Plán udržitelné městské mobility města Brna část II. - návrhová

Zhotovitel:

Datum

AF-CITYPLAN s.r.o.

2016-02

Zastoupený:

Číslo zakázky

Ing. Tomášem Noskem

14-3-233

Autorský kolektiv

Ing. Petr Hofhansl, Ph. D. Ing. Ondřej Kyp Ing. Klára Sekyrová Kontrola:

Ing. Ondřej Kyp

Objednatel:

Statutární město Brno Dominikánské náměstí 1 601 67 Brno Zastoupený:

Ing. Petrem Vokřálem, primátorem města Brna

Plán udržitelné městské mobility města Brna část II. - návrhová Pracovní materiál pro projednání

AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, 140 00 Praha, Česká republika Tel.: +420 277 005 500, Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.afconsult.com, www.af-cityplan.cz IČ:473 07 218, DIČ: CZ 473 07 218 Plán udržitelné městské mobility města Brna část II. - návrhová

Strana 1 (78)

Obsah 1 Úvod .............................................................................................................. 5 1.1 Východiska zpracování ............................................................................... 5 2 Podklady......................................................................................................... 7 2.1 Podklady předávané pořizovatelem .............................................................. 7 2.1.1 Podklady závazné ................................................................................ 7 2.1.2 Podklady informativní .......................................................................... 7 2.2 Další použité podklady ............................................................................... 8 3 Zpracování a způsob projednání ........................................................................ 9 4 Vize a strategické cíle ..................................................................................... 10 4.1 Podíl cest udržitelných druhů dopravy (VD, cyklo, pěší) ................................ 10 4.2 Komunikační síť města a kvalita veřejných prostor ....................................... 12 4.3 Organizace a řízení dopravy a poptávky po dopravě ..................................... 14 4.4 Ochrana obyvatel před negativními vlivy dopravy, energetická náročnost dopravy ....................................................................................................... 15 5 Prognóza a posouzení vývoje, návrhové scénáře ................................................ 17 5.1 Prognóza ekonomického rozvoje ................................................................ 17 5.2 Prognóza vývoje migrace obyvatel ............................................................. 17 5.3 Prognóza demografického vývoje ............................................................... 17 5.4 Prognóza vývoje zaměstnanosti ................................................................. 17 5.5 Prognóza vývoje stupně automobilizace ...................................................... 17 5.6 Prognóza vývoje mobility obyvatel ............................................................. 17 5.7 Stanovení hodnocených scénářů pro návrhové období .................................. 17 5.8 Poptávka v osobní přepravě ...................................................................... 18 5.9 Poptávka v nákladní přepravě ................................................................... 18 5.10 Celkové výkony scénářů ......................................................................... 18 6 Návrh opatření a stanovení aktivit a priorit........................................................ 19 6.1 Veřejná hromadná doprava ....................................................................... 20 6.1.1 Tramvajová doprava .......................................................................... 21 6.1.2 Autobusová a trolejbusová doprava ..................................................... 22 6.1.3 Železniční doprava............................................................................. 23 6.1.4 Zastávky VHD ................................................................................... 23 6.1.5 Standardy kvality městské veřejné dopravy (MHD) ................................ 24 6.1.6 Návrh měkkých opatření na podporu veřejné dopravy ............................ 29 6.2 Pěší a cyklistická doprava ......................................................................... 31 6.2.1 Návrh cyklistické dopravy ................................................................... 32 6.2.2 Návrh pěší dopravy ............................................................................ 37 6.3 Automobilová doprava.............................................................................. 42

AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 2 (78)

6.3.1 Návrh kategorizace sítě ...................................................................... 44 6.3.2 Systém silniční sítě ............................................................................ 45 6.3.3 Navrhování uličních profilů a koridorů .................................................. 45 6.3.4 Omezení průjezdu nákladní dopravy v obytné části města ...................... 50 6.3.5 Systém carsharing a carpooling ........................................................... 51 6.4 Statická doprava ..................................................................................... 53 6.4.1 Návrh oblastí placeného stání.............................................................. 54 6.4.2 Návrh umístění systému P+R .............................................................. 58 6.5 Zlepšení životního prostředí ...................................................................... 65 6.5.1 Snížení hlukové zátěže ....................................................................... 65 6.5.2 Snížení imisní zátěže .......................................................................... 67 6.6 Management mobility ............................................................................... 71 6.6.1 Propagace navržených opatření ........................................................... 73 6.6.2 Doprava, jako podklad pro další profese ............................................... 73 6.6.3 Hodnocení kvality projektových cílů metodou SMART ............................. 75 6.6.4 Vytipování podniků a podnikatelských zón ke zpracování samostatných plánů mobility ........................................................................................... 75 7 Změny procesu plánování na městské úrovni .................................................... 77 7.1 Návrh stanovení kompetencí procesu ......................................................... 77 7.2 Návrh a zajištění monitoringu pro sledování indikátorů ................................. 77

Přílohy: Cíle a indikátory Zásobník projektů pro období do roku 2023 Zásobník projektů pro období do roku 2023 – mapový podklad Zásobník projektů pro období do roku 2030 Zásobník projektů pro období do roku 2030 – mapový podklad


Strana 3 (78)

Seznam použitých zkratek BMO

Brněnská metropolitní oblast

BOKS

brněnský ochranný komunikační systém

CTD BKOM

Centrální technický dispečink Brněnských komunikací

ČSN

česká technická norma

DIC

dopravní informační centrum

DPmB

Dopravní podnik města Brna

DZ

dopravní značení

IAD

individuální automobilová doprava

JSDI

jednotný systém dopravních informací

JT

jižní tangenta

JVT

jihovýchodní tangenta

JZT

jihozápadní tangenta

MK

místní komunikace

MMO

malý městský okruh

MPS

Městský parkovací systém

NDIC

národní dopravní informační centrum

OD MMB

Odbor dopravy Magistrátu města Brna

PD

parkovací dům

SJKD

severojižní kolejový diametr

SmB

Statutární město Brno

ÚAP

Územně analytické podklady

ÚPmB

Územní plán města Brna

VHD

veřejná hromadná doprava

VMO

velký městský okruh

VRT

vysokorychlostní železniční trať

ZÁKOS

základní komunikační systém města Brna

ZÚR JMK

Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje

ŽUB

železniční uzel Brno


Strana 4 (78)

1 Úvod Plánování městské mobility znamená především integrované plánování dopravy s uvážením všech jejích dopadů na obyvatele, kvalitu života, životní prostředí, území i ekonomický a sociální rozvoj území. Takové plánování je orientováno nejen na infrastrukturní plánování (poskytování nabídky formou infrastruktury), ale i na zefektivnění stávající infrastruktury, ovlivňování poptávky po dopravě formou organizačních opatření a kampaní a poskytování dopravy všem skupinám obyvatel. Plán udržitelné městské mobility pro město Brno je strategickým dokumentem, jehož cílem je vytvořit podmínky pro uspokojení potřeb mobility lidí i podniků ve městě a jeho okolí a přispět ke zlepšení kvality života. Cílem tohoto dokumentu je za pomoci občanů, městských, regionálních a státních orgánů hledat a najít možnosti udržitelné městské dopravní obsluhy území. Opatření definované v Plánu udržitelné městské mobility pokrývají všechny druhy dopravy v celé městské aglomeraci, tj. dopravu veřejnou i soukromou, osobní i nákladní, motorovou i nemotorovou a statickou. Dokument staví na již existujících aktivitách v plánování a rozvoji města. Zpracovaný Plán udržitelné městské mobility je koncepční studií všech subsystémů dopravy ve městě Brně se zohledněním celé jeho metropolitní oblasti. Bude sloužit jako územně plánovací podklad pro účely územně plánovací činnosti a současně bude závazným podkladem pro plánování dopravní obslužnosti na území města. Z hlediska zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), v platném znění, se jedná o územní studii podle §26 (1) a §30 stavebního zákona se zaměřením na prověření variant a důsledků řešení všech druhů doprav ve městě Brně s vazbou do regionálních zázemí. Na základě zadání a po projednání bude dokument vložen do evidence územně plánovací činnosti. Důvodem pořízení tohoto dokumentu je zejména potřeba analyzovat stav a navrhnout odpovídající rozvoj dopravních systémů města Brna v podrobnosti, v jaké by to v rámci územního plánu nebylo možné, která je však pro územní plán města Brna a navazující dokumentace potřebná. Dokument se skládá ze dvou částí – analytické a návrhové. Součástí návrhové části je „Akční plán udržitelné městské mobility města Brna“. Nedílnou součástí návrhové části je i „zásobník projektů“ – investiční záměry, které jsou ve městě a jeho bezprostředním okolí připravovány a jejichž účelnost je v rámci projektu mobility potvrzena.

1.1 Východiska zpracování Dokument navazuje na již zpracované koncepční materiály jednotlivých dopravních subsystémů a další koncepční dokumenty, a sice: 

Generel cyklistické dopravy ve městě Brně



Strategie parkování ve městě Brně



Generel pěší dopravy



Plán organizace hromadné dopravy 2015



Generel veřejné dopravy města Brna



Podklad pro Akční plán městské mobility – Základní komunikační systém města Brna



CITY Logistika města Brna



Elektromobilita – Studie proveditelnosti


Strana 5 (78)



Strategie rozvoje dopravní telematiky ve městě Brně



Vymezení brněnské metropolitní oblasti



Strategie pro Brno



Prognóza demografického rozvoje



Odhad počtu obyvatel



Analýza územních částí města Brna

Řešení je navrženo na základě následujících podkladů a výchozích podmínek uvedených v dokumentech:  Územní plán města Brna v jeho aktuální podobě. 

Územně analytické podklady – návrhové rozvojové plochy.



Zásady územního rozvoje JMK – v aktuální podobě zpracování.

Plán udržitelné městské mobility pro město Brno je zpracován pro návrhové období do roku 2030 ve dvou scénářích (nulovém a návrhovém). Řešeným územím Plánu udržitelné městské mobility pro město Brno je území statutárního města Brna a vazby na regionální zázemí města, která je vymezena Brněnskou metropolitní oblastí - BMO. Obrázek 1 – Brněnská metropolitní oblast (Zdroj: Magistrát města Brna)


Strana 6 (78)

2 Podklady 2.1 Podklady předávané pořizovatelem 2.1.1 Podklady závazné 

Dopravní politika statutárního města Brna



Generel cyklistické dopravy ve městě Brně (Ing. A. Jebavý, 2010)



Strategie parkování ve městě Brně (Brněnské komunikace, a.s., 2013)



Generel pěší dopravy (UAD studio s.r.o., 2010)



Plán organizace hromadné dopravy 2013 (KORDIS JMK, spol. s r.o., 2012)



Generel veřejné dopravy města Brna (CITYPLAN spol. s r.o., 2012)



Podklad pro Akční plán městské mobility – Základní komunikační systém města Brna (PK Ossendorf, s.r.o., 2013)



CITY Logistika města Brna (Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., 2013)



Elektromobilita – Studie proveditelnosti (Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., 2014)



Prognóza demografického vývoje obyvatelstva města Brna a jeho okolí 2013 (Centrum pro regionální rozvoj MU, 2013)



Odborná analýza vývoje počtu osob oficiálně neregistrovaných ve městě Brně 2013 – kvalifikovaný odhad vývoje celkového počtu obyvatel Brna do roku 2025 (Centrum pro regionální rozvoj MU, 2013)



Rozptylová studie Brno 2016 (Bucek s.r.o., 2013)



Strategie

rozvoje

dopravní

telematiky

ve

městě

Brně

(Brněnské

komunikace, a.s., 2007) 

Generel bezbariérových tras, dopravy a přístupnosti objektů v centru města Brna (Grošofová, 2009)

2.1.2 Podklady informativní 

Strategie bydlení (2009)



Koncept ekonomického rozvoje města (2009)



Generel bydlení města Brna (2008 a 2014)



Analýza současného stavu lokalizace funkcí s pracovními příležitostmi na území města Brna 2011 (CITYPLAN spol. s r. o., 2011)



Výzkum o povědomí obyvatel města Brna o intermodální dopravě (AUGUR Consulting s.r.o., 2012)



Sociologické průzkumy např. Charakter města Brna v postojích jeho obyvatel, 2013



Strategie pro Brno (2007)



Generel dopravy JMK (IKP consulting engineeres s.r.o., 2005-2006)



Železniční uzel Brno (Sdružení projekt ŽUB – MORAVIA CONSULT Olomouc a.s., SUDOP Brno, spol. s r.o., SUDOP Praha a.s., 08/2009, objednavatel: SŽDC, s.o.)



Modernizace tratě Brno – Přerov (objednatel SŽDC, s.o., studie nyní v rozpracování)



Studie aglomeračního projektu brněnské příměstské železniční dopravy 2020 (SUDOP Brno, spol. s r.o., 2012)


Strana 7 (78)



Aktualizace

studie

proveditelnosti

Severojižního

kolejového

diametru

(CITYPLAN spol. s r. o., IKP consulting engineeres s.r.o., 2011) 

Bikesharing „Systém sdílení kol

bike sharing system“, technická studie

(Ing. A. Jebavý, 2013) 

Systém sdílení kol, studie proveditelnosti (Centrum AdMaS, Vysoké učení technické v Brně, 2014)



Dělba přepravní práce 2012 (Ppm factum research, s.r.o., 2012)



Výsledky aktuálních dopravních průzkumů a sčítání

na významných

dopravních trasách a terminálech veřejné dopravy (zdroj ŘSD, BKOM, KORDIS) 

Územní studie aglomeračních vazeb města Brna a jeho okolí (zadavatel SMB + JMK, zpracovatel Atelier ERA, 2010)



Aleš Burjanek:

Sociodemografická analýza územních částí města Brna,

2013 

Průzkum maloobchodní sítě na územní města Brna (Výzkumné centrum regionálního rozvoje MU v Brně, 12/2003)



Program zlepšení kvality ovzduší statutárního města Brna – Aktualizace 2012 (Bucek, s.r.o., 2013)



Program zlepšení kvality ovzduší Aglomerace Brno (tč. ve fázi zpracování, pořizovatel MŽP ČR)

2.2 Další použité podklady 




Územně analytické podklady 2012



Vymezení brněnské metropolitní oblasti (Centrum pro regionální rozvoj MU, 2013)



Strategie bydlení města Brna (2009)



Vymezení funkčního území brněnské metropolitní oblasti



Analýza současného stavu lokalizace funkcí s pracovními příležitostmi na území města Brna 2011 (CityPlan s.r.o., 2011)



Ročenka dopravy Brno 2012 (Brněnské komunikace, 2013)



Ročenka dopravy Brno 2013 (Brněnské komunikace, 2014)



Výroční zpráva DPmB 2013 (Dopravní podnik města Brna, 2013)



Akční hlukový plán pro hlavní pozemní komunikace aglomerace Brno (EKOLA group, 2008)



http://ovzdusi.brno.cz/



http://www.chmi.cz/



Karel Schmeidler: Mobilita, transport a dostupnost ve městě. Ostrava, 2010



Plán organizace hromadné dopravy 2015 (KORDIS JMK, spol. s r.o., 2014)



Program optimalizace finančně – provozní náročnosti systému MHD a zvýšení společenské prestiže MHD (Dopravní podnik města Brna, 2012)



Integrovaná strategie rozvoje Brněnské metropolitní oblasti pro uplatnění nástroje integrované územní investice (březen 2014 – duben 2015)



Metody prognózy intenzit generované dopravy (EDIP s.r.o., 2013)



Návod ke zpracování plánů udržitelné městské mobility (projekt Eltisplus)


Strana 8 (78)

3 Zpracování a způsob projednání Návrhové části Plánu udržitelné městské mobility města Brna předcházelo zpracování analytické části projektu včetně SWOT analýzy dopravního systému ve městě, následovalo projednání analýzy v odborných pracovních skupinách a její představení veřejnosti. Dalším krokem bylo vypracování vize mobility, která má definované oblasti změny a jednotlivé strategické cíle. Návrhy vizí byly představeny na expertním workshopu „Mobilita v Brně – Vize 2050, který proběhl 3. září 2015, kde byly navržené vize následně diskutovány a rozpracovány v pracovních skupinách. Výsledkem workshopu byly upravené vize jednotlivých navrhovatelů, které se následně předaly zástupcům města pro další projednání a následné schválení radou města. Rada města dne 22. prosince 2015 na svém zasedání schválila vizi, oblasti změn a strategické cíle připravené Zbyňkem Speratem. Ty byly doplněny návrhem dělby přepravní práce, který upravuje podíl veřejné dopravy, cyklistické, pěší a individuální automobilové dopravy. Vzhledem k tomu, že návrh dělby přepravní práce nepochází od autora vizí Zbyňka Sperata, je zde částečný nesoulad mezi dělbou přepravní práce a vizemi. Některé strategické cíle si s predikovanou dělbou přepravní práce odporují (např. cíl zvýšení podílu cest veřejné dopravy si odporuje s navrhovanou dělbou přepravní práce pro VHD). Návrhová část Mobility se proto zaměřuje na zlepšení podmínek všech udržitelných druhů dopravy, v případě VHD zejména na udržení vysokého podílu dělby přepravní práce. Dle našeho názoru je nutné zachování vysokého podílu VHD, neboť pěší a cyklistická doprava je ve svých objemech v průběhu roku velmi nestabilní a je nutné mít náhradní řešení pro cyklisty a pěší, když chtějí využít dopravní prostředek – měla by to být kvalitní hromadná doprava, ne individuální doprava. Stanovené vize a další témata jsou součástí návrhové části dokumentace, kde bude vize mobility dále rozvíjena a konkretizována dle navržených opatření. Součástí návrhové části je zároveň i zásobníku projektů, který strategické cíle a opatření převádí do konkrétních projektů, staveb a investic. Zásobník je vytvořen na základě seznamu investičních akcí, které jsou plánovány z rozpočtu města Brna, částečně za podpory různých dotačních programů. Do zásobníku jsou rovněž zapracovány investiční akce Jihomoravského kraje, Ředitelství silnic a dálnic a Správy železniční dopravní cesty. Jedná se tedy o nejvýznamnější investory do dopravní infrastruktury v BMO. Investice soukromých investorů do komunikační sítě nejsou zohledněny, neboť v systému dopravy v řešeném území nemají velký dopravní význam.


Strana 9 (78)

4 Vize a strategické cíle Vize: Brno je město, kde se snadno žije (i bez automobilu) Brno se v roce 2050 umísťuje na prvním místě žebříčku hodnotícím kvalitu života ve městech. Žije zde 480 tis. spokojených obyvatel, kteří ani ve volných dnech nejsou nuceni odjíždět z města za čistým vzduchem. Brno je městem, kde se velmi snadno žije bez automobilu. Je to město krátkých cest s propojenými a navazujícími dopravními mody. Mobilita je jakožto stavební kámen kvality života ve městě hlavním politickým tématem, obyvatelé města se již 35 let aktivně a zapojují do tématu městské mobility s tvůrčími podněty. Být seniorem nebo hendikepovaným v Brně neznamená žádné omezení cestovních návyků. Město dlouhodobě, koncepčně a koordinovaně řeší zefektivňování dopravního systému. Snadnost, možnost a rychlost cestování jsou hlavními cíli dopravního plánování. Zároveň je město na základě široké datové základny schopno v oblasti mobility pružně reagovat nejen na trendy v dopravě, ale i demografii, ekonomice a migraci obyvatel.

Oblasti změn (vize): 

Podíl cest udržitelných druhů dopravy (VD, cyklo, pěší)



Komunikační síť města a kvalita veřejných prostor

 

Organizace a řízení dopravy a poptávky po dopravě Ochrana obyvatel před negativními vlivy dopravy, energetická náročnost dopravy

4.1 Podíl cest udržitelných druhů dopravy (VD, cyklo, pěší) STRATEGICKÉ CÍLE 

Zvýšit podíl cest (modal split) veřejné, cyklistické a pěší dopravy Hromadná doprava – Odliv cestujících z hromadné dopravy k individuální automobilové dopravě je značným rizikem z pohledu vzniku kongescí, vyšší zátěže životního prostředí a úpadku systému hromadné dopravy. Zvýšení podílu cest v hromadné dopravě vyžaduje kombinaci mnoha opatření a investic.

-

-

Zlepšení vnímání veřejné dopravy ze strany veřejnosti Zvýšení kvality infrastruktury hromadné dopravy Atraktivní nabídka spojů, bezešvé tarifní a dopravní propojení Brna a jeho zázemí v BMO a širším okolí Zlepšení informovanosti cestujících Zvýšení počtu návazností mezi spoji, zkrácení čekacích dob při přestupech Zlepšení možnosti přestupů, zkrácení přestupních vzdáleností, zvýšení dostupnosti území, budování multimodálních uzlů a nových vlakových zastávek Zvýšení cestovní rychlosti pro udržitelné druhy dopravy

Zvýšení podílu cyklistické a pěší dopravy - Cyklistická a pěší doprava je ekologickou formou dopravy s velkým potenciálem růstu. Vyžaduje však významnou změnu v nabídce infrastruktury a služeb. Je považována za efektivní a ekologické řešení pro moderní evropská města.

-

Dostavba páteřních komunikací pro cyklisty a zkvalitňování stávajících komunikací pro cyklisty Propojení cílů bezpečnými a atraktivními trasami pro cyklisty a pěší


Strana 10 (78)



Doplnění podpůrných prvků pro cyklodopravu (stojany na kola, servisní místa atd.) Podpora dojížďky do zaměstnání na kole Zlepšení prostupnosti vybraných zón pro nemotorovou dopravu Doplnění městského mobiliáře pro pěší (lavičky, veřejné WC atd.)

Zvýšit integraci udržitelných druhů dopravy (podíl multimodálních cest) a zrychlit veřejnou dopravu (cestovní rychlost na referenčních cestách MHD o 15% vyšší v r. 2030) Zajištění dopravní dostupnosti hromadné dopravy především v radiálním (dostředném) směru do jednotlivých center města a obsluha centra je klíčovým předpokladem pro fungující město. Minimalizace přestupních dob, zvýšení komfortu přestupu, jednoduchost vyhledání spojení a dostupnost informací spolu s přijatelnou cenou jsou základními předpoklady pro využívání hromadné dopravy.

-



Zvýšení počtu návazností mezi spoji, zkrácení čekacích dob při přestupech Zlepšení možnosti přestupů, zkrácení přestupních vzdáleností, zvýšení dostupnosti území, budování multimodálních uzlů a nových vlakových zastávek Zvýšení cestovní rychlosti pro udržitelné druhy dopravy Zlepšení propojení Brna s jeho zázemím BMO Modernizace odbavování cestujících Rozšíření zapojení železnice a regionálních autobusů do systému brněnské dopravy Zlepšení dostupnosti hromadnou dopravou do všech částí města

Zvýšit počet domácností nevlastnících auto (o 20% do r. 2050) Podpora kombinace jízdy na kole s jízdou hromadnou dopravou nebo pěší cestou (B+R, B+G). Dále podpora systému carsharing, zejména pro volnočasové a rekreační aktivity.

-

Marketingová a finanční podpora veřejné, cyklistické a pěší dopravy Snížení podílu denní zátěže městské komunikační sítě individuální dopravou Rozvoj systémů B+G, B+R Rozvoj systému městský kol - bikesharing Podpora pro carpooling (spolujízda) Podpora pro carsharing (sdílení vozidel)


Strana 11 (78)

4.2 Komunikační síť města a kvalita veřejných prostor STRATEGICKÉ CÍLE 

Nezvyšovat kapacity komunikační sítě pro IAD v centrální části uvnitř města po dobudování ochranného dopravního systému (zachování celkového počtu parkovacích míst v širším centru města na úrovni potřebnosti) Zajistit okružní a tangenciální systém nadřazené komunikační sítě (především dostavba/zlepšení základní komunikační sítě) a omezení přístupu do centra města. Kongesce znamenají časové a tedy i ekonomické ztráty a také zatěžování životního prostředí. V zájmu města je vyvedení veškeré tranzitní dopravy mimo jeho centrální území a rezidentní části, vymístění zbytné dopravy z centrální části města, zlepšení napojení města na nadřazenou komunikační síť (obchvaty).

-

Dobudování páteřní dopravní sítě a vazeb na nadregionální síť, Zlepšení plynulosti silniční dopravy na ochranném dopravním systému města Eliminace zbytné dopravy v centrální části města a mimo rezidentní území

Politika parkování je v prostoru města regulačním prvkem, který dokáže ovlivnit intenzity individuální automobilové dopravy. Odstupňování ceny za krátkodobé a dlouhodobé parkování vozidel podle funkce zóny může zásadním způsobem ovlivnit dělbu přepravní práce. Systémy park&ride budou smysluplné, resp. využívané pouze za předpokladu, že řidič nebude mít jinou volbu nebo tato volba bude pro něho výhodnější (dostupnost parkovacích míst zdarma nebo s levným tarifem nezakládá důvod pro využití systému P+R). Cenová regulace volných parkovacích míst v centru pro dlouhodobé celodenní parkování a zajištění potřebného počtu odstavných míst pro rezidenty jsou dalšími ovlivňujícími faktory.



Rozvoj systémů P+R, K+R, P+G Regulace parkovacích míst pro dlouhodobé parkování ve vybraných lokalitách, rezidentní stání Podpora navigačních systémů Zvýhodněné parkování pro vozidla s ekologickým pohonem

Zvýšit dostupnost a atraktivitu udržitelných forem dopravy města a jeho zázemí (např. příměstské železnice), (podíl příměstské železnice na referenčních cestách vzroste do r. 2030 o 20% na úkor IAD) Potenciál rozvoje je zejména u dojížďky do zaměstnání.

-

Rozvoj příměstské kolejové dopravy (S-linky, regionální autobusová doprava) Podpora taktové dopravy/zajištění adekvátní frekvence spojů na Slinkách Kvalita vozového parku příměstské a regionální dopravy Zlepšení možnosti přestupů, zkrácení přestupních vzdáleností, zvýšení dostupnosti území, budování multimodálních uzlů a nových vlakových zastávek


Strana 12 (78)



Zvýšit počet a kvalitu veřejných prostor (nárůst podílu spokojených obyvatel města s veřejnými prostory o 30% do r. 2030)

-

Rozvoj bezbariérovosti ve veřejném prostoru a veřejných budovách Bezbariérovost v hromadné dopravě Zvyšování bezpečnosti ve veřejném prostoru a propojování veřejných prostor města Zvyšování rozsahu klidových zón Podpora výsadby zeleně


Strana 13 (78)

4.3 Organizace a řízení dopravy a poptávky po dopravě STRATEGICKÉ CÍLE 

Propojit dopravní a územní plánování, zavést principy integrovaného dopravního plánování včetně posílení významu telematických systémů Plán mobility města je nutné propojit s územním plánem a oba dokumenty mít v souladu. Přestože individuální bydlení je oblíbené, v zájmu města a jeho obyvatel je preference koncentrované zástavby s možností obsluhy hromadnou dopravou. Dalším zájmem je utváření podmínek pro rozvoj měkké mobility (pěší a cyklistické dopravy) a zabránění vylidňování a ekonomického úpadku drobných podnikatelů.

-



Zavést komplexní plánování dopravy zaměstnanců a návštěvníků velkých podniků a institucí včetně záměrů generujících dopravu (např. Plány mobility pro obchodní centra, firemní plány mobility povinné pro organizace s více než 100 zaměstnanci do r. 2020, 50 zaměstnanci do r. 2025)



Rozšíření dynamického řízení a inteligentních dopravních systémů Podpora navigačních systémů Podpora udržitelného rozvoje města, zejména udržitelné výstavby Preference koncentrované zástavby s možností obsluhy hromadnou dopravou

Podpora firemních plánů mobility (bonusy, zázemí pro cyklisty atd.)

Zavést vzdělávání, školení, osvětu v oblasti městské mobility a informovanost účastníků dopravního provozu

-

Podpora dopravní výchovy dětí Informační podpora pro řidiče Propagace městské mobility


Strana 14 (78)

4.4 Ochrana obyvatel před energetická náročnost dopravy

negativními

vlivy

dopravy,

STRATEGICKÉ CÍLE 

Snížit počet dopravních nehod (plnit národní cíle, např. snížení počtu obětí dopravních nehod do r. 2025 na polovinu oproti roku 2015) Úmrtí nebo vznik těžkých zranění v důsledku dopravních nehod je v současné společnosti podle evropských trendů již neakceptovatelné (není již na ně nahlíženo pouze jako selhání jednotlivce, ale jako selhání společnosti). Specifikovaný cíl je v souladu s evropskými cíli. Chodci a cyklisti jsou nejzranitelnější účastníci dopravního provozu. Bezpečné přechody pro chodce Bezpečné cyklotrasy a jejich křížení s ostatními druhy dopravy Segregace motorové a nemotorové dopravy u páteřních komunikací Přestavba křižovatek a úseků s nejvyšší nehodovostí Zřizování zklidněných zón v obytných čtvrtích



Snížit počet obyvatel trpících nadlimitním hlukem z dopravy (do r. 2025 trpí nadlimitním hlukem z dopravy méně než 5% obyvatel města) Hluk je obtěžujícím faktorem s negativním dopadem na zdraví obyvatel. K jeho redukci je potřeba výrazné redukce intenzit (např. zklidnění, obchvaty), snížení rychlosti nebo zavádění vhodných technických prvků (tiché povrchy, protihlukové bariéry…). Snížení hlukové zátěže území od dopravy na pozemních komunikacích Podpora vozidel se sníženými hlukovými emisemi Odhlučnění kolejové MHD a železniční dopravy



Snížit emise skleníkových plynů a snížit energetickou náročnost dopravy na cestujícího (čtyřnásobný pokles emisí skleníkových plynů do r. 2050 oproti roku 2010, nebo: 1 tuna ekv. CO2 na osobu a rok do r. 2050); pokles celkové energetické spotřeby v dopravě na cestujícího o 20% do r. 2050) Doprava je odpovědná za 10 až 20 % emisí v oblasti Brna. Ekologizace hromadné dopravy znamená stimulaci zavádění moderních úsporných a ekologických paliv a pohonů, rozvoj moderních elektrických vozidel s rekuperací ale také např. trénink „ekologické jízdy“ za účelem minimalizace emisí. U individuální dopravy přicházejí v úvahu motivační opatření (např. nižší parkovné pro ekologická vozidla) a restriktivní opatření (např. zpoplatnění nebo omezení vjezdu pro vybrané emisní kategorie). Významný podíl na znečišťování má prašnost z dopravy následkem nedostatečné čistoty komunikací. Zavádění nebo rozšiřování ekologických paliv a pohonů vozidel hromadné dopravy (vozidla s rekuperací) Zavádění motivačních opatření pro ekologičtější vozidla Zlepšení plynulosti silniční dopravy na ochranném dopravním systému města Eliminace zbytné dopravy v centrální části města a mimo rezidentní území


Strana 15 (78)



Zajistit spolehlivost dopravního systému při mimořádných událostech

-



Vypracování rámcových krizových plánů pro mimořádné události (zejména MHD)

Minimalizovat negativní dopady citylogistiky

-

Regulace vjezdu zásobovacích vozidel do centra města Program citylogistika

Návrh vývoje dělby přepravní práce

2050

51

12

12

25 VHD

2030

52

9

6

Pěší doprava

33

Cyklistická doprava IAD 2014

53

0%

20%

6 2

40%

60%

39

80%

100%


Strana 16 (78)

5 Prognóza a posouzení vývoje, návrhové scénáře KAPITOLA č. 5, VČETNĚ DORPAVNÍHO MODELU BUDE DOKONČENA PO VÝBĚRU A SHCVÁLENÍ OPATŘENÍ PRO NÁVRHOVOU ČÁST PLÁNU MOBILITY Předmětem této kapitoly je posouzení výhledových scénářů, které jsou součástí zadání. Jednotlivé scénáře jsou prověřeny dopravním modelem a bude zjištěna jejich dopravní účinnost a zejména bude pro každý scénář zjištěna dělba přepravní práce. Aby bylo možné dopravní modely pro roky 2023 a 2030 vytvořit, je nutné zavést řadu předpokladů rozvoje nejen Brna, ale celého Jihomoravského kraje, který bezprostředně ovlivňuje dopravu v zájmovém území. Jedním z vstupů do dopravních modelů jsou investiční akce do dopravní infrastruktury, které jsou sumarizovány v zásobníku projektů. Model dopravy prověří vybrané investiční akce a na základě porovnání s variantou nulovou je zjištěna dopravní účinnost jednotlivých investic. Na základě výsledků z dopravního modelu je možné odvodit vliv dopravy na životní prostředí. Změna intenzit dopravy na komunikační síti vlivem zprovoznění nových staveb a změny dělby přepravní práce prokáže i bez podrobnějších výpočtů emisního a hlukového zatížení změnu vlivu dopravy na kvalitu životního prostředí.

5.1 Prognóza ekonomického rozvoje 5.2 Prognóza vývoje migrace obyvatel 5.3 Prognóza demografického vývoje 5.4 Prognóza vývoje zaměstnanosti 5.5 Prognóza vývoje stupně automobilizace 5.6 Prognóza vývoje mobility obyvatel 5.7 Stanovení hodnocených scénářů pro návrhové období Pro posouzení dopravní infrastruktury ve výhledovém období je v souladu se zadáním dokumentace stanoven časový horizont pro rok 2030, ke kterému jsou vztaženy navržené priority a aktivity navržené v dokumentaci. Dále je modelovým výpočtem posouzen návrhový horizont 2023, který je stanoven z důvodu období financování z Evropské unie, která pracuje se sedmiletými cykly. Pro návrhový 2030 jsou vytvořeny dva scénáře. Jsou to: 

2030 – nulová varianta. Tato výpočtová verze představuje v podstatě katastrofický scénář vývoje města. V tomto scénáři se uvažuje s rozvojem zástavby města a Brněnské metropolitní oblasti dle návrhových ploch územních plánů jednotlivých sídel, ale neuvažuje se s dostavbou žádné dopravní infrastruktury. Jedná se tedy o kritickou variantu, kde není provedeno zkapacitnění a rozšíření infrastruktury pro veřejnou hromadnou dopravu a není dobudována komunikační síť. Výsledky výpočtu v této variantě jsou referenčními hodnotami pro jednotlivé stavby a dopravní opatření – lze


Strana 17 (78)

prokázat jejich dopravní účinnost po zprovoznění. Dále je uvedeno, jak se změní dělba přepravní práce oproti stávajícímu stavu bez dostavby dopravní infrastruktury. 

2030 – aktivní varianta. Do modelu dopravy jsou zapracovány všechny infrastrukturní stavby dle zásobníku projektů. Výsledná dělba přepravní práce vypovídá o skutečném modelovém stavu dopravy na území města. Celkový model pro rok 2030 vypovídá o dopravní účinnosti všech navržených opatření. Postupným zapojením / nezapojením jednotlivých investiční akcí a dopravních opatření lze získat mnoho variant rozvoje dopravní infrastruktury ve městě. Pro potřeby tohoto dokumentu jsou provedeny pouze ty kombinace, které považujeme za dopravně významné.

5.8 Poptávka v osobní přepravě 5.9 Poptávka v nákladní přepravě 5.10 Celkové výkony scénářů


Strana 18 (78)

6 Návrh opatření a stanovení aktivit a priorit Návrh opatření a stanovení aktivit a priorit v jednotlivých segmentech dopravy představuje seznam investičních akcí v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury, návrh neinvestičních a finančně méně náročných opatření (dopravně inženýrského a organizačního charakteru včetně využití managementu mobility k prosazení udržitelných forem dopravy v jednotlivých oblastech života ve městě) a návrh opatření vedoucích ke snižování emisí z dopravy na území města (nízkoemisní zóny, mýto, omezení vjezdu, ekologizace MHD, využití elektromobilů, carsharing aj.). Zásobník konkrétních projektů, který byl sestaven, představuje seznam investičních akcí, které jsou z hlediska rozvoje dopravního systému města nutné realizovat. Především se jedná o investiční záměry do všech druhů dopravní infrastruktury, a to s ohledem na zvýšení atraktivity městské hromadné dopravy a nemotoristické dopravy. V souvislosti s navrženými opařeními se předpokládá i zlepšení kvality životního prostředí. Zásobník projektů je rozdělen na 2 výhledová období – rok 2023 a 2030. Do roku 2023 jsou zařazeny rozpracované projekty, projekty financované z evropských dotací a projekty, které jsou pro rozvoj města klíčové a nezbytné. Tyto projekty budou dále zahrnuty do akčního plánu mobility. Návrhový scénář roku 2030 obsahuje všechny návrhy projektů, které jsou přínosné pro udržitelný rozvoj dopravy a udržitelnou městskou mobilitu. Návrhový scénář r. 2030 bude ověřen multimodálním modelem a porovnán s nulovým scénářem – rovněž výpočet multimodálním modelem. Výhledové období roku 2050 již neobsahuje žádné konkrétní návrhy projektů a staveb, které by v Brně a jeho okolí byly navrženy. Město by do tohoto roku mělo zcela naplnit představu o udržitelné městské mobilitě. Brno by mělo být městem, kde se dobře a snadno žije, městem přátelským k obyvatelům i návštěvníkům a především městem s kvalitním životním prostředím. Zlepšení životního prostředí je tak ústředním mottem všech cílů, opatření, projektů a investic, které jsou v rámci plánu udržitelné městské mobility navrženy. Jelikož doprava je živým, neustále se rozvíjejícím systémem, který reaguje na rozvíjející a měnící se město, je nezbytné v rámci Plánu mobility provádět pravidelné aktualizace, v rámci kterých budou zohledněny nové potřeby a projekty nebo budou naopak vypuštěny projekty neaktuální. Aktualizace dokumentu by měla být prováděna po dvou až třech letech.


Strana 19 (78)

6.1 Veřejná hromadná doprava Podklady:  Program optimalizace finančně – provozní náročnosti systému MHD a zvýšení společenské prestiže MHD (Dopravní podnik města Brna, 2012) 

Metodika pro hodnocení kvality vybavení zastávek v hromadné osobní dopravě (Centrum dopravního výzkumu, 2013)



Generel veřejné dopravy města Brna (CityPlan, 2012)

Výběr klíčových opatření:  Zlepšení vnímání veřejné dopravy ze strany veřejnosti 

Zvýšení kvality infrastruktury hromadné dopravy



Atraktivní nabídka spojů, bezešvé tarifní a dopravní propojení Brna a jeho zázemí v BMO a širším okolí



Zlepšení informovanosti cestujících



Zvýšení počtu návazností mezi spoji, zkrácení čekacích dob při přestupech



Zlepšení možnosti přestupů, zkrácení přestupních vzdáleností, zvýšení dostupnosti území, budování multimodálních uzlů a nových vlakových zastávek



Zvýšení cestovní rychlosti pro udržitelné druhy dopravy



Zlepšení propojení Brna s jeho zázemím BMO



Modernizace odbavování cestujících



Rozvoj

příměstské

kolejové

dopravy

(S-linky,

regionální

autobusová

doprava) 

Podpora taktové dopravy/zajištění adekvátní frekvence spojů na S-linkách



Kvalita vozového parku příměstské a regionální dopravy



Zlepšení dostupnosti hromadnou dopravou do všech částí města



Marketingová a finanční podpora veřejné dopravy



Bezbariérovost v hromadné dopravě



Podpora vozidel se sníženými hlukovými emisemi



Odhlučnění kolejové MHD a železniční dopravy



Zavádění nebo rozšiřování ekologických paliv a pohonů vozidel hromadné dopravy (vozidla s rekuperací)



Vypracování rámcových krizových plánů pro mimořádné události (zejména MHD)

Zvýšení či udržení vysokého podílu městské hromadné dopravy vůči individuální automobilové dopravě je jednou ze zásadních priorit, které jsou v rámci Plánu mobility stanoveny. Tento cíl vyžaduje kombinaci mnoha opatření a investic, včetně restrikcí vůči individuální automobilové dopravě. Odliv cestujících z hromadné dopravy k individuální automobilové dopravě je značným rizikem z pohledu vzniku kongescí, vyšší zátěže životního prostředí a úpadku systému hromadné dopravy. Pro udržení či navýšení počtu cestujících jsou stanoveny předpoklady a záměry, které nebude jednoduché zejména z hlediska finančních prostředků naplnit, ale výsledkem by měla být individuální dopravě konkurenceschopná veřejná hromadná doprava, která bude pro obyvatele města a příměstských oblastí atraktivní a budou ji využívat v každodenním životě. AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 20 (78)

Je zřejmé, že přesun cestujících z individuální dopravy do veřejné hromadné dopravy nelze očekávat skokově (pokud nenastane nějaké mimořádné opatření), ale postupnými kroky je nutné cestující z IAD zvykat na kvalitní nabídku VHD, dostupnost cíle a na cestovní rychlost. Převedením obyvatel do prostředků veřejné dopravy bude nižší tlak na parkovací místa zejména v centru města a ubude kongescí na křižovatkách. Je tedy zřejmý kladný vliv na životní prostředí ve městě. Ve veřejné hromadné dopravě jsou podstatným prvkem přestupní uzly a terminály, které koncentrují vždy několik druhů dopravy dohromady. V těchto bodech přestupuje značné množství cestujících a kvalita přestupního uzlu či terminálu je jedním z faktorů pro rozhodování cestujících o využití hromadné dopravy. Jelikož cílem je udržení či navýšení počtu cestujících hromadnou dopravou, je nutné proto vytvořit podmínky z hlediska kvalitních zastávek hromadné dopravy. V přestupních uzlech a terminálech je nutná podpora integrace jednotlivých druhů dopravy – systém hrana – hrana. Systém funguje spolehlivě pro autobusy a trolejbusy, po dílčích úpravách jízdních pruhů a tramvajových pásů i pro tramvaje, trolejbusy a autobusy. Přestupní uzly a terminály slouží i pro další druhy dopravy. Může zde probíhat přestupní vazba mezi individuální automobilovou dopravou a VHD nebo i mezi jízdním kolem a VHD. Součástí přestupních uzlů a terminálů jsou proto parkoviště typu P+R nebo B+R. Důležitou součástí VHD je zapojení osobní železniční dopravy do systému městské dopravy, což s sebou přináší další cestující a snížení tlaku na komunikační síť. Kvalitní nabídka příměstské železniční dopravy, kde cestující za přiměřenou cenu získá pohodlné, spolehlivé a z hlediska jízdního řádu pravidelné spoje, bude mnohdy pro cesty do centra města výhodnější, než použití osobního vozidla – pozitivní vliv na dělbu přepravní práce. Pro vozidla MHD je třeba dodržovat standardy kvality, které je nutné dosáhnout z důvodu zvýšení zájmu cestujících. Jedná se především o kvalitu přepravy z hlediska vozového parku, spolehlivosti, bezpečnosti a dostatečné stabilitě systému, včetně kvalitní informovanosti cestujících.

6.1.1 Tramvajová doprava Tramvajová doprava tvoří páteřní síť městské hromadné dopravy. Jedná se o rychlý, kapacitní a komfortní dopravní prostředek s možností segregace od ostatních druhů dopravy, čímž se stává vysoce atraktivním. Ke zvýšení kvality a dostupnosti městské hromadné dopravy výrazně přispěje rozšíření a úpravy tramvajových tratí. Radiální systém tramvajových tratí je nutné doplnit o nové trasy vedoucí k významným zdrojům a cílům dopravy (např. univerzitní kampus). Stávající tratě je nutné oddělit od individuální automobilové dopravy. Dalšími vhodnými opatřeními je rekonstrukce stávajících tratí s cílem zvýšení rychlosti na trati nebo preference průjezdu uzlovými body. Nové tramvajové trasy je vhodné stavět v uličním prostoru, pokud je zde dostatek místa nebo na samostatném tělese, ale vždy tak, aby tramvajová doprava byla oddělena od dopravy silniční. Tramvajové tratě je vhodné doplnit do míst, kde je vysoká koncentrace obyvatel a chybí zde kapacitní dopravní systém. Tramvajovou síť je třeba doplnit o tangenciální propojení, zejména na jižní straně města v západovýchodním směru. AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 21 (78)

Segregací stávajících tratí od automobilové dopravy lze zvýšit plynulost a rychlost MHD a lze ji provést opatřeními organizačního nebo stavebního charakteru. Organizační opatření mohou být např. zvýraznění profilu tramvajové trati podélným prvkem, vyznačení vyhrazených jízdních pruhů pomocí dopravního značení, zákaz levých odbočení přes těleso tramvajové trati nebo zákazem parkování vozidel podél tramvajové tratě. Stavební úpravy se týkají opatření trvalého charakteru – např. zvýšení tělesa tramvajové trati oproti souběžné komunikaci, fyzické oddělení tramvajové dráhy v uličním prostoru např. zelení nebo přestavba kolejiště na otevřené či zatravněné. Výrazným prvkem urychlení cestovní dopravy je zajištění aktivní preference vozidel MHD v křižovatkách. Pro zajištění plynulosti veřejné hromadné dopravy jsou již mnohé dopravní systémy, resp. řídicí systémy jednotlivých křižovatek, vybaveny moduly, které poskytují preferenci vozidlům VHD. Řadiče jednotlivých křižovatek využívají vlastností vozidel DPmB a.s. Všechny vozidla DPmB jsou vybavena prvky Řídícího a informačního systému (RIS MHD), které umožňují poskytnutí informace o konkrétním vozidle příslušnému řadiči křižovatky. Program preference MHD je ve městě Brně založen na principu aktivní (dynamické) preference, kdy přednost vozidlu MHD je poskytována na základě potřebnosti (dodržení jízdního řádu, plynulost průjezdu apod.) a vyhodnocení celkové dopravní situace v uzlu. Je nezbytné dále podporovat zřizování aktivní preference na křižovatkách tam, kde v současné době není preference uplatňována.

6.1.2 Autobusová a trolejbusová doprava Trolejbusová doprava doplňuje síť tramvajové dopravy zejména v kopcovitém terénu, kde není možné vybudovat kolejový dopravní systém. Trolejbusová síť má svým tichým a pohodlným provozem značné výhody, přesto je dobré její rozvoj omezit na okrajové části města a nezavádět souběhy tramvajové a trolejbusové dopravy. Autobusová doprava je doplňkem k trolejbusové a tramvajové dopravě, je vedena po komunikační síti spolu s automobilovou dopravou a je nejlépe se přizpůsobujícím systémem. V některých případech nahrazuje provoz tramvají v místech s vysokou koncentrací obyvatel, zejména je ale využívána tam, kde je koncentrace obyvatel nižší a slouží jako napájecí systém pro kolejovou dopravu. Zvýšení plynulosti trolejbusové a autobusové dopravy lze podpořit stavebními nebo organizačními opatřeními. Zejména se jedná o zřízení vyhrazených jízdních pruhů na komunikační síti tam, kde to kapacita silniční sítě umožňuje, nebo využití tramvajového tělesa pro jízdu mezi zastávkami. V křižovatkách je třeba jako u tramvajové dopravy využít aktivní preferenci vozidel VHD, která je poskytována na základě potřebnosti (dodržení jízdního řádu, plynulost průjezdu apod.) a vyhodnocení celkové dopravní situace v uzlu. Tím dojde k významnému zrychlení autobusové a trolejbusové dopravy. Trolejbusová doprava má oproti autobusové dopravě nevýhodu v nutné existenci trakčního vedení, které je problém z hlediska investice do zařízení, objízdných tras a estetiky veřejného prostranství. Nutnosti existence trakčního vedení je možno omezit pořízením trolejbusových vozů, které jsou vybaveny bateriemi a mohou část trasy jezdit bez přímého kontaktu s trakčním vedením. Dobíjení vozů by probíhalo na úsecích s trakčním vedením. Nasazením těchto vozů je možno řešit prodlužování tras v koncových úsecích, či případné průjezdy historickou zástavbou, kde trakční vedení není vhodné z estetického hlediska. AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 22 (78)

Dalším možným řešením, které je šetrné k životnímu prostředí je nákup elektrobusů, které mají dobíjecí stanice na koncových stanicích pro prodloužení dojezdu.

6.1.3 Železniční doprava Železnice je páteřním systémem IDS JMK zejména pro cesty z okolních mimobrněnských satelitních sídel jakož i přestupních terminálů, kde dochází ke koncentraci velkého počtu cestujících do města Brna a opačně. Zapojení osobní železniční dopravy do systému příměstské veřejné dopravy, včetně taktového řešení jízdních řádů a nasazení moderních elektrických jednotek přináší do příměstské dopravy úplně novou kvalitu, kterou je nutné dále rozvíjet. Atraktivita systému linek „S“ přilákala i cestující z osobních vozidel, což má pozitivní vliv na objem individuální dopravy, snížení tlaku na parkovací místa v centu města a navýšení počtu cestujících v městské hromadné dopravě. K zájmu o regionální železniční linky přispívá poloha železničních zastávek v těsné blízkosti centra města či na kapacitních linkách městské hromadné dopravy. Proto je nezbytné se soustředit na rozvoj regionální železniční dopravy, která je v současné době vedena převážně okrajovými částmi města. Projekt Severojižního kolejového diametru přinese nové možnosti rozvoje železniční dopravy jako jsou nové zastávky v centru města, nové linky vedoucí z regionu do centra Brna, nové propojení MHD a možnosti přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy.

6.1.4 Zastávky VHD Zastávky veřejné hromadné dopravy, jejich vybavení, dostupnost a celková kvalita prostoru jsou důležitým faktorem pro cestujícího veřejnou hromadnou dopravou. Zastávka musí cestujícímu poskytovat dostatek informací o aktuálním stavu provozu MHD. Pro další rozvoj informačních systémů ve veřejné dopravě je klíčová možnost postupného rozšiřování „inteligentních zastávek“ na významné přestupní uzly veřejné hromadné dopravy. „Inteligentní zastávka“ je elektronický informační systém, který poskytuje cestujícím na zastávce aktuální textové a zvukové informace o dopravě. Elektronické informační panely zobrazují čísla linek, směr, čas do skutečného odjezdu nejbližších spojů. V reálném provozu jsou informační tabule schopny korigovat čas odjezdu podle údaje obdrženého z předposlední zastávky. Rychlost a plynulost vozidel MHD ovlivňuje výrazně doba pobytu v zastávkách. Nástupní plocha, která je v příslušné výškové relaci (resp. toleranci) vůči výšce podlahy vozidla výrazně ovlivňuje délku výstupu i nástupu cestujících včetně míry přístupnosti VHD pro cestující se zdravotním omezením či pro cestující s kočárky apod. Délka odbavení vozidla je jedním z parametrů, ovlivňujících hodnotu oběžné rychlosti, proto je nutné zastávky stavebně upravit jako zastávkový mys, zastávku tzv, vídeňského typu nebo vybudovat nástupní ostrůvek. Na rychlost odbavení vozidla v zastávce má rovněž vliv šířka dveří. Jednoznačným trendem při specifikaci vozidel musí být parametr dvoukřídlých dveří s minimální šířkou otvoru 1250 – 1300 mm v kombinaci s kapacitní bezbariérovou plochou. Stanovení optimální délky nástupiště úzce souvisí se skladbou vozového parku a délkou vozidel, jimiž jsou obsazovány jednotlivé linky. Délka soupravy musí být AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 23 (78)

hodnocena z hlediska rozsahu preference a segregace prostoru tramvajové dráhy včetně výrazného podílu traťových úseků v centrální části města. Délka vlakové soupravy má současně vliv i na propustnost dopravních uzlů a plynulost jízdy v ostatní síti, zejména v rámci krátkých mezikřižovatkových úseků. Program pro MHD (2012) stanovuje:  Délka nástupní hrany bude uplatňována v délce 73 m. 

Délka nejdelší běžně provozované soupravy (vlaku) bude uvažována na úrovni 40 m.



Délka nejdelšího provozovatelného vozidla (vlaku) bude uvažována na úrovni 47 m.

6.1.5 Standardy kvality městské veřejné dopravy (MHD) Pro soustavné a trvalé zvyšování atraktivity veřejné hromadné dopravy v konkurenci s individuální dopravou, pěší a cyklistickou dopravou v rámci volné soutěže rozhodování uživatelů, který druh dopravy je pro účel jejich cesty v čase a místě nejvýhodnější, je třeba stanovit, udržovat a zlepšovat standardy kvality veřejné dopravy. Uvedené standardy navrhujeme dosáhnout do návrhového období Plánu mobility, a to do roku 2030. Ty lze hodnotit v následujících kategoriích – vozidla, infrastruktura a systém. Údaje o vozovém parku ve stávajícím stavu roku 2016 budou upraveny ve spolupráci s DPmB v rámci práce na konceptu návrhové části. 6.1.5.1 Vozidla Obsaditelnost Obsaditelnost vozidel je stanovena na základě počtu stojících/sedících cestujících. Tento poměr vyjadřuje i komfort cestování v MHD. Ve stávajícím stavu je poměr stojící/sedící pro jednotlivé trakce MHD:  Autobusy: xx/xx doplnit ve spolupráci s DPmB 

Trolejbusy:

xx/xx



Tramvaje:

xx/xx

Pro výpočty obsaditelnosti vozidel zásadně vycházet z údaje 3 stojící osoby/1m2. Štítková hodnota obsaditelnosti vozidla 8 osob/1m 2 je určena jen pro mezní technické zatížení - přeplněnost. S ohledem na technické řešení vozidel s vymezením místa pro kočárky a komfortní šířku uličky není možné uvažovat s poměrem stojící/sedící lepším než:  ve všech vozidlech MHD stojící/sedící = 1,9. Tento poměr je požadovaným standardem, kterého je žádoucí dosáhnout. Dostupnost Dostupnost vozidel MHD je posuzována ze dvou hledisek: 

Podíl nízkopodlažních vozidel z celkového počtu vozidel

V roce 2015 je dle informací z Ročenky dopravy Brno 2014 následující podíl nízkopodlažních vozidel: Autobusy 33% Trolejbusy 50% Tramvaje 45% Cílem je dosáhnout 90% podílu nízkopodlažních vozidel u všech trakcí. U nekolejových vozidel je získání nízkopodlažních vozidel řešeno obměnou


Strana 24 (78)

vozového parku. U tramvají je kromě pořízení nových vozidel možná i přestavba starších vozidel. 

Počet přepravovaných invalidních vozíků/jízdních kol/kočárků v jednom voze Díky konstrukčním řešením vozidel MHD je v současném stavu možná kombinace 2 výše uvedených prostředků v jednom vozidle (neplatí pro soupravy tramvají). Ve výhledovém stavu není možné tento počet zásadně měnit, neboť úpravy vozidel by byly provedeny na úkor počtu sedících cestujících. Cílem je tedy zachování současného stavu tj. 2 invalidní vozíky/jízdní kola/kočárky v jakékoliv kombinaci v jednom vozidle MHD – platí pro všechny trakce.

Komfort vozidel Komfort vozidel MHD je posuzován ze čtyř hledisek. 

Klimatizovaná vozidla V roce 2015 má DPmB k dispozici x vozidel pro městskou veřejnou dopravu, které jsou vybaveny klimatizačním zařízením v salónu pro cestující. Přestože klimatizování prostoru pro cestující je finančně náročné nejen z hlediska pořizovacích nákladů, ale i provozních nákladů, je stanoveno dosažení standartu v tomto procentuálním poměru (z celkového počtu vozidel): Autobusy 50% Trolejbusy 75% Tramvaje 75% Zavedení klimatizace pro cestující v naší zeměpisné šířce není ve všech vozidlech bezpodmínečně nutné. Na druhou stranu, z hlediska bezpečnosti provozu, považujeme klimatizaci u řidiče za zásadní požadavek. Klimatizování prostoru řídící kabiny je již postupně realizováno zejména u nových a rekonstruovaných vozů. V tomto případě považujeme za vhodné dosáhnout 100% vozidel u všech trakcí.



Wi-Fi síť ve vozidlech MHD V současném stavu není žádné z vozidel vybaveno Wi-Fi signálem pro cestující. Zavedeni Wi-Fi sítě do vozidel nepovažujeme za přínosné, protože Brno má dobré pokrytí mobilním vysíláním a většina zájemců o připojení jej má zajištěno přímo. Mimo to systém Wi-Fi do pohybujících se souprav je nákladný a jeho vývoj dosud nebyl ukončen.



Stáří vozidel MHD Dle informací od DPmB je v roce 2015 následující průměrné stáří vozového parku: Autobusy x let doplnit ve spolupráci s DPmB Trolejbusy x let Tramvaje x let Cílem je snížení výše uvedených čísel, neboť starší vozidla jsou méně přívětivá k cestujícím a zároveň mají pro provozovatele vyšší finanční náklady na provoz a údržbu. Snížení průměrného stáří vozového parku bude zajištěno především nákupem nových vozidel a zároveň i modernizací stávajících vozidel. Průměrné stáří vozidel, které budou stanoveno jako standardní, je navrženo následovně:


Strana 25 (78)

Autobusy Trolejbusy Tramvaje 

6 let 7 let 17 let

Informační systém vozidel V současném stavu roku 2015 jsou vozidla vybavena různými informačními systémy o trase a zastávkách podle toho, kdy byla DPmB dodána a zároveň jestli prošla rekonstrukcí, včetně informačního systému. Většina vozidel má digitální zobrazení čísla linky, cílové stanice jsou zobrazovány na cedulích za sklem (tramvaje), nebo na displejích. Ve výhledovém stavu bude standardem zajištění informovanosti cestujících digitální technikou – displeje pro vnější zobrazení (číslo linky, cílová stanice, nácestné stanice) a LCD displeji pro zobrazování informací uvnitř vozidel. Tato technologie bude použita u všech vozidel – 100% vybavenost.

Bezpečnost Vybavení vozidel MHD kamerovým systémem je vhodné nejen pro potřeby řidičů – sledování cestujících zejména v prostoru dveří, ale i z hlediska prevence kriminality. V roce 2015 dle informací od DPmB je kamerovým systémem vybaveno pouze x% tramvají. Z trolejbusů a autobusů nejsou kamerovým systémem vybavena žádná vozidla. doplnit ve spolupráci s DPmB Požadovaným standardem by mělo být vybavení vozidel MHD minimálně v procentech z celkového počtu vozidel, a to následovně: Autobusy 60% Trolejbusy 60% Tramvaje 75% Přednostně budou bezpečnostním kamerovým systémem vybavena kloubová vozidla, zejména tramvaje, kde zadní plošiny jsou z hlediska bezpečnosti cestujících nejvíce rizikové. Do této kategorie považujeme za vhodné zařadit otázku dopravní nehodovosti vozidel MHD. Cílový stav navrhujeme snížení nehodovosti vozidel MHD o 50% oproti stávajícímu stavu. V roce 2014 bylo zaznamenáno xx dopravních nehod vozidel VHD na území města. Cílovým stavem by tedy mělo být max. xx nehod. Ke snížení nehodovosti přispějí stavební a organizační opatření (segregace dopravy, preference na křižovatkách vybavených SSZ). doplnit ve spolupráci s DPmB Ekologičnost Ekologický provoz vozidel MHD je součástí navržených akčních plánů, které je nutné naplňovat a docílit vyšší ekologické úrovně vozidel, než je ve stávajícím stavu. V tomto bodě je posuzováno ekologické hledisko zejména z vypouštěných emisí. Dalším faktorem, který je nutno řešit je hlukové zatížení z provozu MHD, které je částečně řešeno i vhodnou konstrukcí vozidel MHD. V roce 2015 je dle údajů DPmB následující podíl vozidel: Emisní vozidla (EURO I- V) x% doplnit ve spolupráci s DPmB Nízkoemisní vozidla (EURO VI) x% Bezemisní vozidla (elektropohon) x%


Strana 26 (78)

Požadovaným standardem je minimalizace provozovaných emisních vozidel a navýšení počtu nízkoemisních a bezemisních vozidel, které méně zatěžující životní prostředí ve městě. Je navrženo následující procentuální rozdělení vozidel: Emisní vozidla (EURO I- V) xx% Nízkoemisní vozidla (EURO VI) xx% Bezemisní vozidla (elektropohon) xx% Do roku 2030 by měla být vyřazena všechna vozidla, která jsou zdrojem nadměrného hluku. 6.1.5.2 Infrastruktura Dostupnost zastávek MHD Bezbariérový přístup na zastávky musí být důsledně uplatňován u zastávek, kde jsou velké obraty cestujících a v blízkosti veřejných budov (úřady, školy, atd.). Zastávky a přístupy k nim musí být rovněž vybaveny prvky pro nevidomé a slabozraké občany. V roce 2015 je dle údajů DPmB bezbariérovou úpravou vybaveno x% zastávek obsluhovaných MHD. doplnit ve spolupráci s DPmB Standardem by mělo být minimálně 75% zastávek z celkového počtu zastávek obsluhovaných MHD. Součástí bezbariérové úpravy je i výška nástupní hrany 200 mm, která usnadní nástup do vozidel. Komfort zastávek Cestující čekající na spoj musí mít zajištěn alespoň minimální komfort, který je možné v rámci zastávek a jejich prostorového uspořádání zajistit. Většina zastávek by měla být vybavena přístřeškem s lavičkou a odpadkovým košem. Dle údajů DPmB je v roce 2015 vybaveno přístřeškem x% zastávek na síti obsluhované MHD. doplnit ve spolupráci s DPmB Standardem by mělo být minimálně 50% zastávek z celkového počtu vybaveno přístřeškem. Rozměr přístřešků a jejich prostorové uspořádání musí odpovídat významu zastávky z hlediska počtu cestujících a zároveň musí splňovat normové požadavky. Součástí přístřešků musí být lavičky a odpadkové koše. Bezpečnost na zastávkách  Kamerový dohled zastávek Kamerový dohled zastávek je nutné realizovat u zastávek, kde je předpoklad zvýšené kriminality a cestující se cítí být ohroženi. Nezbytnou součástí kamerového dohledu je i dostatečné osvětlení zastávek veřejným osvětlením. Jedná se především o tramvajové zastávky, kde se pohybuje nejvíce cestujících. Dle údajů DPmB v roce 2015 není instalován kamerový dohled na žádné zastávce. doplnit ve spolupráci s DPmB Požadovaným standardem je vybavení 30% tramvajových zastávek kamerovým dohledem napojeným na pracoviště Městské policie. 

Help tlačítka Pro zvýšení bezpečnosti cestujících je vhodné umístit na rizikové zastávky MHD tlačítka, která automaticky přivolají hlídku Městské policie. Dle údajů DPmB v roce 2015 nejsou tato tlačítka umístěna na žádné zastávce MHD. doplnit ve spolupráci s DPmB Požadovaným standardem je umístění tlačítek na 30% tramvajových zastávek.


Strana 27 (78)

Přestupní uzly V některých přestupních uzlech jsou poměrně velké vzdálenosti mezi jednotlivými zastávkami MHD. Standardem by měla být minimální délka přestupu mezi zastávkami. Ideálním řešením jsou sdružené nástupní hrany pro více trakcí – přestup hrana hrana. Toto řešení není vždy možné, zejména v prostoru křižovatek. V zásadě je nutné odstranit zbytečné schody, umístění zastávek za křižovatku a okrasné, klikaté cestičky. Maximální délka přestupu by měla být ideálně do 30 m, maximálně do 100 m. 6.1.5.3 Systém Spolehlivost spojů Spolehlivost spojů je jedním ze základních požadavků cestujících na hromadnou dopravu. Zejména v sedlových časech je výpadek spoje pro cestující velice nepříjemný a má dopad na důvěru cestujícího v systém MHD. Je žádoucí trvale dosahovat minimum výpadků. Obnovení provozu do 30 minut u nekolejových vozidel a 45 minut u kolejových, pokud nedošlo k vykolejení. Je nutná součinnost s Policií ČR za účelem maximálně zrychlit vyšetřování nehod. Dle údajů DPmB v roce 2015 jsou zaznamenány výpadky pro jednotlivé trakce následující: Autobusy x výpadků/100 tis. km doplnit ve spolupráci s DPmB Trolejbusy x výpadků/100 tis. km Tramvaje x výpadků/100 tis. km Požadovaným standardem pro cílový stav jsou při plánovaném navýšení rozsahu sítě následující údaje: Autobusy 5 výpadků/100 tis. km Trolejbusy 15 výpadků/100 tis. km Tramvaje 15 výpadků/100 tis. km Jedná se o hraniční hodnoty, které by neměly být překročeny. Obsazenost vozidel Reálná obsazenost vozidel MHD je dána požadavkem objednatele přepravy, aby standard byl nastaven na maximálně 60% technické obsaditelnosti vozidel MHD. Tento požadavek má vliv na počet spojů a velikost nasazených dopravních prostředků a má tedy vliv na finanční prostředky vkládané do provozu. Dostupnost 

Intervaly spojů Intervaly jednotlivých spojů se liší dle atraktivnosti spoje a časového období v týdnu (sedlo, přepravní špička, víkendový provoz). V denním provozu pracovního dne jsou páteřní tramvajové spoje vedeny v minimálním intervalu 10 minut, což by nemělo být překročeno. V sedlovém období pracovního dne by interval neměl překročit 20 minut. Standardem pro maximální intervaly jsou požadovány hodnoty (v rámci celého týdne): Autobusy 40 minut Trolejbusy 30 minut Tramvaje 20 minut Intervaly zejména páteřních linek tramvajové a trolejbusové dopravy budou řádově kratší, neboť jinak by nebyla uspokojena poptávka po MHD a mohl by nastat odliv cestujících, což je nežádoucí. Noční interval je přijatelných 60 min. U nočních linek, je ovšem podmínkou dodržení přestupní vazby (i mezidruhové), včetně případného čekání přípojů a zpožděný spoj.


Strana 28 (78)



Docházka na zastávku Poloha zastávek ve stávajícím zastavěném území je víceméně stabilizována a změny poloh zastávek MHD jsou minimální. Dostupnosti jsou nastaveny rozdílně pro jednotlivé typy zástavby. Pro nově zřizované zastávky v rozvojových plochách je nutné dodržet následující standardy: Centrální část města 250 m Hromadné bydlení 400 m Individuální zástavba 500 m Průmyslové objekty 250 m (od centrálního vstupu do areálu) Docházkové vzdálenosti k zastávkám MHD musí být dodrženy zejména v rámci rozvojových a přestavbových ploch.

Komfort z hlediska systému MHD 

Informace Do požadovaného komfortu zastávek jsou zahrnuty elektronické informační panely pro cestující, které podávají aktuální informace o skutečném příjezdu spoje do zastávky. Tyto tabule budou osazeny zejména na zastávkách s velkým obratem cestujících. Požadovaným standardem je vybavení 25% zastávek těmito informačními panely (nerozlišeno pro jednotlivé trakce).



Odbavovací systém Odbavovací systém musí splňovat podmínky pro plnou integraci s navazující meziměstskou autobusovou a železniční dopravou. Informace o tarifech musí být přehledné a srozumitelné. Cestující hromadnou dopravou by měl nejlépe na jeden jízdní doklad projet celou trasu bez nutnosti nákupu dalšího přepravního dokladu u jiného dopravce. Požadovaným standardem je tedy plně integrovaný systém v Brně a přilehlých obcích a městech.

6.1.6 Návrh měkkých opatření na podporu veřejné dopravy 

Městská kampaň zaměřená na výhody MHD – je ekologičtější, prostorově šetrnější, pro pravidelné cesty do práce levnější, uživatel může čas strávený v MHD využít i k jiné činnosti (čtení atd.), uživatel nemusí hledat parkovací místo, méně stresu při cestě do práce, uživatel jde pěšky od zastávky/k zastávce a tím přispívá ke svému zdraví atd. Např.: -

vytvořit

letáky a plakáty, které

by zahrnovali

srovnání

ročních

cestovních nákladů uživatele IAD a ročních cestovních nákladů uživatele VHD -

distribuce letáků v rámci města – čerpací stanice, parkoviště velkých společností atd.

-

umístění plakátů na viditelných místech – supermarkety, čerpací stanice atd.

-

monitorovat prodej jízdenek v době trvání kampaně a porovnání počtu prodaných jízdenek s příslušným obdobím z různých let



Kreativní soutěž a mobilní výstava v autobusech pro děti -

podobná soutěž proběhla v roce 2009 v Žilině

-

cílem soutěže bylo pozitivně ovlivňovat formování hodnotové orientace dětí a mládeže a zvyšovat jejich povědomí o environmentálních problémech

-

úlohou dětí bylo výtvarně vyjádřit jejich představu o hromadné dopravě


Strana 29 (78)

-

vítězné díla byly vystaveny v prostředcích MHD a vítězové měli možnost pomalovat skutečný trolejbus v prostorách provozovatele MHD

-

pomalovaný trolejbus jezdil po městě, aby tak podporoval pozitivní přístup k hromadné dopravě



Rozšířit pokrytí vozidel MHD Wifi sítí


Strana 30 (78)

6.2 Pěší a cyklistická doprava Podklady:  Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR 2013 – 2020 

Dopravní politika ČR – aktualizace 2013



Generel cyklistické dopravy ve městě Brně (Ing. A. Jebavý, 2010)



Generel pěší dopravy (UAD studio s.r.o., 2010)



Generel bezbariérových tras, dopravy a přístupnosti objektů v centru města Brna (Grošofová, 2009)

Výběr klíčových opatření:  Dostavba páteřních komunikací pro cyklisty a zkvalitňování stávajících komunikací pro cyklisty 

Propojení cílů bezpečnými a atraktivními trasami pro cyklisty a pěší



Doplnění podpůrných prvků pro cyklodopravu (stojany na kola, servisní místa atd.)



Podpora dojížďky do zaměstnání na kole



Zlepšení prostupnosti vybraných zón pro nemotorovou dopravu



Doplnění městského mobiliáře pro pěší (lavičky, veřejné WC atd.)



Marketingová a finanční podpora veřejné, cyklistické a pěší dopravy



Rozvoj systémů B+G, B+R



Rozvoj systému městských kol – bikesharing



Bezpečné přechody pro chodce



Bezpečné cyklotrasy a jejich křížení s ostatními druhy dopravy



Segregace motorové a nemotorové dopravy u páteřních komunikací



Zřizování zklidněných zón v obytných čtvrtích

Město přátelské k cyklistům a chodcům je město, ve kterém je dostatek prostoru, málo hluku, čistý vzduch, zdraví obyvatelé a tím i lepší potenciál pro ekonomický rozvoj. Nemotorová doprava samotná není cílem, ale politickým nástrojem s vysokou prioritou k utváření lepšího města pro život. Do nemotorové dopravy ve městě se vyplatí investovat. Větší podíl nemotorové dopravy na dělbě přepravní práce společnosti přináší méně kongescí, méně nemocí, vyšší průměrnou délku života, menší opotřebení komunikací a menší znečištění ovzduší. Neustále vzrůstající podíl automobilové dopravy na dělbě přepravní práce má za následek vzrůstající zatížení území města hlukem, exhalacemi a v neposlední řadě parkujícími auty. K omezení negativních účinků je třeba využít potenciálu, který skýtají ostatní druhy doprav. Možnosti cyklistické a pěší dopravy spočívají v realizaci krátkých cest. Víc jak 70 % obyvatel města Brna (cca 270 tis.) potřebuje k dosažení nejčastějšího cíle cest (centrální část města) méně než 7 km. U většiny těchto cest je možné automobil plnohodnotně nahradit pěší chůzí (cca 10 %) nebo jízdou na kole (cca 40 %). U vzdálenějších cílů cest je nejvhodnější alternativou automobilu veřejná doprava. Vytvoření podmínek pro bezpečný a atraktivní pohyb po městě je nezbytnou podmínkou pro využívání nemotorové dopravy. Ve srovnání s automobilovou, ale i hromadnou dopravou se jedná o méně ekonomicky náročný proces. Priority v rozvoji a podpoře nemotorové dopravy jsou stanoveny na základě výše uvedených podkladů a z nich také vychází návrh systému cyklistické a pěší dopravy:


Strana 31 (78)



Dobudovat páteřní sít cyklostezek pro rychlé, přímé a bezpečné spojení k nejdůležitějším cílům.



Zvýšit podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce.



Budovat doprovodnou infrastrukturu pro cyklisty, zejména stojany pro kola v místech dojezdu.



Vytvářet podmínky pro bezbariérový pohyb chodců ve veřejném prostoru.



Důraz na bezpečnost na komunikacích, mj. i v rámci veřejných kampaní



Kombinace

více

druhů

dopravy,

zejména

kombinace

jízdního

kola

s hromadnou městskou i příměstskou dopravou 

Otevřenost, dialog, informovanost – dostatek informací, mapy, značení, kampaně, loga kola na MHD, samotná jasně viditelná infrastruktura atd.

Důležitým bodem, kterému je nutné věnovat zvýšenou pozornost v případě cyklistické a pěší dopravy je bezpečnost a zajištění bezbariérovosti na trase. U všech projektů je třeba vyhledávat pro pěší a cyklisty co nejkratší trasy a vyčlenit v dopravním koridoru dostatečný prostor pro jejich pohyb, často na úkor ostatních druhů dopravy a i za cenu vyšších nákladů. Nutno ovšem dodat, že nemotoristická doprava je závislá na povětrnostních podmínkách a její procento z dělby přepravní práce se výrazně liší v zimě a v létě. Rovněž nevhodné počasí v letních měsících dokáže snížit počet cyklistů a pěších a tito lidé využijí VHD, nebo IAD. Z hlediska udržitelné mobility je příznivější využití VHD, což je nutné podpořit její standardní kvalitou např.: četností spojů.

6.2.1 Návrh cyklistické dopravy Pro správný návrh je třeba definovat potřeby širokého spektra obyvatel města, kteří se na kole pohybují, nebo by se rádi pohybovali. Návrh sítě cyklotras vychází ze zpracovaného Generelu cyklistické dopravy města Brna. Nosným prvkem celého systému je systém hlavních dopravních tras, který spojuje hlavní oblasti bydlení s nejdůležitějšími cíli cest nejkratší možnou cestou. Tyto trasy z větší části využívají systém sběrných komunikací v území. Jsou to ulice, které slouží jako koridory městské dopravě a IAD. Jedná se především o nejlogičtější, historická spojení s příznivými podélnými profily, přímosti spojení atd. Jejich využití pro cyklisty je limitováno absencí opatření na podporu bezpečnosti. Ne všichni cyklisté, ať už používají kolo k dopravě ve všední den, nebo k rekreaci, jsou ochotni jezdit po frekventovaných městských třídách. Proto je nutné v rámci dopravní sítě hledat trasy vedoucí po zklidněných ulicích, cyklostezkách, v parcích atd. Tyto trasy však musejí splňovat stejné kritérium přímosti a plošné dostupnosti jako rychlé koridory. Opatření na těchto trasách zahrnují především: 

zavádění zklidněných Zón 30 bez dalších nutných opatření pro cyklisty



vedení po stávajících cyklostezkách, účelových komunikacích, vhodných cestách v parcích atd.



vedení méně frekventovanými ulicemi



úprava ulic/komunikací – zklidňující prvky (prahy, šikany…)



průjezdy cyklistů v protisměru jednosměrných komunikací

Tato opatření mají spíše plošný charakter umožňující zklidnění území. Na úrovni městské části je tento systém doplněn o propojení, která zajišťují lokální vazby


Strana 32 (78)

v území. Kromě dopravních cyklokoridorů zahrnuje síť i rekreační koridory. Rekreační síť musí spojovat oblasti bydlení s atraktivními cíli v rámci města Brna i v jeho okolí. Celý systém tras musí splnit tyto základní podmínky:  spojit větší oblasti bydlení s hlavními cíli jako jsou práce, škola, kultura, sport, nákupní centra a dopravní terminály 

spojit městské části navzájem mezi sebou



spojit město s jeho okolím, zejména s okolními obcemi, ze kterých lidé dojíždějí do města za prací

Následující obrázek představuje základní síť cyklotras v Brně. Tvoří kostru, po které se dnes pohybují, resp. v případě vybudování plánované dopravní infrastruktury města budou pohybovat cyklisté. Jsou znázorněny i místa, kde se provoz cyklistů musí řešit dlouhodobě v jiné stopě (prostor stávajícího hlavního nádraží, Koliště, Úzká, Svatoplukova, Gajdošova, Otakara Ševčíka, Nová městská třída atd.), ale kde je nezbytné, aby souběžně s realizací nových kapacitních komunikací bylo automaticky počítáno s odpovídajícími opatřeními pro cyklistickou dopravu. Základní systém dopravních cyklotras Systém dopravních koridorů je přednostně určen pro rychlé dosažení cíle cesty. Na těchto koridorech budou v dle možností uplatňována liniová dopravní opatření, k nimž patří vyhrazené pruhy pro cyklitsty, společné BUS a cyklopruhy, víceúčelové pruhy, resp. koridory vyznačené piktogramy. Nezbytným doplňkem musí být opatření v křižovatkách. Základní systém rekreačních cyklotras Základní systém rekreačních cyklokoridorů ve městě navazuje na sytém mezinárodních a krajských koridorů a na trasy Eurovelo. Díky své atraktivitě jsou tyto koridory cílem mnoha pěších cest a tras in – line bruslařů. Situace na těchto trasách, které jsou z velké části již realizovány, je díky velkému provozu cyklistů a bruslařů pro chodce nebezpečná a pro pěší provoz téměř nepoužitelná. Zklidňovací prvky na trase společně s lokálním doplněním chráněného prostoru pro pěší je jedním z možných řešení.


Strana 33 (78)

Obrázek 2 – Návrh základního systému cyklotras v Brně. (Zdroj: Generel cyklistické dopravy v Brně)


Strana 34 (78)

6.2.1.1 Systém městských kol – bikesharing Systém městských kol neboli „bikesharing“ je v mnoha zahraničních městech součástí dopravy po městě. Jedná se o veřejné půjčovny kol využívané zejména na krátké cesty bez nutnosti vrácení do výchozího bodu. Systém funguje jako doplňkový k městské hromadné dopravě a železniční dopravě. Městská kola jsou určena pro návštěvníky města i běžné občany. Kola je dobré umístit na strategické body města, např. železniční stanice, centrum, úřady, nemocnice nebo také sídliště či univerzity a další školy, kde je vysoký podíl bydlení a pracovních příležitostí s omezenou možností parkování automobilů. Společně s prostředky veřejné hromadné dopravy a pěší dopravou zajišťuje plošnou obsluhu území. Typickým uživatelem systému městských kol tak je návštěvník či každodenně dojíždějící občan okolních obcí, který přijede do Brna veřejnou hromadnou dopravou a po městě bude využívat jízdní kolo. Dalšími uživateli budou občané města, kteří se budou jízdními koly dopravovat do práce nebo do domova. Velký potenciál má systém v případě zapojení studentů. Systém městských kol je vhodné propojit se systémem „carsharing“. Občan by tak pro každodenní dopravu mohl využívat městská kola a městskou hromadnou dopravu, v případě, že bude potřebovat osobní automobil na volný čas či větší nákup, může využít vozidlo systému carsharing. V roce 2013 byla vypracována technická studie „Systém sdílení kol – bike sharing system“ (Ing. A. Jebavý), která se podrobně věnuje technickým požadavkům zavedení systému ve městě Brně v porovnání se zavedenými systémy v jiných světových městech. V technické studii byly navrženy etapy realizace, kdy pro zavedení systému bylo vybráno širší centrum města. Systém se poté bude dále rozvíjet i do vzdálenějších oblastí města, ne však dál jak cca 3 km od centra města. Spolu s projektem bikesharingu musí být rozvíjena dopravní infrastruktura zejména ve vztahu k bezpečnosti. V roce 2014 byla vypracována studie proveditelnosti Systém sdílení kol (Centrum AdMaS, Vysoké učení technické v Brně), která na technickou studii navazuje a jejím cílem bylo zpřesnit výstupy technické studie především z finančního a investičního hlediska a stanovit kritické parametry pro další proces návrhu a projekční přípravu projektu samotného systému. Studie proveditelnosti posuzovala z finančního a ekonomického hlediska dvě varianty realizace projektu První variantou je klasická veřejnou zakázku, kde investorem bude statutární město Brno a druhá varianta je spolupráce se soukromým subjektem v rámci projektu PPP, kdy investorem je soukromý partner. V porovnání těchto dvou variant studie stanovuje jako efektivnější přístup realizace formu klasické veřejné zakázky.


Strana 35 (78)

Obrázek 3 – Návrh rozmístění stanic bikesharing systému (Zdroj: Systém sdílení kol – bike sharing systém)

6.2.1.2 Návrh systému parkovišť bike+ride (B+R) Systém B+R je vhodné situovat do míst, kde cyklista má možnost pohodlného dojezdu a dále je nutno pokračovat jiným dopravním prostředkem, nebo pěšky. Typickým příkladem pro návrh tohoto systému jsou zastávky železniční dopravy, ke kterým se sjíždějí obyvatelé z okolních sídel a dále pokračují vlakem do města. Umístění těchto parkovišť je vhodné v sídlech mimo Brno v rámci BMO. Pokud tento systém je funkční a občan má jakousi záruku, že svoje jízdní kolo najde večer po návratu z města na svém místě, tak v kombinaci s často a rychle jezdící příměstskou dopravou se jedná o silnou konkurenci IAD na dojezdu do města (omezení intenzit dopravy, snížení problémů s parkováním, zlepšení životního prostředí). Druhým případem, kdy je možné systém B+R použit je na okrajích centrální části města, kde cyklista z různých důvodů chce jít pěšky bez kola. Rovněž to jde spojit s opačným efektem, kde část lidí jedoucích vlakem do města si nechá kolo na B+R a dále jezdí po městě na kole. Pro oba případy je zřejmé, že B+R musí být sofistikované zařízení, které zaručí kvalitu uskladnění jízdních kol – ochrana proti povětrnostním podmínkám, ochrana proti zcizení a poškození vozidel.


Strana 36 (78)

6.2.2 Návrh pěší dopravy Zejména při výstavbě náročných staveb infrastruktury pro individuální dopravu byly potřeby pěších opomíjeny natolik, že se jim značně prodlužovala cesta jak délkově, tak výškově a časově. Protože pěší doprava je naprosto nenahraditelnou součástí systému udržitelné dopravy ve městě, je potřebám pěší dopravy třeba přiměřeně přizpůsobit každé dopravní řešení, každou výstavbu, každý projekt organizace veřejných prostranství a uličního prostoru. Každá pěší trasa by měla být bezbariérová, bezpečná a s co nejmenšími časovými ztrátami. Až na minimum jedinců je pěší chůze v rámci mobility obyvatelstva nenahraditelná. Všude, kde je pěší chůze výslovně zakázána, musí být nahrazena jiným adekvátním spojením. V zastavěném území města musí být vytvořeny podmínky pro bezpečnou pěší chůzi alespoň po jedné straně komunikace. Pěší trasy musí být spojité, přístupné, navazovat na hlavní pěší zdroje a cíle, parkoviště a zastávky či terminály hromadné dopravy. Pro úpravu a zlepšení pěších tras na území města musí být vytvořen samostatný investiční program, sledovaný příslušnou komisí. Hlavní zaměření musí být na bezpečné přechody, splňující platné normy z hlediska délky, vyznačení, bezpečnosti, řízení i s ohledem na nehodovost, intenzity dopravy, rychlost dopravy a blízkost školských, zdravotních a sociálních zařízení a dalších soustředěných cílů. Příkladem vhodného řešení je přestavba centra města na pěší zónu, která umožňuje velmi dobré podmínky pro pohyb nemotorové dopravy. Zvýšení atraktivity pěších tras je proto klíčovým bodem pro rozvoj pěší dopravy. Koncepce pěší dopravy na území města Brna vychází z radiální urbanistické struktury města a je podrobně popsána v Generelu pěších tras. Trasy jsou rozděleny podle převažujícího účelu cest a dopravního významu. Reflektují hlavní cíle dopravních cest celoměstského významu a skutečnost, že východiskem a cílem cca 80 % přepravních vztahů jsou plochy bydlení. Propojením tras celoměstského významu je vytvořena síť hlavních pěších tras. Hlavní trasy jsou v generelu variantně rozpracovány a návrhy se zabývají nejenom základními parametry tras, ale současně hledáním podnětů, které mohou občany motivovat k chůzi. K prioritám náleží také ostatní historické radiály, městské třídy a obchodní ulice v centrální části města.


Strana 37 (78)

Obrázek 4

-

Schéma

koncepce

pěší

dopravy (Zdroj:

Generel

pěší

dopravy)


Strana 38 (78)

6.2.2.1 Ukázka vhodných řešení uličního prostoru s pěší dopravou Na následujících obrázcích a vizualizacích jsou příklady vhodných řešení dopravního prostoru, který slouží především pro pohyb pěších a cyklistů a veřejnou hromadnou dopravu. Automobilová doprava je buď z lokality zcela vyloučena, nebo došlo k jejímu zklidnění a potlačení na úkor udržitelných druhů dopravy. Základem takovýchto řešení je vymezení komfortního prostoru pro pěší a cyklistickou dopravu, dostatek pobytového prostoru, přítomnost zeleně a městského mobiliáře. Dále je důležité navrhnout bezpečné křížení s ostatními druhy dopravy, zejména pak pěších a cyklistů s automobilovou dopravou. Automobilová doprava nemá být preferována, naopak by měla být zklidněna, potlačena a její prostor by měl být jasně vymezen (např. výškově). Obrázek 5 – Zrekonstruované náměstí Svobody v Brně

Obrázek 6 - Ukázka křížení pěší zóny a ulice s významnou dopravní funkncí - Dresden, Prager Strasse a Waisenhausstrasse


Strana 39 (78)

Obrázek 7 – Zklidnění ul. Dlouhé v Praze

Obrázek 8 Ukázka rekonstrukce (Zdroj:http://www.pardubice.eu/projekty/architektonicke-projekty)

náměstí


Strana 40 (78)

Obrázek 9 – Vizualizace rekonstrukce ul. Moskevská v Praze (Zdroj:praha.idnes.cz)


Strana 41 (78)

6.3 Automobilová doprava Podklady: 

Podklad pro Akční plán městské mobility – Základní komunikační systém města Brna (PK Ossendorf, s.r.o., 2013)




Výběr klíčových opatření:  Dobudování páteřní dopravní sítě a vazeb na nadregionální síť 

Zlepšení plynulosti silniční dopravy na ochranném dopravním systému města



Eliminace zbytné dopravy v centrální části města a mimo rezidentní území



Rozšíření dynamického řízení a inteligentních dopravních systémů



Podpora navigačních systémů



Segregace motorové a nemotorové dopravy u páteřních komunikací



Přestavba křižovatek a úseků s nejvyšší nehodovostí



Zřizování zklidněných zón v obytných čtvrtích



Zavádění motivačních opatření pro ekologičtější vozidla



Podpora pro carpooling (spolujízda)



Podpora pro carsharing (sdílení vozidel)



Regulace vjezdu zásobovacích vozidel do centra města



Vypracování programu citylogistiky

Silniční a komunikační síť města je z hlediska celkového pohledu tvořena třístupňovým ochranným systémem. Tento systém není v současné době plně funkční, jelikož nejsou dokončeny všechny jeho části. Prioritou by proto měla být dostavba celého ochranného systému, po jehož zprovoznění bude možné snížit dopravní zátěž na stávajících komunikacích, které jsou převážně využívány pro řešené území tranzitní dopravou. Cílem je tedy maximální možné snížení dopravní zátěže v obytných částech města, kde je nutné zajistit kvalitu bydlení a odpovídající dopravní obsluhu. Výše zmíněný systém vytvoří základní komunikační systém města Brna (ZÁKOS), na který jsou přenášeny významné dopravní výkony individuální i hromadné dopravy. Tento systém tvoří v 1. ochranném stupni D43, D52 a dálnice D1 a D2 (Brněnský ochranný komunikační systém). Dále systém pokračuje 2. ochranným stupněm, který je tvořen Velkým městským okruhem ve spojení s radiálami a 3. stupněm ochrany, který je tvořen vnitřním systémem. Zásobník projektů podporuje rozvoj dopravní infrastruktury pro motorovou dopravu, a to zejména z hledisek odstranění dopravních závad, odstranění nehodových míst a zkvalitnění životního prostředí v obytných částech města. Při všech zásazích do komunikačního systému města je třeba sledovat plynulost a hospodárnost provozu MHD a zajištění prostupnosti území pro cyklistickou a pěší dopravu s příjemným městským prostředím. V rámci opatření pro zvýšení kvality řízení dopravy jsou navrženy dynamické řídicí systémy křižovatek, které budou napojeny na centrální ústřednu a zároveň budou umožňovat preferenci městské hromadné dopravy. Omezení čekacích dob na křižovatkách a zvýšení plynulosti dopravy má pozitivní vliv i na životní prostředí, neboť je částečně eliminován vznik stojících kolon vozidel a tím je vypouštěno méně škodlivin do ovzduší. AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 42 (78)

Zóny s dopravním omezením se zřizují převážně v obytných částech - oblasti rodinných domů a hromadného bydlení, kde je žádoucí, aby automobilová doprava byla zpomalena a tím byla zvýšena bezpečnost dopravy. Vyznačena může být zóna 30, obytná zóna nebo lze snížit rychlost projíždějících vozidel pomocí dopravní značky B20a – Nejvyšší dovolená rychlost. Trend omezení rychlosti v obytných částech měst je rozvíjen i v ostatních evropských městech. V rámci automobilové dopravy ve městě je nutné zabývat se také otázkou citylogistiky. Regulace vozidel zásobujících obchody a služby ve městě sníží zatížení komunikační sítě, negativní vliv hluku na občany města a zlepší dopravní obsluhy v území.


Strana 43 (78)

6.3.1 Návrh kategorizace sítě Výhledový návrh kategorizace silniční sítě je zpracován na základě stávajícího Územního plánu města Brna. Tato kategorizace zahrnuje komunikace tří dotčených subjektů – ŘSD ČR, Jihomoravského kraje a Města Brna. Na základě tohoto schématu bude probíhat systém přípravy staveb dle investora a následně správa komunikací. Obrázek 10 – Kategorizace výhledové sítě dle platného ÚPmB k r. 2013


Strana 44 (78)

6.3.2 Systém silniční sítě Dálnice První ochranný systém města Brna bude zcela funkční ve chvíli, kdy budou dostavěny chybějící úseky dálnic. Tento ochranný systém převede veškerou tranzitní dopravu mimo město a propojí město s okolními regiony kapacitními komunikacemi. Plánovaná dálnice D43 má v budoucnu propojit dálnici D1 s dálnicí D35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí. Dálnice D43 zlepší dopravní připojení významných sídel v Jihomoravském a Pardubickém kraji s ostatními územími v České republice. Přínos dálnice spočívá dále ve zlepšení životního prostředí v západní části města (městské části Stránice, Žabovřesky, Královo Pole), kde dojde s odlivem tranzitní dopravy ke snížení hlukové a emisní zátěže. Dálnice D43 není zakotvena v územním plánu ani zásadách územního rozvoje kraje, jelikož v současné době probíhá spor o přesné trase dálnice. Další důležitou stavbou pro odvedení tranzitní dopravy mimo město je dostavba dálnice D52, respektive jihozápadní tangenty. Ta propojí stávající úsek dálnice D52 s D1 a D43. Dojde ke zlepšení životního prostředí zejména v městské části Modřice. Plánované zkapacitnění dálnice D1 v okolí města Brna povede ke zvýšení bezpečnosti a zejména plynulosti dopravy na komunikaci. To bude mít pozitivní dopad i na životní prostředí zejména v jižní části města. Silnice I. – III. tříd Rekonstrukce, přestavby nebo přeložky silnic I. – III. tříd budou mít pozitivní dopad na odstranění bezpečnostních a dopravních závad na komunikacích. Tím dojde ke zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravy, kdy řidiči budou tyto komunikace využívat jako páteřní systém na cestě ke zdroji nebo cíli dopravy. Tím následně může dojít k odlehčení místních komunikací. Místní komunikace Pokud bude plně dostavěn výše popsaný funkční systém páteřních komunikací, dojde k odlehčení místních komunikací. Tím pádem budou moci být přestavěny na městské třídy s plnohodnotným provozem městské hromadné, pěší a cyklistické dopravy. Na těchto komunikacích si výše uvedené druhy dopravy budou v rámci možností rovny. Dojde ke zvýšení kvality veřejných prostorů a zlepšení kvality životního prostředí. Dále dojde ke zlepšení propojení systému městských tříd, uvolnění ulic a budou odstraněny bariéry, které dnes tvoří zejména automobilová doprava.

6.3.3 Navrhování uličních profilů a koridorů Moderní navrhování koridorů a městských ulic, vychází především ze zajištění souladu všech účastníků dopravního provozu. V obytných oblastech je důležité patřičné zklidnění ovšem se zajištěním průjezdnosti vozidel, které mají v této části zdrojovou nebo cílovou funkci, ale i dnes často opomíjených cyklistů a chodců. V oblastech s vysokou dopravní funkcí je naopak důležité zajistit plynulost projíždějících vozidel. Hlavními cíli navrhování je proto bezpečnost provozu, funkčnost, ale i architektonická a estetická úroveň. Vysoký důraz je také kladen na omezování automobilové dopravy v centrech měst a v obytné zástavbě. Dopravní obslužnost zmíněných částí má zajišťovat především městská hromadná doprava, která umožňuje redukovat velký počet osobních vozidel. Důležitým prvkem MHD je, aby dokázala konkurovat osobním automobilům v rychlosti obsluhy a kvalitě. Proto je v dnešní době téměř nezbytně nutné zajistit preferenci MHD AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 45 (78)

pomocí samostatných jízdních pruhů nebo předčasného zařazení požadované fáze (signálu „volno“) na světelně řízené křižovatce. Zlepšení životního prostředí v centrech měst lze dosáhnout pomocí zavádění nízkoemisních zón. Jedná se o oblasti s omezením vjezdu vozidel dle výše emisí vozidla. Před jejím zavedením je třeba zpracovat studii proveditelnosti, která by měla zároveň odpovědět na otázku, o kolik se po zavedení nízkoemisní zóny zlepší životní prostředí v daném městě a zda je toto opatření potřebné. V České republice není zatím zavedena nízkoemisní zóna v žádném z měst. Na následujících stránkách jsou ukázány názorné příklady, na kterých je vidět správné řešení jednotlivých částí navrhování ulic nebo koridorů. Obrázek 11 – Různé potřeby jednotlivých skupin uživatelů ulice (Zdroj: NÖ Landesregierung KfV, Grafik: Christian Zuckerstätter)


Strana 46 (78)

Obrázek 12 – Ukázka možnosti přestavby uličních profilů při snížení jejich dopravní funkce (Zdroj: Jak zklidnit dopravu v obcích, Nadace VIA)

Obrázek 13 – Ukázka vjezdové brány, Obrnice


Strana 47 (78)

Obrázek 14 – Ukázka revitalizace ulice Hilleho, Brno (Zdroj: http://www.kaisler.cz/)

Obrázek 15 – Ukázka http://www.vasedvojka.cz)

projektu

humanizace

magistrály,

Praha

(Zdroj:


Strana 48 (78)

Obrázek 16 – Ukázka řešení uličního prostoru s cyklopruhy v ulici Kounicova, Brno

Obrázek 17 – Příklad řešení rozlehlých křižovatek, Patočkova ulice, Praha (Zdroj: tunel-blanka.cz)


Strana 49 (78)

Obrázek 18 – Ukázka projektu revitalizace vnitrobloku sídliště Stará Role, Karlovy Vary (Zdroj: www.mmkv.cz)

6.3.4 Omezení průjezdu nákladní dopravy v obytné části města Velká města jsou zdrojem a cílem nákladní dopravy, a je proto důležité zajistit, aby nákladní vozidla byla vedena po kapacitních komunikacích ke své cílové oblasti. Tímto dojde ke snížení nežádoucího hluku a exhalací z vozidel, zvýšení bezpečnosti provozu a zvýšení estetické a architektonické úrovně oblasti. Důležitým krokem k omezení průjezdu nákladních vozidel je výstavba alternativní kapacitní komunikace (ochranný komunikační systém města). Poté je možné omezení průjezdu vozidel zajistit buď pomocí dopravního značení, které bude zakazovat vjezd nákladních vozidel mimo dopravní obsluhu, nebo pomocí zklidnění komunikací v obytných částech, kdy dojde k prodloužení času potřebnému k projetí oblastí a tím k zneatraktivnění pro tranzitní dopravu. Nákladní dopravě zásobující obchody a služby ve městě je nutné do centrálních a obytných částí města vjezd povolit. Ale i tato vozidla mají výrazný vliv na zatížení komunikační sítě, zvyšují nežádoucí hluk a zhoršují dopravní obsluhu v území. Regulaci zásobovacích vozidel a jejich vjezdu lze provádět pomocí citylogistiky. Jedná se o řešení optimálního zásobování města s umístěním logistického zázemí tak, aby mohlo dojít ke snížení počtu zásobovacích vozidel. Studie CITY Logistika města Brna, kterou v roce 2013 vypracovalo Centrum dopravního výzkumu , v.v.i. ve svých závěrech uvádí, že i přes stávající regulaci vjezdu a zpoplatnění parkování se nedaří eliminovat dopravní zatížení města nákladní dopravou. Je tedy nezbytné zásobování centrální oblasti města upravit tak, aby došlo k vyšší efektivitě regulace. Studie nabízí řešení na základě zahraničních zkušeností pomocí flexibilní cenové regulace, zároveň ale zdůrazňuje potřebu získat k tomuto řešení podporu veřejnosti a dotčených subjektů. Vzhledem k tomu, že může dojít ke zhoršení podmínek pro zásobování centra města, je třeba, aby město s dotčenými subjekty na tvorbě konceptu citylogistiky spolupracovalo. Pro konkrétní návrh jednotlivých opatření citylogistiky, posouzení finančních nákladů a plán realizace je třeba vypracovat studii proveditelnosti. AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 50 (78)

6.3.5 Systém carsharing a carpooling 6.3.5.1 Carsharing Jedná se o systém sdílení automobilů více lidmi, kteří nepoužívají vozidlo tak často a nákup vozidla by se nevyplatil. V nejběžnější podobě je zřízena organizace, která je vlastníkem automobilů, stará se kontroly a opravy vozidel a pronajímá je uživatelům. Zájemci o užívání vozidel se musí zaregistrovat na stránkách a v před užitím vozidla automobil zarezervovat. Většinou jsou placeny dva druhy poplatků a to paušální a za ujeté kilometry + hodinovou sazbu. Auto si zákazník odblokuje kartou a při čerpání pohonných hmot platí elektronickou kartou patřící k vozu. Po návratu auto zaparkuje a odhlásí, čímž se vozidlo opět nabídne ostatním uživatelům.

Výhodou carsharingu oproti vlastnictví vozidla je, že pronajímané automobily jsou využívány častěji a jsou také častěji obnovovány. Dále zákazníci využívají vozidlo pouze tehdy, když nezbytně potřebují a je prokázané, že najezdí méně kilometrů, než kdyby vozidlo vlastnily. Výhody: 

ekonomičnost: pro lidi, kteří najezdí méně než 15 000 km/rok je carsharing levnější než vlastnictví vozidla



šetří starosti: uživatel se nemusí starat o opravy, pojištění, údržbu



šetří čas: uživatele nemusí hledat parkovací místa, carsharingová auta mají vyhrazená místa k stání



šetří životní prostředí: vlastník vozidla má tendenci vozidlo co nejvíce používat



více místa: vozidlo používané více uživateli šetří parkovací místa ve městech (dlouhodobé odstavy), zejména v obytných oblastech



ekologičnost: vyšší využívání jednotlivých vozů zajišťuje častější obměna vozového parku, snižuje se zátěž na životní prostředí



partner

veřejné

dopravy:

možnost

vytvoření

kombinované

jízdenky,

v Brémách si zakoupilo kombinovanou jízdenku 1/3 zákazníků 6.3.5.2 Carpooling V kontextu managementu mobility se myslí zejména organizování společného dojíždění zaměstnanců osobními automobily nebo mikrobusy, přičemž hlavním cílem je zvýšit obsazenost vozidel, jimiž se zaměstnanci přepravují a neposlední řadě také nabídka pružného časového rámce, kdy si zaměstnanci sami volí skupinové odjezdy podle svojí pracovní doby. Pro nastupování a vystupování cestujících u terminálů VHD je vhodné zřizovat zastavovací stání K+R.


Strana 51 (78)

Sdílením jízdy dochází k úsporám na pohonných hmotách, pojištění a údržbě vozidla. V některých zemích dochází k časové úspoře díky tomu, že mají zavedeny speciální jízdní pruhy pro uživatele spolujízdy, což přináší výhody zejména v době dopravní špičky. Kromě toho spolujezdci mohou čas během jízdy využít také k jiným účelům než je samotné řízení vozidla. Celkovým přínosem je pak redukce negativních vlivů z dopravy na ovzduší. Osobní přínosy pak jsou: méně stresu během dojíždění, finanční úspory na cestovném, více volného času, menší potřeba parkovacího prostoru (za celou skupinu parkuje pouze jedno vozidlo).

V případě mimořádných událostí, kdy se uživatel spolujízdy potřebuje dostat v nedohodnutou dobu domů nebo v případě, že pracuje přesčas a ostatní spolujezdci potřebují odjet dříve, ve většině případů existuje program tzv. „zaručené cesty domů“ (Guaranteed Ride Home program), který bývá sponzorován buď přímo zaměstnavatelem (např. formou speciálního kontraktu s taxislužbou) nebo městským úřadem (praxe z USA). V ideálním případě jsou především větší podniky vybaveny softwarem, který umožňuje bezplatné a rychlé propojení všech možností dojíždění z jednoho zdroje do jednoho cíle a zaměstnanci tak mají možnost zaregistrovat se online a vidět časové i kapacitní možnosti pro jejich případnou spolujízdu. V řadě případů je tato praxe nezbytná, protože firmy nemají k dispozici neomezený počet parkovacích míst a z těchto důvodů dochází k „přirozené regulaci“ jednotlivých jízd osobním automobilem do práce. Carpooling je doplňkovým opatřením k celému systému alternativní dopravy, který je managementem mobility nabízen v rámci dojíždění zaměstnanců či jiných cílových skupin v dané lokalitě (MHD, cyklistická a pěší doprava). V rámci multimodality je carpooling vhodnou variantou i pro část přepravního řetězce (např. spolujízda ze sídla firmy na hlavní vlakové nádraží a dále železniční dopravou do blízké vesnice).


Strana 52 (78)

6.4 Statická doprava Podklady:  Strategie parkování ve městě Brně (Brněnské komunikace, a.s., 2013) Výběr klíčových opatření:  Rozvoj systémů P+R, K+R, P+G 

Regulace

parkovacích míst

pro

dlouhodobé

parkování

ve

vybraných

lokalitách, rezidentní stání 

Podpora navigačních systémů



Zvýhodněné parkování pro vozidla s ekologickým pohonem



Zavádění

motivačních opatření

pro

ekologičtější vozidla (např. nižší

poplatky za parkování) Z analytické části Strategie parkování vyplynulo, že v celé brněnské aglomeraci chybí téměř 135 tisíc rezidentních parkovacích míst a přes 6,5 tisíc míst ostatního parkování. Potřeba parkovacích míst řidiče v průběhu pracovního dne v různých částech města činí v průměru 3 parkovací místa/den. Základním prvkem pro možnost řešení pokrytí potřeb statické dopravy v území je zřízení nových parkovacích ploch, dislokace parkování do jiných vhodných oblastí a koncepce organizace statické dopravy. V dlouhodobé perspektivě by strategie parkování měla vést k osvobození veřejných prostor od parkujících vozidel. Je třeba vytvořit systém atraktivních záchytných parkovišť na trasách veřejné hromadné dopravy a rozšířit parkovací objekty v blízkosti centrální oblasti měst tak, aby centrum města umožnilo pohyb pěších, cyklistů a výsadbu zeleně. V obytných oblastech, zejména sídlištích, je třeba vybudovat kapacitní parkovací objekty a zvýšit kvalitu veřejného prostoru v okolí sídliště. Cílem Strategie parkování města Brna je stanovení pravidel, resp. metodiky pro rozvoj integrovaného parkovacího systému ve městě Brně a to jak jeho společných částí, tak dílčích částí řešení problematiky jednotlivých městských částí. Navrhovaná pravidla a opatření jsou v souladu se strategickými a koncepčními dokumenty města Brna a jsou pro celé území města jednotná. Řešení problémů statické dopravy se týká několika oblastí:  parkování na komunikacích města Brna

(problematika

legalizace

parkovacích stání) -

stavebně technická opatření i opatření pomocí dopravního značení

-

všechna opatření je možné realizovat do roku 2020 a měly by být řešena průběžně



hromadné parkovací kapacity (P+R, P+G, K+R, B+R, parkovací domy) -

Strategie

počítá

s rozšířením

parkovacích

domů

a

parkovišť

se

závorovým systémem v blízkosti centrální části města -

parkoviště P+R jsou navržena v okrajových částech města, součástí je systém B+R (5 stojanů na parkoviště)

-

parkoviště K+R jsou navržena u významných přestupních dopravních uzlů



organizace statické dopravy v historickém centru



oblasti placeného stání


Strana 53 (78)



dopravně telematická podpora parkování -

realizace dopravně

– informačního

portálu

pro oblast

parkování

„Parkování v Brně“ -

automatické závorové systémy pro parkoviště P+R a parkovací domy

-

realizace systému navádění na vybraná parkoviště

6.4.1 Návrh oblastí placeného stání Základním cílem zřizování oblastí placeného stání (dále OPS) je získání nástroje, který umožní provádět pružnou regulaci dopravy v klidu v závislosti na objektivní potřebě dopravní obsluhy a možnostech území OPS. Hlavní očekávané přínosy jsou: 

vytvoření jednotného systému regulace dopravy v klidu na území města Brna



uvolnění parkovacích kapacit na místních komunikacích ve prospěch trvale bydlících (rezidentů)



řešení abonentního parkování



omezení rozsahu parkování části návštěvníků a jejich dislokace do vhodných oblastí



využívání

parkovacích

kapacit

v různých

denních

cyklech

(vysoká

obrátkovost parkujících vozidel) 

zkvalitnění životního prostředí

Při zřizování OPS je nutné stanovit druh a kategorii silničních vozidel, které ji budou moci užívat. V rámci návrhového systému OPS s rezidentním parkováním se uvažuje s parkováním osobních vozidel (do 3,5 t). Majetkové vztahy k pozemkům pod stávajícími komunikacemi nejsou řešeny a návrh opatření tvoří na dotčených pozemních komunikacích funkční celek bez ohledu na majetkové vztahy. Navržené opatření, zřízení OPS, se týká stávajících místních komunikací a nemá vliv na Územní plán města Brna. Zřizovatelem OPS je Statutární město Brno, které realizací a provozováním OPS pověřuje správce. Tento správce zajišťuje provoz jménem zřizovatele. Při realizaci OPS je nutné postupovat tak, že jednotlivé OPS nebo několik k sobě přimknutých OPS tvoří dopravně logické celky s minimální možností přesouvání parkujících vozidel mezi oblastí s regulovaným parkováním a oblastí bez regulace parkování. V centru města a v oblastech s hustou zástavbou zpravidla se zavedením OPS hrozí zhoršení situace ve zbývající části, kde nebude regulace parkování zavedena. Při zavedení regulovaného parkování OPS k přesunu parkujících vozidel ven z oblasti a tím zhoršení situace v přilehlých ulicích, kde nebude regulace statické dopravy realizována. V městských částech, které fungují z hlediska statické dopravy jako samostatný celek, se dá očekávat minimální vliv na statickou dopravu v okolních městských částech bez regulovaného parkování. Návrh parkovacích zón vychází v principu z 3 typů zón: zóna návštěvnického stání, zóna rezidentního stání a smíšené zóny, lze je mezi sebou modifikovat tak, aby byly co nejvhodněji použité pro konkrétní lokalitu.


Strana 54 (78)

Zóna návštěvnického stání je v principu přístupná v provozní době pro všechny uživatele za podmínky zaplacení parkovného. V době mimo provozní dobu je návštěvnická zóna přístupná pro všechny uživatele bez nutnosti zaplacení parkovného. V zónách rezidentního a abonentního stání je umožněno parkovat vozidla pouze majitelům parkovacích karet. V těchto zónách je ve vyznačené době umožněn vjezd zásobovacím vozidlům. Zóny smíšeného parkování umožňují rezervaci parkovacích stání pro rezidenty, a zároveň umožňují jejich využití v době, kdy rezidenti nejsou přítomni. Smíšená zóna na rozdíl od návštěvnické zóny zachovává možnost parkování či odstavování vozidel rezidentů a nabízí tyto místa i pro návštěvníky oblasti.


Strana 55 (78)

Obrázek 19 – Ukázka návrhu organizace statické dopravy v historickém centru města


Strana 56 (78)

6.4.1.1 Uživatelská struktura Standardní kategorie:  rezidenti – v rámci této kategorie jsou parkovací karty vydávány pouze pro silniční motorová vozidla ve vlastnictví fyzické osoby, která má místo trvalého pobytu ve vymezené oblasti obce 

abonenti – v rámci této kategorie jsou parkovací karty vydávány pouze pro silniční motorová vozidla provozovaná za účelem podnikání právnickou nebo fyzickou osobou, se sídlem nebo provozovnou ve vymezené oblasti obce



vlastníci nemovitostí – fyzické osoby vlastnící nemovitost ve vymezené oblasti obce



návštěvníci – ostatní uživatelé (kromě specifické kategorie)

Specifické kategorie:  instituce financovaná z veřejných prostředků (na základě nájemní smlouvy uzavřené se SmB) 

držitelé Parkovacího průkazu pro osoby se zdravotním postižením



taxi, car sparing

6.4.1.2 Režimy OPS 

rezidentní

režim

–

rezidenti/abonenti,

na

dopravním

značení

reprezentováno pruhem modré barvy, parkování silničních motorových vozidel

provozovaných

právnickou

nebo

fyzickou

osobou

za

účelem

podnikání podle zvláštního právního předpisu, která má sídlo nebo provozovnu ve vymezené oblasti obce, nebo k stání silničního motorového vozidla fyzické osoby, která má místo trvalého pobytu nebo je vlastníkem nemovitosti ve vymezené oblasti obce, s platnou parkovací kartou 

abonentní režim (především do centrální části města Brna ohraničena MMO) – pouze abonenti, na dopravním značení reprezentováno pruhem žluté barvy (pozn.: tento specifický výhradně abonentní režim lze v případě vzniku potřeby užít i v jiných obdobně specifických částech města Brna – zatím tato možnost není navržena), parkování silničních motorových vozidel provozovaných právnickou nebo fyzickou osobou za účelem podnikání podle zvláštního právního předpisu, která má sídlo nebo provozovnu ve vymezené oblasti obce



návštěvnický

režim

–

s parkovacími

automaty

–

oranžový

pruh,

s předplatnými lístky – zelený pruh, parkování přístupné všem s platným parkovacím dokladem 6.4.1.3 Návrh harmonogramu realizace OPS 6.4.1.3.1 Časový horizont 2020 Realizace OPS musí probíhat na základě dohody a spolupráce zúčastněných stran a dotčených institucí jako jsou mimo jiné SmB, Úřady městských částí, Správce Městského parkovacího systému (BKOM), Policie ČR, Městská policie Brno a projektant. Základní body postupu realizace OPS ve městě Brně jsou: 

Přijetí základních principů zřizování OPS představiteli města Brna, které se stanou společným rysem všech OPS ve městě Brně.


Strana 57 (78)



Přizpůsobení stávající městské legislativy upravují vztahy mezi jednotlivými městskými částmi a SmB ve vztahu k Městskému parkovacímu systému (MPS).



Vytvoření jednotné metodiky dopravního značení.



Vytvoření metodiky výdeje karet.



Přistoupení dílčích městských částí k MPS s požadavkem zřízení OPS s rezidentním parkováním na svých územích.



Vytvoření realizačních dokumentací jednotlivých OPS včetně projektů dopravního

značení

a

jeho

odsouhlasení

a

schválení

(stanovení)

a

provozních řádů parkovišť. 

Přijetí příslušné legislativy nutné pro zřízení OPS.



Realizace OPS.



Provoz a správa OPS Správcem Městského parkovacího systému, kontrola.

6.4.1.3.2 Časový horizont 2030 Další postupné rozšiřování OPS do MČ ve městě Brně. Doplňování a rozvíjení systému OPS o nové technologie, zejména platební, informační a kontrolní, pro zajištění efektivnějšího provozu a zvýšení uživatelského komfortu uživatelů MPS.

6.4.2 Návrh umístění systému P+R Parkoviště typu P+R jsou záchytná parkoviště, převážně umístěná v okrajových částech města, s přímou návazností na hlavní radiální komunikace a systém MHD. Po odstavení vozidla mohou dojíždějící dále pokračovat do centrální části města hromadnou dopravou. Přestup na MHD musí být pro cestující co nejvíce atraktivní, v příznivé docházkové vzdálenosti od místa zaparkovaného automobilu. Optimální ve městě Brně je napojení parkovišť P+R na tramvajový systém, pro jeho preferenci v dopravě. Důležitým doplňkem při zřizování parkoviště P+R je souběžné vybudování proměnného naváděcího systému na toto parkoviště jako samostatného technologického celku. Výhody budování parkovišť typu P+R:  snížení intenzit automobilové dopravy ve městě 

snížení poptávky po parkovacích místech v centrální části města



snížení emisí z dopravy ve městě a tím zlepšení kvality života jeho obyvatel



úspora pohonných hmot



výhodná cenová politika pro uživatele parkovišť P+R v porovnání s cenami na parkovištích určených pro krátkodobé stání v centru města



snížení časové dostupnosti centra města pro cestující MHD oproti IAD (značné kongesce v městské aglomeraci)



příznivě přispívá k podpoře veřejné dopravy

Plochy vhodné pro návrh parkovišť P+R musí splňovat určité technické požadavky týkající se inženýrských sítí a další základní standardy pro případnou obsluhu parkoviště a řidiče parkujících vozidel. Nedílnou součástí je také telematická vybavenost parkoviště. Parkoviště P+R navrhována pro město Brno budou připravována pro provoz bez místní obsluhy s napojením na vzdálený kamerový dohled z CTD. Vzdálená obsluha parkovišť snižuje finanční náklady na vybudování a provoz tím, že neklade nároky na mzdu a zázemí pro místní obsluhu (vč. sociálního zázemí s nutností připojení na vodovod a kanalizaci). Základními technickými předpoklady pro zřízení parkoviště P+R AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 58 (78)

s provozem bez místní obsluhy jsou dosažitelnost napájení elektrickou energií a datové napojení. Struktura vzdáleného dohledu je již úspěšně aplikována ve městě Brně na parkovištích se závorovými systémy. Základní vybavenost parkoviště pro provoz bez místní obsluhy:  ohraničení (oplocení) celého areálu, k zamezení nežádoucích aktivit 

veřejné osvětlení a doplňkové osvětlení plochy (minimálně v prostoru pokladen)



přehledně vyznačená parkovací stání vodorovným a svislým dopravním značením



odpovídající počet vyhrazených parkovacích stání pro tělesně postižené s bezbariérovými přístupy



parkovací stání pro motocykly



doplňkové služby pro cyklisty B+R (Bike and Ride) a „Bikesharing“



informační tabule upravující provozní podmínky parkoviště



informační tabule zobrazující schéma tras linek a zastávek VHD se zvýrazněním nejbližší zastávky



přehledné označení pro příchod a odchod pěších

Vybavenost pro provoz bez místní obsluhy může být rozšířena o nadstandardní vybavení:  městský mobiliář se zelení 

odpočívadla pro návštěvníky



potravinové automaty



mobilní suché WC pro návštěvníky

Telematická vybavenost parkoviště pro provoz bez místní obsluhy:  automatický závorový systém pro vjezd a výjezd s výdejem parkovacích lístků 

dohledový kamerový systém s přenosem dat na CTD BKOM



smyčkové detektory pro zjištění obsazenosti parkoviště a závorový systém



systém hlasového spojení návštěvníka s provozovatelem – VOIP interkom



automatická pokladna pro úhradu ceny za parkování



jízdenkové automaty pro vydání jízdenek na VHD



proměnné informační tabule o obsazenosti parkoviště při vjezdech na parkoviště

Související telematické systémy:  systém navádění na parkoviště P+R s proměnnými informačními tabulemi 

existence vzdáleného centrálního dohledového a ovládacího pracoviště (CTD BKOM)


Strana 59 (78)

Obrázek 20 – Poloha lokalit P+R na území města (Zdroj: Studie technického prověření lokalit P+R)


Strana 60 (78)

Obrázek 21 - Harmonogram a etapizace výstavby (Zdroj: Studie technického prověření lokalit P+R)

6.4.2.1 Časový horizont 2023 Do tohoto časového horizontu byly zařazeny lokality, které optimálně splňují stanovená kritéria a je vhodné je realizovat v co nejkratší době. 

Pisárky

Napojení na příjezdové kom.: Počet park stání: Docházková vzdálenost k MHD: Subsystém: Časová dostupnost do centra: 

Kampus Bohunice (2 parkoviště)


ul. Bauerova (MÚK Hlinky) 137+6 300 m, 4 min. tramvaj Hlavní nádraží – 14 min.

ul. Akademická 171+9/350+9 300 m, 4 min. autobus 17 min.

Bohunická

Napojení na příjezdové kom.: Počet park stání: Docházková vzdálenost k MHD: Subsystém: Časová dostupnost do centra:

ul. Vídeňská (MÚK Bohunická) 271+8 170, 3 min. tramvaj 16 min.


Strana 61 (78)



Mariánské náměstí


ul. Tuháčkova 22 130 m, 2 min. tramvaj 9 min.

Purkyňova


ul. Purkyňova 166+8 170 m, 3 min. tramvaj 13 min.

Třída Generála Píky


ul. Porgesova a tř. Gen. Píky 183+7 170 m, 3 min. tramvaj 12 min.

Veveří - Šumavská


ul. Šumavská 148+7 100 m, 2 min. tramvaj 7 min.

Obřanská - Teplárna


Novolíšeňská – Trnkova, Zetor


ul. Obřanská 87+5 100 m, 2 min. tramvaj 18 min.

ul. Trnkova 223+8 230 m, 3 min. tramvaj 15 min.

Přístavní


ul. Obvodová 196+8 200 m, 3 min. tramvaj 22 min.


Strana 62 (78)



Slatina - nádraží


Královo Pole - nádraží


ul. Budcova, Sportovní 112+6 300 m, 4 min. tramvaj 13 min.

Lesná - sever


ul. Šmahova 133+6 50 m, 1 min. železnice 12 min.

ul. Dusíkova 104+6 100 m, 2 min. autobus 21 min.

Jemelkova


ul. Jemelkova 320+10 150 m, 2 min. tramvaj 16 min.


Strana 63 (78)

6.4.2.2 Časový horizont 2030 Níže uvedené lokality jsou navrženy pro potřeby budoucího rozvoje dopravní infrastruktury města Brna: 

Technologický park


Olomoucká - Ostravská


ul. Purkyňova 80+4 50 m, 1 min. tramvaj 14 min.

ul. Olomoucká 84+5 170 m, 3 min. tramvaj 6 min.

Plocha při MÚK D1 a D2


ul. Hněvkovského 300+8 150 m, 2 min. výhled - tramvaj 15 min.


Strana 64 (78)

6.5 Zlepšení životního prostředí Jedním z nejdůležitějších strategických cílů plánu udržitelné městské mobility je zlepšení životního prostředí ve městě. Cílem je snížení počtu obyvatel, kteří jsou zasaženi nadlimitním hlukem z dopravy, snížení emisí skleníkových plynů a snížení energetické náročnosti dopravy. Návrhy opatření, která povedou ke snížení negativních vlivů na obyvatelstvo, jsou zpracovány v následujících kapitolách a jsou dále zohledněny v zásobníku projektů. Mezi priority opatření pro zlepšení životního prostředí patří vymístění dopravy mimo hustě obydlené lokality aglomerace Brno. Dále zejména opatření zaměřená na zkvalitnění dopravních prostředků, jako je obměna vozových parků významných autodopravců, podpora vozidel s nízkými emisemi a opatření zaměřená na podporu plynulosti provozu.

6.5.1 Snížení hlukové zátěže Návrh nápravných protihlukových opatření je založen na snížení vlivu dopravy na hlukovou situaci ve městě. Ekologizace dopravy Ekologizace dopravních prostředků, které se nacházejí v majetku města, obměna a ekologizace vozového parku veřejné dopravy. Opatření zahrnuje následující činnosti:  rozvoj a podpora veřejné dopravy 

podpora zavádění a užívání vozidel MHD se sníženými hlukovými emisemi



technické úpravy a náležitá údržba existujících vozidel veřejné dopravy



obměna a ekologizace jiných vozidel, které se nacházejí ve správě města (např. vozidel komunálních služeb apod.)



podpora nákupu osobních vozidel šetrných k životnímu prostředí

Rozvoj environmentálně příznivého území Při tvorbě územně-plánovacích dokumentací a při povolování staveb zohlednit hlukovou situaci v území (zejména při přípravě a naplňování rozvojových ploch). Opatření zahrnuje následující činnosti: zpracování strategie rozvoje dopravní a technické infrastruktury (koncepční a prognózní studie, generel dopravy) Rozvoj technické infrastruktury města Podpora dodatečných protihlukových opatření na objektech technické infrastruktury. Opatření je zaměřeno na podporu následujících činností:  výstavba nových protihlukových stěn 

náležitá kontrola technického stavu stávajících PHS a jejich údržba



rekonstrukce stávajících tramvajových a železničních tratí



výstavba

tramvajového

svršku

s

travnatým

zákrytem

okolí

kolejnic

v místech, kde není svršek pojížděn nekolejovou dopravou 

instalace bokovnic na tramvajových kolejích a jejich následná údržba



upřednostňování tichých povrchů vozovek při rekonstrukci stávajících nebo výstavbě nových silničních komunikací


Strana 65 (78)

Omezení automobilové dopravy Organizační opatření k omezení automobilové dopravy a zvýšení plynulosti provozu v intravilánu města, částečný nebo úplný zákaz vjezdu, selektivní zákaz vjezdu, rychlostní omezení. V rámci tohoto opatření lze podporovat následující činnosti:  částečné či úplné omezení vjezdu vybraných kategorií vozidel do některých částí měst (např. pro těžkou nákladní dopravu) 

omezení rychlosti pohybu dopravy



instalace

kamerových

systémů

s možností

měření

rychlosti

dopravy

na vybraných silničních úsecích 

budování záchytných parkovišť typu Park and Ride



přesun přepravních výkonů nákladní dopravy ze silnic na železnici

Podpora rozvoje veřejné dopravy Podpořit rozvoj hromadné veřejné dopravy zvýšením její atraktivity, dostupnosti zastávek, zajištěním spolehlivosti provozu a cestovní rychlosti, prováděním vhodného marketingu. Opatření zahrnuje následující činnosti:  budování či rekonstrukce zastávek a přestupních terminálů veřejné dopravy, včetně souvisejícího vybavení za účelem zvýšení komfortu přepravy 

odstranění bodových problémů za účelem zvýšení rychlosti spojů (úprava komunikací, preference MHD) apod.



integrace

všech

druhů

veřejné

dopravy

(MHD,

regionální

autobusy,

železnice) – koordinace linek, přestupní uzly, návaznost spojů různých typů veřejné dopravy, propojení tarifních systémů apod. 

systémy informování cestujících (mapy linek, přestupní vazby, terminály pro vyhledání spojení)

Zvýšení plynulosti silniční dopravy a výstavba obchvatů Úpravy komunikací v intravilánu města, realizace organizačních dopravních opatření, výstavba silničních obchvatů, odstraňování bodových závad na komunikacích za účelem zvýšení plynulosti dopravy, zavádění moderních technologií a značení na komunikacích. Opatření je zaměřeno na podporu následujících činností:  dostavba základního komunikačního systému města – kapacitní komunikace převážně pro tranzitní dopravu 

řešení bodových problémů, např. napojení části města nebo průmyslové zóny

přímo

na

kapacitní

komunikace

za

účelem

omezení

průjezdu

automobilové dopravy přes město 

v lokalitách, kde dochází k nárůstu hluku vlivem častých kongescí, lze realizovat opatření ke zvýšení plynulosti dopravy formou úprav komunikací nebo křižovatek, výstavbou mimoúrovňových křižovatek apod.



implementace telematických systémů, koordinace systémů světelných křižovatek apod.


Strana 66 (78)

Podpora výstavby infrastruktury pro cyklistickou a pěší dopravu, úprava stávající infrastruktury Podpora cyklistické a pěší dopravy (potenciál nahrazování automobilové dopravy), stavba cyklostezek a pěších zón, výstavba cyklistických pruhů. Zvýšení ochrany cyklistů a pěších (semafory, mimoúrovňové přejezdy a jiné). Opatření je zaměřeno na podporu následujících činností:  výstavba cyklistických stezek a cyklistických pruhů 

zvýšení bezpečnosti

cyklistů (např. úpravy semaforů, mimoúrovňové

přejezdy apod.) 

preference cyklistické dopravy na silničních komunikacích

Informační opatření a technická pomoc Informování a osvěta veřejnosti a veřejné správy, podpora monitoringu hlukové situace v území. Toto opatření představuje soubor nástrojů, které přispívají ke snižování hluku. Jedná se zejména o komunikaci s veřejností (poskytování informací, osvěta a diskuse), která představuje z dlouhodobého hlediska jeden z nejúčinnějších nástrojů ochrany veřejného zdraví před nepříznivými účinky hluku. V rámci tohoto opatření jsou podporovány následující činnosti:  informování veřejnosti o hlukové situaci ve městě nebo jeho vybraných lokalitách a o významu realizovaných opatření ke snížení hlukové zátěže 

konkrétní osvětové programy směřované k obyvatelstvu i podnikům, zaměřené např. na zdravotní rizika plynoucí z nadměrné hlukové zátěže, nutnost

omezování

dopravy

ve městě,

podporu

využívání

hromadné

dopravy apod.

Ochrana vnitřního prostoru staveb před hlukem V místech, kde nelze uskutečnit náležitou ochranu chráněného venkovního prostoru staveb před hlukem (např. z časových, technických nebo finančních důvodů), je nutno provést opatření k zajištění ochrany vnitřního prostoru staveb. V rámci tohoto opatření jsou podporovány následující činnosti:  výměna oken za okna s lepšími parametry zvukové izolace 

výstavba předsazených fasád



realizace jiných stavebních a konstrukčních prvků s cílem ochrany interiéru stavby před hlukem

6.5.2 Snížení imisní zátěže Z hlediska emisí a kvality ovzduší je nejdůležitější vliv dopravy na koncentrace PM10 a PM2,5 a snížení imisní zátěže oxidem dusičitým. Imisní limit pro NO 2 je překračován pouze na dopravou nejzatíženějších lokalitách. Imisní zátěž je způsobena primárními emisemi (spalování a exhalace z výfuků, otěry brzd, pneumatik, vozovky atp.) a zároveň i re-emisí, kdy dochází k víření částic a opětovnému vnesení částic do ovzduší. Ke snížení koncentrace suspendovaných částic z dopravy tak mohou přispět opatření založená na obměně vozového parku, opatření odvádějící dopravu z nejvíce osídlených oblastí a rovněž opatření zaměřená na úklid vozovek zabraňující re-emisi.


Strana 67 (78)

Návrhy na snížení imisní zátěže, které se týkají dopravy nebo jinak souvisí s městskou mobilitou, jsou převzaty z Programu zlepšení kvality ovzduší statutárního města Brna – Aktualizace 2012 (Bucek, s.r.o., 2013). Priorita 1: Snížení imisní zátěže suspendovanými částicemi velikostní frakce PM 10 a PM2,5 Imisní zátěž suspendovanými částicemi představuje spolu s troposférickým ozónem největší problém z hlediska kvality ovzduší v celé ČR. Částice mají negativní vliv na zdraví obyvatelstva, kdy se dostávají do organismu. 

Snížení primárních emisí tuhých znečišťujících látek včetně adsorbovaných škodlivin Majoritním zdrojem tuhých znečišťujících látek je doprava. Redukční potenciál ke snižování emisí TL z dopravy není příliš velký vzhledem k vysokému počtu tranzitní dopravy přes území města. Záměrem je tedy zatraktivnění veřejné dopravy za účelem snížení intenzity individuální automobilové dopravy. Nicméně bez vymístění tranzitní automobilové dopravy mimo centrální část města Brna, bez dostavby VMO, výstavby D43 a jiných zásadních dopravních staveb na území brněnské aglomerace ke zlepšení imisní situace nedojde. Navrhovaná opatření: rozvoj environmentálně příznivé energetické infrastruktury ekologizace konkrétních bodových zdrojů emisí tuhých látek ekologizace dopravy zvýšení plynulosti silniční dopravy omezení emisí z vybraných zdrojů za nepříznivých podmínek



Omezení resuspenze emitovaných částic jejich odstraněním Již jednou suspendované částice mohou vlivem proudění znovu resuspendovat do ovzduší. Za účelem snížení těchto re-emisí je nutné usazené částice odstraňovat. Omezení tohoto nežádoucího jevu je možné zajistit za těchto podmínek: úprava a čištění povrchu komunikací odstraňování prašnosti v areálech a jejich okolí zavedení městských standardů v čistotě komunikací výsadba izolační, rekreační zeleně, parku, výsadba lesa a realizace vegetačních úprav



Vymístění zdrojů emisí tuhých znečišťujících látek mimo obydlené oblasti Nejvyšší koncentrace PM v ovzduší, pocházející z dopravy, se vyskytují právě poblíž významnějších liniových zdrojů. Navíc výfukové plyny obsahují zejména jemnější (škodlivější) frakci PM2,5. Je tedy velmi účelné, aby byly v případě významných liniových zdrojů v obydlených částech obcí postaveny obchvaty mimo obydlenou oblast, popř. aby byl průjezd obydlenými částmi obce co nejplynulejší. Je tedy nutné splnit následující podmínky: výstavba nových komunikací, zejména výstavba VMO, která by měla odklonit část dopravy z městského centra omezení automobilové dopravy v centrech měst podpora rozvoje městské hromadné dopravy úprava prašných ploch (zatravněním, zalesněním)



Imisní monitoring


Strana 68 (78)

Toto opatření by mělo sloužit zejména k analýze, zda je na území zóny měřeno vše dle legislativních požadavků, zda nejsou v některých místech zóny „hluchá místa“, dále pak k vyhodnocení přijatých opatření, proměření oblastí s nedostatečným pokrytím státní sítě IM či jako doplňková část vzdělávacích opatření. optimalizace sítě imisního monitoringu, ambulantní měření

Priorita 2: Snížení imisní zátěže oxidem dusičitým Imisní limit pro NO2 je překračován pouze na dopravou nejzatíženějších lokalitách. Opatření by tedy měla být zaměřena především na dopravu, snížení množství vozidel v hustě osídlených částech aglomerace Brno a zlepšení plynulosti provozu. Většina uvedených opatření úzce souvisí s opatřeními na omezení prašnosti. 

Omezování emisí oxidů dusíku z dopravy. Možná opatření jsou následující: rozvoj městské hromadné dopravy (včetně integrované dopravy) omezení automobilové dopravy a nízkoemisní zóny zvýšení plynulosti silniční dopravy územní plánování zajišťující udržitelnou dopravní vybavenost

Priorita 3: Snížení emisí prekurzorů troposférického ozónu Z hlediska prekurzorů troposférického ozónu se jedná především o oxidy dusíku a těkavé organické látky (VOC). Jelikož omezování emisí oxidů dusíku je řešeno již v prioritě 2, bude tato zaměřena především na redukci VOC. Snížením emisí těchto škodlivin tak kromě zlepšení kvality ovzduší dojde rovněž k omezení tvorby troposférického ozónu. 

Omezení „studených startů“ motorových vozidel S nárůstem množství motorových vozidel roste i počet vozidel parkujících mimo garáže v otevřeném prostoru. Prochladlý motor pak po dobu než se „zahřeje“ produkuje větší množství emisí zejména VOC. Dobudováním krytých stání (především residentům) se tak značně sníží výskyt „studených startů“ a ovlivní i parkovací politiku (vztah k opatřením zejména na snížení prašnosti). podpora výstavby krytých parkovacích stání

Výběr konkrétních opatření, která sníží imisní zátěž z dopravy: -

údržba komunikací a pořízení techniky na snížení prašnosti

-

preference vozidel městské hromadné dopravy

-

výsadba izolační zeleně

-

obnova krajinných struktur a podpora regenerace urbanizované krajiny

-

parkovací politika (omezení a zpoplatnění parkování v centru města)

-

odstraňování bodových problémů na komunikační síti

-

výstavba a rekonstrukce železničních tratí

-

výstavba a rekonstrukce tramvajových tratí

-

dostavba páteřních komunikací pro automobilovou dopravu

-

odstavná parkoviště, systémy Park&Ride, Park&Go, Kiss&Ride atp.

-

selektivní nebo úplné zákazy vjezdu

-

integrované dopravní systémy


Strana 69 (78)

-

rozvoj alternativních pohonů ve veřejné dopravě

-

podpora cyklistické dopravy

-

podpora pěší dopravy

-

zvýšení plynulosti dopravy v intravilánu

-

omezování emisí z provozu vozidel města a jeho organizací

-

podpora využití nízkoemisních a bezemisních pohonů v automobilové dopravě

Nízkoemisní zóny Jedná se o oblasti s omezením vjezdu vozidel dle výše emisí vozidla. Před jejím zavedením je třeba zpracovat studii proveditelnosti, která by měla zároveň odpovědět na otázku, o kolik se po zavedení nízkoemisní zóny zlepší životní prostředí v daném městě a zda je toto opatření potřebné. Zavedení nízkoemisních zón je podmíněno existencí vyhovujících tras, které musí být stejné nebo vyšší třídy než byla trasa původní. Jedná se tedy především o dostavbu silniční infrastruktury nadregionálního významu jako je Velký městský okruh, D43 a D52.


Strana 70 (78)

6.6 Management mobility Moderním nástrojem v plánování a organizování dopravy je tzv. řízení mobility (mobility management), což je koncept podpory udržitelné dopravy a řízení poptávky po IAD prostřednictvím změny přístupu cestujících k dopravě a změny jejich chování. V zásadě se jedná o ovlivňování poptávky po dopravě a omezování závislosti cestujících na IAD. Jádrem managementu mobility jsou tzv. měkká opatření jako informace, komunikace, organizování služeb a koordinace aktivit různých zainteresovaných skupin. Měkká opatření nejčastěji zvyšují účinnost tzv. tvrdých (infrastrukturních) opatření v městské dopravě (vybudování nové trolejbusové linky, nové komunikace, nové cyklistické stezky atd.). V porovnání s tvrdými opatřeními nevyžadují nutně měkká opatření mobility managementu velké finanční investice a mají vysoký poměr přínosů vůči nákladům. V některých zemích západní Evropy je tento přístup značně rozšířen a propracován, některé země podmiňují povolení k realizaci dopravní stavby, nebo stavby generující dopravu, předchozí analýzou založenou právě na managementu mobility. Managementem mobility se mohou zabývat místní a regionální úřady, vlastníci pozemků nebo jejich správci, veřejní dopravci, organizátoři společenských akcí, komerční zájmové skupiny, obchodní spolky a zaměstnanecké organizace, chodci, cyklisté nebo jiné skupiny silniční dopravy a komunitní skupiny. Management mobility se v zahraničí realizuje především na úrovni měst a obcí, kde vznikají různá konzultační informační a servisní centra s cílem podporovat účast občanů na řešení dopravních problémů. Realizuje se ale také na úrovni podniků, úřadů a jiných organizací. Management mobility má potenciál stát se velmi významným nástrojem na cestě k udržitelné dopravě. Nástroje managementu mobility jsou založeny na kvalitním informování, intenzívní komunikaci, organizaci mobility a její koordinaci. Udržitelné druhy dopravy jsou pro potřeby managementu mobility definovány jako: pěší a cyklistická doprava, tzv. spolujízdy - car-pooling (zejm. pro dojíždění do zaměstnání, placený autostop), car-sharing (spoluvlastnictví automobilu v rámci sdružení uživatelů či komerční agentury) a zejména veřejná hromadná doprava (jakákoli včetně taxi). Management mobility se vymezuje vůči "Traffic System Management" (management dopravního systému), což je hlavně nabídkově orientovaný přístup, snažící se o optimalizaci kapacit dopravních koridorů telematickými způsoby, cenovými systémy apod. Ačkoliv některé nástroje mohou být u obou přístupů podobné, management dopravního systému je více zaměřený na řešení koncového výstupu, kdežto management mobility tento přístup předchází. Pro management mobility je zvláště důležité ovlivňování lidské volby dopravy předtím, než se lidé rozhodnou, jak budou cestovat. Plán mobility je prakticky sada opatření, která jsou zacílena na sladění dopravních potřeb zaměstnanců či jiných cílových skupin (turistů, obyvatel městských zón atd.) v rámci dané lokality. Opatření míří k prosazení co nejšetrnějších způsobů dopravy. Jedná se o omezení automobilové dopravy na nejnižší možnou míru (pouze nezbytné jízdy automobily, a pokud je nutno automobil použít, cílem je alespoň koordinovat jízdy a vytížit kapacitu vozidel k dopravě většího počtu osob). (Zdroj informací: www.eltis.org.)


Strana 71 (78)

Vybraná opatření mobility managementu používaná v zahraničí:  informační opatření -

informační centra a poradenské služby městského centra mobility,

-

cestovní informace dodávané prostřednictvím různých technologií před cestou a v průběhu cesty,

-

marketing

–

tisk,

web,

letáky,

automatické

sčítače

cyklistů

se

znázorněním počtu průjezdů, 

reklamní

opatření

(podporují

dobrovolnou

změnu

dopravního

chování) -

kampaně (Evropský den bez aut, Týden mobility, cyklojízdy, podpora hromadné dopravy),

-

cílené kampaně (často zaměřené na soutěživost pracovních týmů, např. projekt Do práce na kole uskutečněný v r. 2010 v Pardubicích),



organizační a koordinační opatření -

car-pooling,

-

car-sharing,

-

veřejná doprava „na zavolání“

(často propojení služeb hromadné

dopravy a taxi),



-

multi-modalita

-

inter-modalita - vhodné využití alternativ

vzdělávací opatření -

proškolování zaměstnanců hotelů, obchodních center atd. k poskytování informací o mobilitě zákazníkům,

-

poskytování základních informací o problematice mobility a udržitelné dopravy na školách,



opatření vztažená ke konkrétnímu zařízení, areálu, lokalitě -

firemní a školní plány mobility,

-

Poznámka: Plány mobility jsou nástroje zaměřené na jednotlivé subjekty (firmy s větším počtem zaměstnanců, úřady apod.) i celá města. V menším měřítku, např. u firemních plánů mobility je efektivně řešeno dojíždění zaměstnanců s využitím všech dostupných řešení, pobídek a možností na nejčastějších trasách dané cílové skupiny.



podpůrné/integrační

akce

(tato

opatření

nejsou

přímou

součástí

managementu mobility, ale mají zásadní význam v jeho efektivitě, protože např.

ovlivňují

cenu

jízdy

autem

a

tím

pádem

nepřímo

podporují

cyklodopravu) -

ovlivňování možností parkování,

-

povolení spojená s přípravou stavby (maximální počet parkovacích míst, zajištění parkování kol a cyklistické infrastruktury atd.),

-

daňové zvýhodňování zaměstnavatelů, kteří prosazují opatření ke snížení IAD (omezování parkovacích míst v zaměstnání, proplácení časových jízdenek na MHD atd.),

-

zvýhodňování domácností, které nevlastní auto,

-

integrované jízdné pro různé druhy dopravy a dopravce,

-

vstupenky na kulturní a sportovní akce a veletrhy jsou zároveň denní jízdenkou na veřejnou dopravu,


Strana 72 (78)

-

zákazníci

car-sharingu

mají

slevu

na

jízdenky

veřejné

dopravy,

zákazníci dálkového dopravce mají slevu v půjčovně kol.

6.6.1 Propagace navržených opatření Jedním ze základních cílů projektu mobility je informování obyvatel o přípravě jednotlivých staveb a opatření, která se ve městě plánují. Občané musí být seznámeni se záměry a mají mít příležitost se k nim ještě v průběhu přípravy vyjádřit. Dostavba a rekonstrukce základního dopravního systému města musí být pozitivně propagována z hlediska přínosů pro dopravní situaci ve městě. Musí být prezentována zejména z hlediska zlepšení kvality životního prostředí v hustě obydlených částech města, kde je hlavním cílem snížení zbytné dopravy, která tímto územím pouze projíždí a nemá v něm zdroj a cíl – tranzitní doprava. Navržená opatření dostavby a přestavby komunikační sítě musí zároveň zvyšovat bezpečnost a plynulost provozu. Tím ovšem nemůže být myšleno navýšení povolené rychlosti na komunikacích v zastavěném území. Plynulejší doprava má pozitivní dopad na snížení negativních vlivů z dopravy. Jsou postupně odstraňována problémová místa, kde dochází ke zvýšenému počtu dopravních nehod. Základem propagace nových staveb je dostatečná informovanost občanů zejména o přínosech nových staveb a rekonstrukcích stávajících komunikací. A to i u těch, kde dojde stavebními úpravami ke snížení kapacity komunikací a převedení dopravy na novou souběžnou trasu. Informování občanů o plánovaných investicích bude nutné zejména u rekonstrukcí stávajících komunikací, kde dojde většinou k omezením v navazující zástavbě. Propagaci musí zajistit investor stavby, což bude většinou Magistrát města Brna, případně ve spolupráci s Jihomoravským krajem a Ředitelstvím silnic a dálnic, kteří jsou vlastníkem vybraných páteřních komunikací ve městě. V současné době je zajištění propagace přípravy stavby pomocí elektronických médií snadnou záležitostí, kterou je možné využít bez použití větších finančních prostředků.

6.6.2 Doprava, jako podklad pro další profese Rozvoj území musí být ve fázi projektové přípravy posuzován z více hledisek, která ovlivní jednak vlastní zastavěnost a využitelnost území, ale musí být posouzeny i vlivy na navazující stávající zastavěné území a zejména životní prostředí. Důkladné multikriteriální posouzení musí být provedeno zejména u záměrů, kde lze předpokládat negativní vliv na navazující území. Mezi tyto projekty lze zařadit velké developerské projekty pro bytovou zástavbu, komerční plochy, plochy pro průmyslovou výrobu a plochy pro logistická centra. Posouzení musí být provedeno pro nově zastavitelné plochy, ale i pro přestavbové plochy, kterých je v řešeném území nadbytek. Multikriteriální posouzení na zájmové území musí být vypracováno odborníky ze všech dotčených oborů a i tedy musí být provedeno posouzení z hlediska dopadů dopravy do území. Dopravní specialista musí spolupracovat s urbanistou, kdy je řešena základní dopravní koncepce řešeného území. Jedná se především o stanovení základního dopravního systému území pro individuální dopravu, nemotoristickou dopravu a zajištění obsluhy hromadnou dopravou. V neposlední řadě musí být proveden kvalitní návrh dopravy v klidu, což je v současném projektování zejména bytové zástavby a administrativních budov podceňováno.


Strana 73 (78)

Velký důraz při stanovení dopravní koncepce území musí být kladen na napojení všech druhů dopravy na stávající dopravní systém území. Musí být zajištěno propojení na cyklistické a pěší trasy. Komunikace a křižovatky musí být dostatečně kapacitní, což má nejen vliv na dopravní propustnost území, ale i na životní prostředí (hluková a imisní zátěž). Rovněž musí být vyhodnoceno obsloužení území veřejnou hromadnou dopravou. Zda bude do rozvojového území přivedena tramvajová doprava, trolejbusy nebo autobusy, je na rozhodnutí kolektivu odborníků a představitelů místní samosprávy a dopravce. Musí být zohledněna výhodnost a využitelnost investice. Jak budou navržené linky hromadné dopravy využity je možno v přípravné fázi projektu prověřit pomocí dopravního modelu, kde je možné prověřovat varianty. Na základě těchto výsledků bude provedeno komplexní hodnocení, kde budou zohledněny výsledky jednotlivých specialistů. Při návrhu uspořádání území musí být zachovány principy prostupnosti zejména pro nemotoristickou dopravu. Hlavní pěší trasy mezi objekty a zastávkami hromadné dopravy musí být navrženy co nejkratší z důvodu zvýšení atraktivity hromadné dopravy. Na základě využití území a navazujících dopravních vazeb bude dopravním specialistou stanovena intenzita dopravy (doporučujeme využití dopravní modelu), která bude podkladem pro kapacitní posouzení navržených a dotčených křižovatek, ale zároveň bude využita pro speciality z oboru životního prostředí pro zpracování návazných studií vlivu nové zástavby na životní prostředí. Návrh kompletní dopravní infrastruktury musí zároveň splňovat ekonomická hlediska návrhu, aby projekt byl dostatečně rentabilní a nebyly zbytečně vynakládány finanční prostředky. Na základě výše uvedených faktů je zřejmé, že problematiku dopravy pro jednotlivá rozvojová území je nutné řešit v kontextu dalších specialistů a navazujících projektů a jedná se tedy o multikriteriální přístup k řešení problému.


Strana 74 (78)

6.6.3 Hodnocení kvality projektových cílů metodou SMART Metoda SMART je analytická technika pro navrhování cílů v řízení a plánování. S její pomocí je možné hodnotit a navrhovat projekty tak, aby bylo jasně stanoveno, čeho a kdy je třeba dosáhnout. SMART je akronym z počátečních písmen anglických názvů atributů cílů: S - Specific – specifické, konkrétní cíle – navrhované řešení by mělo být přesně popsáno; tzn. mělo by být definováno, co je přesně a konkrétně předmětný problém a jak bude vyřešen. M - Measurable – měřitelné cíle – měřitelnost spočívá ve schopnosti ověřit, že navržené řešení bylo úspěšně realizováno. Současně by měl mít strategický plán (projekt) nastaven mechanizmus kontroly úspěšnosti. A - Achievable/Acceptable – dosažitelné/přijatelné – řešení musí odpovídat potřebám svého příjemce. Zadavatel musí vědět, zda je řešitel schopen výsledek dosáhnout, řešitel ho musí akceptovat. R - Realistic/Relevant – realistické/relevantní (vzhledem ke zdrojům) – řešení musí být skutečně dosažitelné. Zatímco A se zaměřuje na proces, R se zaměřuje na výsledek. Plánovaný výsledek musí být realistický, řešitel musí být přesvědčen, že ho dosáhne. T - Time Specific/Trackable – časově specifické/sledovatelné – řešení musí být zakotveno v určitém časovém horizontu, v němž by mělo být dosaženo výsledku. Projektový cíl: doplnit S

specifický

Ano, cíl je naprosto specifický – vytvořit/poskytnout/postavit….

M

měřitelný

Výsledky práce budou jasně kvantifikovány/budou měřitelné – podíl tranzitní dopravy…

A

akceptovatelný

Stanovený cíl je akceptován všemi podstatnými zájmovými skupinami/podložen ÚP dokumentací…

R

realistický

Cíl byl vytyčen na základě existujících schválených ÚP dokumentací a konzultován s kompetentními orgány, takže je realizovatelný

T

termínovaný

Cíl je termínovaný, má určený termín

6.6.4 Vytipování podniků a podnikatelských zón ke zpracování samostatných plánů mobility Zaměstnavatel uzavře dohodu se zaměstnanci, že pro cesty do zaměstnání nebudou používat automobil, ale alternativní druhy dopravy. Město se většinou podílí na financování propagace či zpracování vlastního plánu, spolupráci při kampaních a organizaci seminářů pro zaměstnance. Klasickým řešením je např. zapojení zaměstnanců dané lokality do systému spolujízdy, tzv. car - pooling; instalace zařízení pro cyklisty; projednání rozšířených služeb hromadné dopravy (např. prodloužení autobusové linky do sídla větší firmy); ze strany zaměstnavatele - nabídka pružné pracovní doby, včetně možnosti pracovat z domu (teleworking), podpora videokonferencí – omezení cest; nebo částečné hrazení AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 75 (78)

cestovních nákladů. Oproti zmíněným motivačním opatřením jsou propagována také restriktivní opatření, jako je vyšší cena parkovného či uzavírky některých ulic pro automobilovou dopravu. Cílem plánu mobility je připravit vhodné alternativy k IAD a zároveň vyjednat se zaměstnavatelem přijatelné podmínky, aby vznikl kompletní program, kdy bude dlouhodobě podporována alternativní a veřejná doprava na úkor dopravy automobilové. Alternativy mají být atraktivnější a snadno proveditelné. Na základě analýzy cest do zaměstnání a po projednání s městem jsou vybrány podniky s největším počtem zaměstnanců (generující nejvíce denních cest v dané lokalitě). Snahou města bude přesvědčit podniky, aby snížili dopravu svých zaměstnanců IAD. Město se společně s provozovateli MHD bude snažit poskytnout adekvátní nabídku MHD, přičemž podnik by se měl do určité míry podílet na řešeních. Pokud nedojde ke kompromisu, město má právo si upravit parkovací politiku restriktivním způsobem. Návrh podniků pro zpracování samostatných plánů mobility:  IBM Global Services Delivery Center  Motorola Solutions  Vodafone  Red Hat  Acer Czech Republic  Honeywell  Wistron  Siemens


Strana 76 (78)

7 Změny procesu plánování na městské úrovni 7.1 Návrh stanovení kompetencí procesu Proces naplňování Plánu mobility musí být zajišťován centrálně pro celé město Magistrátem města Brna. Vzhledem k značnému množství aktivit v rámci mobility, které je nutné naplňovat a připravovat prostor pro jejich realizaci a zároveň i propagaci mezi občany, je funkce samostatného koordinátora neoddiskutovatelná a nutná. Na specifických činnostech naplňování Plánu mobility se mohou podílet i jednotlivé odbory městských částí. Proces musí zahrnovat i zástupce DPMB, KORDSI JMK, BKOM, neboť řada opatření Akčního plánu souvisí s provozem MHD. Dále bude nutné zajištění účasti i zástupců městské policie, kteří dohlíží na dodržování pravidel silničního provozu a veřejného pořádku. Zapojování veřejnosti do připravovaných úprav a rozvoje městské infrastruktury je žádoucím cílem naplňování Plánu mobility. Plán mobility je dokument, který je nutné v pravidelných časových intervalech dále aktualizovat a vstřebávat do něj nové impulsy, které vyvstanou při projednávání nových skutečností. Plán mobility v této podobě je nutné brát jako výchozí materiál, který vznikl při znalosti možností financování v roce 2016 a situace v naplňování Akčního plánu s ohledem na finanční prostředky města se zcela jistě bude v průběhu času dále upřesňovat. Navrhujeme tedy provádět aktualizaci dokumentu po dvou až třech letech. Proces aktualizace dokumentu by měl být plně v kompetenci koordinátora mobility, tedy odboru dopravy. V rámci aktualizací bude nutné do tohoto procesu zapojit všechny relevantní odbory magistrátu města, kraje a přizvat i další zástupce městských částí a organizací, které provádí investiční činnost, případně jsou účastníky přepravy na území města. Jedná se zejména o DPMB, KORDIS JMK a BKOM, kteří jsou z hlediska zajištění veřejné hromadné dopravy rozhodující. Z hlediska přístupu k jednotlivým oblastem naplňování rozvojových záměrů v Plánu mobility doporučujeme zvážit kompetence mezi magistrátem města a jednotlivými městskými částmi. Statuární město Brno by mělo být zodpovědné za budování páteřních tras pro pěší a cyklistickou dopravu, tedy těch tras spojují jednotlivé části města. Rovněž doprava v klidu by měla být řízena centrálně magistrátem města, a to zejména v návaznosti na územní plán, který stanoví využití území v jednotlivých městských částech.

7.2 Návrh a zajištění monitoringu pro sledování indikátorů Součástí akčních plánů pro jednotlivé oblasti jsou indikátory, které považujeme za nutné dosáhnout v rámci zkvalitnění městské mobility, a to v oblasti dopravní infrastruktury pro všechny druhy dopravy i navržených měkkých opatření (informační kampaně i propagace). Tyto indikátory jsou v rámci Plánu mobility stanoveny a jejich vyhodnocování by mělo být prověřeno v cyklu dvou let, společně s aktualizací Plánu mobility. Součástí návrhové části jsou i návrhy možného zjišťování naplňování indikátorů. Pro zjišťování naplnění stanovených indikátorů bude koordinátorem mobility nutné zajistit i dotazníková šetření, neboť řada indikátorů je kvalitativních a závisí na vnímání AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500 Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218 Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT

Strana 77 (78)

změny obyvateli města. Po vyhodnocení kvantitativních a kvalitativních indikátorů bude provedeno porovnání s cíli stanovenými v Akčním plánu a indikátory budou potvrzeny, případně upřesněny vzhledem k nově zjištěným skutečnostem. V případech, kdy se zjištěné hodnoty nebudou blížit hodnotám navržených v Akčním plánu, bude nutné provést analýzu, proč tomu tak je. Důvodů pro nenaplnění indikátorů může být několik a je nutné vyvodit relevantní závěry, proč předpokládaného stavu nebylo dosaženo. Důvodem může být např. odlišná strategie města, která upřednostní naplnění jiných priorit, než bylo v době tvorby Plánu mobility uvažováno. Návrh na změnu indikátorů bude doplněn odůvodněním změny, která je předkládána. Po ukončení tohoto procesu budou do aktualizované verze indikátory upraveny a bude dále sledováno jejich plnění. Tyto změny budou dále projednány se zástupci dotčených odborů magistrátu města a odborníky.


Strana 78 (78)

Plán udržitelné městské mobility města Brna část II. - návrhová

Recommend Documents