PORTAL írásos oktatási segédanyag

Városi közlekedési menedzsment PORTAL írásos oktatási segédanyag

1 www.eu-portal.net

Előszó a tananyag használatához: A PORTAL projekt célja az EU kutatási eredmények gyorsabb adaptálása a helyi és regionális közlekedés területén. Ezt a célt a projekt új oktatási tananyagok és tanfolyamok létrehozásával kívánja elérni. A projekt haszonélvezői (célzott személyei) a felsőfokú oktatási intézmények. A projektek nagy száma és mérete lehetetlenné teszi minden egyes eredmény részletes közlését, azaz jelen írott dokumentumban való közreadását. Az itt látható anyag legfőbb feladata, hogy PORTAL-ként, azaz kapuként működjön, hogy hozzásegítse az olvasót további információ(k)hoz. Ezért sem állíthatjuk, hogy teljes és lezárt anyagról van szó.

Az oktatók elvárásainak skálája igen nagy - ‘az EU-kutatásának felmérési eredményeinek keresése egy meghatározott témakörben’-től egészen az ‘egy kutatási projekt különleges eredményeinek részletes bemutatása’-ig terjed. Megkíséreltünk kompromisszumot kötni és -az adott lehetőségek szerint- az összes felhasználói csoport elvárásainak megfelelni. Az itt látható gyűjtemény az egyes EU kutatások eredményeit, valamint kiegészítő nemzeti kutatási eredményeket tartalmaz. A PORTAL köszönetet mond partnereinek az itt látható projektekben való együttműködésükért. A projektek teljes listája, a konzorcium, valamint a felhasznált irodalom listája az anyag végén található. A jelenlegi anyagot “Városi közlekedési menedzsment” címszó alatt és a “Közlekedés menedzsment az új és fenntartható közlekedéspolitika szolgálatában” témakört feldolgozva Alvaro SECO (egyetemi docens, FCTUC) és Anabela RIBEIRO (meghívott professzor, FCTUC) állította össze 2001-ben, majd az oktatási tesztelés után ismét átdolgozta. Az anyag összeállításához felhasznált legjelentősebb projektek: ADONIS CAPITALS CONCERT COSMOS DACCORD EUROSCOPE ICARO INCOME IN-RESPONSE PRIVILEGE OPIUM QUARTET PLUS TABASCO TASTE WALCYNG


2 www.eu-portal.net

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés ....................................................................................................4 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

A Közlekedési Menedzsment definíciója......................................................................... 4 A Modul céljai .................................................................................................................... 4 Kihívások ........................................................................................................................... 4 Kapcsolat az EU elvekkel.................................................................................................. 5 A Modul szerkezetének leírása – a tartalom összefoglalása ......................................... 7 Bevezetés ............................................................................................................................... 7 Előkövetelmények................................................................................................................... 7 Modulszervezés...................................................................................................................... 8

2. Közlekedés Menedzsment .........................................................................9 2.1 I. EGYSÉG – A közlekedéspolitika céljai és stratégiái ................................................... 9 2.2 II. EGYSÉG - Úthasználói csoportok tulajdonságai és szükségletei .......................... 12 2.3 III. EGYSÉG – Intézkedési irányelvek felsorolása......................................................... 12 Bevezetés ............................................................................................................................. 12 Az intézkedések osztályozásának és jellemzésének alapelvei ............................................ 13 Az intézkedések osztályozott listája ..................................................................................... 14

2.4 IV. fejezet – Megfigyelés és kiértékelés ......................................................................... 20 2.5 A vonatkozó valós esettanulmányok listája.................................................................. 23 1. esettanulmány – Kétirányú HOV sáv és buszsáv integrációja – Madrid – modellezés ... 23 2. esettanulmány – Fizikai eszközök a buszközlekedés javítására – Bukarest................... 27 3. esettanulmány – A tömegközlekedés elsőbbsége és az AVL integrálása ...................... 28 4. esettanulmány – Fejlett területi közlekedésirányító rendszerek – Turin.......................... 30 5. esettanulmány – Korlátozott behajtási jogosultság a motorizált közlekedők számára – Barcelona és Namur ............................................................................................................. 32 6. esettanulmány – Kerékpárutak és irányjelző táblák – Nakskov, Dánia ............................ 34

2.6 VI. Egység – Integrált megoldások – Alapvető tervezési és alkalmazási alapelvek .. 36 Bevezetés ............................................................................................................................. 36 Közlekedési rendszerek alapvető optimalizációs alapelvei .................................................. 37 Intézkedési csomagok tervezésének általános alapelvei ..................................................... 37 Rendszeralapú integrálási alapelvek.................................................................................... 37 Földrajzi alapú tervezési megkötések .................................................................................. 39 Megvalósítási problémák ...................................................................................................... 40

3. Nemzeti különbségek / Helyi alkalmazások ........................................... 41 4. Gyakorlatok............................................................................................... 42 4.1 1. gyakorlat ...................................................................................................................... 42 A főutakra vonatkozó keresztszelvény megoldások „legjobb gyakorlatának” kiválasztása.. 42

4.2 2. gyakorlat ...................................................................................................................... 42 „Fenntartható” közlekedési menedzsment intézkedési csomagok minőségi kiválasztása ... 42

5. Szószedet .................................................................................................. 43 6. Felhasznált irodalom ................................................................................ 49 7. Városi közlekedési menedzsment – a projektek konzorciumai............ 51


3 www.eu-portal.net

1. Bevezetés 1.1

A Közlekedési Menedzsment definíciója

A ‘Közlekedési Menedzsment’ kifejezés egy meglévő úthálózat használatának átalakítását, vagy rendbehozatalának folyamatát jelenti, meghatározott célok eléréséhez, jelentős új útépítések igénybevétele nélkül. Így ez a téma igen nagy területet ölel fel, beleértve a közlekedési rendszerek és a városfejlesztés kérdéseit. Ez ugyanakkor egy olyan munkaterület, amely szoros kapcsolatban van mind az építőmérnöki tudományokkal, mind a várostervezéssel.

1.2

A Modul céljai

Az itt bemutatott Modul nem a közlekedésmérnöki tudományok és a közlekedés menedzsment alapvető bemutatására irányul. A Modul kifejlesztésének fő célja, hogy az egyetemi és a posztgraduális képzésben résztvevő hallgatóknak, valamint a közlekedésmérnököknek bemutassuk a közlekedés menedzsment legújabb stratégiáit és megoldásait. A közlekedési infrastruktúra-hálózatok olyan alapvető eszközök, melyekkel egy város el tudja látni a feladatait (gazdasági tevékenységek központjai, városlakóknak nyújtott szolgáltatások), ugyanakkor ezek biztosítják a város és külterületei, távoli régiók és egyéb városi területek közti összeköttetést. Ebben a Modulban különös hangsúlyt kap a Közlekedési Menedzsment (Traffic Management, TM) alkalmazások legfrissebb irányzatainak bemutatása a fenntarthatóbb, környezetbarátabb közlekedési célok elfogadása érdekében. Bár nem pontosan a „Modul célok” része, néhány tanuló „elő-szükségletét” mérlegelni kell. Ehhez lásd az 1.5 pontot.

1.3

Kihívások

A fenntarthatóbb, környezetbarátabb közlekedési elvek alkalmazása nyomán új kihívások jelentkeztek a Közlekedési Menedzsment (TM) számára. Az új TM megoldásoknak egyre inkább hozzá kell járulniuk a biztonságosabb, tisztább és hatékonyabb közlekedéshez a veszélyes körülmények csökkentésével, a potenciálisan veszélyes helyzetek jobb szabályozásával, a környezetszennyezések csökkentésével. Továbbá segíteniük kell az utazókat a torlódások és a szükségtelen utak elkerülésében, a meglévő infrastruktúrahálózat többlet-kapacitásainak kiaknázásával és a fenntarthatóbb utazási módok használatának támogatásával. Ez azt jelenti, hogy amíg a hagyományos TM alapvetően a közlekedési infrastruktúra hatékonyságának optimalizálását célzó fejlesztésekkel foglalkozna, addig most a hangsúly az „emberek” hatékony mozgásának biztosítása, a környezetbarátabb tömegközlekedés és egyéb utazási módok felé mozdul el.


4 www.eu-portal.net

Ez az új dolgozó „környezet” vezetett el új, „még intelligensebb” közlekedési rendszerek kereséséhez, amelyek új telematikai fejlesztéseken alapszanak. Ezek a telematikai fejlesztések önmagukban is jelentősen hozzájárultak a TM gyakorlatáról alkotott alapvető, kontroll alapú gondolkodás átalakulásához modern, információ alapú gondolkodássá. Ez vezetett el ahhoz az észrevételhez is, hogy az új TM stratégiáknak lényegileg mindig sokkal inkább multimodális jellegűnek kell lennie, illetve a közlekedés felügyelettel és az információs rendszerekkel lévő kapcsolatok támogatását kell élveznie. Az Európai Projektekből származó legújabb eredményeket és irányelveket mutatjuk be, több esetben a valós életből vett példák segítségével, kihangsúlyozva az új megoldások alkalmazhatóságát. Bár sok módszer, stratégia és globális megoldás alkalmazható városon kívüli környezetben is, ezen Modul középpontjában a városi szállítási és közlekedési problémák állnak.

1.4

Kapcsolat az EU elvekkel

Ahogy említettük, a TM terület szoros kapcsolatban áll az EU közlekedési irányelveinek gyakorlati megvalósításával, mivel ezek alapos változtatásokat céloztak meg a jelenleg elfogadott közlekedési infrastruktúra-irányítási stratégiákban és technológiákban. Ahogy a népesség növekedik és a Mobilitás Menedzsment is egyre bonyolultabb feladatok elé állít minket, a hatóságok és a magán szervezetek egyaránt a jelenlegi Transz-Európai Közlekedési Hálózat (TEN) problémáinak új megoldásait kutatják. A hálózat jóminőségű utakat és vasúvonalakat, továbbá kikötőket, repülőtereket és folyami víziutakat tartalmaz. Amint az az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság (DG for Enetgy and Transport) bemutatott dokumentumában le van fektetve: ”…mivel a fő infrastrukturális beruházások elérték határaikat, az Európai Bizottság az összes közlekedési módot figyelembe véve az Intelligens Közlekedési Rendszereket és Szolgáltatásokat (ITS) tekinti a munkaerő, az áruk hatékonyabb és gazdaságosabb áramlásának életképes megoldásának”. A 2001 szeptemberében elfogadott Közösségi Közlekedési Politika záródokumentuma (Fehér Könyv) a szűk keresztmetszetek és torlódások csillapítását határozza meg az ITS használatának elsődleges céljaként az elkövetkezendő 10 évben. A forgalmi menedzsment és az ITS kapcsolatának központi kérdésére, melyet lényegesen érint a jelen tanulmány, a Fehér Könyv számos közlekedéspolitikai iránymutatást ad meg, amiket a jövő közlekedésében figyelembe kell venni: A fő feladat “a közlekedéspolitika újragondolása tekintettel az európai polgárok igényeire…”, valamint olyan jogalapok lefektetése, melyek hatékony közlekedési rendszert biztosítanak magas szintű minőséget és biztonságot nyújtva, mely a “különböző közlekedési eszközök és infrastruktúrák ötletesebb és ésszerűbb felhasználásán” alapul. De mi is vonatkozik kifejezetten a városi közlekedési rendszerre? A Bizottság abból a tényből indult ki, hogy “az Európai Unió lakosságának több mint 75%-a városi környezetben él. Így a városi közlekedés teszi ki a teljes mobilitás jelentős hányadát és még nagyobb arányban felel a károsodásért, amely a városlakók egészségét és az épületeket éri. Például, minden az EU-ban megtett kilométer egyötöde városi utazás, ami 15km-nél rövidebb. 1995 és 2030 között az EU városi területein utazott kilométerek száma 40%-kal fog emelkedni.” (http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/cut_en.html).


5 www.eu-portal.net

Az Európai Unió jelenleg is keresi azokat a stratégiai lehetőségeket és eszközöket, amik a fenntartható városi mobilitást segítik elő. Ezek közé tartoznak a következő teendők: •

A piac felzárkóztatásának ösztönzése a kisfogyasztású vagy alternatív meghajtású járművek terén az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás érdekében

•

A fejlett kollektív és nem motorizált közlekedési módok használatának támogatása a Mobilitás Menedzsment eszközeivel

•

Igény-befolyásolás, mint példásul a parkolás szabályozása vagy a hozzáférhetőség korlátozása

•

Infromációs rendszerek a jobb forgalomszabályozás érdekében, valamint a kedvezőbb forgalmi viszonyok érdekében

•

Integrált intermodális áru- és utasszállító rendszerek, úgy mint a city-logisztika és fejlett tömegközlekedési csomópontok

•

Igazságos és hatékony árképzés

•

Integrált városi területhasználat- és közlekedéstervezés az utazási igények csökkentésének érdekében, valamint a közforgalmú közlekedés előmozdítása

•

A mozgásukban korlátozott emberek számára hatélkony tömegközlekedési eszközök

•

A kerékpár használat elősegítése és támogatása

•

Hozzájárulás az otthoni munkához (Teleworkong)

A fő tevékenységeket a következő kutatási programok tartalmazzák: ELTIS (European Local Transport Information Service - Európai Helyközi Szállítmányozó Információs Rendszer); Citizens’ Network Benchmarking Initiative (Polgárok Hálózata Értékelemző Kezdeményezés), EPOMM (European Platform on Mobility Management - Mobilitás Menedzsment Európai Fóruma); People with reduced mobility (PRM - Mozgásukban korlátozott emberek). Az EU jelentős hányadát képezik (35-40%) a mozgásukban korlátozott emberek. Főleg a rokkantak, idősebb emberek tartoznak ebbe a csoportba, de ide sorolhatóak azok is, akik nagyobb csomagokkal, bevásárlószatyrokkal, gyerekkocsival vagy átmenetileg sérüléssel vesznek részt a közlekedésben. A Bizottság gondozza és jelenleg is segíti azokat a kezdeményezéseket, amik azt tűzik ki célul, hogy előmozdítsák és fejlesszék ezen emberek tömegközlekedéshez való hozzáférhetőségét. Cycling and Walking - a kerékpározás és a sétatermészetéből adódóan egy tiszta közlekedési mód, és ha csak azt vesszük figyelembe, hogy az EU közúton történő utazásainak 50%-a nem lépi túl az 5 km-es távot, hatalmas lehetőségek rejlenek ezeknek a fejlesztésében. Az Európai Bizottság ezért minden olyan programot támogat, amik a kerékpározás és séta előmozdítását tűzik ki célul.


6 www.eu-portal.net

1.5

A Modul szerkezetének leírása – a tartalom összefoglalása

Bevezetés E szövegrész vizsgálatának tárgya tartalmazza azt, amit a PORTAL-ban Modulnak nevezünk, azaz a Tárgykör alegységét. A modult úgy építették fel, hogy azok a különféle posztgraduális, sőt egyetemi kurzusok részeként használhatóak, tematikailag széles kört lefedve, mint például a Közlekedéstudomány az egyetemi, illetve a Városi mérnöki feladatok, a Várostervezés vagy az Útépítés a posztgraduális kurzusok esetében. Ezt különösképpen úgy alakították ki, hogy a Közlekedéstervezés és Menedzsment szakterület általános alapjainak természetes kiegészítőjeként lehessen használni.

Előkövetelmények A modul tartalmának használata feltételezi a TM elveinek és megoldásainak az integrált, többmódú közlekedési menedzsment fejlesztésére vonatkozó megoldásainak ismeretét. A következő témakörök magukba foglalják az alapvető érdeklődési területek többségét: •

Úthálózatok felépítésének alapelvei;

•

A főbb úthálózati elemek (pl. kapcsolatok, csomópontok, forgalomcsillapítási megoldások) tervezési elvei és gyakorlati végrehajtása;

•

Nagyobb területre vonatkozó közlekedés-szabályozási rendszerek: UTC (Urban Traffic Control – Városi Forgalom Irányítás) (tényleges vagy fix idős); AVL – automata járműhelymeghatározás (automatic vehicle location); IDS – balesetérzékelés (incident detection); felhajtást szabályozó jelző; útdíjasítás;

•

Közlekedési és utazási információs rendszerek (TTI Traffic and travel information) (utazás előtti, útmenti és járművön belüli, csoportos vagy egyéni): FMS – rögzített üzenetközlő rendszerek (fixed messages systems); VMS – változtatható jelzésképű táblák (variable message signing); útvonalajánló rendszerek;

•

Gyalogos- és kerékpárhálózat alapvető tervezési elvei: úthasználók/utazások jellemzői és szükségletei; főbb rendszerelemek és szervezési kritériumok;

•

tömegközlekedés és HOV (High occupancy vehicle) támogató rendszerek fizikai szabályozási eszközei;

•

Parkolás irányítás és szervezés;

•

Adatgyűjtés és feldolgozás: műszaki technológiák és eljárások; az integráció lehetősége.

Ezekkel a témakörökkel kapcsolatban a tanulóknak általában tisztában kell lenniük a legfontosabb fogalmakkal (pl. „szolgáltatási szint”) és tervezési módszerekkel, csakúgy, mint a modern technológiákkal és a különböző közlekedési rendszerekre alkalmazható megoldásokkal, vagyis mindazzal, ami a várt teljesítményeikre és az alkalmazási problémáikra hatással van.


7 www.eu-portal.net

Modulszervezés A Modul Egységekből áll, amelyek módszeresen és megszerkesztett módon mutatják be azt. Az új Közlekedési Menedzsment problémáiról és feladatairól egy megelőző elemzés készül, abból az igényből következően, hogy választ adjon az új közlekedési irányelvekre, és amely elemzést úgy fejlesztettek, hogy megfeleljen az egyre növekvő mobilitási, elérhetőségi szükségleteknek, valamint a szintén növekvő környezeti és városi minőségi követelményeknek. Ezután bemutatják a közlekedési menedzsment stratégiák és intézkedések egy, a különböző elvi célok támogatására létrehozott listáját. Ez a különféle EU kutatási projektekben javasolt számos intézkedés összehasonlító elemzéséből és integrációjából származik. Különböző európai kutatási projektekben a TM intézkedési csomagok modern, valós megvalósításait átfogó listáját készítették el, illetve mutatták be egy átfogó megfigyelőrendszer és előrejelzési eljárás létének fontosságára való hivatkozás után. Ezek alapvető tulajdonságaira, eredményeikre és átruházhatóságára konkrét hivatkozás történik. Végül, egy rövid utalás történik a rendelkezésre álló, „Legjobb, Integrált TM Intézkedésekkel” kapcsolatos jelenlegi tudásra, az új közlekedési elvek megvalósítása érdekében. A különböző TM intézkedések kiegészítő jellegét, azok integrációjának egyre növekedő szükséglete hangsúlyozza. Ezzel párhuzamosan, a lehetséges önálló intézkedési szintek közti összeférhetetlenség is bemutatásra kerül, utalva egy valós élethelyzetekben alkalmazható, széleskörű kiválasztási módszer stratégiai szükségességére. Figyelmet kell fordítani nemcsak az alapvető integrált csomagok kiválasztási elveire, hanem különösen a jól tesztelt és hasznos kombinációk listájára is. A modul időtartama várhatóan heti két vagy hat tanítási óra, a szakosodás típusától és szintjétől függően abban a képzési módban, ahová integrálásra kerül.


8 www.eu-portal.net

2. Közlekedés Menedzsment 2.1

I. EGYSÉG – A közlekedéspolitika céljai és stratégiái

A növekvő mobilitási igény miatt a modern társadalmakban a közlekedési rendszerek többsége túlterhelt. Különösen fontosak a mobilitással és elérhetőséggel kapcsolatos problémák a városi környezetben, ahol általános a nagy torlódás, a légszennyezés és a zajártalom, kockáztatva ezzel az érintett régiók társadalmi és gazdasági jólétét. A magánjárművel történő utazási mód túlsúlyát a legtöbb városban lehetetlen megfordítani, mitöbb, e folyamat megkezdése is problémát jelent. Ez vezetett ahhoz a majdnem általánosított közmegegyezés fokozatos kialakulásához, miszerint a motorizált közlekedéstől való függőséget csökkenteni kell (különösen a magánautók esetében), ezzel együtt fenntartva, vagy létrehozva olyan új, hatékony közlekedési rendszereket, melyek nem csak az egyéni szükségleteket, hanem a társadalom és a gazdaság szükségleteit is képesek kielégíteni. A közlekedéspolitika számos célja, amelyeket talán a „fenntarthatóság” szóban lehet összefoglalni, növekvő túlsúlyban és hatással van a tervezési és irányítási döntésekre (lásd pl. CAPTURE, FR és INCOME, FR). Ez az elv általában magába foglalja az alábbi igényeket: •

Hatékony közlekedési rendszer (minden mobilitási/elérhetőségi igényt kielégítve);

•

Biztonságosabb közlekedési környezet;

•

A környezet védelme;

•

Az energiafogyasztás visszaszorítása;

•

Az életszínvonal és a gazdaság fejlődése.

A városi környezetben egy fenntartható közlekedési rendszer eme szükségessége vezet oda, hogy az útépítés jóval kisebb hangsúlyt kap, míg a létező infrastruktúra teljesítményének optimalizálására, az igények kezelésére valamint a tömegközlekedés és más, környezetbarátabb utazási módok felé irányuló módváltás támogatására nagyobb hangsúlyt fektetnek. Ezek az általános célok lefordíthatóak specifikusabb és számszerűsíthető célokká. A különböző Európai Közlekedési Hatóságok közti felmérésen alapuló PRIVILEGE projekt (lásd PRIVILEGE, FR) javasolja az 1. táblázatban bemutatott stratégiai célokat, melyeket fontosság szerint osztályoztak (1 és 6 közötti skálán). Természetesen kialakítható ettől kissé különböző felsorolás és értékelés is (lásd pl. CAPTURE, FR). E célok eléréséhez, számos részletes és integrált eljárási stratégiát képzelhetünk el, melyek remélhetőleg az új közlekedési menedzsment és szabályozó megoldások fejlesztését eredményezik.


9 www.eu-portal.net

Az alább látható 1. ábra egy kísérlet arra, hogy bemutassa ezt a szoros kapcsolatot az egyik oldalon a célkitűzések, a másikon az általánosabb és stratégiai célok között. Figyeljük meg, hogy míg a lehetséges közlekedési rendszerek specifikusabb beavatkozási stratégiái mód orientáltak, addig mások a rendszer teljesítményének globális optimalizációra irányulnak.

Stratégiai követelmény

A1

A város megközelíthetőségének biztosítása

6.00

A tömegközlekedés gyorsítása

6.00

A gyalogosok és kerékpárosok mobilitásának javítása

5.00

A megfelelő főutak koncentrálása

4.88

Az emisszió csökkentése

4.88

Az érzékeny területek védelme

4.88

A tömegközlekedés gazdaságosságának növelése

4.50

A személygépkocsi forgalom általános visszaszorítása

3.50

Az üzleti célú forgalom növelése

3.38

Az átmeneti túlzsúfoltság csökkentése

3.13

A közlekedési hálózat fejlesztése

3.00

A személygépkocsik számának csökkentése

1.50

A közlekedési költségek csökkentése

1.50

1. táblázat – A követelmények rangsorolása fontosság szerint (PRIVILEGE, FR)

Itt meg kell jegyezni, hogy jelentős összeférhetetlenség feszül egyes közlekedésfejlesztési célok között, valamint az ezekhez tartozó eljárási stratégiák között különösen városi környezetben, ahol a különböző közlekedési módok között intenzív verseny van a ritka és értékes infrastruktúra terület és/vagy idő elfoglalásáért. Ez a tény megerősíti annak szükségességét, hogy jelentős hangsúlyt kell fektetni a különböző utazási módok infrastruktúra-kezelésére mind a stratégia meghatározása, mind a beavatkozási szintek integrációja esetében. A következő Egységek ez utóbbi probléma elemzésével foglalkoznak.

1

6.00 jelenti a legnagyobb döntési arányt a követelmények osztályozásában, a bevont 7 hatóság között. 1-től 6-ig pontozzák a fontosságot minden egyes követelmény fontosságára vonatkozóan. Az “A” oszlop tartalmazza a követlményekre vonatkozó fontossági átlagot, melyet az egyes hatóságok adtak.


10 www.eu-portal.net

Általános Közlekedési Rendszerek Optimalizálása

Tömegközlekedési (TK) stratégiák •

•

A TK infrastruktúra és információs rendszer fejlesztése

•

•

Az infrastruktúra teljesítményének optimalizálása

•

Az infrastruktúra kihasználásának optimalizálása

•

Multimodális megoldások létrehozása/támogatása

Alapvető Stratégiák

Új TK kapcsolatok / szolgáltatások / módok bemutatása

•

Utazási igények elkerülési intézkedéseinek bemutatása/támogatása

Teljes és egészében integrált rendszerek kialakítása

•

•

•

Új elsőbbséget élvező járműcsoportok bemutatása

A teljes utazási igény / növekedési arány csökkentésének támogatása

•

Széleskörű, használható GY/K infrasruktúra létrehozása

•

A megközelíthetőség i prioritások megváltoztatása a GY/K javára

•

A GY/K és járművek közötti konfliktusok súlyosságának csökkentése

•

A GY/K és járművek “útközbeni” veszélyes magatartásának megváltoztatása

•

A GY/K módokkal kapcsolatos “helyzet” / “tudatosság” megváltoztatása

A rendszerek teljesítményének növelése

Fenntartható Közlekedéspolitika Célok: A fenntartható módok támogatása

Az úthálózatok tervezése és ellenőrzése a TK és más elsőbbséget élvező járművek támogatásával A tömegközlekedéss el kapcsolatos lakossági tudatosság / elfogadottság növelése

Elsőbbséget élvező jármű stratégiák (taxi, szállítójárművek, ...)

Gyalogosokra (GY) vonatkozó stratégiák

•

Haté

•

konyságAz energiafogyasztás csökkentése

•

A környezet védelme

Az intermodalitá s növelése

A fenntartható módok pozitív megkülönböztetése

Magángépjárművekre vonatkozó stratégiák •

Az utazás költségeinek/idejének/távolságának emelése

•

Az “érzékeny” területekre való belépés korlátozása

Kerékpárosokra (K) vonatkozó stratégiák

1. ábra – Közlekedéspolitikai célok és stratégiák (Alvaro Seco, FCTUC, Coimbra)



2.2

II. EGYSÉG - Úthasználói csoportok tulajdonságai és szükségletei

A különféle úthasználók és módok tulajdonságainak, szükségleteinek és viszonylagos jelentőségének mély ismerete bármely összefüggő és hatékony közlekedéspolitika fejlődéséhez elengedhetetlen. A PRIVILEGE projektben a különféle úthasználók azonosítását és jellemzését készítették el különös tekintettel arra, ami a fontossági szint kezelését illeti, melyet a közlekedési rendszer minden szereplőjére meg kellene határozni. A közlekedési módok / használók következő típusait ítélték külön kezelendőnek, mégpedig az új közlekedés politikában felállított fontossági sorrend szerint (lásd PRIVILEGE, FR):

•

Megkülönböztető jelzést használó járművek (mentő-, rendőr- és tűzoltó járművek)

•

Tömegközlekedés (villamosok, keskeny nyomtávú vasutak és autóbuszok)

•

Távolsági autóbuszok

•

Taxik

•

Nagy kihasználtságú járművek (High occupancy vehicle, HOV)

•

Kereskedelmi és belföldi szolgáltatások járművei

•

Teherautók (a kereskedelmi és belföldi szolgáltatásokon kívül)

•

Kerékpárosok

•

Gyalogosok

•

Magánhasználatú autók

•

Magánhasználatú motorkerékpárok

A PRIVILAGE leírását a felsorolt csoportok tulajdonságairól és azok megfelelő elsőbbségi elhelyezésének alapelveire vonatkozóan a bővített változat 1. függeléke tartalmazza (csak angol nyelven áll rendelkezésre).

2.3

III. EGYSÉG – Intézkedési irányelvek felsorolása

Bevezetés Az EU negyedik kutatási keretprogramja során számos projekt foglalkozott az intézkedések skálájának meghatározásával, amelyet ha megoldanának, hozzá tudnának járulni az új közlekedési célok megvalósulásához.



Ezeket az intézkedéseket más-más módon mutatták be a különböző projektekben, de a megközelítések között fel lehet fedezni egy jellemző struktúrát, nevezetesen aszerint jellemezték az egyes intézkedéseket, hogy milyen mértékben felelnek meg a közlekedési célok különféle szempontjainak, illetve hogyan felelnének meg az egyes beavatkozási stratégiák a közlekedési rendszerben. Ebben az Egységben megpróbáljuk rendszerezetten bemutatni a rendelkezésre álló, igen különféle intézkedéseket, különleges hangsúlyt fektetve azokra, amelyek a Közlekedési Menedzsment tárgykörébe esnek, de a szorosan hozzájuk kapcsolódó területekre is utalnak. Az alábbi felsorolás bemutatja a jelentős számú projekt által különféle módon javasolt intézkedések rendszerezését (lásd INCOME, FR; PRIVILEGE, FR; ICARO, FR; TASTE, DK; CAPTURE, FR; ADONIS, FR; WALCYNG, FR).

Az intézkedések osztályozásának és jellemzésének alapelvei Egy közlekedési rendszerbe történő beavatkozáshoz rendelkezésre álló összes intézkedés / megoldás osztályozásához és jellemzéséhez különféle feltételek használhatóak. Az egyik legnyilvánvalóbb és legtöbbet használt csoportosítási szempont a rendszerbe történő beavatkozás típusa szerinti csoportosítás. Ezt a stratégiát követték a közelmúltban kifejlesztett EU kutatási programok a beavatkozási területek jelentős hányadának meghatározásánál. Ilyen megközelítéssel a különböző intézkedések az alábbi osztályokba sorolhatók pl.: Fizikai, Szabályozó, Ellenőrző, Szervezeti, Pénzügyi, Társadalmi-gazdasági, Információs vagy Marketing eszközök (ettől kissé eltérő csoportosítás található pl. a francia CAPTURE programban). Nyilvánvaló, hogy a Közlekedési Menedzsment (TM) beavatkozás területéhez tartozó legtöbb intézkedés a Fizikai és az Ellenőrző csoportokhoz tartozik, bár néhány intézkedés egyéb csoportokba is tartozhat. Ugyanakkor hangsúlyozni kell, hogy nem minden, az adott csoportokba tartozó intézkedés része a TM intézkedéseinek. A legfőbb különbség, hogy a TM általában “Működési” és nem “Stratégiai” intézkedésekkel foglalkozik, valamint a TM intézkedések végrehajtása ritkán eredményez jelentős módbeli váltást. Mindazonáltal még ez a legutóbbi jellemző is háttérbe szorul azzal a sokkal fontosabb igénnyel szemben, hogy a „tiszta hatásfok” menedzsment célok egyensúlyba kerüljenek a „rendszer fenntarthatóság” céljaival. Az intézkedések teljes mértékű jellemzéséhez és használhatóságuk leírásához számos egyéb csoportosítási szempontot lehetne és kellene használni. Ezek közül az egyik, hogy MI(K) a célzott módok és felhasználók. Erre a célra felhasználható a II. Egységben ismertetett felhasználók csoportosítása. A másik, leginkább, de nem kizárólag a fizikai és ellenőrző típusú intézkedésekre vonatkozó szempont, hogy HOVÁ irányulnak ezek az intézkedések: pl. az egész hálózat területére, útvonalra (pl. főútvonal), útszakaszra, csomópontra, területre (pl. városközpont vagy lakónegyed). Végül még egy különösen fontos szempont, hogy az egyes intézkedéseket a rendszerekben alkalmazott beavatkozási stratégiák típusához kapcsolják (lásd az I. Egységet fent). Az intézkedések alkalmazhatóságára vonatkozóan a vizsgált kutatási programokban számos különböző megközelítés is felmerült. Ezek közül az egyik a környezet azonosításának problémáival foglalkozik, AMELYEKBEN az intézkedések alkalmazandók.



Az ADONIS projekt például a gyalogosokra és kerékpárosokra vonatkozó különféle intézkedések csoportosítását javasolja az eltérő városi környezetben való használhatóságuk alapján. Az eltérő városi környezeteket a jelenleg meglévő gyalogos és kerékpáros sűrűség, valamint a számukra már használható létesítmények és módok alapján jellemzi. A projekt három intézkedési csoportot javasol (lásd ADONIS, FR). Ugyanez az ADONIS projekt javasolja, hogy a különféle intézkedések alkalmazhatóságát a HATÁROZOTTSÁGuk alapján lehetne és kellene csoportosítani. A következő lehetőségeket ajánlja: szabályok (melyeknek engedelmeskedni kell); ajánlások (melyeket előnyben kell részesíteni a várható kedvező eredmény miatt); javaslatok (melyeket javasolt előnyben részesíteni, hiszen jó eredmény várható tőlük); lehetőségek (melyeknek lehetnek kedvező eredményei). Egy másik idevágó alkalmazhatósági csoportosítás azzal kapcsolatos, hogy az intézkedésnek MIKOR lehet /kell érvényben lennie; így pl. a PRIVILEGE projekt a következő csoportokat alkalmazza: egész napos, időtől függő, forgalomtól függő. Jelen Egység megpróbálja az intézkedések olyan listáját bemutatni, melynek osztályozása aszerint történt, hogy mi a megcélzott mód / felhasználó, illetve, hogy ezek miként szolgálják a rendszerek beavatkozási stratégiáinak különböző típusait. Természetesen, amíg egyes esetekben az osztályba sorolás meglehetősen könnyű, addig más esetekben vita tárgyát képezi. Ez annak a nyilvánvaló helyzetnek az eredménye, hogy több intézkedés eltérő beavatkozási stratégiákat és/vagy módokat/felhasználókat is szolgálhat. Az alábbi felsorolás igyekszik az intézkedéseket a legfőbb jellemzőik alapján osztályba sorolni, de néhány esetben ésszerűbbnek tűnt ugyanazt az intézkedést több osztályban is feltűntetni. A lista készítésekor a különböző intézkedéseket a megcélzott közlekedési rendszerrel/móddal összhangban összesítik, majd az általa szolgált legfontosabb speciális stratégia szerint csoportosítják.

Az intézkedések osztályozott listája2 Általános közlekedési rendszerekre irányuló stratégiák és intézkedések Az utazási szükséglet elkerülését célzó intézkedések

•

Területfelhasználás tervezésének intézkedései

•

Telekommunikáció alapú intézkedések

Az úthálózatok teljesítményének javítása

•

Optimalizált jelzőlámpa irányítás valamennyi forgalom számára (önállóan és mindenhol): balesetek és torlódás észlelés és válasz stratégiák (pl. „zsilipelés”, sor áthelyezés); szennyezés csökkentés / környezetvédelmi stratégiák.

•

Felhajtást szabályozó jelző és váltakozó irányú sáv-rendszerek.

•

Intelligens sebességhatár ellenőrző/alkalmazó (ISA) rendszerek (az úton lévő jármű sebességmérő rendszerét illetve a járművön belüli sebességközlő és ellenőrző rendszereket használva)

2

szerkesztette Prof. Alvaro Seco, FCTUC



Az úthálózatok kihasználtságának javítása

•

Utazás előtti utas információk (interaktív információs terminál, Internet, stb.)

•

Út menti összesített forgalmi és utazási információk (TTI) és útvonal javaslat a VMS (változtatható jelzésképű táblák - variable message signing) használatával, a baleset és torlódás észlelő rendszerek információi alapján.

•

Parkolási információs és javaslati rendszer: állandó jelzőtáblák; VMS (információ a helyszínekről és a szabad parkolóhelyekről, végül, autóbusz szolgáltatások és P&R létesítmények elérhetősége és jegyzéke)

•

Járművön belüli egyesített TTI (pl. RDS-TMC szolgáltatás) a baleseti, veszélyes vagy torlódásos helyzetekről.

•

Járművön belüli egyéni TTI és útvonal javaslat

•

Büntető intézkedések: sebességhatár ellenőrzés az elsőbbséget élvező sávok és szakaszok esetében; a parkolásnál; a jelzőlámpáknál

Multimodális rendszerek bevezetése és fejlesztése

•

Park & Ride (“parkolj és utazz tovább tömegközlekedéssel”),

•

Kiss & Ride (“búcsúzz és utazz tovább tömegközlekedéssel”),

•

Bike & Ride (“kerékpározz és utazz tovább tömegközlekedéssel”)

Tömegközlekedésre és más elsőbbséget élvező motorizált felhasználókra vonatkozó stratégiák és intézkedések Új tömegközlekedési kapcsolatok/szolgáltatások/módok bevezetése

•

Új módok (pl. keskeny nyomtávú vasút)

•

Alacsony padlószintű autóbuszok bevezetése

•

Átszállás: új csatlakozási konstrukciók kialakításával új kapcsolatok a közlekedési hálózaton belül; az utazási módok közötti átszállások megkönnyítése (mind a normál, mind a csökkent mozgásképességűek számára)

•

Integrált tömegközlekedési díjszabás

Új elsőbbséget élvező járműrendszerek bevezetése

•

A személyautó és mikrobusz megosztás elvének (’car-pooling’) bevezetése, fejlesztése

A tömegközlekedési infrastruktúra fejlesztése

•

Megállók: fedett várakozóhely; leülési lehetőség; megállók megközelíthetősége; megálló öblök, negatív öblök, valamint megemelt járda a buszok esetében

•

Átszállás: a csatlakozások elérhetőségének megkönnyítése a környező területekhez, oda és vissza; várakozóhelyek biztosítása; „tevékenységi lehetőség” biztosítása a várakozás idejére; új jegyváltási rendszer biztosítása (különösen a módok közötti átszálláskor)



•

Automatikus büntetés a buszsávok használatáért, a busz AVL (automatikus járműhelymeghatározó - automatic vehicle location) rendszerhez kapcsolódó videokamerás megfigyelőrendszer segítségével

A tömegközlekedési információs rendszer javítása

•

Új táblák a megállóhelyeken (útvonal, menetrend, átszállási lehetőségek)

•

A menetrend betartását követő, valós idejű információs rendszerek a megállókban és a járműveken, az automatikus busz helymeghatározó (AVL) rendszerek segítségével.

Az úthálózat tervezésének megváltoztatása a TK és az elsőbbséget élvező járművek érdekében

•

Buszsávok és csak a buszok által használható utcák/útszakaszok

•

Külön sávok a buszok és az elsőbbséget élvező járművek számára

•

Magas kihasználtságú (HOV) járművek sávjai

Az úthálózat szabályozási rendszerének megváltoztatása a tömegközlekedés és egyéb elsőbbséget élvező felhasználók érdekében

•

A tömegközlekedés (TK) elsőbbsége csomópontoknál: jelzőlámpáknál elsőbbségadás a buszok számára (másodlagos stop vonal az egyéb járművek számára); befordulási elsőbbség a csomópontoknál

•

Tömegközlekedési ‘visszasorolási rés’ kialakító berendezések a buszmegállóknál

•

A tömegközlekedés elsőbbsége a csomópontoknál (egyedül vagy összehangoltan): buszoknak passzívan elsőbbséget adó jelzőlámpa szabályozás; AVL rendszer alkalmazása a jelzőlámpáknál, hogy a buszoknak akár általánosságban, akár szelektíven elsőbbséget biztosítsanak

•

Torlódások kezelése az UTC (Urban Traffic Control – Városi Forgalom Irányítás) rendszer segítségével, így a buszok útvonalának védelme „zsilipelés” vagy sor-áthelyezés (elterelés) alkalmazásával

•

VMS alkalmazása a járművek a buszok útvonaláról történő automatikus eltereléséhez

•

VMS alkalmazása a TK lehetőségek megfelelő használatának automatikus kikényszerítéséhez

•

Elsőbbséget élvező és megkülönböztető jelzést használó járművek elsőbbsége a csomópontoknál (egyedül vagy összehangoltan): az AVL rendszer használata az elsőbbség biztosítására, jelzőlámpáknál.

•

Kedvezőbb díjszabás a HOV részére

A Tömegközlekedés népszerűsítése és elfogadottságának növelése

•

Kampány az új tömegközlekedési szolgáltatások megismertetésére

•

Reklám



Magán személygépjárművekkel kapcsolatos általános Stratégiák és Intézkedések Személygépjárművek behajtásának korlátozása „érzékeny” területekre

•

Adminisztratív intézkedések a magántulajdonban lévő autókkal szemben (pl. Szingapúr és Athén)

•

A lakónegyedekbe és városközpontokba történő behajtás korlátozása (kivéve helyi lakosok, TK, megkülönböztető jelzést használó és szállító járművek, …)

•

A parkolóhelyek csökkentése a városközpontokban

•

A parkolási feltételek szigorítása (lakónegyedekben és városközpontokban), az időtartam korlátozásával vagy más egyéb módon

A magántulajdonú járművek általános költségeinek növelése.

•

Úthasználati díjak: időtartam alapján, távolság alapján, körzetek alapján, torlódási időszakok alapján, környezetszennyezés alapján

•

Parkolási díjak a belvárosban

•

Forgalomcsillapítás és korlátozás: gépjárművek sebességének csökkentése

Gyalogosokra vonatkozó stratégiák és intézkedések “Átfogó/jobb” gyalogos infrastruktúra kialakítása

•

„Globális”, összefüggő gyalogoshálózat kialakítása

•

A járdamenti korlátok kiépítése

•

A járdák megszűntetése a bekötőutaknál

•

A járdák és játszóterek kiszélesítése

•

A gyalogutak éjszakai világításának fejlesztése

•

Vezetővonalak a vakok számára

•

Útvonalak a mozgáskorlátozottak számára

•

Gyalogoskerületek/terek fejlesztése

•

Irányjelző táblák gyalogosok részére

A megközelítési lehetőségek változtatása a gyalogosok számára

•

VRU-ra irányuló UTC

•

Az ‘érzékeny‘ területek gépjárművel történő elérésének korlátozása

•

A sétáló övezetek növelése a belvárosban

•

Játszóutcák létesítése

•

A nagy forgalmat vonzó területek helyének megválasztása (pl. bevásárló övezetek)



Gyalogos/jármű konfliktusok súlyosságának csökkentése a járművek sebességének korlátozásával

•

Forgalomcsillapítás az összekötő utakon és a helyi területeken (pl. forgalomcsillapító körforgalmak)

•

Sebességkorlátozó intézkedések lakott területeken

A gyalogos/jármű konfliktusok számának és súlyosságának csökkentése az “fejlett” átkelési lehetőségekkel

•

Kijelölt gyalogátkelők bevezetése (zebra, jelzőlámpás átkelők, alul- és felüljáró)

•

Gyalogátkelők hangsúlyozott kivilágítása

•

Magasított gyalogátkelő járdák

•

Az átkelési hossz csökkentése a járda szélesítésével

•

Gyalogos megfigyelő rendszer és ehhez kapcsolódó jelzőlámpa működtetése

•

Felügyelő őr az iskolai átkelésekhez

•

A tanárok lehetősége a zöld jelzés meghosszabbítására a jelzőlámpáknál

•

A mozgássérült gyalogosok elektronikus átsegítése

•

A kerékpárúttal keresztezett buszmegállók újfajta kialakítása

Gyalogosok késleltetésének csökkentése a kereszteződésekben a módok közti elsőbbségek megváltoztatásával

•

A jelzőlámpás kereszteződésekben villogó sárga jelzés a gyalogosoknak

•

Hosszabb gyalogosátkelési idő a jelzőlámpáknál

•

A gyalogos fázis meghosszabbítása vagy figyelmeztető jelzés, valós idejű gyalogos megfigyelés alapján

Jobb/kényelmesebb átszállási/pihenési/várakozási lehetőségek kialakítása

•

Alacsonyabb járdaszegélyek

•

Pihenőhelyek és padok kialakítása

•

Alacsony padlószintű tömegközlekedési eszközök

A gyalogosok “helyzetének”/”tudatosságának” megváltoztatása

•

Államilag támogatott figyelemfelkeltő programok a gyalogosok érdekében

•

Információs pultok (ingyenes utcatérképek, …)



Gyalogosok/járművezetők veszélyes viselkedésének megváltoztatása az utakon

•

Közlekedésbiztonsági kampányok

•

A szülők oktatása

•

„Közlekedj okosan!” klubok gyerekeknek

Kerékpárosokra vonatkozó stratégiák és intézkedések “Átfogó”/”használható” kerékpáros infrastruktúra kialakítása

•

„Globális” összefüggő kerékpáros hálózat kialakítása (kerékpársávok, egy/kétirányú kerékpárutak, vegyes használatú utcák, csomópontok)

•

Tárolási lehetőségek kialakítása tömegközlekedési átszállóhelyek közelében

•

A kerékpárok tömegközlekedési eszközön való szállíthatósága

•

„Városi kerékpár” rendszerek bevezetése

•

Munkautazásokra használt kerékpárok bevezetése

•

A lakástól az iskoláig kísért kerékpárosok

•

Kerékpárjavító lehetőségek kialakítása

A kerékpáros rendszerek általános fejlesztése

•

A kerékpáros útvonalak kitáblázása

•

Kerékpáros térképek, útvonal ajánlatokkal

•

Lerövidítő kerékpáros hidak

•

Burkolt kerékpárutak a folyók és csatornák mentén

•

A közbiztonság figyelembevételével kialakított infrastruktúra

•

Jobb tárolási lehetőségek kialakítása (hagyományos kerékpártároló állvány, fedett, őrzött, földalatti…)

•

A lopást megelőző fizikai intézkedések (speciális kerékpártárolók, lakatok…)

•

A lopást megelőző szervezeti intézkedések: számítógépes program a megtalált kerékpárok azonosítására; kerékpár regisztrációs program

•

Gondos fenntartás (pl. elsődleges hóeltakarítás a kerékpárutakon)

A megközelítési lehetőségek javítása a kerékpárosok számára

•

Kerékpár sávok és utak bevezetése

•

A kerékpárosok behajtásának engedélyezése a gyalogos zónákba

•

Vegyes használatú kerékpárutak



•

Nem kötelező kerékpársávok

•

Kétirányú kerékpáros forgalom az egyirányú utcákban

•

Kerékpárosok elsőbbsége a jelzőlámpáknál

A kerékpáros/jármű konfliktusok súlyosságának csökkentése

•

A járműforgalom lassítása a vegyes használatú területeken

•

Új, “fejlett” tervezésű csomóponttípusok bevezetése (pl. süllyesztett stopvonalak az úttesten; kék kerékpáros területek különleges alkalmazása; túlnyúló kerékpársáv a T kereszteződésekben; csonkított kerékpársáv a csomópontokban)

•

Zöld jelzés először a kerékpárosoknak a jelzőlámpás kereszteződésekben

Kerékpárosok késletetésének csökkentése az átkelőknél

•

Kerékpáros alagutak a nagy forgalmú kereszteződéseknél

•

Minden irányban zöld jelzés a kerékpárosoknak a jelzőlámpás kereszteződéseknél

•

A kerékpárosok valós áthaladási idejének megállapítása a jelzőlámpás kereszteződéseknél

•

A kerékpárosok jobbra kanyarodási lehetősége piros jelzésnél is

Kerékpárosok “helyzetének”/”tudatosságának” megváltoztatása

•

Államilag finanszírozott figyelemfelkeltő intézkedések a kerékpározás népszerűsítésére

•

Információs pultok (kerékpáros szekcióval, …)

•

A fenntartható közlekedési módokat népszerűsítő napok

•

Általános figyelemfelkeltő kampányok (pl.: a BikeBus’ters kampány Dániában)

A kerékpárosok/járművezetők balesetveszélyes viselkedésének csökkentése

•

Kerékpáros tanfolyamok

•

Kötelező kerékpáros felszerelés ellenőrzése az iskolában

2.4

IV. fejezet – Megfigyelés és kiértékelés

Az Integrált Közlekedési Menedzsment megoldások megfigyelésének és értékelésének fontosságát az összes, a valós életben alkalmazásra kerülő EU projekt felismerte. Továbbá széles körben felismerték egy speciális becslési eszközöket és módszereket alkalmazó, teljes és következetes Kiértékelési Szerkezet (‘Evaluation Framework’, EF) szükségességét. A Capture projekt (CAPTURE, FR) egy átfogó értékelési szerkezetet használt, amely annak ellenére, hogy megadott fizikai intézkedések értékelésére tervezték, szélesebb körben is használható (lásd még TASTE, DI vagy INCOME, FR).



E szerkezetben, a különböző intézkedések valós életbeli megvalósításból származó főbb hatások négy fő csoportra oszthatók: technikai, működési, társadalmi és viselkedési, valamint környezeti hatásokra. A ”Technikai Hatások” tekintetében a legfontosabb cél annak ellenőrzése, hogy az alkalmazott rendszer ‘működik-e’. Ennek során különböző szempontokat értékelnek, ilyenek a tervezés könnyűsége, a megvalósítás és a megvalósítási eljárás. A “Működési Hatások” között a figyelem középpontjában a tömegközlekedés és más közlekedési módok működésének fejlesztéséhez szükséges megvalósítási képesség áll. A vizsgálat tárgya lehet a tömegközlekedés sebessége, késései és megbízhatósága, valamint a többi mód megfelelő hatásai. A “Társadalmi és Viselkedési Hatások” felbecsülik a társadalomra, illetve annak a közlekedési rendszert használó, illetve a nem használó, de annak befolyása alatt álló polgáraira gyakorolt hatásokat egyaránt. Amint arra a CAPTURE jelentés utal (lásd CAPTURE, FR, 13. oldal), “Alacsonyabb szinten, a hatások megbecsülik a közlekedési viselkedés változásait és a társadalom különböző rétegeire gyakorolt relatív hatásokat. A magasabb szint felbecsüli a viselkedés társadalmi és gazdasági fejlődésre irányuló változásának szélesebb hatásait.” A vizsgálat alá vont hatásokat a következő kategóriákba sorolhatjuk: helyi szintű utazási módváltás, város-szintű utazási módváltás, az egyéb úthasználókra gyakorolt hatások, a mozgásukban korlátozottakra gyakorolt hatások, a biztonságra és a baleseti szintekre gyakorolt hatások, a helyi gazdaságra gyakorolt hatások, az utazással kapcsolatos érzékenységre gyakorolt hatások. A „Környezeti Hatások” kategória megkísérli kiértékelni a környezet minőségében bekövetkező változásokat. Ennek során különböző szempontokat vizsgálnak, ilyenek az energiafelhasználás, a tömegközlekedés energia-hatásfoka, a szennyezőanyag kibocsátások, a levegő minősége illetve a zaj. Ugyanez a projekt bemutat egy adatgyűjtő programot is, mely a következő vizsgálattípusokat foglalja magába:

•

Járművön belüli vizsgálatok, a járművek sebességének és a busz támogatottság felmérésére;

•

A különböző módok forgalomszámlálása, az autó foglaltságának rögzítésével együtt;

•

Személyes interjúk a társadalom résztvevőivel;

•

Személyes interjúk a kulcsszereplőkkel;

•

Baleseti adatok;

•

A motor méreteire és az üzemanyag típusára vonatkozó országos adatok;

•

Zajmérő vizsgálatok.



A meghatározott célkitűzés információk és mutatók gyűjtése, amelyek lehetővé teszik különböző szerkezeti elemzések, mint például a költség-haszon elemzés elvégzését, valamint végrehajthatók egyéb multi-kritérium elemzések más formái is, miközben lehetőség van több másféle becslési megközelítésre is. Az alábbi (a CAPTURE, FR 3.244 oldaláról vett) 2. ábra mutatja be a rendelkezésre álló vizsgálatok különböző típusait és alkalmazhatóságait.

Vizsgálati eszközök

Busz időzítés vizsgálat

Mutatók...

Buszra felszálló és leszálló utasok számlálása

Tömegközlekedési Teljesítmény

Gyalogosszámlálás Modal Split: járművek/ emberek Járműszámlálás: buszok, autók, áru, kerékpár és gyakgyalogosok

Jármű foglaltság/ jármű típus vizsgálatok

Modellezés

Járművek fogyasztásának vizsgálata

Légszennyezés/ Környezeti Hatások

Zajvizsgálatok

A helyi gazdaságot értintő Hatások

„ Kulcsszereplők“ viselkedésének vizsgálata

Társadalmi Hatások

Egyéni viselkedés vizsgálata

Baleseti adatok gyüjtése

Energia Hatások

Jármű és gyalogos közötti konfliktus vizsgálatok

Biztonság, és személyi biztonság

2. ábra – A CAPTURE vizsgálatok – használatuk és szerepük (lásd CAPTURE, D8, 3.244 oldal)



2.5

A vonatkozó valós esettanulmányok listája

Az összes Esettanulmány közül az aktuális témához tartozókat a Projekt Jelentésekben rendelkezésre álló információ alapján választották ki, így 6 esettanulmányt mutatunk be itt. Az egyes esettanulmányokhoz összegyűjtött információk a következőkre vonatkoznak: •

A vizsgálat helye

•

Célok / Teszt program

•

A megoldások kombinációja

•

Technikai leírás

•

Megfigyelt eredmények

•

A megvalósítás lehetősége / alkalmazhatósági problémák

A további esettanulmányok a bővített változat (angol nyelvű) 2. mellékletében találhatóak.

1. esettanulmány – Kétirányú HOV sáv és buszsáv integrációja – Madrid – modellezés A vizsgálat helye: Madrid (Spanyolország); A projekt neve: ICARO Célok / A vizsgálat menete: A modellezési gyakorlat a következő célokat tűzte ki: A járműben jelenleg utazó 2 személy hajlandóságának vizsgálata arra vonatkozóan, hogy elfogadja-e, hogy egy 3. utast is felvegyen ahhoz, hogy továbbra is használhassa a HOV sávot (ellenkező esetben a jobban torlódott hagyományos sávokat kellene használnia). A járművek átlagos kihasználtságának növelése a vizsgált közlekedési folyosó mentén (N-VI); az összes utas teljes utazási idejének, a teljes utazási teljesítmény (járműkilométer), az utazási idő és a kibocsátások csökkentése céljából. A folyosó működési állapotára vonatkozó hatásokat elemezték, egy rövid távú (1997), egy középtávú (2005) és egy hosszú távú (2010) időszakot figyelembe véve, az alábbi forgatókönyveket összehasonlítva a “nullstratégiával” (“Do Nothing”): •

0. forgatókönyv, „létező HOV sáv 2+” (járművenként 2 vagy több használó)

•

1. forgatókönyv, „létező HOV sáv 3+” (járművenként 3 vagy több használó)

A megoldások kombinációja: HOV sáv + Buszsáv Műszaki leírás: A HOV és busz sáv 12,3 km hosszú, kiegészítve egy kizárólag buszok által használt, 3,8 km-es buszsávval, ami egy intermodális átszállási csomóponthoz csatlakozik, így vezetve le a főleg buszokból álló forgalmi áramlatokat, melyek a N-VI folyosót használják. (Lásd 3. és 4. ábra)



HOV sáv az N-VI közlekedési folyosón

M-40 Észak-dél

Las Rozas. 2. csatlakozási pont El Plantio: 3. csatlakozási pont

Ettől a ponttól: - csak buszsáv - HOV kijárat

3. ábra – A madridi HOV sáv és a belépési pontok. Forrás: ‘ICARO – National Evaluation Report’ – Madrid modelling demonstration. Polytechnic University of Madrid, Transp. Department, Jan. 1999. Andres Monzon. Page 5

4. ábra – A HOV sáv általános képe Font: ‘ICARO – Final Report – Madrid modelling demonstration. Page 74

Ez a kialakítás megfordítható. A HOV-busz sáv a N-VI folyosó középső vonalában van elhelyezve. Ez a sáv az általános forgalmi sávoktól folytonos korláttal van elválasztva. A fentebb említett célok elérése érdekében a következő módszert fejlesztették ki: Számítógéppel támogatott telefonos interjút készítettek (CATI – computer aided telephone interview) 1707 olyan lakossal, aki a folyosóban laknak és legalább egy héten egyszer Madridba utaznak reggel 7 és 10 óra között; szemtől szembe készített állított preferencia felmérés (stated preference) a jelenlegi HOV sávot használók között azoknál, akik ketten utaznak egy járműben; A közlekedési kapacitások modellezése a folyosóban; A közlekedési igények modellezése: honnan-hová mátrix felvétele és ennek szétosztása foglaltsági szintek szerint; a harmadik utas felvételére való hajlandóság mennyiségi becslése meghatározott modellek alapján; forgalom megosztás EMME/2-vel és ennek a választott modellre való hatása; Mikroszimulációs elemzés FREQ11-gyel; és végül, az eredmények kiértékelése és következtetések levonása.



Észlelt eredmények: A járműkihasználtsági mutató három főre való emelkedésének nincs jelentős hatása a nem HOV sávok keresletére, viszont jelentős csökkenést lehet elérni a keresletben, ha a közös autóhasználatot (car-pooling) egyéb intézkedésekkel ösztönözzük. Az EMME/2-vel történt elemzés az átlagos járműkihasználtsági mutató értékelhető emelkedését jósolta mindhárom forgatókönyv esetén, még akkor is ha a kezdeti járműkihasználtság már eleve magas volt (1,5 utas/jármű). A járművek és személyek újra szétosztásával előálló egyensúlyi helyzet következő lenne: 100 kétutasos járműből 45 vállalja a harmadik utast, ha használhatja a HOV sávot, 39 kétutasos jármű áttér a hagyományos sávokra, 16 jármű utasai pedig a tömegközlekedést választják. A fontosabb eredményeket, valamint a két alternatíva összehasonlítását a 2. táblázat foglalja össze. Az eredmények mind a járművek, mind a személyek számában fel vannak tüntetve. Ez alapján az autókihasználtság 1,5-ről 1,78-ra növekedne. JÁRMŰVEK3

SZEMÉLYEK4

2010-0

2010-0

2010-1

2010-1

Összes HOV sáv

2,743

2,394

13,206

15,724

HOV sávot használó nagy telítettségű járművek5 %-ban

75%

70%

82%

50%

2 utassal közlekedő jármű

80%

0%

35%

0%

3 utassal közlekedő jármű

15%

95%

9,5%

45,5%

Buszok

5%

5%

55,5%

55,5%

HOV sávok kereslete a teljes N-VI kereslethez képest %-ban

40%

29%

44%

56%

HOV sávok (%):

2. táblázat – Járművek és személyek megoszlása a HOV és a nem kiemelt sávok között Forrás: ‘ICARO – National Evaluation Report’ – Madrid modelling demonstration. Polytechnic University of Madrid, Transport Department, Jan. 1999. Andres Monzon. Pg22

3

Kivéve a tömegközlekedési buszokat, melyek továbbra is megmaradnak mindkét forgatókönyvben Autókban és buszokban összsen 5 A HOV sáv kettő vagy annál több utassal közlekedő jármű részére áll rendelkezésre 4



Különbség az utazási időben.

megtakarított percek

45 40 35 30

HOV 3+ esetén

25

HOV 2+ esetén

20 15 10 5 0 7:00

7:30

8:00

8:30

9:00

9:30

10:00

Idő

5. ábra – Utazási időkülönbségek a magas kihasználtságú járműveknek fenntartott sávok és a nem kiemelt sávok között. Forrás: ‘ICARO – National Evaluation Report’ – Madrid modelling demonstration. Polytechnic University of Madrid, Transport Department, Jan. 1999. Andres Monzon. Pg32.

A jelentős időmegtakarítások arra ösztönzik majd az úthasználókat, hogy a HOV sáv felé mozduljanak, különösen annak tudatában, hogy a jelenleg mért szintnél jóval nagyobb torlódástok állhatnak elő a jövőben (lásd 5. ábra). A bevezetés lehetőségei / Alkalmazási problémák Elsőként megjegyzendő, hogy a madridi modell egy már működő HOV sávra lett alapozva, így rengeteg bemenő adat állt rendelkezésre a modell számára. Így két módon is lehetőség nyílik valóságos, életszerű adatok nyerésére. Először is, mert léteztek adatok a HOV sáv bevezetése előttről és utánról, másodszor pedig, mert a modellezés bemenő adataként szolgáló felmérést a HOV sáv jelenlegi használói között végezték, akik ismerték a rendszer működését és jellemzőit. Egy másik speciális dolog az, hogy a hagyományos sávok és a HOV sávok betonelemekkel vannak egymástól elválasztva. Ez azt jelenti, hogy csak három beléptető pont van, illetve a végén egyetlen kilépési lehetőség. Így az úthasználók nem tudják –még a car-pooling-ot használók sem– a HOV sávot használni, ha az útszakaszt a vége előtt elhagynák. A használók 1/3-a tartozik ebbe a körbe. Az egyik lényeges következtetés az, hogy a legzsúfoltabb időszakokban hasznosabbak a HOV sávok. Egyébként nagy időveszteséget jelentene a partnerek összegyűjtése és kerülőutat a belépési pont elérése. A madridi példa egy 16 km hosszúságú városközi folyosónak felel meg, mely azt jelenti, hogy az itt nyert tapasztalatokat csak hasonló esetekben lehet felhasználni. A folyosó legzsúfoltabb (3 km hosszú) szakasza, ahol a HOV/BUSZ sáv kiegészül egy a csak BUSZ sávval, ahova a magas foglaltságú járművek sem léphetnek be, nagyon hasznos sávkombinációnak bizonyult, mert elkerülte a HOV járművek és a buszok közötti versenyt a közlekedési felület megosztásáért. Referenciák: ICARO, D10b



2. esettanulmány – Fizikai eszközök a buszközlekedés javítására – Bukarest A vizsgálat helye: Bukarest; A projekt neve: CAPTURE Célok / A vizsgálat menete: A különböző közlekedési módok használatának korlátozására vagy elősegítésére tervezett fizikai közlekedési intézkedések összehasonlítása ás hatékonyságuk elemzése. A bukaresti intézkedéscsomag főbb céljai a következők: a magas tömegközlekedési modal split fenntartása az autóhasználattal szemben; a tömegközlekedési teljesítmények javítása; utasidő megtakarítás; a torlódások csökkentése; a környezet minőségének és a biztonsági helyzet javítása. A megoldások kombinációja: Trolibusz vonalak létrehozása; körforgalom rendszerek buszmegállókkal; tömegközlekedési sávok és megfelelő színvonalú megállóhelyek, peronok létrehozása. Műszaki leírás: Maniu folyosó – két trolibusz vonal bevezetése egy 4,2 km-es szakaszon; Unrii tér – egy buszmegállóval kiegészített körforgalomrendszert foglal magába; Unrii körút – a folyosó egyik oldalán tömegközlekedési sáv található 600 m hosszan megálló peronnal kiegészítve; Elisabeta körút – az 1km hosszú folyosó egy forgalommal szemben haladó tömegközlekedési sávot foglal magába. Észlelt eredmények: (Az Unrii folyosó példáján bemutatva) A forgalomszámlálási adatok és időmérések a buszforgalomban 1997 júniusában (beavatkozás előtt) és 1998 júniusában (beavatkozás után) hétköznap, reggeli csúcsban, normális időjárási körülmények között (23°C) kerültek felvételre a közlekedési folyosóban. Öt buszjárat működött mindkét esetben a folyosó hosszán. A beavatkozás előtti állapothoz képest a buszok átlagsebessége több mint kétszeresére, azaz 116%-kal növekedett. A bukaresti buszok átlagsebességéhez viszonyítva (megközelítőleg 16,7 km/óra a RATB statisztikai adatai alapján), a beavatkozás előtti negatív különbség (az átlagsebességnél 4 km/órával kevesebb a folyosón a RATB szerint) megváltozott, a városi átlaghoz képest 10 km/órával gyorsabbak lettek a buszok. Így az utazási idő 56%-kal, azaz 102 másodperccel csökkent az utazási idő ezeken a kritikus részeken. (Lásd a 3. táblázatot) Előtte (June 1997) Buszok gyakorisága (járművek száma/óra/irány)

Utána (June 1998)

98

89

Buszok átlagsebessége a folyosón (km/óra)

12,5

27,0

RATB szerinti átlagsebesség Bukarestben (km/óra)

16,5

16,7

Utazási idő (másodperc)

180

78

3. táblázat – A 600 méter hosszú, oldalt elhelyezett tömegközlekedési sáv alkalmazásának eredményei Forrás: CAPTURE – Deliverable 8, Annex A, A1.2., page 1.159



A buszjáratok átlagos gyakoriságának csökkenését az magyarázza, hogy az ’előtte’ és az ’utána’ állapot közötti időszakban az egyik buszjárat ugyanazzal a járműállománnyal hosszabb vonalon kezdett üzemelni. A CAPTURE projekt kísérlete alatt a magán gépjárművek száma 41%-kal nőtt. A tömegközlekedési járművek száma a felére csökkent a folyosón közlekedő öt buszvonal csökkentett járműflottája miatt. A beavatkozás utáni állapotban az áruszállító járművek forgalma majdnem hatszorosára nőtt, a taxik forgalma megközelítőleg négyszeresére növekedett a beavatkozás előtti állapothoz képest. Ennek egyik oka lehet az üzleti negyed fejlődése a zónában. A megvalósítás lehetőségei / Alkalmazási problémák A buszsávok alkalmazásából származó azonnali előny már egy héttel a bevezetés után jelentkezett: nőtt a buszok átlagsebessége és csökkentek az utazási idők. A folyosó teljes hosszának csak egyharmadán lett a buszsáv kiépítve, ami túl kicsi méret ahhoz, hogy hatással bírjon, ezért nem volt jelentős hatása sem a modal split-re, sem a járművezetők viselkedésére a folyosó többi részén és környezetében. Ez a beavatkozás inkább nagyobb léptékben, illetve hosszabb időtávlatban lenne hatékonyabb, mert akkor megváltozhatnának az utazási szokások. Továbbá esetleges jogi szankciók szintén a rendszert támogatnák. A Közlekedésrendészeti Osztály jelenleg még nem rendelkezik jogi alapokkal a közlekedési szabálysértések megbírságolásához. Ezenkívül a rendszer még hatékonyabb lenne, ha a buszok külön zöldjelzéssel rendelkeznének. Ha az eredmények továbbra is megfelelőek lesznek, akkor lehetséges, hogy a buszsáv kiépül az egész közlekedési folyosón. Referenciák: CAPTURE, FR. (D8).

3. esettanulmány – A tömegközlekedés elsőbbsége és az AVL integrálása A vizsgálat helye: London, Gothenburg; A projekt neve: INCOME Célok / A vizsgálat menete: A Turinban több mint 10 éve működő UTC/AVL (UTOPIA) alkalmazást követően a gothenburgi és londoni közlekedési elsőbbségi rendszerekbe illesztett AVL rendszerekből származó busz-helyzeti adatok egyesítése. A megoldások kombinációja: UTC (Urban Traffic Control – városi forgalomirányítás) és AVL (Automatic Vehicle Detection – automatikus járműfelderítés) Műszaki leírás: Az AVL-ből nyert adatok alkalmasak (i) a buszok nyomon követésére (a hurokdetektorok adatait kiegészítve) és (ii) a buszok járatkövetési idejének meghatározására (Londonban) (Lásd a 6. ábrát). A buszok közti idő ismerete képezi az alapját szelektív elsőbbségek meghatározásának, vagyis az a buszjárat kap teljes elsőbbséget, melynek a járatkövetése a legnagyobb (késésében van), míg a sűrűbb járatok csak kis mértékben (szárnyvonalak) vagy egyáltalán nem élveznek prioritást. A szelektív elsőbbség legnagyobb előnye a nem szelektív elsőbbségi rendszerekkel szemben a menetrend pontos betartásában van, így csökken az utasok várakozási ideje a buszmegállókban. A szelektív elsőbbség hatásait a STEP, SPLIT és HUTSIM nevű szimulációs modellekkel vizsgálták.



Észlelt eredmények: A szimuláció eredménye: Akár 22%-os várakozási idő megtakarítások az utasok oldalán. A várakozási idő megtakarítások akkor a maximálisak, amikor a buszok körülbelül 40%-a kap elsőbbséget, például a legnagyobb járatkövetési idővel rendelkező 40%; az utasok várakozási idő megtakarításai növekednek, ha több busz kap elsőbbséget; a kombinált utazási és várakozási idő megtakarítások (pénzben kifejezve) az elsőbbséggel rendelkező buszok arányával nőnek, egész 40%-ig. A 40%-os arány felett a megtakarítás marginálissá válik; a becsült összes költségmegtakarítás akár kétszerese is lehet a nem szelektív prioritási rendszereknél. (Lásd 7. ábra)

AVL elsőbbségi algoritmus

jelzőlámpák időzítése, központi prioritások stb.

rádiós bejelentkezés és elsőbbség kérés

jelzőlámpa státusza, elsőbbség kérés (esetleges) stb.

hely/idő

rádiós v. huzalos kapcsolat

jelfogó

útmenti jeladó

6. ábra – A tömegközlekedésben alkalmazott UTC/ALV kiépítési lehetőségei Forrás: INCOME - Final Report – Page 13

Buszok teljes megtakarítása (Euro/h)

120

100

Combined Összesen

80

Travel time Utazási idő

60

40

Waiting time idő Várakozási

20

0 0

20

40

60

80

100

Az prioritást nyerő buszok %-os aránya (szimulációs eredmények)

7. ábra – A tömegközlekedésben alkalmazott UTC/ALV példája Forrás: INCOME - Final Report – Page 13 Városi közlekedési menedzsment PORTAL írásos oktatási segédanyag


A megvalósítás lehetőségei / Alkalmazási problémák Infrastrukturális igények: adaptív városi forgalomirányító rendszerrel működtetett jelzőlámpák (a fixidős jelzőlámparendszerben nem próbálták még szelektív elsőbbség alkalmazását, de elvileg lehetséges); AVL rendszer a járműkövetési idő ismeretéhez és esetleg a jármű detektálásához; (opcionális) járműészlelő rendszerek, például hurokdetektorok vagy differenciális GPS (DGPS), ha az AVL nem szolgáltat kellően pontos helyzeti adatokat. Szükséges a forgalomirányító rendszerben futó szelektív elsőbbségi algoritmus, mely az adatbázisra alapozva (például a buszok késéstől függően) adja meg az elsőbbséget. A szelektív elsőbbségadás haszna a tömegközlekedési szolgáltatás menetrendtől való eltérésével (szabálytalanságával) együtt növekszik. Megjegyzendő, hogy más módszerrel is lehet csökkenteni a szabálytalan menetrendet, mint például a torlódás kezelésével vagy jobb flottamenedzsmenttel. A utasok utazási idő és a várakozási idő megtakarításai egymással felcserélhetők, attól függően, hogy mennyi busz (a buszok hány százaléka) kap elsőbbséget. A nem szelektív elsőbbségi rendszerekből is származhat haszon, (i) az irányítás módjától, (ii) a torlódás szintjétől és (iii) a buszok forgalmi körülményeitől függően. A hatékony elsőbbségadás érdekében a buszok helyét pontosan kell meghatározni és arra alkalmas helyeken észlelni (pl. a buszmegállók előtti szakaszon). Olyan automatikus járműhelyzet meghatározó rendszerekkel (AVL), melyek állandó időközönként (például 30 másodpercenként) küldik a rádiójeleket nem lehetséges a helyzetet előre meghatározni, ezért ez nem optimális. Hasonló rendszer működik Turinban egy kétperces távlatú előrejelző rendszer mellett, aminek ideje alatt számos villamos/busz ’észlelés’ történik. Londonban a buszok nyomkövetése útmenti jeladókon keresztül az AVL rendszerrel történik, amely a járműkövetési adatokat a szelektív elsőbbségadást számító algoritmushoz továbbítja. Referenciák: INCOME, FRa

4. esettanulmány – Fejlett területi közlekedésirányító rendszerek – Turin A vizsgálat helye: Turin; A projekt neve: COSMOS/QUATET PLUS/INCOME Célok / A vizsgálat menete: A bemutató az 5T projekt által kifejlesztett rendszeren alapul. Az 5T telematikai közlekedésirányító rendszerek hálózatát használta fel az egész város közlekedési rendszerének megfigyeléséhez és irányításához. Az 5T rendszeren belül a COSMOS projekt módosításokat és a már létező rendszerek továbbfejlesztését eredményezte, annak érdekében, hogy javítsa a rendszer válaszreakcióját torlódásos és váratlan szituációkban. Bár az 5T rendszer egyesíti az összes forgalmi menedzsment rendszert (többek között a parkolási menedzsmentet, a tömegközlekedési menedzsmentet), a COSMOS középpontjában a következők állnak: •

A torlódásos, illetve váratlan szituációk automatikus felderítése,

•

Az ilyen szituációk kezelése az alábbiak szerint: –

A választ a jelzőlámpás irányítórendszer (UTOPIA) adja

–

A Városfelügyelő (“Town Supervisor”) elkerülő utakra terelési akciója



A megoldások kombinációja: VMS + Váratlan események felderítése (VMS = variable message signing - változtatható jelzésképű táblák) Műszaki leírás: Az 5T egy háromszintű, hierarchikus rendszer. Az első a “kihelyezett kommunikációs egységek” szintje (outstation level). Ezen a szinten többfunkciós kihelyezett kommunikációs egységek (MFO - Multifunctional Outstations) biztosítják a kapcsolatot a külső perifériákkal (például: hurokdetektorok, VMS jelzők, képernyők a buszmegállókban és jelzőlámpa irányítók). Ezek a többfunkciós kihelyezett kommunikációs egységek (MFO) szolgálnak a megosztott kommunikációs hálózat csomópontjaiként, amelyet minden rendszer a külső perifériákkal való kommunikáció során használ. A helyi kommunikációs hálózat a multifunkcionális kihelyezett kommunikációs egységek közvetlen kapcsolataiból áll, így biztosítva az egységek közötti közvetlen információcserét. Néhány többfunkciós kihelyezett kommunikációs egység a központtal is kapcsolatban van, ezek ’router’ (információáramlás útját szabályozó egység) szerepet töltenek be a helyi és a központi szintű kommunikációs hálózat között. Az UTOPIA által irányított kereszteződésekben a többfunkciós kihelyezett kommunikációs egység (MFO) valósítja meg az UTOPIA helyi szintjét, a SPOT irányítást. A második szint a “központ szintje” (centres level). Ez a szint tartalmazza a különböző rendszerek központját. Az összes központ egy gerinchez van kapcsolva, mely lehetővé teszi köztük a kommunikációt és az adatcserét. Ez a szint lehetővé teszi a különböző rendszerek közvetlen kapcsolatát. Egy példán bemutatva: a jelzésirányítás és a tömegközlekedés-irányítás összekapcsolódhatnak, és adatokat cserélhetnek a buszok elsőbbségének érvényesítéséhez. Minden központ önálló rendszer ezen a szinten, amely felel kihelyezett kommunikációs egységei felügyeletéért és irányításáért. A harmadik szint a “Városfelügyeleti szint”. Ezen a szinten koncentrálódik az összes lehetséges információ, amely a város mobilitásával függ össze, számítja a hálózat egyensúlyi helyzetét, és ennek fenntartására koordinálja az irányítási rendszereket. A rendszer független rendszerek hálózatából áll, melyek közös közvetítő hálózaton (common reference network) keresztül cserélnek adatokat egymással (forgalmi adatok, irányítási stratégiák). Az általános stratégia az, hogy az úthálózati kapcsolatokat megóvja a túlterheltségtől az összes elérhető eszköz használatával – beleértve a forgalomterelést is. Ez a döntés a legfelsőbb szinten történik. (Lásd 8. ábra) 5T DATA NETWORK

IMC IMC

PT PT

RM RM

VMS VMS

SUP SUP

10 Info Terminals Videotel Televideo

UTC UTC

RG RG

EM EM

12 detection stations

UTC NETWORK 140 multifunctional outstation 12 Ambulances

1500 buses/trams

45 VMS route & parking guidance

5 infra-red beacons for route guidance

140 intersection UTOPIA traffic control strategies

50 equipped cars for pilot tests

8. ábra – Az 5T nyitott felépítésének vázlata; Forrás: INCOME - Final Report – Page 26 Városi közlekedési menedzsment PORTAL írásos oktatási segédanyag


Észlelt eredmények: Turinban az UTOPIA alkalmazásával a magán és a tömegközlekedési járművek késleltetései 17 illetve 15%-kal csökkentek; még jobb eredmények érhetők el változtatható jelzésképű táblák alkalmazásával. A Turinban végzett széles körű kísérletek és vizsgálatok működő kísérleti eszközök és azt bizonyították, hogy az integráltan alkalmazott eszközökkel jelentős eredményeket lehet elérni: Csak az irányítási és menedzsment szinten (Városi forgalomirányítás - UTC és Automatikus jármű helyzet-meghatározás -AVL) történő beavatkozások az utazási idők tekintetében személy-gépjárműveknél 17%-os, a tömegközlekedésben 14,4%-os megtakarítást hoztak. A “Városfelügyelet” segítségével (az irányítás és az információ összehangolásával) történő kombinált beavatkozásokból az egész városnak és a gyakori úthasználóknak is előnye származott, 21,6%-os utazási idő csökkenés a személy-gépjármű forgalomban (fedélzeti idő és a cél elérésez szükséges időt tekintve), és 19%-os csökkenés a tömegközlekedésben (indulás és érkezés köti időt tekintve). Mindkét eredmény a gyakori felhasználókra vonatkozik, akik ismerik a városi környezetet; a nem helyi felhasználók számára az eredmény még magasabb is lehet, bár ez ebben a tanulmányban a kisebb statisztikai jelentősége miatt nem szerepel. A szennyezőanyag kibocsátások csökkenését nehéz kiszámítani az 5T rendszer és a helyi kísérletek bonyolultsága és komplexitása miatt. A megvalósítás lehetőségei / Alkalmazási problémák: Nyilvánvaló, hogy egy 5T-hez hasonló összetett telematikai rendszer alkalmazása hozzájárul a szennyezőanyag kibocsátás csökkenéséhez, ami akár a 21%-ot is elérheti (aminek 12%-a a környezetközpontú útvonaljavaslatokból, 6%-a a jobb városi forgalom irányításból, 3%-a az utazási mód változásából adódik). Referenciák: COSMOS D03.3, D04.3 és QUARTET PLUS D.3.1.

5. esettanulmány – Korlátozott behajtási jogosultság a motorizált közlekedők számára – Barcelona és Namur A vizsgálat helye: Barcelona és Namur; A projekt neve: ADONIS Célok / A vizsgálat menete: A barcelonai Városi Tanács kidolgozott egy Mobilitási Tervet Ciudad Vella-ban (a város régi negyedében), amely előrevetíti a gyalogosok elsőbbségének megőrzésére létrehozandó zónák kialakítását, hogy elősegítse a természetes mobilitást (gyaloglás, kerékpározás…) és fokozatosan korlátozza az áthaladó járművek behajtását a negyedbe a leginkább konfliktusos órákban. A következő utcák jelölik ki az első, üzembe helyezett zónát: a Princesa, a Via Laietana és a Passage Isabell II. Namurban a közelmúltban a fő vásárló övezetben alakítottak ki sétáló utcákat. A megoldások kombinációja: Elsőbbségi zónák a gyalogosok számára. Belépéskor ellenőrzés. Műszaki leírás: Barcelona: A gyalogosok számára kijelölt zóna korlátozza a forgalmat ezen a területen. Csak a városnegyedben regisztrált autót birtokló lakók, illetve hatósági engedéllyel rendelkezők léphetnek be járművel a területre. A szabályozott időszakban a sebesség nem lépheti túl a 10 km/órát és a behajtás két kapun keresztül történhet. A megjelölt utcákon néhány ki- és visszatehető jelzőoszlop tiltja az engedéllyel nem rendelkező járművek behajtását. (Lásd 9., 10. ábrát)



9. ábra – Jelzőtábla la Ribera bejáratánál, Barcelona. Forrás: ADON IS Pro ject Final Report. ‘How to substitute short car trips by cycling and walking’. Chapter 5 – catalogue of Good Practice to Promote Walking. ‘P2’.page 41

10. ábra – behajtást ellenőrző rendszer. Forrás: ADON IS Project Final Report. ‘How to substitute short car trips by cycling and walking’. Chapter 5 – catalogue of Good Practice to Promote Walking. ‘P2’.page 41

Namur: Namurban erre a területre csak a területen lakók léphetnek be autóval. A kivételből adódó szabálytalanságok elkerülése végett a városnegyedben minden sarkon határoló oszlopok állnak, így biztosítva a területet. A lakosok egy kártyát kapnak, mellyel átmenetileg elsüllyeszthető ez az oszlop. A terület napközben néhány órára nyitva áll az áruszállító járművek részére. Különleges kérésre ideiglenes engedélyt lehet kérni. (például költözködés) (Lásd 11. ábra) Észlelt eredmények: Barcelonában nem készült utólagos tanulmány a forgalmi korlátozás következményének elemzésére (biztonság, kevesebb zaj). Namurban ez az eszköz sikeresnek bizonyult. Csak néhány visszaélés figyeltek meg. A területen található utcák majdnem mind 6 méternél szűkebbek. A megvalósítás lehetőségei/Alkalmazási problémák: A gyalogosok néhány szempontja •

Pozitív -

Az alacsony sebességű zónák elméletileg pozitív hatással vannak a biztonságra. Ebben az esetben ez a tény még nincs bizonyítva, mivel a projekt kivitelezése után nem készült utólagos tanulmány

-

Az autóforgalom minimális szintre csökkent, és vonzóereje a gyalogosok számára jelentősen nőtt



11. ábra – Namur Forrás: ADONIS Project Final Report. ‘How to substitute short car trips by cycling and walking’. Chapter 5 – catalogue of Good Practice to Promote Walking. ‘P2’.page 42

•

Negatív -

Namur esetében azzal, hogy éjszaka sem engedélyeznek forgalmat csökkenhet a közbiztonság az éjszakai órákban

A nem gyalogosan közlekedők néhány szempontja •

Pozitív -

•

•

Előnyök a kerékpárosok számára is

Negatív -

Korlátozott elérés autók és más motorizált forgalom számára

-

A területen átmenő forgalom nem lehetséges

Az autóvezetők bezáródhatnak a területre, ha napközben a nyitott órákban mennek be, és ezek után szeretnének kilépni.

Referenciák: ADONIS, FRb

6. esettanulmány – Kerékpárutak és irányjelző táblák – Nakskov, Dánia A vizsgálat helye: Nakskov (Dánia); A projekt neve: ADONIS Célok / A vizsgálat menete: Nakskov vidéki város, körülbelül 15 000 lakossal. A kerékpáros közlekedés szerepe a teljes közlekedési teljesítményből jelentősen nagyobb, mint más, hasonló vidéki városban. Ez azért van, mert a város szerkezete “szűkös”, a távolságok rövidek és a terep alapvetően sík. A kerékpárút megépítése mellett a kerékpárút projekt maga után vonja a város fontos útjainak alapos újjáépítését. A kerékpárút mentén hat csomópontot teljesen átépítettek. A csomópontok egyikét körforgalommá építettek át. Ezen kívül a város tereit is átalakították az új tervezési program keretében. A lámpaoszlopok, a padok, a pavilonok felhasználóbarát és funkcionális tervezéssel, kobaltkék színben kerültek kialakításra. A nakskovi kerékpárútvonal egyike a hat dán kerékpárút projektnek. A Naskov projekt két kerékpáros útvonalat foglal magába: az egyik kelet-nyugati, a másik észak-déli irányú. A két útvonal a város központjában keresztezi egymást. Az útvonal 1,3 km hosszú és összeköti a környező lakóterületekhez vezető kerékpárutakat. A hangsúly egy összességében esztétikus és karakteres arculattal rendelkező, összefüggő hálózat létrehozásán volt. Városi közlekedési menedzsment PORTAL írásos oktatási segédanyag


A megoldások kombinációja: Kerékpárutak létrehozása speciális jelzőtáblákkal a kerékpáros forgalom számára. Műszaki leírás: Az út típusa: 1 és 2 sávos utak; A kerékpárút mentén jelzett megengedett sebesség: 30 és 50 km/h. A kerékpárutakat a körgyűrű mindkét oldalán kiépítették, míg a városközpontban általában kettős sávokat alakítottak ki, melyek lehetővé teszik a kerékpárosoknak az egyirányú úton is a kétirányú forgalmat. Folytonos elemként a kerékpárút pirosra van festve, de nemcsak az egyes útszakaszokon, hanem a kereszteződésekben is. Ez a szín jól illeszkedik a város vörös téglás és cseréptetős házaihoz, valamint kiemeli a kerékpárosokat a többi úthasználó közül. A projekt kapcsán nem változtak az autóforgalom jelzőtáblái, viszont első alkalommal tettek ki a kerékpárosok számára különleges jelzéseket városszerte. A fehér feliratú kék táblákat speciálisan a kerékpárút projekthez készítették, ugyanis Dániában a helyi kerékpárutakon közlekedők jelzései nincsenek szabályozva. Minden táblán fel van tüntetve egy kerékpárszimbólum, az útirány és a távolság kilométerben. A jelzőtáblák oszlopokon vannak elhelyezve, melyek színben és formában jól illeszkednek a város utcáinak új megjelenéséhez. A kerékpárutak szélessége 1,8-2,0 méter. A kerékpársávok szélessége 1,1-1,4 méter. Általában nem engedélyezett, hogy kereszteződésekben a kerékpársávokat színben megkülönböztessék, csak a sötétkék vagy a járművek sávjainak színével megegyező festés engedélyezett. De kivételes esetben, ha a kerékpárút hálózat struktúráját kiemelik, a kerékpárút színe a kereszteződésekben való átvezetéskor hasonló lehet a hálózat többi eleméhez.

12. ábra - Kerékpárutak. Forrás: ADONIS Project Final Report. ‘How to substitute short car trips by cycling and walking’. Chapter 6 – catalogue of Good Practice to Promote Cycling. C-3 – page 122

13. ábra Kerékpáros jelzőtáblák. Forrás: ADONIS Project Final Report. ‘How to substitute short car trips by cycling and walking’. Chapter 6 – catalogue of Good Practice to Promote Cycling. C-3 – page 122.

Észlelt eredmények / A megvalósítás lehetőségei / Alkalmazási problémák: A kerékpárosok néhány szempontja •

Pozitív -

Kerékpárbarát megoldás: a bicikliutak építése után több ember választotta a biciklizést és kevesebben használtak autót

-

A megkérdezett kerékpárosok közel 80%-a azt tapasztalta, hogy az építkezéseket megelőző állapothoz képest jelentősen biztonságosabb és könnyebb lett a városon keresztülbiciklizni



-

Az utak teljes átépítése az autók átlagsebességének csökkenését okozta

-

A bicikliutakon kihelyezett jelzőtáblák elsődlegesen a turisták miatt lettek kihelyezve; Dánia sokaknak külföld is egyben. Így a környező területekhez kapcsolódó információk mellett pihenési, szórakozási lehetőségekről tudatnak, úgy mint a kempingek, információs központok, színházak, nyári szállások stb.

A kerékpárosok és a nem kerékpárral közlekedők biztonsága -

Három évvel a kerékpárút projekt megépítése előtti és utáni baleseti statisztikákat vizsgálva azt az eredményt kapák, hogy a város területén történt összes személyi sérülésessel járó balesetek száma 81-ről 71-re csökkent.

-

A személyi sérülések száma szintén csökkent a beruházás előtti 100-ról 77-re. A személyi sérülések súlyosságát vizsgáló elemzés azt mutatta, hogy a halálos kimenetelű és a kevésbé súlyos biciklis sérülések száma általában nem változott, viszont a személyi sérülések számának csökkenése főleg a súlyos sérülésekben volt érzékelhető.

A nem biciklivel közlekedők néhány szempontja •

Pozitív -

Amint az fentebb említettük, a kerékpárutak építése után csökkent a személyi sérüléssel járó balesetek és a személyi sérülések száma

A kerékpárosok néhány szempontja •

Negatív -

A kerékpárutak építésének következtében még több utca lett egyirányú

Referenciák: ADONIS, FRb

2.6 VI. Egység – Integrált megoldások – Alapvető tervezési és alkalmazási alapelvek6 Bevezetés A mostanában, különböző EU kutatási projekt keretén belül megvalósított valós alkalmazások jelentős része számos olyan következtetéshez vezetett, mely összefüggésben van a fenntarthatóbb közlekedéspolitika megvalósítására irányuló intézkedési csomagok tervezésének problémájával. A felmerült, tipikus valós problémák összetettsége miatt, különösen városi környezetben, nem volt lehetőség kidolgozni egy olyan jól definiált szabályrendszert a módszer-kiválasztási eljárásokhoz, ami egy ilyen típusú eljáráshoz alkalmazható lett volna.

6

Összeállította: Professor Alvaro Seco, FCTUC



Mindezek mellett lehetőség nyílt meghatározni számos elemi tervezési és kiválasztási alapelvet, valamint alkalmazhatósági összefüggéseket, amelyek jól használhatóak egy képzett közlekedési szakember számára. Ezeket az alapelveket, melyeket jelentős számú kutatási projekt (így a Capture, Opium, Adonis, Walcyng, Income, Cosmos, Taste, és Privilage) különböző következtetéseinek kritikai elemzésével kaptunk, a következő fejezetekben tömören bemutatjuk.

Közlekedési rendszerek alapvető optimalizációs alapelvei Egy közlekedési rendszerbe történő beavatkozás végső eredményének mindig tartalmaznia kell legalább a korábbi elérhetőség és mobilitási körülmények fenntartását, ugyanakkor biztosítania kell a jobb életminőséget, környezeti állapotot és az energiafelhasználás hatékonysága. Bármely fontos közlekedési probléma megoldásának a különböző módszerek megfelelő, közös és integrált hasznosításán kell alapulnia, és leginkább olyan új, még kifinomultabb, alapvetően multimodális rendszeren, mint a Park&Ride, Kiss&Ride, Bike&Ride, vagy a közös autóhasználat (Car-Pooling). Továbbá, egy közlekedési rendszerbe történő ún. „fenntartható” beavatkozás magába foglalja a következő megoldások integrált megvalósítását: privát járművek, tömegközlekedés és más előnyben részesített járművek teljesítményének optimalizálása; gyalogos, és kerékpáros közlekedést támogató rendszerek; a magánjármű használati módra irányuló megszorító intézkedések; a még „fenntarthatóbb” módok pozitív megkülönböztetése. Integrált intézkedési csomagok tervezési problémájának “földrajzi” vetülete is van. A „Területi/hálózati kiterjedésű”, „Főút – főútvonal”, és a „Helyi/gazdaságilag érzékeny terület” szinteknek speciális tulajdonságaik és problémáik miatt különösen nagy jelentőségük van.

Intézkedési csomagok tervezésének általános alapelvei A város mérete, a priori, nem jellemzően meghatározó a megfelelő intézkedési csomag kiválasztásánál. Éppen ellenkezőleg, a város típusa lehet a meghatározó tényező. Általában, egy egyedi intézkedésnek nincs nagy hatása, és az esetek nagy többségében nem várható „intézkedés alapú végeredmény”, ami azt jelenti, hogy különböző városokban megfigyelt hatások összehasonlítása sokszor egyáltalán nem lehetséges. Összekapcsolt intézkedési csomagok sokkal nagyobb valószínűséggel lesznek sikeresek, és amíg a kisebb intézkedések nem feltétlenül változtathatják meg a közlekedési módválasztást, addig megteremthetik a nagyobb intézkedési csomagok előfeltételeit, amik így elérik céljukat. Látványos beavatkozások nagy befolyással lehetnek a tömegközlekedéssel, a gyalogos és kerékpáros közlekedési módokkal kapcsolatos lakossági érzékenységre, melyek végül is éppen olyan fontosak, mint amelyeknek ‘valódi’ hatásuk van. Végül meg kell jegyezni, hogy bármely intézkedési csomag sikerében kulcsfontosságú a megfelelő szankcionálás.

Rendszeralapú integrálási alapelvek A közútrendszer teljesítményének optimalizálásán normális esetben egy olyan stratégiát kell érteni, amely többletkapacitást teremt a közlekedési rendszer egészének, és nem kifejezetten, még kevésbé általában a személygépjármű használati módnak. Épp ellenkezőleg, a “fenntartható” közlekedési módokra vonatkozó legpozitívabb intézkedések kifejezetten arra tervezték, hogy ezeket az alrendszereket még hatékonyabbá, biztonságosabbá,



megbízhatóbbá és kényelmesebbé tegyék, és így javítsák e használói csoportoknak nyújtott szolgáltatás minőségét. Azt is meg kell jegyezni, hogy azokat az intézkedéseket, melyek a privát autóhasználat ellen irányulnak, és amelyek pozitívan különböztetik meg a „fenntartható” közlekedési módokat, úgy kell tekinteni, mint az érem két oldalát, mind a kettő az újabb módokra váltás arányát igyekszik maximalizálni. Egy összefüggő közlekedési politikában, a különböző módok integrálásának problémája kapcsán számos tényezőt figyelembe kell venni: •

A gyalogosok és kerékpárosok, valamint a kisebb mobilitási igényű emberek szükségleteit előtérbe kell helyezni, mivel ezek egyre alacsonyabb elsőbbséget élveznek;

•

A gyalogosok és kerékpárosok elkülönítése javasolt, mivel bár általában a gyalogosokat érintő intézkedések a kerékpárosok számára közömbösek, és vice versa, néha pozitív vagy negatív hatással lehetnek egymásra (ld. Adonis, FR);

•

A tömegközlekedés és a kerékpárosok gyakran versengenek egymással ahelyett, hogy kiegészítenék egymást;

•

Az IRTE („Intergrated Road Traffic Environment“, Integrált Közúti Közlekedési Környezet) alkalmazása a rendelkezésre álló információ optimális felhasználására és a döntéshozatal koordinálására különböző alrendszerek (pl. UTC / jelvezérlés; Tömegközlekedés menedzsment; mentési menedzsment; Parkolási felügyelet; Kollektív útvonal ajánlás; Egyedi útvonal ajánlás; Informatív média-felügyelet; Integrált útdíj és díjszedés; Környezeti monitoring) integrációján keresztül ajánlatos stratégiának tűnik.

A főúthálózatok optimalizációjában mind a városi közlekedésirányító (Urban Traffic Control, UTC) rendszereknek, mind a vezetőt informáló rendszereknek (Driver Information System, DIS) a legtöbb intézkedési csomag esetében kulcsszerepe van. Mint korábban bemutattuk, intézkedések sokféle kombinációját eredményesen tesztelték különböző EU kutatásokban, így érdemes őket áttekinteni: •

A forgalom átirányítása VMS segítségével, felhasználva a baleset- és torlódás-érzékelő és kezelő rendszer (IDS-UTC) adatait (különösen hasznos rendhagyó eseményeknél);

•

A parkolóhely-keresők irányítása VMS-el, a baleset- és torlódás-érzékelő és kezelő rendszer (IDS-UTC) rendszer adatai alapján;

•

„Elterelés-irányítás” integrálása, VMS és UTC használatával;

•

Útvonal Ajánló szolgáltatás integrálása az egyes járművekbe helyezett, valamint optimalizált UTC rendszerek segítségével;

•

Intelligens Sebességmegválasztó („Intelligent Speed Adaptation”, ISA) rendszer alkalmazása, az UTC optimalizálására, a rendőri felügyelet és irányítás útján.



Számos, a tömegközlekedés (PT) kiszolgálására hozott intézkedést bemutathatunk: •

Az új megoldások „láthatóságának” fontossága szempontjából előnyös lehet az intézkedéseket bizonyos útvonal-szakaszokra koncentrálni, ahelyett, hogy a globális hasznokat próbáljuk maximalizálni egy széleskörű beavatkozással, különböző intézkedések egyedülálló alkalmazásával.

•

A fizikai intézkedések, például buszsávok létesítése, és az irányító intézkedések, mint a buszok elsőbbsége a jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontoknál, valamint az UTC torlódási menedzsment stratégiák (kapuzás, torlódás-áthelyezés) integrálása erősen ajánlott.

•

Új közlekedési formák (keskeny nyomtávú vasút, alacsony padlós buszok, mozgólépcsők…) bevezetése jelentős „image” előnyt jelenthet, ezáltal lehetősége van arra, hogy bármely közlekedéspolitika intézkedési csomagjának fontos tagja legyen.

Az autósokat megszorító intézkedéseket támogató csomagok esetében érdemes megjegyezni: •

Mind a személygépkocsi parkolás, mind a behajtást korlátozó stratégiák esetében rendszerint integrálni kell a fizikai, a szabályozó, a gazdasági, az információs és hirdetési intézkedéseket azért, hogy a csomag olyan előkészített, és politikailag elfogadható legyen, amennyire ez csak lehetséges;

•

A behajtás-korlátozás, valamint a közlekedési felület csökkentésének alkalmazása egy „érzékeny” területen, általában egy parkolást korlátozó intézkedés kiegészítőjeként javasolt, mivel különben a felszabaduló „felesleges” útfelületet a többlet áthaladó forgalom gyorsan felhasználja.

Földrajzi alapú tervezési megkötések A területi megoldások legjobb gyakorlatára vonatkozóan a lényeges kérdések a megoldások széleskörűségére, kiegészíthetőségére és integrálhatóságára vonatkoznak: •

A gyalogos, és különösen a kerékpáros hálózatok esetében a globális, folyamatos és szabványosított megoldások nagyon fontosak.

•

A tömegközlekedést kiszolgáló rendszerek is egyre inkább hasznot húznak az integrált és folytonos megoldásokból, mind „láthatóság”, mind hatékonyság szempontjából.

•

A városközpontok autóbehajtási vagy parkolási korlátozásait ki kell egészíteni a környező területekben hozott más parkolási intézkedésekkel, a járulékos károk elkerüléséhez.

•

A városközpontok autóbehajtási vagy parkolási korlátozásait ki kell egészíteni P&R lehetőséggel és/vagy egy másik, ugyanazon területet kiszolgáló, környezetileg elfogadhatóbb mód (pl. tömegközlekedési vagy kerékpáros hálózatok) fejlesztésével, annak érdekében, hogy legalább a meglévő elérhetőségi szintek fenntarthatóak legyenek.

A fő közlekedési útvonalakkal kapcsolatos legjobb gyakorlati alkalmazások területén a legfontosabb kérdések kapcsolódnak az út, idő és hely szétválasztásához, különböző, egymással konfliktusban levő módok és használók között (pl. áthaladó és helyi autóforgalom, autó



parkolóhely, gyalogosok, kerékpárosok, PT és más megkülönböztetett jármű infrastruktúra), összefüggésben ezek relatív és gyakran vitatott fontossági sorrendjükkel. Rendszerint az egyik legfontosabb kérdés a maximális környezetvédelmileg elfogadható forgalom és a térség elérhetőségéhez szükséges minimális szolgáltatási szint meghatározása. Habár legkívánatosabb a forgalom csökkentése lenne, mégis egyszerűbben kivitelezhető (bár nem a feltétlenül a leggazdaságosabb) az utcai parkolás korlátozása. A problémák egy másik csoportja a módok szétválasztásának helyes szintjének megválasztásával függ össze, figyelembe véve, hogy csak a teljes elkülönítés jelentené a rendelkezésre álló tér maximális kihasználását. •

Gyalogosok, és kerékpárosok jórészt megférnek egymás mellett, viszont, ha mindkét módnak kiemelt jelentősége van, akkor erősen ajánlott elkülöníteni őket.

•

A tömegközlekedés hatékonysága jelentősen csökken, ha az általános motorizált forgalommal együtt működik.

•

A kerékpárosok és a tömegközlekedés elvben működhet ugyanazon az infrastruktúrán, de csak a kerékpárosok biztonságának és a tömegközlekedés hatékonyságának kárára.

•

A tömegközlekedés és más elsőbbséget élvező módok (pl. közös autóhasználók) együttes működése komoly hatékonysági problémát okozhat a tömegközlekedés működésében.

Végeredményben elmondhatjuk, hogy egy „helyi/környezetileg érzékeny területen” adott közlekedési szint fenntartásának legfontosabb problémája az ugyanazt a felületet használó, többé-kevésbé megférő közlekedési formák közötti egyensúly megtalálása. A személyautó negatív hatását megfigyelve, a legnagyobb problémának a sebességük, és az erőszakosságuk tűnik.

Megvalósítási problémák A sikeres megvalósításhoz szükséges alapfeltételek: jelentős társadalmi részvétel, megfelelő anyagi háttér, minél több Szakintézet bevonása. A legtöbb intézkedéstípus között ugyanakkor nagyon különböző a tervezéshez szükséges összetettség és szükséges erőfeszítés. Az intézkedés típusa nem feltétlenül fontos tényező a megvalósítás késéseinek vagy hibáinak magyarázatakor. E problémák rendszerint sokkal inkább a speciális „helyi” viszonyokhoz illeszkedő részletes tervezésből fakadnak, mint az egyes intézkedésekhez kapcsolódó alapelvekből. Egy, a város vagy ország számára új intézkedés tervezése illetve a tervek elfogadtatása igen nehéz lehet. Bár minden intézkedésnek időbe telik a „stabilitást” elérni, az új intézkedések esetében többlet „futási” időre van szükség a lakossági elfogadottság megnyeréséhez. Amit szintén fontos még megjegyezni, hogy az „autóellenesnek” nevezett intézkedések bevezetésekor mind szakmai, mind lakossági problémák maradnak fenn. Ez olyan szituációhoz vezethet, hogy ha nem akarjuk nyilvánosan sérteni az autósok érdekeit, az új intézkedéseket nem lehet olyan szinten megvalósítani, hogy azok a kívánt végeredményt hozzák. Amíg az autóhasználatra vonatkozó bármely korlátozás megvalósítása nehézségekbe ütközhet, jó tervezés esetén, idővel támogatást nyerhet, sőt erős igényt eredményezhet további változásokra; egy lépésről-lépésre történő megközelítést javasolható az ilyenfajta intézkedések bevezetésekor. Városi közlekedési menedzsment PORTAL írásos oktatási segédanyag


3. Nemzeti különbségek / Helyi alkalmazások Az újfajta közlekedésmenedzsment tervek és megoldások a jogi, műszaki és szabályozási területek jelentős eltérései miatt nem vezethetők be azonnal a különböző EU államokban. Szabályozási szinten a koordináció és integráció tekintetében is eléggé eltérő állapotok uralkodnak az infrastruktúráért felelős és az infrastruktúrát üzemeltető (tömegközlekedést üzemeltető) különböző helyi hatóságok között. Ez a városi forgalomirányítás és infrastruktúra üzemeltetés összevont alkalmazását teszi szükségessé a különböző szinteken. A műszaki oldalon szintén még jelentős különbségek vannak az alkalmazott eszközök, szabványok és előírások terén, melyek megakadályozzák a könnyű átjárhatóságot az új, továbbfejlesztett telematikai megoldásokban. Meg kell jegyeznünk, hogy nemzeti és európai, azon belül az Európai Szabvány Bizottság CEN/TC ágazatának szintjén a különböző munkálatok már folynak. Végül, néhány eszköz bevezetését tekintve számos országban jelentős harmonizációs, azaz a törvényes keretek megalkotására való igény lépett fel (például a nagy kihasználtságú járművek, a forgalom csillapítás, a motorizált és kerékpáros forgalom konfliktusaira vonatkozó szabályozások tekintetében).

14. ábra – Portugáliában a nagy kihasználtságú járművek jelzése törvényileg nem támogatott



4. Gyakorlatok 4.1

1. gyakorlat

A főutakra vonatkozó keresztszelvény megoldások „legjobb gyakorlatának” kiválasztása Kiindulási adatok: •

A teljes rendelkezésre álló terület az út mindkét oldalán jelenleg álló épületek között;

•

Különböző szcenáriók a módok/út funkciók relatív elsőbbségi viszonyaival kapcsolatban

Használható tananyag: •

A tantárgy „Kézikönyve”, beleértve a „Téma” dokumentációját

Eredmény: •

Egy „optimális” keresztszelvény, minden egyes elsőbbségi szcenárióra

4.2

2. gyakorlat

„Fenntartható” közlekedési menedzsment intézkedési csomagok minőségi kiválasztása Kiindulási adatok: •

A „Virtuális” város jellemzői (méret, városi jellemzők, …)

•

Közlekedéspolitikai stratégia-típusok, melyeket támogatottnak feltételezünk (közlekedés hatékonysága, tömegközlekedés elsőbbsége, gyalogosok vagy kerékpárosok támogatása)

Használható tananyag: •

A tantárgy „Kézikönyve”, beleértve a „Téma” dokumentációját

•

A Témával Kapcsolatos Projektek Adatbázisa (CD-ROM a projektek beszámolóival)

Eredmény: •

Egy vagy két különböző „közlekedésmenedzsment csomag” hivatkozással a: -

közlekedésmenedzsment intézkedések listájára

-

A lehetséges hasznos nem- közlekedésmenedzsment kiegészítő intézkedések listája

-

Várható eredmények

-

Elképzelhető alkalmazási problémák



5. Szószedet 5T Turinban alkalmazott IRTE (Intergrated Road Traffic Environment - Integrált Közúti Közlekedési Környezet) rendszer (Telematic Technologies for Transport and Traffic in Turin) BUS SCOOT Autóbusz elsőbbségi rendszereket tartalmazó SCOOT SCOOT Alkalmazkodó jelzőlámpa irányítás (London) SPRINT Fix idős irányítás, busz elsőbbséggel (London) SPOT Alkalmazkodó jelzőlámpa irányítás, az UTOPIA-n alapulva (Gothenburg) UTOPIA Alkalmazkodó jelzőlámpa irányítás (Turin) RGCONTRAM Route Guidance CONtinuous TRaffic Assignment Model (útvonal javaslat folytonos hálózatleterhelési modell alapján) HUTSIM Helsinki University of Technology SIMulation (Helsinki Műszaki Egyetem által készített szimuláció) TRANSYT TRAffic Network StudY Tool (oktatási eszköz közlekedési hálózatokról) SATURN Simulation and Assignment of Traffic in Urban Road Networks (szimuláció és hálózati leterhelés városi közlekedési hálózatokon) SPLIT Selective Priority to Late buses Implemented at Traffic signals (szelektív elsőbbségadás jelzőlámpáknál a késében lévő buszok számára) STEP SCOOT Testing and Evaluation Programme (SCOOT tesztelő és kiértékelő vizsgálat) UTMS Urban Traffic Management Systems (városi forgalommenedzsment rendszerek)



UTMC Urban Traffic Management and Control (városi forgalommenedzsment és irányítás) PTS Public Transport Systems (tömegközlekedési rendszerek) VMS Variable Message Signs (változtatható jelzésképű táblák) DIS Driver Information Systems (Információs rendszer járművezetőknek) UTC Urban Traffic Control (városi forgalomirányítás) PGI Parking Guidance and Information System (Parkolási tanácsadó és információs rendszer) AVL Automatic Vehicle Location (Automatikus járműhelyzet meghatározás) ATT Advanced Transport Telematics (Továbbfejlesztett közlekedési telematika) ITS Intelligent Transport Systems (Intelligens közlekedési rendszerek) IRTE Integrated Road Transport Environment (Az úton történő közlekedés integrált környezete) RDS-TMC Radio Data System – Traffic Message Channel (Rádiós adattovábbító rendszer, közlekedési üzenetek csatornája) ASTRID Automatic SCOOT TRaffic Information Database (SCOOT forgalmak automata információs adatbázisa) INGRID INteGRated Incident Detection (Integrált zavarás meghatározás)



DM Traffic Demand Management: Közlekedési igények befolyásolása: közlekedési szokások átformálása és kezelése a közlekedési igények koncepció szerinti befolyásolásával, és ennek szétosztása a különböző közlekedési módokon és a saját úthálózaton belül. Behajtás korlátozása [Access restrictions] Az intézkedés megtiltja, vagy erősen korlátozza a magán gépjárművek behajtását a lakott terület adott körzetén belül. Sáv hozzáadása [Add-a-lane] A HOV sávok általános megvalósítása a meglévő autóút vagy autópálya további sávval vagy sávokkal történő bővítésével. Többnyire a főút vagy az autópálya kiszélesítésével, a középvonal, illetve a külső padka eltolásával valósítható meg. Átlagos járműfoglaltság [Average vehicle occupancy] A személyek száma elosztva a járművek számával melyek egy meghatározott időegység alatt a mérési pont mellett elhaladnak (pl.: 1,3). Korláttal elválasztott pálya [Barrier-separated facility] A magas foglaltságú járművek sávja, amely védőkorláttal vagy betonszegéllyel van elválasztva az autópálya szomszédos, vegyes forgalmú sávjától. Az ellenkező irányú sávok között korlát vagy szegély alkalmazható. Közös autóhasználat [Car-pooling] A közös autóhasználat esetén legalább ketten utaznak egy autóban. Egyikük általában az autó tulajdonosa, aki vezethet folyamatosan, de felváltva is vezethetnek. Minden utasnak tudnia kell autót vezetni. A vezető és az utasok már az utazás megkezdése előtt eldöntik, hogy felváltva vezetnek, és ennek időbeni beosztását is tisztázzák. Mind a vezetők, mind az utasok közös autóhasználóknak minősülnek. A kereskedelmi és hivatalos szállítás nem minősül közös autóhasználatnak. Késleltetés [Delay] Az utazási idő megnövekedése egy személy vagy jármű szempontjából, a forgalom szabad áramlását gátló tényezők miatt. Az aktuális utazási idő és az akadálymentes forgalom utazási ideje közötti különbségből adódik. Szankcionálás [Enforcement] Az előírt szabályok és előírások betartatása a megkülönböztetett szolgáltatás megőrzése érdekében. Ellenőrzött zóna [Enforcement area] Olyan terület, ahol közúti ellenőrzés hajtható végre, ahol a rendőrök ellenőrizhetik, megállíthatják a járműveket. Az ellenőrzési zónát meglévő útpadkán belül, vagy olyan speciális helyeken lehet kialakítani, mint a bejáratok és a kijáratok. Általános rendeltetésű sáv [General purpose lane(s)] A magas foglaltságú járművek sávjához csatlakozó, vagy azzal szomszédos sáv, melyet bármilyen besorolású jármű használhat (alacsony foglaltságú járművek, a magas foglaltságú járművek, a tranzit forgalom, a teherautók, stb.). HOV [High Occupancy Vehicle - magas foglaltságú jármű] A foglaltsági előírásnak megfelelő, két vagy több ember által közösen használt gépjármű.



HOV sáv [HOV lane - magas foglaltságú jármű sávja] A megkülönböztetett bánásmód egy formája. Közúton vagy autóúton külön leválasztott sáv, kizárólagosan a magas foglaltságú járművek részére, meghatározott időszakokban, vagy folyamatosan. HOV rendszer [HOV system - magas foglaltságú járművek rendszere] Összefoglaló megnevezése azoknak a létesítményeknek, tevékenységeknek és szabályoknak, amelyek együttesen, működőképes formában valósítják meg a magas foglaltságú járművek használatának ösztönzését egy-egy útvonal mentén vagy egyes régiókon belül. Kötetlen közös autóhasználat [Informal Car-pooling] A közös autóhasználat olyan formája, amikor az utastársak egyik napról a másikra cserélődnek, tehát nincs hivatalos megállapodás a rendszeresen utazók között. Szolgáltatási szint [Level of Service] Mérőszám az utazók által igénybe vehető szállítási szolgáltatások minőségéről és mennyiségéről, amely mért adatokon alapuló pontos tájékoztatást adhat az utazási idővel, az utazási költséggel, és az átszállásokkal kapcsolatban. A szolgáltatási szinthez kapcsolódó gépjármű üzemeltetési paraméterek leírása a Közúti Kapacitás Kézikönyvében található. (TRB, Highway Capacity Manual 1985). Stoppos rendszer [Lift Giving Scheme] A speciálisan erre kialakított pontokon a vezetők utasokat vehetnek fel. Az ilyenformán egyedül utazók - ellentétben a közös autóhasználókkal - sohasem tudják előre, hogy ki és mikor veszi fel őket. Toborzás [Matching] Olyan szolgáltatás vagy tevékenység, amely arra törekszik, hogy csoportokba terelje a potenciális közös autóhasználókat. Ezek így közös autóhasználó csapatokat tudnak létrehozni. A toborzás történhet egyszerűen, akár újsághirdetésen keresztül is, de előfordulhat, hogy az egyeztető, toborzó szolgáltatás egy komplett számítógépes rendszerre épül, amelyet egy konkrét szervezet tart fenn. Ezeket a rendszereket telefonon vagy egyéb, általánosabb kommunikációs módon lehet elérni. Mobilitás Menedzsment [Mobility Management] A Mobilitás Menedzsment legfőképp a személy- és tehergépjármű közlekedés igény-központú megközelítésével foglalkozik. Új kapcsolatok és eszközök segítségével kívánja befolyásolni a fenntartható közlekedési módokhoz való hozzáállást, viselkedésmódot. Az új eszközök általában az információn, a szervezésen, az összehangoláson, ill. a szükséges reklámozáson alapulnak. Közlekedési mód [Mode] A közlekedés egyfajta formája (pl. gyalog, kerékpárral, autóbusszal, közös autóhasználattal, vonattal, stb..). Közlekedési módváltás [Mode Shift] Váltás az egyik közlekedési módról a másikra (pl. az egyéni autóhasználó áttért a közös autóhasználatra és fordítva). Elválasztás nélküli magas foglaltságú (HOV) sáv [Non-Separated (HOV) Lane] A magas foglaltságú jármű sávja nincs elválasztva a szomszédos, szabadon használható sávoktól (pl. érinti egy szabályos forgalmi sáv vonalát).



Csúcson kívüli útirány [Off-Peak Direction] Alacsonyabb forgalmi igényű (kevésbé terhelt) irány a csúcsórák ideje alatt. A sugárirányú folyosókon a csúcson kívüli irány rendszerint reggel az üzleti negyed felől, este pedig az üzleti negyed felé mutat. Parkolási és találkozási terület [Park-And-Pool Area] Parkolási lehetőség, ahol az egyének találkozhatnak, hogy igénybe vegyék a közös autó- és furgonhasználatot, mint a közlekedés egyik módját. Általában a saját autóikkal érkeznek. A közforgalmú közlekedés részére megállóhelyként nem funkcionál. Kedvezményes parkolás [Preferential Parking] Nagy férőhelyű parkoló a célállomások közelében (pl. cégek, hivatalok, iskolák, belváros), amely a magas foglaltságú járművek részére van fenntartva, ezzel is ösztönözve a közös autóhasználatot. Előnyben részesített beléptetés [Preferential Ramp Metering] A magas foglaltságú járművek lehetősége, hogy kikerüljék a járműsorokat a fizetőkapuknál, a fizetős övezetekben vagy az egyéb torlódási helyeken (pl. hidak, alagutak, komppal való átkelés, stb.). Előnyben részesítés [Preferential Treatment] A szállításban különleges kedvezmények adása a szállítás specifikus formájához vagy formáihoz (pl. autóbuszsávok vagy elsőbbség az útkereszteződésekben). Felhajtást szabályozó jelző [Ramp Meter] A forgalom jelzőlámpás szabályozása a forgalmi létesítmény (pl. autópálya) bejáratainál, amely csak korlátozott számú számára enged hozzáférést a létesítményhez. Lehetőség nyílik a magas foglaltságú járművek előnyben részesítésére. Utazás megosztás [Ridesharing] Az utazás megosztás egy formája a többi utassal közforgalmú közlekedési járműveken. A kifejezés leggyakrabban a közös autó- és közös furgon használatára vonatkozik. (lásd autó megosztás) Megfordítható irányú sáv [Reversible Flow Lane] A magas foglaltságú járművek olyan sávja, melyen a forgalmi irány a nap különböző szakaszaiban változik. A csúcsforgalommal megegyező irányú a csúcsidő alatt. (Nevezik még váltakozó irányú sávnak is.) Útdíj [Road Pricing] Útdíjak bevezetése a járműforgalom csökkentésének érdekében, legalább a napnak egy meghatározott időszakában (azzal a céllal, hogy rávegyék az egyénileg közlekedőket más utazási módokra vagy az utazás idejének megváltoztatására). Az útdíj alkalmazásának két formája van: az útpálya bizonyos része, vagy bejutási útvonal a városközpont területére. Alacsony foglaltságú jármű [Single Occupancy Vehicle] Olyan járművek, amelyekben csak egy személy ül, beleértve az utas nélküli taxit is. Közlekedési igény menedzsment [Transport Demand Management, TDM] Lásd a Mobilitás Menedzsmentnél Váltakozó irányú sáv [Tidal Flow Lane] Lásd megfordítható irányú sávnál.



Furgon megosztás [Van-Pool] Előre egyeztetett utazási együttműködés, melynek során emberek csoportja utazik együtt rendszeresen egy furgonban. A furgon általában hét vagy több fős. Kihágás [Violation] Az autópálya használat szabályainak és előírásainak megsértése. A magas foglaltságú járművek rendszerében ez a járművel, vagy az előírt foglaltsági előírással kapcsolatos kihágás is lehet. Kihágási arány [Violation Rate] A magas foglaltságú járművek sávját használó, de a pálya használhatóságának feltételeit nem teljesítő járművek forgalma a teljes forgalomhoz viszonyított százalékban kifejezve. Fogyasztók [Customers] Piaci értelemben a fogyasztók azok, akik valamilyen terméket vásárolnak. A WALCYNG esetében azok, akik rövid távolságra már gyalog vagy kerékpáron közlekednek autójuk használata helyett. Szinonimaként használatos a „használók”-kal és bizonyos mértékig az „úthasználók”-kal. Az utóbbiba beleérthetők a „használók” és a „potenciális használók” a WALCYNG-ban használatos értelemben. (lásd alul). Potenciális használók [Potential Users] Emberek vagy csoportok, amelyek az autózás helyett gyalog vagy kerékpáron is megtehetnék a rövidebb távokat, de még nem így tesznek. Meg kell határozni ezt a csoportot, megkeresni és valamilyen módon meggyőzni. Néha azt mondjuk „autóvezetők” de ez „potenciális használókat” jelent. Úthasználók [Road Users] Összetevődik a használókból (azok, akik már gyalog és kerékpáron közlekednek), a potenciális használókból (azok, akik gyalog vagy kerékpáron is közlekedhetnének az általuk használt útvonalon) és a többi úthasználóból (akikből célcsoport lehet, ha elősegítjük a gyalog vagy kerékpáron való közlekedést pl. sebességkorlátozással). Célszemélyek és célcsoportok [Target Persons and Target Groups] Azok a csoportok, amelyeket tájékoztatni szeretnénk, amikor fokozni kívánjuk a gyalog és kerékpáron való közlekedést. Beleértve mind a „használók”-at (lásd lent), a „potenciális használók”-at (lásd fent) és a többi úthasználót is (lásd fent). De a szakértőket, közigazgatási tisztviselőket, az iparban dolgozókat és a döntéshozókat is ideértjük. A célcsoportok a potenciális használók alcsoportja is lehet.



6. Felhasznált irodalom ADONIS, FRa - ‘Best practice to promote cycling and walking’, 1998. ADONIS, FRb, (CD-ROM) - ‘How to substitute short car trips by cycling and walking’, 1998. CAPITALS, FR – ‘CAPITALS- Project for Integrated Telematics Applications on a Large Scale’, 1999 CAPTURE, FR, (D8) - ‘The effectiveness of physical transport policy measures – the results of 11 city demonstrations’, 1999. CONCERT, D8.3 - ‘Pricing & Restraint Strategies: Guidelines for European Policy Development’, 1998 CONCERT, D10.1 - ‘Interim Report on City Business Plans’, 1997 COSMOS, D03.3 - ‘Integrated UTC Strategies for Congestion and Incident Management’, 1997 COSMOS, D04.5 - ‘Report on Strategies for Urban Rerouting as Part of Congestion and Incident Management’, 1997 COSMOS, D07.4 - ‘Summary of the COSMOS Validation Results’, 1999 DACCORD, D9.1 - ‘Demonstration’, 1998 EUROSCOPE, D8 - Comprehensive Study on 1997 Demonstrators’, 1998 ICARO, D10a, (ICARO CD - ROM) - ‘National Evaluation Report – Leeds real life demonstration’, 1999 ICARO, D10b, (ICARO CD - ROM) - ‘National Evaluation Report – Madrid modelling demonstration’, 1999 ICARO, D10c, (ICARO - CD - ROM) - ‘Final Report’, 1999 ICARO, D10d, (ICARO - CD - ROM) – (D6) - ‘Evaluation and Recommendations’, 1999



INCOME, Fra - ‘INCOME BOOK – Integrated Strategies for Urban Traffic Control’, 2000 INCOME, FRb - ‘INCOME BOOK – Integrated Strategies for Urban Traffic Control - Annex A’, 2000. IN-RESPONSE, D5.2 - ‘Modules Implementation Aspects’, 1997 PRIVILEGE, FR - Priorities for vehicles of essential user groups in urban environments, 1998 OPIUM, D3 - ‘Detailed System design’, 1997 QUARTET PLUS, D.3.1 - ‘Comparative Impact Assessment of IRTE in six cities’, 1997 TABASCO D10.1 - ‘Telematics Applications in Bavaria Scotland and Others’, 1996 TASTE, D1 - ‘Assessment Framework and Needs Analysis’, 1997

WALCYNG, FR (D6) – ‘How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer’, 1998 Internet http://www.cordis.lu/transport/src/project.htm - EU Transport Research Projects http://europa.eu.int/comm/energy/index_de.html EU Projects http://europa.eu.int/comm/transport/index_de.html EU Projects

http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/keydocuments.htm - Key Reports and Documents from the TAP-Transport Sector (4FP) http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_de.html – General Direction Energy and Traffic http://www.brisa.pt/via-verde Via Verde Portugal http://www.walkinginfo.org Pedestrian and Bicyle Information Centre



7. Városi közlekedési menedzsment – a projektek konzorciumai ADONIS - Analysis and Development Of New Insight into Substitution of Short car trips by cycling and walking Consortium: VTI - Swedish National Road and Transport Research Institute (CO)

SE

University of Groningen (RUG)

NL

Langzaam Verkeer

BE

Danish Road Directorate

DK

Danish Council for Road Safety Research

DK

SWOV - Institute for Road Safety Research

NL

Ingeneria de Trafico S.L.

ES

CAPITALS - Capitals' Project for Integrated Telematics Applications on a Large Scale Consortium Region de Bruxelles Capitale

BE

Azienda Comunale Energia ed Ambiente

IT

Direction Régionale de l'Equipement d'Ile-de-France (DREIF/SIER)

FR

Empresa Mixta de Trafico S.A.

ES

Senatsverwaltung fur Bauen, Wohnen und Verkehr

DE

Ville de Paris

FR

CONCERT – Cooperation for Novel City Electronic Regulation Tools Consortium: Barcelona Technologia S.A.

ES

Bristol City Council

UK

Direction Départementale de l'Equipment

FR

Dublin Corporation

IE

MOVE Gmbh

DE

Municipality of Thessaloniki

GR

Public Road Administration - County of Trondelag

NO



COSMOS – Development of a Training Course for Mobility Consultants Consortium: Langzaam Verkeer (CO)

BE

FGM-AMOR

AT

Wuppertaler Stadtwerke WSW

DE

De Lijn

BE

DACCORD – Development and Application of Co-ordinated Control of Corridors Consortium: Hague Consulting Group

NL

Autostrade Italia Nord Est

IT

Centro Studi sui Sistemi di Trasporto S.p.A.

IT

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite (INRETS)

FR

Technical University of Crete

GR

TNO-National Organisation for Applied Scientific Research

NL

EUROSCOPE – Efficient Urban Transport Operation Services Co-Operation of Port Cities in Europe Consortium: Stadt Koln

DE

Azienda Municipalizzovta Transporti Genova

IT

Communaute Urbaine de Strasbourg

FR

Cork Corporation

IE

Eratosthenes Consultants Ltd.

GR

Freie und Hansestadt Hamburg, WIB

GR

Hampshire County Council

UK

Landesentwiklungsgesellschaft Brandenburg mbh

DE

Municipality of Piraeus

GR

Municipality of Rotterdam

NL



ICARO – Increase of Car Occupancy through innovative measures and technical instruments Consortium: Universitat Fuer Bodenkultur Wien

AT

Leeds City Council

GB

Universidad Politecnica De Madrid

ES

Langzaam Verkeer Vzw

BE

Highways Agency

GB

University Of Leeds

GB

Austrian Mobility Research

AT

Traject C.V.

BE

Ds Data Science Ag

CH

Nea

NL

Transportonderzoek En -Opleiding

NL

Trias Sa Consulting

GR

Centre D'etudes Techniques De L'equipement De L'est Administration

FR

CENTER FOR CLEAN AIR POLICY

CZ

INCOME – Integration of traffic control with other measures Consortium: Stratec S.A.

BE

University Of Southampton

GB

Transport Research Laboratory

GB

Mizar Automazione S.P.A.

IT

Tfk - Transport Research Institute

DE

Traffic Control Systems Unit (London)

GB

London Regional Transport

GB



IN-RESPONSE – Incident Response with On-line Innovative Sensing Consortium: Transeuropean Consulting Unit of Thessaloniki (TRUTh)

GR

Alcatel ISR

FR

Aronis Drettas Karlaftis Consulting Engineers

GR

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite (INRETS)

FR

Ministry of Transport, Rijkswaterstaat AVV

NL

Norwegian Public Roads Administration

NO

Sociedad Iberica de Constructiones Electricas S.A.

ES

Steierwald SchOnharting und Partner GmbH

DE

The Foundation for Scientific and Industrial Research at the Norwegian Institute of Technology (SINTEF) Transport Engineering

NO

PRIVILEGE – Priority for Vehicles of Essential User Groups in Urban Environments Consortium: The Mva Consultancy

GB

Lothian Regional Council

GB

Traffic Planning Division, City Planning Department- City Of Helsinki

FI

Stadt Schwerin, Dezernat V, Bauverwaltung Und Stadt- Entwicklung, Amt Für Verkehrsanlagen

DE

Hessisches Landesamt Fur Strassen-Und Verkehrswese

DE



OPIUM – Operational project for integrated urban management Consortium: Merseyside Passenger Transport Executive

GB

Liverpool City Council

GB

Steer Davies And Gleave Ltd.

GB

Transport & Travel Research Ltd

GB

Transport, Infrastructure And Telematics

BE

City Of Gent

BE

Stadt Heidelberg

DE

Sabine Hug Umweltberatung

DE

District De L'agglomeration Nantaise

FR

Société D'economie Mixte Des Transports De L'agglomération Nantaise

FR

Transport Environment Development Systems

GR

Metron Spatial Planning And Development

GR

Municipality Of Patra

GR

Dienst Ruimtelijke Ordening - Utrecht

NL

Ministry Of Transport, Public Works And Water Management

NL

QUARTET PLUS – Validation of a European Urban and Regional IRTE based on Open System Architectures Consortium: MIZAR Automazione S.p.A

IT

Consorzio 5T

IT

ITF Intertraffic GmbH

DE

Landeshaupstadt Stuttgart

DE

Mairie de Toulouse

FR

MATTISSE Consortium

UK

Municipality of Athens

GR

National Technical University of Athens

GR

Planet S.A.

GR

Swedish National Road Administration

SE

Verkehrsministerium Baden-Württemberg

DE



TABASCO – Telematics Applications in BAvaria, SCotland and Others Consortium: CETE de Lyon

FR

DIVV Amsterdam

NL

Dublin Corporation

IE

Glasgow City Council

UK

Steierwald Schönharting und Partner GmbH

DE

Technische Universität München

DE

The Scottish Office

UK

Traffic Control Systems Unit

UK

TASTE – Analysis and development of tools for assessing traffic demand management strategies Consortium: Albert Speer & Partner Gmbh

DE

Beratung Und Planung Im Verkehrswesen

DE

University Of Newcastle Upon Tyne

GB

Prof. K. W. Axhausen

AT

Barcelona Tecnologia S.A.

ES

Prof.Dr.-Ing Hans-Georg Retzko

DE

WALCYNG - How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer Consortium Lund Institute of Technolog (CO)

SE

Chalmers University Of Technology Ab

SE

Factum Chaloupka, Praschl, Risser Ohg

AT

Universitat De Valencia Estudi General

ES

University Of Helsinki

FI

Institute Of Transport Economics

UK

De Voetgangersvereniging (Vv)

NL

Franco Gnavi Consulting And Associates

IT

City Of Helsinki

FI

Transport Technologie-Consult Karlsruhe Gmbh

DE



PORTAL írásos oktatási segédanyag

Recommend Documents