Plantoelichting. Voorontwerp Noordwal-Veenkade met Volautomatische Autoberging. Dienst Stedelijke Ontwikkeling; Directie Beleid

Gemeente Den Haag

Verkeer en Infrastructuur; Team Projecten

Dienst Stedelijke Ontwikkeling; Directie Beleid

RIS169119c_17-DEC-2009

December 2009

Plantoelichting Voorontwerp Noordwal-Veenkade met Volautomatische Autoberging

Inhoud 1

Inleiding ........................................................................................................................... 3 1.1 Aanleiding en achtergrond .................................................................................... 3 1.2 Inspraak- en Vaststellingsprocedure..................................................................... 3 1.3 Leeswijzer ............................................................................................................. 4

2

Voorontwerp openbare ruimte....................................................................................... 5 2.1 Ruimtelijke karakteristiek ...................................................................................... 5 2.2 Ontwerpopgave..................................................................................................... 5 2.3 Inrichtingsaspecten ............................................................................................... 6

3

Voorontwerp constructie en parkeerinstallatie ........................................................... 8 3.1 Constructie en bouwwijze ..................................................................................... 8 3.2 Parkeerinstallatie................................................................................................... 9

4

Kosten en financiering ................................................................................................. 11 4.1 Uitvoeringskosten verschillende bouwonderdelen.............................................. 11 4.2 Financiering uitvoeringskosten ........................................................................... 12 4.3 Exploitatieberekening.......................................................................................... 13

5

Risicobeheersing .......................................................................................................... 15

6

Planning vervolgtraject ................................................................................................ 16

2

Plantoelichting Noordwal – Veenkade met Volautomatische Autoberging

1

Inleiding

Deze plantoelichting gaat in op het Voorontwerp Noordwal-Veenkade, met Volautomatische Autoberging. Het stuk geeft inhoudelijke toelichting, achtergronden en beheersaspecten bij het plan van de Gemeente Den Haag voor een herinrichting van de Noordwal / Veenkade, tussen de Paleistuiningang en de Torenstraatbrug. Ook gaat de toelichting in op de vervolgplanning tot en met realisatie.

1.1 Aanleiding en achtergrond In juni 2007 heeft de Gemeenteraad van de Gemeente Den Haag het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied vastgesteld. Als onderdeel van de circulatiemaatregelen in het noordelijk deel van het Centrumgebied worden de verkeerstromen uit elkaar getrokken. In de Elandstraat komt eenrichtingsverkeer voor auto’s, en op het korte deel Noordwal-Veenkade wordt de Veenkade autoluw zodat ook daar door auto’s alleen nog over de Noordwal kan worden gereden. Hierdoor wordt de route door het centrumgebied minder aantrekkelijk, terwijl alle bestemmingen bereikbaar blijven. Bij de vaststelling van het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied is tevens een door het CDA ingediend amendement aangenomen. In dit amendement staat dat de overkluizing die zich momenteel op deze locatie bevindt, verwijderd dient te worden zodat de gracht weer zichtbaar wordt. Door het verwijderen van de overkluizing verdwijnen er in het plangebied 69 parkeerplaatsen. In dit gedeelte van het centrumgebied is in de uitgangssituatie (dus voor het verwijderen van parkeerplaatsen al) sprake van een hoge parkeerdruk. Er is daarom een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar de aanleg van een volautomatische autoberging (VAB), onder de terug te brengen gracht. Uit dit onderzoek is gebleken dat een dergelijke autoberging op deze plaats in de stad functioneel en ruimtelijk haalbaar is, en dat er ook belangstelling is bij potentiële gebruikers. Daarop is in juni 2009 besloten om het ontwerp met autoberging verder uit te laten werken. De planvorming zonder garage is stopgezet1. Omdat in november 2009 het verkeerscirculatieplan in werking is getreden, is besloten een tijdelijke verkeerssituatie aan te brengen op de Veenkade. Deze houdt in dat er geen doorgaand autoverkeer meer over de Veenkade mag rijden, zodat het verkeerscirculatieplan functioneel in werking kon gaan. De meeste parkeerplaatsen op de overkluizing blijven ook bruikbaar tot de werkzaamheden aan de nieuwe gracht beginnen (2011).

1.2 Inspraak- en Vaststellingsprocedure Omdat het toevoegen van de autoberging uiteraard gevolgen heeft voor het ontwerp van de openbare ruimte is opnieuw een inspraakprocedure doorlopen. De gelijktijdig met deze plantoelichting verschenen ‘Nota beantwoording Inspraak’ gaat in op alle zienswijzen (vragen, opmerkingen en andere reacties) die zijn ingediend. Het gaat dan zowel om de eerste inspraakronde zonder garage (najaar 2008), als de tweede ronde mét garage (najaar 2009). De nota is net als deze plantoelichting een bijlage bij het Raadsbesluit.

1

Collegebesluit en Commissiebrief van 2 juni 2009, RIS 164290 en 264291 3


Het VOV (Vooroverleg Verkeerszaken) heeft het ontwerp van de openbare ruimte besproken op 16 september 2009 en donderdag 19 november 2009. De ACOR (Adviescommissie Openbare Ruimte) heeft het ontwerp besproken op 23 september 2009. Met de Welstand heeft op 18 november 2009 collegiaal overleg plaatsgevonden over de innamehuisjes. Op 23 november 2009 is er een constructief overleg geweest met Bouw- en woningtoezicht over de constructie en de bouwmethodiek. Omdat het om een investering groter dan € 5 miljoen euro gaat stelt de Gemeenteraad het ontwerp vast.

1.3 Leeswijzer In deze plantoelichting komen de volgende onderdelen aan de orde: • Hoofdstuk 2 beschrijft het ontwerp van de openbare ruimte (maaiveldontwerp). • Hoofdstuk 3 gaat in op het constructieve ontwerp van de ruwbouw, en het referentieontwerp van de parkeerinstallatie. • Hoofdstuk 4 geeft de financiering en financiële dekking aan, waarbij onderscheid wordt gemaakt in financieringsbronnen. Ook komt de exploitatieberekening en –wijze aan de orde. • Hoofdstuk 5 brengt de belangrijkste risico’s in beeld, en geeft een overzicht van de beheersmaatregelen om de risico’s te managen (gedurende de tijd tot de bouw, de bouwperiode en de exploitatieperiode). • Tenslotte beschrijft hoofdstuk 6 de planning van (voorbereiding) uitvoering en de testfase, tot de ingebruikname.

4


2

Voorontwerp openbare ruimte

Voor ontwerptekeningen wordt verwezen naar bijlagen 1 en 2 van het Raadsbesluit.

2.1 Ruimtelijke karakteristiek Het plangebied ligt net buiten de binnenstad, aan de Haagse grachtenring. De Toussaintkade-Prinsessewal is één van de routes vanuit het Zeeheldenkwartier naar de binnenstad, met name voor voetgangers en fietsers. De Haagse grachtenring is een bijzonder gebied met een eigen karakter. Ter hoogte van de ingang van de Paleistuin en op het Piet Heinplein ligt de gracht ondergronds. Om parkeer- en verkeersruimte te winnen is er in het verleden een betonnen deksel op gelegd, een zogenoemde ‘overkluizing’. Dat wordt voor korte Noordwal-Veenkade nu ongedaan gemaakt. Het plangebied ligt tussen de toekomstige parkeerroutes van het VCP in (stad-in via Elandstraat-Bilderdijkstraat, stad-uit via Noordwal-Prinsessewal). De belangrijkste wijziging ten opzichte van het voorontwerp dat van 17 oktober tot en met 5 december 2008 in de inspraak is gebracht, betreft de ondergrondse parkeergarage in twee lagen, onder het nieuwe grachtgedeelte. Deze wordt gerealiseerd in de vorm van een Volautomatische Autoberging (VAB)2. Twee lifthuisjes, één aan elke zijde van het grachtgedeelte, zijn nodig met opstelruimte voor 3 à 4 auto’s.

2.2 Ontwerpopgave Verkeerskundig De korte Veenkade wordt afgesloten voor doorgaand autoverkeer. De korte Noordwal krijgt eenrichtingsverkeer vanaf de Torenstraat naar de Prinsessewal (behoudt huidige functie). De Prinsessewal behoudt tweerichtingsverkeer en ook de huidige inrichting in de Prinsestraat (partieel eenrichtingsverkeer3 richting Grote Kerk) wordt gehandhaafd. Op de Toussaintkade wordt partieel eenrichtingsverkeer richting Veenkade ingesteld. Op de nieuwe brug tussen de Toussaintkade en de Prinsessewal wordt alternerend gereden (auto’s in de ene richting moeten wachten tot auto’s voor de andere richting de brug hebben verlaten). De VAB onder de nieuwe gracht moet bereikbaar zijn vanaf de Noordwal en de Veenkade. Op de Noordwal komt een strook voor gemotoriseerd eenrichtingsverkeer, een verhoogd aanliggend fietspad in één richting en een aan- en afrijdstrook voor de gebruikers van de VAB. Op de Veenkade is fietsen in twee richtingen toegestaan. De Veenkade moet ook toegankelijk blijven voor de hulpdiensten. Het verbod voor het gemotoriseerde autoverkeer om vanuit de Torenstraat linksaf de Veenkade in te rijden wordt gehandhaafd. Het gebied is bereikbaar via de 1e De Riemerstraat.

2 3

de gemeente heeft eerder een VAB gerealiseerd op de Apeldoornselaan partieel eenrichtingsverkeer is eenrichtingsverkeer voor auto’s en tweerichtingverkeer voor fietsers 5


Ruimtelijk De ruimtelijke kwaliteit wordt verbeterd op een aantal punten. Open water (gracht) wordt geherintroduceerd tussen de Noordwal en de Veenkade tegenover de Paleistuin. De korte Veenkade wordt heringericht in een autoluw voetgangersgebied. Nieuwe bomenrijen langs de nieuwe gracht in het verlengde van de bestaande bomenrijen completeren het beeld. De lifthuisjes van de VAB zijn van hoogwaardige architectonische kwaliteit.

2.3 Inrichtingsaspecten Algemene inrichtingsaspecten De nieuwe gracht vormt met continue rijen grachtbomen langs het water één doorgaande lijn met bruggen (in plaats van de bestaande overkluizing). Er is vrij zicht op de gracht vanuit de Paleistuin (zie afbeelding voorzijde) en vanaf de Toussaintkade in de richting van de Grote Kerk. De Veenkade krijgt een verkeersluwe inrichting conform het Haagse Standaard Grachtenprofiel. Er is ruimte voor een terrasboot en beperkte terrasruimte langs het water. De Torenstraat-brug wordt vernieuwd en behoudt haar huidige verkeersfuncties. Op de hoek met de Toussaintkade komt een nieuwe brug. De overspanning van deze brug bedraagt 9 meter. Tevens is de buitenbocht van de gracht verruimd. Er komt op de Noordwal een verhoogde aanliggende fietsstrook in rood asfalt. De rijweg voor het verkeer op de Noordwal in de richting van de Prinsessewal wordt geasfalteerd en de boogstralen zijn berekend op draaicirkels van grote voertuigen. De Veenkade wordt door middel van ‘pollers’ aan begin en eind van de straat autoluw gemaakt. Er zijn voldoende opstelplaatsen voor de lifthuisjes, ervan uitgaand dat het lifthuisje aan de Noordwal in de praktijk wat intensiever gebruikt zal worden dan dat op de Veenkade. Specifieke Inrichtingsaspecten De beide lifthuisjes (zie afbeelding) worden in principe zo transparant mogelijk met veel glasoppervlakken ontworpen.

Om het gat in de bomenrij te beperken zijn de huisjes niet tegenover elkaar geplaatst, maar juist kruiselings. Tegenover allebei de lifthuisjes staat aan de andere kant van het water een boom. 6


Op de Noordwal wordt de zone met het glazen lifthuisje en de invoeg- en uitvoegstrook in mangaan uitgevoerd. Op de Veenkade hebben de vaste gebruikers van de parkeergarage (pashouders) ook toegang tot het pollergebied. Voor de ‘Ooievaart’ is het mogelijk om een aanlegplaats te maken aan de Veenkade. De vernieuwde Torenstraatbrug behoudt haar historische karakter doordat de bestaande gietijzeren brugleuningen gespiegeld (symmetrisch) worden herbouwd. Het brugdek bestaat uit asfalt en straatbakstenen. De nieuwe brug naar de Veenkade/Toussaintkade is eenvoudig en bescheiden van omvang. Het dek is bekleed met mangaankleurige straatbakstenen en de brugleuning is dezelfde als die van het Piet Heinplein (klassieke Haagse balustrade). Materialen De trottoirs en de stroken waarop het in- en uitvoegend autoverkeer voor de parkeergarage wordt afgewikkeld, worden uitgevoerd in mangaankleurige straatbakstenen. De fietsstrook krijgt een rode asfaltlaag. De rijweg wordt in asfalt uitgevoerd. Langs de gracht en aan de gevels van de Veenkade worden klassieke lantaarns aangebracht. Aan de gevel van de Noordwal komen nog nader te bepalen wandarmaturen. Het overig straatmeubilair is van het type ‘DKG’ (De Kern Gezond).

7


3

Voorontwerp constructie en parkeerinstallatie

3.1 Constructie en bouwwijze De ondergrondse parkeerkelder van de Volautomatische Autoberging ligt onder de terug te brengen gracht aan de Noordwal/Veenkade. De bestaande ondertunnelde watergang wordt vervangen door een nieuwe gracht, welke ongeveer even breed is als het gedeelte aan de andere kant van de Torenstraatbrug. Dit komt overeen met de breedte van een parkeergarage. In tegenstelling tot bij de constructie van de VAB Apeldoornselaan is het niet mogelijk om stalen damwanden in te trillen. Daarom wordt gebruik gemaakt van onderwater-beton. Hierbij worden kortere damwanden de grond ingebracht (13,5 – NAP) waarna de grond nat wordt ontgraven. Het inbrengen van de damwanden geschiedt trillingsvrij en wel door deze te drukken. Als men op diepte is, wordt de 1,4 m dikke onderwaterbeton-vloer aangebracht. De wand moet wel, aan de bovenkant, gestempeld worden om horizontale verplaatsingen van de damwand te reduceren. Als de wanden, de stempelconstructie en de trekpalen zijn gemaakt kan het water in de bouwput worden bemalen, zonder dat grondwater uit de omgeving wordt onttrokken. In de zo ontstane droge put kan vervolgens de constructieve vloer, tussenvloer, wanden en dak van de VAB worden gestort. De VAB is voorzien van twee autoliften en een zogenaamde redundantie-heffer. Hiervoor moeten in de bouwput inkassingen van 700 mm worden gemaakt. Door de wanden van de parkeergarage naar maaiveld door te trekken ontstaan de kademuren van de nieuwe gracht. De stalen damwanden worden aan de kadezijde bekleed met metselwerk en krijgen zo het uiterlijk van de bestaande kademuren. De nieuwe Torenstraatbrug wordt gedragen door het dek en de wanden van de VAB. Het dek van de brug wordt geschikt voor de zwaarste verkeerbelasting zoals omschreven in de nieuwe NENnorm 6706. De entrees van de VAB kunnen niet direct boven de VAB worden aangebracht, anders zouden ze in de gracht uitkomen. De entrees, aan iedere kade één, zijn geplaatst aan de zijkant van de VAB. Voor het maken van deze uitstulpingen aan de bouwput moeten diverse kabels en leidingen worden verplaatst. Voor de werkzaamheden zal de gracht voor een bepaalde periode afgesloten moeten worden. Hoogheemraadschap Delfland eist dat hiervoor een voorziening wordt aangelegd die voldoende water, voor zowel verversing als bij hevige neerslag, kan overhevelen van de ene naar de andere kant van de bouwput. Hiervoor is langs de bouwput aan de Veenkade-zijde, een buis met een diameter van 2,5 m nodig. Voor deze buis zal een tijdelijke grond- en waterkerende constructie aangebracht moeten worden. In eerste instantie is hiervoor ook gedacht aan een ingedrukte stalen damwand. Om deze reden is besloten deze ingedrukte wand te vervangen door een zogenaamde ‘Cutter Soil Mix’-wand (CSM-wand). Dit vrij nieuwe type trillingvrije wand is reeds in Den Haag succesvol in de nabijheid van gevoelige belending, en ook in andere gemeentes succesvol toegepast. Door met een soort snijmachine (frees) de aanwezige grond (zand) te mengen met grout en water ontstaat een groutwand die zowel water- als grondkerend is. De wand moet wel door middel van stalen profielen gewapend worden. Deze wand blijft na het werk in de grond en zorgt tevens voor een goede afscheiding van de gevoelige panden en de in te drukken damwanden.

8


Onderstaand een doorsnede van de constructie.

Langs de wanden van de VAB eist de brandweer een inspectiegang om na de brand de constructie te kunnen inspecteren. De VAB is onderverdeeld in drie rookcompartimenten met elk een eigen vluchtluik. De positie en vormgeving van de vluchtluiken in de openbare ruimte zijn in overleg met de landschapsarchitect bepaald. De ventilatieroosters zijn zoveel mogelijk in de kademuren opgenomen.

3.2 Parkeerinstallatie Er is een referentieontwerp voor de parkeerinstallatie gemaakt door Movares. Het referentieontwerp is vergelijkbaar met het parkeersysteem dat ook is toegepast in de door de gemeente gerealiseerde VAB op de Apeldoornselaan. Vanwege het openhouden van een zo groot mogelijke marktwerking en de Europese aanbestedingsregels zal en kan de gemeente het referentieontwerp niet voorschrijven en dus ook niet vastleggen. Er zijn namelijk verschillende volautomatische parkeersystemen van verschillende fabrikanten die kunnen voldoen aan de gemeentelijke eisen met betrekking tot gewenste volautomatische autoberging op de Veenkade en die ook passen binnen het technische en financiële kostenplaatje van het voorliggende voorontwerp. Belangrijk is hierbij het gegeven dat elke fabrikant zijn eigen specifieke parkeersysteem heeft ontworpen, ontwikkeld, gebouwd en geoptimaliseerd en deze ook zal leveren. Een ander belangrijk uitgangspunt is dat voor de VAB Veenkade gelijk de VAB Apeldoornselaan ervoor wordt gekozen een uitontwikkeld volautomatisch parkeersysteem toe te passen om het risico van kinderziektes en onbetrouwbaar functioneren zoveel mogelijk uit te sluiten. Er wordt dus geen nieuw parkeersysteem van VAB Veenkade ontwikkeld, maar er wordt een bestaand uitontwikkeld parkeersysteem door de fabrikant geleverd en ingebouwd (maatwerk). De plattegrond van de VAB is gebaseerd op een zogenaamd schappensysteem met twee rijen in twee verdiepingen. Er zijn twee liften, voor elk entreehuisje één, en vier transporters (twee per verdieping). Het liftplateau is draaibaar, de lift gaat met de auto naar beneden en draait de auto precies recht voor de transporter waar de auto door het transportsysteem van de lift wordt gehaald. 9


De keuze voor dit automatische systeem is tot stand gekomen op basis van de volgende afweging: •

• •

Korte wachttijden - Auto inparkeren in entreegebouw: maximaal 20 seconden (exclusief tijd in lift) - 10 auto’s uitparkeren: maximaal 14 minuten (inclusief tijd in lift) - 10 auto’s inparkeren: maximaal 14 minuten (inclusief tijd in lift) Dit is in de praktijk vergelijkbaar met de tijd die het kost om een auto in een traditionele garage te parkeren / eruit te halen. Zeer weinig storingen, betrouwbaar en bedrijfszeker Goede sociale veiligheid; beter dan bij traditionele ondergrondse garages.

Bij het referentieontwerp is voor transparante entreegebouwen gekozen die ‘onzichtbaar’ in het monumentale straatbeeld passen. Ook de toegangsluiken en ventilatieroosters zijn ‘onzichtbaar’ ingepast met gebruikmaking van vergelijkbare materialisering / kleur als het plaveisel en de baksteen in de kadewand. De in de VAB toegelaten voertuigen hebben de volgende maximum-afmetingen: • • •

Lengte: 5,30 m. Breedte: 2,15 m. Hoogte: - 80 plaatsen voor maximaal 2,15 m. - 80 plaatsen voor maximaal 1,70 m. - Gewicht: maximaal 2500 kg.

10


4

Kosten en financiering

In dit hoofdstuk wordt de financiering voor het project uiteengezet.

4.1 Uitvoeringskosten verschillende bouwonderdelen Van belang is dat sinds het begin van het project (vaststelling van het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied) een groei van de projectscope heeft plaatsgevonden, omdat onderdelen onlosmakelijk met elkaar bleken te zijn verbonden en extra projectonderdelen / kosten zijn toegevoegd aan het project. In grote lijnen is het project als volgt opgebouwd: 1. Oorspronkelijk project Noordwal-Veenkade: dit is het deelproject dat in 2007 werd vastgesteld als onderdeel van het Raadsbesluit Verkeerscirculatieplan Centrumgebied (RV77). Het bestaat uit de volgende onderdelen: - Sloop van de overkluizingsconstructie en de historische kademuren en de aanleg van het nieuwe grachtgedeelte inclusief kademuren; - Aanleg van de brug Toussaintkade – Prinsessewal, zodat de Toussaintkade wordt aangesloten op de stedelijke wegenstructuur; - Herinrichting van de openbare ruimte na afloop van de civieltechnische bouw. In 2008 is dit project geraamd op bijna 7 miljoen euro. 2. De brug in de Torenstraat die aansluit op de overkluizing: oorspronkelijk was het de bedoeling om de brug te laten liggen. Het brugdek blijkt onlosmakelijk verbonden te zijn met de overkluizing. Het is niet mogelijk om de overkluizing ter plaatse van de brug ‘af te zagen’. De brug moet worden vervangen door nieuwbouw. Dit kost ongeveer 4,5 miljoen euro. Vervanging van de brug is gekoppeld aan het verwijderen van de overkluizing en had ook gemoeten als er géén VAB was gekomen. 3. Volautomatische autoberging: al eerder kwam aan de orde dat het college op 2 juni 2009 heeft besloten de VAB aan de plannen toe te voegen. Om de kostenverdeling helder te houden wordt zoveel mogelijk gesproken over de meerkosten van de VAB, ten opzichte van bovenstaande onderdelen. Deze meerkosten zijn in eerste instantie geraamd op 9,4 miljoen euro. Naar aanleiding van de haalbaarheidsstudie ontstond onderstaande optelling (achter de accolade het bedrag, zonder VAB): Onderdeel 1. Gracht en herinrichting 2. Torenstraatbrug 3. Meerkosten VAB Totaal

Raming € 6.995.000 € 4.555.000 € 9.400.000 € 20.950.000

€ 11.550.000

Geconcludeerd kan worden dat de VAB in grote lijnen de helft van de totale investeringskosten uitmaakt. In de periode september tot en met november 2009 is er een nieuw voorontwerp gemaakt van de gehele civieltechnische constructie, incl. VAB en herinrichting (zie hoofdstukken 2 en 3). De werken zijn in totaal geraamd op € 23.593.000. Dit is € 2.643.000, ongeveer 11%, duurder dan het in de vorige fase (haalbaarheidsstudie najaar 2008) geraamde bedrag.

11


Dit bedrag is eigenlijk niet goed conform de bovenstaande opbouw te splitsen, omdat het als één werk is geraamd. Het is dus niet goed meer mogelijk om gedetailleerd financieel onderscheid te maken tussen de verschillende onderdelen. Bovendien wordt voor bepaalde kostenposten percentueel geraamd, waarbij de grondslag varieert. Onderstreept wordt dat De VAB een onderdeel is van het grotere pakket. Het is dus niet zo is dat er een parkeergarage van 23 miljoen euro wordt gerealiseerd. Aangaande de kostenstijging zijn de volgende componenten te noemen: •

Meerdere en duurdere voorzieningen zijn nodig gebleken voor de realisatie van het algehele project. Het gaat dan bijvoorbeeld om: - het verleggen van een stadsverwarmingsleiding (ongeveer € 100.000, VAB) - het verleggen van een rioleringsleiding (samen 343.000, gracht) - het verzorgen van de tijdelijke duiker voor het omleggen van het grachtwater (ongeveer € 300.000, VAB) - gestegen kosten damwanden en de grond- en waterkerende CSM-wand (ongeveer 400.000, gracht) i.v.m. risicomanagement slappe ondergrond en gevaar verzakken kwetsbare panden. Ook moest de garage wat groter worden dan in de haalbaarheidsstudie voorzien, zodat de brug erop gefundeerd kan worden. Hierdoor is het aantal parkeerplaatsen gestegen tot 160. Globaal € 400.000 meerkosten.

•

De resterende meerkosten bij de vergelijking tussen de vorige raming(en), en deze voorontwerpsraming komen uit op minder dan 8% van de bouwsom. Dat is in dit stadium geen ongebruikelijke kostenstijging. Geconcludeerd kan worden dat er sprake is van een kostenstijging, waarvoor aanvullende dekking nodig is. Echter, gezien bovenstaande aanpassingen, risicomanagementgerelateerde meerkosten en het stadium waarin het project verkeert is deze kostenstijging acceptabel te noemen.

4.2 Financiering uitvoeringskosten Diverse onderdelen en sub-onderdelen van het project worden door uiteenlopende dekkingsbronnen (subsidieprogramma’s en programmabudgetten) gefinancierd. In onderstaande tabel is aangegeven hoe deze verschillende onderdelen financieel worden gedekt. Projectonderdeel

1.

Sloop en aanleg nieuw grachtgedeelte Brug Toussaintkade Prinsessewal

Dekkingsbron(nen)

Programma Verkeerscirculatieplan Centrumgebied (RV77) (Dienst Stadsbeheer)

Herinrichting openbare ruimte • 2.

3.

Vervanging Torenstraatbrug

Meerkosten Volautomatische Autoberging

•

Programma Verkeerscirculatieplan Centrumgebied (RV77) (Dienst Stadsbeheer) Meerjarig Investeringsplan (MIP), onderdeel verkeer (Dienst Stadsbeheer, Riolering en Waterbeheersing)

•

PRI Parkeren jaarschijf 2006, 2008 en 2009 (Dienst Stedelijke Ontwikkeling)

•

Recessiegelden parkeren (‘Den Haag pakt recessie aan’)

•

Programma Verkeerscirculatieplan Centrumgebied (RV77) (Dienst Stadsbeheer)

12


De financiële dekking van de investeringskosten is als volgt: Dekkingsbron Verkeerscirculatieplan Centrumgebied MIP Riolering en Waterbeheer PRI Parkeren Recessiegelden parkeren Totaal

bedrag € 10.815.900 € 3.000.000 € 5.777.100 € 4.000.000 € 23.593.000

Het verschil tussen het bedrag wat binnen het Programma Verkeerscirculatieplan Centrumgebied voor de Noordwal-Veenkade was gereserveerd, en de € 10.815.900 die nu wordt uitgegeven bedraagt € 2.265.900 (inclusief de eerder voor de vervanging van de Torenstraatbrug toegedeelde €1.555.000).

4.3 Exploitatieberekening Ten tijde van de haalbaarheidsstudie VAB Veenkade (2008) zijn globale berekeningen gedaan van de exploitatie voor een aantal VAB-varianten. De varianten verschilden met name van elkaar in het aantal parkeerplaatsen en derhalve ook in de omvang van het bouwoppervlakte. Op basis van de onderzoeken is geconcludeerd dat een VAB met 154 parkeerplaatsen de meest optimale omvang biedt. Op grond van de haalbaarheidsstudie heeft het college besloten de variant met 154 parkeerplaatsen nader uit te werken. Bij het nader uitwerken van de VAB is bepaald dat de capaciteit van de VAB binnen de beschikbare ruimte kan worden geoptimaliseerd naar 160 parkeerplaatsen. De uitgangspunten van het exploitatiemodel luiden: - 160 parkeerplaatsen voor ‘lang parkeren’ (abonnementen); voor 80 bewoners en 100 zakelijke gebruikers. Dubbelgebruik van maximaal 20 plaatsen wordt mogelijk geacht omdat de zakelijke gebruikers op andere tijdstippen zullen parkeren dan de meeste bewoners. - Tariefstelling: € 40 per maand voor bewoners (gelijk aan het tarief van een abonnement voor een plaats in de VAB Apeldoornselaan) en € 158 voor zakelijke gebruikers (conform tarieven elders in de buurt), beide incl. btw. - Groeimodel van de bezettingsgraad: 4 jaar - Termijnen en te reserveren bedragen voor vervangingsinvesteringen: 100% in het 15e en in het 30e jaar, conform de gemeentelijke investeringsrichtlijnen - Budgetreserveringen voor contracten voor het onderhoud van de parkeerinstallatie en huisinstallaties: 3% van de stichtingskosten - Budgetreserveringen voor opdrachten aan externe adviesbureaus, in verband met het adviseren en afhandelen van gebeurtenissen waar de gemeente geen ervaring mee heeft: afgebouwd in 5 jaar - Tariefstijgingen en inflatiepercentages: inflatie conform het langjarige CBS-cijfer, tariefstijgingen voor de bewoners conform CPI (volgens gemeentelijke bepalingen), voor de zakelijke gebruikers een marktconformer tariefstijgingspercentage. Het exploitatiemodel laat zien dat in 40 jaar een exploitatietekort kan ontstaan van gemiddeld ca. € 36.000 per jaar, uitgedrukt in de Netto Contante Waarde (NCW). Het exploitatieresultaat is vanaf het 3e jaar positief. In de eerste drie jaar zal in totaal ca. €100.000 moeten worden bijgelegd. In het 15e en 30e jaar is groot (vervangings)onderhoud voorzien,

13


met grotere uitgaven dan inkomsten tot gevolg, waar door de positieve resultaten van de voorgaande jaren deels in wordt voorzien. De uitgangspunten en aannames zijn ten aanzien van kennis uit de markt in een aantal opzichten behoudend, in een aantal opzichten ook risicovol gezien de ervaringen met de VAB Apeldoornselaan en de animo van potentiële zakelijke gebruikers in relatie met de tariefstelling. In de praktijk kan een aantal onderdelen zich anders ontwikkelen en het exploitatie-resultaat zowel positief als negatief beïnvloeden. Daarom wordt voorgesteld eventuele exploitatietekorten te dekken uit de meeropbrengsten van betaald parkeren. Omgekeerd worden eventuele exploitatieoverschotten uiteraard aan de meeropbrengsten betaald parkeren toegevoegd.

14


5

Risicobeheersing

Gelijktijdig met het uitwerken van het voorontwerp van de VAB is met de projectbetrokkenen een risico-analyse gedaan. Na inventarisatie van mogelijke risico’s, de kans van optreden en een inschatting van de (financiële) gevolgen, zijn vervolgens beheersmaatregelen benoemd om de kans en de gevolgen van de risico’s te verkleinen. Ook is bij elk risico een partij benoemd die verantwoordelijk is voor de beheersmaatregelen. In hoofdlijnen is bij de belangrijkste risico’s onderscheid te maken tussen risico’s als gevolg van technische problemen (civiel en installatietechnisch), coördinatieproblemen tijdens de uitvoering en aanbestedingszaken. Civieltechnische risico’s De civieltechnische risico’s hebben te maken met mogelijke verzakking van omliggende panden (door trillingen en wateronttrekking) en andere gevolgschades van het inbrengen van damwanden of andere grondkerende constructies. Ten tijde van het opstellen van de risicoanalyse is een specifieke uitvoerings- en bouwmethode gevonden (‘cutter-soil-mix’), waarmee de kans op optreden van deze risico’s aanzienlijk wordt verkleind. Daarnaast wordt uitgebreid vooronderzoek gedaan en zullen veldproeven plaatsvinden. Ook worden tijdens de bouw de omstandigheden van de panden en andere kwetsbare objecten intensief bewaakt. Installatietechnische risico’s Deze risico’s kunnen leiden tot vertraging in de bouw- en oplevertermijnen, met het mislopen van inkomsten als gevolg. Maatregelen in de FPvE-fase (Functioneel Programma van Eisen) en tijdens de uitvoering kunnen de kans op optreden aanzienlijk beperken. Te denken valt aan het tijdig samenstellen van een contractteam met bijzondere expertise in dit vakgebied en het fasegewijs testen en toetsen van de kwaliteit van de fabricage, installatie en vooroplevering van het parkeersysteem. Risico’s met betrekking tot aanbesteden Als wordt gekozen voor het separaat aanbesteden van het civieltechnische deel (traditioneel, op basis van bestek en tekeningen) en het installatiedeel (op basis van Design, Construct, Maintain) is de kans groot dat coördinatieproblemen optreden tussen aannemers tijdens de bouw en de financiële gevolgen die hieruit voortvloeien. Het tijdig inschakelen van het contractteam (voor het opstellen van het FPvE en de uitvoeringscontracten) is één van de maatregelen die de kans van optreden kan doen verkleinen, als ook de kans op het mislukken van de aanbesteding of kostenoverschrijdingen. Dit team ziet erop toe dat verplichtingen contractueel daar worden vastgelegd waar ze horen. Voorgesteld wordt om, aanvullend op het projectbudget, een bedrag van € 150.000 op te nemen voor bemensing van het contractteam en aanvullende juridische adviezen, voor een periode van 2010 tot en met 2013 (voorbereiding, aanbesteding en uitvoering)4. Deze investering weegt nadrukkelijk op tegen de kosten die gemaakt moeten worden als de genoemde risico’s zich manifesteren.

4

Dit bedrag wordt gedekt uit de ‘engineering’-post. 15


6 Planning vervolgtraject Er is een planning gemaakt voor de volgende fasen. Deze laat zich in globale termen als volgt omschrijven. Op basis van het vastgestelde Voorontwerp zal in de volgende fase eerst een functioneel Programma van Eisen (FPvE) worden opgesteld voor de parkeerinstallatie. Uitgangspunt in de planning is dat daarmee eerst een fabrikant / leverancier van een autoparkeersysteem wordt gecontracteerd. Daarna wordt, op basis van het gekozen parkeersysteem, een integraal Definitief Ontwerp opgesteld van de civieltechnische constructie, inclusief parkeerinstallatie. Vervolgens wordt het bestek van de civiele constructie en de openbare ruimte gemaakt en vindt de aanbesteding van de civiele aannemer plaats. Deze gaat in de uitvoeringsfase samenwerken met de fabrikant / leverancier van de parkeerinstallatie. Start van de uitvoering staat gepland voor begin 2011. De inrichting van de openbare ruimte is gereed medio 2013, de VAB zal operationeel zijn vanaf eind 2013. Onderstaand schema geeft de verdere planning weer.

VAB

Uitvoering

Voorbereiding uitvoering

Fase

Werkzaamheden Aanbesteding parkeerinstallatie Definitief ontwerp parkeerinstallatie en ruwbouw Bestek parkeerinstallatie en ruwbouw Aanbesteding ruwbouw Voorbereidende werkzaamheden / verplaatsen kabels en leidingen Tijdelijke waterloop en bouw brug Toussaintkade Torenstraatbrug en westelijk deel VAB Torenstraatbrug en oostelijk deel VAB Installatie en afbouw innamegebouwtjes Definitieve inrichting openbare ruimte Testperiode en proeffase VAB

Planning, indicatief 1e – 3e kwartaal 2010 1e – 4e kwartaal 2010

Ingebruikname VAB

Eind 2013

Medio 2010 – 1e kwartaal 2011 1e kwartaal 2011 – medio 2011 1e – 3e kwartaal 2011 4e kwartaal 2011 4e kwartaal 2011 – 1e kwartaal 2012 4e kwartaal 2011 – 4e kwartaal 2012 4e kwartaal 2012 – 1e kwartaal 2013 1e kwartaal 2013 – medio 2013 Medio – eind 2013

Tijdens de realisatieperiode zal de gemeente contact zoeken met de bewoners van de woonstraten in de driehoek Toussaintkade - Vondelstraat - Elandstraat. Indien één van de straten belangstelling heeft in de ombouw tot autovrije straat dan kan worden overeengekomen dat men voortaan parkeert in de VAB.

16


Plantoelichting. Voorontwerp Noordwal-Veenkade met Volautomatische Autoberging. Dienst Stedelijke Ontwikkeling; Directie Beleid

Recommend Documents