWSV]LFKLNDLHOYiODV]WiV$ padkák, akadálymentes zónák, 6m-HVV]pOHVVpJUHWHUYH]HQG N$]DXWySiO\iNRQKDV]QiODWRV EL]WRQViJLYpG NRUOiWRND]LO\HQWtSXV~XWDNRQDYLVV]DYHU GpVpVDIURQWiOLVWN|]pVHNYHV]pO\H miatt nem alkalmazhatók. Speciális kialakításra van szükség, amely egy ütközés során az út mHQWpQWDUWDMDDMiUP YHW+DYDQQDNQDJ\NRFNi]DW~KHO\HNYLDGXNWRNYt]IRO\iVRN V]DNDGpNRN RWWV]DEYiQ\RVEL]WRQViJLYpG NRUOiWRNDWNHOOHOKHO\H]QL6DIHVWDUILQDOUHSRUW 1998)



'$ODJXWDN

Az alagutak olyan akadályok, mint a hegyek, folyók, csatornák és nagyobb hajózási útvonalak NHUHV]WH]pVHHVHWpQKDV]QiODWRVDN$N|]HOP~OWEDQDV U QODNRWWWHUOHWHNHQLVPHJMHOHQWHND] DODJXWDN$N|UQ\H]HWYpGHOHPN|]OHNHGpVVHOV]HPEHQWiPDV]WRWWQ|YHNY N|YHWHOPpQ\HLQHN N|V]|QKHW HQLVNHGYHOWWpYiOWD]DODJXWDk használata. Manapság az a tendencia, hogy bonyolultabb infrastruktúra kialakításával a forgalom minél nagyobb részét a föld alá tereljük. Az alagútfejlesztésekkel kapcsolatos kutatások azt mutatják, hogy a G|QWpVHNNL]iUyODJDN|OWVpJHNW O függenek. Ezért a kérdés az, hogy miként lehet meghatározni, hogy mikor gazdaságos egy megoldás. Ideális esetben egy alagút jeleléte az autópályán nincs hatással az út szolgáltatási szintjére, illetve az útbiztonságra. A valóság azonban mást mutat. Az autópályák nyílt szakaszaira vonatkozó tervezési útmutatók kiforrottak, jól KDV]QiOKDWyNPLQGHQN|UOPpQ\N|]|WWYLV]RQWD]DODJXWDNWHUYH]pVpUHYRQDWNR]yHO tUiVRN nagymértékben függenek a helyi adottságoktól, az adott szituációtól. Ezen felül az alagút tervezési paramétereinek a közlekedési biztonságra vonatkozó hatását mennyiségileg is szükséges meghatározni. (Safestar, Final Report, 1998). A mai napig csak szimulációs WDQXOPiQ\RNEDQQ\tOWOHKHW VpJDODJXWDNLOOHWYHQ\tOWSiO\iNWHUYHLQHN|VV]HKDVRQOtWiViUD

(&VDWODNR]iVRNpVNHUHV]WH]pVHN

+DEiUD]~WNHUHV]WH] GpVHNpVEHFVDWODNR]iVRNQDJ\RQNLVKiQ\DGiWNpSH]LNDJ\RUVIRUJDOPL ~WKiOy]DWQDNDEDOHVHWHNMHOHQW VKiQ\DGDLWWW|UWpQLN3RUWXJiOLDLWDQXOPiQ\RN&DUGRVR Costa, 1998 in Safestar final report, 1998) azt mutatják, hogy a 2x2 forgalmi sávos J\RUVIRUJDOPLXWDNRQEHN|YHWNH] EDOHVHWHN-a csomópontokban történt, méghozzá úgy, KRJ\DMiUP YHNROGDOUyOHJ\PiVEDURKDQWDN Figyelembe véve a nagy baleseti kockázatot, illetve a gyorsforgalmi út funkcióját, szükségesnek látszik a csomópontok számának csökkentése. A fenntartható biztonságos forgalmi- és közlekedési rendszer három tervezési elvet definiál, amelyeket a (nagyobb) belterületi csomópontok tervezésénél szintén alkalmazni kell. Az úthálózat osztályozása során ezen elvek alapos kidolgozásának meghatározó szerepe van a csomópontok típusának kiválasztásában: •

Minden útkategóriábanFV|NNHQHWHQLNHOODEHFVDWODNR]iVRNNO|QE|] WtSXVDLQDNV]iPiW

•

(J\EL]RQ\RVNDWHJyULiM~~WDN|YHWNH] NpSSFVDWODNR]KDWHJ\PiVLN~WKR]



gVV]HN|W ~W

(ORV]Wy~W

%HN|W ~W

.O|QV]LQW

.O|QV]LQW

n.a.

(ORV]Wy~W

.O|QV]LQW

Szintbeni, eOV EEVpJL szabályozás, sebesség csökkentés

6]LQWEHQLHOV EEVpJL szabályozás, sebesség csökkentés

%HN|W ~W

n.a.

6]LQWEHQLHOV EEVpJL szabályozás, sebesség csökkentés

Szintbeni, nincs különlegesebb HOV EEVpJL szabályozás, sebesség csökkentés

VV]HN|W ~W

WiEOi]DWh]HPHOWHWpVLN|YHWHOPpQ\HNDFVDWODNR]yXWDNUDYRQDWNR]yDQNO|QIpOHWtXV~ EHFVDWODNR]iVRNDWILJ\HOHPEHYpYH

$NHUHV]WH] GpVHNEHQLOOHWYHNHUHV]WH] GpVHNN|UQ\pNpQDVHEHVVpJNRUOiWR]iVQDNMHOHQW V szerepe van. A sebességcsökkentés a pszichére gyakorolt intézkedésekkel, valamint különféle MHO]pVHNDONDOPD]iViYDOLVHOpUKHW ÈOWDOiEDQDQpJ\iJ~NHUHV]WH] GpVHNEHFVDWODNR]iVRNQHP ajánlottak. Az összes baleset számát figyelembe véve a körforgalom alkalmazása a három és a nég\iJ~EHFVDWODNR]iVRNNDOV]HPEHQHJ\DUiQWNHGYH] EEKDWiV~

ÒWWHUYH]pVpVDVHEHVVpJ A sebesség érzékelése a látható környezet utasításaitól is függ, ezért az út környezetének PHJIHOHO WHUYH]pVpYHODYH]HW NVHEHVVpJpQHNPHJYiODV]WiViWpVHOYiUiViWMREEDn összhangba lehet hozni az adott körülmények között PHJIHOHO QHNWHNLQWHWWVHEHVVpJJHO(NNRU D]DXWyYH]HW NQHND]DJRQGRODWDKRJ\D gyors tempó nem helyénvaló, nem érzik kényszerítve magukat a sebességük csökkentésére, de mégis önként, PHJIHOHO ÄVHEHVség-magatartást” tanúsítanak. Az alábbiakban rövid áttekintést található a jelenlegi VHEHVVpJFV|NNHQW LQWp]NHGpVHNU O (0$67(5)LQDO5HSRUW, 1998):

Városi területeken: •

6HEHVVpJFV|NNHQW ERUGiNIHNY UHQG U pVIRUJDORPFVLOODStWy]yQiNNO|Q|VHQ lakóövezetekben;

•

Útburkolati jelek;

•

$KDJ\RPiQ\RVNHUHV]WH] GpVHNN|UIRUJDORPPiDODNtWiVD



Külterületi egysávos utak: •

.HUHV]WLUiQ\~~WEXUNRODWLMHOHNYDJ\D]~WEXUNRODWRQNHUHV]WEHQHOKHO\H]HWW]DMNHOW csíkok

•

Az útburkolaton hosszirányban elhelyezett, nagy sebesVpJQpONRPIRUWpU]HWHWFV|NNHQW ]DMNHOW FVtNRN

•

9HV]pO\HVKHO\HQD]DMiQORWWVHEHVVpJUHILJ\HOPH]WHW WiEOiNFVDNDNNRUYH]HWQHN VHEHVVpJFV|NNHQWpVKH]KDDYH]HW NPHJpUWLNDILJ\HOPH]WHWpVRNiW

Városi és külterületi utak: •

A látótávolság csökkentése: bizonytalanság-érzet növekszik, lassítania kell ahhoz, hogy jobban tudja mérlegelni a helyzetet.

Autópálya: •

$WHUYH]pVLVHEHVVpJDODSHOYHD]DVHEHVVpJDPLWDYH]HW NPHJIHOHO IRUJDOPLpV LG MiUiVLYLV]RQ\RNN|]|WWNpQ\HOPHVHQWDUWDQLWXGQDN$YH]HW Nezt könnyen elfogadják és eszerint viselkednek.

•

$]iWODJRVWyOQDJ\PpUWpNEHQHOWpU KHO\]HWHNIRNR]RWWILJ\HOPH]WHWpVWLJpQ\HOQHN

•

$YiOWR]WDWKDWyMHO]pVNpS WiEOiNDWHJ\UHLQNiEEKDV]QiOMiND]DXWySiO\iNIRUJDOPiQDN szabályozására és irányítására, a sebességkorlátozások dinamikus változtatásával.

$OHJW|EE~WWHUYH]pVLHOHPDONDOPD]iVDDNNRUIHMWLNLOHJMREEDQDVHEHVVpJFV|NNHQW KDWiViWKD azokat más úttervezési alkalmazásokkal is kombináljuk. Jelenleg a legnagyobb csökkentést a haladási sebességben azoknáODFV|NNHQW PHJROGiVRNQiOWDSDV]WDOMiNDPHO\HNIL]LNDLODJ korlátozzák a nagy sebességgel való haladást. Ilyen például aVHEHVVpJFV|NNHQW ERUGiN IHNY UHQG U pVODVVtWytYHNDONDOPD]iVD$N|UIRUJDOPDNQDNLVHOV VRUEDQSR]LWtYKDWiVDL vannak a biztonságra. $WDSDV]WDODWLDODS~~WRV]WiO\R]iVKDWiVDLDYH]HWpVLVHEHVVpJUH A fizikailag korlátozó intézkedések az úthasználókat csak sebességük csökkentésére NpQ\V]HUtWLNGHQHPWHV]LNOHKHW YpKRJ\H]W|QNpQWWHJ\pNPHJËJ\MREEPHJROGiVWMHOHQW olyan utak tervezése, amelyek már önmagukban helyes sebességmegválasztásra ösztönöznek. $]]DOKRJ\RO\DQXWDWWHUYH]QNDPHO\NpSHWDGDVHEHVVpJU O– és a jelenlegi sebességkorlátokkal összhangban van –DYH]HW NHWW|EEp-kevésbé maguktól bírhatjuk rá a PHJIHOHO XWD]iVLVHEHVVpJPHJYiODV]WiViUD$]|QNLIHMH] XWDN6HOI-Explaining Roads – SER) DIRUJDOPLN|UQ\H]HWNLDODNtWiViQDNRO\DQHO IXWiUDLPHO\HNDEL]WRQViJRVPDJDWDUWiVWHJ\HGO a kialakításukkal érik el. Ezért fontos, hogy az utak használata során az emberek a funkciónak PHJIHOHO HQNDWHJRUL]iOMiND]RNDW-HOHQOHJD]XWDNV]XEMHNWtYNDWHJyULiNEDVRUROiVDQHPIHOHO meg a hivatalos útkategóriáknak. A SER fogalma szerint az úthasználók az utak környezetét osztályokba sorolják. Minden útnak megvan a maga alaptípusa, így nem kell minden egyes utat külön eltárolni. Az úthelyszínek alaptípusainak kialakulása tapasztalat útján megy végbe és ez adja az alapot az utak N|UQ\H]HWpQHNRV]WiO\R]iViKDR]$PLQWHJ\LVPHUHWOHQ~WWDOWDOiONR]XQNDPHJOpY VpPiNDWpV azok tiSLNXVMHOOHP] LWIHOKDV]QiOYDVRUROMXNEHD]DGRWWXWDWDVDMiWV]XEMHNWtY~WNDWHJyULiLQNED $KKR]KRJ\D6(5WHKiWD]|QNLIHMH] ~W PHJYDOyVtWKDWyOHJ\HQD]LQIUDVWUXNW~UDNLDODNtWiViW .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


hozzá kell igazítani a használók által létrehozott kategóriákhoz. A sikeres kategorizálás a OHKHWVpJHVHVHPpQ\HNLG EHQLIHOLVPHUpVKH]YH]HWKHW$QHPPHJIHOHO NDWHJRUL]iOiV kiszámíthatatlanságot eredményez és emberi hibákhoz vezet. Ezek az érzékelésben, a nem PHJIHOHO VHEHVVpJPHJYiODV]WiViEDQpVDQ|YHNY EDOHVHWLNRckázatban jelennek meg. (MASTER Final Report, 1998). .|YHWNH]WHWpVHN Az útkategória és az utak környezete kétségtelenül befolyásolja az autósok sebességválasztását. (]pUWIRQWRVD]KRJ\D]~WNLDODNtWiVDPHJIHOHO EHQ\RPiVWNHOWVHQD]~WKDV]QiOyEDQD] útkDWHJyULiWLOOHW HQpVQ|YHOMND]HVpO\pWDPHJIHOHO VHEHVVpJNLYiODV]WiViQDN$ gyakorlatban az útkategóriát az út több paramétere határozza meg, pl. a sávszélesség, az ~WEXUNRODWIHOOHWHDYRQDOYH]HWpVpVD]~WPHQWpQOpY HOHPHNWDUWR]pNRN$KHO\Ljelleg N|YHWNH]WpEHQD]HO UHGHILQLiOWMHOOHP] NHWQHPPLQGLJOHKHWDONDOPD]QLD]DGRWWIRUJDOPL helyzetben. Használhatatlan információ nyújtása nem segíti az egyéni úthasználót, mivel az HJ\pQL~WRV]WiO\R]iVKR]D]HOpUKHW LQIRUPiFLyQDNFVDNW|UHGpNpWKDsználja fel. Az egyéni úthasználók helyes útosztályozása csak akkor lehetséges, ha az út típusáról azt a kevés V]NVpJHVLQIRUPiFLyWDPLWD]RV]WiO\R]iVKR]DKDV]QiOyNLJpQ\HOQHNPLQGLJPHJIHOHO HQ biztosítjuk. Ezeket az információkat úgy a legjobb meghatározni, hogy az egyes kategóriák N|]|WWLNO|QEVpJHNHWHJ\V]HU HQPHJOHKHVVHQWDQXOQLÒJ\W QLNKRJ\FVDNDVSHFLiOLV MHOOHP] NPLQWSpOGiXODViYV]pOHVVpJYDJ\DNHUpNSiUViYMHOHQOpWHEHIRO\iVROMDN|]YHWOHQOD] autósok sebességválasztását. (MASTER Final Report, 1998)

ÒWWHUYH]pVpVQHPPRWRUL]iOWN|]OHNHGpVLPyGRN Az utakon a gyalogosok alkotják a baleseti sérültek második legnagyobb csoportját (az autósok után). Az EU-EDQDKDOiORVNLPHQHWHO EDOHVHWHNNE-a a gyalogosok közül kerül ki. Az 55 év felettiek és a 12 év alattiak szenvednek legtöbben halálos balesetet. Összehasonlítva a EDOHVHWHNHWDJ\DORJRVEDOHVHWHNV~O\RVViJDPDJDV(]DJ\DORJRVRNQDNDMiUP YHNNHO V]HPEHQLVHEH]KHW VpJpQHNN|YHWNH]PpQ\H$J\DORJRVRNQDNYDQDOHJPDJDVDEEKDOiORzási és sebesülési arányuk figyelembe véve az összes baleseti kategóriát. Ez az arány kb. kétszerese a motorkerékpárosokénak és több mint négyszerese a többi MiUP WtSXVXWDVDLpQDN$OHJW|EERUV]iJEDQDJ\DORJRVRNDW pULQW EDOHVHWHNU OQLQFVPHJIHOHO WiMpkoztatás (a halálos NLPHQHWHO HNHWOHV]iPtWYD $VWDWLV]WLNiNRSWLPLVWDNpSHW mutatnak a gyalogosok biztonságáról. (PROMISING Final Report, 2001) Az európai nemzetek közül a hollandoknál a legnagyobb az HJ\I UHHV NHUpNSiUKDV]QiODWPpUWpNHiWODJRVDQ00 kpárkm/lakos/év, ami a közlekedési módok megoszlásánál 28%-ot jelent. Dánia a maga 18%-val és 960 kpárkm/lakos/évvel a második helyen áll. Az EU átlag 200 kpárkm/lakos/év. Ausztria, Belgium, Finnország, Németország, Írország, Olaszország és Svédország 100 és 400, míg Franciaország, Görögország, Luxemburg, Portugália, Spanyolország és az Egyesült Királyság 100 kpárkm/lakos/év alatt van. A kerékpárosoknál a halálos baleset-megtett kilométer arányt nagyban befolyásolja a megtett távolság. A kerékpározás mértékén alapuló baleseti kockázat Dániában és Hollandiában a legalacsonyabb (15,9 és 17,6 haláleset/milliárd km). A kockázat különösen magas Franciaországban és Nagy Britanniában (67,7 és 52,5), ahol a kerékpározás mértéke alacsony. Bizonyították, hogy a kerékpárhasználat növekedésével a kerékpárkilométerre vetített kockázat csökken. A kerékpározás növekedése és a balesetek között .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


QHPOLQHiULVD]|VV]HIJJpV+DVRQOyDQDJ\DORJRVRNKR]DQHPKDOiORVNLPHQHWHO NHUpNSiURV EDOHVHWHNU OQLQFVPHJIHOHO WiMpNR]WDtás. (PROMISING Final Report, 2001) $EL]WRQViJpVDPRELOLWiVpUGHNpEHQKR]RWWLQWp]NHGpVHN $J\DORJRVRNEL]WRQViJiWJDUDQWiOyNpWDODSYHW fontosságú intézkedés: •

7HUOHWLVHEHVVpJNRUOiWR]iVLYDJ\ IRUJDORPFVLOODStWiVLPHJROGiVRNFpOMXNDMiUP YHN sebességének csökkentése és ezáltal a gyalogos és a MiUP IRUJDORPEL]WRQViJRVDEENHYHUHGpVHA legelterjedtebb változata a „Tempo 30” övezet.

•

gVV]HIJJ J\DORJRV~WKiOy]DWNLDODNtWiVD általában a belvárosi gyalogos zóna körül; a gyalogosok és a MiUP YHNN|]|WWi konfliktusok megszüntetése és/vagy csökkentése, valamint átkelési pontok biztosítása, vagy kialakítása céljából.

Mindkét intézkedés az átláthatóbb forgalmi környezet eléréséhez járul hozzá és a jelenlegi forgalomtervezési és mérnöki gyakorlatban városi alkalmazásuk javasolt. Ezek D]LQWp]NHGpVHNHO VHJtWLNDJ\DORJRVEL]WRQViJQ|YHOpVpQHNNLHJ\HQV~O\R]RWWpViWIRJy szemléletét. (PROMISING Final Report, 2001) A PROMISING-ban a gyalogosok mozgástípusaiból kiindulva az utak és környezetük tervezésének, valamint a forgalomtechnikai tervezés és irányítás követelményei vannak összefoglalva. Ezek megtalálhatók a Final Report-ban vagy az angol változatban (English Textbook). 8J\DQD]RND]DODSYHW WHUYH]pVLDODSHOYHNpUYpQ\HVHNDJ\DORJRVRNUDpVDNHUpNSiURVRNUD Fontos, hogy elkerüljük a tiltó intézkedéseket, mivel azok nem esnek egybe a célunkkal, a környezetbarát közlekedési módok használatának ösztönzésével. 0 V]DNLOpWHVtWPpQ\HNWHUYH]pVLNULWpULXPDL 0LHO WWDNHUpNSiURVpVJ\DORJRVOpWHVtWPpQ\HNHWEHYH]HWQpQN a kerékpározás és a gyaloglás hatékonyságát optimalizáló és ugyanakkor az úthasználók közötti kockázatokat minimalizáló WHUYHNHWNHOOPHJYL]VJiOQLPDMGNLYiODV]WDQL0LQGHQLJpQ\WNLHOpJtW N|YHWHOPpQ\HNOHWWHN felállítva, amelyek jelzik, hogy az út-infrastruktúra melyik szintjén szükséges cselekedni, LQWp]NHGpVHNHWKR]QL1pJ\NO|QE|] LQIUDVWUXNW~UDV]LQWHWNO|QE|]WHWQNPHJ Az alábbi táblázat azt mutatja meg, hogy az infrastruktúra mely szintjein létezik kapcsolat a kerékpározás és a gyaloglás – mint tevékenység – és a négy folyamatossági kritérium között. Továbbá a táblázat azt is bemutatja, hogy az infrastruktúra mely szintjein létezik kapcsolat az ~WKDV]QiOyNHJ\WWP N|GpVHpVDEDOHVHWHNPLQLPDOL]iOiViQDNQpJ\NULWpULXPDN|]|WW$ OHKHW VpJHN– amelyeket az úthálózat és az utak szerkezetével és terveivel kapcsolatban kell biztosítani – határozzák meg nagymértékben, hogy hogyan fog a közlekedési rendszer az utcák V]LQWMpQP N|GQL~WV]DNDV]RNpVEHMiUDWRNNLMiUDWRN $J\DORJRVYDJ\NHUpNSiURVXWDk csak DNNRUOHKHWQHNJ\RUVDNEL]WRQViJRVDNpVNpQ\HOPHVHNKDKHO\HVHQG|QWQNDPDJDVDEEV]LQW KiOy]DWRQpV~WYRQDODNRQLV$OHKHW VpJHNHWD]DQJROYiOWR]DWEDQWiUJ\DOMXNDWiEOi]DWDODSMiQ



,JpQ\

.ULWpULXP

.HUpNSiUR]iV Lehetséges/szükséges YDJ\J\DORJOiV PDQ YHU PLQWWHYpNHQ\VpJ Keresztmetszeti folytonosság Kiszámíthatóság Infrastruktúra szintek közötti folytonosság .HUpNSiURVRN J\DORJRVRNpV HJ\pE ~WKDV]QiOyN N|]|WWL N|OFV|QKDWiVRN

Azonos irány, vagy keresztezés Sebesség- és tömegbeli különbség Gyakoriság (OV EEVpJLV]DEiO\R]iV

+iOy]DW

ÒWYRQDO

ÒW V]DNDV]

&VRPy SRQW

WiEOi]DW$]HJ\HVLQIUDVWUXNW~UDV]LQWHNKH]NDSFVROyGyOpWIRQWRVViJ~LJpQ\HNpVNULWpULXPRN

.|OWVpJHNKDV]QRNpVKDWpNRQ\LQWp]NHGpVHN A politikai viták egyre több és több költség-haszon elemzést igényelnek, mivel az intézkedések N|OWVpJHJ\DNUDQUHQGNtYOQDJ\$JpSMiUP IRUJDORPFV|NNHQWpVpWV]ROJiOyLQWp]NHGpVHN– közvetlen költségek növelése, vagy a forgalom lassítása – gyakran buknak el ezen az elemzésen, mivel a módszerben a megtett kilométernek nagy szerepe van. Ebben az értelemben a költséghaszon elemzés nem mondható semlegesnek, figyelembe véve a hosszú távú politikai célokat. Az aODFVRQ\DEEN|OWVpJpVDQDJ\REENHUHVOHWPLQGLJHO Q\DN|OWVpJ-haszon elemzésben, ahol a kereslet csökkenése veszteségként jelenik meg. Nagyon nehéz alátámasztani költség-haszon elemzéssel az utazási igény csökkentését célzó politikát. A közlekedési rendszerek fenntarthatóságához pontosan ilyen politikára lenne szükség. $3520,6,1*QHY SURMHNWEHQFVDNHJ\V]HU LQWp]NHGpVHNUHYpJH]WHNV]iPtWiVRNDWPLYHO QDJ\RQQHKp]PHJIHOHO DGDWRWV]HUH]QLD]HJ\HVXWD]iVLPyGRNEDQDVpUOpVQHNYDOy NLWHWWVpJU OpVD]XWD]iVKDWpNRQ\ViJiWpVEL]WRQViJiWV]ROJiOyLQWp]NHGpVHNU O&VDND]RNQDND] intézkedéseknek, amelyeknek a hatása jól ismert és csak azoknak a szituációknak, amelyekben a politikai igények és célok széles körben támogatottak, becsülték meg a költség-haszon arányát, mivel a pénzben kifejezett értéket a hatásokhoz kell rendelni. Ezek a meggondolások korlátozták az elemzésbe bevont intézkedések kiválasztását. A költség-haszon elemzést az alábbi –DVHEH]KHW pVWDSDV]WDODWODQ~WKDV]QiOyNEL]WRQViJiWpVPRELOLWiViWQ|YHO – LQWp]NHGpVHNDONRWWiNN|UIRUJDOPDNXWDNNLYLOiJtWiVD|VV]HIJJ YiURVLVHEHVVpJNRUOiWR]iVL ]yQiNN|UQ\H]HWLOHJiWJRQGROWiWNHOpVLV]DNDV]RNJ\DORJRViWNHO NIHMOHV]WpVHSDUNROiVV]DEiO\R]iVHOV DOiIXWiVWPHJDNDGiO\R]yWHUHO VtQHNNDPLonokon, helyi kerékpár-politika a gépkocsival szemben a kerékpáros közlekedési mód választásának ösztönzésére, kerékpársávok, NHUpNSiUXWDNHO UHWROWIHOiOOiVLYRQDODNHUpNSiURVRNQDNDNHUHV]WH] GpVHNEHQEXNyVLVDN önkéntes viselése kerékpáron, kerékpár liWKDWyViJiQDNQ|YHOpVHJpSMiUP YHNQDSSDOL kivilágítása, segéd-motorkerékpárok és motorkerékpárok nappali kivilágítása, bukósisak önkéntes viselése segéd-motorkerékpáron és motorkerékpáron, a motorok tervezésében .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


változtatások, alacsonyabb korhatár a vezeW LJ\DNRUODWKR]SUyEDLG VMRJRVtWYiQ\-NH]G YH]HW NGLV]NyEXV]RN Az eredmények általánosítása az alábbi következtetésekre vezet: •

A –HOV VRUEDQYiURVL–VHEHVVpJFV|NNHQW LQWp]NHGpVHNQ|YHOLNDEL]WRQViJRWpVJ\DNUDQD mobilitást a gyalogosok és a kerékpárosok körében. Azonban a vizsgálatban többféle HO Q\WNHOOIHOVRUROQLSOV]RFLiOLVEL]WRQViJDJ\HUHNHNLG VHNpVPR]JiVNRUOiWR]RWWDN PRELOLWiVLOHKHW VpJHLDYiURVpVDNOYiURVLG MiUiVD

•

$J\DORJRVpVDNHUpNSiURVOpWHVtWPpQ\HNKDV]QDLE YHn meghaladják a költségeket;

•

Az úthasználók láthatóságát célzó intézkedések költséghatékonyak;

•

$VpUOpVHNNHOV]HPEHQYpGHOPHWQ\~MWyDOiIXWiVWPHJDNDGiO\R]yWHUHO HOHPHNUHpVD motorkerékpárosok bukósisakjaira vonatkozó intézkedések bevezetése;

•

A véglegeVpVSUyEDLG VMRJRVtWYiQ\UHQGV]HUH– beleértve az alacsonyabb 0,01%-os BAC határt –Et]WDWyLQWp]NHGpVHNDWDSDV]WDODWODQYH]HW NV]iPiUD

Az alábbi 10 intézkedést tekinthetjük a legfontosabbaknak, ha a költség-haszon elemzés eredményeit a PROMISING jelHQWpVJ\DORJRVRNUDNHUpNSiURVRNUDPRWRUL]iOWNpWNHUHN HNUHpV ILDWDODXWyYH]HW NUHYRQDWNR]yDMiQORWWLQWp]NHGpVHLW|VV]HHJ\H]WHWMNpVKDILJ\HOHPEH vesszük, hogy a költség-haszon elemzés csak egymástól független intézkedéseket tartalmazhat: •

elkülönített, közvetlen útvonalak gyalogosoknak és külön kerékpárosoknak;

•

N|]OHNHGpVLDOWHUQDWtYiNILDWDOYH]HW NQHNSpOGiXOGLV]Ny-buszok);

•

elkülönített forgalmi áramlatok szerinti útosztályozás (elosztó és célforgalom);

•

területi sebességkorlátozás a motorizált forJDORPI LUiQ\DLQDNNLYpWHOpYHO

•

a gyalogosokra, kerékpárosokra és motorosokra vonatkozó infrastrukturális tervezési elvek végrehajtása és fejlesztése;

•

HOV EEVpJLV]DEiO\RNpVHO tUiVRNNHUpNSiURVRNpVJ\DORJRVRNV]iPiUDYiURVLWHUOHWHQ YDODPLQWRO\DQP Vzaki intézkedések, amelyek támogatják a sorrendiséget és ösztönzik a PHJHO ]pVWpVD]pV]OHOpVW

•

N|]OHNHGpVLV]DEiO\RNIHOOYL]VJiODWDDPRWRUNHUpNSiURVRNpVDJpSMiUP YHN vonatkozásában;

•

LGHLJOHQHVSUyEDLG V MRJRVtWYiQ\LUHQGV]HUDONDOPD]iVDDILDWDODXWyYH]HW NpV motorkerékpárosok körébena;

•

a többi úthasználóval szembeni tisztelettudó magatartás oktatása;

•

DV]HPpO\JpSNRFVLNpVQHKp]JpSMiUP YHNWHUYH]pVpEHQDVpUOpVHNYHV]pO\pQHN csökkentése. 3520,6,1* )LQDO5HSRUW



%L]WRQViJLLQWp]NHGpVHNpV HOMiUiVRNPXQNDWHUOHWHNHQ Egy, az ARROWS projekt által végrehajtott baleseti tanulmányokkal foglalkozó áttekintés feltárta, hogy a PXQNDWHUOHWHNHQMHOOHP] HQPDJDVDED balesetek száma, mint a hasonló, nem munkaterületek esetén. Az útmenti munkaterületek biztonsági problémái kitüntetett figyelmet érdemelnek az alábbi megfontolások miatt: •

$PXQNDWHUOHWHNLG V]DNRVYiOWR]iVWiOWDOiEDQURVV]DEERGiVW MHOHQWHQHND]XWDNDODSYHW tulajdonságaiban és a vezetési szabályok megszegéséhez vezetnek;

•

Munkaterületek D]XWDNRQDUiQ\ODJJ\DNUDQIRUGXOQDNHO PLYHOD]LQNiEEMDYtWiVRNEyOpV fenntartási munkákból álló országúti beruházások aránya is növekedett;

•

$]PXQNDWHUOHWHNHQHO IRUGXOyEDOHVHWHND]~WKDV]QiOyNRQYH]HW NNHUpNSiURVRN gyalogosok) kívül a helyszíneQOHY HPEHUHNHWLVpULQWKHWLN

Az úthasználók viselkedésének tanulmányozása a munkaterületeknél azt mutatja, hogy a J\RUVKDMWiVDKLUWHOHQVHEHVVpJFV|NNHQpVpVDQHPPHJIHOHO N|YHWpVLWiYROViJV U QIRUGXOQDN HO D]~WPHQWLPXQNDWHUOHWHNQpO(]DIDMWDPDJDWDUWiVPHJOHKHW VHQMHOOHP] PLQWPDJDV NRFNi]DW~YLVHONHGpVpVIHOWpWHOH]KHW HQQHJDWtYDQEHIRO\iVROMDDN|]OHNHGpVEL]WRQViJiW Az útmenti munkaterület az útnak a rajta, mellette, vagy fölötte folyó munka által befolyásolt szakasza. A ténylegesen az úttal kapcsolatos munkáknak lefoglalt terület mellett az útmenti munkaterület tartalmaz továbbá: •

Olyan teljes útszakasz(oka)t, ahol táblák, burkolati jelek és más, útmunkákkal kapcsolatos hatékony forgalomirányító eszközök, berendezések vannak;

•

Útszéli területet, amelyet forgalomirányító berendezések és más útfelszerelések (pl. YpG IHOV]HUHOpVHN WpQ\OHJHVHOKHO\H]pVpUHKDV]QiOQDN

•

Ütközési terület(ek)et, amely(ek) elválasztják a munkaterületet a forgalomtól;



)LJXUH Run-off Kifutási terület area

Termination Befejezési terület area

P

P

Actual work Aktuális area

Activity Tevékenységi area terület

munkaterület

Lateral

Oldalsó buffer ütközésiarea terület

Buffer area

Ütközési terület

Transition Átmeneti area terület

Stabilizing Stabilizáló areaterület

6] Narrowing NtW WHUOHW area

Advance warning

(O ]HWHVILJ\HOPH]WHW area terület

Announcement Figyelemfelhívás

iEUD$]~WPHQWLPXQNiODWRNiOWDOEHIRO\iVROWIRUJDOPLViYRNEyOpV]UHYHKHW WHUOHWHN

$KHO\V]tQpVLG WDUWDPDODSMiQD]~WPHQWLPXQNiODWRNQDNKiURPNDWHJyULiMDOHKHW •

+RVV]~LGHM HJ\QDSRQW~OWDUWyUHQGV]HUHV]HPHOpV

•

Rövid ideig tartó állandó: csak napközbeni munkálatok, legalább fél napos egy helyen tartózkodással;

•

Rövid ideig tartó mozgó: mozgó munkálatok, egyenletesen vagy folyamatos elhatárolással.



$]HV]N|]|NpVHOMiUiVRNV]pOHVVNiOiMDDONDOPD]KDWyDN|]OHNHGpVLEDOHVHWHNOHKHW VpJpQHN és/vagy a súlyosságának csökkentésére a munkaterületeken$EL]WRQViJPpUWpNpQHNQpJ\I NDWHJyULiMDNO|QE|]WHWKHW PHJ IL]LNDLWHUYH]pVDQRUPiO~WV]DNDV]pVDPXQNDWHUOHWN|]|WWLHJ\HQOHWHViWPHQHWU O YDODPLQWDKDV]QiODWEDQOHY ~WpVDPXQNDWHUOHWN|]|WWV]NVpJHVWiYROViJEL]WRVtWiViUyO való gondoskoGiVSpOGiXONH]GHWLpVEHIHMH] Q\LODNNDOKRVV]-pVNHUHV]WLUiQ\~WN|] szélességgel; IRUJDORPLUiQ\tWiV: információ, felhívás és/vagy szabályozás az úthasználók segítésére, hogy helyes döntéseket hozzanak a sebességgel, a sávválasztással és más paraméterekkel NDSFVRODWEDQ3pOGiXOMHO] WiEOiNMHO] OiPSiNEXUNRODWLMHOHNDONDOPD]iViYDO$ forgalomirányítás módosításai nyomatékosítások a különleges típusú táblákkal (például ~WSDQHOHNYiOWR]WDWKDWyMHO]pVNpS WiEOiNIpQ\YLVV]DYHU WiEOiN YDJ\NLHJpV]tW MHO]pVHNNHOYHWtW WiEOiNRQ ~WWDUWR]pNRN: 3 kategória tartozik ide az intézkedések funkciója szerint: 1) figyelmeztetés/információ, 2) lezárás/irányítás, 3) védelem; HJ\HEHNHV]N|]|NpVHOMiUiVRNDPHO\HNQHPVRUROKDWyND]HO ] NDWHJyULiNEDSpOGiXO vpG UXKi]DWD]~WRQGROJR]yPXQNiVRNQDNN|]OHNHGpVLLQIRUPiFLyNDUiGLyQNHUHV]WO Az útmenti munkaterületek biztonsági problémáinak elkerülése, illetve csökkentése érdekében a N|YHWNH] I EL]WRQViJLFpORNDWNHOOV]iPtWiVEDYHQQL 7iMpNR]WDWiVILJ\HOPH]WHWpVpVD]~WKDV]QiOyNLUiQ\tWiVD $]XWDNKDV]QiOyLQDNVHJtWpVHPHJEt]KDWySRQWRVDQLG ]tWHWWpVIULVVtWHWWLQIRUPiFLyNNDOIRQWRV IHODGDW$PHJIHOHO UHDJiOiOVpVYLVHONHGpVEL]WRVtWiVDpUGHNpEHQDN|YHWNH] ILJ\HOPH]WHW pV irányítási feladatok szükségesek: tájékoztatás a közlekedési problémákról, a korlátozásokról és D]HONHUO XWDNUyOILJ\HOPH]WHWpVDPXQNiODWRNUyOpVDYHV]pO\HNU ODV]RNDWODQ N|UOPpQ\HNU OiWLUiQ\tWiVDN|YHWHQG ~WYRQDOUD +RJ\NHOO KDWiVDOHJ\HQD]~WIHOKDV]QiOyNNDOV]HPEHQmegkívánt viselkedés megvalósításának, az intézkedéseknek -PHO\HNQHNSRQWRVQDNKHO\HVHQWDJROWQDNLG ]tWHWWQHN pV]UHYHKHW QHNpVMyOROYDVKDWyDNQDNNHOOOHQQLNWRYiEEiEL]WRVtWDQLXNNHOOD]yYDWRVViJRWpV D]pVV]HU VpJHW-HO NHOOHWWVHJtWHQLDEL]Wonságot az útmenti munkaterületeken. 6]DEiO\R]iVpVYpJUHKDMWiV 6]LQWHPLQGHJ\LNPXQNDWHUOHWHVHWpEHQD]DXWyYH]HW NYLVHONHGpVpQHNEL]RQ\RVYiOWR]WDWiVDLW DEL]WRQViJpUGHNHLPHJN|YHWHOLN0LYHOH]HNDYiOWR]WDWiVRNDYH]HW NEHQQHPDXWRPDWLNXVDN megfelHO NRUOiWR]iVRNV]NVpJHVVpYiOQDN(]HNDNRUOiWR]iVRNWLSLNXVDQD VHEHVVpJKDWiURNNDO és az HO ]pVLWLODORPPDOYDQQDNNDSFVRODWEDQ$PHJIHOHO VHEHVVpJKDWiURNPHJiOODStWiViEDQRO\DQIRQWRVWpQ\H] NMiWV]DQDNV]HUHSHWPLQWD]~WSiO\D követelményeinek heO\UHLJD]tWiViYDOW|UWpQ V]DEiO\R]iVDVRUEDQiOOyNpVD]~WRQGROJR]yN YpGHOPH(]HQIHOOV]NVpJV]HU HND]HO ]pVLWLODOPDNLVI OHJD]RNEDQD]HVWHNEHQDKRO IRQWRVKRJ\DMiUP YHNDVDMiWViYMXNEDQPDUDGMDQDNSpOGiXODV] NO pVYDJ\W|EEViYRV utak átmeneti területein –lásd autópályák– a kisodródó balesetek elkerülésére, vagy a fizikai elválasztás nélküli ellentétes forgalmi irányba való terelések esetén a frontális karambolok elkerülése érdekében.) Azonban a veszély még akkor is megjelenik, ha a PXQNDWHUOHWHNVHEHVVpJKDWiUDLPHJIHOHO HQ YDQQDNPHJKDWiUR]YD(]QDJ\PpUWpNEHQD]RNQDNDYH]HW NQHNN|V]|QKHW DNLNH]HNHW LOOHWYHD]HO ]pVLWLODORPUDYRQDWNR]yV]DEiO\RNDWILJ\HOPHQNtYOKDJ\MiN5HQG UL YpJUHKDMWiVUDYDJ\VHEHVVpJPpU NDPHUiNUDOenne szükség.



9pGHOHP $]~WRQGROJR]yNUDpVD]~WKDV]QiOyNUDYRQDWNR]yDQHJ\DUiQWJRQGRVNRGQLNHOODPHJIHOHO YpGHOHPU OEL]WRQViJRVN|UQ\H]HWNLDODNtWiVD .LHPHOWHQILJ\HOPHWNHOOV]HQWHOQLD J\HQJpEEHNHWpULQW YHV]pO\IRUUiVRNNLNV]|E|OpVpUHYHV]pO\HVV]HQQ\H] DQ\DJRNpV körülmények elkerülése). $NRFNi]DWpVDYHV]pO\WpQ\H] L •

DIRUJDORPEDQUpV]WYHY ND]~WRQGROJR]yNpVYDJ\DPXQNDJpSHNNO|QE|] NDUDPEROMDL

•

HV]N|]|NDPXQNDWHUOHWHQEHOOWHKHUDXWyNpStW DQ\DJRNpStWNH]pVHQKDV]QiOWJpSHN

•

egyéb veszélyforrások: eltávolított útfelület, rések a kábelek felújításához

•

YHV]pO\HVKHO\]HWHNPXQNDNpSWHOHQMiUP YHN~WUyOW|UWpQ OHVRGUyGiVEyOW|UWpQ balesetek.

$PHJIHOHO YpGHNH]pVDONDOPD]KDWyYpG ~WIHOV]HUHOpVVHJtWVpJpYHOD]~WSDGNDWHUOHWeinek, NRUOiWRNKHO\pQHNNDUEDQWDUWiViYDODFVDWODNR]yOHiJD]yXWDNPHJIHOHO PHJWHUYH]pVpYHO– ahol YDQUiPyGDONDOPLXWDNpVSDUNROyKHO\HNNLDODNtWiViYDO)RQWRVKRJ\DNLDODNtWiVPHJIHOHO legyen a gyalogos mozgások és a munkagépek számára is, valamLQWD]pStW DQ\DJWiUROiViUD LOOHWYHDW|UPHOpNHOKHO\H]pVpUH/HKHW VpJHWQ\~MWVRQWRYiEEiDI LUiQ\RNWRUOyGiViQDN HONHUOpVpUH$]pStW PXQNiVRNYpG |OW|]HWpQHNEL]WRVtWiVDNLHPHOWIRQWRVViJ~$PXQNDJpSHN biztonságos tervezése és üzemeltetése is a védelmi szempontok közé sorolható. Különleges ILJ\HOPHWNHOOIRUGtWDQLDPXQNiVRNYpGHOPpUH$]XWDWPLQWPXQNDWHUOHWHWHJ\HQpUWpN QHN kell tekinteni más munkahelyekkel. Ki kell kerültetni a forgalomban dolgozó munkásokat és fizikai védettséget kell nekik bL]WRVtWDQL/iWKDWyYiNHOO NHWWHQQLD]DXWyVRNV]iPiUD0HJNHOO NHWYpGHQLDEDOHVHWHNW ODPHO\HNHWDPXQNDJpSHNRNR]QDNpVNHUOQLNHOODW~OyUiNDW $]~WPHQWLPXQNDWHUOHWHNPHJYDOyVtWiVD $PHJYDOyVtWiVEDQUpV]WYHY N •

az ügyfél: a munkaterületet megUHQGHO V]HUY

•

DWHUYH]

•

DYiOODONR]yWiUVDViJLIHOHO VVpJD]HOKHO\H]pVpUW]HPHOpVpUWDPXQNDWHUOHW eltávolításáért

•

DN|]OHNHGpVLUHQG UVpJpVYDJ\PiVEL]WRQViJpUWIHOHO VV]HUYHN

A munkaterület kivitelezése öt fázisból áll: 7HUYH]pV, a munkások és az úthasználók biztonsági szempontjainak figyelembe vételével. 0pUOHJHOQLNHOODIRUJDORPiUDPOiVWpVD]XWD]yN|]|QVpJIHOOpS NHOOHPHWOHQVpJHLWKDWpNRQ\ munkafázisok ütemezésével és a gazdaságos forgalom kialakításának megtervezésével, valamint a környezeWLKDWiVRNpVPiVPLQ VpJLN|YHWHOPpQ\HNEHWDUWiViYDO .LDODNtWiVDGDWJ\ MWpVE OPXQNDWHUOHWPHJWHUYH]pVpE OHOOHQ U]pVE OpVMyYiKDJ\iVEyO áll h]HPEHKHO\H]pVPXQNiVRNXWDVtWiVDDEL]WRQViJLLQWp]NHGpVHNpVDPHJHO ]pVEL]WRVtWiVD



h]HPHOWHWpV: biztRQViJLLQWp]NHGpVHNHO tUiVDHOOHQ U]pVYL]VJiODWNLpUWpNHOpV (OWiYROtWiViWPHQHWLEL]WRQViJLLQWp]NHGpVHNYLVV]DYRQiVDpVDYpJV HOOHQ U]pV (ARROWS Gyakorlati kézikönyv 1998) Az úmenti munkaterületek kivitelezésével kapcsolatos különféle fázisok, végrehajtások, illetve WRYiEELERQ\ROXOWLQIRUPiFLyNDPHO\HNHWDUpV]WYHY NIHOHO VVpJHYRQPDJDXWiQDQJRO tankönyvekben találhatók meg. $VHEHVVpJNH]HOpVH A sebesség nagysága egyéni választás eredménye. A sebesség rossz megválasztásának leghamarabb jelentNH] SUREOpPiMDDVRI U|NYDJ\XWDVRNV]iPiUDD]XWD]iVLLG PHJYiOWR]iVD amely a sebesség növekedésével arányosan csökken, bár csak fokozatosan csökken. Az ]HPHOWHW LN|OWVpJHND]iWODJRVVHEHVVpJQ|YHNHGpVVHODUiQ\RVDQQ QHN'HPLQGH]HNKDWiViW a biztRQViJRVLG V]DNEDQDYH]HW NpV EEpV]OHOL%iUDVHEHVVpJQ|YHNHGpVpYHODEDOHVHWHN V]iPDLVQ OpWH]LNHJ\RO\DQiOWDOiQRVKDMODPKRJ\DVDMiWPDJXNYHV]pO\H]WHWHWWVpJpW O eltekintenek. A zajok és a kipufogógáz káros hatásai is megnövekednek a sebesség növekedésével, legalábbis az átlagos sebesség növekedésre vonatkozóan, melynek egy részét az HPEHUHNHJ\PiVLNUpV]pWSHGLJDVRI U|NpVDMiUP YHNWiUVWXODMGRQRVDLV]iOOtWDQDN $VHEHVVpJYiODV]WiVH]HQKDWiVDLQDNN|YHWNH]PpQ\HpVDMiUP YH]HW NG|QWpVHLQek N|YHWNH]PpQ\HD]KRJ\DVHEHVVpJYiODV]WiVWHQGHQFLiMiWWHNLQWYHHU VHEEHQHPHONHGLNPLQW ami a társadalom számára optimális lenne. A sebesség igazgatással kapcsolatos átfogó határozatok, melyek a döntéshozók számára hasznosak, teljes mértékben tájékoztatást adnak D]RNUyODKDWiVRNUyODPHO\HNU ODVHEHVVpJNRUOiWR]iVUyOV]yOyLQWp]NHGpVHNQHNpV rendszabályoknak kellene szólniuk. Ez igaz globálisan is és az érintett emberek osztályozásában LVVHJtWYHH]]HOD] G|QWpVKR]DWDOXNDW+HO\WiOOyWRYiEEiD] akadékoskodó embereikkel NDSFVRODWRVWDQiFVDGyLIHODGDWXNEDQLVpVD] iOWDOXNHONpS]HOWHOMiUiVRNpVLQWp]NHGpVHN megállapításában is. Ez az amiben segítséget nyújt a MASTER rendszer, hogy megállapíthatók legyenek a forgalmi sebességek okozta következmények, melyeket ez a rendszer fejleszt és vizsgál. (MASTER Final Report, 1998)

$VHEHVVpJKDWiVDLWNLpUWpNHO UHQGV]HU A rendszer gyakorlati megvalósításáfoz Excel táblák állnak rendelkezésre, melyek a számítások elvégzésében nyújtanak segítséget. Az említett segédanyag a MASTER website-UyOOHW|OWKHW www.vtt.fi/rte/projects/yki6/master/master.htm &pONLW ]pVHN Az a cél, hogy eszközöket szerezzünk a sebességek (változásának) átfogó hatásainak NLpUWpNHOKHW VpJpUH$UHQGV]HUHJ\HVtWLD]HUHGPpQ\HNHWDPHJDGRWWVHEHVVpJU OD V]LV]WHPDWLNXVHO WHUMHV]WpVEHQ



)HOpStWpV Az alábbi ábra a forgalom sebességének közvetlen és közvetett hatásait mutatja, ahogy a szerkezet képes a kezelésre. Az okozati tagok (a)-tól (j)-ig minden esetben lényegesek, a többit (k)-tól (m)-ig csak a közlekedési hálózat bizonyos szintjénél veszik figyelembe.

hálózati szint (h)

(g)

(a)

járm ]HPN|OWVpJHN

Sebesség

térbeli társadalmigazdasági hatások

elfogadhatóság

sebesség menedzs ment (j)

kapcsolati szint

utazási id

(f)

(b) (e)

(c)

(l)

érzékelt megközelíthet VpJ (m)

balesetek (k)

(d)

leveg V]HQQ\H]pV

mobilitás és modal split

iEUD$IRUJDORPVHEHVVpJpQHNN|]YHWOHQpVN|]YHWHWWKDWiVDL|VV]HIRJODOiVD.DOOEHUJ 7RLYDQHQLQ 0DVWHU)LQDO5HSRUW

$V]HUNH]HWKiURPNO|QE|] Ii]LVEyOiOO LVPHUWHWpV IHOPpUpVpV pUWpNHOpV0LQGHQ egyes fázis további lépésekre osztható: ,VPHUWHWpV

)HOPpUpV

eUWpNHOpV

A. Döntés a kipróbálni szándékozott intézkedés és cél mellett

D. A hatásos modell és funkció kiválasztása és DGDWJ\ MWpV

H. A nettó hatások összegzése

B. A kapcsolat és a hálózat szintjének meghatározása

E. Annak meghatározása, hogy mely hatásoknak milyen a pénzügyi értéke

I. Az elosztó hatások vizsgálata

C. Annak meghatározása, hogy mely hatások lényegesek az esettel kapcsolatban

F. A számítások elkészítése

J. Érzékenységi tesztek készítése a meghatározó feltevésekkel

*$QHPV]iPV]HU VtWKHW hatások mennyiségi vizsgálata

K. Az irányelvek elfogadhatóságának vizsgálata /$NLW ]|WWFpORNiWIRJy társadalmi-gazdasági megvalósíthatóságának vizsgálata

WiEOi]DW$0$67(5V]HUNH]HWIHOpStWpVH0$67(5)LQDOUHSRUW



7HUOHW A szerkezet használható volt az intézkedés és a cél sorrendjének megállapítására. Például a VHEHVVpJFV|NNHQWpVHDQpKiQ\OHJJ\RUVDEEMiUP HVHWpQD]~WHJ\NO|QOHJHVV]DNDV]iQ vagy a sebességcsökkentési célok mindenfajta úton, vidék- vagy országszerte. $0$67(5UHQGV]HUOHKHW YpWHV]LDIHOKDV]QiOyQDNKRJ\Dcél és az intézkedések megállapításával kezdje a próbát. A felhasználó meghatározza a megállapítás kapcsolati vagy hálózati szintjét és kiválasztja a hatásokat, amelyeket a meghatározás magába foglal. A lehetséges hatások: •

kapcsolati szinten: balesetek; kiSXIRJyJi]NLERFViWiV]DMXWD]iVLLG MiUP ]HPHOWHWpVL költségek;

•

ezeken felül a hálózat szinten: terelés; az utazási mód megváltoztatása; a célállomás megváltoztatása; a területfelhasználás és a közlekedés kölcsönhatásai.

Az együtt járó hatások érdekében a felhasználó: •

kiválasztja a hatás funkcióit vagy modelljét a hatások mennyiségi meghatározására, |VV]HJ\ MWLDOpWH] V]LWXiFLyNOHJIRQWRVDEEDGDWDLWpVPHJIHOHO EHFVOpVHNHWNpV]tWD]~M helyzetekhez az intézkedések és a célok átgondolásával;

•

meghatáUR]]DKRJ\PLO\HQSpQ]J\LEHFVOpVVHOPHO\HNDNLIHMH] KDWiVRNDSpQ] szempontjából;

•

a számításokat elkészíti;

•

a mennyiségileg meghatározhatatlan hatások vizsgálata és leírása.

A felhasználó ezek után kész, hogy: •

összefoglalja a célok és intézkedések nettó hatásait;

•

HO tUMDD]HORV]WyKDWiVRNDW

•

pU]pNHQ\VpJLWHV]WHNHWNpV]tWDNXOFVIHOWpWHOHNUHpVEHPHQ pUWpNHNUHYDOyWHNLQWHWWHO

•

KDV]QRVtWMDD]HUHGPpQ\HNHWKRJ\VHJtWVHDNpWHONHG HPEHUHNWDQiFVDGiViQDNIRO\DPDWiW azok elfogadhatóságáról (ebben az esHWEHQD]HUHGPpQ\HNHU VHQHO VHJtWLNDFpOWpVD] intézkedéseket, hogy érdemes legyen vizsgálni azok elfogadhatóságát);

•

KDV]QRVtWMDD]HUHGPpQ\HNHWDNpWHONHG HPEHUHNNHOYDOyEHV]pOJHWpVHNHUHGPpQ\HLYHO együtt, hogy segítsék a döntést abban, vajon érdemes-e tovább menni a célokkal és az intézkedésekkel.

.RUOiWR]iVRN A rendszer használatának korlátozásai nagymértékben a felhasználó képességein alapulnak. 3RQWRVDQPHJNHOOKDWiUR]QLDKDWiVIXQNFLyNDWpVPRGHOOHNHWpV|VV]HJ\ MWHQLD]H]HN meghatározásához szükséges adatsorozatokat.



$UHQGV]HUDONDOPD]iVD A rendszer alkalmazható minden típusú útra a lakóövezeti kiszolgáló utaktól a többsávos autópályákig. Az úttípusok közötti alkalmazás-különbségek a kapcsolati- és a hálózati szint közötti választáson alapulnak. Meghatározzuk, hogy mely hatások fontosak, és kiválasztjuk a KDWiVRNQDNpVD]~WWtSXVQDNPHJIHOHO IXQNFLyWpVPRGHOOW $]HUHGPpQ\HNIHOKDV]QiOiVDDG|QWpVKR]iVEDQ A rendszer eredményei segítenek az olyan emberekkel való eszmecserében, akiket megviselnek a javasolt intézkedés és cél elfogadhatóságának figyelembevételével ajánlott sebességbefolyásoló célok vagy intézkedések. Néhány emberrel való beszélgetés során segítséget adhat ha a lehetséges hatásokat és azok osztályozását meghatározó tiszta eljárások eredményeit hozzáférhet YpWHV]LN 0iVRGVRUEDQD]HUHGPpQ\HNVHJtWKHWQHNDNpV EELG|QWpVKR]iVEDQLV(]WDUHQGV]HU HUHGPpQ\HLiOWDOLLQIRUPiOWViJLVHO VHJtWKHWQpDPHO\ILJ\HOHPEHYHKHWQpDQ\LOYiQRV beszélgetések eredményeit is. Ezen kívül figyelembe vehetne más lényeges eszközöket vagy megfontolásokat is, amelyeket a döntéshozók választanak meg döntésük gyakorlása által és a SROLWLNDLIHOHO VVpJNV]iPtWiVEDYpWHOpYHO

$VHEHVVpJHWEHIRO\iVROyLQWp]NHGpVHNpVHV]N|]|N A MASTER biztosítja a jelenlegi sebességet befolyásoló intézkedések és eszközök átgondolását, figyelembe véve minden egyes intézkedést: 1) leírás, 2) a sebességre gyakorolt KDWiVRN HJ\pEMHOHQW VKDWiVRN N|OWVpJ-hatékonyság, 5) egyéb kapcsolódó információk. 7iMpNR]WDWypVW|UYpQ\L LQWp]NHGpVHN

ÒWWHUYH]pVVHONDSFVRODWRV LQWp]NHGpVHN

%HDYDWNR]yLQWp]NHGpVHN

jelzett sebességhatárok

sebességi csúcsok

megszokott sebesség végrehajtás

változó sebességhatárok

úthibák (fordított csúcsok)

MiUP -pVYH]HW -specifikus sebességhatárok

~WV] NtWpVHNpVYt]V]LQWHV eltérések

automatizált sebesség végrehajtás

büntetési rendszer

NHUO XWDN

ajánlott sebesség jelzések

falubejáratok

EHOV MiUP LQIRUPiFLyN

útburkolati jelek

útszél visszajelzés

]DMNHOW FVtáNRNpVPiV~WIHOOHWL megmunkálások

EHOV MiUP YLVV]Djelzés

DONDOPD]KDWyFLUNiOyHOOHQ U]pV sebességhatár változtathatóság a MiUP YHNEHQ

láthatóság és látás-segítés megállás szabályozás forgalomcsillapítás oktatási kampány környezetileg alkalmas ~WNHUHV]WH] GpVHN HJ\pUWHOP MHOHN

WiEOi]DW$VHEHVVpJHWEHIRO\iVROyLQWp]NHGpVHN



)HMOHWWN|]OHNHGpVLWHOHPDWLND$GYDQFHGWUDQVSRUWWHOHPDWLFV$77 $OHJ~MDEEWHFKQROyJLDLIHMOHV]WpVHNOHKHW YpWHWWpND]LQIRUPDWLNDpVDPRGHUQNRPPXQLNiFLy alkalmazását a közlekedéssel kapcsolatban. Ezt gyakran ATT-nek, azaz Fejlett közlekedési telematikának (Advanced Transport Telematics) nevezik. “A telematika a telekommunikáció, az LQIRUPDWLNDpVDV]pOHVWHUOHWHNHWOHIHG UHQGV]HUHNNRPELQiFLyMDDNRPSOH[pV|VV]HIJJ UHQGV]HUHNW O-mint például a közlekedésirányítás- a különálló rendszerekig, mint például az LUiQ\YiOWR]WDWiVVHJtWpVH$WHOHPDWLND|QiOOyWiUJ\QDNW QLNQHKp]GHILQLiOQLUHQGV]HUHN VRUR]DWiYDO(O IRUGXOKDWKRJ\DPHJKDWiUR]iVQHPSRQWRVpVDWHOHPDWLNDLUHQGV]HUHNKDWiVD vitatható, a telematika piaci térhódítása azonban kétségtelen.” (Gadget, Telematics Report, 1999). Az aktív biztonsági eszközöket a telematika részhalmazának tekinthetjük. A Gadget projekt WDQXOPiQ\R]WDDEHOV MiUP EL]WRQViJLHV]N|]|NKDWiViWDYLVHONHGpVHOVDMiWtWiViQDN V]DEiO\R]iViQDNpVPyGRVtWiViQDNNO|QIpOHPHFKDQL]PXVDLUD$EHOV MiUP EL]WRQViJL eszközökre a Gadget Report-ban és az angol tankönyvekben találhatunk példákat. A rendszer hatásaval kapcsolatos következtetések (Gadget, Telematics Report, 1999): •

$MiUP Y|QEHOOLEL]WRQViJLHV]N|]|N6DIHW\'HYLFHV6' KDWiVDDNO|QE|] SV]LFKRIL]LNDLiOODSRWRNUDH]HNQHND]HV]N|]|NQHNDNLDODNtWiViWyOpVP N|GpVpW OIJJÈOWDOiEDQ az az elvárás az eszközökkel szemben, hogy csökkentsék a stresszt, ami azt jelenti, hogy tegyék még könnyebbé és kényelmesebbé a vezetést. Az SD-knek azonban vannak nem szándékos negatív hatásai is, amelyeket szintén számításba kell venni;

•

Az SD-NQHNDYH]HW iOODSRWiUDJ\DNRUROWKDWiVDLV]LQWpQD]HV]N|]|NQHNDNLDODNtWiViWyO pVP N|GpVpW OIJJHQHN)HOWpWHOH]]NKRJ\DYH]HW HOpJHGHWWDUHQGV]HUKDV]QiODWiYDO pozitív érzelmi állapot, valamint szubjektív biztonság várható;

•

$EHOV MiUP EL]WRQViJLHV]N|]|NHWD]pUWWDOiOWiNNLKRJ\WiPRJDVViNDYH]HW NNRPSOH[ információ igényét. EzáltalHOOiVViN NHWIRQWRVLQIRUPiFLyNNDOYDJ\WHKHUPHQWHVtWVpN NHWQpKiQ\WHYpNHQ\VpJDOyO

•

Ha egy SD-t önként és sikeresen használnak, szubjektív vezetési alkalmasság várható;

•

$YH]HW LNpSHVVpJHNHOVDMiWtWiVDIJJDKiWWpUW O(]HNDIRO\DPDWRNMHOHQW VPprtékben megváltozhatnak az SD-NEHYH]HWpVHDMREEPLQ VpJ KiWWpUHOOiWiVYDJ\PiV kezdeményezések által;

•

$]IHOWpWHOH]KHW KRJ\DW|NpOHWHVHQP N|G pVHOIRJDGRWW6'KDV]QiODWiYDODYH]HW iOWDO pU]pNHOWEL]WRQViJPDJDVDEEV]LQWUHKHO\H] GLNPLQWDUHQGszer használata nélkül;

•

Az SD-YHOV]DEiO\R]RWWMiUP KDV]QiODWiQDNKDWiVDLDMiUP YH]HW V]iQGpNDLUDpV PRWLYiFLyMiUDD]DMiUP YH]HW DGRWWMiUP YHOV]HU]HWWWDSDV]WDODWDLWyOIJJ+DD WDSDV]WDODWRN|VV]KDQJEDQYDQQDND]HOYiUiVRNNDOIHOYHW GLNDMHOHQOegi motiváció fokozódása. Ha a tapasztalatok eltérnek a várakozásoktól, rosszallás támad és emiatt megszakítják a kapcsolatot a rendszerrel, ha lehetséges.



$]$77DVHEHVVpJEHIRO\iVROiViEDQ Az eszközök az ATT által felkínált rugalmasságon és a széles leheW VpJHNHQDODSXOQDN ,UiQ\tWKDWMXNDVHEHVVpJHWD]RO\DQNO|QIpOHHVHWHNEHQPLQWDNHGYH] WOHQ~W- és LG MiUiVYLV]RQ\RNKHO\EHQpVLG EHQ|VV]HIJJ NULWLNXViOODSRWRNNULWLNXVV]LWXiFLyNPiV útfelhasználókkal. A sebesség befolyásolásához használható $77UHQGV]HUHNQpOKiURPNDWHJyULDNO|QE|]WHWKHW meg (MASTER Final Report, 1998): ,QIRUPDWtY WiMpNR]WDWyILJ\HOPH]WHW UHQGV]HUHNVHJtWHQHNDYH]HW QHNDVHEHVVpJ PHJYiODV]WiViEDQGHDG|QWpVWUiMXNEt]]iNSpOGiXONO|QE|] VHEHVVpJKDWiUWiEOiND]~W PHQWpQVHEHVVpJYLVV]DMHO] WiEOiND]~WPHQWpQEHOV WiMpNR]WDWyHV]N|]|NDMiUP EHQD MiUP Y|QEHOOYLVV]DMHO]pVDVHEHVVpJSUREOpPiNUD 5HJLV]WUiOyUHQGV]HUHNregisztrálják a sebességet; például automatikus sebességIHOJ\HOHWVHEHVVpJILJ\HO NDPHUiNNDOVHEHVVpJU|J]tWpVDMiUP Y|QEHOO %HDYDWNR]iVHV]N|]HLDKDWiURNEHiOOtWiVDDMiUP EHQLO\PyGRQHOYHVV]NDOHKHW VpJHWD YH]HW W OKRJ\iWOpSMHD]HO UHEHiOOtWRWWKDWiUWSpOGiXODONDOPD]KDWyPHQHW-HOOHQ U] rögzített sebesség határoló, változó sebesség határoló.

2NWDWiV 2NWDWiVpVJ\DNRUODW .XWDWiVRNNDOLJD]ROWiNKRJ\DN|]~WLEDOHVHWHNMHOHQWLND]HOV V]iP~KDOiORNRWD-24 éves korosztályban az EU-ban. Összehasonlítva más halálos betegségekkel, mint a rák vagy a szív és érrendszeri megbetegedés, a közlekedési balesetek átlagosan sokkal nagyobb mértékben rövidítik meg a várható életkort.(GADGET, Education & training report, 1999) $N|]OHNHGpVUHQHYHOpVpVNO|Q|VHQDMiUP YH]HW RNWDWiVHOHQJHGKHWHWOHQDKKR]KRJ\ javítsuk az egészségügyi helyzetet az említett korosztály esetében. A GADGET projekt PHJDONRWWDD]HOPpOHWLNHUHWHLWpVD]DODSYHW NULWpULXPDLWDQQDNKRJ\KRJ\DQMDYtWKDWyD IRUJDORPEL]WRQViJDYH]HW YLVHONHGpVpQHNPHJYiOWR]WDWiViYDO$EL]WRQViJPHOOHWW– ami a OHJI EEPLQ Vpgi kritérium – az intézkedéseket is megvizsgálták a környezeti és társadalmi HJ\HQO WOHQVpJHNUHYDOyNLKDWiVXNDODSMiQ(]NpUGpV-mátrixokat vetett fel, melyeket minden HJ\HVLQWp]NHGpVHVHWpEHQPHJNHOOHWWYiODV]ROQL$J\DNRUODWVRUiQDYH]HW NpSHVVpJHLt IRNR]DWRVDQMDYtWYDQpJ\HJ\PiVUDpSO V]LQWHQNHUHV]WONHOOHOMXWQLD]DODSYHW MiUP NH]HOpVL LVPHUHWHNHOVDMiWtWiViWyODN|]OHNHGpVLKHO\]HWHNPHJIHOHO NH]HOpVpLJ A Gadget projekt ajánlásai a legjobb gyakorlati alkalmazásra: •

A fokozatos vizsgáztatási rendszer alkalmazásával több esetben a balesetben való érintettség csökkenését tapasztalták azokban az országokban, ahol a korhatár 18 év alatt van, és a biztonsági problémák komolyak;

•

Bizonyították az ideiglenes jogosítványokat kiállító Európai országokban (Németország, $XV]WULD KRJ\H]HNQHND]RNPiQ\RNQDNYDQYDODPHNNRUDEL]WRQViJQ|YHO KDWiVD

•

Nagyon fontosak a biztonságos, védett körülmények között megszerzett tapasztalatok;



•

(J\HWOHQUHQGV]HUVHPDGYiODV]WD]|VV]HVIHOPHUO NpUGpVUHDPLD]WMHOenti, hogy még UHQJHWHJD]HOYpJ]HQG IHODGDWDJOREiOLVUHQGV]HUHNWHUYH]pVpEHQ

•

Ha a szociális és pszichológiai összefüggések és a viselkedés önértékelésének eljárásai szerepelnek a gyakorlati oktatásban, akkor az összes, jól ismert, a fiatal tapasztalatlan YH]HW NRNR]WDEDOHVHWHNKH]NDSFVROyGyWpQ\H] YHOIRJODONR]QLOHKHW

•

$]DODSV]LQW UHQGV]HUEHQWDOiOKDWyJRQGRODWRNNRPELQiFLyMDpVDFpOEDYHWWRNWDWiVL WDUWDORPDPiWUL[MREEIHOV VDUNiEDQDEL]WRQViJV]HPSRQWMiEyOtJpUHWHVQHNOiWV]LN

•

Társadalmi eg\HQO WOHQVpJLSUREOpPiNDWQHPOHKHWV]iPRWWHY HQMDYtWDQLRO\DQUHQGV]HUUHO amely egyénekre vonatkozó utasításokon alapszik. A kiválasztódás problémát jelenthet.

(Gadget, Education & training report, 1999). Jelenleg egyetlen országnak sincs jó, folyamatoVDQP N|G UHQGV]HUHDYH]HW NpS]pV HUHGPpQ\HLQHNHOOHQ U]pVpUH0LQGHQDONDORPPDODPLNRUHJ\~MDEEHOHPPHOE YtWLNDYH]HW oktatást, a hatásvizsgálatokat a nulláról kell kezdeni. A vezetésoktatásnak választ kell találnia a társadalomban és a gazdaságbanOHMiWV]yGyDODSYHW YiOWR]iVRNUD3pOGiXODN|UQ\H]HWL problémákra való nagyobb érzékenység a társadalmi értékrendszerek változását tükrözi vissza. (]~MNLKtYiVRNDWpVOHKHW VpJHNHWIRJWHUHPWHQLDMiUP YH]HW RNWDWiVEDQLV0iV forgalombiztonsági intézkedések esetében figyelemmel kell kísérni és meg kell vitatni azok YH]HW RNWDWiVUDYRQDWNR]yN|YHWNH]PpQ\HLW*DGJHW(GXFDWLRQ WUDLQLQJUHSRUW

.|]OHNHGpVEL]WRQViJLNDPSiQ\RN A kampányok balesetekre gyakorolt hatásainak felmérésére egy nagy nemzetközi minta kiértékelését végezték el. Vizsgálták az egyes változók szerepét és az ajánlott N|]OHNHGpVSROLWLNDLYiOWR]WDWiVRNDWKRJ\PHJWHUHPWVpND]DODSMDLWDM|Y EHQL közlekedésbiztonsági kampányoknak. A GADGET „kiértékelt közlekedésbiztonsági kampányoN´SURMHNWMpQHNOHJI EEFpONLW ]pVHL •

|VV]HJ\ MWHQLHJ\QDJ\QHP]HWN|]LPLQWiWD]RNEyODNDPSiQ\RNEyODPHO\HNHW kiértékeltek;

•

SRQWRVOHtUiVWEL]WRVtWDQLHUU OHJ\UpV]OHWHVOHtUyUHQGV]HUVHJtWVpJpYHONO|Q|VILJ\HOPHW fordítva a kiértékelés megtervezésének;

•

PpUOHJHOQLDNDPSiQ\RNEDOHVHWHNUHJ\DNRUROWKDWiViWD]HJ\HVWpQ\H] NV]HUHSHV]HULQW

$]pUGHNO GpVN|]pSSRQWMiEDQD]RNDNLpUWpNHOWNDPSiQ\RNiOOWDNPHO\HNHWHXUySDL országtól (EU-n kívüliek is) és 5 Európán kívüli országtól (Ausztrália, Kanada, Japán, USA, ÚjZéland) kértek. A GADGET végül 18 ország 265 kampányát vizsgálta behatóbban. A NLYiODV]WRWWNDPSiQ\RNEyO|VV]HiOOtWRWWPLQWDV]iQGpNRVDQKHWHURJpQYROWKRJ\NLV] UMpND torzító hatásokat. A jelentések kevés információt tartalmaztak az adott kampány tervezési folyamatáról. Csupán 11,7%-uk említette a kidolgozás elméleti kereteit, a jelentések 36,6%-a határozta meg az adott kampány kidolgozásának alapjait –H]HNI NpQWNRUiEELNDPSiQ\RN voltak. Nagyon sok információ hiányzott azonban arról, hogy hogyan és, hogy miért dolgozták ki az egyes kampányokat.



NO|QE|] WpPiWpULQWHWWD*$'*(7PLQWiMDPHO\HNNO|Q-külön, illetve egymással NRPELQiOYDIRUGXOWDNHO $OHJJ\DNRULEEWpPiND]DONRKRO DEL]WRQViJL|YKDV]QiODWD (30,6%), a gyorshajtás (26,8%), a balesetek (15,5%) és az óvatos vezetés (10,2%) voltak. A leggyakoribb témák eloszlása nem volt egyenletes az egyes országok között: •

az alkohollal leggyakrabban Ausztrália (17/33), Hollandia (16/43) és Belgium (12/36) foglalkozott,

•

a biztonsági öv használat leggyakrabban az USA (21/38), Kanada (15/34) és Hollandia HVHWpEHQIRUGXOWHO

•

a gyorshajtással Hollandiában foglalkozott a legtöbb kampány (16/43).

Az olyan témák, mint például a balesetek, és az óvatos vezetés nagyon gyakranIRUGXOWDNHO GH csak ritkán önállóan. Az esetek többségében a kampányokban valamilyen más témákhoz kapcsolódva jelentek meg. A vizsgált kampányok 3/4--HRUV]iJRVDW|EELSHGLJPHJ\HLKHO\LYDJ\YiURVLV]LQW YROW néhánynál pedig több szintet érintett. ) HUHGPpQ\HN $]HJ\LNOHJIRQWRVDEEWDQXOViJD]YROWKRJ\PHQQ\LUHIRQWRVDNOHKHWQHNDKHO\LMHOHQW VpJ kisebb kampányok. Egy másik tanulság, hogy a balesetszám csökkenését úgy is el tudták érni, hogy a kampányokat kombinálták: •

NpQ\V]HUtW LQWp]NHGpVHNkel (7,1%-os balesetszám csökkenés)

•

NpQ\V]HUtW LQWp]NHGpVHNNHOpVW|UYpQ\HNNHO-os balesetszám csökkenés)

•

jutalmazással (20,2%-os balesetszám csökkenés).

Rendkívüli hatékonyságot mutattak a jól kiértékelt és jól megtervezett közlekedésbiztonsági kampányok. Ezek a KDWpNRQ\ViJLpUWpNHNMyOpU]pNHOKHW ND] különösen hosszú távú ausztrál elemzések esetén. Ezek a hosszú távú kampányok – mint például: a törvényi szabályozás reformja, nagyfokú közösségi támogatás, az érzelmekre ható professzionális televíziós hirdetések intenzív alkalmazása, kitartó kampánytörekvések hosszú SHULyGXVRNRQV]DNpUW pVIJJHWOHQ N|]OHNHGpVLUHQG UiOORPiQ\– az európai pVD]DPHULNDLRUV]iJRNEDQQHPMHOOHP] HN$QDJ\KDWpNRQ\ViJSHUV]HIJJDEDOHVHWL KHO\]HWW OLV+DDEDOHVeti helyzet rossz, akkor nagy hatékonyság várható.



A kampányok elemzése bizonyította, hogy a forgalombiztonsági kampányok alkalmasak a EDOHVHWHNJ\DNRULViJiQDNMHOHQW VFV|NNHQWpVpUH.O|Q|VHQpUYpQ\HVH]KDHJ\pE intézkedésekkel kombinálva alkalmazzák NHW$N|]OHNHGpVSROLWLNDDONRWyLQDNpVDJ\DNRUOy kommunikációs szakemberek számára megfogalmazott ajánlások: •

1HN|OWVHQHND]DGyEHYpWHOHNE ORO\DQNDPSiQ\RNUDDPHO\HNQHPWDUWDOPD]QDNiWIRJy MHOHQWpVWDNDPSiQ\Np]]HOIRJKDWypVUpV]OHWHVHUHGPpQ\HLU O

•

Ne költsenek közpénzeket olyan kampányokra, amelyeknél hiányzik, vagy nem megbízható a kiértékelés rendszere;

•

(O NHOOPR]GtWDQLD]HJ\WWP N|GpVWDG|QWpVKR]yNDIRUJDORPEL]WRQViJNXWDWyLpVD NRPPXQLNiFLypUWIHOHO VV]DNHPEHUHNN|]|WWKRJ\DM|Y EHQMobb elemzések készülhessenek az egyes kampányokhoz;

•

$N|]OHNHGpVEL]WRQViJLNDPSiQ\RNIHMO GpVpWpVKDWpNRQ\ViJXNQ|YHOpVpWFpO]y kutatásokat támogatni kell.

A közlekedésbiztonsági kampányok sokszor veszik célba a befolyásoltság alatti vezetést, és próbáljáNWXGDWRVtWDQLDQQDNDIRQWRVViJiWKRJ\PHJIHOHO IL]LNDL-fiziológiai állapotban üljenek csak a volán mögé az emberek. Igaz még nem sikerült bizonyítani azt, hogy egy kampány önmagában képes csökkenteni azoknak a számát, akik ittas állapotban, drogok hatása alatt illetve fáradtan vezetnek. Feltételezhetjük, hogy a forgalombiztonsági kampányoknak inkább KRVV]~WiY~KDWiVDLNYDQQDNHUUHDSUREOpPiUD(WW OIJJHWOHQODNDPSiQ\RNQDJ\RQIRQWRV szerepet töltenek be azok között a lehetséges eszközök között, melyekkel úrrá lehetünk ezen a SUREOpPiQ.HGYH] WOHQPHOOpNKDWiVRNLVHO iOOKDWQDNKDH]HNDNDPSiQ\RNILJ\HOPHQNtYO hagyják az egyes csoportokat és a befolyásoló körülményeket. A sebesség és az agresszió is sokszor megjelenik a kampányokban. Még akkor iVKDU|YLGWiYRQYDOyV]tQ OHJQLQFV N|]YHWOHQKDWiVXNKRVV]~WiYRQOHKHWQHNHUHGPpQ\HVHN$NHGYH] WOHQKDWiVRNHONHUOpVH pUGHNpEHQDMiQORWWDW|UYpQ\LLQWp]NHGpVHNDNpQ\V]HUtW HV]N|]|NpVDNRUiEEDQPiUEHYiOW koncepciók alkalmazása. A közlekedési kampányok a társadalmi normákat célozzák meg, ezen belül is kifejezetten a YH]HWpVQRUPiLW%L]WRVtWKDWQDNPHJIHOHO PDQ YHUH]pVLNpSHVVpJHNHWpVDN|]OHNHGpVL helyzetek kezelésének készségét, és ahogy korábban már említettük, célozhatják a befolyásoltság alatti vezetés kérdéseit. Ha az üzenet jó és a kampányok professzionálisak, akkor a negatív mellékhatások (ellenállás, YLV]RQ\ODJRVRSWLPL]PXVWpYHV|QpUWpNHOpV HONHUOKHW N$NDPSiQ\RNQDNQHPNHOOFVXSiQD szabályok ismertetésére szorítkozniuk, figyelmeztethetnek a veszélyekre is. A kockázatot EHIRO\iVROyIDNWRURNDODSRVLVPHUHWHVHJtWDYH]HW QHNDIRUJDORPEDQV]HU]HWWWDSDV]WDODWDLN PHJIHOHO pUWHOPH]pVpEHQ$YHV]pO\HNU OPHJV]HU]HWWWXGiVD]RQEDQHOOHQNH] KDWiVWLV NLYiOWKDWKDDYH]HW W~OpUWpNHOi saját képességeit, és ezért túlzott magabiztossággal hozza meg döntéseit. (Gadget, Safety campaigns report, 1999).



$V]DEiO\R]iVEHWDUWDWiVDYpJUHKDMWiVV]DQNFLyN -RJLLQWp]NHGpVHN A közlekedési jogszabályok betartatásának célja, hogy befolyásolják az úthasználók YLVHONHGpVpWRO\PyGRQKRJ\OHFV|NNHQMHQDQQDNDNRFNi]DWDKRJ\DYH]HW N|]OHNHGpVL EDOHVHWUpV]HVpYpYiOMRQ$N|]OHNHGpVLW|UYpQ\HNEHWDUWDWiVD~J\WHNLQWKHW PLQWDNLKiJiVRN ILJ\HOpVHD]HON|YHW NWHWWHQpUpVHpVD]HOMiUiVKR]V]NVéges bizonyítékok biztosítása. Ezek a törvény betartatását célzó tevékenységek pedig egy szélesebb közlekedésirányítási NRQFHSFLyUpV]pQHNWHNLQWHQG N.|]YHWOHQODW|UYpQ\HNEHWDUWDWiViKR]NDSFVROyGy tevékenységek mellett az említett közlekedésirányítási koncepció tartalmaz egyéb elemeket is, PLQWSpOGiXOHJ\iOWDOiQRVDEEMHOOHJ IRUJDORPHOOHQ U]pVWQ\LOYiQWDUWiVWYL]VJi]WDWiVW adminisztrációt, tanácsadást és oktatást. Nyilvánvalóan ezek a tevékenységek szorosan összefüggnek. A szabályok érvényesítése csak akkor lehet hatékony, ha a törvények, a V]DEiO\R]iVRNIRJpNRQ\EQWHW UHQGV]HUpVD]HJ\WWP N|G V]HUYHNHO VHJtWLND]W(VFDSH Traffic Law Enforcement by Non-police Bodies, 2000. március). Az 1999 évi ETSC jelentés megemlíti, hogy a továbbfejlesztett és fokozott közlekedés HOOHQ U]pVW QLNPpJPLQGLJDOHJHU VHEEpVOHJPHJIHOHO EELQWp]NHGpVQHND közlekedésbiztonság növelésére, különösen rövid távon (a 2000-N|]|WWLLG V]DNUD

$OWHUQDWtYYpJUHKDMWiVpVV]DQNFLyN Hogy egy minimális forgalombiztonsági szintet biztosítsunk az úthasználók számára a SRWHQFLiOLVDQYHV]pO\HVN|]OHNHGpVLKiOy]DWRQQpONO|]KHWHWOHQQHNW QLND]iOODQGyUHQG UVpJL HOOHQ U]pV$]RQEDQDUHQG UVpJHU IRUUiVDLV] N|VHNpVDUHQG UVpJEHUNHLQEHOOD közlekedési rendszabályok betartatása kisebb prioritással bír. Ennek eredményeképp több HXUySDLRUV]iJEDQLQGXOWEHRO\DQW|UHNYpVKRJ\HJ\HVUHQG ULN|WHOH]HWWVpJHNHWpVMRJN|U|NHW a közlekedési kihágások terén civil szervezetekre ruházzanak át. A közlekedésrendészeti rendszHUKDWpNRQ\ViJDQHPYL]VJiOKDWyHONO|QtWYHDUHQG UVpJL IHMOHV]WpVHNW OYDJ\DWWyOKRJ\PLNpQWWXGHJ\WWP N|GQLDUHQG UVpJDW|EELpULQWHWW intézménnyel a közigazgatgatási és közlekedésirányítási struktúrában. (Escape, Alternative Enforcement, 2000) HDDW|UYpQ\HNEHWDUWDWiViWDUHQG UVpJW ONO|QE|] LQWp]PpQ\HNYpJ]LNDNNRUÄFLYLODODS~´ UHQGpV]HWU OEHV]pOKHWQN$UHQGpV]HWLUHQGV]HUHJ\HVUpV]HLPLQWSpOGiXODPHJILJ\HOpVD nyilvántartás és a közlekedési kihágások bírságainak kiszabása többé máUQHPDUHQG UVpJ kizárólagos joga több országban. A civil alapú rendészetnek több megjelenési formája is lehet más-más intézményi háttérrel. Lehetséges például, hogy a rendészeti tevékenységek teljesen állami felügyelet alatt állnak, a végrehajtásért pediJHJ\PDJiQNp]EHQOpY ]OHWLDODS~V]HUYH]HWYDJ\N|]FpO~-magán összefogás felel. A civil alapú rendészet arra ösztönöz minket, hogy úgy tekintsük a N|]OHNHGpVUHQGpV]HWWHUOHWpWPLQWHJ\IyUXPRWDKRONO|QE|] pUGHNHOWVpJ FVRSRUWRN lehetnek jelen. 7HNLQWHWWHODUUDKRJ\NO|QE|] J\Q|NVpJHNYHKHWQHNUpV]WD]HOMiUiVHJ\HV IHODGDWDLEDQLOOIi]LVDLEDQDNiUXJ\DQD]RQDV]LQWHQHJ\PiVVDOSiUKX]DPRVDQP N|GYH felmerülhet néhány kérdés: •

Összeütközésbe kerülnek-HDNO|QE|] HJ\VpJHNYDJ\J\Q|NVpJHNPLQ VpJL kritériumai?

•

+DDIRO\DPDWHJ\HVUpV]HLWRO\DQJ\Q|NVpJHNYpJ]LNYDJ\HOOHQ U]LNPHO\HNQHN IJJHWOHQEHOV V]DEiO\]DWXNYDQDNNRUKRJ\DQEL]WRVtWKDWyKRJ\DPLQ VpJHOOHQ U]pVL V]HPSRQWRNV]HPHO WWWDUWMiNDIRUJDORPEL]WRQViJRW"



•

Hogyan léphetnek be a forgalombiztonságtól független kritériumok a döntéshozatal IRO\DPDWiED"$NO|QE|] KLYDWDORNP N|GpVHPHQQ\LUHYDQ|VV]KDQJEDQ"

•

$WHYpNHQ\VpJHNNRRUGLQiOiVDD]HOpUKHW OHJMREEIRUJDORPEL]WRQViJRWHUHGPpQ\H]L-e?

•

Hogyan fogalmazták meg a folyamatD]RQRVV]LQWMpQP N|G KLYDWDORNN|WHOH]HWWVpJHLW"$ N|WHOH]HWWVpJHNPHJIRJDOPD]iVDHO VHJtWLYDJ\KiWUiOWDWMDDKDWpNRQ\HJ\WWP N|GpVW"

Az alábbi táblázat tartalmaz néhány szempontot, melyekkel meghatározható, hogy egy közlekedésrendészeti feladat alkalmas-HDQDJ\IRN~VSHFLDOL]iFLyUD(EE ODFVRSRUWRVtWiVEyO NLLQGXOYDDVHEHVVpJHOOHQ U]pVHRO\DQIHODGDWDPHO\EL]RQ\RVIHOWpWHOHNWHOMHVOpVHPHOOHWW iWDGKDWyQHPUHQG ULV]HUYH]HWHNQHN$]HOOHQ U]pVYpJ]pVpQHNPyGMiWyOIJJ HQSO hagyományos traffiSD[YDJ\U|J]tWHWWKHO\]HW DXWRPDWDIRWy-radar) a tevékenység leírható a szabványosítás és a specializáció mértékével. 6]DEYiQ\RVtWiV

6]DEYiQ\RVtWiVpV 6SHFLDOL]iFLy

6SHFLDOL]iFLy

,VPpWO G UXWLQIHODGDWRN

Összetett feladatok

,VPpWO G VSHFLDOL]iOWIHOadatok

Rögzített helyzet

.O|QE|] KHO\V]tQHN

.O|QE|] KHO\V]tQHN

Álló forgalom

Mozgó és álló forgalom

Mozgó és álló forgalom

$ODFVRQ\NpS]HWWVpJHOHJHQG

.LFVLYHOPDJDVDEEV]LQW végzetttség szükséges

0DJDVV]LQW P V]DNL végzettség szükséges

Nem kHOODYH]HW YHONDSFVRODWED lépni

Kapcsolatba kell lépni a YH]HW YHO

1HPNHOODYH]HW YHONDSFVRODWED lépni

$IHODGDWLG EHQiOODQGy

$IHODGDWLG EHQYiOWR]y

$IHODGDWLG EHQYiOWR]y

WiEOi]DW$VSHFLDOL]iFLypVDV]DEYiQ\RVtWiVIRNiQDNMHOOHJH

Az Escape projekt egyik tanulsága, hogy a civil szervezetek bevonásával javítható a közlekedés rendészeti és forgalomirányítási tevékenységek hatékonysága és ezáltal javul a forgalombiztonság is. A másik tapasztalat az, hogy ha számba vesszük az adminisztratív és a pénzügyi korlátokat, akkor könnyen belátható, hogy bár a hel\LKDWyViJRNNpSHVHNMHOHQW VHQ NLHJpV]tWHQLDUHQG ULV]HUYPXQNiMiWD]RQEDQNpSWHOHQHNWHOMHVPpUWpNEHQNLYiOWDQLD]W$ közlekedésrendészeti tevékenységek egy része továbbra is a személyes kontaktusra kell, hogy pSOM|QDKRODUHQG UWLV]WWHNLQWpO\HHlengedhetetlen. $IRUJDORPEL]WRQViJEDQWDSDV]WDOWHUHGPpQ\HN|QPDJXNEDQQHPHOHJHQG HNDKKR]KRJ\ értékelni tudjuk a civil alapú rendészeti struktúrával járó változásokat. $KDJ\RPiQ\RVUHQG ULYpJUHKDMWiVpVDFLYLODODS~UHQGV]HUN|]|WWLiWPHQHWLLG V]Dkban meg kell óvni a végrehajtói rendszer iránti bizalmat, hosszú távon pedig a társadalmi elfogadottság és DEL]DORPPHJ U]pVHDOHJIRQWRVDEE(VFDSH7UDIILF/DZ(QIRUFHPHQWE\1RQ-police Bodies, 2000. március)



$VHEHVVpJHOOHQ U]pVKDWiVDL A sebességeOOHQ U]pVIHODGDWDD]KRJ\DWpQ\OHJHVYH]HWpVLVHEHVVpJHWDPHJHQJHGHWW tartományon belül tartsa. $]HOOHQ U]pVFVDNDNNRUP N|GKHWKDWpNRQ\DQKDDYH]HW QDJ\QDN érzi a lebukás kockázatát. A sebesség HOOHQ U]pVHPHJKDWiUR]RWWSUREOpPiV helyeken, vagy úWYRQDODNRQMHOHQW VHQ csökkenti a haladási sebességeket. Az HOOHQ U]pVWpQ\OHJHVKDWiVDDVHEHVVpJHNUH D]RQEDQW|EEWpQ\H] W OIJJPLQW például a tényleges sebesség szintje és a NRUOiWR]iVN|]|WWLNO|QEVpJW OD] HOOHQ U]pVHNJ\DNRULViJiWyOD]D]D lebuNiVYHV]pO\pW O DEQWHWpVL UHQGV]HUW OpVDQ\LOYiQRVViJWyO $KDJ\RPiQ\RVVHEHVVpJHOOHQ U]pV módszere –DKRODUHQG U|NUDGDUUDOPpULN DVHEHVVpJHNHWpVPHJiOOtWMiNDV]iJXOGR]yNDWKRJ\PHJEtUViJROMiN NHW–WpUEHQpVLG EHQ korlátozott. Továbbá ez a PyGV]HUHU IRUUiVLJpQ\HVpVQHPNLIHMH]HWWHQN|OWVpJKDWpNRQ\ $VHEHVVpJPpU NDPHUiNEL]RQ\tWKDWyDQKDWpNRQ\DNpVJD]GDViJRVDND]HVHWHNW|EEVpJpEHQ GHXJ\DQ~J\OHKHWQHNHU IRUUiVSD]DUOyDNKDDW|UYpQ\PHJN|YHWHOLKRJ\DJ\RUVKDMWyWD fényképen azonosítsák. A modern technológia több, viszonylag olcsó és hatékony VHEHVVpJHOOHQ U]pVLPyGRWDMiQOIHODUUDD]HVHWUHKDDYH]HW WQHPV]NVpJHVD]RQRVtWDQL KDQHPHJ\V]HU HQD]DGRWWMiUP WXODMGRQRVDYRQKDWyIHOHO VVpJUHDV]DEiO\VpUWpVpUW(]HQ megoldások HJ\LNHDMiUP Y|QEHOOLHOHNWURQLNXVD]RQRVtWyEHUHQGH]pVDPLH]HQIHOOPiV célokra is használható, mint például útdíj és/vagy parkolási díj szedésére. Manapság alacsony a WiUVDGDOPLWiPRJDWRWWViJXND]LO\HQMHOOHJ UHQGV]HUHNQHN0$67(5]iUyMHOHQWpV1998)



1HP]HWLNO|QEVpJHNKHO\LDGDSWiFLyN $NO|QE|] V]LQW MiUP KDV]QiODWNOtPDVWEHOOHQpUHXJ\DQD]RND]~WEL]WRQViJEHOLSUREOpPiN IRUGXOQDNHO D]|VV]HVWDJiOODPEDQFVDNPpUHWEHOLNO|QEVpJHNYDQQDN$]-es adatok azt mutatják, hogy hétszeres különbség van a halálos sérülés kockázatában a legmagasabb és a legalacsonyabb mutatók között EU-szerte. Az 1980-as évek óta jónéhány európai ország felismerte a stratégiai útbiztonsági tervek fontosságát, mert a balesetcsökkentés politikai prioritássá vált és erre forrásokat különítettek el. Az öt legalacsonyabb halálos baleseti rátával UHQGHONH] RUV]iJD]-as – néhányuk az 1970-es – évek óta indított programokat. Az H]HNEHQDSURJUDPRNEDQDONDOPD]RWWI EEEDOHVHWFV|NNHQWpVLVWUDWpJLiNV~O\SRQWMDLD k|YHWNH] N •

$NRFNi]DWQDNNLWHWWN|]OHNHG NPHQHG]VHOpVH

•

%DOHVHWHNPHJHO ]pVHD]HPEHULYLVHONHGpVNO|QE|] HV]N|]|NNHOW|UWpQ befolyásolásának segítségével;

•

Sérülések csökkentése ütközés estén;

•

A sérülés következményeinek csökkentése.

(Road Safety in Europe. A Shared Responsibility, 1997) Ha az összes tagállam elérné ugyanazokat az eredményeket, mint például Nagy-Britannia és Svédország, a közlekedésben elhunyt emberek száma évente 20000-rel csökkenne. 1998-ban a közúti balesetekben elhunyt személyek számának aránya Svédország és Portugália viszonylatában (két hasonló npSHVVpJ RUV]iJ YROW1DJ\-Britannia és Franciaország esetében 1:2,5. (Fehér Könyv. Az Európai közlekedéspolitika 2010-ig. 2001). 7HUPpV]HWHVHQPLQGHQFpONLW ]pVNLGROJR]iVDV]RURVDQNDSFVROyGLNHJ\EL]RQ\RVRUV]iJUpJLy vagy város útbiztonsági problémáihoz. Egy intézkedés hatásainak általános alkalmazhatósága PLQGLJDN|YHWNH] YLV]RQ\RNN|]|WWWHV]WHOKHW DNWXiOLVPRELOLWiVpVEL]WRQViJLVpPiND] egyéb más kapcsolódó területekkel való integráció, a politikai környezet. (PROMING Final Report, 2001) $3520,6,1*SURMHNWUiYLOiJtWDMHOOHP] EHOLNO|QEVpJHNUH(XUySiEDQ(]iOWDODPRELOLWiVL pVEL]WRQViJLVpPiNKHO\]HWHpUWKHW EEpYiOLN&I3520,6,1*)LQDO5HSRUWS-47).



3pOGiNpVDOHJMREEJ\DNRUODWLDONDOPD]iVRN ÒMLUiQ\HOYHNpVVWUDWpJLiNDN|]OHNHGpVEL]WRQViJEDQ +ROODQGLiEDQpV6YpGRUV]iJEDQLQQRYDWtYEL]WRQViJLVWUDWpJLiNDWKDV]QiOQDNDPHO\HNG|QW Yi]iWNpSH]LNDUHQGV]DEiO\LIHMO GpVQHN0LQGHJ\LNNRQFHSFLyN|]OHNHGpVEL]WRQViJL FpOWHUYHNHWNpV]tWDM|Y UHQp]YH$FpOWHUYNpV]tWpVVok európai államban használatos, sok HO Q\HYDQPLQWSpOGiXODNRQNUpWFpOKR]YH]pUO SROLWLNDV]HUYH]HWHNpVV]DNpUW N Ä$IHQQWDUWKDWyEL]WRQViJNRQFHSFLyMD´+ROODQGLiEDQ A fenntartható biztonság koncepciójának kiindulási pontja az ember, aki a z irányadó norma. A NRQFHSFLyFpOMDKRJ\GUDV]WLNXVDQFV|NNHQWVHDEDOHVHWHNOHKHW VpJpWPHO\MDYXOiVD] infrastrukturális tervezéssel biztosítható. Ahol baleset történik, a szankcionálás olyan módon OHJ\HQNLDODNtWYDKRJ\DV~O\RVVpUOpVOHKHW VpJHJ\DNRUODWLODJHOHQ\pV] OHJ\HQ Ezáltal a fenntartható biztonság koncepciójának elemei: •

$VWUXNW~UDDPHJIHOHO WHUYH]pViOWDO– ahol az utcáknak és az utaknak meghatározott funkciója van – illeszkedik a korlátozott emberi kapacitáshoz. Ennek végeredményeként a hel\WHOHQKDV]QiODWNLNV]|E|OKHW

•

$MiUP YHNLOOHV]NHGQHND]XWDNKR]KRJ\PHJN|QQ\tWVpNDYH]HW IHODGDWDLWpV~J\ NRQVWUXiOWiN NHWKRJ\DVpUOpNHQ\HPEHUWRO\DQKDWpNRQ\DQPHJyYMiNDPHQQ\LUHFVDN lehet;

•

$PHJIHOHO HQNpS]HWWLQIRUPiOWpVDKRONHOOLUiQ\tWRWWpVNRUOiWR]RWWMiUP YH]HW

$NRQFHSFLy|VV]HHJ\H]WHWKHW QpKiQ\J\DNRUODWLEL]WRQViJLDODSHOYYHO •

A nem tervezett –D]D]D]~WYDJ\XWFDDGRWWIXQNFLyMiQDNQHPPHJIHOHO – használat kiküszöbölése;

•

$MHOHQW VVHEHVVpJ-, irány-, és tömegváltoztatások elkerülése közepes és nagyobb VHEHVVpJHNQpOD]D]DV~O\RVNRQIOLNWXVRNOHKHW VpJpQHNHO ]HWHVFV|NNHQWpVH

•

$]~WKDV]QiOyNEL]RQ\WDODQViJiQDNPHJHO ]pVHD]D]D]XWDNYDJ\XWFiN iWWHNLQWKHW VpJpQHNpVDUDMWXNN|]OHNHG NYLVHONHGpVHNLV]iPtWKDWyViJiQak növelése.

(O UHEHFVOKHW KRJ\H]HQLUiQ\HOYHNDONDOPD]iViYDODKDOiORVEDOHVHWHNV]iPD-80%-al fog FV|NNHQQLD]HON|YHWNH] pYEHQ)LQDO5HSRUW $ÄQXOODYt]Ly´6YpGRUV]iJEDQ 1997-ben Svédország elfogadott egy olyan ambiciózus tervet, mely szerint az ország egész WHUOHWpQQXOODOHV]DN|]~WLEDOHVHWHNEHQEHN|YHWNH] KDOiOR]iVRNpVV~O\RVVpUOpVHNV]iPD$ vízió szerint a rendszert úgy kell kialakíani, hogy a lehetséges ütközések, vagy sérülést okozó YiUDWODQHVHPpQ\HNQHpUMHQHNHOHJ\HO Ue meghatározott politikailag elfogadhatatlan egészségkárosodási szintet. A „nulla vízió” a gyakorlatban az, hogy egy sérülést okozó KHO\]HWQHNDOHKHW VpJHPLQLPiOLV8J\DQDNNRUDVpUOpVYHV]pO\HJ\RSWLPiOLVDQYpGHWWHPEHU sérülési toleranciájá alatt kell legyen. Tehát ebben az esetben is az ember a hivatkozási alap. .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


(Final Report 2001). A program megcélzott minden olyan területet, ahol a helyi hatóságoknak pVDFpJHNQHNYH]HW V]HUHSHYDQ(]HQV]HUYH]HWHNHWIHONpUWHKRJ\YH]HVVHQHNEHD MiUP EHV]HU]pVLpVN|]V]ROJiOWDWiVLV]HU] GpVHLNEHSpOGiXORO\DQEL]WRQViJLNULWpULXPRNDW DPHO\HNiOWDODEL]WRQViJRVMiUP YHNNHOYDOyHOOiWRWWViJQ|YHOKHW $EDOHVHWHNV~O\RVViJiQDN FV|NNHQWpVHFpOMiEyOD]~WKiOy]DWV]LV]WHPDWLNXVIHMOHV]WpVHNH]G G|WWHOpVDPDJiQV]ektor EHYRQiViYDO|V]W|Q] LQWp]NHGpVHNNpV]OWHNDN|]~WLN|]OHNHGpVLUiQWLNHUHVOHW– ezáltal az úthasználók közlekedési kockázatának – redukálására. (Fehér Könyv. Az Európai közlekedéspolitika 2010-ig. 2001).

$OHJMREEJ\DNRUODWLLQWp]NHGpVHNJ\ MWHPpQ\H $]$'21,6SURMHNW|VV]HJ\ MW|WWHJ\NDWDOyJXVWDOHJMREEJ\DNRUODWLLQWp]NHGpVHNE OKRJ\ HO VHJtWVHDNHUpNSiUR]iVWpVDJ\DORJOiVW0LQGHJ\LNLQWp]NHGpVOHtUiVDIRWyNNDO GLDJUDPPRNNDOYRQDOYH]HWpVLWHUYHNNHOpVPiV~W|VV]HWHY NNHOYDODPLQWQpSV]HU VtW információs anyagokkal van illusztrálva. Az intézkedések komfortbeli, költségi, N|]OHNHGpVEL]WRQiJLpVV]RFLiOLVEL]WRQViJEHOLHO Q\HLpVKiWUiQ\DLRO\DQPpO\VpJEHQYDQQDN NLIHMWYHDPHQQ\LUHD]FVDNOHKHWVpJHV$]HO Q\|NpVKiWUiQ\RNNO|QIHOVRUROiVW kaptak az DXWyVRNDJ\DORJRVRNpVDNHUpNSiURVRNV]HPSRQWMiEyOHJ\DUiQW$KROOHKHW VpJYDQUiRWWD] egyes intézkedések költégbecslést is tartalmaznak. Végül pedig a további információszerzéshez a kapcsolattaró személyek vannak felsorolva. Hogyan tudhDWyPHJDJ\ MWHPpQ\E OKRJ\PHO\HND]DGRWWN|UOPpQ\HNUHYRQDWNR]yOHJMREE J\DNRUODWLLQWp]NHGpVHN"$YiODV]KR]HO V]|UPHJNHOOKDWiUR]]XQNDKHO\LN|]OHNHGpVLUHQGV]HU QpKiQ\MHOOHP] MpWD]D]DMHOHQOHJLPRGDOVSOLWpUWpNHNHWpVDNHUpNSiURVRNJ\DORJosok PHJOpY LQIUDVWUXNW~UD-ellátottságát. Egy másik kérdés, hogy vajon egy intézkedés (költség)hatékony-e. Ez az intézkedés határozottságától függ, amit az arról V]HU]HWWLVPHUHWHNPLQ VpJHKDWiUR]PHJ Utóbbiakat a baleseti tanulmányok, vagy másfajta kutatások határozzák meg. Sokféle kiválasztási mód létezik, mint ahogy többfajta rendezési elv is lehetséges. Az ADONIS által felkínált kiválasztó rendszerek a különféle ~WKDV]QiOyNVHEH]KHW VpJpQD]HJ\HV intézkedések természetén (infrastruktúrát pULQW YDgy sem), és az úthasználókra gyakorolt pozitív, vagy negatív befolyásán (egy jó intézkedés a kerékpárosoknak rossz lehet a gyalogosok számára) alapulnak.

*ODGVD[HD'80$6LUiQ\HOYQHNDONDOPD]iVD Gladsaxe városa egy egységes lakott körzetet alkot Dánia központi régiójában, 10 kilométerre a centrumtól, Koppenhágától. Gladsaxe éveken át következetesen dolgozott a közlekedésbiztonsági programon, ezáltal példákat tud szolgáltatni a városi közlekedésbiztonság kezelésének sémáihoz. A középpontba a városvezetés által meghatározott forgalomkezelési VWUDWpJLiNpVV]iPWDODQPHJYDOyVtWRWWEL]WRQViJHO VHJtW SURJUDPNHUOWHNSOVHEHVVpJ befolyásolása lakóövezetekben). Gladsaxe városának tanulmánya megmutatja, hogyan képes egy helyi vezetés hossztávú szisztematikus munkával – a nemzeti stratégiákkal szoros összhangban – forgalomkezelési stratégiákat és akcióterveket alkalmazva és a közösség bevonásával bizonyítható közlekedésbiztonsági eredményeket elérni. .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


A tanulmány azt is megmutatja, hogy a közösség és a politikusok siNHUHVSURMHNWHNU OYDOy PDJDVV]LQW LQIRUPiOiVDPHJQ|YHOKHWLDN|]OHNHGpVVHONDSFVRODWRVSUREOpPiNpVD]RN PHJROGiVDLUiQWLIRJpNRQ\ViJXNDWpVtJ\DN|]OHNHGpVEL]WRQViJLSURJUDPRNKR]PHJIHOHO IRUUiVRNUDQ\tOLNOHKHW VpJ A tervezett közlekedésbiztonsági programok következtében több mint 40%-kal csökkent a halálozások és sérülések száma a gladsaxei térség útjain 1987-1998 között. Sok tekintetben a gladsaxei intézkedések összekapcsolhatók a DUMAS városi közlekedésbiztonság menedzsmenti irányelvvel. Habár az irányelvet nem követték teljesen, a legtöbbEHQQHV]HUHSO intézkedést végrehajtották. A DUMAS irányelv egy elég jó ötletet ad ahhoz, hogy hogyan kezdjen el egy helyi vezetés dolgozni a városi közlekedésbiztonság menedzsmenten. A Gladsaxe projekttel kapcsolatos további információkért a Dán Útügyi Igazgatóság DUMAS városi tanulmányi beszámolójának elolvasását javasoljuk.

$0$67(5UHQGV]HUDONDOPD]iVDDVHEHVVpJKDWiVDLQDN NLpUWpNHOpVpUH $WpOLVHEHVVpJNRUOiWR]iVNLWHUMHV]WpVHIpODXWySiO\iNUD)LQQRUV]iJEDQ $ILQQ~WKiOy]DWQDJ\UpV]HDWpOLLG V]DNEDQ alacsonyabb sebességhatárokkal üzemel. A téli csökkentés az autópályákon 120-ról 100 km/h-ra, a többi úton pedig 100-ról 80 km/h-ra mérsékli a sebességet. Készült egy kísérlet melyben a téli sebességkorlátozásokat a nagyjából 200 km-es félautópálya-hálózatra kiterjesztették. Ezeken az utakon 100-ról 80 km/h-ra csökkentették a sebességet öt hónapra. $NtVpUOHWEHFVDNDNDSFVRODWLV]LQW KDWiVRNDWYHWWpN bele. Jelenleg az átlagsebesség 97 km/h nyáron és 94 km/h télen. Azt feltételezték, hogy a 80 NPKVHEHVVpJKDWiUHVHWpQDWpOLLG V]DNEDQD]iWODJVHEHVVpJNPK-ra megy le. A feltételezést a tesztek is bizonyították: az átlag 90 és 85 km/h sebességet használt maximum és minimumként. Az átlagos személyi sérüléses baleset ezeken az utakon egy tél alatt körülbelül 30-UDDGyGLNHEE ODKDOiORVpVDQHPKDOiORVVpUOpV$]D]DEDOHVHWHNH]HNHQD]XWDkon gyakran nagyon súlyosak. A sebességkorlátozások kiterjesztésének pénzügyi eredménye és a hatások eloszlásának részletei a tanulmányban megtalálhatók (MASTER Final Report 1998). Az HUHGPpQ\HNHJ\FLNNIRUPiMiEDQLVPHJWDOiOKDWyNpVOHW|OWKHW N6DPL7RLvanen, ST-Arkki, Finland & Veli-Pekka Kallberg, VTT Building and Transport, Finland http://www.vtt.fi/rte/projects/yki6/master/preslist.htm.



$MiQORWWWRYiEELLURGDORP .|]OHNHGpVEL]WRQViJLYL]VJiODWRN A SAFESTAR egy kutatási tanulmány melynek központjában a közlekedésbiztonsági LVPHUHWHNiOOQDND]HXUySDLN|]SRQWRNDW|VV]HN|W ÄWUDQV]-európai úthálózatról”. Az ismeretekre azért volt szükség, hogy kialakítható legyen egy Európa-V]LQW KDWpNRQ\ biztonságpROLWLNDPLYHODPHJOpY ~WLQIUDVWUXNW~UDLVPHUHWDQ\DJVRNIpOHEL]WRQViJL vonatkozásban elégtelen volt. A SAFESTAR-t azért hozták létre, hogy speciális MHJ\]HWHNNHONLHJpV]tWVHH]HNHWD]LVPHUHWKLiQ\RNDW$MHJ\]HWHNDN|YHWNH] KpW témához kapcsolódnak: − Leállósávok és padkák az autópályák mentén; − Alagutak az autópályákon; − Autóutak; − Külterületi utak keresztszelvényei; − Külterületi utak ívei; − 9iURVLXWDNI EEFVRPySRQWMDLpV − Az útinfrastruktúra biztonságának értékelése a tervezés és kivitelezés szakaszaiban. (A közlekedésbiztonsági vizsgálatok felhasználása) %|YHEELQIRUPiFLyDIHMH]HWHNU OD]DOiEELKRQODSRQWDOiOKDWy www.vtt.fi/rte/yki6/safestar/safestar/htm

$YiURVLN|]OHNHGpVEL]WRQViJNH]HOpVH A DUMAS honlapon (www.trl.co.uk/dumas) balesei tanulmányokról szóló információk, sebességmenedzsmentról, gyalogos és kerékpáros biztonságról, közlekedésmenedzsment EL]WRQViJWHFKQLNDLN|YHWNH]WHWpVHLU OpVD biztonsági keretszabályzatok és más kezdeményezések kapcsolatáról található anyag. Részletes információk a városi tanulmányokról PHJUHQGHOKHW NDNO|QIpOH'80$6SDUWQHUHNW ODNLNDKRQODSRQIHOYDQQDNVRUROYD

%DOHVHWV]iPFV|NNHQWpV %DOHVHWHNpVVpUOpVHNQ\LOYiQWDUWiVD $67$,56KRQODSpUGHNHVLQIRUPiFLyNDWWDUWDOPD]D]DGDWJ\ MWpVU OpVDEDOHVHWNXWDWiV formaságairól: www.ice.co.uk/stairs. Többet is olvashat a CARE adatbázisról az ETSC jelentésben az EU közlekedési balesetek bekövetkezési és halálozási adatbázisaiban a jelenlegi KHO\]HWU OpVDM|Y EHQLWHHQG NU O(]DMHOHQWpVPHJUHQGHOKHW D](76&YH]HW LLURGiMiWyO Rue du Cornet 34, B-1040 Brussels, Belgium.



%DOHVHWLWpQ\H] N $]$'21,6SURMHNWHJ\PLQ Végi elemzést készített a kerékpáros és gyalogos baleseti okokról. Az utolsó jelentés összegzi a kutatás eredményeit. Részletesebb információkat a „$TXDOLWDWLYH DQDO\VLVRIF\FOLVWDQGSHGHVWULDQIDFWRUV´ FtP MHOHQWpVE ONDSKDWXQNDPHO\DEDOHVHW N|UOPpQ\HLQHNWpQ\H] LQHNKDWiViQDNDV]DEiO\RNKR]YDOyYLV]RQ\XOiVQDNDV]DEiO\RNpV PiVN|]OHNHG NYL]VJiODWiEDQKDV]QiOWPyGV]HUHNNHOpVH]HNHUHGPpQ\pYHOIRJODONR]LN Továbbá következtetéseket von le, s végül intézkedési javaslatokat és ajánlásokat tesz. A MHOHQWpVPHJUHQGHOKHW 'DQLVK&RXQFLORI5RDG6DIHW\5HVHDUFK,QJHU0DULH%HUQKRIW [email protected], tel: +45 39 65 04 44. $]$'21,6DPyGYiODV]WiVYLVHONHGpVLWpQ\H] LWLVYL]VJiOMD(EEHQD]pUWHOHPEHQD közlekedésbiztonság hatását is vizsgálta a módválasztásban. A zárójelentésben a N|YHWNH]PpQ\HNHWLV|VV]HIRJODOWiN$KDV]QiOWPyGV]HUHNU OD]XWD]iVRNpVV]RNiVRN WDQXOPiQ\R]iViQDNHUHGPpQ\pU ODJ\DORJRVRNDNHUpNSiURVRNpVD]DXWyVRNSURILOMiUyO E YHEEHQD%HKDYLRXUDOIDFWRUVDIIHFWLQJPRGDOFKRLFH FtP MHOHQWpVEHQROYDVKDWQDN$ MHOHQWpVPHJUHQGHOKHW 6ZHGLVK1DWLRQDO5RDGDQG7UDQVSRUW,QVWLWXWH6RQMD)RUZDUG [email protected], tel: +46 13 20 40 00.

ÒWWHUYH]pVpViWWHUYH]pV 0XQNDWHUOHWHN $]$552:6Np]LN|Q\YHJ\LUiQ\DGyIHOVRUROiVWWDUWDOPD]D]HONpV]tWHQG LOOHWYHNLKDJ\DQGy WHHQG NU OD]D]DWHQQLYDOyNUyOËJ\DNp]LN|Q\YHOOHQ U]pVNpQWVHJtWVpJNpQWKDV]QiOKDWy$ kézikönyv irányadó felsorolása biztonsági elveken és ajánlásokon alapul. Olyan példákat WDUWDOPD]PHO\HNHJ\HO UHPHJDGRWWIHOVRUROiVEDEHLOOHV]WKHW NA felsorolás korántsem teljes. 0LQGD]RQiOWDOH]HNNtVpUOHWLMHOOHJJHOKDV]QiOKDWyNDJ\DNRUODWEDQpVNpV EEVSHFLiOLV helyzetekhez és LJpQ\HNKH]WRYiEEIHMOHV]WKHW NLJD]tWKDWyN Négy felsorolást fejlesztettek ki. Mindegyik egy speciális témával, vagy útképítési munkaterület-biztonsággal foglalkozik: •

Forgalom és sebességmenedzsment

•

Fizikai tervezés

•

Munkaterület üzemeltetése

•

gQHOOHQ U]pVi lista a munkásoknak

A kézikönyv digitális formában a Langzaam Verkeer-QpOV]HUH]KHW EH [email protected].

1HPPRWRUL]iOWPyGRN Az ADONIS kifejlesztett egy olyan biztonsági infrastrukturális intézkedéseket tartalmazó katalógust mely a kerékpározást és a gyaloglást favorizálja. A cd-rom mely a zárójelentéshez WDUWR]LNPLQGHQLQWp]NHGpVWWDUWDOPD](]PHJUHQGHOKHW 'DQLVK&RXQFLORI5RDG6DIHW\ Research, Inger Marie Bernhoft, [email protected], tel: +45 39 65 04 44.



6pUOpNHQ\~WKDV]QiOyN $3520,6,1*D]RNDWD]LQWp]NHGpVHNHWYL]VJiOMDPHO\HNDVpUOpNHQ\pVILDWDON|]OHNHG N sérülésének kockázatát csökkentik. A cél, hogy egy végrehajtási irányelv keretében technikai, nem korlátozó intézkedéseket vázoljanak fel. Azért, hogy a problémák csökkentésére való NpSHVVpJHWPHJKDWiUR]]iNDYL]VJiODWDN|YHWNH] NNHOIRJODONR]RWWDGDWRNpVV]DNYpOHPpQ\D biztonsági problémákról, a feladat elvégzéséhez szükséges követelmények, a problémákkal és feladatokkal kapcsolatos intézkedések, a biztonsági és mobilitási intézkedések hatásai, és ezek N|OWVpJH$SUREOpPiNFV|NNHQWpVpUHYDOyNpSHVVpJV]HULQWDN|]OHNHG NHWQpJ\NDWHJyULiUD osztották: Gyalogosok, kerékpárosok, motorRVRNpVILDWDODXWyYH]HW N(OpUKHW MHOHQWpVHN 3HGHVWULDQV&\FOLVW0RWRULVHG7ZR:KHHOHUV
6HEHVVpJEHIRO\iVROiV Minden MASTER sebességbefolyásolással foglalkozó kutatási jeleQWpVOHW|OWKHW D0$67(5 honlapról: http://www.vtt.fi/rte/projects/yki6/master/master.htm$MHOHQWpVHNDN|YHWNH] területekkel foglalkoznak: az úttervezés hatása a sebességre; sebesséJD]~WiWpStWpVHO WWpVXWiQ a sebességkorlátozás hatása; jelenlegi sebesség és sebességbefolyásoló-módszerek Európában; útkategóriák hatása a vezetési viselkedésre; a sebesség és sebességkorlátozások elfogadhatósága az autósok és a gyalogosok/kerékpárosok számára; a sebesség-baleset kapcsolat Európa NO|QE|] ~WMDLQLUiQ\HOYDVHEHVVpJKDWiViQDNPHJKDWiUR]iViUDDN|]~WLN|]OHNHGpVEHQD] útkörnyezet osztályozása és a vezetési sebesség, az ATT (fejlett közlekedési telematika) és nemATT rendszerek hatásai és a sebességhez való alkalmazkodás; az autón belüli sebességkorlátozó eszközök értékelése; és a sebességbefolyásoló stratégiákra és eszközökre vonatkozó ajánlások.

2NWDWiV 2NWDWiVpVJ\DNRUOiV Az oktatással és gyakorlással, valamint a biztonsági kampányokkal foglalkozó GADGET NXWDWiVHUHGPpQ\HLU OLQIRUPiFLyNOHW|OWKHW Nhttp://kfv.or.at/gadget.htm.

9pJUHKDMWiV (XUySD~WMDLQDKDWyViJLHOMiUiVV]NVpJHVVpJpU OYDODPLQWD]DXWRPDWLNXVHOMiUiV~M fogalmáról, aNO|QE|] PyGV]HUHNPHJKDWiUR]iViUyOVWELQIRUPiFLyD](6&$3(KRQODSMiQ OHV]PHJWDOiOKDWy$](6&$3(]iUyMHOHQWpVHV]HSWHPEHUpW OOHV]HOpUKHW www.vtt.fi/rte/projects.escape.htm. InformáciyND]LQWp]NHGpVHNNHOIRJODONR]y*$'*(7MHOHQWpVHUHGPpQ\HLU OOHW|OWKHW N http://kfv.or.at/gadget.htm.

.|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV $WpPiNUyOUpV]OHWHVHEEROYDVQLYDOyWD]DQJROQ\HOY DQ\DJEDQ(QJlish Textbook) találhatnak.



*\DNRUODWRN $YiURVLN|]OHNHGpVEL]WRQViJNH]HOpVH Alkalmazza a városi közlekedésbiztonság kezelésének rendszerét egy meghatározott városra.

ÒWN|UQ\H]HW eUWpNHOMHDPHJIHOHO WHUYH]pVLNULWpULXPRNKDV]QiODWiWNO|QE|] ~WNDWHJyULák és PHJKDWiUR]RWWKHO\V]tQHNHVHWpQ7HJ\HQMDYDVODWRWDIHMOHV]WpVHNUHD]Ä|QNLIHMH] XWDN fogalmának” figyelembe vételével.

0XQNDWHUOHWHNEL]WRQViJD Határozza meg a szükséges biztonsági intézkedéseket egy meghatározott munkaterület esetében.

*\DORJRVNHUpNSiURVLQWp]NHGpVHN Értékelje a gyalogos és kerékpáros létesítményeket (infrastruktúrát) egy meghatározott városban, vagy településen. Használja az ADONIS kritériumokat és azok alapján tegyen MDYDVODWRWDIHMOHV]WpVLOHKHW VpJHNUH

6HEHVVpJEHIRO\iVROiV Alkalmazza a MASTER rendszert a sebesség hatásának kiértékelésére.



,URGDORP Az alábbi beszámolók, jelentések és weboldalak kerültek felhasználásra az írásos anyag elkészítése során: $'21,6(1998) Analysis and Development of New Insight into Substitution of Short Car Trips by Cycling and Walking. Final Report and cd-rom, (can be ordered at Langzaam Verkeer) $552:6 (1998) Advanced Research on Road Work Zone Safety Standards in Europe. Practical Handbook, (available in digital format from Langzaam Verkeer); http://www.ntua.gr/arrows/ Cornelissen, Pam, Road Safety in Europe. A Shared Responsibility., M&M Conseil, 1997 '80$6, Developing Urban Management And SafetyFinal Report (), &/LQHVDR75/8. http://www.trl.co.uk/dumas '80$6, (1998) Urban Safety Management in Europe; An overview of current practice in nine countries in the context of the Dumas project, P.I.J. Wouters, SWOV, Leidschendam, The Netherlands '80$6 (1999) Speed Management in Urban Areas, a framework for the planning and evaluation process. Report no.168, P.Greibe, a.o., Danish Road Directorate, Copenhagen, Denmark. '80$6 (2001) Town Study Report, Gladsaxe, Denmark. Note 75, Danish Road Directorate, Copenhagen, Denmark. (6&$3(, (1998) 1HZFRQFHSWVLQDXWRPDWLFHQIRUFHPHQt, C. Goldenbeld, a.o., http://www/vtt.fi/rte/projects/Escape (6&$3(, (2000) The attitudes of various agencies towards new enforcement concepts: a qualitative survey conducted in four European Countries, J-P. Cauzard, M.C. Jayet, a.o., http://www/vtt.fi/rte/projects/Escape (6&$3(, (2000) $XWRPDWLF(QIRUFHPHQWWHFKQRORJLHVDQGV\VWHPV )ULGXOY6DJEHUJ , http://www/vtt.fi/rte/projects/Escape (6&$3(, (2000) ,QGLYLGXDOGLIIHUHQFHVLQDWWLWXGHVWRHQIRUFHPHQWRIWUDIILFUHJXODWLRQV -3 &DX]DUG$4XLPE\http://www/vtt.fi/rte/projects/Escape (6&$3(, (2000) 5HYLHZRIGHVFULSWLYHYDULDEOHVIRUHYDOXDWLRQ3ROLFH(QIRUFHPHQW, &*HODX 9*LWHOPDQDRhttp://www/vtt.fi/rte/projects/Escape (6&$3(, (2000) 0HWKRGRORJLFDO*XLGHOLQHVIRU(YDOXDWLQJ3ROLFH(QIRUFHPHQW3URMHFWV, & *HODX3)LVKHUDRhttp://www/vtt.fi/rte/projects/Escape (6&$3(, (2000) 7UDIILF/DZ(QIRUFHPHQWE\QRQSROLFHERGLHV -+HLGVWUD&*ROGHQEHUJ DRhttp://www/vtt.fi/rte/projects/Escape (67&(1999) Exposure data for travel risk assessment: Current practice and future needs, European Traffic Safety Council (76& (2001) EU Transport accident, incident and casualty databases: current status and future needs. Brussels, 2001. (&(2001), European transport policy for 2010: time to decide, European Commission (& (2001) White Paper, European transport policy for 2010: time to decide. Brussels, 2001. *$'*(7, (1997) Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education and Technology, Final Report, Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV), Austrian Safety Board, Vienna. http://kfv.or.at/gadget .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


*$'*(7, (1999) *XDUGLQJ$XWRPRELOH'ULYHUVWURXJK*XLGDQFH(GXFDWLRQDQG7HFKQRORJ\ Telematics Report, +RUVW6FKXO]HDR%$6W%HUJLVFK*ODGEDFK http://kfv.or.at/gadget/wp1/report.htm *$'*(7, (1999) *XDUGLQJ$XWRPRELOH'ULYHUVWURXJK*XLGDQFH(GXFDWLRQDQG7HFKQRORJ\ Safety Campaigns report, 3DWULFLD'HOKRPPHDR,QUHWV3DULV http://kfv.or.at/gadget/wp4/report.htm *$'*(7, (1999) *XDUGLQJ$XWRPRELOH'ULYHUVWURXJK*XLGDQFH(GXFDWLRQDQG7HFKQRORJ\ Education & training report, $VVDLOO\-3DRhttp://kfv.or.at/gadget/wp3/report.htm *$'*(7, (1999) *XDUGLQJ$XWRPRELOH'ULYHUVWURXJK*XLGDQFH(GXFDWLRQDQG7HFKQRORJ\ Legal measures report, 7DSDQL0lNLQHQDR977(VSRR http://kfv.or.at/gadget/wp5/report.htm *$'*(7, (1999) *XDUGLQJ$XWRPRELOH'ULYHUVWURXJK*XLGDQFH(GXFDWLRQDQG7HFKQRORJ\ Road environment report, )ULGXOY6DJEHUJDR7,http://kfv.or.at/gadget/wp2/report.htm 0$67(5 (1998) Managing Speeds of Traffic on European Roads. Final Report 0$67(5 http://www.vtt.fi/rte/projects/yki6/master/master.htm 2(&'(1990) Integrated traffic Safety management in urban areas, OECD Paris, France 2(&' (1997), Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident consequence models, Paris, France 3520,6,1* (2001) Promotion of Mobility and Safety of Vulnerable Road Users. Final Report 6$)(67$5, (1998) Safety Standards for Road Design and Redesign, Final Report, Confidential Draft, SWOV, Leidshendam, The Netherlands 6$)(67$5, (1997) 6DIHW\6WDQGDUGVIRU5RDG'HVLJQDQG5HGHVLJQRoad Safety Audit: tools, procedures and experiences; a literature review Confidential report, 7126RHVWHUEHUJ7KH 1HWKHUODQGV 67$,56, (1998)6WDQGDUGLVDWLRQRI$FFLGHQWDQG,QMXU\5HJLVWUDWLRQ6\VWHPVFinal Report, * 9DOOHWDR,QUHWV3DULVhttp://www.ice.co.uk/stairs (XURSHDQ3DUOLDPHQW(1997) Road Safety in Europe: a shared responsibility, Conference report, 1997; P. Cornelissen a.o. )OHPLVK*RYHUQPHQW(2000). Flemish Consultation Panel Traffic Safety, Belgium. )OHPLVK*RYHUQPHQW (2001) Flemish Mobility Plan: towards sustainable mobility, Ministry of the Flemish Government, Department of Infrastructure, Brussels.



6]yV]HGHW %DOHVHW: ViUDWODQNHGYH] WOHQHVHPpQ\DPLOHKHW]XKDQiVNDUDPEROWN|]pVYDJ\UREEDQiV •

.|]~WLEDOHVHWYDJ\IRUJDOPLEDOHVHW DOHJW|EERUV]iJEDQVWDWLV]WLNDLODJDN|YHWNH] PHJKDWiUR]iVKDV]QiODWRVN|]~WRQW|UWpQ WN|]pVDPHO\EHQOHJDOiEEHJ\PR]Jy MiUP Yesz részt. Közúti balesetnek csak az anyagi kárral és személyi sérüléssel járó baleseteket nevezzük.

•

%DOHVHWRNR]iV: események sokasága, amelyek lezajlásában szerepe van a közúti N|]OHNHGpVLUHQGV]HUNO|QE|] HOHPHLQHND]~WN|UQ\H]HWHDMiUP YHND] úthasználók) és végül ütközéshez vezetnek.

•

%DOHVHWLDGDW: szabványosított információ-KDOPD]DV]HPpO\LVpUOpVVHOYpJ] G|WWN|]~WL EDOHVHWHNU O

•

%DOHVHWLWpQ\H] (vagy hiba faktor): minden olyan eleme a forgalmi és szállítási rendszernek (például minden úttDODQQDNN|UQ\H]HWpYHONDSFVRODWRVGRORJMiUP YHN forgalom, vagy szállítási szervezetek, úthasználók...), ami kimutathatóan szerepet játszik a baleset folyamatában oly módon, hogy ha ezt az elemet kivesszük, vagy módosítjuk, akkor a baleset be sem következik.

+DWpNRQ\ViJ: Egy közlekedésbiztonsági intézkedés hatékonysága: egy olyan javítást célzó LQWp]NHGpVPLQ VtWpVHPHO\DM|Y EHQYiUKDWyEDOHVHWHNYDJ\VpUOpVHNV]iPiQDNMHOHQW V csökkenését eredményezi. /iWKDWyViJIHOEXNNDQiV : valakit, vagy avalamit láthatóvá tenni, vagy kitakarni. A forgalom és/vagy más úthasználók jelenlétének változója a mérés során. 9pOHWOHQNRFNi]DW : esemény, vagy dolog, amely veszélyessé válhat. Bármi, ami egy ember épségét, vagy létezését fenyegeti. eV]OHOpVIHOIRJiV : az a folyamat, amikor valami hirtelen tudatosul valakiben. .LV]iPtWKDWyViJ: az úthasználót segíti a feladata elvégzése közben. Az út és az út környezete segítségére lehet az úthasználónak bizonyos EHN|YHWNH] N|UOPpQ\HNIHOLVPHUpVpQpO(]VHJtWL DQHPNtYiQWN|OFV|QKDWiVRNpVKHO\]HWHNPHJHO ]pVpW ÒWKDV]QiOy: bármely személy, aki a közúton mozog. •

.HUpNSiURVNHUpNSiURQXWD]y~WKDV]QiOyDNLOHJDOiEENpWNHUHN QHPPRWRUL]iOW pedállal, vagy kézi haMWiVVDOKDMWRWWMiUP Y|QXWD]LN$MiUP YpWHJ\YDJ\W|EE személy, illetve áruk szállítására tervezték.

•

-iUP YH]HW : olyan úthasználó, aki motor-hajtotta, vagy nem motor-KDMWRWWDMiUP W vezet.

•

*\DORJRVRN: olyan úthasználók, akik a közutakon, vagy közterületeken a közlekedési szabályok szerint sétálva közélekednek.

•

6pUOpNHQ\~WKDV]QiOy: az az úthasználó, aki a forgalom veszélyeinek leginkább ki van téve míg a többi úthasználó számára csak kis veszélyességi kockázatot generál. Tágabb értelemben: azok az úthasználók, akiketNOV YpGOHPH]HNQHPYpGHQHND]D]D J\DORJRVRNpVNpWNHUHN WKDV]QiOyN

%L]WRQViJDNRFNi]DWWyOpVVpUOpVW OYDOyPHQWHVVpJ(]YRQDWNR]LNDN|]OHNHGpV folyamatában tapasztalható biztonságra is (a forgalmi konfliktusok és balesetek hiánya). )RUJDORPFVLOODStWiV: adott területre vonatkozó olyan intézkedések, melyek a motorizált MiUP YHNVHEHVVpJFV|NNHQWpVpQHNHOpUpVpWFpOR]]iNPHJ(]iOWDODNO|QE|] ~WKDV]QiOyN HJ\PiVVDOYDOyNDSFVRODWiQDNPLQ VpJHMDYXO .|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV PORTAL írásos oktatási segédanyag


)RUJDOPLNRQIOLNWXV (vagy balesetközeli helyzet): olyan forgalmi szituáció, melyben két úthasználó olyan iránnyal és sebességgel közeledik egymás felé, hogy az mindenképp az |VV]HWN|]pVNK|]YH]HWKDFVDNOHJDOiEED]HJ\LNNQHPKDMWYpJUHKLUWHOHQHONHUO PDQ YHUW(VHWHQNpQWIRUJDOPLNRQIOLNWXVQDNVzámít egy úthasználó rögzített tárggyal, vagy iOODWWDOW|UWpQ WN|]pVpKH]YH]HW KHO\]HWHLV 9iURVLWHUOHW: olyan beépített terület, melynek határait a területhez közeledve, vagy attól távolodva meghatározott útmenti táblák jelzik. A városi területeken a sebességet többnyire korlátozzák (a legtöbb EU országban 50 km/h).



.|]OHNHGpVEL]WRQViJpVEDOHVHWPHJHO ]pV± DSURMHNWHNNRQ]RUFLXPDL $'21,6$QDO\VLVDQG'HYHORSPHQW2I1HZ,QVLJKWLQWR6XEVWLWXWLRQRI6KRUW FDUWULSVE\F\FOLQJDQGZDONLQJ &RQVRUWLXP

VTI - Swedish National Road and Transport Research Institute (CO)

SE

University of Groningen (RUG)

NL

Langzaam Verkeer

BE

Danish Road Directorate

DK

Danish Council for Road Safety Research

DK

SWOV - Institute for Road Safety Research

NL

Ingeneria de Trafico S.L.

SP

$552:6±$GYDQFHG5HVHDUFKRQ5RDG:RUN=RQH6DIHW\6WDQGDUGVLQ(XURSH &RQVRUWLXP

National Technical University of Athens

GR

Zavado Za Gravabdenistvo ZRMK National Building and Civil Engineering Institute SLO Belgian Road Research Centre (BIVV)

BE

Institute For Road Safety Research

NE

Centrum Dopravniho Vyzkuma S.A.

CZ

Centre for Research and Contract Standardisation in Civil and Traffic Engineering

NE

Swedish National Road and Transport Research Intitute

SE

Bundesanstalt FrS Strassenwesen

DE



'80$6±'HYHORSLQJ8UEDQ0DQJHPHQWDQG6DIHW\ &RQVRUWLXP

Transport Research Foundation T/A Transport Research Laboratory

UK

Università Degli Studi Di Brescia

IT

Aristotele University of Thessaloniki

GR


DK

Kuratorium Für Verkehrssischerheit

AT

Centrum Doprovniho Vyzkuma S.A.

CZ

Municipality of Larisse

GR

Institute for Road Safety Research

NE

Development and Engineering Consultants Ltd

GR

Institut National De Recherche Sur les Transports et sur Sécurité

FR

Federal Highway Research Institute

DE

(6&$3((QKDQFHG6DIHW\FRPLQJIURP$SSURSULDWH3ROLFH(QIRUFHPHQW &RQVRUWLXP

VTT Communities and Infrastructure

FIN

Aristotle University of Thessaloniki

GR

Institute of Transport Economics

NOR


NE


CZ

University of Groningen

NE

Kuratorium Für Verkehrssicherheit

AT

Transport Research Foundation

UK

Swedish National Road and Transport Research Institute

SE

Bundesanstalt FrS Strassenwesen

DE

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité

FR

Institute for Transport Planning and Traffic Engineering

AT



*$'*(7±*XDUGLQJ$XWRPRELOH'ULYHUVWURXJK*XLGDQFH(GXFDWLRQ DQG7HFKQRORJ\ &RQVRUWLXP

Kuratorium Für Verkehrssischerheit

AT

Laboratorio Nacional De Engnharia Civil

POR

Fedaral Highway Research Institute

DE

Tansport Research Foundation TIA Transport Research Laboratory

UK

Techinion – Israël Institute of Technolology

Israël

Swiss Council of Transport Economics

CH

Institute of Transport Economics

NOR


CZ

University of Turku

FIN

Direccion General de Trafico

SP

Université Paris 10

FR


NE

Technical Research Centre of Finland

FIN


SE

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité

FR

Danish Council of Road Safety Research

DK

University of Dublin

IRE



0$67(5±0DQDJLQJ6SHHGVRI7UDIILFRQ(XURSHDQ5RDGV &RQVRUWLXP

VTT Communities and Infrastructure

FIN

University of Leeds

UK

Tansport Research Foundation TIA Transport Research Laboratory

UK

University of Lunds

SE


SE

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

NE

Trans – Por – Fundo Para O Desenvolvimento Do Ensimo Avançado E Da Investigaçaö Em Sistemas De Transportes

POR

University College London

UK

SWOV – Institute for Road Safety Research

NE

Inginiera de Trafico, S.L.

SP

Factum Chaloupka Prashhl, Risser OHG

AT

Institute for Transport Sciences LTD

HON

3520,6,1*±3URPRWLRQRI0RELOLW\DQG6DIHW\RI9XOQHUDEOH5RDG8VHUV ZLWKUHJDUGWR0RELOLW\,QWHJUDWHGZLWK6DIHW\WDNLQJLQWRDFFRXQWWKH LQH[SHULHQFHRIWKHGLIIHUHQW*URXSV &RQVRUWLXP

INSTITUTE FOR ROAD SAFETY Research

NE

INSTITUT FUER ZWEIRADSICHERHEIT E.V

DE

Echte Nederlandse Fietsersbond

NE

I-CE Interface for Cycling Expertise

NE

Technical Research Centre Of Finland

FIN

BUNDESANSTALT Fsr STRASSENWESEN

DE

KURATORIUM Fsr VERKEHRSSICHERHEIT

AT

Swedish National Road Administration

SE

Institut National De Recherche Sur Les Transports Et Leur Securite

FR

De Voetgangersvereniging

NE


GR

Transport Research Foundation T/A Transport Research Laboratory

UK



6$)(67$5±6DIHW\6WDQGDUGVIRU5RDG'HVLJQDQG5HGHVLJQ &RQVRUWLXP


NE

Laboratorio National De Engenharia Civil

POR

Centre ‘d Etude Technique de ‘l Equipment Normandie-centre

FR


SE


GR

Centurm Doprovniho Vyzkumu S.A.

CZ

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

NE


DK

Technical Research Centre of Finland

FIN

67$,56±6WDQGDUGLVDWLRQRI$FFLGHQWDQG,QMXU\5HJLVWUDWLRQ6\VWHPV &RQVRUWLXP

Institut National de Recherche sur les Transport et leur Sécurité

FR

Loughborough University of Technology

UK

Centre d’Etudes Techniques et d’Equipement du Sud-Quest ( D.T.C.E.S.)

FR

Medical University of Hanover

DE

Bundesanstalt FsR Strassenwesen

DE



PORTAL Írásos oktatási segédanyag

Recommend Documents