Plan-MER. Spoorweginfrastructuur Oude Landen te Ekeren. November 2009

milieubeoordeling volgens integratiespoor ten behoeve van opmaak gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan

Spoorweginfrastructuur “Oude Landen” te Ekeren

Plan-MER November 2009

Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

colofon

Vlaams Ministerie Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Departement RWO - Ruimtelijke Planning Phoenixgebouw Koning Albert II-laan 19 bus 11 1210 Brussel


Plan-MER

Inhoudsoverzicht Inhoudsoverzicht ....................................................................................................................... 1 Inleiding..................................................................................................................................... 7 1

Algemene inlichtingen ..................................................................................................... 11

2

Doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan.................... 13 2.1 Doelstelling van het plan........................................................................................................... 13 2.1.1 Ongelijkvloers vertakkingscomplex L27A.................................................................................. 13 2.1.2 Spoorbundel Luchtbal................................................................................................................. 15 2.1.3 Afgeleid project : afgraving tussengebied ter compensatie van ruimtebeslag in waterbergingsgebied..................................................................................................................................... 15

2.2 Relatie voorgenomen plan met Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen............................... 16 2.2.1 2.2.2

Relevante bindende bepalingen................................................................................................... 16 Relevante richtinggevende bepalingen........................................................................................ 16

2.3 Planningsprocessen in uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen............. 17 2.4 Reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan (GRUP)................................ 18

3

4

Eigenheid planproces GRUP........................................................................................... 20 3.1

De essentiële kenmerken van een milieueffectrapportage .............................................. 20

3.2

Integratiespoor voor de milieueffectenbeoordeling op planniveau ................................ 20

Actorenoverleg ................................................................................................................. 24 4.1 Voorafgaand overleg- en besluitvormingsproces ................................................................... 24 4.1.1 Luchtbal 4.1.2 4.1.3 4.1.4

Project-MER voor aanleg van ongelijkvloerse spoorvertakking en uitbreiding van spoorbundel 24 Milieuhaalbaarheidsstudie spoorbundel Luchtbal....................................................................... 26 Project-MER voor tweede spoortoegang tot Antwerpse haven (stopgezet) ................................ 26 Advies van de Vlaamse bouwmeester mbt ongelijkvloerse spoorvertakking.............................. 28

4.2 Verder overleg- en besluitvormingsproces ............................................................................. 28 4.2.1 4.2.2

5

Plan-MER / GRUP volgens integratiespoor .................................................................................... 28 Procedures na vaststelling GRUP.................................................................................................... 29

Ruimtelijke visievorming ................................................................................................. 30 5.1 Ruimtelijke situering ................................................................................................................ 30 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4.

Ruimtelijke context en kenmerken.............................................................................................. 30 Bestaande feitelijke toestand....................................................................................................... 30 Bestaande juridische toestand ..................................................................................................... 30 Bestaande ontwikkelingsscenario’s voor het plangebied ............................................................ 32

5.2 Ruimtelijke ontwikkelingsconcepten en alternatieven .......................................................... 32 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7

Ongelijkvloers vertakkingscomplex............................................................................................ 33 Compacte spoorbundel Luchtbal................................................................................................. 35 Kwalitatieve buffering naar omgeving ........................................................................................ 37 Behoud waterbergingscapaciteit ................................................................................................. 38 Ruimte voor waterlopen en natte natuur ..................................................................................... 38 Versterken recreatieve relaties .................................................................................................... 39 Overzicht van bestudeerde alternatieven in voorliggend plan-MER ............................................... 39

5.3 Verdere uitwerking Ruimtelijke visievorming....................................................................... 40

6

Algemene methodologische aspecten .............................................................................. 41


1

Plan-MER

7

Discipline bodem .............................................................................................................. 43 7.1 Referentiesituatie ...................................................................................................................... 43 7.1.1. 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.1.5 7.1.6

Methodiek ................................................................................................................................... 43 Bodemkundige bespreking obv bodemkaart.................................................................................... 43 Ondiepe boringen ikv grondwateronderzoek................................................................................... 44 Geologische bespreking .................................................................................................................. 45 Bodemgebruik ................................................................................................................................. 46 Bodemkwaliteit ............................................................................................................................... 46

7.2 Effectbespreking........................................................................................................................ 47 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5 7.2.5

7.3

Methodiek ....................................................................................................................................... 47 Bodemverlies................................................................................................................................... 48 Bodemverzet ................................................................................................................................... 49 Bodemverontreiniging..................................................................................................................... 51 Spoorvorming en verdichting .......................................................................................................... 51 Afweging uitvoeringsalternatieven uitwijkbundel ........................................................................... 51

Milderende maatregelen..................................................................................................... 52

7.3.1 Gebruik onderliggende zandlaag ifv ophoogwerken................................................................... 52 7.3.2 Vermijden van mors- en lekverliezen van brandstof en olie tijdens aanlegwerken..................... 52 7.3.3 Optimalisatiemaatregelen voor het hergebruik van uitgegraven gronden en de aanvoer van vreemde gronden .......................................................................................................................................... 52 7.3.4 Volgen van ‘De Codes van goede praktijk voor het werken met uitgegraven bodem’................ 52

8

Discipline grondwater ...................................................................................................... 54 8.1 Referentiesituatie ...................................................................................................................... 54 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5

8.2

Methodiek ....................................................................................................................................... 54 Hydrogeologische bespreking ......................................................................................................... 54 Grondwatertafel in het natuurreservaat Oude Landen ..................................................................... 55 Grondwatertafel in het parkgebied Oude Landen............................................................................ 55 Grondwaterkwaliteit ........................................................................................................................ 57

Effectbespreking.................................................................................................................. 57

8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.4

8.3

Methodiek ....................................................................................................................................... 57 Invloed op grondwaterkwaliteit....................................................................................................... 58 Wijziging grondwaterkwetsbaarheid ............................................................................................... 59 Invloed op grondwaterpeil in natuurreservaat en VEN-gebied Oude Landen ................................. 59 Afweging uitvoeringsalternatieven uitwijkbundel ........................................................................... 59


8.3.1

9

Beperkte afgraving parkgebied Oude Landen ................................................................................. 59

Discipline oppervlaktewater............................................................................................. 60 9.1

Referentiesituatie ................................................................................................................ 60

9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.1.5 9.1.6 9.1.6.1 9.1.6.2 9.1.6.3 9.1.7

9.2

Methodiek ....................................................................................................................................... 60 Hydrografische situering van het gebied ......................................................................................... 60 Structuurkwaliteit en omleggingen .................................................................................................. 62 Fysico-chemische en biologische waterkwaliteit............................................................................. 63 Debieten .......................................................................................................................................... 65 Beschrijving van de wateroverlastproblematiek.............................................................................. 65 Situering van de problematiek .................................................................................................... 65 Toelichting bij hydrologisch en hydrodynamisch model ............................................................ 69 Huidige toestand ......................................................................................................................... 69 Beschrijving van de zuiveringsinfrastructuur .................................................................................. 73


9.2.1 Methodiek ....................................................................................................................................... 73 9.2.2 Wijziging structuurkwaliteit ............................................................................................................ 75 9.2.3 Evaluatie resterende waterbergingscapaciteit tussengebied Oude Landen ...................................... 76 9.2.3.1 Belang van het plangebied als bergingsgebied............................................................................ 77 Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

2

Plan-MER

9.2.3.2 Ruimtebeslag waterbergingsgebied door spoorprojecten............................................................ 78 9.2.3.3 Bespreking van belangrijkste resultaten IMDC-studie in het kader van MER tweede spoor en milieuhaarbaarheidstoets spoorbundel luchtbal............................................................................................ 79 9.2.3.4 Evaluatie afgravingsvoorstel tot 2,7 m TAW obv grondwatermonitoring .................................. 80 9.2.3.5 Aanbevelingen vanuit water voor inrichting van het gebied tussen beide spoorprojecten .......... 81 9.2.3.6 Evaluatie resterende waterbergingscapaciteit in geval van uitvoeringsalternatief spoorbundel .. 81 9.2.4 Kwalitatieve wijzigingen tgv de exploitatie en onderhoud van het spoor ....................................... 82 9.2.4.1 Creosoot voor de behandeling va houten dwarsliggers ............................................................... 83 9.2.4.2 Metalen deeltjes .......................................................................................................................... 83 9.2.4.3 Herbiciden................................................................................................................................... 83 9.2.5 Wijziging afvoer naar oppervlaktewater ......................................................................................... 84 9.2.6 Impact op zuiveringsinfrastructuur.................................................................................................. 85 9.2.7 Afweging uitvoeringsalternatieven uitwijkbundel ........................................................................... 85

9.3


9.3.1 Herstel oevers Oudelandse beek ter hoogte van dwarsing vertakkingscomplex.............................. 86 9.3.2 Ecologische inrichting verbindingsgracht tussen Laarse Beek en Oudelandse Beek en herprofilering Oudelandse Beek.......................................................................................................................................... 86 9.3.3 Afgraving tussengebied ter compensatie van het ruimtebeslag in potentieel waterbergingsgebied door beide spoorprojecten ............................................................................................................................ 86

10

Discipline fauna en flora ............................................................................................. 87

10.1


10.1.1 10.1.2 10.1.2.1 10.1.2.2 10.1.2.3 10.1.3 10.1.3.1 10.1.3.2

10.2


10.2.1 10.2.2 10.2.2.1 10.2.2.2 10.2.2.3 10.2.2.4 10.2.3 10.2.3.1 10.2.3.2 10.2.3.2 10.2.4 10.2.5 10.2.6 10.2.7

10.2

Methodiek ................................................................................................................................... 91 Ecotoopverlies en habitatverlies ................................................................................................. 92 Verliezen door ruimte-inname spoorprojecten ....................................................................... 92 Ecologische evaluatie terreinafgraving................................................................................... 93 Ecotoopwinst door natuurontwikkelingsproject in tussengebied ............................................ 93 Ecotoopverlies in geval van uitvoeringsalternatief wijkbundel .............................................. 94 Geluidsverstoring........................................................................................................................ 94 Geluidsverstoring in het natuurreservaat Oude Landen .......................................................... 94 Geluidsverstoring in het toekomstige natuurontwikeklingsgebied Oude Landen ................... 95 Geluidsverstoring in geval van uitvoeringsalternatief wijkbundel.......................................... 95 Lichtverstoring............................................................................................................................ 95 Verdroging .................................................................................................................................. 96 Ecologische barrièrewerking en versnippering ........................................................................... 96 Afweging uitvoeringsalternatieven uitwijkbundel....................................................................... 97


10.2.1 10.2.2 10.2.3

11

Methodiek ................................................................................................................................... 87 Flora............................................................................................................................................ 87 Beschrijving van het plangebied............................................................................................. 87 Beschrijving van de nabije omgeving : natuurreservaat Oude Landen ................................... 88 Beschermde planten en rode lijsten ........................................................................................ 89 Fauna........................................................................................................................................... 89 Beschrijving van het plangebied............................................................................................. 89 Beschrijving van de nabije omgeving : natuurreservaat Oude Landen ................................... 89

Beperking van lichthinder ........................................................................................................... 97 Afgraving parkgebied Oude Landen beperken om verdroging te vermijden .............................. 97 Ontsnipperingsmaatregelen......................................................................................................... 97

Discipline landschap, bouwkundig ergoed en archeologie ........................................ 98

11.1


11.1.1 11.1.2 11.1.3 11.1.4 11.1.5

Methodiek ................................................................................................................................... 98 Het traditionele landschap “Scheldepolders ten oosten van de Schelde”.................................... 98 De relictzone “Oude Landen en Laarse Beek”............................................................................ 98 Het beschermde landschap “Oude Landen” ................................................................................ 98 Beknopte landschapshistoriek sinds De Ferraris......................................................................... 98


3

Plan-MER

11.1.6 11.1.7 11.1.8 11.1.9

11.2

Effectbespreking................................................................................................................ 103

11.2.1 11.2.2 11.2.3 11.2.3.1 11.2.3.2 11.2.3.3 11.2.4 11.2.5

11.3

Methodiek ................................................................................................................................. 103 Verlies van erfgoedwaarden...................................................................................................... 104 Visuele effecten en effecten op ruimtelijke landschapskenmerken ........................................... 104 Visuele verstoring................................................................................................................. 104 Aantasting open ruimte......................................................................................................... 105 Visuele effecten voor uitvoeringsalternatief spoorbundel .................................................... 106 Effecten op het beschermde landschap Oude Landen ............................................................... 106 Afweging uitvoeringsalternatieven uitwijkbundel..................................................................... 107

Milderende maatregelen................................................................................................... 107

11.3.1 11.3.2 11.3.3

12

Erfgoedwaarden .......................................................................................................................... 99 Archeologische potenties .......................................................................................................... 100 Landschapsecologische relaties ................................................................................................ 101 Landschapsvisuele bespreking .................................................................................................. 101

Archeologisch vooronderzoek .................................................................................................. 107 Beperking visuele verstoring spoorvertakkingscomplex........................................................... 107 Verhoging belevingswaarde toekomstig natuurontwikkelingsgebied........................................ 107

Discipline geluid en trillingen.................................................................................... 108

12.1

Referentiesituatie .............................................................................................................. 108

12.1.1 12.1.2 12.1.2.1 12.1.2.2 12.1.2.3 12.1.2.4 12.1.3 12.1.3.1 12.1.3.2 12.1.3.3 12.1.3.4 12.1.4 12.1.4.1

12.2

Methodiek ................................................................................................................................. 108 Juridisch en beleidsmatig kader ................................................................................................ 109 VLAREM II.......................................................................................................................... 109 Ontwerp KB 1991................................................................................................................. 109 Besluit van 22/7/2005........................................................................................................... 110 Voorstel tot toetsingskader leden.......................................................................................... 111 Huidige akoestische klimaat op basis van immissiemetingen ................................................... 112 Reeds uitgevoerde studies in het kader van vroegere MER’s en milieunota ........................ 112 Immisiemetingen in het kader van deze mer......................................................................... 118 Toetsing van de meetresultaten aan Vlarem II...................................................................... 119 Toetsing van de meetresultaten aan het ontwerp KB van 1991 ............................................ 120 Huidige klimaat trillingen ......................................................................................................... 121 Berekening kritische afstand voor huidige situatie ............................................................... 122


12.2.1 12.2.2 12.2.2.1 12.2.3 12.2.3.1 12.2.3.2 12.2.3.3 12.2.3.4 12.2.3.5 12.2.4 12.2.4.1 12.2.4.2 12.2.4.3 12.2.5 12.2.5.1 12.2.5.2

Methodiek ................................................................................................................................. 124 Geluidseffecten ......................................................................................................................... 126 Methodiek............................................................................................................................. 126 Geluidseffecten ter hoogte van vertakkingscomplex................................................................. 127 Aannames vertakkingscomplex – L12 – L16A en L27A...................................................... 127 Gemodelleerde geluidscontouren voor de huidige situatie ................................................... 129 Gemodelleerde geluidscontouren voor de huidige situatie cumulatief met HSL .................. 130 Effect voor de toekomstige situatie op korte termijn (zonder milderende maatregelen)....... 131 Effect voor de toekomstige situatie middellange termijn (zonder milderende maatregelen) 132 Geluidseffecten ten gevolge van de spoorbundel...................................................................... 133 Spoorbundel volgens basisproject ........................................................................................ 133 Spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief.......................................................................... 135 Afweging uitvoeringsalternatieven uitwijkbundel ................................................................ 135 Trillingseffecten........................................................................................................................ 135 Het voorspellingsmodel ........................................................................................................ 135 Berekening kritische afstand voor situatie na realisatie van vertakkingscomplex Oude Landen 137 12.2.7.3 Berekening kritische afstand voor situatie na realisatie van vertakkingscomplex Krijgsbaan, middellange termijn.................................................................................................................................... 139 12.2.5.4 Aanduiding woningen met trillingshinder............................................................................. 141 12.2.5.5 Effectbeoordeling trillingshinder .......................................................................................... 145 12.2.6 Afweging van uitvoeringsalternatieven voor wijkbundel.......................................................... 145

12.3



4

Plan-MER

12.3.1 Effect van geluidsscherm .......................................................................................................... 146 12.3.1.1 Residueel effect geluidsscherm............................................................................................. 146 12.3.1.2 Residueel effect geluidsscherm ter hoogte van Het Laar : cumulatief effect van het vertakkingscomplex ‘Oude Landen’ met de exploitatie van de HSL-lijn .................................................. 148 12.3.2 Bronmaatregelen ....................................................................................................................... 149

13 Discipline mens – ruimtelijke functies, mobiliteit, luchtveront-reiniging, geluidshinder, lichthinder en veiligheidsaspecten ............................................................... 151 13.1

Referentiesituatie .............................................................................................................. 151

13.1.1 13.1.1.1 13.1.1.2 13.1.2 13.1.3 13.1.3.1 13.1.3.2 13.1.3.3 13.1.3.4 13.1.4 13.1.4.1 13.1.4.2 13.1.5 13.1.5.1

13.2


13.2.1 13.2.2 13.2.3 13.2.3.1 13.2.3.2 13.2.3.3 13.2.4 13.2.4.1 13.2.4.2 12.2.4.3 13.2.5 13.2.5.1 13.2.5.2 13.2.5.3 13.2.5.4 13.2.6 13.2.6.1 13.2.6.2 13.2.6.3 13.2.6.4 13.2.6.5 13.2.7 13.2.8 13.2.9 13.2.10 13.2.11

13.3

Methodiek ................................................................................................................................. 151 Afbakening studiegebied ...................................................................................................... 151 Referentiesituatie .................................................................................................................. 151 Functionele indeling.................................................................................................................. 152 Ruimtelijke relaties ................................................................................................................... 152 Ruimtelijke situering op macro-niveau................................................................................. 152 Ligging ten aanzien van het ruimtelijk systeem en de ruimtelijke structuur ......................... 152 Evaluatie van het bestaand ruimtelijk functioneren .............................................................. 152 Ruimtelijke kwaliteiten, potenties en knelpunten ................................................................. 153 Huidige verkeerssituatie............................................................................................................ 153 Door L27A gedwarste verkeerswegen.................................................................................. 153 Overwegen / ontsluiting van de parkzone Oude Landen ...................................................... 155 Huidige luchtverontreiniging in omgevind van bestaande goederenlijn ................................... 156 Regionale luchtverontreiniging............................................................................................. 156 Methodiek ................................................................................................................................. 158 Functieverlies of -verstoring ..................................................................................................... 162 Gewijzigde beleving ................................................................................................................. 163 Gewijzigde beleving vanuit omliggende woonwijken .......................................................... 163 Gewijzigde beleving vanuit toekomstig natuurrijk park ....................................................... 164 Gewijzigde beleving in geval van spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief .................... 164 Verkeershinder.......................................................................................................................... 164 Ten gevolge van vervanging bruggen................................................................................... 164 Ten gevolge van de aanvoer van ophooggronden en afvoer van afgegraven gronden.......... 165 Verkeershinder in geval van spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief............................. 169 Recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelijksgebied .................................. 169 Potentiële oversteekbaarheid lijn 12..................................................................................... 169 Oversteekbaarheid lijn 27A .................................................................................................. 170 Verbindende functie spoorwegbermen en -taluds................................................................. 170 Recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelingsgebied............................. 170 Luchtverontreiniging : berekening emissies dieseltreinen op lijn 27A...................................... 171 De huidige emissies van het goederenvervoer per trein........................................................ 171 Emissies na realisatie van het vertakkingscomplex Oude Landen ........................................ 171 Emissies na realisatie van de vertakking ‘Krijgsbaan’.......................................................... 172 Immissiebijdrage van het voorgenomen spoorproject .......................................................... 173 Besluit................................................................................................................................... 176 Geluidshinder : aantal gehinderden en slaapgestoorden............................................................ 176 Lichthinder................................................................................................................................ 178 Veiligheidsaspecten .................................................................................................................. 179 Afweging van uitvoeringsalternatieven voor wijkbundel.......................................................... 180 Evaluatie ontwikkelingsscenario’s ............................................................................................ 181


13.3.1 13.3.2 13.3.3 13.3.4 spitsuren 13.3.5 13.3.6

Inrichting restruimte die ontstaat door verplaatsing lijn 27A.................................................... 183 Maatregelen verhoging belevingswaarde .................................................................................. 183 Voldoende brede overspanning bij vervanging spoorbrug Prinshoeveweg............................... 183 Gebruik vrachtwagens met grotere laadcapaciteit en vermijden van grondtransport tijdens de 184 Uitvoeringstermijn grondverzet van 1 jaar in plaats van 6 maanden ........................................ 184 Meest optimale route voor aanvoer materialen en grond .......................................................... 184


5

Plan-MER

13.3.7 Voldoende brede overwelving van aan te leggen zijtak van Laarse Beek door vertakkingscomplex.................................................................................................................................... 184 13.3.8 Beperking van lichthinder ......................................................................................................... 184

14

Watertoets en natuurtoets .......................................................................................... 185

14.1

Watertoets .......................................................................................................................... 185

14.1.1 14.1.1.1 14.1.1.2 14.1.1.3 14.1.2 14.1.2.1 14.1.2.2 14.1.2.3 14.1.2.4

14.2

15

Elementen ten behoeve van de watertoets vanuit discipline grondwater................................... 185 Invloed op grondwaterkwaliteit ............................................................................................ 185 Wijziging grondwaterkwetsbaarheid .................................................................................... 185 Invloed op grondwaterpeil in natuurreservaat Oude Landen ................................................ 185 Elementen ten behoeve van de watertoets vanuit discipline oppervlaktewater ......................... 186 Wijziging structuurkwaliteit Oudelandse beek ..................................................................... 186 Evaluatie resterende waterbergingscapaciteit tussengebied Oude Landen ........................... 186 Kwalitatieve wijzigingen tgv de exploitatie en het onderhoud van het spoor ....................... 187 Wijziging afvoer naar oppervlaktewater............................................................................... 187

Natuurtoets : effecten op VEN-gebied Oude Landen .................................................... 187

Synthese, alternatievenafweging en doorwerking resultaten plan-MER naar GRUP 189

15.1

Synthese effectenbeoordeling en noodzakelijke mildering van effecten...................... 189

15.1.1 15.1.2 15.1.3 15.1.4 15.1.5 15.1.6 15.1.7 veiligheid 15.1.7

Discipline bodem ...................................................................................................................... 189 Discipline grondwater ............................................................................................................... 189 Discipline oppervlaktewater...................................................................................................... 189 Discipline flora en fauna ........................................................................................................... 190 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ...................................................... 191 Discipline geluid en trillingen ................................................................................................... 191 Discipline mens – ruimtelijke functies, gewijzigde belevingskwaliteit, mobiliteit, lucht en 192 Conclusie effectbeoordeling...................................................................................................... 193

15.2

Alternatievenafweging voor spoorbundel Luchtbal ...................................................... 194

15.3

Doorwerking resultaten plan-MER naar GRUP en vervolgtraject ............................. 195

16

Grensoverschrijdende effecten................................................................................... 200

17

Leemten in kennis, monitoring en evaluatie............................................................. 201

18

Niet technische samenvatting .................................................................................... 202

18.1

Korte omschrijving en situering van het plan ................................................................ 202

18.2

Waarom een MER?........................................................................................................... 203

18.3

Ruimtelijke visievorming vanuit ruimtelijke uitgangspunten...................................... 203

18.4

Overzicht bestudeerde alternatieven in plan-MER ....................................................... 203

18.5

Synthese effectenbeoordeling en noodzakelijke mildering van effecten...................... 204

18.5.1 18.5.2 18.5.3 18.5.4 18.5.5 18.5.6 18.5.7 veiligheid

18.6

Discipline bodem ...................................................................................................................... 204 Discipline grondwater ............................................................................................................... 204 Discipline oppervlaktewater...................................................................................................... 204 Discipline flora en fauna ........................................................................................................... 205 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ...................................................... 206 Discipline geluid en trillingen ................................................................................................... 206 Discipline mens – ruimtelijke functies, gewijzigde belevingskwaliteit, mobiliteit, lucht en 207

Conclusie effectbeoordeling en afweging alternatieven ................................................ 208

BIJLAGE I – Handtekening(en) MER-coördinator(en)..................................................... 211


6

Plan-MER

Inleiding

Situering en voortraject

Voorliggend rapport is de milieubeoordeling volgens integratiespoor die werd uitgevoerd voor het voorgenomen gewestelijk RUP “spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren. De milieubeoordeling volgens integratiespoor maakt integraal deel uit van het planningsproces van de opmaak van het ruimtelijk plan. Het voorgenomen gewestelijk RUP is plan-m.e.r.-plichtig in het kader van het decreet van 27 april 2007. De nota voor publieke consultatie is door de Dienst MER van de Afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid volledig verklaard op 23 februari 2009. Tijdens de publieke consultatie die plaatsvond van 7 maart 2009 tot en met 7 april 2009 kregen het publiek, het maatschappelijk middenveld en alle betrokken instanties de mogelijkheid om kennis te nemen van de doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan en om opmerkingen te geven over de gewenste inhoud van de milieubeoordeling, en in het bijzonder over de belangrijke milieueffecten die ermee samenhangen en de manier waarop deze effecten bestudeerd worden. De ontvangen inspraakreacties en adviezen op de nota voor publieke consultatie werden behandeld op de vergadering van 5 mei 2009. Dit overleg resulteerde in richtlijnen dd 12 mei 2009, opgesteld door de Dienst MER. Voor voorliggend plan is reeds een project-m.e.r.-procedure gevolgd. Het project-MER voor “Aanleg van een ongelijkvloerse spoorvertakking en de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal in de zone van de “Oude Landen” te Ekeren (Antwerpen)” is goedgekeurd op 5 februari 2009. Omwille van de beschikbare gedetailleerde informatie uit het project-MER is voorliggend plan-MER uitgewerkt met een detailleringsgraad op projectniveau. Dit is geen standaard methodiek voor milieubeoordelingen op planniveau.

Leeswijzer

Voorliggend plan-MER bestaat uit twee onderdelen: Een eerste deel (hoofdstukken 1 tot en met 5) bevat een toelichting van de planologische aspecten i.f.v. het RUP. Een tweede deel (hoofdstukken 6 tot en met 17) bevat de milieubeoordeling. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de onderdelen die in dit rapport zijn terug te vinden. Hoofdstuk

Hoofdstukindeling

Inleiding

Toelichting bij inhoud

Situering en voortraject Leeswijzer

DEEL 1 : Toelichting bij het GRUP 1. Algemene inlichtingen

Initiatiefnemer van het plan

Contactgegevens initiatiefnemer.

Coördinatie milieuonderzoek

Contactgegevens MER-coördinator en voorgestelde


7

Plan-MER

team van MER-deskundigen en de taakverdeling tussen de deskundigen. Toetsing aan plan-MER-plicht 2. Doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan

3. Eigenheid planproces GRUP

4. Actorenoverleg

5. Ruimtelijk ontwerp

2.1 Doelstelling van het plan

Toelichting bij 2 spoorprojecten van Infrabel in zone “Oude Landen” die aan basis van het plan liggen en bij afgeleid project van afgraving tussengebied ter compensatie van ruimtebeslag in waterbergings-gebied.

2.2 Relatie voorgenomen plan met Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Relevante bindende en richtinggevende bepalingen uit Vlaams structuurplan

2.3 Planningsprocessen in uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen Afbakening haven van Antwerpen Afbakeningsproces voor landbouw, natuur en bos in de regio Antwerpse gordel en Klein-Brabant

2.4 Reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan (GRUP)

Welke elementen zullen in het RUP worden vastgelegd?

3.1 De planMER-plicht en essentiële kenmerken van milieueffectrapportage

Waarom is voorliggend plan MER-plichtig? Aan welke kenmerken dient milieubeoordeling volgens wetgeving te voldoen?

3.2 Integratiespoor voor de milieueffectenbeoordeling op planniveau

Toelichting bij het geïntegreerde besluitvormingsproces voor GRUP en plan-MER

4.1 Voorafgaand overleg- en besluitvormingsproces

Verantwoording gemaakte keuzes vóór het planningsproces GRUP : project-MER vertakking en spoorbundel, milieuhaalbaarheidsstudie spoorbundel Luchtbal, project-MER tweede spoortoegang, advies Vlaamse bouwmeester.

4.2 Verder overleg- en besluitvormingsproces

Toelichting bij betrokkenheid van actoren in het planproces en chronologische opsomming van de nog te doorlopen stappen.

5.1 Ruimtelijke situering met

Situering plangebied.

Ruimtelijke context en kenmerken

Welke functies en infrastructuren liggen in de omgeving?

Bestaande feitelijke toestand

Verwijzing naar deel 2 voor uitvoerige beschrijving.

Bestaande juridische toestand

Overzichtstabel en kaartmateriaal juridische context.

Ontwikkelingsscenario’s

Welke ontwikkelingen binnen of in de omgeving van het plangebied vloeien voort uit eerdere beleidsbeslissingen?

5.2 Ruimtelijke ontwikkelingsconcepten


Toelichting bij volgende ruimtelijke uitgangspunten die samen de gewenste ruimtelijke structuur vormen: -ongelijkvloers vertakkingscomplex 8

Plan-MER

-compacte spoorbundel Luchtbal -kwalitatieve buffering naar omgeving -behoud waterbergingscapaciteit -ruimte voor waterlopen en natte natuur -versterken recreatieve relaties 5.3 Alternatievenonderzoek

5.4 Verdere uitwerking ruimtelijke visievorming

Overzicht van overwogen en verworpen alternatieven tijdens actorenoverleg enerzijds en redelijke alternatieven of varianten die voorwerp zullen zijn van de milieubeoordeling anderzijds. Toelichting bij iteratief planproces gesteund op actorenoverleg, milieubeoordeling en ruimtelijk ontwerp.

DEEL 2 : Milieubeoordeling 6. Algemene methodologische aspecten 7. Discipline bodem

Toelichting bij opbouw van hoofdstukken binnen deel 2 en algemene methodologische aspecten.

7.1 Referentiesituatie 7.2 Effectbespreking

Bodemverlies, bodemverzet, bodemverontreiniging, spoorvorming en verdichting

7.3 Milderende maatregelen 8. Discipline grondwater

8.1 Referentiesituatie 8.2 Effectbespreking 8.3 Milderende maatregelen

9. Discipline oppervlaktewater


10. Discipline fauna en flora

Wijziging structuurkwaliteit, evaluatie resterende waterbergingscapaciteit tussengebied Oude Landen, kwalitatieve wijzigingen tgv exploitatie en onderhoud spoor, wijziging afvoer naar oppervlaktewater


11. Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Invloed op grondwaterkwaliteit, wijziging grondwaterkwetsbaarheid, invloed op grondwaterpeil in natuurreservaat en VEN-gebied Oude Landen

Ecotoopverlies en habitatverlies, geluidsverstoring, lichtverstoring, verdroging, ecologische barrièrewerking en versnippering



Verlies erfgoedwaarden, visuele effecten en effecten op ruimtelijke landschapskenmerken, effecten op beschermde landschap Oude Landen

9

Plan-MER

12. Discipline geluid en trillingen


13. Discipline mens 13.1 Referentiesituatie – ruimtelijke 13.2 Effectbespreking functies, mobiliteit, luchtverontreiniging 13.3 Milderende maatregelen en geluidshinder 14. Watertoets en natuurtoets

15. Synthese, alternatievenafweging en doorwerking resultaten planMER naar GRUP

Geluidseffecten thv vertakkingscomplex, geluidseffecten tgv spoorbundel, trillingseffecten

Functieverlies of –verstoring, gewijzigde beleving, verkeershinder, recreatieve ontsluiting tussenliggend gebied, berekening luchtemissies dieseltreinen, aantal geluidsgehinderden en slaapgestoorden

14.1 Watertoets

Elementen ten behoeve van de watertoets obv conclusies disciplines grondwater en oppervlaktewater

14.2 Natuurtoets

Effecten op VEN-gebied Oude Landen

15.1 Discipline-overschrijdende synthese

Samenvatting over disciplines heen waarin conclusie is opgenomen mbt voorgenomen plan in relatie tot te verwachten milieueffecten.

15.2 Alternatievenafweging

Overzichtstabel met scores per alternatief en per effectgroep.

15.3 Doorwerking resultaten planMER naar GRUP

Overzichtstabel met milderende maatregelen en per MM niveau van doorwerking (vb stedenbouwkundige voorschriften GRUP, stedenbouwkundige vergunning,…)

16. Grensoverschrijdende effecten

Geen grensoverschrijdende effecten te verwachten.

17. Leemten in kennis, monitoring en evaluatie

Leemten mbt het plan, mbt de inventaris en mbt methode en inzicht die tijdens MER-onderzoek werden vastgesteld, hoe ermee werd omgegaan en hoe ze kunnen doorspelen naar de besluitvorming. Eventuele opvolgingsmaatregelen en monitoringprogramma’s.

18. Niet technische samenvatting


Korte toelichting bij het plan en weergave (in eenvoudige taal) van belangrijkste bevindingen van het plan-MER.

10

Plan-MER

1 Algemene inlichtingen Initiatiefnemer van het plan

De initiatiefnemer is de instantie die het plan (hier het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan) ontwikkelt. Voor de bestemming van het plangebied “Oude Landen”, weergegeven op de verschillende kaarten in bijlage, is dit de Vlaamse Overheid. Het departement RWO, afdeling Ruimtelijke Planning is hierbij het aanspreekpunt. Adresgegevens: Departement RWO – ruimtelijke planning Koning Albert II-laan 19 bus 11 1210 Brussel De projecten die op basis van dit plan worden mogelijk gemaakt zullen worden gerealiseerd door Infrabel. Coördinatie milieuonderzoek

Het milieuonderzoek binnen dit planproces, in casu het onderdeel plan-m.e.r., wordt opgemaakt door Natalie Bakx en Gert Van de Genachte (beiden Arcadis Belgium nv) als MER-coördinator1. Er wordt daarbij in hoge mate beroep gedaan op het eerder opgemaakte project-MER voor de projecten spoorkruisingscomplex en uitwijkbundel (Arcadis, 2008). Natalie Bakx is erkend deskundige Bodem en Water (EDA/512/V2, geldig tot 08/01/2013) Gert Van de Genachte is erkend deskundige Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie (EDA 448/B/V2, geldig tot 22/01/2011) en Mens (EDA 448/A, geldig tot 29/06/2011) Eventueel kunnen de MER-coördinatoren volgende medewerkers, die eveneens tot het projectMER-team behoorden, inzetten voor de uitwerking van de andere MER-disciplines : Mischa Indeherberg, erkend deskundige Fauna en Flora (EDA 677/B, geldig tot 15/01/2012) Guy Putzeys, erkend deskundige Geluid en Trillingen (EDA 393/V-3, geldig tot 28/07/2013) Toetsing aan planMER-plicht

De beoordeling van plannen en programma’s op hun gevolgen voor het milieu wordt geregeld door het decreet van 27 april 2007 en het besluit van de Vlaamse regering van 12 oktober 2007. Bij de bepaling of een plan of programma, in dit geval een ruimtelijk uitvoeringsplan, onder de plan-MER-plicht valt, wordt een onderscheid gemaakt tussen: 1) Plannen die “van rechtswege” plan-MER-plichtig zijn (geen voorafgaande “screening” vereist): -Plannen die het kader vormen voor projecten uit bijlage I of II van het BVR van 10 december 2004 (project-MER-plicht) én niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau noch een kleine wijziging inhouden én betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, 1

Volgens het DABM (Decreet van 05/04/1995 houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid) moeten de onderzoeken die nodig zijn om een mer op te stellen, uitgevoerd worden door een erkende MER-coördinator. De erkenning als MERcoördinator kan voorlopig echter nog niet toegekend worden aangezien er door de Vlaamse Overheid nog geen criteria zijn vastgesteld voor het erkennen van een MER-coördinator. Daarom wordt voorlopig gewerkt met enkel erkende MERdeskundigen. De erkenning wordt verleend door de Minister voor Leefmilieu op basis van de ervaring en kennis van personen of organisaties in de opmaak van MER’s en de uitvoering van specifieke deelonderzoeken


11

Plan-MER

afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening (een RUP voldoet per definitie aan deze laatste voorwaarde); -Plannen waarvoor een passende beoordeling vereist is; 2) Plannen die niet onder de vorige categorie vallen en waarvoor geval per geval moet geoordeeld worden of ze aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben : “screeningplicht” 3) Plannen voor noodsituaties (niet plan-MER-plichtig, maar hier niet relevant) Onder Bijlage II, categorie 10c valt de aanleg van spoorwegen met een lengte van 1 tot 10 km. Dit impliceert dat voorliggend plan, plan-MER-plichtig is.


12

Plan-MER

2 Doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan

2.1 Doelstelling van het plan Het plan heeft als doelstelling om de principes van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen met betrekking tot hoofdspoorwegen uit te werken, met name in dit geval voor de hoofdspoorweg voor goederenvervoer tussen Antwerpen en Montzen, waarvan spoorlijn 27A deel uitmaakt, ter hoogte van de zone "Oude Landen" (Ekeren). Aan de basis van het plan liggen twee spoorprojecten van Infrabel in de zone van de “Oude Landen” (Antwerpen-Ekeren) op de terreinen ingesloten tussen de spoorlijn 12 (Antwerpen – Roosendaal) (verder L12 genoemd) en de spoorlijn 27A (verder L27A genoemd). Het betreft : - De aanleg van een ongelijkvloers vertakkingscomplex op de L27A in het kader van het verhogen van de capaciteit van deze spoorlijn. - De uitbreiding van spoorbundel Luchtbal met het oog op het creëren van voldoende uitwijkmogelijkheden voor het rollend materieel. Het plangebied van onderhavig GRUP omvat het nieuwe ongelijkvloerse vertakkingscomplex op de L27A, de nieuwe wijkbundel Luchtbal en de volledige tussenruimte die zal worden ingericht voor natuur, waterbeheer en recreatief medegebruik. Omdat beide spoorprojecten ruimtebeslag impliceren in een potentieel waterbergingsgebied, werd in het project-MER de ondiepe afgraving van het resterende bergingsgebied voorgesteld met het oog op het neutraliseren van de verminderde cumulatieve berging ten gevolge van dit ruimtebeslag. We beschouwen deze ondiepe afgraving als afgeleid project. Voor een situering van het plangebied verwijzen we naar volgende kaarten in de kaartenbundel : Kaart 2.1: ruime situering plangebied Kaart 2.2: situering plangebied op wegenkaart Kaart 2.3: situering plangebied op luchtfoto Kaart 2.4: situering plangebied op topografische kaart

2.1.1

Ongelijkvloers vertakkingscomplex L27A

Motivatie noodzaak project

De bouw van een ongelijkvloers vertakkingscomplex in het parkgebied Oude Landen zal het bestaande gelijkvloerse vertakkingscomplex Schijn (bij de ingang van het rangeerstation Antwerpen-Noord gelegen) vervangen. Deze ingreep vormt een eerste stap in het verhogen van de capaciteit van de goederenas L27A. De capaciteit van de L27A tussen Mortsel en Antwerpen Noord bedraagt : - 360 RP (rijpaden) voor de huidige situatie zonder bijkomende investeringen; - 400 RP voor de situatie na het geplande project, dus na omvorming van de vertakking “Schijn” tot een Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

13

Plan-MER

ongelijkvloerse vertakking “Oude Landen”; - 470 RP voor de situatie na bijkomende omvorming van de vertakking “Krijgsbaan” tot ongelijkvloerse vertakking. De verhoging van de capaciteit van de L27A is noodzakelijk : - Om een oplossing te bieden voor de reeds bestaande capaciteitsproblemen die zich momenteel voordoen op bepaalde piekmomenten van de dag. Immers tussen 2u en 3u ’s nachts wordt voor een “typische” dag de maximum uurcapaciteit reeds bereikt. - Om, voor de toekomst, het hoofd te kunnen bieden aan de verwachte stijging van de goederentrafiek per spoor ingevolge de havenuitbreidingswerken (Deurganckdok, afvoer via Liefkenshoekspoortunnel) en de vooropgestelde groei van het marktaandeel van het spoor in het verwerken van deze goederentrafiek. Realisatie ongelijkvloers vertakkingscomplex voor opvangen trafiekstijgingen op korte termijn

De realisatie van een ongelijkvloers vertakkingscomplex in de zone “Oude Landen” gebeurt door de lijnen 27A en 16A (deze zijn tussen het vormingsstation Antwerpen Noord en Prinshoeveweg reeds aangelegd) verder door te trekken tot de zone gelegen tussen Prinshoeveweg en verkeerscomplex E19-A12, waar voldoende ruimte aanwezig is om een ongelijkgrondse kruising tussen beide lijnen mogelijk te maken.. Hiertoe dienen de tracés van beide spoorlijnen zich van elkaar te verwijderen en dient de hoogteligging aangepast te worden. Dit impliceert belangrijke grondophogingen. Aanpassing van het ongelijkvloers vertakkingscomplex voor de doortrekking Tweede spoortoegang haven Antwerpen tot in Lier voor opvangen trafiekstijgingen op lange termijn

Op korte termijn zal de lijn 16A haar eindpunt kennen ter plaatse van het ongelijkvloers vertakkingscomplex met de lijn 27A. Op lange termijn, in het kader van de aanleg van de 2e spoorontsluiting van de haven van Antwerpen, zal de lijn 16A verder doorgetrokken worden in de richting van Lier. Ter plaatse van het ongelijkvloers vertakkingscomplex zal dan een ongelijkvloers verbindingscomplex gerealiseerd worden tussen de lijnen 16A en 27A. Deze plannen op lange termijn behoren niet tot onderhavig GRUP en zijn geen voorwerp van voorliggend plan-MER. De infrastructuurwerken gepland op lange termijn zijn uiteraard enkel mogelijk na een voorafgaand effectenonderzoek. Bij de ontwikkeling en dimensionnering van milderende maatregelen in de milieubeoordeling van dit GRUP wordt wel rekening gehouden met de plannen van de aanpassing en de doortrekking gepland op lange termijn. Projectkenmerken

Met het onderhavig project wordt voorzien om in de zone Oude Landen een ongelijkvloers vertakkingscomplex te realiseren waardoor het mogelijk wordt om de 2 bijkomende sporen van de L16A, zonder spoorversnijding, te kunnen aansluiten op de bestaande L27A. Om dit te kunnen realiseren : - kan de strakke bundeling van de lijnen 27A en 16A niet behouden blijven en dienen beide lijnen zich van elkaar te verwijderen teneinde een onderlinge kruising mogelijk te maken. - dient de hoogteligging van de sporen aangepast teneinde een voldoende hoogteverschil te creëren tussen beide spoorlijnen om een ongelijkvloerse kruising mogelijk te kunnen maken. Belangrijke grondophogingen dienen hier uitgevoerd te worden om de vereiste niveauverschillen te kunnen realiseren.


14

Plan-MER

2.1.2

Spoorbundel Luchtbal

Motivatie noodzaak project

Ingevolge de uitbreidingswerken van de spoorinfrastructuur van Antwerpen Centraal zijn een aantal uitwijkmogelijkheden voor Antwerpen Centraal, met name bundel Berchem en bundel Congo, definitief weggevallen. In de toekomst, en zeker bij invoering van het Antwerps Gewestelijk Expressnet (AGEN), zal er nood zijn aan het herstellen van de verloren gegane uitwijkmogelijkheden. De invoering van het Antwerps Gewestelijk Expressnet (AGEN) zal immers leiden tot een frequentere treindienst en een stijging met 50 % van het aantal treinstellen dat dagelijks wordt uitgeweken. Realisatie bijkomende uitwijkcapaciteit op korte en middellange termijn

Bijkomende uitwijkcapaciteit voor reizigerstreinen in de Antwerpse agglomeratie zal gerealiseerd worden door aanleg van een nieuwe wijkbundel. Deze bundel zal naast de bestaande bundel Luchtbal worden gebouwd en zal als één geïntegreerde spoorbundel worden geëxploiteerd. Het basisproject voorgesteld door Infrabel voorziet de nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande bundel. In de loop van het project-m.e.r.-proces werd in overleg met Infrabel, door het MER-team een uitvoeringsalternatief uitgewerkt waarbij de nieuwe bundel parallel (dus ten oosten) met de bestaande bundel zal liggen. Met de nieuwe 9-sporige uitwijkbundel zal ± 2400 m lengte uitwijksporen worden gerealiseerd. In combinatie met de restcapaciteit van de bestaande uitwijkbundel Luchtbal zal voldoende lengte aan uitwijksporen worden gecreëerd ter compensatie van het wegvallen van de 2 spoorbundels Berchem en Congo. Projectkenmerken

De uitwijkbundel dient te worden opgebouwd uit : - 8 bundelsporen (± 320 m) en een omloopspoor voor rangering en uitrit; - Eén doodspoor : Via het doodspoor (nuttige lengte 60 m) kunnen rangeerbewegingen (in hoofdzaak het vrijmaken van locomotief) uitgevoerd worden; Het spoorpeil van de nieuwe sporen zal op een niveau van +4,50 m TAW liggen. Dit betekent dat de bedding van de nieuwe bundel op +3,80 m TAW dient aangelegd (70 cm onder het niveau van de rail).

2.1.3 Afgeleid project : afgraving tussengebied ter compensatie van ruimtebeslag in waterbergingsgebied Motivatie noodzaak compensatie waterberging

De zone van het parkgebied Oude Landen volgens het gewestplan (zie kaart 11), is een mogelijke locatie voor waterberging, onderzocht in de hydrologische en hydraulische studie voor het stroomgebied van de Donkse beek, Oudelandse beek en Laarse beek van IMDC (2004). Deze studie had als doel oplossingsvoorstellen en alternatieven te formuleren ter voorkoming van wateroverlast, rekening houdend met de beleidslijnen van het integraal waterbeheer. Eén van de in het eindrapport van 2004 bestudeerde scenario’s ter voorkoming van wateroverlast betreft ‘Bergen in de gebieden tussen de spoorlijn 12 (Antwerpen-Roosendaal), de goederenspoorlijn en de nieuwe HSL in combinatie met de verlegging van de Laarse Beek tot monding in de Schijnkoker’.


15

Plan-MER

Door de aanleg van beide spoorprojecten in het parkgebied Oude Landen verkleint de oppervlakte beschikbaar voor waterberging. In de huidige situatie is tussen de bestaande spoorbundel Luchtbal, de goederenlijn 27A en de Prinshoeveweg ca 46 ha beschikbaar voor waterberging. Na aanleg van het vertakkingscomplex en de nieuwe bundel is nog ca 28 ha beschikbaar voor waterberging. Bij aanleg van de tweede spoortoegang zal geen extra ruimtebeslag noodzakelijk zijn in het tussengelegen gebied zodat de oppervlakte beschikbaar voor waterberging op lange termijn niet wijzigt. Om de verminderde waterbergingscapaciteit te compenseren werd afgraving van het tussenliggend gebied voorgesteld, een scenario dat wordt toegelicht in deel 6 van voorliggende nota.

2.2 Relatie voorgenomen plan met Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 2.2.1

Relevante bindende bepalingen

Spoorweginfrastructuur

Het Vlaams Gewest selecteert de bestaande spoorwegvakken die als hoofdspoorweg in aanmerking komen. Het Vlaams Gewest duidt deze spoorwegvakken in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen aan. Voor de nieuw aan te leggen spoorwegvakken worden door het Vlaams Gewest in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen terreinen gereserveerd. Tot de hoofdspoorwegen voor het goederenvervoer behoort de internationale verbinding AntwerpenLier-Hasselt-Montzen. 2.2.2

Relevante richtinggevende bepalingen

Hoofdspoorwegen

De te herwaarderen en te verlengen Ijzeren Rijn (Duinkerken-Antwerpen-Neerpelt-Ruhrgebied) en de goederenspoorlijn Antwerpen-Lier-Hasselt-Montzen worden in het RSV geselecteerd als hoofdspoorwegen voor goederen. Het hoofdspoorwegennet verzorgt de spoorwegverbindingen op internationaal en Vlaams niveau. Het regionale net functioneert als toevoernet (verzamelnet) naar het hoofdspoorwegnet via de hoofdstations. Het hoofdspoorwegennet is het spoorwegennet voor personen en goederen dat naast de (inter)nationale verbindende functie, de groot- en regionaalstedelijke gebieden verbindt en de poorten ontsluit. Het is het spoorwegennet dat bij prioriteit verbeterd wordt en dat wordt uitgebreid om de vooropgestelde ruimtelijke en mobiliteitsdoelstellingen te halen. Er wordt in het RSV voorgesteld om een beperkt aantal nieuwe spoorinfrastructuren te realiseren. Deze nieuwe spoorinfrastructuur wordt in minstens één van de provinciale multimodale verkeers- en vervoermodellen geanalyseerd en geëvalueerd. Voor de weerhouden infrastructuren worden in ruimtelijke uitvoeringsplannen terreinreserveringen vastgelegd. Deze verbindingen maken dan ook in de toekomst onderdeel uit van het hoofdspoorwegennet. Voor het goederenvervoer zijn dat ondermeer : – de realisatie van de tweede spoortoegang naar de zeehaven van Antwerpen; – een capaciteitsverhoging tussen de zeehaven van Antwerpen en de omgeving van Lier.

Stedelijke gebieden

Antwerpen werd in het RSV geselecteerd als grootstedelijke gebied. Het stedelijk gebied is een beleidsmatig begrip. In deze gebieden wordt een stedelijk-gebiedbeleid gevoerd waar ontwikkeling, concentratie en verdichting uitgangspunten zijn, maar steeds met respect voor de draagkracht van het Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

16

Plan-MER

stedelijk gebied. Dit betekent een beleid gericht op het creëren van een aanbod aan bijkomende woningen in een kwalitatieve woonomgeving, het kwantitatief en kwalitatief voorzien van ruimte voor economische activiteiten, het versterken van het stedelijk functioneren (diensten, gemeenschapvoorzieningen, stedelijke voorzieningen, ....) en het stimuleren van andere vormen van mobiliteit. Dit “aanbodbeleid” in het stedelijk gebied is essentieel om verdere uitzwerming, lintbebouwing en wildgroei van allerhande activiteiten in het buitengebied te vermijden. Complementair hieraan wordt een buitengebiedbeleid vooropgesteld waar ten aanzien van bijkomende ruimte voor woningbouw en ruimte voor economische activiteiten een meer terughoudend beleid wordt gevoerd, en waar de aandacht gaat naar het blijvend functioneren van het wonen en werken in de kernen, de landbouw en de natuur. Poorten

De Antwerpse zeehaven wordt in het RSV geselecteerd als poort. Deze poorten zijn van uitzonderlijk belang voor de economische structuur van Vlaanderen. Ze worden afgebakend op Vlaams niveau. De afbakening laat toe om de groei op te vangen binnen de grenzen van dit concentratiegebied van economische activiteit. Bij selectie en afbakening wordt rekening gehouden met de ligging, de ruimtelijke principes voor de gewenste ruimtelijke structuur en de aard van de economische activiteiten. De ontwikkeling van de haven van Antwerpen wordt op die manier gegarandeerd weliswaar binnen de totaliteit van de in het gewestplan vastgelegde bedrijventerreinen.

2.3 Planningsprocessen in uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen

De Vlaamse regering heeft op 5 september 2008 het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Afbakening grootstedelijk Gebied Antwerpen voorlopig vastgesteld. Met dit plan stelt de Vlaamse Regering twee zaken voor: (1) een afbakeningslijn die aangeeft waar de stedelijke ontwikkeling van het Antwerpse in de toekomst kan gebeuren. (2) aanpassingen aan de stedenbouwkundige voorschriften op verschillende locaties om nieuwe ruimte te creëren voor wonen, werken, verkeersinfrastructuur, stadsbossen en stedelijk groen. Dit plan werd onderworpen aan een openbaar onderzoek dat twee maanden duurde, nl. van 6/10/2008 tot en met 4/12/2008. Het plangebied Oude Landen is gelegen binnen de afbakeningslijn van het grootstedelijk gebied Antwerpen. Er worden voor het gebied geen herbestemmingen voorgesteld vanuit de afbakening van het grootstedelijk gebied. Afbakening haven van Antwerpen

In het kader van het Strategisch Plan voor de haven van Antwerpen wordt gestreefd naar een nieuwe afbakening van het havengebied. Het Ontwerp-Strategisch Plan voor de haven van Antwerpen heeft de status van een beleidsplan dat ontstaan is op initiatief vanuit de overheid. Momenteel wordt een plan-MER opgesteld voor het ontwerp van strategisch plan voor de haven van Antwerpen (voor beide oevers) en de afbakening van de haven van Antwerpen in haar omgeving. Een strategisch plan wordt opgemaakt mee ter voorbereiding van een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP), dat het zeehavengebied afbakent en richting geeft aan de invulling van het gebied. Richtlijnen bij het planMER dateren van 18/12/2006. Het plan-MER is momenteel in opmaak. Binnen de kennisgeving van het MER werden drie scenario’s beschouwd: het nulscenario, scenario A dat uitgaat van ruimtelijke consolidatie van de haven en scenario B dat wordt gekenmerkt door een maximale ruimtelijke uitbreiding van de haven. In alle 3 de scenario’s is voor de spoorontsluiting van de haven rekening gehouden met de aanleg van het ongelijkvloers vertakkingscomplex op de goederenlijn L27A.


17

Plan-MER

Afbakeningsproces voor landbouw, natuur en bos in de regio Antwerpse gordel en KleinBrabant

In uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) stelt de Vlaamse overheid een ruimtelijke visie op voor landbouw, natuur en bos voor de regio Antwerpse Gordel - Klein Brabant. Deze visie zal de basis vormen voor het opmaken van concrete afbakeningsplannen voor landbouw-, natuur- en bosgebieden. De Vlaamse administratie heeft deze nota op 22 september 2008 voorgelegd aan de betrokken gemeenten, provincies en belangengroepen. Zij konden hier tot 25 november 2008 adviezen over uitbrengen. Daarna zal de Vlaamse Regering beslissen over de uitvoering van deze visie. Het plangebied Oude Landen behoort tot de deelruimte “Haven en Polder”. Voor het parkgebied Oude Landen luidt de visie : “Behoud en versterking van gevarieerde valleilandschappen met ruimte voor waterberging”. Dit impliceert : - De natuurlijke waterbergingsfunctie van de valleigebieden wordt bewaard en waar nodig hersteld en verder uitgebouwd. Dit is vooral van belang in functie van de bescherming van de stroomafwaarts gelegen gebieden. - Hier wordt ruimte gelaten voor de uitbouw van een sporenbundel. - De structuurkenmerken van de waterlopen worden waar nodig verbeterd door meer ruimte (hermeandering, natuurlijke oevers, …) te voorzien voor de waterloop. - Indien compatibel met de waterberging en de ontwikkeling van de sporenbundel is het ruimtelijk beleid gericht op het behoud van de grondgebonden landbouwfunctie, maar vrijwaart voldoende ruimte voor een duurzame instandhouding en verbetering van de kwaliteit van de valleigebonden natuurwaarden en van de kleine landschapselementen. - Deze valleigebieden worden gedifferentieerd als natuurverwevingsgebied

2.4 Reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan (GRUP) Niet enkel is het van belang de doelstelling van het voorgenomen plan, namelijk het bestemmen van een gebied voor spoorweginfrastructuur (vertakkingscomplex en spoorbundel) in uitvoering van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen te formuleren, maar ook de reikwijdte en detailleringsgraad van het plan. De doelstelling van het plan wordt gedurende het verdere planningsproces verfijnd, geherformuleerd en herwerkt tot een voorontwerp van RUP. Het abstractieniveau van deze doelstelling bepaalt de bewegingsruimte die nog rest voor het planningsproces en de besluitvorming over het plan. De reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan zijn echter meer onderhevig aan verfijning en aanpassing, dit aan de hand van verkregen inzichten en beoordeling van de programma-onderdelen in het lopende planningsproces. Dit is eigen aan het evolutieve en iteratieve karakter van het planningsproces. In het geval van voorgenomen plan werd reeds een projectMER ‘Aanleg van een ongelijkvloerse spoorvertakking en de uitbreiding van de spoorbundel luchtbal in de zone van de "Oude Landen" te Ekeren (Antwerpen)’ opgemaakt. Deze werd ingediend bij dienst MER op 29/09/2008. De projectMER werd goedgekeurd op 5 februari 2009. De reikwijdte van het voorgenomen plan zal van in het begin rekening houden met de dwingende milderende maatregelen die voorgesteld worden in de projectMER en die relevant zijn voor het voorgenomen plan. De reikwijdte van het voorgenomen plan kan als volgt worden aangegeven: -

nieuw spoorvertakkingscomplex uitbreiding bestaande spoorbundel Luchtbal gebied met functie waterberging, natuurontwikkeling en recreatief medegebruik


18

Plan-MER

-

kwalitatieve buffering naar omliggende gebieden of functies

De detailleringsgraad van het voorgenomen plan bestaat uit volgende: -

-

één bestemmingsvoorschrift voor spoorweginfrastructuur waarin de toegelaten werken worden vastgelegd en waarin wordt aangegeven wat met niet benutte ruimte, na aanleg van de infrastructuur, zal gebeuren. indien mogelijk een bestemmingsvoorschrift (in overdruk) voor ongelijkvloerse infrastructuur een bestemmingsvoorschrift voor waterberging en natuur bijzondere aandacht gaat uit voor visuele buffering en andere leefbaarheidsmaatregelen nieuwe spoorvertakking tov nabijgelegen woonwijken

Andere specifieke inrichtingsvoorschriften kunnen het resultaat zijn van het planningsproces, in het bijzonder van het actorenoverleg, milieubeoordeling en ruimtelijk ontwerp. Enerzijds kunnen deze vertaald worden in het plan of de voorschriften. Anderzijds kunnen deze niet behoren tot het voorgenomen detailniveau. Deze specifieke inrichtingsmaatregelen die niet kunnen doorwerken in het ruimtelijk uitvoeringsplan, worden dan beschouwd als aanbevelingen of aandachtspunten naar het vervolgtraject tot realisatie van het spoorwegproject (bv. inrichting, vergunningsfase).


19

Plan-MER

3 Eigenheid planproces GRUP

3.1

De essentiële kenmerken van een milieueffectrapportage

Het gewestelijk RUP “spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren” dient te voldoen aan de essentiële kenmerken van een milieueffectrapportage. De Europese richtlijn 2001/42 /EG inzake milieubeoordeling van bepaalde plannen en programma’s is in Vlaanderen omgezet2 in decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (het zogenaamde DABM). In artikel 4.1.4 § 2 van dit decreet staat dat een milieubeoordeling als essentiële kenmerken dient te hebben: 1° de systematische en wetenschappelijk verantwoorde analyse en evaluatie van de te verwachten, of in het geval van zware ongevallen mogelijke, gevolgen voor mens en milieu, van een voorgenomen actie en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven voor de actie of onderdelen ervan, en de beschrijving en evaluatie van de mogelijke maatregelen om de gevolgen van de voorgenomen actie op een samenhangende wijze te vermijden, te beperken, te verhelpen of te compenseren; 2° de kwaliteitsbeoordeling van de verzamelde informatie; 3° de actieve openbaarheid van de rapportage en de besluitvorming over de voorgenomen actie. Onder de toepasselijke regelgeving vallen ook de decreten en uitvoeringsbesluiten die relevant zijn bij de afstemming of integratie in het planMER van elementen zoals de passende beoordeling (decreet voor natuurbehoud) en de watertoets (decreet integraal waterbeheer) en alle wijzigingen en aanvullingen op voorgemelde wetten en besluiten.

3.2

Integratiespoor voor de milieueffectenbeoordeling op planniveau

Milieueffectrapportages (m.e.r.) worden op verschillende niveaus en voor verschillende soorten plannen en projecten opgesteld. Daarom is het noodzakelijk om per geval kritisch na te gaan op welke wijze een plan of project kan voldoen aan de bovenvernoemde vereisten. Hierbij is het van belang de bepalingen te volgen zoals vastgesteld in het Besluit van de Vlaamse Regering van 18 april 2008 betreffende het integratiespoor voor milieueffectrapportage over een RUP. Het integratiespoor houdt in dat de plan-m.e.r. plaatsvindt tijdens het voorbereidend proces van een RUP. Ten laatste op het ogenblik van het versturen van de stukken voor de plenaire vergadering van het RUP is een (al dan niet goedgekeurd) plan-milieueffectrapport (plan-MER) beschikbaar. Tijdens dit voorbereidende proces zijn de ruimtelijke aspecten van het plan aan bod gekomen, maar eveneens de andere aspecten waarmee rekening moet gehouden worden en waarmee de verschillende deelnemers aan het proces wensen dat er rekening mee gehouden wordt. Het is dus tijdens deze periode bij uitstek dat eveneens met de milieueffecten rekening gehouden moet kunnen worden zodat de milieuaspecten terdege meegenomen worden in de verdere opmaak van het plan. In uitvoering van artikel 4 van het decreet ruimtelijke ordening worden “de ruimtelijke behoeften van de verschillende maatschappelijke activiteiten gelijktijdig tegen elkaar afgewogen. Er wordt rekening gehouden met de ruimtelijke draagkracht, de gevolgen voor het leefmilieu en de culturele, economische, esthetische en sociale gevolgen. Op deze manier wordt gestreefd naar ruimtelijke kwaliteit.” Dit om te komen tot een duurzame ruimtelijke ontwikkeling, met een evenwichtige afweging tussen economische, ecologische en maatschappelijke aspecten. Zonder dat daarbij een of ander aspect prioriteit heeft over een ander. 2

Meer bepaald via het decreet van 27 april 2007 houdende wijzigingen van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu


20

Plan-MER

doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan

actorenoverleg communicatie

milieubeoordeling programmaonderdelen

afwegen conflicten

cumulatieve effecten beoordelen3

voorstel van ruimtelijk uitvoeringsplan

ruimtelijk ontwerp

indien nodig bijstellen



Figuur 1. Integratie plan-MER volgens integratiespoor in planningsproces ruimtelijk uitvoeringsplan. De feitelijke milieubeoordeling binnen het planproces bestaat daarbij uit de 2 grijs gekleurde vakken, i.c. de beoordeling van de 3 programma-onderdelen en de cumulatieve effectbeoordeling .

Dit wil zeggen dat geen aparte plan-MER (via een aparte procedure) wordt opgemaakt, maar dat de gevolgen voor het milieu (inclusief watertoets, passende beoordeling e.d.m.) in functie van dit voorontwerp GRUP Oude Landen worden onderzocht. Het planningsproces gebeurt volgens de drie pijlers van ruimtelijke planning: actorenoverleg, ruimtelijk ontwerp en beoordeling. Deze pijlers beïnvloeden elkaar wederzijds. Tegelijk leiden ze tot specifieke tussentijdse resultaten en inzichten die mogelijks tegenstrijdig kunnen zijn. Om te voldoen aan de essentiële kenmerken van een milieubeoordeling, worden binnen het planproces volgende stappen gevolgd : − de opmaak van een nota voor publieke consultatie die onder andere de reikwijdte en mogelijke inhoud van het milieuonderzoek omvat. Deze nota werd volledig verklaard door de bevoegde dienst MER van het Departement LNE op 23 februari 2009.

3

Cumulatieve effecten zijn effecten die zich voordoen wanneer meerdere plannen, projecten, … voor eenzelfde gebied worden uitgewerkt en uitgevoerd. Elk plan of project heeft mogelijk zijn effecten, maar door de ruimtelijke groepering kan het zijn dat deze effecten cumuleren, zich opstapelen en dat het gezamelijke effect groter kan worden dan de afzonderlijke effecten. .


21

Plan-MER

− de terinzagelegging van deze nota voor publieke consultatie gedurende 30 dagen onder de vorm van een publicatie op de website van het beleidsdomein RWO en de website van de dienst MER en onder de vorm van een te raadplegen afgedrukte nota in de relevante gemeenten en ter advisering voorgelegd aan administraties; (zie par. 4. Actorenoverleg) − via verslag van een richtlijnenvergadering met administraties (zie par. 4. Actorenoverleg) werden door de dienst MER richtlijnen opgemaakt voor de opmaak van het planMER volgens het integratiespoor − het plan-mer-deel van het GRUP, met name voorliggend document, is vervolgens opgemaakt door de erkende deskundigen (zie par. 1. Algemene inlichtingen) − het plan-mer-deel dient te worden goedgekeurd door de bevoegde dienst MER − ofwel voorafgaand aan de plenaire vergadering over het voorontwerp GRUP − ofwel tijdens deze plenaire vergadering − ofwel uiterlijk voor de voorlopige vaststelling door de Vlaamse Regering Onderstaand schema visualiseert het geïntegreerde plan-m.e.r.-GRUP-proces waarbij aan de linkerzijde vermeld is welke partij per stap het initiatief neemt.


22

Plan-MER

Opmaak nota voor

Afd Ruimtelijke Planning

Publieke consultatie

Afd Ruimtelijke Planning

Dienst Mer:

Inhoud: zie - ‘plan-m.e.r.’ decreet - art 4 § 1 van Besluit Integratiespoor

Overmaken aan dienst Mer voor volledigverklaring

Volledigverklaring van de nota

Termijn: 20 dagen

Afd Ruimtelijke Planning Voldoende exemplaren bezorgen aan dienst Mer

Dienst Mer:

Nota voor publieke consultatie ter inzage leggen (30 dagen)

Aantal= betrokken gemeenten + 2

1. Op website van initiatiefnemer van RUP 2. Op website van dienst MER 3. Op gemeentehuis van betrokken gemeenten

+ Dienst Mer:

Actoren informeren over de ter inzage legging

Iedereen:

Opmerkingen overmaken aan dienst Mer

Dienst Mer:

Vergadering om reikwijdte, detailleringsniveau en

Actoren= genodigden van plenaire vergadering RUP + eventuele toevoegingen van Dienst Mer Aangetekend of email met ontvangstbevestiging

inhoudelijke aanpak van het plan-MER te bepalen

Dienst Mer:

Schriftelijk, gespecifieerd in nota voor publieke consultatie Kunnen aanwezig zijn: - genodigden van plenaire vergadering RUP - instanties die Dienst MER raadpleegde tijdens onderzoek tot m.e.r Vertegenwoordigers moeten gemandateerd zijn

Beslissing over erkende MER-coördinator en team MER-deskundigen

Dienst Mer:

Verslag van de vergadering

MER-coordinator en team in overleg met planningsteam In overleg met Dienst MER

Opmaak plan-MER

Afd Ruimtelijke Planning ism MER-coordinator en team en dienst Mer:

Voltooid plan-MER

- Binnen 20 dagen - Publicatie op zelfde websites

Gelijktijdig met planningsproces

geïntegreerd in voorontwerp-RUP

Dienst Mer:

Goedkeuring plan-MER

Volledige integratie in toelichtingsnota RUP OF Apart plan-MER

Schriftelijke goedkeuring - Tijdens plenaire vergadering of - 50 dagen indien goedkeuring gevraagd voor opmaak voorontwerp RUP of - Voor voorlopige vaststelling ontwerp-RUP

Verder volgt het plan-MER de andere onderdelen van het GRUP in de GRUP-procedure

Het verder verloop van de GRUP-procedure is toegelicht onder hoofdstuk 4.


23

Plan-MER

4 Actorenoverleg

4.1 Voorafgaand overleg- en besluitvormingsproces Voorafgaand aan dit geïntegreerd GRUP – plan-MER – proces is in het kader van voorafgaande studies op verschillende momenten overlegd met actoren. We geven voor elke studie weer wat voorwerp was van de milieubeoordeling, een overzicht van de stappen in actorenoverleg en besluitvorming en de voornaamste conclusies. Voor een overzicht van beschouwde alternatieven en indien relevant de reden van verwerpen van bepaalde alternatieven wordt verwezen naar paragraaf 5.2. De studies die dit proces voorafgingen betreffen : -Project-MER voor “Aanleg van een ongelijkvloerse spoorvertakking en de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal in de zone van de “Oude Landen” te Ekeren (Antwerpen)”; - Milieuhaalbaarheidsstudie spoorbundel Luchtbal ; - Project-MER voor tweede spoortoegang tot Antwerpse haven (stopgezet). 4.1.1 Project-MER voor aanleg van ongelijkvloerse spoorvertakking en uitbreiding van spoorbundel Luchtbal Voorwerp milieubeoordeling

Het project-MER beperkte zich tot de effecten van de infrastructuur die op korte en middellange termijn wordt aangelegd, met name het ongelijkvloers vertakkingscomplex op de goederenlijn 27A en de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal. Evenwel wordt de ‘doorgroei’ van deze infrastructuur op lange termijn (met name de aanpassing van het vertakkingscomplex voor de doortrekking van de Tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen tot in Lier) wel toegelicht in zoverre bekend én in zoverre vanuit MER-standpunt relevant. Het is vanzelfsprekend dat de projecten die worden voorzien op lange termijn slechts gerealiseerd kunnen worden na een voorafgaand effectenonderzoek. Voor de uitbreiding van spoorbundel Luchtbal werden 2 alternatieven bestudeerd in het project-MER. Overleg tussen het team van deskundigen en de initiatiefnemer Infrabel leidde immers tot een voorstel van uitvoeringsalternatief voor de nieuwe spoorbundel Luchtbal. Beide alternatieven verschillen qua ligging ten opzichte van de bestaande spoorbundel. Alternatief 1 omvat de aanleg van een nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande bundel. Alternatief 2 omvat de aanleg van een nieuwe bundel parallel met de bestaande bundel. In onderstaande figuur zijn het ongelijkvloerse vertakkingscomplex en beide alternatieven voor de nieuwe spoorbundel op luchtfoto weergegeven.

Figuur 2: Situering van vertakkingscomplex (rood) en van nieuwe spoorbundel volgens alternatief 1 (links, oranje) en volgens alternatief 2 (rechts, groen) voor aanleg van de nieuwe spoorbundel Luchtbal Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

24

Plan-MER

Actorenoverleg en besluitvorming in het kader van het project-MER

De hoofdlijnen van dit actorenoverleg en van de besluitvorming in het kader van het project-MER “Aanleg van een ongelijkvloerse spoorvertakking en de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal in de zone van de “Oude Landen” te Ekeren (Antwerpen)” worden hieronder chronologisch opgesomd: -

Een kennisgevingsnota werd opgemaakt door Arcadis (vroegere Aeolus) in opdracht van Infrabel. Deze kennisgevingsnota werd door de Dienst MER volledig verklaard op 27 november 2006. De terinzagelegging liep in Antwerpen van 23 januari 2007 tot 23 februari 2007.

-

Parallel aan de terinzagelegging werden de adviezen van volgende administraties en openbare besturen gevraagd: LNE Dienst Hinder en Risicobeheer, LNE Dienst Veiligheidsrapportering, R-O Antwerpen onroerend erfgoed, ANB buitendienst Antwerpen, Stad Antwerpen, Provincie Antwerpen Dienst Ruimtelijke Planning en Mobiliteit, Ekerse districtraad, MOW Mobiliteitscel, VMM afdeling Operationeel Waterbeheer, LNE Afdeling Land, Bodembescherming, Ondergrond en Natuurlijke Rijkdommen, Agentschap R-O Vlaanderen Onroerend erfgoed Brussel, R-O Antwerpen Cel Ruimtelijke Planning, Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen, Gouverneur van de Provincie Antwerpen.

-

Deze administraties werden tevens uitgenodigd op een plenaire bespreking dd 19 maart 2007 onder voorzitterschap van de Dienst MER en resulterend in MER-richtlijnen via het verslag. In deze vergadering werden de reacties uit de terinzagelegging meegenomen. De richtlijnen dateren van 23 mei 2007.

-

Het ontwerprapport van de project-MER werd besproken op een vergadering met de adviserende besturen onder voorzitterschap van de Dienst MER dd 31 januari 2008. Op deze vergadering werden de genoemde administraties uitgenodigd. Deze ‘ontwerptekstbespreking’ resulteerde in suggesties tot aanpassing van het MER via het verslag.

-

Het eindrapport van de project-MER werd ingediend bij de dienst MER op 29 september 2008.

-

Goedkeuring van het project-MER door de Dienst MER op 5 februari 2009.

Voornaamste conclusies

Voor een uitgebreide toelichting van de milieubeoordeling opgenomen in het project-MER verwijzen we naar hoofdstuk 6 van voorliggende nota publieke consultatie. De globale conclusie van het project-MER kan als volgt worden samengevat : - Mits toepassing van de voorgestelde milderende maatregelen (zie voor toelichting hoofdstuk 6) heeft de aanleg van een ongelijkvloers vertakkingscomplex op de goederenlijn 27A aanvaardbare milieueffecten. - Voor de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal werd het uitvoeringsalternatief dat in overleg met de initiatiefnemer werd voorgesteld als meest milieuvriendelijk alternatief weerhouden. De aanleg van de nieuwe bundel parallel met de bestaande wijkbundel beperkt de milieueffecten aanzienlijk. - De afgraving van het tussengebied tot 3 à 3,15 m TAW (m.a.w. boven het freatisch grondwaterpeil) en de daaruit volgende realisatie van een waterbergingsgebied van 132.000 à 168.000 m³, wordt noodzakelijk geacht bij uitvoering van de spoorprojecten omdat het gebied tussen L12, het goederenspoor L27A en de Prinshoeveweg, werd aangeduid als één van de locaties voor berging in de IMDC-studie “Hydrologische en hydraulische studie Donkse, Oudelandse en Laarse beek”. Het betreft een zone met een oppervlakte van 24 ha overeenkomend met de oppervlakte waar geen spoorinfrastructuur is voorzien op lange termijn (m.a.w. het gebied tussen de voorziene nieuwe spoorbundel en het vertakkingscomplex Oude Landen na omvorming van het complex ifv de doortrekking van de Tweede spoortoegang tot in Lier). Het is belangrijk deze maatregel uit te voeren voorafgaand aan de realisatie van de spoorprojecten of, indien slechts één van beide spoorprojecten wordt gerealiseerd, voorafgaand aan de uitvoering van dit ene spoorproject.


25

Plan-MER

4.1.2

Milieuhaalbaarheidsstudie spoorbundel Luchtbal

Voorwerp milieubeoordeling

De milieuhaalbaarheidsstudie “Uitbreiding spoorbundel Luchtbal (Ekeren) en Nieuwe bundel Stuyvenberg (Antwerpen-Dam)” bestudeerde de haalbaarheid van twee locaties voor de realisatie van bijkomende uitwijken onderhoudscapaciteit voor reizigersmaterieel in de Antwerpse agglomeratie : 1) De uitbouw van het bestaande wijkbundelcomplex “Luchtbal” met : -de aanleg van bijkomende uitwijksporen ter hoogte van de bestaande bundel, -de integratie van de bestaande wijksporen in dit nieuwe uitwijkcomplex, -de uitbouw ervan tot een volwaardig onderhoudscentrum (met platformen,schouwputten, overdekte onderhoudspost)

trainwash,

onderhoud-

2) Uitbouw van een bundel Stuyvenberg. Hierbij zouden de activiteiten van de bestaande installaties van Antwerpen Schijnpoort en de nieuw te bouwen installaties ter hoogte van vroegere tractiewerkplaats van de NMBS (tussen viaduct Dam en de brug van de Schijnpoortweg) kunnen geïntegreerd worden. Actorenoverleg en besluitvorming in het kader van de Milieuhaalbaarheidsstudie

Het actorenoverleg in het kader van de milieuhaalbaarheidsstudie bestond uit volgende overlegmomenten: -

Een startnota werd besproken tijdens het startoverleg op 22 november 2002. Volgende administraties waren uitgenodigd voor dit overleg : Cel MER van AMINAL (nu : Dienst MER van LNE), Afdeling Natuur (nu : Agentschap Natuur en Bos) buitendienst Antwerpen, Dienst Waterbeleid provincie Antwerpen, Stad Antwerpen, AROHM Ruimtelijke Planning, Monumenten en Landschappen Antwerpen, VMM afdeling Operationeel Waterbeheer.

-

Het ontwerprapport van de Milieuhaalbaarheidsstudie werd besproken op een vergadering met de adviserende besturen onder voorzitterschap van de Cel MER dd 26 mei 2003. Op deze vergadering werden de genoemde administraties uitgenodigd. Deze ‘ontwerptekstbespreking’ resulteerde in suggesties tot aanpassing van het MER via het verslag. Het eindrapport van de Milieuhaalbaarheidsstudie dateert van juni 2003.

Voornaamste conclusies

Conclusies van de milieubeoordeling uitgevoerd in het kader van de milieuhaalbaarheidsstudie zijn in zekere mate achterhaald vermits : - Enerzijds de alternatieve locatie Stuyvenberg inmiddels is verlaten omwille van de beleidsovereenkomst tussen NMBS en Stad Antwerpen en de inmiddels toegekende subsidie aan Stad Antwerpen om hier een stedelijk landschapspark aan te leggen. Ondertussen is het stedelijk landschapspark gerealiseerd. - Anderzijds de plannen voor de combinatie van uitwijkbundel met trainwash voor Luchtbal eveneens zijn verlaten. De huidige inzichten van Infrabel geven namelijk aan dat de uitbouw van de bestaande spoorbundel Luchtbal in combinatie met het benutten van de bestaande trainwash Schijnpoort zowel op korte als middellange termijn, een spooroperationeel aanvaardbare oplossing biedt. 4.1.3

Project-MER voor tweede spoortoegang tot Antwerpse haven (stopgezet)

Voorwerp milieubeoordeling

In het kader van een betere ontsluiting per spoor van de haven van Antwerpen dient tussen het vormingsstation Antwerpen Noord en de aansluiting op de bestaande lijn 16 (Lier - Aarschot) te Lier een nieuwe, dubbelsporige spoorlijn aangelegd, genaamd “Tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen”. De aanleg van deze spoorlijn is noodzakelijk enerzijds aangezien de capaciteit van de bestaande reisweg voor het goederenverkeer per spoor van en naar de haven momenteel reeds op sommige momenten van de dag onvoldoende blijkt en anderzijds om in de toekomst het hoofd te kunnen bieden aan de steeds stijgende goederentrafiek die door de haven gegenereerd wordt.


26

Plan-MER

Actorenoverleg en besluitvorming in het kader van het project-MER

Het actorenoverleg in het kader van het stopgezette project-MER bestond uit volgende overlegmomenten: -

Een startnota werd besproken tijdens het startoverleg op 1 februari 2002. Volgende administraties waren uitgenodigd voor dit overleg : Cel MER Aminal, Afdeling Natuurlijke Rijkdommen en Energie Antwerpen, Cel Monumenten en Landschappen ROHM Antwerpen, Afdeling Natuur buitendienst Antwerpen, Afdeling Bos en Groen buitendienst Antwerpen, Provincie Antwerpen, AROHM Ruimtelijke Planning, OVAM, AMINABEL, Stad Antwerpen, gemeente Schoten, gemeente Ranst, Stad Lier, Gemeente Wijnegem, gemeente Wommelgem.

-

Een tussentijds rapport werd besproken tijdens de vergadering met de adviserende besturen onder voorzitterschap van de Cel MER op 25 juni 2002. Deze tussentijdse bespreking was technisch van aard en officieus (t.t.z. niet kaderend in de officiële m.e.r.-procedure, op initiatief van Aeolus) en had tot doel de effecten via water, effecten via geluid en visuele verstoringseffecten toe te lichten. Resultaat van het tussentijds rapport was de keuze van een Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) bestaande uit een voorkeur lengteprofiel en een voorkeur dwarsprofiel.

-

Het ontwerprapport werd besproken op een vergadering met de adviserende besturen onder voorzitterschap van de Cel MER dd 2 oktober 2002. Op deze vergadering werden de genoemde administraties uitgenodigd. Deze ‘ontwerptekstbespreking’ resulteerde in suggesties tot aanpassing van het MER via het verslag.

Naar aanleiding van deze laatste vergadering is gebleken dat voor bepaalde betrokken instanties (met name de stad Lier en de gemeente Ranst) de oplossingen die door de MER-deskundigen werden aangereikt, meer bepaald de bovengrondse kruising van de Netevallei te Lier en de bovengrondse kruising van de E313 te Ranst, niet aanvaardbaar waren. Als gevolg daarvan werd aan Infrabel in de loop van 2002 gevraagd om bijkomende studies te verrichten betreffende de haalbaarheid van ondergrondse oplossingen voor de kruising van de Netevallei en de E313. Deze studies werden in 2003 afgerond en aan alle betrokken instanties voogelegd. Er werd echter door de betrokken instanties geen standpunt ingenomen over deze bijkomende haalbaarheidsstudies. Daarenboven maakten deze studies duidelijk dat de onderzochte, ondergrondse varianten het budget in die mate belastten dat de bouwheer INFRABEL van oordeel was dat een verdere voortzetting van de studie op die basis en op dat ogenblik niet meer verantwoord bleek. Voornaamste conclusies

In het ontwerprapport vinden we volgende relevante gegevens mbt de projectkenmerken van de Tweede spoortoegang binnen de zone Oude Landen : -In een technisch rapport werd aangetoond dat enkel een oplossing met een bovengrondse kruising van de E19 technisch mogelijk is. -Vanuit de Afdeling Natuur en Bos werd gevraagd om bij de inplanting van de constructies de mogelijkheid te vrijwaren voor het verbinden van de Laarse beek met de Oudelandse beek. Belangrijkste conclusies van de milieubeoordeling relevant voor het plangebied Oude Landen : -Om geluidseffecten te milderen werd een geluidsscherm ten oosten van tweede spoor en ten oosten van het verbindingsspoor A voorgesteld. -Omwille van de ligging in ophoging van het spoorwisselcomplex en de te bouwen spooronderbrugging voor de E19 zal de visuele hinder in de aangrenzende woonwijken aanzienlijk zijn. Voldoende aandacht moet gaan naar de landschappelijke inpassing van het spoorwisselcomplex. -Op lokaal niveau wordt de samenhang tussen het woongebied van Ekeren en de open ruimte Oude Landen (parkgebied volgens gewestplan), een relatie die door de bestaande spoorlijn reeds beperkt was, verder verzwakt. De (informele) toegankelijkheid tot het gebied wordt sterk verminderd. De relatie tussen wonen en groen kan worden versterkt door de Oude Landse beek als ruimtelijke drager te benutten. Langsheen de beek kan een recreatief wandelpad aangelegd worden dat de woonwijk ten oosten verbindt met het groengebied ten westen.


27

Plan-MER

4.1.4

Advies van de Vlaamse bouwmeester mbt ongelijkvloerse spoorvertakking

Op 24 april 2008 werd door Infrabel reeds advies ingewonnen met betrekking tot de aanleg van de ongelijkvloerse spoorvertakking in de zone “Oude Landen” te Ekeren. In dit advies werd gevraagd het huidige ontwerpteam te versterken op het gebied van het landschapsontwerp. Daarnaast omvatte het advies volgende punten naar het verdere ontwerp toe : - De voorziene nieuwe en verhoogde spoorlijnen en taluds zullen beeldbepalend zijn en vragen onderzoek naar de relatie en samenhang tussen bestaand landschap en nieuwe infrastructuurlandschap en naar betekenis en eventuele bijkomende functies die aan taluds, randen en restzones kunnen worden gegeven. - Het voorzien van een verbinding voor zacht verkeer in combinatie met de doorgang van de Oudelandse beek wordt een waardevol voorstel genoemd. Het tunnelconcept voor de spoorvertakking zou mogelijk ter hoogte van de onderdoorgang plaats kunnen maken voor de meer open onderdoorgang uit het viaductconcept. - Geluidswering en mogelijk andere technische inrichtingen dienen plaatselijk voorzien te worden. Onderzoek is nodig naar landschappelijk weloverwogen inpassing van deze inrichtingen in het ontwerp.

4.2 Verder overleg- en besluitvormingsproces 4.2.1

Plan-MER / GRUP volgens integratiespoor

Een belangrijk aandachtspunt binnen de opmaak van een GRUP en binnen de milieueffectrapportage is de actieve betrokkenheid en betrokkenheid van actoren bij de besluitvorming. Dit geldt des te meer voor de opmaak van een GRUP en plan-MER volgens het integratiespoor. De hoofdlijnen van dit actorenoverleg en van de besluitvorming zijn reeds deels vervat binnen de toelichting van het proces onder paragraaf 3.2 en worden hieronder chronologisch opgesomd en aangevuld: -

Deze nota voor publieke consultatie zal gedurende 30 dagen ter inzage worden gelegd onder de vorm van een publicatie om de website van het beleidsdomein RWO en de website van de dienst MER en onder de vorm van een te raadplegen afgedrukte nota in de relevante gemeenten. Deze terinzagelegging beoogt inspraak op de voorgenomen milieubeoordeling (plan-MER-aanpak).

-

Deze nota wordt ter advisering voorgelegd aan de administraties die tevens uitgenodigd worden op een plenaire bespreking onder voorzitterschap van de Dienst MER en resulterend in MER-richtlijnen via het verslag. In deze vergadering worden de reacties uit de terinzagelegging meegenomen.

-

Het ontwerprapport van de milieubeoordeling kan facultatief besproken worden op een vooroverleg met de adviserende besturen onder voorzitterschap van de Dienst MER. Op deze vergadering worden de genoemde administraties uitgenodigd. Deze ‘ontwerptekstbespreking’ resulteert in suggesties tot aanpassing van het MER via het verslag.

-

Schriftelijke goedkeuring van het planMER door de Dienst MER gebeurt ofwel tijdens de plenaire vergadering ofwel 50 dagen na indiening (termijn van orde) indien goedkeuring gevraagd voor opmaak voorontwerp RUP ofwel vóór de voorlopige vaststelling van het ontwerp-RUP.

-

Het geïntegrerd voorontwerp GRUP – planMER zal worden voorgelegd op een plenaire vergadering onder voorzitterschap van de Afdeling Ruimtelijke Planning waarop de genoemd administraties eveneens uitgenodigd worden.

-

Voorlopige vaststelling van het ontwerp van GRUP, inclusief de geïntegreerde milieubeoordeling, door de Vlaamse regering.

− Na vaststelling van het ontwerp van GRUP, inclusief de geïntegreerde milieubeoordeling, zal gedurende 2 maand een openbaar onderzoek worden georganiseerd. Dit openbaar onderzoek verschilt duidelijk van de hoger genoemde terinzagelegging aangezien het inspraak beoogt op het Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

28

Plan-MER

-

voorgenomen plan (GRUP). Behandeling van de adviezen en bezwaren gebeurt door de Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening (VLACORO). Definitieve vaststelling en goedkeuring van het GRUP, inclusief de geïntegreerde milieubeoordeling, door de Vlaamse regering.

Gehanteerde kleurlegende − Groen : inspraak van de burger − Rood : inspraak administraties − Blauw : politieke besluitvorming Rol van het plan-MER Het goedgekeurde plan-MER dient samen met het voorlopig vastgestelde GRUP in openbaar onderzoek te gaan. Bij vaststelling van het GRUP dient de initiatiefnemer een verklaring op te stellen die samenvat hoe de milieuoverwegingen in het GRUP werden geïntegreerd, hoe rekening gehouden werd met het goedgekeurde plan-MER en de uitgebrachte adviezen in het kader van het openbaar onderzoek en de redenen waarom gekozen is voor het plan zoals het aangenomen is en dit rekening houdende met de andere redelijke alternatieven die behandeld zijn. 4.2.2

Procedures na vaststelling GRUP

Project-m.e.r.-procedure Voor voorliggend plan is reeds een project-m.e.r.-procedure gevolgd. Het project-MER voor “Aanleg van een ongelijkvloerse spoorvertakking en de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal in de zone van de “Oude Landen” te Ekeren (Antwerpen)” is goedgekeurd op 5 februari 2009. Rol project-MER Het project-MER had tot doel een overzicht te geven van effecten die tgv de geplande (reeds aanwezige) activiteiten kunnen optreden en aan te geven welke maatregelen kunnen leiden tot een reductie of compensatie van deze effecten. Onder andere op basis van deze bespreking van effecten en milderende maatregelen worden de stedenbouwkundige vergunningsaanvragen opgesteld. Inrichtingsschets ‘Natuurpark Oude Landen’ In opdracht van Infrabel/Tuc Rail maakt ARCADIS momenteel een inrichtingsschets op voor het gebied gelegen tussen de geplande uitwijkbundel, het geplande spoorvertakkingscomplex en de Prinshoeveweg. Doel van deze opdracht is de visie-elementen die in het project-MER werden geformuleerd m.b.t. de inrichting van het tussenliggend gebied, te vertalen naar een samenhangende en gedragen inrichtingsschets. De spoorinfrastructuur en samenhangende kunstwerken zijn niet het voorwerp van deze opdracht maar hun landschappelijke inpassing, via de vormgeving en inrichting van taluds behoort daar wel toe. Rol inrichtingsschets De inrichtingsschets wordt opgesteld in functie van de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag voor beide spoorprojecten en vormt de basis voor het uitvoeringsbestek door Tuc Rail met Infrabel als bouwheer. Procedure vergunningsaanvraag Een stedenbouwkundige vergunningsaanvraag wordt ingediend bij de gemeente. Het definitieve (goedgekeurde) project-MER wordt aan de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning toegevoegd. In de loop van de vergunningsprocedure wordt advies ingewonnen bij verscheidene instanties, inclusief het publiek (openbaar onderzoek).


29

Plan-MER

5 Ruimtelijke visievorming

5.1 Ruimtelijke situering Het plangebied van onderhavig GRUP omvat het nieuwe ongelijkvloerse vertakkingscomplex op de L27A, de nieuwe wijkbundel Luchtbal en de volledige tussenruimte die zal worden ingericht voor natuur, waterbeheer en recreatief medegebruik. Het plangebied is gelegen op grondgebied van Stad Antwerpen, deelgemeente Ekeren. 5.1.1.

Ruimtelijke context en kenmerken

Het plangebied is gesitueerd in de nabijheid van een woonkern (Ekeren) en een groene lob in de rand van het grootstedelijk gebied Antwerpen. De open ruimte in dit randstedelijk gebied is drager van verbindingen tussen de verschillende lobben. Het groengebied structureert de stedelijke ruimte. Het plangebied bevindt zich in het parkgebied (volgens gewestplan : zie kaart 5.1) Oude Landen, ten oosten van het natuurreservaat en voor een beperkt deel ook in zone met bestemming woongebied en recreatiegebied. Ten noorden ligt Ekeren dat wordt gekenmerkt door een grote en relatief dichtgebouwde woonoppervlakte. Ekeren wordt doorsneden door twee spoorlijnen. Lijn 12 is gericht op personenvervoer en verbindt Antwerpen met Nederland. In de onmiddellijke omgeving bevinden zich drie stations: Sint-Mariaburg, Ekeren en Antwerpen-Noorderdokken. Lijn 27A is gericht op goederenvervoer en ontsluit de haven en het vormingsstation Antwerpen-Noord. Ten zuiden ligt de E19 en het verkeerswisselcomplex A12-E19 die het open landschap begrenzen. De bestaande spoorlijnen vormen een sterke barrière tussen het centrum van Ekeren en de noordoostelijk en oostelijk gelegen woonwijken Sint-Mariaburg en Donk. Ten oosten van het plangebied ligt de wijk Donk (met een voetbalaccommodatie). Het park- en natuurgebied Oude Landen bestaat voornamelijk uit open, natte weilanden. Het parkgebied heeft een lokale extensief-recreatieve functie. Het dagrecreatiegebied ligt als een buffer tussen het woongebied en de spoorlijn 27A. 5.1.2.

Bestaande feitelijke toestand

Voor een beschrijving van de bestaande feitelijke toestand voor het plangebied wordt verwezen naar de hoofdstukken 7 tot en met 13 waarin per MER-discipline de referentiesituatie wordt behandeld. 5.1.3.

Bestaande juridische toestand

Onderstaand wordt de juridische toestand van het plangebied en zijn omgeving weergegeven voor wat de ruimtelijke planning en het milieubeheer betreft. De bestaande juridische toestand wordt grafisch weergegeven op de hieronder vermelde kaarten. Kaart 5.1 : bestaande juridische toestand – gewestplan & RUP/BPA Kaart 5.2 : bestaande juridische toestand – natuur Kaart 5.3 : bestaande juridische toestand – landschap


30

Plan-MER

Plan

Toelichting

Relevantie

Gewestplan(nen) of gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen

Gewestplan Antwerpen (K.B. 3.10.1979). De spoorinfrastructuur is gepland in parkgebied en deels in woonzone en gebied voor dagrecreatie. Ten westen ligt reservaatgebied en een klein gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut. Ten noorden van de Prinshoeveweg ligt woongebied. Ten oosten van de bestaande goederenlijn 27A ligt een zone voor dagrecreatie en ten zuiden en zuidoosten van deze lijn 27A is agrarisch gebied gesitueerd.

Het plan-MER wordt opgesteld ter ondersteuning van een GRUP dat de wijziging van de geldende bestemmingsplannen beoogt.

Provinciale ruimtelijke uitvoeringsplannen

-

-

Gemeentelijke plannen van aanleg of ruimtelijke uitvoeringsplannen

In het plangebied liggen geen gemeentelijke RUPs of BPA’s. Ten noordoosten van het plangebied is het BPA “De Bist” goedgekeurd op 15/07/1997.

Beschermde monumenten

-

Bepalingen omtrent geluidsemissies zijn gerelateerd aan gewestplanbestemmingen.Binnen de discipline geluid wordt de bestaande Het plangebied Oude Landen is gelegen binnen de afbakeningslijn en toekomstige geluidsverstoring aan van het grootstedelijk gebied Antwerpen. De Vlaamse regering de normering getoetst. heeft op 5 september 2008 het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Afbakening grootstedelijk Gebied Antwerpen voorlopig vastgesteld. Dit plan werd onderworpen aan een openbaar onderzoek dat twee maanden duurde, van 6/10/2008 tot en met 4/12/2008.

-

Beschermde dorpsgezichten

-

-

Beschermde landschappen

Het gebied Oude Landen ten westen van spoorlijn 12, nl het gebied gesitueerd tussen Ekersesteenweg en L12 is in twee fasen als landschap beschermd omwille van de biologische waarde : het grootste gedeelte bij KB van 13 februari 1980, de overige percelen bij MB van 27 december 1987.

De effecten op het beschermd landschap komen aan bod in de discipline monumenten en landschappen.

Vogelrichtlijngebieden (SBZ-V)

-

-

Habitatrichtlijngebieden (SBZ-H)

-

-

Ramsargebieden

-

-

Gebieden van het duinendecreet

-

-

Gebieden van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN)

Ten westen van de spoorbundel Luchtbal ligt de Grote Eenheid Natuur “Oude Landen” die behoort tot het VEN.

Binnen de effectbespreking van de discipline ‘Fauna & Flora’ worden de effecten op het VEN-gebied bestudeerd. Een synthese of natuurtoets is opgenomen in hoofdstuk 14.

Vlaamse of erkende natuurreservaten

Ten westen van het plangebied ligt het bijna 100 ha grote erkende natuurreservaat Oude Landen. Met uitzondering van de huidige uitwijkbundel Luchtbal is het parkgebied Oude Landen opgenomen in het visiegebied (mogelijk toekomstig uitbreidingsgebied) van het natuurreservaat.

Binnen de discipline ‘Fauna & Flora’ wordt nagegaan of de waarden van het natuurreservaat worden aangetast en of eventueel natuurpotenties worden gehypothekeerd.

Bosreservaten

-

-

Beschermingszones grondwaterwinning -

-

Bevaarbare waterlopen

-

-

Onbevaarbare waterlopen

Het plangebied wordt doorkruist door de Donkse beek en de Oudelandse beek en ten zuiden van de goederenlijn L27A loopt de Laarse beek. Deze drie waterlopen zijn van 2de categorie, hetgeen betekent dat het beheer in handen is van de dienst Waterbeleid van de provincie Antwerpen.

Binnen de effectbespreking van de discipline water wordt het plan aan de algemene bepalingen van het integrale waterbeheer getoetst. Een watertoets is opgenomen in hoofdstuk 14.

Gewestwegen

Ten zuiden van het plangebied liggen A1/E19 en A12.

-

Spoorwegen

Het plangebied wordt in het westen begrensd door de L12 en in het oosten door de L27A.


31

Plan-MER

5.1.4.

Bestaande ontwikkelingsscenario’s voor het plangebied Plan

Ontwikkelingsscenario

Provinciaal waterbeleid – hydrologische Inrichting als een gecontroleerd overstromingsgebied van de zone tussen L12, L27A en en hydraulische studie Donkse beek, Prinshoeveweg is weerhouden als één van de maatregelen om de overstromingsproblemen in dit Oudelandse beek en Laarse beek stroomgebied op te lossen. De provincie wenst op korte termijn te starten met de implementatie van de studieresultaten voor het gebied Oude Landen. “Ecostad” volgens Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

Het plangebied behoort tot één van de 5 parkgebieden die als “zachte ruggengraat” de Schelde verbinden met het hinterland van Antwerpen. Basisdoelstellingen van het Noorderpark zijn ondermeer de ontwikkeling van ecologische waarden van de gebieden langs Laarse en Donkse beek, het voorzien van recreatieve en sportfaciliteiten voor Luchtbal, Merksem en Ekeren in afgebakende zones gelinkt aan het park door wandel- en fietspaden.

Oude Landen, visie op de ruimtelijke ontwikkeling

De Stad Antwerpen drukt in haar visierapport voor Oude Landen op de versterking van de relatie tussen natuureservaat Oude Landen en de parkzone Oude Landen die dreigt geïsoleerd te geraken en stelt voor dit te realiseren via een openruimte verbinding aan noordelijke randzone. Ook de realisatie van recreatieve verbindingen tussen parkgebied en omliggende woonzones is essentieel.

Erkenningsdossier natuurreservaat Oude landen

extensief beheer als basis, lokaal aangevuld met mechanisch beheer. Vooral tegen de Prinshoeveweg zijn een aantal goede kansen aanwezig voor het herstel van bloemrijke graslanden. Op termijn zal dit leiden tot een zeer gevarieerd en zeer natuurlijk ogend landschap met bosjes, ruigten, struweel, graslanden, e.d

Stadsbosproject

inrichtings- en beheersvoorstellen voor het plangebied worden afgestemd op die van het natuurreservaat Oude Landen. Het Stadsbosproject stelt voor het plangebied de ontwikkeling voor van een gevarieerd en waterrijk poldergebied met spontane struweel- en bosontwikkelingen. De halfopen bosontwikkeling komt op natuurlijke wijze tot stand en wordt ondersteund door vernattingsmaatregelen zoals het lokaal afgraven van (opgehoogde) gronden (de restanten van oude spoorwegtaluds, als erfgoedwaarde, uitgezonderd), het opstuwen, dichten of gedeeltelijk opvullen van afwateringsgrachten en het lokaal opstuwen van water.

Ruimtelijke visie landbouw, natuur en bos voor regio Antwerpse gordel – Klein-Brabant

Het eindvoorstel gewenste ruimtelijke structuur + uitvoeringsprogramma met voorstel te herbevestigen gebieden dateert van september 2008. Op 27 maart 2009 nam de Vlaamse regering kennis van deze visie en keurde ze de beleidsmatige herbevestiging van de bestaande gewestplannen voor ca. 9.700 ha agrarisch gebied én een operationeel uitvoeringsprogramma goed. Het plangebied behoort tot de zone 7.1 Spoorbundel Oude Landen. Het ruimtelijk concept voor deze zone luidt “Behoud en versterking van gevarieerde valleilandschappen met ruimte voor waterberging”. Indien compatibel met de waterberging en de ontwikkeling van de sporenbundel is het ruimtelijk beleid gericht op het behoud van de grondgebonden landbouwfunctie, maar vrijwaart voldoende ruimte voor een duurzame instandhouding en verbetering van de kwaliteit van de valleigebonden natuurwaarden en van de kleine landschapselementen. Deze valleigebieden worden gedifferentieerd als natuurverwevingsgebied.

Realisatie non-stop hoofdfietsroute behorend tot het Antwerps fietsroutenetwerk

Ten westen van de spoorlijn 12 is een hoofdfietsroute uitgestippeld. Een hoofdroute is een gemeentegrensoverschrijdend fietspad dat een verbinding vormt tussen verschillende (woon)kernen of attractiepolen. De non-stop fietsoute is opgenomen in het provinciaal fietsroutenetwerk. De effectieve aanleg van dit fietspad gelegen tussen spoorlijn en Donkse beek zal gebeuren door verharding van de zandweg die momenteel als dienstweg functioneert.

Mobiliteitsplan Antwerpen

In het kader van het functioneel fietsroutenetwerk is in het mobiliteitsplan een voorstel gedaan voor een bijkomende hoofdroute langsheen het goederenspoor (richting haven), met inbegrip van een fietstunnel onder de A12, gecombineerd met de onderdoorgang van het goederenspoor. Het betreft een voorstel voor bijkomende selectie in het provinciaal netwerk dat echter niet officieel is voorgelegd aan de provincie Antwerpen. Om dwarsbewegingen door fietsers over grote infrastructuren als (niet-natuurlijke) barrières, mogelijk te maken wordt in het mobiliteitsplan voorgesteld om een fietsdoorsteek te creëren tussen Donkweg en Prinshoeveweg.

5.2 Ruimtelijke ontwikkelingsconcepten en alternatieven Het onderzoek naar redelijke alternatieven of varianten, is vereist zowel vanuit het planningsproces als van de plan-m.e.r. De milieubeoordeling van het voorgenomen plan omvat de beoordeling van deze redelijke alternatieven of varianten die op het respectievelijke planniveau van belang zijn (zie par. 2.4). Het betreft alternatieven die realistisch en uitvoerbaar zijn, met name deze die een oplossend vermogen hebben. Het zijn deze alternatieven die rekening houden met het doel en de geografische werkingssfeer, onder meer in functie van de mogelijke milieueffecten van het voorgenomen plan. Bij het alternatievenonderzoek is het belangrijk te onderstrepen dat er eveneens een nulalternatief aan bod komt. Het nulalternatief betekent dat het voorgenomen plan niet doorgaat en dat het lopende beleid verder gezet wordt (zie par. 5.1.4.).


32

Plan-MER

De gewenste ruimtelijke structuur voor het plangebied Oude Landen zal vanuit visie-elementen, de opbouw van ruimtelijke uitgangspunten en de (milieu)beoordeling van het voorgenomen plan verder vorm krijgen. Deze uitgangspunten vormen zodoende de ‘bouwstenen’ waarmee in de volgende fase van planvorming het plan meer vorm krijgt. De uitgangspunten bevatten als vertaling van de visie op de ontwikkeling van het plangebied en de omgeving de sturende principes voor de verdere ruimtelijke ontwikkeling en vormen uiteindelijk de inhoudelijke basis voor de verordenende elementen en voorschriften in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Concreet kunnen de volgende ruimtelijke uitgangspunten worden vooropgesteld als opbouw van de ruimtelijke visie: - ongelijkvloers spoorkruisingscomplex met keuze voor tussenvariant tussen open en gesloten kruisingscomplex - compacte uitwijkbundel (zonder onderhoudsfaciliteiten) waarvoor 2 bundelalternatieven worden weerhouden - kwalitatieve buffering naar omgeving - behoud waterbergingscapaciteit - ruimte voor waterlopen en natte natuur - versterken recreatieve relaties De verschillende planonderdelen worden in volgende paragrafen toegelicht. Hierbij wordt eveneens aandacht besteed aan de reeds in beschouwing genomen alternatieven die tijdens het voorafgaand actorenoverleg (zie par 4.1) werden verworpen en de alternatieven die voorwerp zijn van de milieubeoordeling van onderhavig planproces. In paragraaf 5.2.7 is een overzicht gegeven van de alternatieven bestudeerd in het plan-MER.

5.2.1

Ongelijkvloers vertakkingscomplex

Locatieverantwoording en alternatievenonderzoek

De locatie van het vertakkingscomplex is vastgelegd rekening houdend met volgende aspecten/voorstudies : - De Vlaamse regering legde het tracé van de Tweede spoortoegang van de haven tussen Antwerpen en Lier vast na kennisname van aantal voorstudies (haalbaarheidsstudie, ruimtelijk en milieuonderzoek, externe veiligheidsstudie); - De capaciteitsverhoging die voorliggend plan beoogt dient compatibel te zijn met de latere aanleg van de Tweede spoortoegang; - Een eerste gedeelte van de spoorlijn 16A is reeds gerealiseerd en is strak gebundeld met lijn 27A. Om beide spoorlijnen met elkaar te verbinden wordt een ongelijkvloerse vertakking voorzien en zal dus onvermijdelijk afgeweken moeten worden van de strakke bundeling tussen beide lijnen. De noodzakelijke ruimte voor dit vertakkingscomplex is beschikbaar in de zone tussen Prinshoeveweg, L12 en L27A. Vertakkingscomplex : ontwerp compatibel met plannen op lange termijn

De hoogteligging van de sporen van lijnen 27A en 16A dient te worden aangepast teneinde een voldoende hoogteverschil te creëren tussen beide spoorlijnen om een ongelijkvloerse kruising mogelijk te kunnen maken.


33

Plan-MER

In het kruisingscomplex kruisen beide sporen van L16A één van de sporen van L27A. Ter hoogte van de kruising liggen de sporen van L16A bovenaan. Belangrijke grondophogingen dienen hier uitgevoerd te worden om de vereiste niveauverschillen te kunnen realiseren.

Uitgangspunt bij het ontwerp van het kruisingscomplex is dat de nieuw aan te leggen infrastructuur zoveel als mogelijk compatibel dient te zijn met de latere, op langere termijn geplande “Tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen” in die zin dat de spoorkruisingsbrug L27A-L16A die dient gebouwd ten behoeve van dit sporencomplex kan behouden blijven bij de realisatie van deze “Tweede spoortoegang”. Ten zuiden van dit kruisingskunstwerk wordt, bij de realisatie van 2e spoorontsluiting voor de haven van Antwerpen, de lijn 16A omgebogen in de richting van de verkeerswisselaar van de E19 om via een viaduct de E19 te kruisen. Voor deze aanpassing van het vertakkingscomplex op lange termijn is, in tegenstelling tot de gegevens opgenomen in het project-MER hieromtrent, geen extra ruimtebeslag noodzakelijk in het tussengelegen gebied ten opzichte van de geplande situatie (op korte en middellange termijn). Dit is een gevolg van de (beperkte) wijzigingen in het spoortracé van de tweede spoortoegang en de ontwerpinspanningen van Tuc Rail in functie van een maximale compatibiliteit tussen de opvatting van het spoorvertakkingscomplex op korte termijn en het aangepaste spoorvertakkingscomplex op lange termijn, bij aanleg van de tweede spoortoegang van de haven van Antwerpen.

Open versus gesloten kruisingscomplex

Voor het ontwerp van het kruisingscomplex van lijnen L27A en L16A zijn een open en gesloten variant mogelijk : - Gesloten kruisingscomplex : in dit geval ligt het te kruisen spoor van L27A in een te bouwen spoorkoker; - Open kruisingscomplex : in dit geval liggen beide sporen van L16A op een viaduct. Inmiddels werd door Tuc Rail advies gevraagd aan de Vlaamse Bouwmeester. In het advies dd 3/08/2008 vraagt de Vlaamse Bouwmeester ontwerpmatige aandacht voor de doorgang van de Oudelandse beek en het recreatief pad onder het spoorvertakkingscomplex. De Vlaamse Bouwmeester wijst bij het gesloten kruisingscomplex op de consistentie en beheersbaarheid van de taludwerking en de aandacht die, naast de infrastructurele en functionele ontwerpvoering, moet geschonken worden aan de relatie met het bestaande landschap en aan mogelijk bijkomende functies die aan taluds, randen en restzones kunnen worden gegeven. Het voorzien van een verbinding voor zacht verkeer en Oudelandse beek wordt als een waardevol voorstel bestempeld. Deze doorgang dient volgens de Vlaamse Bouwmeester de nodige ontwerpmatige aandacht te verkrijgen om een uitnodigend, veilig en boeiend parcours te kunnen vormen. Omdat een verbinding voor zacht verkeer in combinatie met de Oudelandse beek voldoende ruim moet worden gedimensioneerd om als verbinding tussen woonbuurt en open ruimtegebied te fungeren, werd naar aanleiding van het advies van de Vlaamse Bouwmeester, door Tuc Rail gekozen voor een Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

34

Plan-MER

tussenvariant tussen gesloten en open kruisingscomplex. Voorliggend plan-MER bestudeert daarom de tussenvariant die de kwaliteiten van gesloten en open kruisingscomplex combineert. Uitgangspunt is het gesloten kruisingscomplex met de sporen in ophoging gelegen op taluds, maar ter hoogte van de onderdoorgang (van Oudelandse beek en recreatief pad) maken de taluds plaats voor de meer open onderdoorgang uit het viaductconcept.

5.2.2

Compacte spoorbundel Luchtbal

Locatieverantwoording en alternatievenonderzoek

Het onderzoek naar alternatieven is uitgevoerd door de interne (technische) deskundigen in 2002. Na een spoortechnisch onderzoek werden de meeste alternatieven verworpen : - Alle locatiealternatieven ten zuiden van Antwerpen Berchem werden verworpen om spoortechnische redenen. Voor elke trein die van Antwerpen Centraal uitgeweken wordt naar een uitwijkbundel ten zuiden van Antwerpen Berchem is immers tweemaal een doorrit door het zeer drukke station Antwerpen Berchem noodzakelijk. - Wijkbundel thv vormingsstation Antwerpen Noord wordt verworpen omdat de nog vrijliggende terreinen ofwel beschermd zijn als vogelrichtlijngebied ofwel gereserveerd voor de uitbreiding van de bestaande rangeerinstallaties en omdat het uitwijken van reizigerstreinen onvermijdelijk zou interfereren met het zeer drukke goederenverkeer op de toegangssporen naar Antwerpen Noord. - De uitbreiding van de bestaande bundel in Antwerpen-Schijnpoort-westzijde wordt verworpen omdat het verzadigingspunt van deze installaties bijna bereikt is en er geen ruimte meer beschikbaar is voor de uitbreiding van bestaande installaties. - De zone “bundel Q” van het station Antwerpen-Schijnpoort kan niet in aanmerking genomen worden voor inrichting van een wijkbundel voor reizigerstreinen owv exploitatieredenen en owv de afwezigheid van uitbreidingsmogelijkheid. - Het station Essen is op 28 km van Antwerpen-Centraal gelegen wat de gestelde maximumafstand overschrijdt. Bovendien is de lijn L12, waarlangs de uitwijkactiviteit zou dienen te gebeuren, reeds een zeer druk bezette lijn die in het kader van het AGEN nog drukker zal worden. Het locatiealternatief “Antwerpen Stuyvenberg” (Spoor Noord)” werd in de milieuhaalbaarheidsstudie (zie paragraaf 4.1.2) nog als valabel alternatief beschouwd. Inmiddels is het duidelijk dat dit alternatief definitief moet worden verworpen als mogelijke locatie voor de realisatie van een uitwijkbundel omwille van de beleidsovereenkomst tussen NMBS en Stad Antwerpen. Deze beleidsovereenkomst omvatte een samenwerking aangaande de ontwikkeling en bevordering van de hefboomfunctie van het spoorwegemplacement Antwerpen Noord met het oog op de herwaardering van de wijken Dam, Stuyvenberg en Seefhoek. Dit impliceerde de verplaatsing van de op het spoorwegemplacement aanwezige uitwijkbundels naar de Luchtbal. Ondertussen is het stedelijk landschapspark gerealiseerd. Compacte bundel ZONDER onderhoudsfaciliteiten

De geplande uitbreiding van spoorbundel Luchtbal betreft een uitwijkbundel voor reizigersmaterieel ZONDER onderhoudsfaciliteiten. De plannen voor de combinatie van uitwijkbundel met trainwash, die voorwerp waren van de Milieuhaalbaarheidsstudie voor Luchtbal, zijn immers verlaten. De huidige inzichten van Infrabel geven aan dat de uitbouw van de bestaande spoorbundel Luchtbal in combinatie met het benutten van de bestaande trainwash Schijnpoort zowel op Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

35

Plan-MER

korte als middellange termijn, een spooroperationeel aanvaardbare oplossing biedt.


36

Plan-MER

Twee mogelijke bundelalternatieven

De nieuwe bundel zal naast de bestaande bundel Luchtbal worden gebouwd en zal als één geïntegreerde spoorbundel worden geëxploiteerd. Het basisproject voorgesteld door Infrabel voorziet de nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande bundel.

In de loop van het projectm.e.r.-proces werd in overleg met Infrabel, door het MERteam een uitvoeringsalternatief uitgewerkt waarbij de nieuwe bundel parallel (dus ten oosten) met de bestaande bundel zal liggen.

5.2.3

Kwalitatieve buffering naar omgeving Het ongelijkgronds vertakkingscomplex bereikt grote hoogten en zal daarom vanuit verschillende locaties dominant waargenomen kunnen worden, in het bijzonder vanuit de aangrenzende woonwijken (zuidoostrand van Ekeren, westrand van de Ekerse wijken Prinshoeve & Het Laar) maar ook vanuit het tussenliggend gebied. Ook de landschappelijke inpassing van de spoorbundel is belangrijk voor de garantie van een hoge belevingswaarde van het toekomstige natuurgebied.


37

Plan-MER

5.2.4

Behoud waterbergingscapaciteit Door de aanleg van beide spoorwegprojecten in het parkgebied Oude Landen verkleint de oppervlakte beschikbaar voor waterberging. Om de verminderde waterbergingscapaciteit te compenseren werd in het project-MER afgraving van het tussenliggend gebied voorgesteld, een scenario dat wordt toegelicht in deel 6 van voorliggende nota.

5.2.5

Ruimte voor waterlopen en natte natuur Om de waterberging in het resterend gebied vanuit de Laarse beek mogelijk te maken is een aftakking van de Laarse beek noodzakelijk. Daarbij zou vanaf de Laarse beek in bundeling met de HST, waar de Laarse beek in een betonnen keurslijf werd gedwongen, een zijtak gegraven worden die permanent ofwel bij pieken een deel van het debiet afleidt naar de Oudelandse beek doorheen het bergingsgebied.

De afgraving van het gebied tussen beide spoorprojecten impliceert afgraving van de vette en rijke teelaarde. Hierdor ontstaat sowieso een schraler milieu waarop zich een zeer waardevolle natuur kan ontwikkelen. Gevolg gevend aan en verder werkend op deze essentiële afgraving dient op ecologisch vlak het volgende overwogen : - Bij de ondiepe afgraving zal het toekomstig maaiveld zich nabij het hoogste grondwaterpeil situeren en ontstaat in de winter een plas-dras toestand. De standplaats zal dus aanzienlijk natter worden dan de huidige toestand. - Bij de afgraving wordt een belangrijke variatie voorzien zodat aanvullend op de dras-situatie tijdens de zomer waterhoudende doch erg ondiepe plassen overblijven en tijdens de winter hoger gelegen donken droog blijven.


38

Plan-MER

5.2.6

Versterken recreatieve relaties De functie van het toekomstig natuurontwikkelings-gebied, met name natuurrijk park dat een meerwaarde biedt aan de inwoners van Ekeren en in tweede instantie de te verwachten bezoekers vanuit Antwerpen-Centrum, kan enkel vervuld worden als voldoende aandacht gaat naar de oversteekbaarheid van de spoorinfrastructuur. Hiervoor zijn ontsnipperingsmaatregelen noodzakelijk.

5.2.7

Overzicht van bestudeerde alternatieven in voorliggend plan-MER

Volgende alternatieven zijn voorwerp van voorliggend plan-MER : Nulalternatief Het voorgenomen plan gaat niet door of het nieuwe vertakkingscomplex en de wijkbundel worden niet gerealiseerd. Enerzijds zal in dat geval de verwachte stijging van de goederentrafiek per spoor ingevolge de havenuitbreidingswerken (Deurganckdok, afvoer via Liefkenshoekspoortunnel) en de vooropgestelde groei van het marktaandeel van het spoor in het verwerken van deze goederentrafiek leiden tot capaciteitsproblemen op de goederenlijn 27A. Anderzijds zal omwille van het wegvallen van de uitwijkbundels Berchem en Congo en de verwachte frequentere treindienst bij invoering van het Antwerps Gewestelijk Expressnet waardoor 50 % meer treinstellen dagelijks moeten worden uitgeweken, een tekort aan uitwijkmogelijkheden optreden. Bij niet doorgaan van het plan zal het lopende beleid verder gezet worden en de ontwikkelingsscenario’s beschreven in paragraaf 5.1.4 doorgang vinden. In de discipline mens (hoofdstuk 13) ontwikkelingsscenario’s worden beoordeeld.

zullen

de

milieu-effecten

van

de

verschillende

Tussenvariant kruisingscomplex Zoals hoger verantwoord is door Tuc Rail naar aanleiding van het advies van de Vlaamse Bouwmeester gekozen voor een tussenvariant voor het kruisingscomplex die de kwaliteiten van het gesloten en het open kruisingscomplex combineert. In het plan-MER wordt bij de effectbeoordeling dan ook uitgegaan van deze tussenvariant. Twee bundelalternatieven Voor de uitbreiding van de bestaande bundel Luchtbal bestaan twee uitvoeringsalternatieven die beide voorwerp zijn van voorliggend plan-MER : ligging van nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande bundel (verder genoemd ‘basisproject’ en ligging van nieuwe bundel parallel (aan oostzijde) met de bestaande bundel (verder genoemd ‘uitvoeringsalternatief’).


39

Plan-MER

5.3 Verdere uitwerking Ruimtelijke visievorming De verdere opmaak van het plan zal niet enkel gebeuren aan de hand van ruimtelijke afwegingen. Het ruimtelijk ontwerp zal eveneens volgen uit het actorenoverleg (zie hoofdstuk 4) en ook bijkomende informatie uit de milieubeoordeling (zie hoofdstukken 6 tot en met 13) zal sturend zijn. Dit GRUP-proces is een iteratief planproces via de principes van evaluerend ontwerpen waarbij dus actorenoverleg, ruimtelijke visievorming en milieubeoordeling leiden tot de ontwikkeling van nieuwe inrichtingselementen. Er zal gemotiveerd worden (zie hoofdstuk 15) of en in welke mate deze elementen vertaald zullen/kunnen worden in het RUP. Parallel met het geïntegreerde GRUP-planMER-proces wordt in opdracht van Infrabel een ontwerpend onderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek bestaat uit de uitwerking van een ontwerpen inrichtingsschetsen voor de spooruitbreidingen zelf, voor de ophogingstaluds en voor de inrichting van het tussenliggend gebied (te ontwikkelen als natuurlijk overstromingsgebied). Dit ontwerpend onderzoek wordt eveneens uitgevoerd in nauw overleg met actoren, waaronder de Vlaamse Bouwmeester. Inzichten uit dit parallel sporend onderzoek kunnen eveneens in dit GRUP worden ingebracht.


40

Plan-MER

6 Algemene methodologische aspecten Voor voorliggend plan is reeds een project-m.e.r.-procedure gevolgd. Het project-MER voor “Aanleg van een ongelijkvloerse spoorvertakking en de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal in de zone van de “Oude Landen” te Ekeren (Antwerpen)” is goedgekeurd op 5 februari 2009. Omwille van de beschikbare gedetailleerde informatie uit het project-MER is voorliggend plan-MER uitgewerkt met een detailleringsgraad op projectniveau. Dit is geen standaard methodiek voor milieubeoordelingen op planniveau. De milieubeoordeling voor voorliggend plan is, net zoals in de project-MER, uitgewerkt per discipline in de volgende hoofdstukken : Hoofdstuk 7 : discipline bodem; Hoofdstuk 8 : discipline grondwater; Hoofdstuk 9 : discipline oppervlaktewater; Hoofdstuk 10 : discipline geluid en trillingen; Hoofdstuk 11 : discipline flora en fauna; Hoofdstuk 12 : discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; Hoofdstuk 13 : discipline mens - ruimtelijke functies, mobiliteit, luchtverontreiniging, geluidshinder en lichthinder. Het effect lichthinder is behandeld onder de receptordisciplines flora en fauna en mens. Elk hoofdstuk is opgebouwd uit : X.1 Referentiesituatie X.2 Effectbeoordeling X.3 Milderende maatregelen De methodiek voor de bespreking van de referentiesituatie wordt steeds opgenomen in een eerste paragraaf (X.1.1) waarin tevens de afbakening van het studiegebied wordt toegelicht. Het studiegebied van het plan-MER of reikwijdte van het plan-MER is het gebied tot waar de effecten van het voorgenomen plan reiken en is daarom doorgaans ruimer dan het plangebied. De methodiek voor de effectbeoordeling, inclusief beoordelingskaders, wordt toegelicht onder het deel ‘effectbeoordeling’ (paragraaf x.2.1). In deze milieubeoordeling komt voor de spoorvertakking de tussenvariant in beeld (gesloten kruisingscomplex met ruim gedimensioneerde onderdoorgang van Oudelandse beek en recreatief pad) en voor de spoorbundel Luchtbal de twee uitvoeringsalternatieven : - ligging nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande bundel (basisproject) - ligging parallel aan de bestaande bundel (uitvoeringsalternatief). Per discipline is op het einde van het hoofdstuk ‘Effectbeoordeling’ een paragraaf toegevoegd waarin de twee uitvoeringsalternatieven worden afgewogen. Onder nulalternatief verstaan we het niet doorgaan van het plan en de verderzetting van het lopende beleid. Hiervoor wordt verwezen naar de ontwikkelingsscenario’s beschreven in paragraaf 5.1.4. In de discipline mens (hoofdstuk 13) zullen de milieu-effecten van de verschillende ontwikkelingsscenario’s worden beoordeeld. In het hoofdstuk 15 is voor de milderende maatregelen in de mate van het mogelijke aangegeven waar deze zullen/kunnen doorwerken (in het grafisch plan van het GRUP, de stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP, op het niveau van de stedenbouwkundige vergunning, ….). Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

41

Plan-MER

Effecten worden beschreven van de situatie op korte en middellange termijn, m.a.w. na aanleg van het vertakkingscomplex en de nieuwe spoorbundel. De aanpassingen van het vertakkingscomplex gepland op lange termijn in functie van de doortrekking van de tweede spoortoegang behoren niet tot het GRUP en zijn evenmin voorwerp van het plan-MER. Bij de ontwikkeling en dimensionnering van milderende maatregelen wordt wel rekening gehouden met de plannen van de aanpassing en de doortrekking gepland op lange termijn. Belangrijk verschil ten opzichte van het project-MER is de situatie op lange termijn beschreven in het project-MER , namelijk de situatie die ontstaat bij de aanleg van de tweede spoortoegang. In voorliggend plan-MER wordt gesteld dat er geen extra ruimtebeslag op lange termijn noodzakelijk zal zijn in het tussengelegen gebied (terwijl in het project-MER wel rekening was gehouden met extra ruimtebeslag) ten opzichte van de geplande situatie (op korte en middellange termijn). Dit is een gevolg van de (beperkte) wijzigingen in het spoortracé van de tweede spoortoegang en de ontwerpinspanningen van Tuc Rail in functie van een maximale afstemming van spoorvertakkingscomplex op korte termijn en aangepast spoorvertakkingscomplex op lange termijn. Een tweede verschil betreft de gemodelleerde situatie geluid. Naar aanleiding van de richtlijnen bij het plan-MER van 12/05/2009 diende de hogesnelheidslijn Antwerpen-Amsterdam, die parallel met de E19 gebundeld ligt en op zeer korte termijn in gebruik zal zijn, mee beschouwd te worden in de bespreking van de referentiesituatie. Voor de effectbeoordeling van de geplande toestand was daarom een nieuwe modellering nodig ten opzichte van de beschikbare modelleringsresultaten van het project-MER. In het plan-MER zal aangegeven worden waar (en waarom) eventueel verschillen optreden tussen de effectbeoordeling opgenomen in het project-MER en opgenomen in voorliggende milieubeoordeling.


42

Plan-MER

7 Discipline bodem

7.1 Referentiesituatie 7.1.1.

Methodiek

Afbakening studiegebied

Het studiegebied voor de discipline bodem valt samen met het plangebied (parkgebied Oude Landen), aangeduid op kaart 7.1. Effecten van bodemverlies, grondverzet, bodemverontreiniging en verdichting zijn beperkt tot dit plangebied. Referentiesituatie

Om op een overzichtelijke wijze de langsheen het tracé aanwezige bodems te kunnen beschrijven worden op de bodemkaart de verschillende bodemtypes gesitueerd. Hiervoor wordt in de eerste plaats de bodemkaart van België gebruikt. Per bodemtype worden de relevante bodemkenmerken opgegeven met speciale aandacht voor de profielopbouw en gevoeligheid voor profielverstoring, de bodemstructuur en gevoeligheid voor structuurbederf bij bewerking, de vochttoestand en het vochthoudend vermogen. Op basis van gegevens van OVAM en van de verschillende betrokken gemeenten wordt een inventaris gemaakt van potentieel verontreinigde sites binnen het studiegebied. Voor de bodemkundige en geologische karakterisering van het studiegebied werd gebruik gemaakt van de volgende bronnen : - Belgische Geologische dienst: “Geologische archieven”; - Bodemkaart van België + verklarende tekst; - Resultaten van boringen uitgevoerd in opdracht van TUC Rail langs het tracé; - Resultaten van boringen beschikbaar in de Databank Ondergrond Vlaanderen voor de onmiddellijke nabijheid van het spoorwegtracé. - Resultaten boorbeschrijvingen ter hoogte van de peilbuizen geplaatst in het kader van het grondwateronderzoek. Tot slot wordt beknopt het bodemgebruik binnen het studiegebied besproken. 7.1.2

Bodemkundige bespreking obv bodemkaart

Kaart 7.1 : Bodemkaart met aanduiding van besproken boorlocaties De bodems die in de omgeving van de geplande spoorbundel en het voorziene vertakkingscomplex voorkomen zijn kleiig terwijl noordelijker (tussen de parkzone Oude Landen en het vormingsstation Antwerpen-Noord) overwegend zandige bodems voorkomen. Waar de vallei Schoon Schijn de spoorweg kruist, zijn eveneens kleiige bodems aanwezig. Volgende bodemtypes worden aangetroffen binnen de parkzone Oude Landen, gelegen ten zuiden van de Prinshoeveweg : - sUep = sterk gleyige gronden op zware klei (of zwaar kleiig materiaal) met zandig substraat op geringe diepte; - sUfp = zeer sterk gleyige gronden op zware klei (of zwaar kleiig materiaal) met reductiehorizont en met zandig substraat op geringe diepte; - sEep = sterk gleyige gronden op klei met zandig substraat op geringe diepte; Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

43

Plan-MER

- Sdmz = matig gleyige lemig zandgronden met diepe antropogene humus A-horizont en lichter wordend in de diepte. Langs het tracé van de lijn 27A tussen Vormingsstation Noord en Prinshoeveweg vinden we volgende bodemtypes : - ON = opgehoogde gronden; - OB = bebouwde gronden; - sUep = sterk gleyige gronden op zware klei met zandsubstraat op geringe diepte; - sEep = sterk gleyige gronden op klei met zandsubstraat op geringe diepte; - sPepm = natte gronden op licht zandleem met reductiehorizont met ijzerrijke bovengrond en met zandsubstraat op geringe diepte; - Sdmz(b) = matig natte lemig zandgronden met diepe antropogene humus A-horizont, lichter wordend in de diepte en bruinachtige bovengrond; - Zdm(b) = matig natte zandgronden met diepe antropogene humus A-horizont en bruinachtige bovengrond; - Zdp(o) = matig natte gronden op zand zonder profielontwikkeling en met sterk antropogene invloed; - Zcm(b) = matig droge zandgronden met diepe antropogene humus A-horizont en bruinachtige bovengrond; - Zbm(b) = droge zandgronden met diepe antropogene humus A-horizont en bruinachtige bovengrond; - Zdf(p) = matig natte zandgronden met weinig duidelijke humus en/of ijzer B-horizont, variant met diep diffuus humus en/of ijzer B horizont; - Zcmb = matig droge zandgronden met diepe antropogene humus A-horizont, variant met middelmatig zand als moedermateriaal; - Zdmb = matig natte zandgronden met diepe antropogene humus A-horizont, variant met middelmatig zand als moedermateriaal; - sPep = natte gronden op licht zandleem met reductiehorizont met zandsubstraat op geringe diepte; - sUfp = zeer sterk gleyige gronden op zware klei met reductiehorizont en met zandsubstraat op geringe diepte. De belangrijkste en meest ingrijpende projectingrepen zijn gesitueerd in de parkzone Oude Landen waar overwegend natte tot zeer natte zware kleigronden worden aangetroffen. Het betreft bodems die : - gevoelig zijn voor structuurbederf, - weinig gevoelig voor profielverstoring (profielontwikkeling ontbreekt immers), - een matig vochtleverend vermogen hebben, - weinig geschikt zijn voor akkerbouw, ongeschikt voor maïs en groenteteelt en matig geschikt voor permanent weiland. 7.1.3

Ondiepe boringen ikv grondwateronderzoek

In mei 2007 werden ter hoogte van de 7 peilbuizen, die in het plangebied werden geplaatst in het kader van het grondwateronderzoek, boorbeschrijvingen van de bovenste 2 m opgemaakt. De resultaten hiervan zijn samengebracht in onderstaande tabel. De peilbuizen zijn gelegen centraal in het parkgebied Oude Landen tussen beide geplande spoorprojecten. De boringen wijzen op een kleiige bovenlaag bovenop een zandige laag. Deze kwartaire deklaag rust op de zandige (grijs van kleur en schelpenrijk) Formatie van Lillo.


44

Plan-MER

Tabel 7.1 : Boorbeschrijvingen ter hoogte van peilbuizen geplaatst ikv grondwateronderzoek nr boring

van (cm)

P7

0 50 100

120

Grijs zand

120

120

Grondwatertafel

Grondwatertafel

120

200

Grijs schelpenrijk zand

Formatie van Lillo Holocene mariene klei

P8

P9

P10

P11

P12

P13

7.1.4

tot (cm)

Omschrijving

interpretatie

50

Donkerbruine klei

Holocene mariene klei

100

Geel-oranje zand

0

50

Donkerbruine klei

50

90

Oranjebruin zand

90

120

Grijs zand

120

130

Laag zand met organisch materiaal (‘veenstengels’)

130

130

Grondwatertafel

Grondwatertafel

130

200

Grijs schelpenrijk zand

Formatie van Lillo Holocene mariene klei

0

50

Donkerbruine klei

50

120

Roestkleurig vochtig tot nat zand

120

130

Grijs nat zand

130

130

Grondwatertafel

Grondwatertafel

130

140

Schelpenrijk zand met organisch materiaal (‘veenstengels’)

Formatie van Lillo

140

220

Grijs zand

Formatie van Lillo

0

60

Donkerbruine klei


60

130

Roestbruin grofkorrelig zand

130

140

Grijs zand, met zeer veel schelpfragmenten

Formatie van Lillo

140

140

Grondwatertafel

Grondwatertafel

140

220

Grijs nat zand met schelpen

0

60

Donkerbruine klei


60

100

Vochtig bleekoranje zand, naar onderen toe natter

100

120

Nat oranje (roestkleur) grofkorrelig zand

120

120

Grondwatertafel

Grondwatertafel

120

220

Grijs-groen schelpenzand

Formatie van Lillo

0

150

donkerbruin tot oranjebruin vochtig zand

Weichseliaan zanden?

150

150

Grondwatertafel

grondwatertafel

150

210

Nat zand


210

240

grijs kleiig zand

240

280

Schelpenrijk zand, lichter grijs

Formatie van Lillo

0

110

Donkerbruine vochtige klei


110

140

Oranje vochtig tot nat zand; licht kleiig


140

140

Grondwatertafel

Grondwatertafel

140

150

Licht kleiig zand


150

220

schelpenrijke relatief grofkorrelig zand (schelpfragmenten tot 1cm diameter); zwarte en witte mineralen

Formatie van Lillo

Geologische bespreking

In het kader van het MER voor de Tweede spoortoegang tot de Antwerpse Haven zijn in de omgeving van het plangebied een aantal boringen gedaan (boringen 1 tot en met 4). Uit de Databank Ondergrond Vlaanderen werden nog 4 boringen gehaald die in de onmiddellijke nabijheid van het spoortracé gelegen zijn. In onderstaande tabel worden de geologische formaties aangeduid die in deze boringen worden aangeboord. In deze tabel is het einde van de boring aangeduid in het vet. De geologische lagen zijn gesitueerd ten opzichte van het maaiveld (m). Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

45

Plan-MER

Tabel 7.2 : Boringen met aanduiding van geologische formaties die aangeboord worden Nr

Locatie

TAW

Aanvullingen

Kwartair

Formatie van Lillo

Formatie van Kattendijk

Formatie van Berchem

X

y

M

begin

einde

begin

B1

154858,94

219085,9

4,81

0

0

0

einde

begin

einde

begin

einde

begin

einde

3

3

10

B2

154909,3

218823,7

9,96

0

6

B3

154930,6

218688,8

3,59

0

0

0

B4

154848,66

217779,5

3,83

0

0

0

2,4

2,4

8

B5

155199

219182

4,0

0

3

3

19

B6

154738

217685

2,5

0

1

1

10

19

22

22

30

B7

154626

217535

2,0

0

3

3

15

B8

155001

217454

2,0

0

1,5

1,5

15

6,5

De aangeboorde gronden bestaan hoofdzakelijk uit fijn zand, al dan niet leem- of kleihoudend. Waar plaatselijk toch klei- of leemlagen voorkomen, bevatten deze meestal in min of meerdere mate ook zand of fijn zand. Dit is het geval ter hoogte van de boringen 2 en 3 waar de bovenlaag uit leem bestaat (tot 3 m voor B2, tot 20 cm voor B3). Uit bovenstaande tabel komt duidelijk naar voor dat in het studiegebied onder het kwartaire dek de Formatie van Lillo wordt aangetroffen. Ter hoogte van boring 5, waar dieper wordt geboord (namelijk tot 30 m) en die gesitueerd is ten oosten van het plangebied, worden onder de Formatie van Lillo ook de Formatie van Kattendijk en de Formatie van Berchem aangesneden. De Formatie van Lillo is een tertiair substraat behorend tot het Plioceen. De formatie wordt gekenmerkt door een afwisseling van glauconiethoudend, schelprijk fijn zand en glauconiethoudend, schelprijk kleihoudend fijn zand tot klei. Ze wordt omschreven als ‘doorlatend met plaatselijk slecht doorlatende niveaus’. 7.1.5

Bodemgebruik

Het deel van het plangebied waar de nieuwe spoorbundel en het vertakkingscomplex worden gepland, is gelegen in parkgebied (volgens gewestplan) Oude Landen dat momenteel een landbouwgebruik heeft. De landbouwpercelen zijn voor ongeveer de helft in gebruik als weiland en voor de andere helft als akkerland (maïs, suikerbieten, graangewassen). Ten oosten van de parkzone Oude Landen ligt de woonzone ‘Het Laar’ en ten noorden ervan ligt Ekeren. Het natuurreservaat Oude Landen ligt ten westen van de bestaande spoorbundel Luchtbal. Het bodemgebruik langs lijn L27A tussen Prinshoeveweg en Vormingsstation Antwerpen-Noord is overwegend woongebied. Van Prinshoeveweg tot aan Driehoekstraat ligt woongebied aan weerszijden van de spoorlijn. Tussen Driehoekstraat en Kloosterstraat vinden we ten noorden van de L27A landbouwgebied. Deze spoorlijn is reeds uitgebreid naar 4 sporen naar aanleiding van de realisatie van het werkspoor voor de HSL. 7.1.6

Bodemkwaliteit

Binnen het gebied waar de nieuwe spoorbundel en het vertakkingscomplex zijn gepland, zijn geen verontreinigde sites volgens OVAM-databank gelegen.


46

Plan-MER

7.2 Effectbespreking 7.2.1

Methodiek

Ingreep- en effectgroepen

Ruimtebeslag

blijvend effect vergraving pedologie, vergraving geologie

Aanlegwerkzaamheden

blijvend effect bodemverdichting, structuurbederf

Bemaling

tijdelijk effect

Exploitatie&onderhoud spoor

blijvend effect bodemkwaliteit

Aanvoer gronden

blijvend effect kwaliteit aanvulgronden

Afvoer gronden

blijvend effect wijziging pedologie elders

Aansnijden verontreinigde site

blijvend effect ontstaan van verontreinigde restgronden

beïnvloeding vochtleverend vermogen bodem

Effectbespreking

De bespreking van de effecten van het plan omvat volgende effectgroepen : - bodemverlies; - bodemverzet; - bodemverontreiniging; - spoorvorming en verdichting. Bodemverlies De beoordeling van de waarde van de bodems die door beide spoorprojecten zullen worden ingenomen en het effect van het verlies hiervan gebeurt op basis van de criteria voor identificatie van waardevolle bodems zoals ze in de studie “Waardevolle bodems in Vlaanderen” aangegeven worden. Een relevant selectiecriterium is de zeldzaamheid van bodemprofielen. In GIS werd de oppervlakte van de bodemseries die worden ingenomen en het aandeel van deze oppervlakte op niveau van Vlaanderen bepaald. Beoordelingskader: - verlies van wetenschappelijk waardevolle bodem → negatief effect waarbij de grootte van het effect afhangt van de oppervlakte die verloren gaat - verlies van overige bodem → licht negatief effect Bodemverzet Het MER berekent kwantitatief het grondverzet voor de aanleg van de spoorbundel en van de ongelijkvloerse vertakking op basis van de projectkenmerken (hoogteligging, dwarsprofiel). Voor de aanlegwerkzaamheden zal grond aangevoerd moeten worden. Er zal worden nagegaan of de grond die zal vrijkomen bij afgraving van het tussenliggend gebied (parkgebied Oude Landen) in functie van waterberging bruikbaar is voor de ophogingswerken. Het bodemverzet wordt beschouwd als projectkenmerk en wordt daarom niet beoordeeld. Het afgeleide effect van verkeershinder wordt wel beoordeeld (cfr hoofdstuk 13.2). Bodemverontreiniging Het risico op bodemverontreiniging kan voortkomen uit: - calamiteiten tijdens de aanlegwerkzaamheden. Er worden voorstellen geformuleerd voor maatregelen die de kans op verontreiniging kunnen beperken. - de aanvoer van externe grond. Op basis van de huidige bodemwetgeving zullen randvoorwaarden worden gesteld aan de aanvulgrond die nodig zal zijn voor de ophoogwerkzaamheden bij beide projecten.


47

Plan-MER

- in geval potentieel verontreinigde sites voorkomen langsheen het tracé wordt nagegaan of de eventuele verontreiniging zich door de realisatie van het project zou kunnen verspreiden. Toetsingskader: - Kans op calamiteiten reëel → relevant effect, milderende maatregelen om kansen verder te beperken blijven wenselijk - Kans op calamiteiten onbestaand → geen relevant effect. Spoorvorming en verdichting Effecten van spoorvorming en verdichting kunnen optreden door het gebruik van zware machines en werfverkeer op gevoelige of kwetsbare bodems. Het MER gaat na of er gevaar bestaat op een dichtslempen of verdichten van de bodem en evalueert dit effect. Volgende kenmerken bepalen de gevoeligheid van een bodem voor profielvernietiging en –verstoring: - Aanwezigheid van een goed ontwikkeld profiel - Draineringsklasse van de bodemserie: nattere bodems zijn gevoeliger voor profielvernietiging en verstoring - Antropogene invloed: bodems die nu reeds een antropogene verstoring kennen zijn weinig gevoelig voor profielvernietiging en –verstoring. Op basis van de bodemkaart wordt nagegaan of gevoelige bodems binnen het plangebied aanwezig zijn en of ze al dan niet aangesneden worden. Toetsingskader: - werken op gronden niet gevoelig voor profielverstoring → geen relevant effect - werken op gronden matig gevoelig voor profielverstoring → beperkt negatief effect (milderende maatregelen wenselijk, maar niet noodzakelijk) - werken op gronden gevoelig voor profielverstoring → belangrijk negatief effect (milderende maatregelen noodzakelijk) 7.2.2

Bodemverlies

De beoordeling van de waarde van de bodems en het effect van het verlies hiervan gebeurt op basis van één van de criteria voor identificatie van waardevolle bodems zoals ze in de studie “Waardevolle bodems in Vlaanderen” aangegeven worden, namelijk op basis van de zeldzaamheid van bodemprofielen. Een bepaling van het procentuele aandeel van de bodems binnen het plangebied in de totale Vlaamse oppervlakte van het profiel gebeurde met behulp van GIS. Tabel 7.3 : procentueel aandeel van bodemtypes die door spoorwegprojecten verloren gaan op niveau Vlaanderen Bodemserie

Oppervlakte binnen plangebied

% aandeel op niveau Vlaanderen

sUep

9,94 ha

1,2 %

sUfp

2,52 ha

5,9 %

sEep

3,59 ha

0,2 %

Sdmz

0,59 ha

0,1 %

Antropogene bodems

0,09 ha

0%

Van de bodemseries die door aanleg van de spoorprojecten verloren gaan, is enkel voor bodemserie sUfp het aandeel van de Vlaamse oppervlakte significant. Het bodemtype sUfp omvat de zeer sterk gleyige gronden op zware klei met reductiehorizont en met zandig substraat op geringe diepte (<75 cm). Een bodemtype dat zeer nauw verwant is, is s-Ufp of de zeer sterk gleyige gronden op zware klei met reductiehorizont en met zandig substraat op geringe (< 75 cm) of matige (tussen 75 en 125 cm) diepte. Vandaar dat we het procentueel aandeel van deze bodemserie herbereken rekening houdend met de totale Vlaamse oppervlakte van sUfp én s-Ufp omdat we veronderstellen dat bij de kartering van de bodemkaart het onderscheid tussen beide bodemtypes zeer vaag is. In dat geval gaat door realisatie van voorliggend Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

48

Plan-MER

plan slechts 1,5 % van de totale Vlaamse oppervlakte aan sUfp én s-Ufp bodems verloren. beoordelen dit effect als licht negatief effect.

We

Voor het alternatief voor de wijkbundel zijn de effecten vergelijkbaar met effecten hierboven beschreven voor het basisproject. In beide uitvoeringsalternatieven worden natte zware kleigronden zonder profielontwikkeling ingenomen. Alleen zal bij de spoorbundel parallel aan de bestaande bundel minder oppervlakte sUfp-bodems (gelegen in de vallei van de Oudelandse beek) worden ingenomen zodat omwille van de matige zeldzaamheid van dit bodemtype op niveau Vlaanderen een lichte voorkeur wordt uitgesproken voor het uitvoeringsalternatief.

7.2.3

Bodemverzet

Kaart 7.2 : Dwarsprofielen ter hoogte van vertakkingscomplex Voor de berekening van het grondverzet is gebruikt gemaakt van DHM Vlaanderen en de door de opdrachtgever aangeleverde AutoCad-files met detailtekeningen van het project en 3 dwarssecties. Er moet duidelijk gesteld worden dat dit een inschatting o.b.v. de beschikbare gegevens veeleer dan een zeer nauwkeurige berekening. Benodigde volume grond:

1. Uitbreiding spoorbundel Luchtbal Hoogte van de huidige spoorbundel Luchtbal: 4,1 mTAW. De nieuwe bundel zal een spoorpeil hebben van 4,5 m TAW waarbij de bedding dient opgehoogd tot een niveau van 3,8 m TAW. Hoogte van het maaiveld t.h.v. toekomstige spoorbundel Luchtbal: 3,40 mTAW → Te realiseren ophoging: ongeveer 0,40 m Oppervlakte van de toekomstige spoorbundel Luchtbal: ongeveer 6,4 ha → Benodigde volume grond: 25.435 m³ 2. Vertakkingscomplex L27A Over het volledige traject is een aanzienlijke variatie in breedte en hoogte van het vertakkingscomplex. Daarom werd voor de berekening van het benodigde volume grond dit vertakkingscomplex ingedeeld in 5 deelzones. Voor de eerste 3 deelzones zijn de volumeberekeningen gebaseerd op de respectievelijke 3 dwarsprofielen (kaart 3.2) en het detail van het vertakkingscomplex (kaart 3.1). Voor 2 delen was geen dwarsprofiel beschikbaar en zijn de berekeningen gebaseerd op hoogtegegevens van het DHM Vlaanderen en de detailgegevens bij de AutoCad-files. Bij de berekeningen is geen rekening gehouden met het volume grond dat vrijkomt bij het uitbreken van de bestaande lijn 27A. Tabel 6.4 : berekend volume grond voor vertakkingscomplex Deelzone

Volume (m³)

1

115.902

2

302.000

3

242.229

4

54.578

5

36.687

Totaal

751.396

Voor het aanleggen van het vertakkingscomplex L27A is bij benadering 750.000 m³ grond nodig. Voor het aanleggen van de spoorbundel Luchtbal en het vertakkingscomplex L27A is ongeveer 775.000 m³ grond nodig.


49

Plan-MER

Ten opzichte van de effecten voor het basisproject zal voor de ophoging van de spoorbundel iets minder grondaanvoer nodig zijn voor het alternatief parallel met de bestaande bundel omdat door het uitvoeringsalternatief de vallei van de Oudelandse beek niet wordt ingenomen en daardoor globaal een hoger gelegen terrein zal worden ingenomen. Het verschil in bodemverzet is echter niet significant en is slechts een fractie van het grondvolume noodzakelijk voor de aanleg van het ongelijkgronds vertakkingscomplex.

Eventueel beschikbaar volume grond:

Afgraving Parkgebied Oude Landen i.f.v. waterberging Door IMDC (2003) is o.b.v. een oppervlaktewaterkwantiteitsmodellering (OWKM) bestudeerd in welke mate waterberging in het parkgebied Oude Landen mogelijk blijft na uitvoering van de spoorprojecten. Voor een bespreking van deze analyse wordt verwezen naar de Discipline Oppervlaktewater (hfst. 9). Als conclusie kwam hieruit dat het wenselijk was het gebied gedeeltelijk af te graven om het bergingsvolume in het gebied maximaal te kunnen benutten. Door IMDC werd voorgesteld, indien dit mogelijk was, het terrein met ongeveer 1 m af te graven (tot 2,70 mTAW). Op basis van grondwaterpeilmetingen die in het kader van dit MER werden uitgevoerd, kan gesteld worden dat dergelijke afgraving niet haalbaar is (zie referentiesituatie Discipline Grondwater). Een afgraving tot 3,00 – 3,15 mTAW lijkt het meest realistisch. Bij een diepere afgraving zal het gebied zich zeker in de winter grotendeels met grondwater vullen, waardoor een aanzienlijk deel van de vooropgestelde bergingscapaciteit verloren gaat. Het huidig maaiveld in het parkgebied situeert zich momenteel ongeveer op 3,45 m TAW (DHM Vlaanderen). Dit betekent dat tussen de 0,30 en 0,45 m kan worden afgegraven. Op lange termijn zal ongeveer 28 ha beschikbaar blijven voor waterberging. Dit betekent dat bij een eventuele afgraving tussen de 84.000 en 126.000 m³ grond beschikbaar komt. In het totaal is voor beide spoorprojecten 775.000 m³ grond nodig. Indien alle grond die beschikbaar komt bij afgraving van het tussengebied bruikbaar is voor ophoogwerkzaamheden, zal nog 649.000 à 691.000 m³ grond aangevoerd moeten worden. Het berekende bodemverzet wordt als projectkenmerk beschouwd. De afgeleide effecten van dit bodemverzet worden beoordeeld in paragraaf 13.2.4 Verkeershinder. Bedenking : Afgraving ophoging Natuurreservaat Oude Landen In het natuurreservaat Oude Landen is een aanzienlijke oppervlakte (ongeveer 37 ha) tussen de Donkse beek en de Oude Oudelandse beek opgehoogd terrein (bodemcode ON). Op basis van het DHM Vlaanderen kan gesteld worden dat deze zone ruim 1 m hoger gelegen is (3,75 mTAW) dan het overige deel van het reservaat (2,75 MTAW). Deze opgehoogde zone heeft nu reeds enige natuurwaarde (ruigtes en struwelen). Hoewel deze zone gelegen is in natuurgebied en VEN-gebied is in geen enkel oppervlaktewatermodelleringsscenario bekeken wat het effect is van een herstel van het oorspronkelijk reliëf op de waterbergingscapaciteit in de omgeving van Oude Landen. Bovendien zal de oppervlakte natte natuur hierdoor aanzienlijk uitbreiden en wordt het oorspronkelijk maaiveld hersteld. Deze situatie is vergelijkbaar met de Berendrechtse polder, waar in het kader van het natuurinrichtingsproject Opstalvalleigebied ruim 9 ha (ongeveer 300.000 m³ zand) opgespoten grond wordt afgegraven om het oorspronkelijk polderniveau en de bijhorende natte natuur, terug te herstellen. Indien deze ophoging wordt afgegraven, komt ongeveer 370.000 m³ grond beschikbaar, die eventueel in aanmerking komt voor de aanleg van de spoorwegtaluds. Op basis van de bodemkaart kan echter niet worden afgeleid om welke grond het gaat. Bovendien is de geotechnische kwaliteit van deze gronden niet gekend. Indien de grond uit het parkgebied en het natuurreservaat geschikt is voor de aanleg van spoorwegtaluds, is er in de onmiddellijke omgeving van de spoorprojecten tussen de 442.000 en 478.000 m³ beschikbaar. Het is natuurlijk zo dat dit nog ruimschoots onvoldoende is voor de aanleg van de spoorwegtaluds. Omwille van de onzekerheden mbt dit scenario zal bij de berekening van de verkeerseffecten hiermee geen rekening worden gehouden.


50

Plan-MER

7.2.4

Bodemverontreiniging

Omdat zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de exploitatiefase de kans op bodemverontreiniging bestaat, werd dit effect als knelpunt weerhouden en zijn onderstaande milderende maatregelen noodzakelijk. Tijdens de aanleg Voor de realisatie van beide spoorprojecten worden werfmachines gebruikt, die over het algemeen dieselolie gebruiken als brandstof, gesmeerd worden met olie en die eveneens olie gebruiken voor de bediening van hun hydraulische systemen. Er bestaat daarom steeds een risico op bodemverontreiniging wanneer brandstoftanks, dichtingen en pakkingen van motoren of hydraulische leidingen gaan lekken of breken en eveneens wanneer gemorst wordt bij het vullen van reservoirs. Een aantal maatregelen zijn noodzakelijk om mors- en lekverliezen te vermijden. Tijdens exploitatie Voor beide spoorprojecten zal een ophoging noodzakelijk zijn zodat externe grond wordt aangevoerd. De hoeveelheid grond die in geval van afgraving van het tussengebied (in het kader van waterberging) vrijkomt is immers slechts een fractie van het grondvolume noodzakelijk voor aanleg van spoorbundel en vertakkingscomplex. Het hergebruik van uitgegraven gronden is aan strikte voorwaarden onderhevig, zoals opgenomen in het VLAREBO. Zo kan uitgegraven grond enkel hergebruikt worden indien deze geen negatief effect uitoefent op de kwaliteit van de om- en onderliggende grond en op de kwaliteit van de onderliggende watervoerende laag. De bestaande wetgeving betreffende hergebruik van uitgegraven gronden dient gerespecteerd te worden. Effecten voor de uitbreiding van bundel parallel aan de bestaande bundel (uitvoeringsalternatief) zijn vergelijkbaar met de beschreven effecten voor het basisproject. Dezelfde milderende maatregelen zijn van toepassing.

7.2.5

Spoorvorming en verdichting

De bodems waarop de aanlegwerken (grondophoging en aanleg spoorinfrastructuur) zijn gepland, zijn natte tot zeer natte kleigronden zonder profielontwikkeling. Deze bodems zijn niet gevoelig voor profielverstoring. Natte kleibodems zijn wel gevoelig voor bodemverdichting. Bij het berijden van de bodem met zware machines bestaat aldus de kans dat bodemverdichting, insporing en structuurvernietiging optreedt. Verdichting van de bodem beïnvloedt de doorlaatbaarheid (die momenteel reeds klein is), waardoor bij gebruik van het gebied als waterbergingsgebied water op die plaatsen nagenoeg niet meer in de bodem zal dringen. Verdichting bemoeilijkt ook de wortelgroei zodat de toekomstige natuurontwikkeling van het gebied negatief wordt beïnvloed. Vermits echter, ter compensatie van het ruimtebeslag ingenomen door beide spoorprojecten, het tussenliggend gebied wordt afgegraven in functie van waterberging zal een zandige laag dagzomen en is de kans op verdichting tijdens de aanleg eerder beperkt. Effecten van het uitvoeringsalternatief zijn vergelijkbaar met effecten van het basisproject.

7.2.5

Afweging uitvoeringsalternatieven uitwijkbundel

De effecten binnen de discipline bodem zijn niet significant verschillend voor basisproject en uitvoeringsalternatief. Omwille van het beperktere grondvolume noodzakelijk voor ophoogwerkzaamheden, wordt een lichte voorkeur uitgesproken voor het uitvoeringsalternatief.


51

Plan-MER

7.3

Milderende maatregelen

7.3.1

Gebruik onderliggende zandlaag ifv ophoogwerken

Uit boringen centraal in het parkgebied (tabel 7.1) blijkt dat de bodem bestaat uit ongeveer 0,50 m klei en daaronder (schelprijk) zand. Het zand zal waarschijnlijk geschikt zijn als bouwzand voor de aanleg van de spoorwegtaluds, maar de klei is hiervoor veel minder geschikt. Daarom wordt voorgesteld om bij een eventuele afgraving het onderliggende zand te gebruiken voor de taluds en de bovenste halve meter (teelaarde en klei) terug te storten. Dit is bovendien ook ecologisch gezien interessanter: de teelaarde en de bodemopbouw blijven min of meer behouden en het arme zandsubstraat komt niet aan de oppervlakte. Hierdoor zal het parkgebied sneller terug kunnen ontwikkelen.

7.3.2 Vermijden van mors- en lekverliezen van brandstof en olie tijdens aanlegwerken Volgende minimale maatregelen zijn noodzakelijk tijdens de aanlegwerkzaamheden van beide spoorprojecten : - het vullen van brandstoftanks van de werfmachines dient te gebeuren met de nodige discipline - machines worden dagelijks gecontroleerd zodat lekken tijdig worden opgemerkt en hersteld - regelmatig onderhoud van de werfmachines

7.3.3 Optimalisatiemaatregelen voor het hergebruik van uitgegraven gronden en de aanvoer van vreemde gronden - Het grondoverschot afkomstig van uitgraving van het tussengebied zal maximaal benut worden voor ophogingswerken tijdens aanleg van beide spoorprojecten; - Indien grond extern wordt aangevoerd, dient deze te voldoen aan de bepalingen opgenomen in het Vlarebo voor hergebruik van grond buiten de kadastrale werkzone. Hierbij wordt er eveneens voldoende aandacht aan besteed dat de aangevoerde grond de milieukwaliteit van grond en grondwater in het studiegebied niet in negatieve zin zal beïnvloeden;

7.3.4 bodem’

Volgen van ‘De Codes van goede praktijk voor het werken met uitgegraven

Voor het uitvoeren van grondwerken waarbij grondverzet plaats vindt, wordt verwezen naar ‘De Codes van goede praktijk voor het werken met uitgegraven bodem, OVAM, November 2002’. Volgende fases worden onderscheiden: -Opmaken van het voorontwerp van de uit te voeren infrastructuurwerken. Indien hieruit blijkt dat volgens de bepalingen van hoofdstuk X van het VLAREBO, een technisch verslag en een bodembeheerrapport moeten worden opgemaakt, kan de afgraving enkel plaats vinden onder toezicht van een erkend bodemsaneringsdeskundige; -Uitvoeren van de bemonstering en bodemanalyse. De leidraad bij de bemonstering vormt de bijlage 2 en hoofdstuk 5 van de codes van goede praktijk. De analysemethodes welke worden toegepast staan beschreven in het VLAREBO; -Voor de bepaling van het gehalte aan stenen en bodemvreemd materiaal wordt verwezen naar rubriek 7.5 van de codes van goede praktijk; Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

52

Plan-MER

-Uitvoeren van een milieuhygiënische studie van de uitgegraven en ontvangende bodem. Deze studie wordt uitgevoerd volgens de methode omschreven in de VITO-studie in bijlage 1 van de codes van goede praktijk.


53

Plan-MER

8 Discipline grondwater

8.1 Referentiesituatie 8.1.1

Methodiek


Het studiegebied wordt bepaald door de effecten die verwacht worden op het grondwater. Omdat bemaling niet nodig zal zijn, kan het studiegebied worden beperkt tot het plangebied (aangeduid op kaart 8.1) en de onmiddellijke omgeving (overeenkomend met natuurreservaat Oude Landen, aangeduid op kaart 5.2). Referentiesituatie

In de discipline grondwater zal het MER een beeld schetsen van de waterhuishouding in het studiegebied: hydrogeologie, grondwaterpeilen, grondwaterstromingen, grondwaterkwaliteit… Voor de hydrogeologische karakterisering van het studiegebied werd gebruik gemaakt van de volgende bronnen : - VMM Afdeling operationeel waterbeheer: databank vergunde grondwaterwinningen; - Belgische Geologische dienst: “Geologische archieven”; - Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1986 : kwetsbaarheid van het grondwater in de provincie Antwerpen. De grondwaterstanden binnen het studiegebied zijn afgeleid van grondwatergegevens verzameld door TUC RAIL. Deze gegevens worden aangevuld door Aeolus via een beperkt hydrologisch meetnet bestaande uit 1 grond¬watermeetraai vanaf de woonwijk Laar te Ekeren, doorheen het plangebied tot in de Oude Landen, bestaande uit 8 à 10 piëzometers. Door deze enerzijds gedurende een tweetal maanden op te meten en door anderzijds een karakterisering van het grondwatertype uit te voeren via 2 grondwaterstalen kan, samen met de gegevens van TUC RAIL die een langere meetreeks en een groter gebied bestrijken en meer inzicht verschaffen in schommelingen op korte termijn, een voldoende goed inzicht bekomen worden in het hydrologisch functioneren van het studiegebied (i.c. relaties tussen het plangebied en de Oude Landen) en de ecohydrologische waarden en potenties van het plangebied. In de omgeving van het plangebied (binnen een straal van 700 m tov plangebied) zijn geen vergunde grondwaterwinningen gelegen. De grondwaterkwaliteit in het studiegebied wordt besproken op basis van het rapport 'Grondwaterkwaliteit in de provincie Antwerpen', een samenwerking tussen VMM afdeling Operationeel Waterbeheer en het Provinciebestuur van Antwerpen. 8.1.2

Hydrogeologische bespreking

De watervoerende laag betreft de Formatie van Lillo (Hydrogeologische code: HCOV 0233) en is een onderdeel van het Kempisch aquifersysteem. De Formatie van Lillo is een tertiair substraat behorend tot het Plioceen. De formatie wordt gekenmerkt door een afwisseling van glauconiethoudend, schelprijk fijn zand en glauconiethoudend, schelprijk kleihoudend fijn zand tot klei. Ze wordt omschreven als ‘doorlatend met plaatselijk slecht doorlatende niveaus’. Ter hoogte van het plangebied is deze aquifer freatisch, maar gedeeltelijk afgesloten, doordat de aquifer hoofdzakelijk bestaat uit relatief goed doorlatende zanden (met lokaal o.a. bijmenging van schelpen) met daarboven een kleiïge Kwartaire deklaag (zie boorschrijvingen ondiepe boringen).


54

Plan-MER

Zeker het parkgebied Oude Landen is een topografisch relatief vlak gebied en historisch een onderdeel van de Beneden-Scheldevallei. De grondwaterstroming zal overwegend horizontaal zijn van het NO naar het ZW (richting Schelde). Het is geen infiltratiegebied (diepe grondwaterstroming en neerwaarste stroming) en ook geen kwelgebied (zeer ondiepe grondwaterstanden en opwaartse grondwaterstroming). 8.1.3

Grondwatertafel in het natuurreservaat Oude Landen

Het natuurreservaat Oude Landen ten westen van het plangebied is een nat gebied. In de omgeving van het plangebied zijn kwelzones gelegen : - Ten zuidwesten van het plangebied, ter hoogte van het natuurreservaat Oude Landen in het laagste (zuidwestelijke) gedeelte ervan - In beperkte mate in het westelijk deel van natuurreservaat Oude Landen In het natuurreservaat Oude Landen zijn enkele peilputten geplaatst waar sinds 1991 geregeld metingen gebeuren. Het grondwater bevindt zich in dit gebied op ongeveer 70 cm onder maaiveld (= gemiddelde grondwaterstand). 8.1.4

Grondwatertafel in het parkgebied Oude Landen

Kaart 8.1 : Situering peilbuizen Aan de buitenrand van het parkgebied Oude Landen beschikt Tucrail zelf over 6 ondiepe peilbuizen die werden geplaatst op 27/05/2005. Van deze peilbuizen is een volledig meetjaar beschikbaar (figuur 8.1). Hieruit blijkt dat zeker in de winter en het vroege voorjaar het grondwater hoger staat dan 2.70 m TAW, namelijk tussen 2.75 en 3,30 mTAW. Tuc-P1

Tuc-P2

Tuc-P3

Tuc-P4

Tuc-P5

Tuc-P6

3,50

stijghoogte (mTAW)

3,25 3,00 2,75 2,50 2,25 2,00 1,75 1,50 18/05/2005

1/08/2005

15/10/2005

29/12/2005

14/03/2006

28/05/2006

Figuur 8.1 : Tijdscurven van de grondwaterpeilmetingen van het grondwatermeetnet van Tucrail (stijghoogte, periode mei 2005-mei 2006)

Doordat de peilbuizen van Tucrail zich op de rand van het parkgebied bevinden, werd dit peilbuizenmeetnet aangevuld met 7 peilenbuizen centraal in het parkgebied. De peilbuizen staan in een meetraai dwars op de Donkse en de Oudelandse Beek. Deze peilbuizen werden eind april 2007 geplaatst en van mei tot en met juli 2007 werden deze peilbuizen iedere 14 dagen gepeild. Gelijktijdig werd ook het peil van de Donkse en de Oudelandse Beek gemeten vanaf de brug respectievelijk aan de Onze-LieveVrouwstraat en de Donkweg. Zowel de peilbuizen als de peilschalen werden topografisch ingemeten (X, Y, Z-coördinaat) vertrekkende vanaf het meetnet van Tucrail. De hydrodynamiek werd grafisch geanalyseerd met behulp van tijdscurven en dwarsprofielcurven. In een tijdscurve (Figuur 8.2) worden de grondwaterpeilfluctuaties per meetpunt weergegeven voor een bepaalde periode. Dergelijke figuur geeft een beeld van de peilschommelingen voor elke piëzometer of Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

55

Plan-MER

peilschaal over een bepaalde periode. Het grondwaterpeil wordt weergegeven ten opzichte van het maaiveld (= diepte onder maaiveld of –mv) of in mTAW (stijghoogte). Een dwarsprofielcurve (Figuur 8.3) geeft een beeld van de waterpeilen langsheen een raai (een dwarsdoorsnede) en dit voor bijvoorbeeld de minimum, maximum en gemiddelde stijghoogte in de waarnemingsperiode of metingen die representatief zijn voor deze variabelen. De maaiveldhoogte is de hoogte zoals deze werd opgemeten ter hoogte van de peilbuizen. Er werd slechts gemeten van mei tot en met juli 2007, over een periode van 3 maanden. Dit geeft een beeld van de voorjaars-zomerpeilen, maar is zeker niet representatief voor een volledig jaar. p7

p8

p9

p10

p11

p12

p13

diepte onder maaiveld (m)

0,00 -0,25 -0,50 -0,75 -1,00 -1,25 -1,50 13/05/2007

28/05/2007

12/06/2007

p7 p10 p13

27/06/2007

p8 p11 Oude Landse beek

12/07/2007

27/07/2007

p9 p12 Donkse beek

3,2 stijghoogte (mTAW)

3,1 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 13/05/2007

28/05/2007

12/06/2007

27/06/2007

12/07/2007

27/07/2007

Figuur 8.2 : Tijdscurve van de grondwaterpeilen in het parkgebied Oude Landen (diepte onder maaiveld en mTAW, periode mei – juli 2007).

Uit de tijdscurve (figuur 8.2) blijkt dat het grondwaterpeil centraal in het parkgebied (peilbuizen P7 tot en met P11) zich in de waarnemingsperiode gemiddeld ongeveer 1 m onder maaiveld bevond, of op gemiddeld 2,67 m TAW. In de peilbuizen P12 en P13 in het zuidelijk deel van het parkgebied stond het grondwater gemiddeld ongeveer 1,15 m onder maaiveld. Door de zeer warme en droge maand april stond het grondwater begin mei lager dan eind juli 2007. Eind juli 2007 is er wel relatief veel neerslag gevallen en dit blijkt ook uit de grondwaterpeilen. Naar aanleiding van de ontwerptekstbespreking van het project-MER werd ook in het najaar 2007 nog een meetcampagne georganiseerd. In november werd een gemiddelde grondwaterstand van 2,89 m TAW gemeten waardoor over de volledige meetperiode (periode mei – november 2007) voor het plangebied een gemiddelde grondwaterstand werd genoteerd van 2,75 m TAW. Dit komt overeen met de gemiddelde grondwaterstand gemeten in de peilbuizen van Tuc Rail aan de rand van het plangebied op basis van de meetcampagne over een volledig meetjaar. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

56

Plan-MER

maaiveldhoogte 4,5 4,0

minimum

gemiddelde

maximum

N

Z

3,5 mTAW

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0

Donkse Beek

-300

Oudelandse Beek -100

100 300 afstand tot Oudelandse beek (m)

500

700

Figuur 8.3 : Dwarsdoorsnede van de gronden oppervlaktewaterpeilen in het parkgebieden (stijghoogten, periode mei – juli 2007).

Uit de dwarsdoorsnede van de meetraai blijkt dat centraal in het parkgebied (peilbuizen P7 tot en met P11) het grondwaterpeil in de waarnemingsperiode gemiddeld ongeveer op 2,70 mTAW stond en dat het peilverschil met de Oudelandse Beek relatief klein is. In de peilbuizen P12 en P13, in het zuidelijk deel van het parkgebied, stond het grondwater gemiddeld ongeveer op 2,50 mTAW. Het peil in de Donkse beek is gemiddeld ongeveer 15 tot 20 cm lager dan dit in de Oudelandse Beek. 8.1.5

Grondwaterkwaliteit

Volgens de Kwetsbaarheidskaart voor het grondwater in Antwerpen is de bovenste watervoerende laag zeer kwetsbaar voor grondwaterverontreiniging. Deze zone met code Ca1 wordt gekarakteriseerd door een zandige watervoerende laag (C), vrijwel zonder deklaag (a) en met een onverzadigde zone van minder dan 10 meter dik (1).

8.2

Effectbespreking

8.2.1

Methodiek



blijvend effect wijziging grondwaterkwaliteit

Accidentele lozing

tijdelijk effect

verontreiniging grondwater

Overstroming

tijdelijk effect

verontreiniging grondwater

Bemaling

tijdelijk effect

verlaging grondwatertafel

Terreinafgraving

blijvend effect verlaging grondwaterkwetsbaarheid

Gewijzigde infiltratie

blijvend effect verdroging & vernatting

Effectbespreking

Invloed op grondwaterkwaliteit De effectbespreking bekijkt de impact van het plan op de grondwaterkwaliteit. Daarbij zijn vooral calamiteiten belangrijk en dit zowel bij aanleg van de spoorinfrastructuur als bij exploitatie. Wat dit laatste betreft vormt het over¬stromingsrisico voor de spoorbundel een aandachtspunt. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

57

Plan-MER

Bovendien wordt ingegaan op de mogelijke invloed van infiltrerend oppervlaktewater met slechte waterkwaliteit tijdens overstroming. Er worden maatregelen geformuleerd die de kans op verontreiniging kunnen beperken. Invloed op grondwaterpeil tgv bemalingen Omdat in het voorliggende plan nergens ondergrondse constructies worden voorzien, wordt verondersteld dat geen bemaling vereist is tijdens de aanlegwerkzaamheden. Wijziging grondwaterkwetsbaarheid De wijziging van de grondwaterkwetsbaarheid ten gevolge van de voorgestelde afgraving van het gebied gelegen tussen de spoorprojecten, wordt kwalitatief besproken en beoordeeld. Wijziging infiltratie De aanleg van sporen impliceert een wijziging van de doorlatendheid van de ondergrond en dus een wijziging van infiltratie. Het hemelwater dat op de nieuwe spoorbedding valt, zal afgevoerd worden naar het oppervlaktewater. Deze afvoer is gekwantificeerd in hoofdstuk 8. Invloed op grondwaterpeil in natuurreservaat Oude Landen Er zal nagegaan worden of bij de voorziene terreinafgraving (ifv toename waterbergingscapaciteit resterende tussenruimte) een daling van de grondwatertafel optreedt in het aangrenzende natuurgebied en VEN “Oude Landen”. 8.2.2

Invloed op grondwaterkwaliteit

Om effecten van grondwaterverontreiniging te vermijden zijn dezelfde milderende maatregelen van toepassing als voorgesteld in paragraaf 7.2.4 “Bodemverontreiniging”. Het overstromingsrisico van de spoorbundel is onbestaande. We lopen hierbij vooruit op de resultaten van de discipline oppervlaktewater. In paragraaf 9.1.6.3 wordt voor het parkgebied Oude Landen de maximale waterstand gegeven in tabel 9.4 (ISIS-knoop “SPOOR”). Zowel voor zomer- als winterhydrogrammen blijven de maximale waterstanden ruim onder het niveau waarop de sporen zullen worden aangelegd, namelijk 4,5 m TAW. Een potentieel effect is de grondwaterverontreiniging als gevolg van de infiltratie van oppervlaktewater met slechte waterkwaliteit tijdens de functionering van tussenliggend gebied als overstromingsgebied. Dit effect wordt beperkt ingeschat om volgende redenen : -In het tussenliggend gebied is de verlegging voorzien van de Laarse beek richting Oudelandse beek. De Laarse beek heeft een matige waterkwaliteit. Voor de verlegde loop wordt aanbevolen (zie milderende maatregel in par 9.3.2) deze ecologisch in te richten. Dit impliceert dat de initiële kwaliteit van de verlegde Laarse beek matig is, maar dat op termijn de kwaliteit zal verbeteren omdat de ecologische inrichting (geleidelijke oevers met weelderige oevervegetatie) zal resulteren in een groot zelfzuiverend vermogen. Er zijn geen negatieve ecologische effecten te verwachten via de waterkwaliteit op de vegetatie in het bergingsgebied. In het bergingsgebied beogen we moerasvegetatie in de voedselrijke sfeer zodat ook het bergingsgebied een zuiverende rol zal spelen. -De bodem in het waterbergingsgebied heeft een kleiige toplaag (0- 60 cm). In het plan-MER wordt voorgesteld om af te graven tot op 3,15 m TAW (zie milderende maatregel in par 8.3.1), het onderliggende zand te benutten bij ophoogwerkzaamheden t.h.v. het spoorvertakkingscomplex en de kleilaag terug te storten (zie milderende maatregel in par 7.3.1). In het bergingsgebied blijft dus een kleiige toplaag behouden. Bij overstroming met oppervlaktewater met een matige waterkwaliteit wordt enerzijds infiltratie vertraagd door deze kleiige toplaag en anderzijds zullen polluenten hoofdzakelijk gefixeerd blijven in die toplaag en niet doorsijpelen naar het grondwater. Effecten voor het uitvoeringsalternatief voor de wijkbundel zijn vergelijkbaar met effecten voor het basisproject.


58

Plan-MER

8.2.3

Wijziging grondwaterkwetsbaarheid

De terreinafgraving in het gebied tussen spoorbundel en vertakkingscomplex, voorgesteld ter compensatie van het verlies aan waterbergingscapaciteit ten gevolge van beide spoorprojecten, impliceert een afname van de beschermende laag boven de grondwatertafel en dus het kwetsbaarder worden van de grondwatertafel. In de huidige situatie is de grondwatertafel in deze zone reeds zeer kwetsbaar omdat de deklaag vrijwel ontbreekt. In het licht van de bestemming van deze zone, namelijk natuurontwikkelingsgebied, wordt deze hogere grondwaterkwetsbaarheid echter niet als een knelpunt beschouwd. Effecten voor het uitvoeringsalternatief voor de wijkbundel zijn vergelijkbaar met effecten voor het basisproject.

8.2.4

Invloed op grondwaterpeil in natuurreservaat en VEN-gebied Oude Landen

Het natuurreservaat en VEN-gebied Oude Landen kan op basis van het reliëf opgedeeld worden in 2 zones: een laaggelegen polderzone met een ongewijzigd reliëf en een kunstmatige opgehoogde zone tussen de Oude Oudelandse Beek en de Donkse Beek. De natte (grondwaterafhankelijke) natuur (Rietland en verruigd Rietland, BWK versie 2.1) bevindt zich in de polderzone. De ophoging situeert zich, o.b.v. het DHM Vlaanderen, ruim 1 m boven het oorspronkelijk polderniveau en is momenteel begroeid met ruigtes en struwelen. Natte (grondwaterafhankelijke) natuur is op deze ophoging niet te verwachten. Indien het parkgebied Oude Landen i.f.v. waterberging gedeeltelijk wordt afgegraven, heeft dit mogelijk een invloed op het freatisch grondwaterpeil in het natuurreservaat Oude Landen. Dit is enkel het geval indien de afgraving wordt uitgevoerd tot onder het freatisch grondwater; waardoor grondwater boven maaiveld komt te staan met enerzijds een verhoogde verdamping (open water) en anderzijds een versnelde afvoer naar de Oudelandse Beek tot gevolg. Echter: de afgraving heeft tot doel om het verlies aan bergingscapaciteit bij uitvoering van het plan te compenseren. Wanneer de afgraving te diep wordt uitgevoerd en grondwater (periodiek) boven maaiveld komt te staan, gaat een deel van het bergingsvolume verloren. De afgraving mag dus niet worden uitgevoerd tot onder het freatisch grondwaterpeil, waardoor er ook geen effect zal zijn op dit grondwaterpeil. In dit geval zal er ook geen effect zijn van deze afgraving op het grondwaterpeil in het natuurreservaat. Effecten voor het uitvoeringsalternatief zijn vergelijkbaar met effecten voor het hierboven besproken basisproject. Ook indien de nieuwe spoorbundel wordt aangelegd parallel met de bestaande bundel is een afgraving ifv compensatie van verlies aan waterbergingscapaciteit enkel zinvol tot op het freatisch grondwaterpeil, waardoor er ook geen effect zal zijn op dit grondwaterpeil. In dit geval zal er ook geen effect zijn van deze afgraving op het grondwaterpeil in het natuurreservaat.

8.2.4


Omwille van de vergelijkbare effecten op grondwater wordt geen voorkeur uitgesproken voor één van de uitvoeringsalternatieven.

8.3 8.3.1

Milderende maatregelen Beperkte afgraving parkgebied Oude Landen

Om een effect op het grondwaterpeil in natuurreservaat Oude Landen te vermijden, mag de afgraving van het parkgebied Oude Landen niet worden uitgevoerd tot onder het freatisch grondwaterpeil. Voor de concretisering van deze maatregel wordt verwezen naar paragraaf 9.2.3.4. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

59

Plan-MER

9 Discipline oppervlaktewater

9.1 9.1.1

Referentiesituatie Methodiek


Het studiegebied omvat het ganse stroomgebied van Donkse beek, Oudelandse beek en Laarse beek (aangeduid op figuur 9.9). We gebruiken de hydrologische en hydraulische studie voor deze waterlopen (IMDC iov. Provinciebestuur) om de wijziging mbt waterberging in het parkgebied Oude Landen in beeld te brengen. Referentiesituatie

Een hydrografische beschrijving van het studiegebied is geciteerd uit het IMDC-rapport. Volgende aspecten van de drie relevante waterlopen (Oudelandse beek, Laarse beek en Donkse beek) komen aan bod : structuurkwaliteit en omleggingen, biologische waterkwaliteit (BBI), fysico-chemische waterkwaliteit (bPI) en waterregime. De structuurkwaliteit van de waterlopen binnen het studiegebied zal op basis van eigen terreinwerk in beeld worden gebracht. Omleggingen van waterlopen werden beschreven op basis van het erkenningsdossier voor natuurreservaat Oude Landen. Voor de waterkwaliteit wordt een beroep gedaan op bestaande gegevens. Uit de ‘Hydrologische en hydraulische studie van het stroomgebied van de Donkse beek, Oudelandse beek en Laarse beek’ worden debietgegevens overgenomen. Deze studie werd bovendien geraadpleegd met betrekking tot de bespreking van de wateroverlast in het ruime studiegebied. 9.1.2

Hydrografische situering van het gebied

Kaart 9.1: Waterlopen in de omgeving van het plangebied Kaart 9.2 : structuurkwaliteit en VMM-meetpunten Het studiegebied wordt doorkruist door drie waterlopen, zijnde de Donkse beek, de Oudelandse beek en de Laarse beek (zie figuur 9.1). Deze drie waterlopen zijn van 2de categorie, hetgeen betekent dat het beheer in handen is van de dienst Waterbeleid van de provincie Antwerpen. De waterlopen monden uit in het Groot Schijn, waterloop van 1ste categorie beheerd door VMM afdeling Operationeel Waterbeheer van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Het Groot Schijn mondde oorspronkelijk uit in de Schelde in de buurt van de huidige Kattendijksluis. Door opeenvolgende havenuitbreidingen werd het tracé van het Groot Schijn steeds noordelijker gelegd door een bestaande waterloop in tegennatuurlijke helling. De waterlopen ten noorden van Antwerpen, waaronder de Donkse beek, de Oudelandse beek en de Laarse beek die oorspronkelijk in de Schelde uitmondden, werden vanaf dan ‘opgevangen’ in het zogenaamde ‘Verlegde Schijn’. Omstreeks 1967 werd het Verlegde Schijn over een lengte van 8 kilometer overwelfd door de toenmalige Intercommunale Vereniging van de autoweg E3, naast de nieuwe ring rond Antwerpen, vanaf het Schijnpoort tot aan de Leugenberg te Ekeren. De aangesloten beken werden mee in de overwelving opgenomen en monden daarin uit via een kleppenkamer (zie figuur 9.2). De Donkse beek en de Oudelandse beek hadden in eerste instantie elk een aparte ‘monding’ in de Schijnoverwelving. Later werden de twee waterlopen samengevoegd (zie figuur 9.3) en rechtgetrokken langsheen spoorlijn 12 en kregen zij een nieuwe monding in de Schijnoverwelving niet ver afwaarts van de monding van de Laarse beek. De oude delen van de Donkse beek en Oudelandse beek doorheen het domein de Oude Landen bestaan nog grotendeels, maar zijn afgesloten van hun vroegere voeding. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

60

Plan-MER

Momenteel wordt de Schijnoverwelving ter hoogte van de verkeerswisselaar A12-E19 opnieuw omgelegd, deze keer ten behoeve van de aanleg van de HSL. Hierbij zal ook de monding van de Laarse beek gewijzigd worden.

Figuur 9.1: Situatie van het waterlopensysteem in en rond het studiegebied (vóór aanleg van de HSL).

Figuur 9.2 : Huidige situatie Laarse beek : omlegging ten behoeve van HSL


61

Plan-MER

Figuur 9.3 : Monding van de Oudelandse beek (na onderdoorgang onder spoorlijn L12) in de Donkse beek.

9.1.3

Structuurkwaliteit en omleggingen

De Oudelandse Beek heeft een meanderend verloop ter hoogte van het geplande vertakkingscomplex. Dit wordt geïllustreerd door onderstaande foto’s. Holle oevers en een pool-riffle-patroon ontbreken echter. Er is geen oeverbeschoeiing geplaatst en de rietvegetatie op de oevers zorgt voor een matige beschaduwing. De Oudelandse Beek heeft ter hoogte van het plangebied m.a.w. een matige structuurkwaliteit. Zowel stroomopwaarts als stroomafwaarts zijn interessante structuurkenmerken zelfs helemaal afwezig en is de beek rechtgetrokken. We beoordelen de structuurkwaliteit als zwak.

Figuur 9.4 en figuur 9.5 : Oudelandse beek ter hoogte van het plangebied met matige structuurkwaliteit

De Donkse Beek is volledig rechtgetrokken en heeft een zeer zwakke structuurkwaliteit. De Laarse Beek heeft een zwakke tot matige structuurkwaliteit. Het is een vrij brede, relatief ondiepe waterloop met zacht oplopende oevers. Ter hoogte van de HSL werd ze echter volledig in een betonnen kanaal gelegd. In onderstaande foto’s zijn Donkse beek en verlegde Laarse beek weergegeven.


62

Plan-MER

Figuur 9.6 : Donkse beek langs Prinshoeveweg

Figuur 9.7 : Laarse beek in betonnen kanaal

De Donkse Beek en de Oudelandse Beek werden in 1974 net voorbij de spoorlijn Antwerpen-Rotterdam omgeleid via een diep ingegraven kanaal dat parallel loopt met de spoorweg Antwerpen-Roosendaal en dat in het (overwelfde) Verlegde Schijn uitmondt. Die omleiding gebeurde met het oog op het bouwrijp maken van het terrein de Oude Landen. De afgesneden benedenloop van de Donkse Beek diende tot zeer recent als riool van de Ekerse wijk Konijnenberg. Ze werd in 1978 ingebuisd. Net achter de wijk Rozemaai loopt ze nog enkele honderden meters in open bedding. Daar mondt ze uit in het Verlegde Schijn. De afgesneden benedenloop van de Oudelandse Beek dient nog enkel als afwatering voor de Oude Landen. Hij mondt ter hoogte van de kruising A12 en Ekerse Steenweg uit in de Verlegde Schijn. De Stad Antwerpen bouwde in 1977, vlakbij de monding, een sluis met schotbalken en terugslagkleppen om te vermijden dat rioolwater vanuit de Verlegde Schijn in het reservaat Oude Landen zou stromen, wat daarvoor regelmatig gebeurde bij overvloedige regenval. De Laarse Beek ontspringt in de Antwerpse Voorkempen. Ze loopt door Brasschaat en Schoten en mondt ter hoogte van de kruising spoorlijn 12 en A12 uit in de Verlegde Schijn. 9.1.4

Fysico-chemische en biologische waterkwaliteit

Op de Donkse Beek, de Oudelandse Beek, de Laarse Beek en het Schoon Schijn zijn meetpunten gelegen van VMM. Regelmatig worden fysico-chemische en biologische waterkwaliteit gemeten. In onderstaande tabellen zijn basis-Prati-index (maat voor de fysico-chemische waterkwaliteit) en Biotische index (maat voor de biologische waterkwaliteit) weergegeven voor de voorbije 10 jaren. De eerste tabel geeft per meetpunt een korte omschrijving van de ligging ervan. Het meetpunt 183200 is gelegen ter hoogte van de oude waterloop van de Oudelandse beek die afgekoppeld is van het stroomopwaartse gedeelte dat uitmondt in de Donkse beek.


63

Plan-MER

Tabel 9.1 : Overzicht van de meetpunten in het studiegebied MEETPUNT

WATERLOOP

OMSCHRIJVING LIGGING

X-COÖRD.

Y-COÖRD.

Ekeren, opwaarts monding in Groot Schijn

153049

217474

183000

Donkse Beek - Fortuinbeek

183300

Donkse Beek - Fortuinbeek

Ekeren, afwaarts voetgangersbrug

154430

218501

183400

Donkse Beek – Fortuinbeek

Ekeren, thv Prinshoeve, opw. spoorweg

154935

218721

183500


Donk, Kapelsesteenweg

155963

219664

183600


Ekeren, natuurreserv. Oude Landen, naast spoorweg, opw. Overweg

154189

217388

183200

“oude Oudelandse Beek”

Wlp: Oudelandsbeek (oude bedding); Ekeren; veldweg in verlengde van Lindenlei, opw. weg

154219

218317

183700

Oudelandse Beek

Ekeren, afw. spoorweg, opw. monding in Donkse beek

154920

218323

184000

Laarse Beek – Elshoutbeek

Ekeren, Donk, afw. kliniek, afw. brug, opw. Groot Schijn

155556

217744

184300


Laarsbeekdreef, aan watertoren, opw. brug en zijbeek

159581

219553

182600

Schoon Schijn – Kaartse beek

Ekeren, Kouter, tussen spoorwegbrug en viaduct, afw. brug

153163

219748

182610


Ekeren, zandweg naast de baan, afw. weg en afw. Zwarte beek

153841

220157

Tabel 9.2 : Fysico-chemische waterkwaliteit MEETPUNT

WATERLOOP

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

183000


6.8

5.7

4.5

8.1

-

-

-

-

-

-

183300


-

-

-

10.6

-

-

5.7

-

7.0

8.4

183400


-

-

-

-

-

3.0

4.9

-

-

7.4

183500


5.8

4.3

3.7

-

-

2.5

-

-

3.3

-

183600


7.9

6.9

-

6.6

-

5.7

-

5.3

6.8

-

183200


-

-

-

-

2.9

5.0

-

-

-

-

183700

Oudelandse Beek

-

-

-

11.1

-

-

7.6

5.9

-

9.0

184000


6.0

4.1

3.1

3.6

2.9

3.2

2.1

2.7

3.4

2.7

184300


2.6

3.1

-

-

2.5

-

-

2.3

-

-

182600


7.0

5.7

3.8

3.7

2.7

3.4

2.5

-

3.3

-

182610


-

-

-

-

-

-

-

-

-

2.4

BPI

kwaliteitsomschrijving

0,1 – 1

niet verontreinigd

>1–2

aanvaardbaar

>2–4

matig verontreinigd

>4–8

verontreinigd

> 8 – 16 zwaar verontreinigd > 16

zeer zwaar verontreinigd

Uit bovenstaande tabel kunnen we het volgende besluiten : - De Donkse Beek heeft een slechte kwaliteit thv het plangebied (meetpunten 183300 en 183400). De voorbije jaren is de fysicochemische kwaliteit van het water zelfs afgenomen. Stroomopwaarts het plangebied in Donk (meetpunt 183500) is de Donkse beek matig verontreinigd; - De Oudelandse Beek heeft eveneens een slechte waterkwaliteit. De recentste meting (2005) wijst op een zware verontreiniging; - De Laarse beek heeft stroomopwaarts een matige waterkwaliteit. Naar de monding toe is de kwaliteit daar in de laatste 10 jaar verbeterd van verontreinigd tot matig verontreinigd; - Het Schoon Schijn heeft ter hoogte van de dwarsing met de spoorlijn 27A (meetpunt 182600) een matige waterkwaliteit. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

64

Plan-MER

Tabel 9.3 : Biologische waterkwaliteit MEETPUNT

WATERLOOP

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

183000


1

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

183300


-

-

-

1

-

-

2

-

-

2

-

183400


-

-

-

-

-

6

5

-

-

2

-

183500


4

4

5

-

-

6

-

-

5

-

-

183600


1

1

-

2

-

2

-

-

2

-

-

183200


-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

183700

Oudelandse Beek

-

-

-

2

-

-

2

-

-

1

-

184000


-

2

-

5

6

5

-

-

5

-

-

184300

Laarse Beek - Elshoutbeek

-

5

-

-

-

5

-

-

5

-

-

182600


2

2

4

-

5

5

-

-

7

-

-

182610


-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

6

biotische index

beoordeling

9 – 10

weinig tot niet verontreinigd

7–8

weinig verontreinigd

5–6

verontreinigd; kritische toestand

3–4

zwaar verontreinigd

1–2

zeer zwaar verontreinigd

Uit bovenstaande tabel kunnen we het volgende besluiten : - De Donkse Beek heeft een zeer slechte waterkwaliteit ter hoogte van het plangebied en is verontreinigd stroomopwaarts; - De Oudelandse Beek is zeer zwaar verontreinigd; - De Laarse beek is stroomopwaarts verontreinigd. Naar de monding toe is de kwaliteit door de loop der jaren verbeterd van zeer zwaar verontreinigd tot verontreinigd; - De biologische waterkwaliteit van het Schoon Schijn is ter hoogte van de dwarsing met de spoorlijn 27A weinig verontreinigd. In de Laarse Beek (met waterkwaliteitsdoelstelling “viswater”) zijn volgende vissen aanwezig (volgens de Atlas van de Vlaamse Beek- en Riviervissen) : Rivierdonderpad, Blankvoorn, Giebel/goudvis, Zeelt, Brasem, Bliek, Snoek, Tiendoornige stekelbaars, Baars. 9.1.5

Debieten

In het kader van de IMDC-studie “Hydrologische en hydraulische studie Donkse, Oudelandse en Laarse Beek” zijn op de Laarse beek (aan Kapellesteenweg) en op de Donkse beek (aan Prinshoeveweg) debietmetingen uitgevoerd gedurende 4 maanden. Op de Laarse beek varieerde waargenomen debieten tussen 130 en 1400 l/s. De debieten op de Donkse beek varieerden tussen 20 en 230 l/s. 9.1.6

Beschrijving van de wateroverlastproblematiek

9.1.6.1

Situering van de problematiek

Het plangebied is gelegen in het hydrografisch bekken van het Groot Schijn, meer bepaald in het bekken van de waterlopen Laarse beek, Donkse beek en Oudelandse beek, zijlopen van het Groot Schijn. De situering wordt geïllustreerd aan de hand van de drie onderstaande figuren (figuur 9.8, figuur 9.9 en figuur 9.10). Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

65

Plan-MER

Figuur 9.8 : Situering van het Schijnbekken in Vlaanderen.

Figuur 9.9 : Situering van het bekken van de Laarse beek, Oudelandse beek en Donkse Beek binnen het Schijnbekken (onder) en situering van het Schijnbekken in Vlaanderen (boven)


66

Plan-MER

Figuur 9.10 : Situering van het studiegebied binnen het bekken van de Donkse, Oudelandse en Laarse beek.

In het bekken van het Schijn doet zich regelmatig wateroverlast voor. De overstromingen van september ’98 staan iedereen nog in het geheugen gegrift, maar ook in november ’98, juli ‘00 en augustus ’02 deden er zich belangrijke overstromingen voor. De gebieden die daarbij telkens het zwaarst getroffen worden zijn de Antwerpse deelgemeentes Ekeren en Merksem. Deze gebieden zijn dichtbebouwd, zodat vooral woningen onder water komen te staan. Figuur 9.11 : toont de uitgestrektheid van de overstromingen in september ’98 langsheen het Benedenschijn (bepaald op basis van terreinwaarnemingen en luchtfoto’s). Ook het gebied tussen de spoorlijnen 12, 27A en de Prinshoeveweg kwam toen onder water te staan. De figuur 9.12 toont de toestand van dit gebied op 15 september, dit is. 1 dag na het ‘hoogtepunt’ van de wateroverlast. Op deze foto zijn ook de afwaartse delen van de Donkse beek en de Laarse beek en hun ‘monding’ in de Schijnoverwelving zichtbaar.


67

Plan-MER

Figuur 9.11 : De overstromingen van 13-15 september ’98

Figuur 9.12 : Overstromingen in het studiegebied op 15/09/1998 ter hoogte van de ‘monding’ van de Donkse beek en de Laarse beek in de Schijnoverwelving.

Zowel door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap VMM afdeling Operationeel Waterbeheer als door de dienst Waterbeleid van de provincie Antwerpen werden studies uitgeschreven om de oorzaken van deze regelmatig optredende wateroverlast te achterhalen en om oplossingen hiervoor voor te stellen. De studie in opdracht van de VMM afdeling Operationeel Waterbeheer richt zich daarbij vooral op het Schijn, waterloop van 1ste categorie, de studies in opdracht van de provincie op de waterlopen van 2de categorie (Laarse beek, Oudelandse beek, Donkse beek, Schoon Schijn). Deze studies worden uitgevoerd door IMDC. In onderstaande tekst wordt een korte samenvatting gegeven van de opzet en de resultaten van deze studies. Voor meer informatie kan worden verwezen naar de verschillende rapporten die bij deze studies horen en die opgelijst staan in de referenties. Het feit dat de verschillende studies door hetzelfde studiebureau worden uitgevoerd, maakt het mogelijk om een geïntegreerde aanpak te volgen bij het onderzoek naar de oorzaken van de wateroverlast. De Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

68

Plan-MER

wateroverlast kan immers niet worden toegeschreven aan één bepaalde waterloop, hetzij van 1ste hetzij van 2de categorie of enkel aan het rioleringsstelsel. Het is de combinatie van deze deelstelsels en hun onderlinge interferentie die de wateroverlast veroorzaken. Daarom werd in het kader van bovengenoemde studies een geïntegreerd hydrologisch en hydraulisch model opgebouwd waarin zowel het Schijn, de zijlopen Laarse beek, Oudelandse beek, Donkse beek, de polderlopen en grote delen van het rioleringsstelsel werden opgenomen. Dit model wordt toegelicht in volgende paragraaf. 9.1.6.2

Toelichting bij hydrologisch en hydrodynamisch model

Voor de uitvoering van de simulaties werd gebruik gemaakt van de hydrologische en hydrodynamische modellen die werden opgesteld in het kader van de modelleringsstudies voor de dienst Waterbeleid van de provincie Antwerpen en voor de VMM afdeling Operationeel Waterbeheer van het Ministerie voor de Vlaamse Gemeenschap: - De hydrologische modellen beschrijven de de relaties tussen neerslag (en evaporatie) enerzijds en de debiettoevoer naar de waterlopen als gevolg van deze neerslag anderzijds. De hydrologische modellen beschrijven bijgevolg de afvoer over land. Er werden twee types van hydrologische modellen gebruikt. Het numerieke model PDM ontwikkeld door Wallingford Software voor de beschrijving van de neerslagafvoer van de landelijke gebieden, i.e. de gebieden waarvoor de rioleringsinvloed op de neerslagafvoer klein is, en het Bakkenmodel, ontwikkeld door IMDC nv voor de beschrijving van de neerslagafvoer van de verstedelijkte gebieden, i.e. de gebieden waar de rioleringen (stelsel van collectoren en overstorten) wel een belangrijke invloed hebben op de neerslagafvoer naar de waterloop. De gebruikte hydrologische modellen zijn continu, hetgeen betekent dat zij continu de vochttoestand bijhouden van de ondergrond. Een bepaalde neerslaghoeveelheid die valt op een droge bodem geeft immers aanleiding tot een lagere afvoer dan eenzelfde neerslaghoeveelheid op een natte bodem. - De hydrodynamische modellen beschrijven de stroming in de waterlopen zelf en in de al dan niet gewenste overstromingszones. De hydrodynamische modellen zetten debieten om in waterstanden, zodat men kan nagaan waar er zich overstromingen kunnen voordoen. Er werd gebruik gemaakt van het softwarepakket ISIS, net als PDM ontwikkeld door Wallingford Software. Een complex hydrodynamisch model als ISIS laat toe rekening te houden met de effecten van opstuwing door bruggen, kokers die onder druk stromen, stroming door openingen, in sifons, de werking van pompen, enz… In bijlage 2 (hoofdstuk 20) zijn de gebruikte modellen toegelicht. 9.1.6.3

Huidige toestand

Tabel 9.4 geeft voor een aantal ISIS-knopen de maximale berekende waterstanden op verschillende plaatsen in het waterlopenstelsel en voor verschillende maatgevende hydrogrammen voor de huidige toestand. De waterstanden van de volgende ISIS-knopen worden weergegeven: - SPOOR: stelt de berging voor in de zone tussen de spoorwegen 12, 27A en de Prinshoeveweg. - LAAR26: een knoop afwaarts op de Laarse beek, overstromingen hier zorgen voor wateroverlast in de wijk ‘het Laar’ - FORT6: een knoop afwaarts op de Donkse beek (ook Fortuinbeek genoemd), - FORT11: een knoop op de Donkse beek (Fortuinbeek) opwaarts van het goederenspoor, overstromingen hier zorgen voor wateroverlast in de wijk ‘Ekeren-Donk’ - OULA12: een knoop afwaarts op de Oudelandse beek (ook Reintjesbeek genoemd). - OULA17: een knoop op de Oudelandse beek (Reintjesbeek) opwaarts van het goederenspoor, overstromingen hier zorgen voor wateroverlast in de wijk ‘Ekeren-Donk’.


69

Plan-MER

Figuur 9.13 : Detail van het hydrodynamisch model in de omgeving van het studiegebied

Uit de modelresultaten blijkt: In de wijk Ekeren-Donk doet zich wateroverlast voor: - bij zomerhydrogrammen vanaf een terugkeerperiode van 5 jaar. Deze wateroverlast ontstaat doordat de overstort ‘Fortuinbeek’, een overstort vanuit het rioleringsstelsel van Brasschaat, de Donkse beek zeer zwaar belast. - bij winterhydrogrammen vanaf een terugkeerperiode van 100 jaar. Deze wateroverlast ontstaat doordat de Donkse beek en de Oudelandse beek opgestuwd worden vanuit de Schijnoverwelving. In de wijk ‘het Laar’ doet zich wateroverlast voor: - bij winterhydrogrammen vanaf een terugkeerperiode van 10 jaar. Deze wateroverlast wordt veroorzaakt door opstuwing vanuit de Schijnoverwelving en door de beperkte afvoercapaciteit van de waterloop de Laarse beek ter hoogte van deze wijk. Figuur 9.14, figuur 9.15 en figuur 9.16 tonen de berekende overstromingen in het gebied respectievelijk voor een winterhydrogram met een terugkeerperiode van 100 jaar, de event van september ’98 en een zomerhydrogram met een terugkeerperiode van 100 jaar. Op deze figuren is nogmaals te zien dat in de zomer vooral de wijk ‘Ekeren-Donk’ wordt getroffen, in de winter vooral de wijk ‘het Laar’. Opmerking: De overstromingskaart werd bekomen door de door het numerieke model berekende waterstanden te vergelijken met gegevens over de maaiveldhoogte van de omliggende terreinen. Voor de wijken ‘Ekeren-Donk’ en ‘het Laar’ zijn slechts een beperkt aantal hoogtepunten beschikbaar (de hoogte van de deksels van het rioolstelsel van Ekeren), zodat de berekende overstromingen als een grootte-orde moeten worden gezien. Door de lokale topografie is het mogelijk dat bepaalde zones niet onder water zullen komen. Uit de tabel en de figuren blijkt ook dat het gebied tussen de spoorwegen 12 en 27A en de Prinshoeveweg in de huidige toestand slechts zeer beperkt wordt aangesproken. Zelfs bij een winterhydrogram met terugkeerperiode van 100 jaar staat het slechts gedeeltelijk onder water.


70

Plan-MER

Figuur 9.14 : Overstromingen in de wijken ‘Ekeren-Donk’ en ‘het Laar’ voor een winterhydrogram met een terugkeerperiode van 100 jaar (Opmerking: Overstromingskaart gebaseerd op beperkt aantal hoogtepunten).

Figuur 9.15 : Overstromingen gesimuleerd door het model voor de event van september ’98.


71

Plan-MER

Figuur 9.16 : Overstromingen in de wijken ‘Ekeren-Donk’ en ‘het Laar’ voor een zomerhydrogram met een terugkeerperiode van 100 jaar (Opmerking: Overstromingskaart gebaseerd op een beperkt aantal hoogtepunten). Tabel 9.4 : Maximale waterstanden in de waterlopen in de huidige toestand (z = zomerhydrogram; w = winterhydrogram; in rood waterstanden die tot wateroverlast aanleiding geven). HYDROGRAM (TYPE+TERUGKEERPERIODE (JAAR))

SPOOR (m TAW)

LAAR26 (m TAW)

FORT6 (m TAW)

FORT11 (m TAW)

OULA12 (m TAW)

OULA17 (m TAW)

Z2

2.18

2.95

3.46

3.70

2.31

2.32

Z5

2.56

3.53

3.76

4.17

2.86

2.87

Z10

2.61

3.40

3.77

4.20

2.72

2.73

Z25

2.18

3.28

3.78

4.22

2.27

2.29

Z50

2.44

3.11

3.79

4.24

2.63

2.65

Z100

2.86

3.49

3.84

4.32

2.96

2.98

W2

2.18

3.47

3.08

3.31

2.75

2.76

W5

2.18

3.63

3.14

3.37

2.93

2.94

W10

2.18

3.80

3.26

3.43

3.15

3.16

W25

2.18

3.85

3.32

3.41

3.25

3.26

W50

2.78

4.18

3.65

3.70

3.62

3.64

W100

3.32

4.39

3.81

3.92

3.78

3.80

SEPT98

3.55

4.63

3.85

3.93

3.83

3.86

De maximale waterstanden in de ISIS knopen OULA12 en OULA17, knopen op de Oudelandse beek respectievelijk afwaarts en opwaarts van het goederenspoor, verschillen slechts zeer weinig van elkaar (1 à 2 cm). De opstuwing van de duiker onder het spoor is klein. Een gelijkaardige vaststelling kan worden gemaakt voor de andere scenario’s. Vandaar dat in de volgende tabellen de resultaten voor knoop OULA17 niet meer zullen worden weergegeven. De maximale waterstanden in de ISIS knopen FORT6 en FORT11, knopen op de Donkse beek (Fortuinbeek) respectievelijk afwaarts en opwaarts het goederenspoor, verschillen wél sterk van elkaar. In de tabellen van volgende scenario’s zullen de resultaten van beide knopen worden weergegeven. Belangrijke opmerking: De waterstanden op de Laarse beek, op de Oudelandse beek en in het onderzochte bergingsgebied zijn voor wat betreft de zomerhydrogrammen niet monotoon stijgend met de terugkeerperiode. Dit is in Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

72

Plan-MER

tegenstelling met wat men zou kunnen verwachten. De reden hiervoor is dat de zomer¬hydrogrammen met hun korte maar grote pieken voornamelijk de rioleringsoverstorten laten werken. Deze overstorten spelen voor de Fortuinbeek (of Donkse beek) een belangrijke rol. Voor die water¬loop kan men dan ook vaststellen dat de waterstanden wél monotoon stijgen in functie van de terugkeerperiode. Voor de andere waterlopen, althans de gedeeltes die binnen deze studie beschouwd worden, is de invloed van het overstortdebiet verwaarloosbaar t.o.v. het debiet van de waterloop zelf. De waterlopen zelf reageren vrij onregelmatig op deze zomerhydrogrammen, aangezien door hun specifieke vorm bepaalde zomerhydrogrammen sterker worden afgezwakt dan anderen. De waarden voor de zomerhydrogrammen dienen binnen deze studie dus te worden gebruikt om de invloed van het rioleringsstelsel na te gaan, de waarden voor de winterhydrogrammen geven de invloed van de waterlopen zelf aan. 9.1.7

Beschrijving van de zuiveringsinfrastructuur

De zuiveringsinfrastructuur die aanwezig is in het plangebied Oude Landen behoort tot het zuiveringsgebied Antwerpen-Noord. In het noordwesten, ter hoogte van de kruising van Donkweg / Prinshoeveweg met lijn 12, vinden we : •

Aquafincollector 20022 ‘Verbindingsriolering Prinshoeveweg Ekeren’ (leiding 800 mm);

•

Aquafinoverstort van het project 20022 ‘Verbindingsriolering Prinshoeveweg Ekeren’ met uitstroomconstructie naar de Donkse Beek;

In het noordoosten, ter hoogte van de kruising van Prinshoeveweg met lijnen 27A en 16A, vinden we : •

Aquafincollector 20022 ‘Verbindingsriolering Prinshoeveweg Ekeren’ (leiding 1000 mm).

In het zuiden, waar lijn 12 en lijnen 27A en 16A samenkomen, liggen : •

Aquafinpompstation van het project 95142A ‘Ontdubbelingscollector Antwerpen-Noord’;

•

Aquafincollector 92551 ‘Collector Ekeren fase I’ (leiding 300 mm en onderdoorpersing van leiding 900 mm onder spoorweg naar pompstation op 6 m diepte);

•

Aquafincollector 93140 ‘Collector Ekeren fase II Luchtbal’ (leiding 600 mm aangesloten op onderdoorpersing);

•

2 effluentleidingen RWZI Brasschaat (2 leidingen 1300 mm met uitstroomconstructie naar Schijn).

Naast de bestaande zuiveringsinfrastructuur vermelden we nog de geplande werkzaamheden. In de noordwestelijke zone is een nieuwe leiding gepland in het kader van Aquafinproject 22117. In de Donkweg zal een RWA aangelegd worden die aansluit op de Donkse Beek (achter de zandvang). Uitvoering van deze werkzaamheden zijn voorzien voor het najaar van 2010.

9.2 9.2.1

Effectbespreking Methodiek


Doorkruisen/verleggen beek

blijvend effect wijziging structuurkwaliteit

Tijdelijke onderbrekingen

tijdelijk effect


blijvend effect oppervlaktewaterkwaliteit

Verharding oppervlakken

blijvend effect wijziging runoff, piekafvoer, …

Aanlegwerkzaamheden

blijvend effect impact op zuiveringsinfrastructuur


wijziging debiet, structuurkwaliteit, …

73

Plan-MER

Effectbespreking

Wijziging structuurkwaliteit Op basis van de huidige structuurkwaliteit van de Oudelandse beek, de geplande ingreep en bestaande natuurontwikkelingsplannen voor het plangebied wordt de ernst van de aantasting van de structuurkwaliteit beoordeeld. Een eerste effect¬inschatting laat vermoeden dat de effecten ernstig zullen zijn en milderende maatregelen noodzakelijk zijn. Beoordelingskader effect op structuur waterlopen: - Realisatie gaat gepaard met verbetering van structuurkwaliteit (bv. herstel) → positief effect - Waterlopen worden niet aangesneden → geen effect - Aansnijding waterlopen met slechte tot matige structuurkwaliteit → beperkt negatief effect (milderende of compenserende maatregelen wenselijk, maar niet noodzakelijk) - Aansnijding waterlopen met goede structuurkwaliteit → (ernstig) negatief effect; knelpunt (milderende of compenserende maatregelen noodzakelijk)

Evaluatie resterende waterbergingscapaciteit tussengebied Oude Landen Verder is het ook duidelijk dat de ruimte-inname door de 3 projecten (complex korte termijn, complex lange termijn & bundel) de mogelijkheden voor toekomstige waterberging in het gebied Oude Landen wijzigt. Deze beide aspecten vereisen een hydraulische modellering. Daartoe is het model van het provinciebestuur, opgemaakt door IMDC, beschikbaar. Dit model werd reeds toegelicht in paragraaf 9.1.6.2. Beoordelingskader effect op waterkwantiteit : - Resterende waterbergingscapaciteit tussengebied is voldoende om wateroverlast te vermijden → neutraal effect - Ruimte-inname door projecten vermindert waterbergingscapaciteit in die mate dat afgraving van het tussengebied noodzakelijk is. Via afgraving kan nog voldoende waterbergingscapaciteit gegarandeerd worden → neutraal effect - Afgraving tussengebied kan ruimte-inname projecten niet compenseren zodat waterbergingscapaciteit tgv project afneemt → (ernstig) negatief effect; knelpunt (milderende of compenserende maatregelen noodzakelijk)

Kwalitatieve wijzigingen tgv de exploitatie en het onderhoud van het spoor De effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit ten gevolge van de onderhoudswerkzaamheden aan spoorbundel en vertakkingscomplex en ten gevolge van exploitatie (koperdeeltjes) en calamiteiten worden toegelicht. Omwille van het natuurontwikkelingsproject in het gebied gelegen tussen beide spoorprojecten zullen randvoorwaarden worden geformuleerd voor het beheer van de spoorbermen en de afvoer van eventueel verontreinigd hemelwater. Wijziging afvoer naar oppervlaktewater Het ontwerp-MER voor de Tweede spoortoegang wordt geciteerd voor de beoordeling van het effect van toename afvoer naar oppervlaktewater ten gevolge van de aanleg van het vertakkingscomplex Voor de spoorbundel wordt dit effect kwalitatief beoordeeld.


74

Plan-MER

Impact op zuiveringsinfrastructuur Voor de zones waar de geplande spoorwegprojecten interfereren met de aanwezige (of geplande) zuiverings- of rioleringsinfrastructuur zal de impact kwalitatief worden besproken. Watertoets In deze discipline is de watertoets een belangrijk onderdeel. Deze heeft tot doel schadelijke effecten op het watersysteem te vermijden of te milderen. De watertoets impliceert dat, in de gevallen van de vermindering van ruimte voor het watersysteem, deze in laatste orde gecompenseerd dient te worden. 9.2.2

Wijziging structuurkwaliteit

Bij realisatie van de twee spoorprojecten zal de Oudelandse beek overwelfd worden op 2 plaatsen. Deze aantasting van structuurkenmerken wordt als ernstig negatief effect beoordeeld ter hoogte van de overwelving door de nieuwe spoorbundel en als beperkt negatief effect ter hoogte van de overwelving door het vertakkingscomplex : - De nieuwe spoorbundel tast de structuurkenmerken van de Oudelandse beek aan over een lengte van ca. 80 m. Op deze plaats is de structuurkwaliteit van de waterloop matig. Mildering door middel van een natuurtechnische kruising en behoud van de oorspronkelijke loop is op deze plaats technisch niet haalbaar. Deze elementen samen leidden tot de ernstig negatieve beoordeling en aanduiding van de ingreep als knelpunt. - Het ongelijkgronds vertakkingscomplex tast de structuurkenmerken van de Oudelandse beek aan over een lengte van ca. 70 m. Op deze plaats is de structuurkwaliteit echter nu reeds zeer slecht. De Oudelandse beek dwarst de bestaande spoorlijn 27A reeds via een duiker. Bij aanleg van het vertakkingscomplex moet deze duiker verlengd worden. De infrastructuurwerken kunnen aangegrepen worden om de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek te herstellen ter hoogte van de kruising met lijn 27A enerzijds en anderzijds te zoeken naar een uitvoeringsalternatief voor aanleg van de nieuwe spoorbundel zodat een natuurtechnische uitvoering van de kruising wel mogelijk wordt. In de Milieuhaalbaarheidstoets voor “Uitbreiding spoorbundel Luchtbal (Ekeren)” van 2003 werd ter mildering van het negatief effect van aantasting structuurkenmerken, voorgesteld om: - de Oudelandse beek te herleggen in noordelijke richting naar de Donkse beek; bij deze herlegging wordt een meandering voorzien, een stroomkuilenpatroon en wordt elke beschoeiing achterwege gelaten zodat zich, vertrekkend van een kunstmatig gegraven doch natuurlijk ogende uitgangssituatie, een echte natuurlijke beek kan ontwikkelen binnen het afgegraven natuurgebied; - de Oudelandse beek en Donkse beek samen via een natuurtechnische kruising het bestaande spoor L12 te laten dwarsen ter hoogte van de bestaande dwarsing van de Donkse beek; deze dwarsing zou moeten zijn voorzien van faunapassagemogelijkheden. In voorliggend MER wordt deze milderende maatregel niet weerhouden om volgende redenen : - Waar de Donkse beek momenteel de spoorlijn L12 dwarst is door de nabijheid van de Prinshoeveweg weinig ruimte beschikbaar voor de uitvoering van een natuurtechnische inrichting van de onderdoorgang van Donkse beek onder spoorlijn L12 en onder doodspoor (noordelijke uitloper van spoorbundel voor uitvoeren rangeerbewegingen). - In dit voorstel is vóór de aantakking van Oudelandse beek op Donkse beek (gelegen ten noorden van de Prinshoeveweg) eerst een kruising van de Prinshoeveweg noodzakelijk. De nieuwe spoorbundel volgens de configuratie in het basisproject (ligging ten noordoosten van de bestaande bundel) impliceert:


75

Plan-MER

- Een onherstelbare aantasting van de structuurkenmerken van de Oudelandse beek door inkokering van de waterloop onder de nieuwe spoorbundel; - Maar ook een ernstige aantasting van de open ruimte ter hoogte van de enige open ruimtecorridor tussen natuurreservaat Oude Landen ten westen van spoorlijn L12 en het toekomstige natuurgebied tussen beide spoorprojecten ten oosten van spoorlijn L12 (zie hiervoor hoofdstuk 12 discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie). In geval van de aanleg van de nieuwe bundel parallel aan de bestaande bundel zal enkel het doodspoor de Oudelandse beek kruisen en is een natuurtechnische inrichting waarbij oeverstroken doorlopen onder het doodspoor, wel realiseerbaar. De oevers van een waterloop worden door een aantal dieren gebruikt als migratieroute. Als een waterloop onder een weg of spoorweg doorgaat, ontbreekt vaak de oever onder de brug. Hierdoor zijn dieren vaak genoodzaakt over de barrière te klimmen in plaats van onder de brug door te lopen. Aanleg van een faunadoorgang kan het aantal verkeersslachtoffers bij dieren sterk verminderen en ervoor zorgen dat een weg of spoorweg niet langer een migratiebarrière vormt (Claus en Janssens, 1994).

Figuur 9.16 : Theoretisch voorbeeld van de faunadoorgang (Claus en Janssens 1994).

De Oudelandse Beek heeft een meanderend verloop ter hoogte van het plangebied. Holle oevers en een pool-riffle-patroon ontbreken echter. Er is geen oeverbeschoeiing geplaatst en de rietvegetatie op de oevers zorgt voor een matige beschaduwing. De Oudelandse Beek heeft ter hoogte van het plangebied een matige structuurkwaliteit. Indien het parkgebied Oude Landen ingericht wordt i.f.v. van waterberging zal het gebied waarschijnlijk gedeeltelijk worden afgegraven en zal een verbinding worden aangelegd tussen de Laarse Beek en de Oudelandse Beek. Dit is een opportuniteit om deze verbindingsgracht en de Oudelandse beek ecologisch in te richten zodat habitat- en structuurkwaliteit kunnen verhogen. 9.2.3

Evaluatie resterende waterbergingscapaciteit tussengebied Oude Landen

Door IMDC is in het kader van de “Hydrologische en hydraulische studie Donkse, Oudelandse en Laarse Beek” een oppervlaktewaterkwantiteitsmodel opgesteld voor bestaande en geplande toestand van het stroomgebied van deze 3 waterlopen. Dit gebeurde naar aanleiding van de overstromingen van 1998, 1999, 2000 en 2002. De opdracht omvatte de inventarisatie van de nodige gegevens, de hydrologische en hydraulische studie en oplossingsvoorstellen en alternatieven ter voorkoming van wateroverlast, rekening houdend met de beleidslijnen van het integraal waterbeheer. Belangrijk is dat het scenario van berging in het gebied tussen beide spoorprojecten slechts één van de 11 doorgerekende scenario’s is. In het totaal werden hiervan 9 scenario’s weerhouden die in 3 groepen of oplossingsrichtingen kunnen ingedeeld worden :


76

Plan-MER

- Wegnemen van lokale hindernissen : dit zal echter het debiet naar afwaarts, waar de waterloopcapaciteit onvoldoende is, nog doen toenemen; - Creëren van bijkomende berging : dit is noodzakelijk als men de wateroverlast integraal wil aanpakken; - Andere, zoals het afkoppelen van regenwater (zodat het rioleringsstelsel ontlast wordt en overstorten minder ‘werken’) of het verleggen van het afwaartse gedeelte van de Laarse Beek. De door IMDC gemodelleerde scenario’s zijn integraal opgenomen in bijlage 3 (hoofdstuk 21). Wij beperken ons in dit hoofdstuk tot : - een bespreking van het belang van het plangebied als bergingsgebied, voor oplossing van hoofdzakelijk stroomopwaarts gesitueerde wateroverlastproblemen; - de belangrijkste resultaten van de relevante scenario’s met bijzondere aandacht voor het ruimtebeslag van beide spoorprojecten in waterbergingsgebied en de evaluatie van de resterende waterbergingscapaciteit. Eventueel worden resultaten geëxtrapoleerd; - consequenties van het in het kader van voorliggend MER uitgevoerde grondwateronderzoek voor de waterbergingscapaciteit van het gebied tussen beide spoorprojecten; - aanbevelingen vanuit water naar inrichting van het tussengebied. 9.2.3.1

Belang van het plangebied als bergingsgebied

In het doorgerekende scenario “berging in het gebied tussen de spoorweg Antwerpen-Nederland L12, het goederenspoor L27A en de Prinshoeveweg” is rekening gehouden met een gedeeltelijke omlegging van de Laarse beek naar de Oudelandse beek en met een herprofilering van de Laarse beek tussen de Bredabaan en enkele tientallen meter afwaarts van de Waghemansbrug. Het gebied gelegen tussen de spoorlijnen L12, L27A en de Prinshoeveweg overstroomt in de gemodelleerde toestand (overeenkomend met toestand 2001) vanuit de 3 omliggende waterlopen Laarse Beek, Oudelandse Beek en Donkse Beek reeds vanaf een terugkeerperiode van 2 jaar voor de piekhydrogrammen (zomer) en 50 jaar voor de volumehydrogrammen (winter). Volgens de modellering van IMDC (2003) wordt bij het scenario 0, waarbij berging wordt voorzien tussen spoorlijn 12, spoorlijn 27A en de Prinshoeve (met een verbinding tussen Laarse Beek en Oudelandsebeek), een bergingsvolume bereikt van 200.000 m³ bij een winterhydrogram met een TR van 100 jaar (waterpeil 3.7 m TAW). Dit scenario zorgt voor de winterhydrogrammen voor een belangrijke waterstandsdaling op de Laarse beek en een waterstandstoename op de Oudelandse en de Donkse beek. Aangezien de Donkse beek en de Oudelandse beek vooral kritisch zijn bij piekhydrogrammen, zorgt dit laatste niet voor een toegenomen wateroverlast. De waterstandsdaling op de Laarse beek strekt zich niet ver genoeg naar opwaarts uit. Opwaarts van de Waeghemansbrug vermindert het positief effect sterk. Vandaar dat in het scenario de herprofilering van de Laarse beek is verondersteld. Hierdoor daalt de kans op wateroverlast in de wijk Het Laar sterk, namelijk tot een terugkeerperiode van 50 jaar. Uit de modelresultaten blijkt dat het bergingsgebied tussen de spoorwegen pas bij een terugkeerperiode van 50 jaar gevuld wordt. Reden hiervoor is dat het buffergebied relatief hoog ligt (2,7 m TAW en meer) t.o.v. de drukhoogte in de Schijnoverwelving die door alle maatregelen op het Schijn sterk is gedaald. In eerdere berekeningen waarbij nog niet werd uitgegaan van de maatregelen op het Schijn werd het buffergebied inderdaad veel frequenter gevuld. De invloed te Merksem voor de zomerhydrogrammen is verwaarloosbaar. Aansluitend bij dit scenario werd onderzocht wat het effect zou zijn als het debiet van de Oudelandse beek samen met de nieuwe toevoer vanuit de Laarse beek onder de Donkse beek zou sifoneren en via de bedding van de oude Oudelandse beek doorheen het natuurgebied de Oude Landen naar de Schijnoverwelving zou worden afgevoerd. Hierdoor zou het natuurgebied bijkomend kunnen vernatten en zou bovendien extra water van de Laarse beek kunnen worden geborgen om de wateroverlast te Merksem te verminderen.


77

Plan-MER

De aansluiting van de Oudelandse beek op haar oude bedding zorgt echter voor een belangrijke opstuwing naar opwaarts tot in de wijk Ekeren-Donk. Deze opstuwing wordt grotendeels veroorzaakt door de beperkte afvoercapaciteit van een aantal structuren in het natuurgebied (stuwtjes, kleine kokers) en van een deel van de oude bedding zelf. Vooral in het afwaartse deel komt zeer veel vegetatie voor in de oude bedding. De waterstijging in Ekeren-Donk kan tot bijkomende wateroverlast leiden en is bijgevolg te vermijden. Volgens het IMDC-rapport zou een oplossing erin kunnen bestaan om de oude Oudelandse beek te herprofileren of om de Oudelandse beek niet onder de Donkse beek naar de oude Oudelandse beek te laten sifoneren maar de beken in open verbinding te stellen. Het IMDC-rapport geeft aan dat beide oplossingen ecologisch niet interessant zijn maar verduidelijkt dit niet. Vermoedelijk zijn hiervoor twee redenen geldig : de huidige slechte waterkwaliteit van Donkse beek en Oudelandse beek en de noodzakelijke herprofileringswerken aan de oude Oudelandse beek die mogelijk aantasting of verstoring van huidige natuurwaarden veroorzaakt. 9.2.3.2

Ruimtebeslag waterbergingsgebied door spoorprojecten

In GIS werd voor de volgende relevante situaties het (resterende) ruimtebeslag van het waterbergingsgebied berekend : - Huidige situatie, met bestaande spoorbundel Luchtbal en bestaande goederenlijn L27A : waterbergingsgebied heeft oppervlakte van 46,0 ha; - Tussentijdse situatie met bestaande goederenlijn L27 en geplande realisatie van bijkomende spoorbundel : waterbergingsgebied heeft oppervlakte van 40,2 ha, m.a.w. door aanleg van de nieuwe spoorbundel vermindert de oppervlakte waterbergingsgebied met 5,8 ha; - Tussentijdse situatie met bestaande spoorbundel Luchtbal en geplande realisatie van nieuwe vertakkingscomplex : waterbergingsgebied heeft een oppervlakte van 34,9 ha, m.a.w. door aanleg van het vertakkingscomplex vermindert de oppervlakte waterbergingsgebied met 11,1 ha; - Geplande situatie korte en middellange termijn met geplande realisatie van bijkomende spoorbundel én geplande realisatie van nieuwe vertakkingscomplex : waterbergingsgebied heeft een oppervlakte van 28,6 ha, m.a.w. door aanleg van nieuwe spoorbundel én vertakkingscomplex vermindert de oppervlakte waterbergingsgebied met 17,4 ha; - Voor de volledigheid vermelden we eveneens de geplande situatie lange termijn met geplande realisatie van bijkomende spoorbundel én geplande omvorming van vertakkingscomplex in functie van tweede spoortoegang (is geen voorwerp van voorliggend MER maar wel relevant in het kader van de milderende maatregelen) : waterbergingsgebied heeft op lange termijn een oppervlakte van 28,6 ha zodat op lange termijn de oppervlakte waterbergingsgebied eveneens met 17,4 ha vermindert. M.a.w. de situatie op lange termijn is identiek aan de geplande situatie op korte en middellange termijn.


78

Plan-MER

In onderstaande figuren wordt het resterende ruimtebeslag voor de 4 situaties gevisualiseerd.

Figuur 9.17 : waterberging in huidige situatie (basisproject)

Figuur 9.18 : waterberging na realisatie spoorbundel

Figuur 9.19 : waterberging na realisatie vertakkingscomplex

9.2.3.3

Figuur 9.20 : waterberging middellange termijn na realisatie spoorbundel én vertakkingscomplex

Bespreking van belangrijkste resultaten IMDC-studie in het kader van MER tweede

spoor en milieuhaarbaarheidstoets spoorbundel luchtbal

Uit de resultaten van het scenario ‘Uitbreiding Luchtbal’ blijkt dat de cumulatieve invloed van de projecten 2de spoor¬ontsluiting en ‘Luchtbal’ voor de wijk het Laar eerder beperkt blijft. Voor de wijk Ekeren-Donk is er bij de grotere terugkeerperiodes wel een gevoelige stijging van de waterstanden merkbaar (grootte-orde 10 à 20 cm). Als beide spoorprojecten worden uitgevoerd, worden dus best milderende maatregelen voorzien, met name de uitgraving van het overloopgebied tussen beide spoorprojecten. Deze uitgraving zorgt ervoor dat het volume water dat in het overloopgebied geborgen kan worden opnieuw toeneemt, althans onder een bepaalde waterhoogte. Zelfs met een beperkte afgraving zal het watervolume dat geborgen kan worden vanaf een zekere waterstand in het overloopgebied toch afnemen. De waterhoogte waarvoor dit gebeurt hangt af van de diepte tot waarop men het gebied uitgraaft. Als het gebied wordt uitgegraven tot 2.7 m TAW bedraagt deze waterhoogte 3.85 m TAW. Dit wil zeggen dat als de waterhoogte in het overloopgebied onder 3.85 m TAW blijft, de berging in het gebied ná uitgraving is toegenomen t.o.v. de huidige berging in het gebied, zelfs na de uitvoering van de twee spoorprojecten. Boven 3.85 m TAW is de bergingscapaciteit afgenomen en deze afname wordt groter naarmate de waterhoogte in het overloopgebied groter wordt. Een waterstand van 3.85 m TAW in het overloopgebied komt min of meer overeen met de waterstand die er wordt bereikt bij een winterhydrogram met een terugkeerperiode van 100 jaar. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

79

Plan-MER

Dit wil zeggen dat ná uitgraving tot 2,7 m TAW tussen de 2 spoorprojecten de wateroverlast zowel in de wijk Ekeren-Donk als in de wijk ‘het Laar’ vermindert ten opzichte van de geplande water¬beheersingssituatie (toestand zonder 2e spoorontsluiting, waarbij het volledige gebied wordt gebruikt als overloopgebied maar waarbij niet wordt afgegraven) voor alle events met een terugkeerperiode kleiner of gelijk aan 100 jaar en dus zeker ten opzichte van de huidige toestand (waarbij het gebied niet gebruikt wordt). 9.2.3.4

Evaluatie afgravingsvoorstel tot 2,7 m TAW obv grondwatermonitoring

Op basis van de ondiepe grondwaterpeilmetingen in de omgeving van de Oudelandse Beek (uitgevoerd in het kader van voorliggend MER) blijkt dat het grondwaterpeil zich in een voorjaar-zomersituatie (monitoring mei – juli 2007) situeert op ongeveer 2.70 m TAW en het peil in de Oudelandse Beek op ongeveer 2,55 m TAW. Aan de buitenrand van het parkgebied Oude Landen beschikt Tucrail zelf over 6 ondiepe peilbuizen die werden geplaatst op 27/05/2005. Van deze peilbuizen is een volledig meetjaar beschikbaar (zie grafiek van figuur 8.1, hoofdstuk 8.1.4). Hieruit blijkt dat zeker in de winter en het vroege voorjaar het grondwater hoger staat dan 2.70 m TAW. Een afgraving tot 2.70 m TAW betekent dat het gebied zich zeker in de winter en het vroege voorjaar (gedeeltelijk) met grondwater zal vullen en de bergingscapaciteit lager zal zijn dan vooropgesteld door IMDC. Dit is bovendien hoogst ongewenst omdat hierdoor grondwater versneld zou worden afgevoerd naar de waterlopen. Doordat er geen wintergegevens beschikbaar zijn van de peilbuizen centraal in het parkgebied Oude Landen is het niet mogelijk om een goed onderbouwd richtcijfer te geven voor eventuele afgravingen. Op basis van de beschikbare gegevens kan echter verondersteld worden dat afgravingen lager dan 3 tot 3.15 m TAW weinig zinvol zijn. Volgens de modellering van IMDC (2003) wordt bij het scenario 0, waarbij berging wordt voorzien tussen spoorlijn 12, spoorlijn 27A en de Prinshoeve (met een verbinding tussen Laarse Beek en Oudelandsebeek), een bergingsvolume bereikt van 200.000 m³ bij een winterhydrogram met een TR van 100 jaar (waterpeil 3.7 m TAW). De beschikbare oppervlakte bedraagt dan ongeveer 46 ha. Bij uitvoering van beide spoorprojecten en, op lange termijn de omvorming van het vertakkingscomplex ifv doortrekking van Tweede spoortoegang tot in Lier, zal de bergingsoppervlakte gereduceerd zijn tot ca 28,5 ha. Indien deze resterende oppervlakte wordt afgegraven tot maximaal 3.15 m TAW, blijft er een maximaal bergingsvolume beschikbaar van ongeveer 156.500 m³ (waterpeil 3.7 mTAW bij TR 100 jaar). Bij afgraving tot 3.00 m TAW blijft een maximaal bergingsvolume van ongeveer 199.500 m³ beschikbaar. Bij de modelleringen van IMDC is geen rekening gehouden met een eventuele “natuurlijke” berging in het natuurreservaat Oude Landen door aan te sluiten op de oude Oudelandsebeek. Voorlopig is dit geen optie omwille van de slechte waterkwaliteit van Donkse beek en Oudelandse beek en omdat dit belangrijke ingrepen vereist aan de oude Oudelandsebeek (ruiming, herprofilering). Dit laatste wenst Natuurpunt, beheerder van het natuurreservaat, niet. Bij een drastische verbetering van de waterkwaliteit is dit echter een scenario dat misschien moet worden geëvalueerd indien hier een win-win situatie inzit voor natuur en waterbeheer. Bedenking: in het natuurreservaat Oude Landen is een aanzienlijke oppervlakte (ongeveer 37 ha) tussen de Donkse beek en de oude Oudelandse beek opgehoogd terrein (bodemcode ON). Op basis van het DHM Vlaanderen kan gesteld worden dat deze zone ruim 1 m hoger gelegen is dan het overige deel van het reservaat en dus niet beschikbaar is voor waterberging. Deze opgehoogde zone heeft nu reeds enige natuurwaarde (ruigtes en struwelen). Hoewel deze zone natuurlijk gelegen is in natuurgebied en VENgebied is in geen enkel modelleringsscenario bekeken wat het effect is van een herstel van het oorspronkelijk reliëf op de waterbergingscapaciteit in de omgeving van Oude Landen. Bovendien zal de oppervlakte natte natuur hierdoor aanzienlijk uitbreiden (cf. Natuurinrichtingsproject Berendrechtse polder). Het is een enigszins dubbelzinnige situatie dat in het parkgebied Oude Landen voorgesteld werd om het maaiveld met 1 m te verlagen, terwijl het herstel van het oorspronkelijk maaiveld in het natuurreservaat Oude Landen niet werd geëvalueerd.


80

Plan-MER

9.2.3.5

Aanbevelingen vanuit water voor inrichting van het gebied tussen beide

spoorprojecten

De Oudelandse Beek heeft een meanderend verloop ter hoogte van het plangebied. Holle oevers en een pool-riffle-patroon ontbreken echter. Er is geen oeverbeschoeiing geplaatst en de rietvegetatie op de oevers zorgt voor een matige beschaduwing. De Oudelandse Beek heeft ter hoogte van het plangebied een matige structuurkwaliteit. Indien het parkgebied Oude Landen ingericht wordt i.f.v. waterberging zal het gebied waarschijnlijk gedeeltelijk worden afgegraven en zal een verbinding worden aangelegd tussen de Laarse Beek en de Oudelandse Beek. Dit is een opportuniteit om deze verbindingsgracht en de Oudelandse beek ecologisch in te richten zodat habitat- en structuurkwaliteit kunnen verhogen. De verbindingsgracht dient aangelegd te worden als een meanderende waterloop en de Oudelandsebeek wordt bij voorkeur geherprofileerd. Hierbij hebben de meanderbochten een asymmetrisch profiel met een steile oever aan de buitenbocht en een geleidelijke oever aan de binnenbocht. Relatief rechte trajecten worden aangelegd met een symmetrisch profiel met geleidelijke oevers waarbij de bankfull-breedte bijvoorbeeld het dubbele bedraagt van de bodembreedte. Bij afgraving van het gebied om ruimtebeslag van overstromingsgebied door beide spoorprojecten te compenseren, is het noodzakelijk om geen afgravingen tot onder het freatisch waterpeil te realiseren. Dit reduceert de bergingscapaciteit en hierdoor wordt grondwater versneld afgevoerd uit het gebied. 9.2.3.6

Evaluatie resterende waterbergingscapaciteit in geval van uitvoeringsalternatief

spoorbundel

In GIS werd voor het uitvoeringsalternatief voor de volgende relevante situaties het (resterende) ruimtebeslag van het waterbergingsgebied berekend : Huidige situatie, met bestaande spoorbundel Luchtbal en bestaande goederenlijn L27A : waterbergingsgebied heeft oppervlakte van 46,0 ha; Tussentijdse situatie met bestaande goederenlijn L27 en geplande realisatie van bijkomende spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief : waterbergingsgebied heeft oppervlakte van 39,6 ha, m.a.w. door aanleg van de nieuwe spoorbundel vermindert de oppervlakte waterbergingsgebied met 6,4 ha; Tussentijdse situatie met bestaande spoorbundel Luchtbal en geplande realisatie van nieuwe vertakkingscomplex : waterbergingsgebied heeft een oppervlakte van 34,9 ha, m.a.w. door aanleg van het vertakkingscomplex vermindert de oppervlakte waterbergingsgebied met 11,1 ha; Geplande situatie korte en middellange termijn met geplande realisatie van bijkomende spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief én geplande realisatie van nieuwe vertakkingscomplex: waterbergingsgebied heeft een oppervlakte van 27,8 ha, m.a.w. door aanleg van nieuwe spoorbundel én vertakkingscomplex vermindert de oppervlakte waterbergingsgebied met 18,2 ha; Voor de volledigheid vermelden we eveneens de geplande situatie lange termijn met geplande realisatie van bijkomende spoorbundel én geplande omvorming van vertakkingscomplex in functie van tweede spoortoegang (is geen voorwerp van voorliggend MER maar wel relevant in het kader van de milderende maatregelen) : waterbergingsgebied heeft op lange termijn eveneens een oppervlakte van 27,8 ha zodat op lange termijn de oppervlakte waterbergingsgebied eveneens met 18,2 ha vermindert. De ruimte-innames van het waterbergingsgebied voor het basisproject en het uitvoeringsalternatief verschillen niet significant. Na realisatie van beide spoorwegprojecten op korte tot middellange termijn zal 18,2 ha waterbergingsgebied worden ingenomen. Dit is 0,8 ha meer dan wanneer de spoorbundel wordt aangelegd volgens het basisproject.


81

Plan-MER

Onderstaande figuur illustreert het resterende waterbergingsgebied na aanleg van de spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief én van vertakkingscomplex.

Figuur 9.21 : waterberging middellange termijn na realisatie spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief én vertakkingscomplex

Bij het uitvoeringsalternatief blijft er 27,8 ha beschikbaar voor waterberging, zoals geïllustreerd in figuur 13.2. Op lange termijn, als het spoorvertakkingscomplex is omgevormd en de tweede spoortoegang is gerealiseerd, is nog steeds 27,8 ha beschikbaar voor waterberging. Indien deze resterende oppervlakte wordt afgegraven tot maximaal 3 à 3,15 mTAW, blijft er een maximaal bergingsvolume beschikbaar van ongeveer 153.000 m³ à 195.000 (waterpeil 3.7 mTAW bij TR 100 jaar). Dit is 5.000 à 47.000 m³ minder dan het bergingsvolume beschikbaar in het gebied tussen de bestaande bundel Luchtbal en de bestaande goederenlijn 27A zonder afgraving maar op voorwaarde dat de Laarse beek doorheen het gebied wordt geleid. Belangrijke nuance is dat het gebied in de huidige toestand (waarin Laarse beek ten zuiden van het gebied stroomt en uitmondt in de Schijnoverwelving) zeer beperkt wordt aangesproken.

9.2.4

Kwalitatieve wijzigingen tgv de exploitatie en onderhoud van het spoor

De kwaliteit van het oppervlaktewater kan tijdens de exploitatiefase van de spoorprojecten gewijzigd worden via afwatering of via infiltratie van grondwater. Voor de spoorprojecten die in het gebied Oude Landen worden gepland, zijn volgende verontreinigingen theoretisch mogelijk : - Creosoot voor de behandeling van houten dwarsliggers; - Metalen deeltjes, die vrijkomen door wrijving tussen rails en wielstellen of door wrijving tussen bovenleiding en panthograaf; - Restanten van herbiciden, die gebruikt worden voor het weren van plantengroei op en langs het tracé. Onderstaande effecten zijn zowel geldig voor het basisproject waarin de spoorbundel naar het noordoosten wordt uitgebreid als voor het uitvoeringsalternatief waarin de spoorbundel parallel aan de bestaande bundel wordt uitgebreid.


82

Plan-MER

9.2.4.1

Creosoot voor de behandeling va houten dwarsliggers

Ter hoogte van de spoorlijn L27A en L16A gelegen tussen vormingsstation Antwerpen Noord en Prinshoeveweg zijn zowel houten als betonnen dwarsliggers aanwezig, zoals geïllustreerd in onderstaande foto genomen ter hoogte van De Noteschelp.

Figuur 9.22 : zicht op de overgang van houten dwarsliggers naar betonnen dwarsliggers ter hoogte van De Noteschelp

Gecreosoteerd hout kan aanleiding geven tot uitloging en zo grondwaterverontreiniging veroorzaken. De kans op grondwaterverontreiniging is echter beperkt : - Enerzijds omwille van de vernieuwe behandelingsmethode voor aanbrenging van creosootolie, met name de aanbrenging met behulp van computergestuurde vacuüm-drukinrichtingen, waarbij minder emissies tijdens de behandeling optreden en het verbruik van creosoten lager ligt in vergelijking met de vroegere werkwijze van dompelen of drenken. - Anderzijds omdat de opdrachtgever verklaarde dat voor nieuwe spoorprojecten maximaal gewerkt wordt met betonnen dwarsliggers. 9.2.4.2

Metalen deeltjes

De effecten van emissies ten gevolge van de wrijving tussen wiel en spoor worden als niet ernstig beoordeeld. Het gaat immers voornamelijk om het element ijzer, dat niet toxisch is en dat snel oxideert tot het immobiele ijzeroxide. Ook de effecten van emissies ten gevolge van de wrijving tussen bovenleiding en pantograaf worden als niet ernstig beoordeeld. Bij wrijving van bovenleiding en pantograaf worden koperdeeltjes neergeslagen. Uit onderzoek door de Nederlandse Spoorwegen bleek dat 80 % van die deeltjes op de spoorbaan terechtkomt en de overige 20 % vlakbij de spoorbaan (in een zone tot 15 m vanuit het midden van de spoorbaan). Uit NMBS-onderzoek is gebleken dat de gemiddelde concentratie van Cu in ballast van bestaande spoorwegen 90 mg/kg bedraagt, wat ruimschoots lager ligt dan de norm voor gebruik als secundaire bouwstof. Na 20 à 30 jaar worden de Cu-sporen samen met de fijne ballastfractie verwijderd uit de spoorbaan door scheiding van fijne fractie en de nog als ballast bruikbare fractie. 9.2.4.3

Herbiciden

Herbiciden worden gebruikt om vegetatie op, tussen en in de sporen te verwijderen. Een vegetatievrij ballastbed is noodzakelijk om voldoende : - Schokken te kunnen dempen; - Regenwater te kunnen draineren; - Elektrisch isolerend te zijn; Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

83

Plan-MER

- Weerstand tegen vorst te houden; - Veiligheid te garanderen (indien het pad naast de sporen niet meer veilig gebruikt kan worden, wordt inspectie van de sporen onmogelijk gemaakt). De onkruidverdelgers die Infrabel inzet, worden verstuifd tot op 1 m van het spoor door een onderhoudstrein die over het spoor rijdt. Op die manier worden enkel de ballast en het naastliggende dienstpad behandeld. De gebruikte producten zijn toegelaten phytopharmaceutische producten waarvan de voorgeschreven doseringen en de gebruiksvoorwaarden nauwgezet gevolgd worden. De laatste jaren gebruikt Infrabel weinig aggressieve methoden met een lage milieu-impact, de zogenaamde bladherbiciden die enkel ingezet worden wanneer er effectief bladgroen aanwezig is. Uit cijfers van het Milieurapport 2005 voor de NMBS-holding blijkt dat sinds 1999 het gebruik en de schadelijkheidsgraad van herbiciden drastisch is verminderd4, geïllustreerd door onderstaande grafiek.

Figuur 9.23 : illustratie van de daling van het gebruik van herbiciden voor onderhoud door Infrabel

Wat het beheer van de spoorbermen en spoortaluds betreft, wordt gelet op de nabijheid van het natuurontwikkelingsgebied Oude Landen gelegen tussen beide spoorprojecten, een natuurvriendelijk beheer voorgesteld in de geest van het lopende proefproject voor ecologisch spoorwegbermbeheer op de lijn 69 tussen Ieper en Komen.

9.2.5

Wijziging afvoer naar oppervlaktewater

Tijdens de exploitatiefase zal het hemelwater dat valt op de spoorwegbedding afgevoerd worden naar het oppervlaktewater via betonnen greppels. Het hemelwater wordt naar het oppervlaktewater afgevoerd telkens de afvoergreppel kruist met of in de nabijheid komt van een oppervlaktewater. Rekening houdend met het lengteprofiel van de nieuwe lijn 27A en de nabij gelegen oppervlaktewaters kunnen we veronderstellen dat : - Het deeltracé tussen Prinshoeveweg en kruisingsinfrastructuur in vertakkingscomplex afwatert naar de Donkse beek; - Het deeltracé tussen kruisingsinfrastructuur in vertakkingscomplex en kruising lijn 12 afwatert naar de Laarse Beek.

4 NMBS dient zich als openbare dienst te houden aan het decreet van 21 december 2001 houdende vermindering van het gebruik van bestrijdingsmiddelen en het Besluit van de Vlaamse Regering van 19 december 2008 houdende nadere regels inzake de reductieprogramma's ter vermindering van het gebruik van bestrijdingsmiddelen door openbare diensten in het Vlaamse Gewest. In haar milieumeerjarenplan is één van de 8 prioriteiten : kwalitatief onderhoud van de spoorbermen om de biodiversiteit te garanderen en gebruik van de minst schadelijke herbiciden voor de onkruidverwijdering tussen de sporen.


84

Plan-MER

In een vereenvoudigde berekening gaan we uit van een jaar met een gemiddelde neerslag, zijnde 1990. De neerslag bedroeg in dat jaar 814,5 mm of 2,232 l/dag/m². Voor de Donkse beek met een gemiddeld debiet van 3,2 mio m³/jaar is het ontvangende debiet afstromend vanaf het deeltracé tussen Prinshoeveweg en kruisingsinfrastructuur, bij een gemiddelde jaarneerslag 24,5 m³/dag of 8.961 m³/jaar. De toename van afvoer naar de Donkse beek ten gevolge van de werkzaamheden aan de spoorlijn 27A vertegenwoordigen 0,28 % van het gemiddeld jaardebiet. Voor de Laarse beek met gemiddeld debiet van 53 mio m³/jaar is het ontvangende debiet afstromend vanaf het deeltracé tussen kruisingsinfrastructuur en lijn 12, bij een gemiddelde jaarneerslag 53,6 m³/dag of 19.552 m³/jaar. De toename van afvoer naar de Laarse beek ten gevolge van de werkzaamheden aan de spoorlijn 27A vertegenwoordigen 0,04 % van het gemiddeld jaardebiet. Hoewel de debietstoename voor Laarse beek en Donkse beek eerder beperkt is, wordt toch de nodige aandacht gevraagd voor vertraagde afvoer naar de waterlopen en creatie van infiltratiemogelijkheden. Beide waterlopen zijn van tweede categorie. Dit houdt in dat de provincie Antwerpen beherende instantie is. De provincie legt normen op die bepalen hoeveel er maximaal geloosd mag worden in de waterloop en welk volume van het oppervlaktewater er minimaal gebufferd moet worden. Voor het stroomgebied van Laarse beek, Oudelandse beek en Donkse beek bedragen deze normen : - Maximaal lozingsdebiet = 5 l/s.ha verharde oppervlakte voor de rechtstreekse aansluitingen; - Te realiseren buffering = 340 m³/ha verharde oppervlakte Mogelijke maatregel voor vertraagde afvoer naar de ontvangende waterlopen is het uitmonden van de betonnen greppels (die het hemelwater opvangen) in het tussenliggend gebied voor waterberging zodat het water hier kan infiltreren of verdampen.

9.2.6

Impact op zuiveringsinfrastructuur

De ingrepen nodig voor realisatie van de twee spoorprojecten betreffen : In zone noordwest (Donkweg) : vermits gekozen wordt voor het uitvoeringsalternatief voor de wijkbundel zijn in deze zone geen ingrepen gepland. Het doodspoor reikt niet tot aan de zone waarin leidingen zijn gelegen. Er treedt ook geen interferentie op met de geplande leiding 22117! In zone noordoost (Prinshoeveweg) is de aanpassing voorzien van de brug over de Prinshoeveweg en zullen de 2 sporen van L16A worden doorgetrokken. Bij deze bovengrondse ingrepen worden de richtlijnen m.b.t. werkzaamheden in de nabijheid van leidingen gerespecteerd. In zone zuid (Argentiniëlaan) zal het sasspoor van de wijkbundel worden aangelegd en zullen de sporen L27A en L16A worden doorgetrokken. Ook in deze zone zullen de richtlijnen m.b.t. werkzaamheden in de nabijheid van leidingen worden gerespecteerd.

9.2.7


De aantasting van de structuurkwaliteit verschilt significant voor beide uitvoeringsalternatieven. De zeer negatief beoordeelde aantasting van de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek ten gevolge van de aanleg van de nieuwe spoorbundel volgens het basisproject leidde tijdens de project-m.e.r.-procedure tot het voorstel van het uitvoeringsalternatief. Vanuit de discipline oppervlaktewater wordt een ligging van de spoorbundel parallel met de bestaande bundel verkozen omdat in deze configuratie een natuurtechnische inrichting waarbij oeverstroken doorlopen onder het doodspoor, haalbaar is.


85

Plan-MER

9.3

Milderende maatregelen

9.3.1 Herstel oevers Oudelandse beek ter hoogte van dwarsing vertakkingscomplex Naar aanleiding van de aanleg van het vertakkingscomplex wordt voorgesteld om de bestaande duiker te verwijderen en een voldoende gedimensioneerde onderbrugging te voorzien van de Oudelandse beek zodat de oevers hersteld kunnen worden ter hoogte van de bestaande duiker en behouden kunnen blijven waar de nieuwe sporen worden aangelegd.

9.3.2 Ecologische inrichting verbindingsgracht tussen Laarse Beek en Oudelandse Beek en herprofilering Oudelandse Beek De verbindingsgracht dient aangelegd te worden als een meanderende waterloop. De Oudelandse Beek wordt bij voorkeur geherprofileerd. Hierbij hebben de meanderbochten een asymmetrisch profiel met een steile oever aan de buitenbocht en een geleidelijke oever aan de binnenbocht. Relatief rechte trajecten worden aangelegd met een symmetrisch profiel met geleidelijke oevers waarbij de bankfull-breedte bijvoorbeeld het dubbele bedraagt van de bodembreedte.

9.3.3 Afgraving tussengebied ter compensatie van het ruimtebeslag in potentieel waterbergingsgebied door beide spoorprojecten Om het ruimtebeslag in een gebied dat als potentieel waterbergingsgebied in de IMDC-studie werd aangeduid, te compenseren is het noodzakelijk om de zone tussen beide spoorprojecten af te graven tot 3 à 3,15 m TAW (m.a.w. boven het freatisch grondwaterpeil). Het betreft een zone met een oppervlakte van 27 à 28 ha overeenkomend met de oppervlakte waar geen spoorinfrastructuur is voorzien op lange termijn (m.a.w. het gebied tussen de voorziene nieuwe spoorbundel en het vertakkingscomplex Oude Landen na omvorming van het complex ifv de doortrekking van de Tweede spoortoegang tot in Lier). Het is belangrijk deze maatregel uit te voeren voorafgaand aan de realisatie van de spoorprojecten of, indien slechts één van beide spoorprojecten wordt gerealiseerd, voorafgaand aan de uitvoering van dit ene spoorproject.


86

Plan-MER

10 Discipline fauna en flora


Methodiek


Het studiegebied omvat in eerste instantie het plangebied (aangeduid op kaart 10.1) waar de effecten van direct ruimtebeslag zich manifesteren. Dit gebied wordt uitgebreid met het natuurreservaat Oude Landen (aangeduid op kaart 5.2) in functie van verstoringseffecten en met in de omgeving gelegen natuurgebieden (met name Bospolder en Keizershoek) in functie van netwerkeffecten. Referentiesituatie

Voor de beschrijving van de referentiesituatie wordt vertrokken van de Biologische Waarderingskaart zoals geactua¬liseerd in eerdere studies. Verder zullen door Aeolus bestaande gegevens opgevraagd worden (vnl. fauna¬gegevens). Voor de bespreking van het erkend natuurreservaat Oude Landen wordt een beroep gedaan op bestaande gegevens, ondermeer uit het erkenningsdossier. 10.1.2

Flora

10.1.2.1

Beschrijving van het plangebied

Kaart 10.1 : Ecotopenkaart In het plangebied en zijn onmiddellijke omgeving (i.c. tussen L12 en L27A) vinden we volgende vegetatietypes terug : - Beemdgras-Raaigrasweiden : intensief tot zeer intensief beweide, soortenarme graslanden met typische soorten Ruw beemdgras (Poa trivialis), Engels raaigras (Lolium perenne) en Witte klaver (Trifolium repens). - Zeer intensieve cultuurgraslanden : zeer soortenarme intensief begraasde en/of regelmatig begraasde terreinen met een hoge bemestingsgraad. Vele worden regelmatig bewerkt met herbiciden en zijn gescheurd en heringezaaid met vooral Italiaans raaigras (Lolium multiflorum). Kenmerkend voor dergelijke graslanden is het veelvuldig voorkomen van enkele storingssoorten als Vogelmuur (Stellaria media) en Herderstasje (Capsella bursa-pastoris). Op de ecotopenkaart zijn deze vegetatietypes aangeduid als hp (graasweide) en hx (soortenarm grasland), beide met matige biologische waarde. Daarnaast komen meerdere akkers voor (zonder biologische waarde). - Akkers (Bu) Ontwikkelingsscenario’s

Als ontwikkelingsscenario is het belangrijk te vermelden welke visie voor het plangebied, gelegen in de uitbreidingsperimeter van het natuurreservaat, werd voorgesteld in het erkenningsdossier Oude Landen : extensief beheer als basis, lokaal aangevuld met mechanisch beheer. Vooral tegen de Prinshoeveweg zijn een aantal goede kansen aanwezig voor het herstel van bloemrijke graslanden. Op termijn zal dit leiden tot een zeer gevarieerd en zeer natuurlijk ogend landschap met bosjes, ruigten, struweel, graslanden, e.d. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

87

Plan-MER

Het Stadsbosproject stemt de inrichtings- en beheersvoorstellen voor het plangebied af op die van het natuurreservaat Oude Landen en stelt voor het plangebied de ontwikkeling voor van een gevarieerd en waterrijk poldergebied met spontane struweel- en bosontwikkelingen. De halfopen bosontwikkeling komt op natuurlijke wijze tot stand en wordt ondersteund door vernattingsmaatregelen zoals het lokaal afgraven van (opgehoogde) gronden (de restanten van oude spoorwegtaluds, als erfgoedwaarde, uitgezonderd), het opstuwen, dichten of gedeeltelijk opvullen van afwateringsgrachten en het lokaal opstuwen van water. 10.1.2.2

Beschrijving van de nabije omgeving : natuurreservaat Oude Landen

Het natuurgebied Oude Landen bestaat : - Voor het niet opgehoogde westelijke deel uit water- en oeverplantenvegetaties, dotterhooilanden, glanshavergraslanden, rietmoeras, moerasspirearuigten, elzenbos, wilgenstruweel; - Voor het opgehoogde westelijke deel grotendeels uit droge ruigten, spontaan opgeschoten bos met ruwe berk. Dit deel heeft een specifieke flora voor kalkrijke en verstoorde drogere bodems. - Voor het oostelijke deel (ter hoogte van voorliggend project) uit akkers en soortenarme graslanden. Dit deel heeft een belangrijke functie voor de migratie van kleine zoogdieren, amfibieën en weidevogels. Volgende belangrijke vegetatietypes worden aangetroffen in dit waardevolle natuurgebied : - Water- en oeverplantenvegetaties : onder en op het water treffen we Gele plomp, Kikkerbeet, Drijvend, Tenger en Schedefonteinkruid, Middelste waterranonkel, Gewoon en Stomphoekig sterrekroos, Grof hoornblad en Kranswieren aan. Op de droogvallende oevers ontwikkelt zich een karakteristieke flora met o.a. Moeraszuring, Rode waterereprijs, Moeraskers, Rode en Stippelganzevoet, Bleekgele droogbloem en Slijkgroen. Iets hogerop treffen we een verlandingsvegetatie aan met o.a. Gele waterkers, Echte waterkers, Moeraswalstro, Grote lisdodde, Grote egelskop, Zompvergeet-me-nietje en Moeraszegge. Pijlkruid is zeldzaam aanwezig. - Dotterbloemgraslanden : de typische kensoort van dit verbond, de Dotterbloem, was en is slechts zeer sporadisch in de Scheldepolders aanwezig. Kenmerkend voor de hooilanden in de Oude Landen is het spectaculaire lente-aspect, dat mee bepaald wordt door duizenden orchideeën (voornamelijk Vleeskleurige orchis, Rietorchis, Gevlekte rietorchis en Bosorchis). Daarnaast groeien er ook nog Grote keverorchis, Bijenorchis en Moeraswespenorchis, Heelblaadjes, Addertong, Paddenrus, Veldrus, Moerasbeemdgras, Tweerijige zegge, Echte koekoeksbloem, Gevleugeld hertshooi, Zilte zegge en Zilte rus. Gulden sleutelbloem groeit verspreid en in klein aantal in enkele hooilanden. Grote ratelaar, een kenmerkende soort van overstroombare graslanden, is de laatste jaren aan een opmerkelijke uitbreiding in de Oude Landen begonnen. - Glanshavergraslanden : Glanshaver, Grote vossestaart, Reukgras, Kamgras, Pinksterbloem, Margriet en Knoopkruid zijn typische soorten. Grote ratelaar en Vleeskleurige orchis hebben zich recent in deze graslanden gevestigd. Opmerkelijk is de sterke uitbreiding van Goudhaver dankzij het gevoerde beheer. De Glanshavergraslanden van de Oude Landen behoren ongetwijfeld tot de best ontwikkelde in Vlaanderen. - Rietmoeras : naast Riet komt ook Grote lisdodde frequent voor. Op twee plaatsen groeit ook de Kleine lisdodde. Tegen de bodem, aan de voet van de rietstengels bestaat de ondergroei uit een vegetatie met Klein kroos, Puntkroos en Watervorkje. Op iets hoger gelegen gedeelten vinden we overgangs- en landriet. Het landriet is eigenlijk ontstaan door de ‘verrieting’ van de vroegere poldergraslanden. Hoewel Riet nog steeds dominant is, valt de aanwezigheid van veel moeras- en graslandplanten op. Rietmoeras gaat op verschillende plaatsen in de Oude Landen over in een grote zeggenvegetatie met voornamelijk Moeraszegge, maar ook Scherpe zegge, Blaaszegge en Zwarte zegge. - Moerasspirearuigten : gelegen op kleibodem en zeer bloemenrijk. Karakteristieke soorten zijn Moerasspirea, Wolfspoot, Moerasandoorn, Moerasvergeet-me-nietje, Geoord helmkruid, Riet, Rietzwenkgras, Watermunt, Grote wederik en Gewone engelwortel. Deze bloemenrijke ruigten zijn ook op faunistisch vlak van groot belang. - Zeer soortenrijke, droge ruigten : een gevolg van de ophogingen aan het begin van de 20ste eeuw. Voor een deel worden deze ruigten gedomineerd door Brede lathyrus en Duinriet. Daarnaast kunnen we Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

88

Plan-MER

er tientallen soorten zoals Slangekruid, Zwarte toorts, Koningskaars, Blaassilene, Viltganzerik, Kranssalie, Cipreswolfsmelk, Grote wilde tijm, Wilde marjolein, Liggende klaver, Nachtsilene, Kleine pimpernel, Grijskruid, Donzige klit, Rapunzel- en Akkerklokje aantreffen. - Wilgenstruwelen : verspreid ontwikkeld op het westelijke gedeelte. Ze bestaan hoofdzakelijk uit Grauwe wilg, Geoorde wilg, Salix x multinervis, Amandelwilg, Schietwilg en Katwilg. In de lagere zones op de stammen heeft zich inmiddels een rijke epifytengroei ontwikkeld. - Doornstruweel : goed ontwikkeld en over vrij grote oppervlakte uitgebreid. Naast Eenstijlige meidoorn is ook de Hondsroos zeer goed vertegenwoordigd. Verspreid treffen we er ook Sleedoorn, Wollige sneeuwbal, Gelderse roos en Gewone vlier aan. - Esdoornbos : centraal in de Oude Landen gelegen. Gewone esdoorn domineert. De dominantie van deze soort vindt zijn oorsprong in een aanplant, net na WOII door jagers uitgevoerd. De secundaire boomlaag, struik- en kruidlaag daarentegen bestaan wel uit inheemse, standplaatsgebonden soorten. De voorjaarsbloei van Wilde hyacint – door een onbekende als stinzenplant in het esdoornbos ingebracht – is op sommige plaatsen spectaculair. - Elzenbos : de oudste bomen in dit elzenbos, in het zuidelijk deel van de Oude Landen, moeten alle gelijktijdig opgeschoten zijn. Momenteel oogt dit spontane bos zeer natuurlijk. Zwarte els is dominant in de boomlaag. Verspreid in het bos wordt Grauwe els aangetroffen. In de ruigten die het elzenbos omgeven groeit vrij veel Poelruit. Op oude vlierstruiken is het Echt judasoor frequent aan te treffen. Vooral de moslaag van het elzenbos is rijk aan soorten. - Spontaan bos, waarin Ruwe berk dominant is : op de droge, opgehoogde bodem van het oostelijke gedeelte. Het is een jong bos, waarin praktisch geen typische bosgebonden vegetaties en/of soorten aan te treffen zijn. De kruidlaag bestaat hoofdzakelijk uit soorten van droge, soortenrijke ruigten. 10.1.2.3

Beschermde planten en rode lijsten

In het plangebied zijn geen beschermde planten noch Rode Lijstsoorten aanwezig. In het natuurreservaat Oude Landen, ten westen van het plangebied gelegen, zijn 19 Rode Lijstsoorten geïnventariseerd en 11 beschermde planten. Een overzicht is weergegeven in bijlage 4 (hoofdstuk 22). 10.1.3

Fauna

10.1.3.1

Beschrijving van het plangebied

Het plangebied dat voornamelijk bestaat uit graslanden en akkers, heeft ondanks zijn vrij sterke akoestische verstoring, toch een functie als doortrekgebied voor steltlopers (ondermeer Wulp en Witgatje) en roofvogels (Sperwer en Smelleken) en als doortrek- en overwinteringsgebied voor Kievit, Veldleeuwerik en Graspieper zoals tijdens terreinbezoeken kon worden vastgesteld. Kievit en Veldleeuwerik zijn bovendien potentiële broedvogels van dit open agrarisch gebied. Een Buizerd werd opgemerkt tijdens een terreininventarisatie in januari 2003. 10.1.3.2

Beschrijving van de nabije omgeving : natuurreservaat Oude Landen

Bestaande inventarisatiegegevens voor het natuurreservaat Oude Landen zijn overgenomen uit het aanvraagdossier tot erkenning van het natuurreservaat Oude Landen. In bijlage 4 zijn de beschermde en Rode Lijstsoorten opgenomen. Vervolgens zijn de voornaamste waarnemingen samengevat : - Zoogdieren : Zeer veel waarnemingen van kleine knaagdieren, ondermeer Bosmuis, Rosse woelmuis, Veldmuis, Aardmuis en Dwergmuis. Voorts werden aan de hand van zichtwaarnemingen volgende soorten vastgesteld : Eekhoorn, Egel, Konijn, Wezel, Hermelijn en Bunzing. De Oude Landen is een uitstekend foerageergebied voor vleermuizen : Watervleermuis, Gewone en Ruige dwergvleermuis, Laatvlieger en Rosse vleermuis zijn frequent waar te nemen. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

89

Plan-MER

- Broedvogels : Tot de schaarse tot vrij schaarse broedvogels die jaarlijks op de Oude Landen broeden behoren Waterral, Spotvogel, Braamsluiper en Matkop. Tegen de trend op de meeste plaatsen in, houdt de Rietzanger goed stand op de Oude Landen. Tot de vrij talrijke soorten behoren Nachtegaal, Blauwborst, Sprinkhaanrietzanger en Rietgors. Talrijke soorten op de Oude Landen zijn Bosrietzanger, Kleine karekiet en Zwartkop. - Trekvogels en overwinteraars : De sterk bedreigde Roerdomp is de laatste jaren een weerkerende wintergast geworden. De vele bessen trekken in het najaar grote groepen vogels aan. Voornamelijk Koperwiek, Zanglijster en Kramsvogel vinden hier een rijk gedekte tafel. Goudhaantje en Vuurgoudhaantje verblijven gedurende de winter in vrij klein aantal. - Herpetofauna : Vier soorten amfibieën zijn altijd al algemeen geweest op de Oude Landen : Bruine kikker, Gewone pad, Kleine- en Alpenwatersalamander. De Groene kikker is vooral de laatste jaren sterk in aantal aan het toenemen. De Levendbarende hagedis werd vroeger in de Oude Landen meermaals waargenomen, zijn aanwezigheid dient echter opnieuw bevestigd te worden. - Vlinders : Tijdens de systematische inventarisatie van de dagvlinders in de Oude Landen werden 21 soorten genoteerd. De meeste soorten zijn goede vliegers en gebruiken de bloemrijke ruigten en hooilanden vooral om voedsel te zoeken : ondermeer Bruin zandoogje, Argusvlinder, Icarusblauwtje, Boomblauwtje, Citroenvlinder, Gehakkelde aurelia en Kleine vos. Daarnaast werden enkele typische soorten van bloemrijke graslanden zoals Groot dikkopje, Kleine vuurvlinder en Oranjetipje gezien. Er loopt reeds enige tijd een inventaris van de nachtvlinders in de Oude Landen. Hieruit blijkt dat de warme, bloemrijke droge ruigten veel beervlinders herbergen (o.a. Sint-Jacobsvlinder, Grote beer, Roomvlek en Sneeuwbeer). Voorts werden verscheidene bladrollers zoals de zeldzame Aphelia palaena aangetroffen, naast soorten als Hoornaarvlinder, Gerande spanner, Klaverspanner en Satijnvlinder. Tenslotte dient de aanwezigheid van Agriphila latistria (een zeldzame nachtvlinder uit de familie van de Pyralidae) vermeld te worden. - Libellen : Het open zonbeschenen water met veel water- en moerasplanten in de Oude Landen vormt uiteraard een ideaal leefgebied voor libellen. Minstens 16 soorten werden waargenomen waaronder Vuurjuffer, Lantaarntje, Houtpantserjuffer, Platbuik, Bloedrode, Steenrode en Zwarte heidelibel, Grote keizerlibel, Paardenbijter, Blauwe glazenmaker en Plasrombout. In de zomer van 2000 werd voor het eerst de Zwervende pantserjuffer waargenomen. - Sprinkhanen : Ook over de sprinkhanenfauna van de Oude Landen zijn gegevens bekend. Karakteristieke soorten zijn Struiksprinkhaan, Gewoon spitskopje, Gewoon doorntje, Zeggedoorntje, Ratelaar, Krasser en Gouden sprinkhaan. - Overige invertebraten : Uit een wetenschappelijk onderzoek van het KBIN blijkt de Oude Landen één van de ‘hot-spots’ voor slankpootvliegen in Vlaanderen te zijn. Liefst 49 verschillende soorten werden op naam gebracht, waaronder 15 soorten van rietmoerassen, een voor Vlaanderen bijzonder hoog aantal.


90

Plan-MER


Methodiek


Aanlegwerkzaamheden

tijdelijk / blijvend effect directe vernietiging ecotopen en habitats

Aanlegwerkzaamheden

tijdelijk effect

Aanlegwerkzaamheden

tijdelijk / blijvend effect barrièrewerking en versnippering

rustverstoring

Doorkruising/verlegging beken tijdelijk / blijvend effect verstoring aquatische ecosystemen Exploitatie spoor

blijvend effect

rustverstoring

Exploitatie spoor

blijvend effect

barrièrewerking en versnippering

Effectbespreking

Ecotoopverlies en habitatverlies door ruimte-inname De oppervlakte van vegetaties die verloren gaan of die een omvorming ondergaan naar andere vegetaties zal worden ingeschat (kwantitatief). De ernst wordt beoordeeld op basis van de waarde, zeldzaamheid, ontwikkelingsgraad, vervangbaarheid, … van de verloren vegetaties (kwalitatief). Met dit ecotoopverlies hangt een verlies van leefgebied voor verschillende soorten samen of minstens de verandering van de geschiktheid voor soorten. Dit indirecte effect van ecotoopverlies zal eveneens worden belicht (kwalitatief + kwantitatief), waarbij vnl. aandacht geschonken wordt aan de habitats van bijzondere soorten (rodelijst soorten en/of soorten die sterk achteruitgaan). Naast het ecotoopverlies tgv de aanlegwerkzaamheden van beide spoorprojecten wordt eveneens het ecotoopverlies tgv de eventueel noodzakelijke afgraving van het tussengebied ifv het behoud van de waterbergingscapaciteit van het gebied. Beoordelingskader rechtstreeks ecotoopverlies: - Geen ruimtebeslag → geen effect - Ruimtebeslag in niet tot matig waardevolle ecotopen en niet in gebieden aangeduid in kader van Europese habitatrichtlijn → beperkt negatief effect (milderende of compenserende maatregelen zijn niet vereist) - Ruimtebeslag in (zeer) waardevolle ecotopen of in gebieden aangeduid in kader van Europese habitatrichtlijn (met gunstige staat van instandhouding) → belangrijk negatief effect (knelpunt; milderende of compenserende maatregelen zijn noodzakelijk)

Beoordelingskader habitatverlies: - Geen habitatverlies → neutraal effect - Tijdelijk habitatverlies voor rodelijst soorten of achteruitgaande soorten → beperkt negatief effect (milderende of compenserende maatregelen zijn wenselijk, maar niet noodzakelijk) Permanent habitatverlies voor rodelijst soorten of achteruitgaande soorten → belangrijk negatief effect (milderende of compenserende maatregelen zijn noodzakelijk) Verstoringseffecten De indirecte effecten van verstoring (geluidsverstoring, lichtverstoring, verdroging, ….) worden besproken aan de hand van de gegevens afkomstig uit de overige disciplines, rekening houdend met de bestaande en te verwachten natuur¬waarden langs weerszijden van de spoorprojecten.


91

Plan-MER

Geluidsverstoring : van 1992 tot 1996 zijn verschillende onderzoeken (diverse publicaties van Reijnen) gedaan naar verstoring van verkeer op broedvogels. Het betreft onderzoek naar verstoring ten gevolge van autoverkeer en treinverkeer, m.a.w. onderzoek naar het effect van continue geluidsbronnen. In de studie van Reijnen van 2001 zijn drempelwaarden opgenomen waarboven een reductie van de aantallen broedvogels en van het broedsucces van de blijvers optreedt, uitgedrukt in dB(A) voor de gemiddelde soort en voor de meest gevoelige soort. Beoordelingskader geluidsverstoring: - Geen verstoringsgevoelige soorten aanwezig binnen de verstoringscontour → neutraal effect - Verstoringsgevoelige soorten (potentiëel) aanwezig binnen de verstoringscontour → knelpunt (milderende of compenserende maatregelen zijn noodzakelijk) Lichtverstoring : omwille van de nabijheid van het natuurreservaat Oude Landen wordt eventuele lichthinder vanwege de spoorprojecten bestudeerd en zullen maatregelen worden voorgesteld om verstoringseffecten tgv licht maximaal te beperken. Verdroging : Daar voor de aanleg van beide spoorprojecten (op maaiveld of in ophoging gelegen) geen bemalingswerken noodzakelijk zijn, is dit effect niet relevant. Of de terreinafgraving van het tussengebied zal leiden tot wijziging van de grondwatertafel in het natuurreservaat, wordt besproken op basis van de bevindingen van de deskundige water (cfr. Paragraaf 7.2.4). Ecologische barrièrewerking en versnippering De effecten van ecologische barrièrewerking worden besproken voor terrestrische en aquatische fauna. Op basis van de verwachte situatie wordt nagegaan of bestaande ecologische verbindingen worden verbroken (kwalitatief) of wenselijke verbindingen gehypothekeerd worden. De eventuele onderkokering van de uitgebreide spoorbundel vormt daarbij een aandachtspunt evenals de dwarsing van de Oudelandse beek door het vertakkingscomplex in ophoging (situatie korte termijn en situatie lange termijn). Ook zal aandacht besteed worden aan de mogelijke verbindingsfunctie van de spoorwegbermen. Beoordelingskader versnippering & barrièrewerking: - Nieuwe verbindingselementen worden gerealiseerd → positief effect - Ecologische verbindingen worden niet doorbroken → neutraal effect -Ecologische verbindingen worden doorbroken, maar functionaliteit van de verbindingen is beperkt → beperkt negatief effect (milderende of compenserende maatregelen zijn wenselijk, maar niet noodzakelijk) - Functionele ecologische verbindingen worden doorbroken → knelpunt (milderende of compenserende maatregelen zijn noodzakelijk) Natuurtoets Ten slotte zal een toetsing gebeuren aan de beschermingsmaatregelen uit het Natuurdecreet, meer in het bijzonder een natuurtoets opgenomen in artikel 16 met betrekking tot vermijdbare schade en een toetsing aan de zorgplichtregeling. De spoorbundel Luchtbal grenst immers aan het VEN-gebied Oude Landen. In geval van negatieve effecten worden milderende en/of compenserende maatregelen voor¬ge¬steld. Deze zullen in hoge mate betrekking hebben op het tussen beide spoorprojecten gelegen gebied (eigendom van NMBS) met bestemming parkgebied. 10.2.2

Ecotoopverlies en habitatverlies

10.2.2.1

Verliezen door ruimte-inname spoorprojecten

Ten gevolge van de aanleg van een nieuwe spoorbundel en van het ongelijkgronds vertakkingscomplex worden ecotopen met geringe biologische waarde ingenomen zodat het ecotoopverlies wordt beoordeeld als beperkt negatief. Het betreft volgende ecotopen : - 7,3 ha bu of akkerland; Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

92

Plan-MER

- 5,1 ha hp of graasweiden; - 1,9 ha hx of intensieve cultuurgraslanden; - 0,7 ha hr of ruigten. Het effect van ecotoopverlies dient echter eveneens beoordeeld te worden ten opzichte van het ontwikkelingsscenario voor het gebied Oude Landen. De ecologische waarde van dit gebied kan immers toenemen ten gevolge van de spontane struweel- en bosontwikkeling ondersteund door vernattingsmaatregelen, die het Stadsbosproject voor deze zone voorstelt. Ten opzichte van dit ontwikkelingsscenario wordt het ruimteverlies als belangrijk negatief effect beoordeeld maar deze beoordeling dient onmiddellijk genuanceerd te worden met de volgende vaststellingen die een belangrijke toename van natuurwaarden door natuurontwikkeling weinig realistisch maken : - Het gebied is geen eigendom van natuurbehoudsorganisaties of overheden die natuurbeheer kunnen realiseren; - Het gebied is op vandaag in gebruik door de landbouw; - De huidige gewestplanbestemming, parkgebied, is onvoldoende op natuurontwikkeling gericht. 10.2.2.2

Ecologische evaluatie terreinafgraving

Indien ter compensatie van de ruimte-inname van waterbergingsgebied het gebied gelegen tussen beide spoorprojecten zal worden afgegraven, zullen alle ecotopen in deze zone met een oppervlakte van ca 28 ha, verdwijnen. Ook in deze zone komen in de huidige situatie enkel percelen in landbouwgebruik voor, met name akkers, intensieve cultuurgraslanden en graasweiden. Het ecotoopverlies wordt als niet significant beoordeeld omwille van de geringe biologische waarde van de voorkomende ecotopen én in het licht van de realisatie van een schraler milieu (afgraving van rijke teelaardelaag) waarop waardevolle ecotopen kunnen ontwikkelen. 10.2.2.3

Ecotoopwinst door natuurontwikkelingsproject in tussengebied

Bij de afgraving tot maximaal 3,15 m TAW, zal het toekomstig maaiveld zich nabij het hoogste grondwaterpeil situeren en ontstaat in de winter een plas-dras toestand. De standplaats zal dus aanzienlijk natter worden dan de huidige toestand, waarbij er bovendien ook periodiek overstromingen zullen optreden. Hierdoor ontstaan natuurpotenties die als volgt vegetatiekundig kunnen worden vertaald (Waternood, 2005): 1. Natuurdoeltype Moeras - Associatie van Groot Moerasscherm - Riet associatie - Associatie van Scherpe Zegge 2. Natuurdoeltype Natte Strooiselruigte - Associatie van Moerasspirea en Echte Valeriaan 3. Natuurdoeltype Nat, matig voedselrijk grasland - Associatie van Geknikte vossestaart - Associatie van Waterpeper en Tandzaad 4. Natuurdoeltype Wilgenstruweel - Associatie van Geoorde wilg - Associatie van Grauwe wilg Avifaunistische doelsoorten zijn onder andere : Blauwborst, Rietgors, Bruine kiekendief, Roodborsttapuit, Dodaars, Slobeend, … Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

93

Plan-MER

Om de ecotoopwinst bij afgraving en inrichting van het tussengebied te garanderen, is het belangrijk voorafgaand aan de afgraving een ecologisch en ecohydrologisch ontwerpplan op te maken. In een eco(hydro)logisch ontwerpplan wordt het natuurontwikkelingsproject geconcretiseerd met ondermeer een reliëfplan (met variatie in hoogteligging), natuurdoeltypeplan en beheerplan.

10.2.2.4

Ecotoopverlies in geval van uitvoeringsalternatief wijkbundel

De effecten voor basisproject en uitvoeringsalternatief zijn vergelijkbaar. Ook voor het uitvoeringsalternatief worden enkel weinig waardevolle ecotopen ingenomen en wordt het effect als niet significant beoordeeld.

10.2.3

Geluidsverstoring

Er zijn ernstige aanwijzingen dat verkeersgeluid een verstorende werking heeft voor soorten waar communicatie door middel van een paarroep onderdeel uitmaakt van het reproductieproces (Vos & Chardon, 1994). Dit is bij uitstek het geval voor broedvogels. Het is niet uit te sluiten dat dit ook het geval kan zijn voor amfibieën. Daar dit laatste echter niet gedocumenteerd is noch op het terrein ooit duidelijk werd vastgesteld, wordt de problematiek van geluidsverstoring beperkt tot vogels. De drempelwaarden waarboven een reductie van de aantallen broedvogels en van het broedsucces van de blijvers optreedt, uitgedrukt in dB(A) en zowel voor een gemiddelde soort als voor de meest gevoelige soort, zijn opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 10.1 : drempelwaarde geluidsverstoring voor broedvogels Soortengroep

weidevogels

heidevogels

bosvogels

Drempelwaarde gemiddelde soort

55 dB(A)

47 dB(A)

42 dB(A)

Drempelwaarde gevoelige soort

45 dB(A)

45 dB(A)

36 dB(A)

De soorten die in het natuurreservaat voorkomen behoren hoofdzakelijk tot de groep van de moerasvogels, die door Reijnen et al. (2001) niet werden onderzocht. Om de geluidsverstoring ter hoogte van het natuurreservaat Oude Landen te beoordelen beschouwen we de 50 dB(A)-contour en de ligging van deze contour voor volgende relevante situaties : - De huidige situatie : het natuurreservaat is immers gelegen langs de huidige spoorlijn 12 die reeds voor geluidshinder zorgt; - De situatie op korte termijn na realisatie van nieuwe spoorbundel en vertakkingscomplex met bijkomende verstoring ter hoogte van het natuurreservaat ; - De situatie op lange termijn, na realisatie van bijkomend vertakkingscomplex thv Krijgsbaan, waarbij de intensiteit van de goederenlijn 27A nog wordt opgedreven. 10.2.3.1

Geluidsverstoring in het natuurreservaat Oude Landen

In het centrum van het natuurreservaat Oude Landen is het LA95,1h tijdens de dagperiode in de huidige toestand reeds zeer hoog en in het bijzonder bij een zuidelijke windrichting. De 50 dB(A)-contour doorsnijdt het natuurgebied en loopt parallel met de spoorlijn 12 op ongeveer 300 m afstand. In de discipline geluid en trillingen wordt in hoofdstuk 12.2.5 de geluidshinder gemodelleerd ten gevolge van de bestaande L12 en de uitgebreide spoorbundel Luchtbal. Van de nieuwe goederenlijn L27A is immers geen cumulatie te verwachten (berekende geluidscontouren van L27A reiken niet tot aan L12). Conclusie van de geluidsdeskundige is dat in het natuurreservaat de ‘Oude Landen’ de impact van de bestaande L12 veel groter zal zijn dan de bijdrage van de activiteiten op de toekomstige spoorbundel. De bijdrage van de bundel is er zelfs volledig verwaarloosbaar ten opzichte van de bijdrage L12. Dit betekent dat de bestaande verstoorde zone niet wordt uitgebreid of dat ook na realisatie van beide spoorprojecten Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

94

Plan-MER

een zone van ca 300 m (reikwijdte van de 50 dB(A)-contour) langs de spoorlijn L12 akoestisch verstoord is voor broedvogels. Ten opzichte van de huidige situatie zal er geen verdere verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid (LAeq ) optreden ten gevolge van de uitbreiding van spoorbundel Luchtbal : geen significant effect. 10.2.3.2

Geluidsverstoring in het toekomstige natuurontwikeklingsgebied Oude Landen

In het Parkgebied de ‘Oude Landen’ zal de impact van de L12, L16A en L27A veel groter zijn dan de bijdrage van de activiteiten op de toekomstige spoorbundel. Enkel op korte afstand tot de spoorbundel kan enige verstoring optreden ten gevolge van de activiteiten op de spoorbundel. Uit de geluidsmodellering voor het vertakkingscomplex op L27A besproken in de discipline geluid en trillingen, hoofdstuk 12.2.3.4, blijkt dat het gemiddeld omgevingsgeluid in de zone ten westen van het vertakkingscomplex op lange termijn (na realisatie van vertakkingscomplex Oude Landen én vertakkingscomplex Krijgsbaan) hoger dan 50 dB(A) zal zijn. De geluidsniveaus in het toekomstig natuurontwikkelingsgebied nemen door de capaciteitsverhoging op lijn L27A enerzijds en door de aanleg van het vertakkingscomplex ten westen van de bestaande goederenlijn L27A (met verschuiving van de goederenlijn naar het westen) toe ten opzichte van de huidige situatie. De ambulante meting (d) in het landbouwgebied gaf immers nog een LA95-niveau van 46 dB(A) aan.

10.2.3.2

Geluidsverstoring in geval van uitvoeringsalternatief wijkbundel

Effecten van het uitvoeringsalternatief zijnvergelijkbaar met effecten van het basisproject. Ook voor het uitvoeringsalternatief wordt het effect als niet significant beoordeeld : de impact van de bestaande L12 is veel groter dan de bijdrage van de activiteiten op de toekomstige spoorbundel. De bijdrage van de bundel is er zelfs volledig verwaarloosbaar ten opzichte van de bijdrage L12. Dit betekent dat de bestaande verstoorde zone van het natuurreservaat niet wordt uitgebreid of dat ook na realisatie van beide spoorprojecten een zone van ca 300 m (reikwijdte van de 50 dB(A)-contour) langs de spoorlijn L12 akoestisch verstoord is voor broedvogels.

10.2.4

Lichtverstoring

Ter hoogte van de spoorbundel Luchtbal zal verlichting noodzakelijk zijn. De wijkactiviteiten hebben immers grotendeels plaats in de nachtperiode (na 23 uur ’s avonds en voor 6 uur ’s morgens). Omwille van de nabijheid van het natuurreservaat Oude Landen, leefgebied voor talrijke kwetsbare zoogdieren, broedvogels, amfibieën, is de beperking van lichthinder een belangrijk aandachtspunt binnen voorliggend MER. Bij ondoordachte plaatsing en keuze van verlichting, zal thv het natuurreservaat via strooilicht lichthinder ontstaan. De effecten van licht op het gedrag en de levenscyclus van dieren zijn velerlei : - Desoriëntatie, fixatie, aantrekking en afstoting met bijvoorbeeld uitputting of het zich dood vliegen als gevolg; - Ontregeling van het bioritme, verstoring van het dag-nachtritme en verstoring van de timing van seizoensgebonden activiteiten, zoals trek, broeden en winterslaap; - Verandering van de habitatkwaliteit. De lichthinder neemt toe naarmate het landschap lichtdoorlatender (opener, transparanter) is . De begroeiing aan de oostzijde van het natuurreservaat is zeer dicht zodat een zekere afscherming aanwezig is ten opzichte van het kerngebied van het reservaat. Toch wordt aandacht gevraagd voor een doordachte keuze en plaatsing van verlichtingsinfrastructuur. De effecten voor het uitvoeringsalternatief zijn vergelijkbaar met effecten voor het basisproject. Dezelfde milderende maatregelen zijn van toepassing. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

95

Plan-MER

10.2.5

Verdroging

Enkel als de afgraving te diep wordt uitgevoerd (tot onder het freatisch grondwaterpeil) zijn effecten op het grondwaterpeil in het natuurreservaat Oude Landen mogelijk. Immers in dat geval zal het grondwater boven het maaiveld komen te staan waardoor : - Enerzijds een verhoogde verdamping optreedt omwille van het ontstaan van een open waterplas; - Anderzijds een versnelde afvoer naar de Oudelandse beek optreedt. Binnen de discipline flora en fauna wordt daarom de milderende maatregel uit paragraaf 9.3.3 herhaald.

10.2.6

Ecologische barrièrewerking en versnippering

Aquatische barrièrewerking en versnippering Momenteel is de Oudelandse beek ingekokerd ter hoogte van de dwarsing met spoorlijn L12 en eveneens ter hoogte van de dwarsing met spoorlijn L27A. Door de overwelvingen enerzijds door het vertakkingscomplex en anderzijds door de nieuwe spoorbundel zal op de Oudelandse beek de ecologische barrière vergroten. Deze barrièrewerking geldt voor vissen, voor kleine zoogdieren en amfibieën die gebruik maken van de oevers als migratiecorridor en voor ongewervelden gebonden aan waterlopen en oevers. We beoordelen deze toegenomen barrière als volgt : - De versterkte barrièrewerking is vandaag weinig relevant aangezien het parkgebied Oude Landen en de Oudelandse beek momenteel voor de genoemde soortgroepen weinig belangrijk zijn. Bovendien vormen de bestaande overwelvingen reeds belangrijke barrières; - De versterkte barrièrewerking wordt negatief beoordeeld in toekomstig perspectief omdat op termijn een verbetering van de waterkwaliteit van de Oudelandse beek wordt verwacht en omdat het tussengebied na realisatie van beide spoorprojecten natuurontwikkelingsgebied wordt zodat belangrijke natuurwaarden kunnen verwacht worden. Door de deskundige flora en fauna worden de milderende maatregelen voorgesteld in paragraaf 9.3.1 en 9.3.2 bevestigd. Ter hoogte van de dwarsing van het vertakkingscomplex kunnen structuurkenmerken hersteld worden door verwijdering van de bestaande overwelving en voorzien van een voldoende gedimensioneerde onderbrugging. De aanleg van de nieuwe spoorbundel parallel aan de bestaande bundel beperkt de dwarsing van de Oudelandse beek tot enkel het doodspoor in plaats van de volledige spoorbundel zodat ook hier een voldoende gedimensioneerde onderbrugging kan gerealiseerd worden. Terrestrische versnippering In eerste instantie betekent de aanleg van beide spoorprojecten in een gebied dat samen met het natuurreservaat Oude Landen de schakel vormt tussen Bospolder en Keizershoek, een bijkomende aantasting van een (potentieel) natuurkerngebied. De aanleg van een nieuwe spoorbundel verschoven naar het noordoosten ten opzichte van de bestaande spoorbundel betekent de versterking van de barrière tussen het natuurreservaat Oude Landen en het toekomstige natuurontwikkelingsgebied die momenteel in de noordelijke zone enkel door de 2 sporen van de lijn L12 van elkaar zijn gescheiden. De deskundige flora en fauna beoordeelt het uitvoeringsalternatief voor de spoorbundel (met name een ligging van de nieuwe spoorbundel parallel aan de bestaande bundel) positief. Het uitvoeringsalternatief biedt immers mogelijkheden voor de realisatie van een open ruimte corridor tussen natuurreservaat en natuurontwikkelingsgebied in de zone tussen Prinshoeveweg, spoorbundel en vertakkingscomplex. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

96

Plan-MER

10.2.7


De ecologische barrièrewerking ten gevolge van de aanleg van een nieuwe bundel verschilt significant voor beide uitvoeringsalternatieven. De zeer negatief beoordeelde barrièrewerking ter hoogte van de vallei van de Oudelandse beek ten gevolge van de aanleg van de nieuwe spoorbundel volgens het basisproject leidde mede tot het voorstel van het uitvoeringsalternatief tijdens de project-m.e.r.-procedure. Vanuit de discipline flora en fauna wordt een ligging van de spoorbundel parallel met de bestaande bundel verkozen omdat in deze configuratie een natuurtechnische inrichting waarbij oeverstroken doorlopen onder het doodspoor, haalbaar is. M.a.w. het uitvoeringsalternatief parallel aan de bestaande bundel scoort significant beter dan het basisproject.

10.2 Milderende maatregelen 10.2.1

Beperking van lichthinder

Algemeen dient bij keuze en plaatsing van de verlichting met een aantal voorwaarden rekening gehouden te worden. We verwijzen naar de studie van 2006 uitgevoerd in het kader van het project-MER voor het Logistiek Park Waasland en de zuidwestelijke havenontsluiting waarbij, om te komen tot een combinatie van laag energieverbruik, goede verlichting en minimale lichtvervuiling geopteerd wordt voor sterk asymmetrische reflectortoestellen met : - geen verstraling hoger dan 10° onder het horizontaal vlak; - een uitvalshoek van de hoofdbundel van het licht niet groter dan 60° tov de loodlijn van de lichtkap; - plaatsing van een paralumen of deflector om minimale dwarsstraling buiten het plangebied te verkrijgen.

10.2.2

Afgraving parkgebied Oude Landen beperken om verdroging te vermijden

Om een effect op het grondwaterpeil in natuurreservaat Oude Landen te vermijden, mag de afgraving van het parkgebied Oude Landen niet worden uitgevoerd tot onder het freatisch grondwaterpeil.

10.2.3

Ontsnipperingsmaatregelen

Naast de keuze van het uitvoeringsalternatief ontsnipperingsmaatregel noodzakelijk :

als

voorkeuralternatief

is

tevens

volgende

- herstel van de oevers van Oudelandse beek ter hoogte van de dwarsing van het vertakkingscomplex, voorgesteld in discipline water (paragraaf 9.3.1)


97

Plan-MER

11 Discipline landschap, bouwkundig ergoed en archeologie


Methodiek


Het studiegebied omvat het plangebied (aangeduid op kaart 11.1), de relictzone waartoe het plangebied behoort (eveneens aangeduid op kaart 11.1) en de zone van waaruit het plangebied zichtbaar is (de wijken van Ekeren rondom de geplande spoorprojecten). Bij de bespreking van de referentiesituatie zal de ruimere context van het plangebied evenwel toegelicht worden. Referentiesituatie

Het MER beschrijft de kenmerken van het traditionele landschap, de relictzone waartoe het plangebied behoort, in het gebied aanwezige erfgoedwaarden en relicten evenals de belangrijkste landschapsecologische relaties en het landschapsbeeld in het studiegebied. De ruimtelijke landschapskenmerkenkaart geeft aan waar positieve en negatieve beelddragers gesitueerd worden. 11.1.2

Het traditionele landschap “Scheldepolders ten oosten van de Schelde”

Het traditionele landschap waartoe het plangebied behoort, strekt zich uit in noordwestelijke richting ten opzichte van het gebied Oude Landen. Het plangebied is gesitueerd aan de rand van het traditionele landschap en vormt de overgang naar het oostelijk gelegen “Heide- en bosgebied van Kalmthout”. Het landschap van de Scheldepolders wordt getypeerd als een vlak landbouwgebied, met kleine, lage kerndorpen en sterk verspreide alleenstaande bebouwing. Landschapsvisueel zijn de dijken met groenschermen en de vertikale constructies van het havengebied identiteitsbepalend. 11.1.3

De relictzone “Oude Landen en Laarse Beek”

Kaart 10.1 : landschapsatlas De Oude Landen omvat een meer recent gevormd landschap door opspuitingen, afgravingen en ontginningen. Het oostelijk deel is opgehoogd en wordt hoofdzakelijk ingenomen door een zanden grindvlakte. Het westelijk deel is gekenmerkt door verscheidene oude en meer recente afgravingen en ontginningen (met grotendeels behoud van het oorspronkelijke polderlandschap). Het landschap is half open met een grote verscheidenheid aan bos, struweel, ruigte, grasland, rietland, moeras,… De Vallei van de Laarse Beek is een over 8 km nog gaaf bewaarde beek met opgaande begroeiing die de waterloop begeleidt. De vallei kent een vrij open uitzicht en het gehucht Het Laar paalt aan de vallei. 11.1.4

Het beschermde landschap “Oude Landen”

Het beschermd landschap “Oude Landen” werd beschermd omwille van de biologische waarde. Voor de beschrijving van deze biologische waarde verwijzen we naar paragrafen 10.1.2.2 en 10.1.3.2. 11.1.5

Beknopte landschapshistoriek sinds De Ferraris

bron : erkenningsdossier natuurreservaat Oude Landen

Ten tijde van de Ferraris (ca. 1777) maakte de Oude Landen deel uit van een uitgestrekt polderlandschap ten zuidwesten van Ekeren : een laag gelegen poldergebied met een vrij hoge watertafel en doorsneden Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

98

Plan-MER

door een dicht grachtennetwerk. Naast extensieve weilanden vinden we op de hoogste delen ook akkers terug. Het landschap heeft een open karakter en is door de percelen, grensbeplantingen en greppels sterk lineair gestructureerd. Omstreeks 1850 krijgen we aan de hand van de Vandermaelenkaart een weinig gewijzigd beeld te zien. Ter hoogte van de Oude Landen bestaat de polder uit een complex van akkers en graslanden. In 1854 werd de spoorlijn Antwerpen-Rotterdam in gebruik genomen. De lijn doorsnijdt het landschap van noord naar zuid. Rond de eeuwwisseling begon de grootschalige havenuitbreiding die vrijwel ononderbroken is blijven doorgaan tot op de dag van vandaag. Voor de verwerking van de nieuwe goederentrafieken werd er in 1906 langs de spoorlijn AntwerpenRotterdam in de Oude Landen een rangeerstation gebouwd. Daarvoor werden de onteigende landbouwgronden opgehoogd en die ophoging is nog steeds aanwezig. Ondertussen groeiden de stad en de haven verder uit. In de wijde omgeving werden landbouwgronden onteigend en bouwrijp gemaakt (ondermeer Luchtbal). De oorlogsjaren (1914-1918) hebben het proces vertraagd, maar in 1925 werd er al begonnen met de bouw van een nieuw en veel groter rangeerstation ter hoogte van Oorderen, een meer noord-westelijk gelegen polderdorp. Er werd een verbindingsspoor gelegd tussen de beide rangeerstations. De bedding van dat spoor ligt er nu nog en vormt de toegangsweg tot natuurreservaat Oude Landen vanaf de Ekersesteenweg. Het rangeerstation in de Oude Landen geraakte stilaan in onbruik. In 1939 werd het volledig ontmanteld en alle gronden tussen de Ekerse Steenweg en de spoorweg werden militair domein. Aan de zuidkant van het gebied was in de periode 1936-1939 al de Kazerne Kol. SBH Housmans opgetrokken. Aan de oostelijke zijde van de spoorweg werd het zogenaamde ‘ringspoor’ aangelegd. Dat spoor vormde de nieuwe aansluiting op het rangeerstation in Oorderen. Het westelijk verbindingsspoor dat door het militair oefenterrein liep werd buiten gebruik gesteld. Na de tweede wereldoorlog ging de havenuitbreiding in versneld tempo verder. Nieuwe snelwegen werden aangelegd. Dorpen verdwenen. De stad en de gemeenten buiten het havengebied, met name Ekeren en Merksem, groeiden sterk uit. Volledig nieuwe woonwijken werden opgetrokken : Luchtbal, Schoonbroek, Rozemaai, Donk, Rietschoorvelden,.. Ten oosten van de spoorlijn Antwerpen-Rotterdam bouwde de NMBS een kleine rangeerbundel. De Oude Landen werden grotendeels ingesloten door verstedelijkt gebied. Het gebied zelf werd gespaard, omdat het grootste deel militair domein was. Voor de overige gronden binnen de uitbreidingszone was het de ligging, vlakbij de snelweg en tussen de sporen, die werkte als ‘beschermingsfactor’. In 1968 verkocht de Belgische Staat het militair domein aan de Stad Antwerpen, die er een sociale woonwijk wilde bouwen. Het stadsbestuur liet de Oudelandse Beek en de Donkse Beek die door het domein liepen meteen omleggen met het oog op het bouwrijp maken van het terrein. In 1972 vertrokken de militairen en werd het gebied voor het publiek toegankelijk. Het werd al vlug ‘ontdekt’ door natuurbeschermers, die onmiddellijk in het verweer gingen tegen de plannen van het stadsbestuur. De Werkgroep Oude Landen ontstond. Dat engagement resulteerde eerst in de groene inkleuring op het gewestplan en nadien in de rangschikking van het domein als landschap. Ongeveer 14 jaar na de opstart van het beheer kreeg Natuurreservaten vzw in 1987 van het Antwerpse stadsbestuur een eerste ‘formele’ toelating om beheerswerken uit te voeren in de Oude Landen. In het bestuursakkoord 2001-2006 van de Stad Antwerpen werd opgenomen dat er beheerovereenkomsten moeten afgesloten worden met erkende verenigingen voor het beheer van de stedelijke natuur. 11.1.6

Erfgoedwaarden

Lijnrelicten : - Spoorlijn Antwerpen-Ekeren : aanwezig op de kaart van Van der Maelen - Restant van oude spoorwegtalud van vroegere verbindingsspoor tussen spoorlijn 12 en spoorlijn 27A - Oudelandse beek : beek vermeld op Ferrariskaart Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

99

Plan-MER

- Prinshoeveweg : reeds aanwezig op de Ferrariskaart Vlakrelicten : - Oude Landen (zie hierboven voor de beschrijving) : kan beschreven worden als restant van het polderlandschap ten tijde van de Ferraris (namelijk gebied met vrij hoge watertafel, doorsneden door dicht grachtennetwerk met extensieve weilanden en akkers) maar is sterk geïsoleerd gelegen in verstedelijkte omgeving 11.1.7

Archeologische potenties

Van de Dienst Archeologie van de Stad Antwerpen weten we dat in het studiegebied meerdere archeologische sites bekend zijn, als getuigen van de lange occupatiegeschiedenis op het grondgebied van Ekeren (pre- en protohistorie tot heden). Zo werd aan de Wilgehoeve (aan de Wilgehoevestraat in het noordwesten van Ekeren) tijdens vroegere opgravingen een waterput uit de 4de en 3de eeuw vóór Christus ontdekt en werden sporen van een Gallo-Romeinse woonstalhoeve opgegraven. Op de site Schoonbroek die in dezelfde zone ligt, kwamen zowel Gallo-Romeinse als middeleeuwse bewoningssporen aan het licht, waaronder delen van een Romeins gebouw en een middeleeuwse waterput. Tijdens de opgravingen in het kader van de hogesnelheidslijn werden aan het Laar sporen uit de Ijzertijd en uit de Middeleeuwen aangetroffen. Hier kwamen volledige plattegronden van woningen in houtbouw aan het licht en duidden afvalkuilen en waterputten op een lange bewoningsgeschiedenis. Onderzoek naar aanleiding van uitbreidingswerken goederenlijn 27A

BRONNEN : “Onderzoek van het hout uit de Ijzertijdnederzetting Ekeren – Salaadweg (Deforce en Minsaer, 2005); ”Ekeren opgespoord. Archeologisch onderzoek bij de uitbreiding van goederenspoor 27A.” In het kader van de uitbreiding van de goederenlijn 27A (met name de aanleg van het werkspoor tussen Antwerpen-Noord en verkeerswisselaar A12/E19 voor realisatie van de HSL Antwerpen-Nederlandse grens) is in Ekeren een archeologisch noodonderzoek uitgevoerd door het Vlaams Instituut voor het Onroerend Erfgoed in samenwerking met de Afdeling Archeologie van de Stad Antwerpen. Tijdens dit onderzoek werden bewoningssporen uit de late Bronstijd, Ijzertijd en de Gallo-Romeinse periode aangetroffen. Ter hoogte van de Salaadweg (gelegen tussen woonzone Het Laar en parkzone Oude Landen) werden onder meer een drenkpoel uit de late Ijzertijd en een Gallo-Romeinse waterput opgegraven. Beide vondsten zouden kunnen gekoppeld worden aan de nabijgelegen nederzetting van het Laar. De Ijzertijdpoel en de Gallo-Romeinse waterput bevonden zich op een lager gelegen gedeelte aan de noordelijke rand van de nederzetting. Op het tracé tussen vormingsstation Antwerpen-Noord en Driehoekstraat werden 6 sites archeologisch onderzocht. Volgende vondsten werden hier beschreven : - Nederzetting uit de ijzertijd : paalkuilen, een haard en een afvalkuil behorend tot woonstalhoeve; - Erf uit de late of postmiddeleeuwse periode : paalsporen, aardewerk, kuilen met dierenbeenderen; - Middeleeuwse bewoningssporen : grachten, paalkuilen, aardewerk; - Restanten uit late middeleeuwen en ijzertijd : 2 waterputten, paalkuilen, greppels en kuilen; - Middeleeuws of postmiddeleeuws erf : kuilen met dierenbeenderen. Aan de hondenschool ten slotte, gelegen tussen de Bist en de Veltwijcklaan, werd een site aangetroffen die hoofdzakelijk bestond uit een ondiep bewaarde gracht, een aantal paalkuilen en enkele kuilen. Het gevonden aardewerk doet een datering in de Romeinse periode (1ste-3de eeuw) veronderstellen.


100

Plan-MER

11.1.8

Landschapsecologische relaties

Het parkgebied Oude Landen is momenteel een biologisch weinig waardevol gebied dat bovendien sterk geïsoleerd is gelegen in een verstedelijkte omgeving ten noorden (Ekeren), ten oosten (Ekeren) en ten zuiden (Luchtbal) en begrenst door lijninfrastructuren ten westen (spoorlijn 12), ten oosten (spoorlijn 27A) en ten zuiden (verkeerswisselaar A12 / E19). Toch zijn in het licht van de toekomstige inrichting van deze zone als natuurontwikkelingsgebied meerdere landschapsecologische relaties relevant : - Nabijheid van het natuurreservaat Oude Landen : via de zone gelegen tussen Donkse beek en Oudelandse beek in het noorden van het parkgebied kan een open ruimte verbinding worden gerealiseerd tussen reservaat ten westen van L12 en toekomstig natuurontwikkelingsgebied ten oosten van L12; - Oudelandse beek heeft potenties als natte natuurverbinding tussen natuurreservaat en toekomstig natuurontwikkelingsgebied indien de verbinding met de afgesloten loop (oude Oudelandse beek) wordt hersteld. - De aftakking van de Laarse beek die om redenen van waterberging nodig is en zal aangelegd worden tussen verlegde loop in bundeling met de hogesnelheidslijn en Oudelandse beek heeft potenties als natte natuurverbinding tussen toekomstig natuurontwikkelingsgebied en via de Laarse beekvallei naar het gebied Keizershoek. 11.1.9

Landschapsvisuele bespreking

Het plan is gesitueerd in een open agrarisch landschap dat visueel en ruimtelijk begrensd wordt door : - De bestaande spoorweg 27A en de achterliggende opgaande bebouwing in het oosten - De opgaande bebouwing van Ekeren-centrum in het noorden - De bestaande spoorlijn 12 en achterliggende opgaande begroeiing van het natuurreservaat ‘Oude Landen’ in het westen - De E19 met achterliggende bebouwing van de woonwijk Luchtbal in het zuiden. Onderstaande foto’s geven een beeld van het landschap ter hoogte van het plangebied.

Figuur 11.1 : Zicht op plangebied met bestaande spoorbundel en op de achtergrond kerktoren van Ekeren vanaf huidige landbouwzone


Figuur 11.2 : Zicht op de akkers in het plangebied vanaf zuidwestelijke hoek plangebied

101

Plan-MER

Figuur 11.3 : Zicht op de installaties ter hoogte van de bestaande spoorbundel

Figuur 11.5 : zicht op westelijke zone vanaf de Prinshoeveweg


Figuur 11.4 : Zicht op noordelijke zone vanaf spoorlijn 12 in de richting van spoorlijn 27A

Figuur 11.6 : zicht op oostelijke zone vanaf huidige landbouwzone thv Oudelandse beek

102

Plan-MER


Methodiek


Aanlegwerkzaamheden

blijvend effect verlies van erfgoedwaarden

Aanlegwerkzaamheden

tijdelijk effect

visuele verstoring

Rooiing van opgaande vegetatie blijvend effect landschapsverschraling landschapsecologisch)

(visueel,

historisch,

Rooiing van opgaande vegetatie blijvend effect wijziging landschapsbeeld Exploitatie spoor

blijvend effect wijziging landschapsbeeld o.b.v. zichtbaarheidsanalyse

Effectbespreking

Het MER gaat na welke effecten optreden t.a.v. bestaande relicten/ erfgoedwaarden en in welke mate ecologische relaties of het landschapsbeeld gewijzigd worden. Dit omvat o.m. de volgende aspecten : Verlies van erfgoedwaarden Op basis van de landschapsatlas en informatie van het Centraal Archeologisch Archief wordt nagegaan of relicten en/of bodemarchief worden aangetast. Afhankelijk van de gaafheid en samenhang van het gebied is het effect te verwaarlozen dan wel ernstig. Beoordelingskader aantasting en contextverlies erfgoedwaarden: - Geen aantasting of contextverlies → neutraal effect - Aantasting of contextverlies van erfgoedwaarden met beperkte tot matige gaafheid en/of samenhang → beperkt negatief effect (milderende maatregelen zijn wenselijk, maar niet noodzakelijk) - Aantasting of contextverlies van erfgoedwaarden met hoge gaafheid en/of samenhang → belangrijk negatief effect (milderende of compenserende maatregelen zijn noodzakelijk) Visuele effecten en effecten op ruimtelijke landschapskenmerken Deze omvatten : - Een beoordeling van de contextverandering van ruimtelijke en visuele relaties tussen de verschillende elementen en componenten waaraan erfgoedwaarde wordt toegekend; - Een beoordeling van de nieuwe landschapsstructuur die ontstaat; - Een beschrijving van de verandering van de perceptieve kenmerken van het landschap en aantasting van de belevingswaarde. Beoordelingskader visuele verstoring en effecten op ruimtelijke landschapskenmerken: - Aanleg nieuwe landschapskarakteriserende elementen → positief effect (al dan niet op lange termijn) - Geen verlies van landschapskarakteriserende elementen → neutraal effect - Verdwijnen van elementen die het landschap karakteriseren → belangrijk negatief effect (milderende of compenserende maatregelen zijn noodzakelijk) Effecten op het beschermde landschap Oude Landen Ten westen van de spoorbundel Luchtbal ligt het beschermde landschap Oude Landen. Het plan zal getoetst worden aan het betreffende beschermingsbesluit. De invloed op de landschappelijke perceptie en beleving wordt besproken door de deskundige landschap. Voorstellen van maatregelen die de landschapsontwikkeling ten goede komen (milderende of compenserende maatregelen) worden geformuleerd. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

103

Plan-MER

11.2.2

Verlies van erfgoedwaarden

Onderstaande effecten zijn vergelijkbaar voor basisproject en uitvoeringsalternatief inzake ligging van de nieuwe spoorbundel. Het bestaande polderrestant ter hoogte van de parkzone Oude Landen zal door afgraving verder verloren gaan doch diende als erg geïsoleerd relict in volledig verstedelijkt gebied op cultuurhistorisch vlak reeds als zwaar aangetast te worden beschouwd. Het effect wordt dan ook als matig ernstig negatief effect beoordeeld. De archeologische sites beschreven in paragraaf 11.1.7 illustreren de hoge archeologische potentie van het plangebied waarbinnen de nieuwe spoorbundel en het ongelijkgronds vertakkingscomplex aangelegd worden. Vermits in de tussenliggende zone terreinafgraving het verlies aan waterbergingsgebied moet compenseren, is ook in deze tussenliggende zone het verlies van archeologische waarden zeer waarschijnlijk. Het verlies van archeologische waarden dient als zeer ernstig negatief efffect te worden beoordeeld. Een archeologisch vooronderzoek is noodzakelijk om archeologische sites te detecteren en in tweede instantie op te graven. Aanvullend citeren we het advies van de Dienst Archeologie van de Stad Antwerpen voor voorliggend plan : “Binnen het plangebied zijn meerdere archeologische sites bekend, als getuigen van de lange occupatiegeschiedenis op het grondgebied van Ekeren (pre- en protohistorie tot heden). De kans dat er bij nieuwe bodemingrepen archeologische sites en vondsten aan het licht komen is dan ook bijzonder groot. Elk bijkomend veldonderzoek vormt een schakel in een grootschalig, vlakdekkend onderzoek en vervolledigt de archeologische kennis over Ekeren. In de geest van het Verdrag van Malta, de decretale bepalingen en recente archeologische projecten in of nabij het plangebied is integraal gefinancierd, voorafgaand archeologisch onderzoek aangewezen. De modaliteiten hiervoor (timing, mankracht, methodiek, etc.) zijn afhankelijk van geplande bodemingrepen." 11.2.3

Visuele effecten en effecten op ruimtelijke landschapskenmerken

11.2.3.1

Visuele verstoring

De visuele effecten zijn globaal genomen onder te verdelen in - de toegenomen visuele verstoring ten gevolge van de aanleg van spoorbundel spoorvertakkingscomplex aan de rand van het plangebied, te beoordelen als negatief effect;

en

- de toegenomen belevingswaarde in de tussenzone ten gevolge van de natuurlijke inrichting die deze zone zal krijgen, te beoordelen als positief effect. Het ongelijkgronds vertakkingscomplex bereikt grote hoogten en zal daarom vanuit verschillende locaties dominant waargenomen kunnen worden. Binnen het spoorverbindingscomplex zullen de twee sporen van de lijn 16A over het spoor B van de lijn 27A lopen. In functie van deze kruising worden hoogtes bereikt van 12 meter boven maaiveld. Dit wordt gerealiseerd via grondophoging. De zichtbaarheid van de spoorinfrastructuur wordt niet enkel door de grondophogingen nodig voor realisatie van het vertakkingscomplex bepaald, maar in ondergeschikte mate eveneens door de bovenleidingsconstructie, die zich gemiddeld 7 m boven het spoor bevindt. De grootste visuele impact is echter te verwachten van de voorbijrijdende treinen. Zowel voor de receptor mens als voor de receptor fauna is enerzijds vanwege de toekomstige zeer hoge treinintensiteiten en anderzijds vanwege de beweging van de trein (een bewegend voorwerp heeft een grotere impact op het landschapsbeeld als een stilstaand voorwerp) de zichtbaarheid van de treinen het meest bepalend voor de visuele verstoring. Vanuit volgende locaties zal het vertakkingscomplex dominant en over een grote lengte waargenomen kunnen worden : - de zuidoostrand van Ekeren - het landbouwgebied/parkzone en het natuurreservaat Oude Landen - de westrand van de Ekerse wijken Prinshoeve & Het Laar Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

104

Plan-MER

- de E19 en de verkeerswisselaar A12-E19 Zeker niet te verwaarlozen is de visuele verstoring die ontstaat door de grondophogingen van het vertakkingscomplex voor de woonzone Het Laar met de bewoning langs de straat “Oude Landen” en voor de woonzone ten noorden van de Prinshoeveweg langs de Poorthoflaan. Omwille van de ligging in ophoging van het spoorwisselcomplex zal de visuele hinder in de aangrenzende woonwijken aanzienlijk zijn. Het zicht op de open ruimte wordt nog verder ingeperkt omdat geluidsschermen volgens de geluidsdeskundige nodig zijn over ca 250 m aan de oostkant en over beperkte lengte aan de westkant. In de aanliggende woonwijken wordt de visuele belevingskwaliteit dan ook manifest aangetast door spoorinfrastructuur (voornamelijk schermen, passerende treinen en bovenleiding). Verder belemmert het geheel het zicht vanuit de woonwijk ten oosten op het open landbouwgebied (parkgebied volgens gewestplan) Oude Landen maar dit is ook in de huidige situatie al het geval door de verhoogde spoorlijn 27A. Onderstaande foto’s illustreren de huidige visuele hinder vanuit de omliggende woonwijken.

Figuur 11.7 : zicht op opgehoogde lijn 27A vanaf straat Oude Landen

Figuur 11.8 : zicht op opgehoogde lijn 27A vanaf straat Poorthoflaan

Ook vanuit de parkzone Oude Landen die in de toekomst een natuurlijke inrichting krijgt, wordt de belevingswaarde aangetast door de geplande spoorprojecten. De landschappelijke inpassing van beide spoorprojecten is uitermate belangrijk in deze natuurontwikkelingszone omdat : - Door de voorgestelde terreinafgraving, spontane natuurontwikkeling en herstel en aanleg van meanderende waterlopen een landschap ontstaat met een hoge belevingswaarde; - Door de ligging in de nabijheid van woonkernen het gebied een belangrijke recreatieve functie zal vervullen. 11.2.3.2

Aantasting open ruimte

Terwijl bij het spoorvertakkingscomplex de grote hoogte boven het maaiveld bepalend is voor de visuele verstoring die van deze constructie uitgaat, is in het geval van de spoorbundel de ligging in het open landschap bepalend voor de ruimtelijke en visuele effecten. Ten gevolge van de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal zal de open ruimte zeer ernstig worden aangetast. Door de ligging van de nieuwe spoorbundel ten noordoosten van de bestaande spoorbundel in het basisproject is immers een open ruimte verbinding tussen natuurreservaat Oude Landen ten westen van de spoorlijn L12 en het natuurontwikkelingsproject Oude Landen ten oosten van de spoorlijn volledig uitgesloten. De nieuwe spoorbundel zorgt ervoor dat de volledige strook (met lengte van ca 1 km en breedte van ca 170 m) gelegen tussen natuurreservaat en toekomstig natuurontwikkelingsgebied ingenomen zal worden door spoorinfrastructuren. Vanuit de discipline landschap wordt uitdrukkelijk de voorkeur gegeven aan het uitvoeringsalternatief waarbij de nieuwe bundel parallel ligt aan de bestaande bundel. Met dit uitvoeringsalternatief worden de effecten van aantasting van de open ruimte in zeer belangrijke mate beperkt en worden kansen geboden aan de realisatie van een open ruimte verbinding tussen natuurreservaat Ouden Landen en parkgebied Oude Landen gelegen tussen de geplande spoorprojecten. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

105

Plan-MER

11.2.3.3

Visuele effecten voor uitvoeringsalternatief spoorbundel

Vermits de nieuwe bundel vanuit de omliggende woonwijken niet zichtbaar is, beïnvloedt een locatie van de nieuwe spoorbundel ten noordoosten van of parallel met de bestaande bundel, de visuele verstoring voor omwonenden niet. Een verschil in effectbeoordeling van basisproject en uitvoeringsalternatief bestaat er voor de visuele verstoring voor de recreant van het toekomstig natuurrijk park. Immers een ligging parallel aan de bestaande bundel krijgt vanuit het criterium landschappelijke inpasbaarheid de voorkeur. Eén van de redenen van totstandkoming van het uitvoeringsalternatief voor de nieuwe spoorbundel was de zeer ernstige aantasting van de open ruimte door het basisproject. Tussen beide varianten bestaat een significant verschil in effectbeoordeling inzake aantasting van de open ruimte. In beide configuraties wordt de open ruimte verder aangesneden maar in geval van het uitvoeringsalternatief wordt de openruimteverbinding tussen natuurreservaat en toekomstig natuurrijk park niet gehypothekeerd. Het uitvoeringsalternatief geniet daarom ruimtelijk-visueel de voorkeur gezien de open ruimte corridor tussen natuurreservaat en toekomstig natuurrijk park die gevrijwaard wordt : •

een meerwaarde betekent voor toekomstige inrichting en afstemming van beheer van het natuurrijk park op het beheer van het natuurreservaat;

•

een meerwaarde betekent voor de belevingswaarde van de recreant;

•

een meerwaarde betekent in het licht van de gewenste ruimtelijke structuur van het gebied Oude Landen.

11.2.4

Effecten op het beschermde landschap Oude Landen

De nieuwe spoorbundel zal gesitueerd zijn ten noordoosten van de bestaande spoorbundel in geval van het basisproject en parallel met de bestaande bundel in geval van het uitvoeringsalternatief. In beide gevallen ligt de nieuwe wijkbundel in een zone grenzend aan het beschermd landschap Oude Landen. De visuele kwaliteit van het beschermd landschap wordt echter niet aangetast omwille van de dichte begroeiing aan de oostrand van het natuurgebied. Het natuurgebied en beschermd landschap Oude Landen is aan de oostzijde dus een erg gesloten landschap zoals blijkt uit onderstaande foto’s. Enkel vanaf het wandelpad dat aan de rand van het beschermd landschap loopt zal de spoorbundel zichtbaar zijn.

Figuur 11.9 : Zicht op de randbegroeiing van het beschermd landschap en reservaat Oude Landen


Figuur 11.10 : Het wandelpad aan de rand van het natuurreservaat

106

Plan-MER

11.2.5


De aantasting van de open ruimte verschilt significant voor beide uitvoeringsalternatieven. Het uitvoeringsalternatief geniet de voorkeur voor de discipline landschap omdat bij een ligging van de nieuwe bundel parallel met de bestaande bundel de open ruimte corridor tussen natuurreservaat en toekomstig natuurrijk park gevrijwaard wordt.


Archeologisch vooronderzoek

We wijzen op de noodzaak om het plangebied op een professionele manier te prospecteren, via boringen en proefsleuven, om zekerheid te krijgen over de eventuele aanwezigheid van archeologische sporen. 11.3.2

Beperking visuele verstoring spoorvertakkingscomplex

Beplanting met hoog struikgewas van het talud langs weerszijden verhoogt de landschappelijke inpassing en kan geluidsschermen en treinen, .. kortom visueel storende constructies (deels) camoefleren (in afwijking van de algemene regel (aanleg taluds als schraal grasland). Bovendien kan de ruimte die vrijkomt door het verleggen van de bestaande goederenlijn worden gebruikt om de landschappelijke overgang tussen de woonwijk langsheen de straat De Oude Landen en de nieuwe spoorbedding te verbeteren. Gezien de plannen van de Stad Antwerpen om de bestaande recreatieve infrastructuur uit te breiden, lijkt een inrichting ifv recreatie aangewezen (zie ook paragraaf 13.2.2). 11.3.3

Verhoging belevingswaarde toekomstig natuurontwikkelingsgebied

Indien bij de natuurinrichting van het gebied tussen beide spoorprojecten wordt gestreefd naar een open centraal gedeelte en spontane ontwikkeling van struwelen, bosjes en ruigtehoekjes in de randzones aansluitend bij spoorbundel en vertakkingscomplex, kan het natuurinrichtingsproject in belangrijke mate bijdragen tot de landschapsvisuele inpassing van beide spoorinfrastructuren.


107

Plan-MER

12 Discipline geluid en trillingen


Methodiek


Het studiegebied voor de discipline geluid wordt bepaald door het plangebied (aangeduid op kaart 12.1) en het invloedsgebied bepaald door de bepalingen opgelegd door VLAREM II enerzijds en anderzijds door de invloedszone van het specifiek geluid. Het studiegebied zal zich minstens uitstrekken tot de Lden = 55 dB(A) en de Lnight = 50 dB(A) conform het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering, of een zone van ca 400 m rondom het plangebied. Referentiesituatie geluid

Voor een inschatting van het huidige akoestisch klimaat in de omgeving van de spoorprojecten: - worden de twee geluidsmetingen (uitgevoerd in het kader van de milieuhaalbaarheidstoets voor spoorbundel Luchtbal) ten westen van de bestaande spoor L12 (ter hoogte van het natuurreservaat Oude Landen) toegelicht. Het betreft 48-uursmetingen (via deze meetpunten wordt ook de huidige akoestische invloed van de bestaande spoor L12 Antwerpen-Roosendaal ingeschat die ook in de toekomst bepalend blijft) - worden de meetpunten 4 en 5 uit het MER ‘Werkspoor te Antwerpen (Ekeren) voor de aanleg van de HSL Antwerpen-Nederlandse grens’ weergegeven en toegelicht : beide metingen zijn 24-uursmetingen gesitueerd aan bestaande woningen (Prinshoeveweg en Laar) - worden de resultaten van het vast meetpunt 2 ter hoogte van het Laar (meting uitgevoerd in het kader van het MER voor de Tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen) weergegeven en toegelicht (Laar 7 in Ekeren) - worden de resultaten van 4 ambulante meetpunten (uitgevoerd in het kader van de milieuhaalbaarheidstoets voor spoorbundel Luchtbal) toegelicht. 3 meetpunten zijn gelegen in natuurreservaat Oude Landen en 1 meetpunt ligt in het landbouwgebied tussen L12 en L27A - Bijkomend werden op drie meetpunten etmaalmetingen uitgevoerd en wordt op basis van deze metingen het beeld over de akoestische kwaliteit geactualiseerd. Eén van deze punten werd zo gekozen dat de schermeffecten van de geluidsschermen die reeds werden geplaatst vooruitlopend op noodzakelijke schermen voor de latere 2e spoorontsluiting berekend en beoordeeld konden worden (= postevaluatie). Anderzijds werd de huidige bijdrage van het spoorweggeluid geëvalueerd door computersimulaties. Naar aanleiding van de richtlijnen bij het plan-MER van 12/05/2009 diende de hogesnelheidslijn Antwerpen-Amsterdam, die parallel met de E19 gebundeld ligt en op zeer korte termijn in gebruik zal zijn, mee beschouwd te worden in de bespreking van de referentiesituatie. De bespreking hiervan is opgenomen in paragraaf 12.2.3.3. Referentiesituatie trillingen

De referentiesituatie voor het aspect trillingen zal beschreven worden op basis van de meetgegevens van MER HSL werkspoor. Er worden geen nieuwe trillingsmetingen voorzien. In het MER voor het werkspoor werd de bestaande trillingsbelasting geïnventariseerd d.m.v. metingen op twee plaatsen : Tulpenlaan 2 en Notenschelp 55. Deze metingen werden uitgevoerd overeenkomstig de Duitse normering voor de beoordeling van hinder aan personen in gebouwen DIN-4150 Deel II, versie juni 1999, en getoetst aan de betreffende grenswaarden. Voor de meetresultaten wordt verwezen naar het MER Werkspoor te Antwerpen (Ekeren) voor de aanleg van de HSL Antwerpen-Nederlandse grens van


108

Plan-MER

2000 (CAI/00/372). Op basis van deze meetcampagnes werd een rekenmodel opgesteld dat rekening houdt met de trillingsvoortplanting in functie van de afstand uit het spoor. De beschrijving van de referentiesituatie trillingen gebeurt na de berekening van de KB-waarden in functie van de afstand voor dagperiode en nachtperiode, op basis van de huidige treinintensiteiten. Het voorspellingsmodel dat hiervoor gebruikt wordt, de intensiteiten waarvan vertrokken is en de normen geldig voor dagen nachtperiode zijn toegelicht in hoofdstuk 11.2.3. Het rekenmodel is opgesteld op basis van meetcampagnes en houdt rekening met de trillingsvoortplanting in functie van de afstand uit het spoor. De normering laat bepaalde trillingsniveaus toe in functie van de grootte en het aantal keer van voorkomen. Aangezien trillingsniveaus verminderen in functie van de afstand uit het spoor zal er vanaf een zekere afstand uit het spoor voldaan zijn aan alle trillingscriteria, dit noemt men de kritische afstand of hinderafstand en is relevant in functie van het bepalen van het aantal gehinderden. 12.1.2

Juridisch en beleidsmatig kader

In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de relevante bestaande wetgeving en ontwerpteksten. 12.1.2.1

VLAREM II

In VLAREM II, Bijlage 2.2.1. zijn milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht opgenomen. Het geluidsniveau wordt hierbij uitgedrukt in LA95,1 h. Deze parameter werd gekozen omdat hij een goede indicatie geeft van het aanwezige achtergrondgeluid en dus van de geluidskwaliteit in de omgeving, omdat incidentele locale pieken eruit gefilterd zijn. De aanduiding « 1h » geeft aan dat de meetduur telkens één uur moet bedragen. Tabel 12.1 : Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (dB(A)) (VLAREM II, bijlage 2.2.1) Gebied

overdag (719 u)

‘s avonds (1922 u)

’s nachts (22-7 u)

1° Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie

40

35

30

2° Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van industriegebieden niet vermeld sub 3° of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen

50

45

45

3° Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en kleine en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden, tijdens de ontginning

50

45

40

4° Woongebieden

45

40

35

5° Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsgebieden tijdens de ontginning

60

55

55

6° Recreatiegebieden uitgezonderd gebieden voor verblijfsrecreatie

50

45

40

7° Alle andere gebieden, uitgezonderd bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere besluiten richtwaarden worden vastgelegd

45

40

35

8° Bufferzones

55

50

50

9° Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens de ontginning

55

50

45

Opmerking : Als een gebied onder twee of meer punten van de tabel valt, dan is in dat gebied de hoogste richtwaarde van toepassing. 12.1.2.2

Ontwerp KB 1991

Voor spoorweglawaai bestaat er in Vlaanderen nog geen wetgeving. Wel bestaat er een ontwerp KB van 1991 opgesteld door het Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu dat grenswaarden voorstelt voor het specifiek geluid van spoorverkeer. Ter hoogte van de naar de spoorlijn gerichte gevels van woningen gelegen langs het spoor gelden volgende grenswaarden voor het LAeq,dag en LAeq,nacht-niveau :


109

Plan-MER

Tabel 12.2 : Richtwaarden spoorweglawaai volgens ontwerp KB 1991 Periode T

Richtwaarde LAeq,periode

Maximale waarde LAeq,periode

Maximale waarde tijdelijke ontheffing

Dag (6u – 23u)

65 dB(A)

70 dB(A)

73 dB(A)

Nacht (23u – 6u)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Bij de aanleg van een nieuwe spoorlijn en bij belangrijke wijzigingen in bestaande toestanden mag het specifiek geluid van het spoorverkeer de richtwaarden uit bovenstaande tabel niet overschrijden. Voor bestaande spoorlijnen gelden de maximale waarden als grenswaarden. Wanneer de maximale waarden overschreden worden en de sanering wegens technische en/of stedenbouwkundige en/of financiële redenen op redelijke termijn niet mogelijk blijkt, kan tijdelijke ontheffing van de saneringsplicht verleend worden door de bevoegde gewestminister. Die ontheffing mag er echter niet toe leiden dat overdag een LAeq van 73 dB(A) en ’s nachts van 70 dB(A) overschreden wordt. 12.1.2.3

Besluit van 22/7/2005

In het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1/6/2005 houdende de algemene sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (Omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG) wordt de geluidsbelastingindicator Lden naar voor geschoven. Tevens worden in dit besluit ter beheersing van het omgevingsgeluid de volgende maatregelen toegepast: - vaststelling van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidsbelastingskaarten volgens bepalingsmethoden die voor de lidstaten gemeenschappelijk zijn; - voorlichting van het publiek over omgevingslawaai en de effecten ervan; - aanneming van actieplannen door de lidstaten op basis van de resultaten van de geluidsbelastingskaarten, teneinde omgevingslawaai zo nodig te voorkomen en te beperken, in het bijzonder daar waar hoge blootstellingsniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens, en de milieukwaliteit uit het oogpunt van omgevingslawaai te handhaven waar zij goed is. De geluidsbelastingsindicatoren die gehanteerd dienen te worden voor de opmaak van strategische geluidsbelastingskaarten zijn Lden en Lnight. Lden heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen dag-, avonden nachtniveau in dB. In de avondperiode wordt de belasting 5 dB zwaarder aangerekend. Gedurende de nacht is dit 10 dB.

Lden = 10*1g

1 24

(12∗ 10

Levening + 5

Lday 10

+ 4∗ 10

10

Lnight +10

+ 8∗ 10

10

)

waarin - Lday het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar; - Levening het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 19962:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar; - Lnight het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 19962:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar; Waarbij de dag twaalf uren (7u tot 19u) telt, de avond vier uren (19u tot 23u) en de nacht 8 uren (23u tot 7u); De indicator Lnight heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de nachtelijke geluidsbelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen niveau in de nachtperiode. Deze indicator richt zich op de beoordeling van de lawaaibelasting in gebieden met uitgesproken aanwezigheid van lawaaiverstoring in de nachtperiode.


110

Plan-MER

In het kader van MER’s is het echter onmogelijk om gegevens over een geheel jaar te verkrijgen. Lday komt dan overeen met een gemiddelde LAeq,dag (LAeq over de gehele dagperiode). Zo ook voor Levening en Lnight respectievelijk LAeq,avond en LAeq,nacht. Van de belangrijkste infrastructuurbronnen (wegverkeer, spoorverkeer en luchthavens) en grote agglomeraties dienen geluidsbelastingskaarten opgemaakt te worden waarop de volgende geluidscontouren worden weergegeven: - Lden: 55 - 75 dB(A) - Lnight: 50 - 70 dB(A) Verder dient te worden aangegeven: het geschat aantal mensen dat in woningen woont in de volgende geluidsbelastingsklassen: - Lden: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, >75 dB(A) - Lnight: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, >70 dB(A) de totale oppervlakte die is blootgesteld aan waarden van Lden die hoger zijn dan respectievelijk 55, 65 en 75 dB. Voorts het geschatte aantal woningen en het geschatte aantal mensen dat in elk van deze zones woont. 12.1.2.4

Voorstel tot toetsingskader leden

Er bestaat geen eenduidig, wettelijk vastgelegd, toetsingskader voor spoorweglawaai. In afwachting van een wettelijk toetsingskader zoals in het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai is voorzien, kan het volgende toetsingskader gehanteerd worden. Dit toetsingskader steunt op de tekst uit het ontwerp KB van 19915. Ter beoordeling van het specifiek geluid veroorzaakt door spoorverkeer gelden volgende waarden voor Lden en Lnight in dB(A) als richtwaarden: Tabel 12.3 : toetsingskader spoorweglawaai Zone minder dan 500 m verwijderd van het naast bijgelegen te beschouwen spoor

Richtwaarden

Maximale waarden

Lden

Lnight

Lden

Lnight

68

60

73

65

Deze richtwaarden zijn enkel geldig ter plaatse van alle bewoonde gebouwen binnen een zone van 500 m tot de dichtst bijgelegen spoor. Het Lden en Lnight is bepaald conform de bepalingen in het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering. De dagindeling is als volgt: - dag: 07 – 19 u - avond: 19 – 23 u - nacht: 23 – 07 u In deze tabel zijn Richtwaarden (RW) grenswaarden om het specifiek geluid van spoorweggeluid te beperken en die met inachtneming van het type zone aan de bevolking een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu bieden. Waar het bestaande omgevingsgeluid onder de richtwaarden ligt, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben, derwijze opgevat worden dat deze richtwaarden niet worden overschreden. Bovenstaande tabel vermeldt ook Maximale waarden (MW). Dit zijn grenswaarden om het specifiek geluid van spoorverkeer te beperken wanneer de richtwaarden overschreden zijn, en die met inachtneming van het type zone, aan de bevolking bescherming moeten bieden tegen overmatige hinder. In zones waar de

Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen uit 1991. 5


111

Plan-MER

maximale waarden niet overschreden worden, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben derwijze opgevat en uitgevoerd worden dat de maximale waarden niet worden overschreden. 12.1.3

Huidige akoestische klimaat op basis van immissiemetingen

Kaart 12.1 : overzicht van meetpunten geluid in studiegebied 12.1.3.1

Reeds uitgevoerde studies in het kader van vroegere MER’s en milieunota

Zoals reeds aangegeven werden er reeds heelwat metingen uitgevoerd. De resultaten van deze metingen op de verschillende meetpunten, waarvan op kaart 12.1 de situering is weergegeven, worden in dit hoofdstuk besproken. In het kader van de milieuhaalbaarheidsstudie van de spoorbundel ‘Oude Landen’ werd op 2 vaste meetpunten (A + B) continu het geluid gemeten. Alhoewel de metingen alle enkele jaren geleden werden uitgevoerd beschrijven ze nog voldoende het huidige geluidsklimaat ter hoogte van de meest nabij gelegen knelpunten tot de spoorbundel, vermits de L12 hier bepalend blijft en de trafiek op deze lijn nauwelijks gewijzigd werd. De coördinaten van deze meetpunten zijn : - Meetpunt A : aan de Loods in de Oude Landen, midden in het natuurreservaat op +/- 350 m van de Lijn 12, werd gemeten van dinsdag 3/12/2002 tot en met donderdag 5/12/2002. - Meetpunt B : in de tuin van de woning in de Kardelaan 136 te Ekeren, op 30 m van de Lijn 12. Dit meetpunt is in een woongebied gelegen. Hier werd gemeten van vrijdag 6/12/2002 tot en met maandag 9/12/2002. De meetapparatuur werd opgesteld op een hoogte van 4,5 m boven het plaatselijk maaiveld. Tijdens de metingen werden de waarden van de volgende grootheden bepaald, waarvan hieronder de definities zijn samengevat : - LAeq,T: het A-gewogen equivalent geluidsniveau is een maat voor het beschouwde fluctuerende geluid. De discontinue geluidsbelasting gedurende een periode T wordt omgerekend naar het niveau van een continu geluid met dezelfde geluidsbelasting. - LAN,T: het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende N % van de observatieperiode T wordt overschreden. - LA95,T: het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95 % van de observatieperiode T wordt overschreden. Het is een maat voor het overwegend heersende achtergrondgeluidsniveau. - LA01,T: de waarde van de piekniveaus in de meetperiode T - LA10,T: de gemiddelde waarde van de piekniveaus in de meetperiode T - LA50,T: gemiddelde geluidsniveau gedurende de meetperiode T - LAmax,T: het maximale geluidsniveau gedurende de meetperiode T Voor meetpunt B, gelegen op 30 m van de L12, werd tijdens de meetcampagne door de NMBS een inventaris gedaan van alle treinen die langs dit meetpunt passeerden. Op deze meetplaats werden ook ‘ events’ geregistreerd. Wanneer het geluidsdrukniveau langer dan 5 sec hoger is dan 65 dB(A) werd de begintijd T van het event opgeslagen evenals het LAeq,T en het LAmax,T – niveau. Per meetplaats geven we hierna enkel de gemiddelden. We benadrukken dat het weergegeven LAeq,1h een gemeten LAeq,1h is, en niet het energetisch sommatie van de LAeq van de events.


112

Plan-MER

Meetplaats 1 : Meetpunt A Tabel 12.4 : gemeten LAeq,1h en LA95,1h voor meetpunt A Dag

Windrichting

LAeq,1h (dB(A)) Dag

Avond

LA95,1h ( dB(A)) Nacht

Dag

Avond

Nacht

Di 3/12/2002

Z

58

52

-

54

46

-

Wo 4/12/2002

Z

63

60

53

60

57

47 (39)*

Do 5/12/2002

NO- ZO

53

55

49

48 (46)*

Dag : van 07.00 tot 19.00 uur, Avond : van 19.00 tot 22.00 uur en Nacht : van 22.00 tot 07.00 uur ; * laagste 4 waarden

Het LAeq,1h schommelt tijdens de dagperiode tussen 60 en 64 dB(A) en blijft vrij constant tussen 6u ’s morgens en 20u ‘s nachts. Dit is het gevolg van het continu wegverkeer op de E19, A12 en de verkeerswisselaar ter hoogte van de Oude Landen. Het passerend treinverkeer op de Lijn 12 is duidelijk hoorbaar maar de voornaamste bijdrage is toch afkomstig van het wegverkeer. Voornamelijk bij een zuidenwind is er een continue bijdrage van het wegverkeer. Dit blijkt duidelijk uit het hoog LA95,1h-niveau vanaf 6u tot 20u. Tussen het LA95,1h en het LAeq,1h is er weinig verschil wat duidt op een continue aanwezig geluidsbron. Bij een oostelijk wind is de bijdrage van het wegverkeer minder, het LAeq,1h zakt tot onder de 55 dB(A). Meetplaats 2 : Meetpunt B Tabel 12.5 : gemeten LAeq,1h en LA95,1h voor meetpunt B Dag

Windrichting

LAeq,1h (dB(A)) Dag

Avond

Vr 6/12/2002

NO

61

60

Za 7/12/2002

NO

58

59 59

Zo 8/12/2002

O

57

Ma 9/12/2002

NO

61

LA95,1h (dB(A)) Nacht

Dag

Avond

44

42

43

40

37 (35)*

52

43

46

38 (36)*

53

46

55

Nacht

41 (39)*


Het LAeq,1h schommelt tijdens de dagperiode in de week tussen 60 en 63 dB(A) en blijft vrij constant tussen 6u en 20u. Dit is het gevolg van het huidige treinverkeer op de L12. Gemiddeld zijn er overdag 4 treinpassage per uur per rijrichting op de L12. Ook de L27A heeft enig effect op het omgevingsgeluid aan de woningen in de Kardelaan te Ekeren. Tijdens het weekend zakt het LAeq,1h overdag onder de 60 dB(A), vermits de intensiteit van het aantal treinen per uur daalt. Dit blijkt duidelijk uit de gegevens van de NMBS. Het LA95,1h wordt bepaald door het wegverkeer op de verschillende autosnelwegen. ’ s Nachts zakt het LA95,1h tot onder de 40 dB(A). Overdag schommelt het LA95,1h bij een noordelijke wind tussen 40 à 45 dB(A). In het kader van 2 MER-studies werden reeds uitgebreide geluidsmetingen uitgevoerd op een aantal meetpunten. Hierna wordt het resultaat van deze metingen in het kort besproken. Meetplaats 3 : Meetpunt 4 uit het MER ‘Werkspoor te Antwerpen (Ekeren) voor de aanleg van de HSL Antwerpen-Nederlandse grens

Dit meetpunt is gelegen in Prinshoeveweg 214 te Ekeren. Het is gesitueerd op 77 m van het spoormidden van de L27A. Het meetpunt is gelegen in ‘woongebied’. Op deze meetplaats werd gemeten van woensdag 12/07/2000 17 h tot vrijdag 14/07/2000 13 h. In onderstaande tabel zijn per windrichting het gemiddelde LAeq,1h – en LA95,1h- niveau op meetpunt 4 weergegeven.


113

Plan-MER

Tabel 12.6 : gemeten LAeq,1h en LA95,1h voor meetpunt 4 Dag

12/07/2000

Windrichting

W

LAeq,1h (dB(A)) Dag

Avond

67

68

NW 13/07/2000

14/07/2000 Gemiddeld


Dag

Avond

48

46

66

Z

45 65

43

ZW

66

67

65

49

46

W

67

66

66

48

44

ZW

66

65

48

Z

38

65

43

ZW

66

67

65

49

46

W

67

67

66

48

45

NW

Nacht

66

38

45

De waarden van LAeq,1h blijven nagenoeg constant over 24 u in tegenstelling tot het achtergrondgeluidsniveau LA95,1h. De windrichting heeft geen invloed op de waarden van de gemeten grootheden. Meetplaats 4 : Meetpunt 5 uit het MER ‘Werkspoor te Antwerpen (Ekeren) voor de aanleg van de HSL Antwerpen-Nederlandse grens

Dit meetpunt is gelegen in Laar 7 te Ekeren. Het is gesitueerd op 80 m van het spoormidden ten noorden van de L27A. Op deze meetplaats werd gemeten van woensdag 12/07/2000 17 h tot vrijdag 14/07/2000 13 h. In onderstaande tabel zijn per windrichting het gemiddelde LAeq,1h – en LA95,1h- niveau op meetpunt 5 weergegeven. Tabel 12.7 : gemeten LAeq,1h en LA95,1h voor meetpunt 5 Dag

12/07/2000

Windrichting

W

LAeq,1h (dB(A)) Dag

Avond

66

65

NW 13/07/2000


Dag

Avond

52

52

68

Z

51 65

47

ZW

63

65

64

56

51

W

64

63

66

52

50

14/07/2000

ZW

63

64

52

Gemiddeld

Z

44

65

47

ZW

63

65

64

54

51

W

65

64

66

52

51

NW

68

Nacht

44

51

Ook hier wordt het LAeq,1h –niveau quasi volledig bepaald door het treinverkeer op de lijn 27 A en blijft het niveau gedurende het volledige etmaal nagenoeg constant. De gemeten geluidsniveaus zijn onafhankelijk van de windrichting. Op de meetplaats werden toen ook ‘events’ geregistreerd. Wanneer het geluidsdrukniveau langer dan 5 sec hoger is dan de treshold-waarde van 64 dB(A) wordt de tijd T van het event opgeslagen evenals het LAeq,T – en het LAmax,T –niveau. Vergelijking van de events met de gegevens van de NMBS over het treinverkeer van die dag leerden dat haast elk event overkwam met een treinpassage.


114

Plan-MER

Meetplaats 5 : Vast meetpunt 2 ter hoogte van het Laar uit het MER ‘Tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen’

Het meetpunt is gelegen in Laar 7 te Ekeren. Het is gesitueerd op 110 m van het spoormidden van de L27A. Wegverkeer op de E19 en de verkeerswisselaar E19-A12 en de bestaande spoorlijn bepalen het omgevingsgeluid. Op deze meetplaats werd gemeten van 19/3/2002 tot 20/3/2002. In onderstaande tabel zijn per windrichting het gemiddelde LAeq,1h – en LA95,1h- niveau op meetplaats 2 weergegeven. Tabel 12.8 : gemeten LAeq,1h en LA95,1h voor meetpunt 2 Dag

Windrichting

LAeq,1h (dB(A)) Dag

Di 19/3/2002

W

61,5

ZW

60

LA95,1h ( dB(A))

Avond

Nacht

Dag

ZW

59

Gemiddeld

W

61,5

ZW

59,5

Nacht

53 60

Wo 20/3/2002

Avond

53 59

51

52

49*

53 60

59

52,5

51

49*


Het valt op dat de waarden van LAeq,1h nagenoeg onveranderd blijven tijdens de dag, avonden nachtperiode als gevolg van het treinverkeer op lijn 27A. Tevens waaide de wind van de lijn 27A naar het ontvangerpunt. Op de meetplaats werden ook ‘events’ geregistreerd. Onderstaande grafiek toont de waarden van LAeq,1s voor een korte periode. P a s s a g e g o e d e r e n tr e in e n 1 9 -0 3 -2 0 0 2 te L a a r n r 7 100

90

e le c tr is c h e g o e d e r e n tr e in 2E5703

d ie s e l g o e d e r e n tr e in 2Z92651

LAeq,1s

80

d ie s e l g o e d e r e n t r e in 2Z42921 70

60

50

13:24:58

13:24:45

13:24:32

13:24:19

13:24:06

13:23:53

13:23:40

13:23:27

13:23:14

13:23:01

13:22:48

13:22:35

13:22:22

13:22:09

13:21:56

13:21:43

13:21:30

13:21:17

13:21:04

13:20:51

13:20:38

13:20:25

tijd

13:20:12

13:19:59

13:19:46

13:19:33

13:19:20

13:19:07

13:18:54

13:18:41

13:18:28

13:18:15

13:18:02

13:17:49

13:17:36

13:17:23

13:17:10

13:16:57

13:16:44

13:16:31

13:16:18

13:16:05

13:15:52

13:15:39

13:15:26

13:15:13

13:15:00

40

Ambulante meetpunten uit Milieuhaalbaarheidstoets 2003

Op 4 ambulante meetpunten, 3 meetpunten a,b en c in de Oude Landen en 1 meetpunt d in het landbouwgebied tussen de L12 en de L27A, werd over 15 minuten gemeten. Meetpunt a bevond zich op 15 m van L12. In onderstaande grafiek wordt het LAeq,1s in functie van de tijd weergegeven.


115

Plan-MER

LAeq,1s ambulant meetpunt a 100 90 80 70

dB(A)

60 50 40 30 20 10

10:46:09

10:45:33

10:44:57

10:44:21

10:43:45

10:43:09

10:42:33

10:41:57

10:41:21

10:40:45

10:40:09

10:39:33

10:38:57

10:38:21

10:37:45

10:37:09

10:36:33

10:35:57

10:35:21

10:34:45

10:34:09

10:33:33

10:32:57

10:32:21

10:31:45

10:31:09

10:30:33

10:29:57

10:29:21

10:28:45

10:28:09

10:27:33

10:26:57

10:26:21

10:25:45

10:25:09

10:24:33

10:23:57

10:23:21

10:22:45

0

Tijd

De volgende events werden opgemeten overeenkomstig bovenstaande logging :

Tabel 12.9 : events gemeten tijdens ambulante meting meetpunt a Gebeurtenis

Date

Time

Duration

Leq

SEL

Max

Beneluxtrein

6/dec/02

10:24:02

00:14,7

85,4

97

92,1

Passerende wagens

6/dec/02

10:25:01

00:10,1

83,9

93,9

89,7

Goederentrein

6/dec/02

10:27:57

00:26,6

69,4

83,6

71,9

Goederentrein

6/dec/02

10:36:27

00:42,0

72,5

88,7

76,6

6/dec/02

10:37:29

00:13,7

87,1

98,4

92,1

Thalys

6/dec/02

10:40:41

00:11,3

77,1

87,6

81,5

Goederentrein

6/dec/02

10:43:42

00:30,1

75,2

90

78,3

Reizigerstrein

6/dec/02

10:44:28

00:14,3

87,6

99,2

93,9

Het LA95-niveau op meetpunt a bedraagt 52,3 dB(A). Meetpunt b bevond zich te midden van het natuurgebied ‘De Oude Landen’. Een treinpassage veroorzaakt een verhoging van het omgevingsgeluid tot 55 dB(A) zoals blijkt uit de passage op 11u08 weergegeven in onderstaande grafiek.


116

Plan-MER

LAeq,1s op ambulant meetpunt b

70 60

dB(A)

50 40 30 20 10

11:15:21

11:15:04

11:14:47

11:14:30

11:14:13

11:13:56

11:13:39

11:13:22

11:13:05

11:12:48

11:12:31

11:12:14

11:11:57

11:11:40

11:11:23

11:11:06

11:10:49

11:10:32

11:10:15

11:09:58

11:09:41

11:09:24

11:09:07

11:08:50

11:08:33

11:08:16

11:07:59

11:07:42

11:07:25

11:07:08

11:06:51

11:06:34

11:06:17

0

Tijd

Het LA95-niveau bedraagt 45 dB(A) op 6 december 2002 wat uitsluitend te wijten is aan het wegverkeerslawaai. Meetpunt c is ook in de ‘Oude Landen’ gelegen en het effect van een passerende trein is weergegeven in onderstaande grafiek : LAeq,1s op ambulant meetpunt c 80

Trein op L27A

70

60

dB(A)

50

40

30

20

10

11:29:28

11:29:16

11:29:04

11:28:52

11:28:40

11:28:28

11:28:16

11:28:04

11:27:52

11:27:40

11:27:28

11:27:16

11:27:04

11:26:52

11:26:40

11:26:28

11:26:16

11:26:04

11:25:52

11:25:40

11:25:28

11:25:16

11:25:04

11:24:52

11:24:40

11:24:28

11:24:16

11:24:04

11:23:52

11:23:40

11:23:28

11:23:16

11:23:04

11:22:52

11:22:40

11:22:28

11:22:16

11:22:04

11:21:52

11:21:40

0

Tijd

Het LA95-niveau bedraagt in het meest noordelijk deel van de ‘ Oude Landen’ 42 dB(A). Een passage van een reizigerstrein op de lijn 12 veroorzaakt toch nog een LAmax van bijna 70 dB(A). Op het meetpunt d in het landbouwgebied tussen de L27A en de L12 bedraagt het LA95-niveau 46 dB(A).


117

Plan-MER

12.1.3.2

Immisiemetingen in het kader van deze mer

In het kader van deze MER werden er geluidsmetingen uitgevoerd vanaf maandag 4/6/07 tot en met woensdag 6/6/07. Tijdens deze periode bevond er zich een meetpunt in Laar 7 te Ekeren en een ander meetpunt bevond zich in de Poorthoflaan nr. 58, op een zelfde afstand tot het spoor als meetpunt in de Prinshoeveweg 214 te Ekeren. Het is gesitueerd op +/- 80 m van het spoormidden van de L27A. Op het moment van de metingen in de de Prinshoeveweg waren er nog geluidsschermen langs de L27A. Op het moment van de metingen in de tuin van de woning Poorthoflaan nr. 58 zijn de geluidsschermen van 1,5 m tov bovenkant spoor, die weliswaar reflecterend zijn aan de kant van de woningen in de Poorthoflaan, reeds geplaatst. en van vrijdag 21/09/07 tot en met maandag 24/0/07 in de achtertuin van Kouter te Ekeren. De numerieke waarden van alle gemeten grootheden op de meetplaatsen en grafische voorstelling ervan zijn in bijlage 5 weergegeven. Meetplaats 6 : Laar 7, Ekeren (Antwerpen)

Op deze meetplaats werd simultaan met meetpunt 7 gemeten van maandag 4/6/07 tot en met woensdag 6/6/07. Het is gesitueerd op 80 m van het spoormidden ten noorden van de L27A. Op deze meetplaats werd in het kader van de andere MER’s ook gemeten. Op de lijn L27A rijdt er nagenoeg uitsluitend goederenverkeer, zodat ’s nachts deze lijn 27 bepalend is voor het omgevingsgeluid. In tabel 12.10 zijn per windrichting het gemiddelde LAeq,1h – en LA95,1h- niveau op deze meetplaats weergegeven conform de voorschriften van VLAREM II. Tabel 12.10 : Samenvatting meetresultaten volgens Vlarem II voor deze meetplaats Laar 7 te Antwerpen Dag

Windrichting Dag

Avond

Nacht

Dag

Avond

Nacht

Ma 4/6/07

N

62

59

55

45

43

41

Di 5/6/07

N tot O

58

58

54

44

42

40*

Wo 6/6/07

N tot O

Gemiddeld

LAeq,1h (dB(A))

LA95,1h ( dB(A))

57

59

56

43

42

40*

59

59

55

44

42

40


Tijdens de vorige meetcampagne in 2002, werd er gemeten bij een westelijke tot zuidwestelijke richting zodat de wind direct van bron (L27A en wegverkeer autonsnelwegen) naar ontvanger waaide. Hierdoor liggen de LAeq-niveaus voor 2007 enkele dB’s lager. De invloed van het wegverkeer op het LA95,1h is voor de meetcampagne in 2007 veel minder uitgesproken omdat de wind uit noordelijke richting kwam. Meetplaats 7 : Poorthoflaan 56, Ekeren (Antwerpen)

Op deze meetplaats werd simultaan met meetpunt 6 gemeten van maandag 4/6/07 tot en met woensdag 6/6/07. Het meetpunt is gesitueerd op 80 m van het spoormidden ten noorden van de L27A. In het kader van de MER ‘werkspoor’ werd er gemeten ter hoogte van de Prinshoeveweg, maar vermits het geluidsscherm net ter hoogte van dit meetpunt stopt, was het meer aangewezen om een meetpunt te kiezen dat volledig achter het geluidsscherm in de tuin van de Poorthoflaan is gelegen. Omdat de afstand van het meetpunt tot de spoorlijnen dezelfde is voor beide meetpunten kunnen de resultaten wel vergeleken worden. In tabel zijn per windrichting het gemiddelde LAeq,1h – en LA95,1h- niveau op deze meetplaats weergegeven conform de voorschriften van VLAREM II.


118

Plan-MER

Tabel 12.11: Samenvatting meetresultaten volgens Vlarem II voor deze meetplaats Poorthoflaan 56 te Antwerpen Dag

Windrichting

LAeq,1h (dB(A))

LA95,1h ( dB(A))

Dag

Avond

Nacht

Dag

Avond

Nacht

Ma 4/6/07

N

59

60

58

39

38

36

Di 5/6/07

N tot O

60

60

59

38

36

34*

Wo 6/6/07

N tot O

-

-

58

-

-

34*

59,5

60

58

38,5

37

35

Gemiddeld


Uit de metingen in het kader van de MER van het werkspoor blijkt dat voor de aanleg van het geluidsscherm er een gemiddeld LAeq,1h van 66 à 67 dB(A) werd opgemeten. Na de aanleg van het geluidsscherm is het LAeq,1h gezakt tot ongeveer 60 dB(A). Met andere woorden het LAeq,1h is met 7 dB(A) gedaald. Het rendement van het geluidsscherm ligt wellicht iets hoger, omdat er ook een toename van het spoorwegverkeer op de L27A ten opzichte van de MER van het werkspoor opgetreden is. Het LA95,1h ligt eerder aan de lage kant, maar dit heeft te maken met het feit dat de tuin zeer goed is afgeschermd voor het wegverkeer van de Ring en autosnelwegen. Meetplaats 8 : Kouter 28, Ekeren (Antwerpen)

Op deze meetplaats werd gemeten van vrijdag 21/09/07 tot en met maandag 24/09/07. Het meetpunt is gelegen in de achtertuin van de woning. Er is een geluidsscherm van 1,5 m (BS) voorzien maar het scherm is niet geheel doorgetrokken tot aan de brug over de Kloosterstraat. In tabel zijn per windrichting het gemiddelde LAeq,1h – en LA95,1h- niveau op deze meetplaats weergegeven conform de voorschriften van VLAREM II. Tabel 12.12 : Samenvatting meetresultaten volgens Vlarem II voor deze meetplaats Kouter 28 te Antwerpen Dag

Windrichting

LAeq,1h (dB(A)) Dag

Avond

Nacht

Dag

Avond

Vr 21/09/07

Z tot ZW

62

65

60

47

48

Za 22/9/07

Variabel

59

67

59

43

45

43

55

50

42

41

41

55

46

Zo 23/9/07

O tot Z

58

Ma 24/9/07

Z tot ZO

55


37


Na de aanleg van het geluidsscherm is het LAeq,1h voor de nachtperiode gezakt tot minder dan 60 dB(A). Dit geluidsniveau werd ook veropgesteld in de overdrachtsberekeningen. Overdag werden soms hoge geluidsniveaus zoals op zaterdagavond en zondagnamiddag. Deze LAeq,1h-niveau zijn niet door passerende treinen veroorzaakt. 12.1.3.3

Toetsing van de meetresultaten aan Vlarem II

In onderstaande tabel worden per vast meetpunt de gemeten LA95,1h – waarden vergeleken met de milieukwaliteitsnormen uit VLAREM II. Overschrijdingen van de milieukwaliteitsnormen zijn in onderstaande tabel vetgedrukt aangegeven. Tabel 12.13: gemeten LA95,1h–waarden voor elk vast meetpunt en milieukwaliteitsnorm NR

Ligging

Bron

categorie volgens VLAREM II

Dag

LA95,1h (dB(A)) Avond

Nacht

Milieukwaliteitsnorm (RW ) in dB(A) Dag

Avond

Nacht

1

A.

Milieuhaalbaarheidstoets Luchtbal

1

54

51

42

40

35

30

2

B.

Milieuhaalbaarheidstoets Luchtbal

4

44

43

37

45

40

35

3

Prinshoeveweg 214

MER werkspoor

4

48

46

41

45

40

35


119

Plan-MER

4

Laar 7

MER werkspoor

2

53

52

46

50

45

45

5

Laar 7, Ekeren

MER 2de spoortoegang

2

53

51

49

50

45

45

6

Laar 7, Ekeren

MER Oude Landen – nieuwe meting

2

44

42

40

50

45

45

7

Poorthoflaan 56, Ekeren


4

38

37

35

45

40

35

8

Kouter 28, Ekeren


2

45

45

40

50

45

45

In het meetpunt 4 beïnvloedt de E19 sterk het LA95,1h zodat de milieukwaliteitsnorm in het bijzonder ’s avonds sterk overschreden wordt. Voor de metingen in het kader van deze MER, waaide de wind uit noordelijk tot oostelijke richting zodat hierdoor het LA95,1h veel lager ligt. Voor deze meetcampagne kon er geen overschrijding van de milieukwalitietsnorm worden vastgesteld. Meetpunten A en B worden eveneens sterk beïnvloed door het wegverkeer op de verkeerswisselaar en A12/E19. In het centrum van de Oude Landen is het LA95,1h tijdens de dagperiode zeer hoog en in het bijzonder bij een zuidelijke windrichting. De milieukwaliteitsnorm is voor de dagperiode enkel voor meetpunt B voldaan. Voor alle meetpunten is er een overschrijding van de milieukwaliteitsnorm voor de avond– en nachtperiode. Tijdens de meetcampagne in 2007 was de HSL – lijn nog niet inwerking. In de opgemeten geluidsniveau zit wel het wegverkeerslawaai vervat maar niet de HSL –passage. Het mogelijke effect van deze HSL lijn wordt verder besproken en dit op basis van een overdrachtsberekening gelijkaardig aan de overdrachtsberekening voor de huidige bestaande spoorlijnen. 12.1.3.4

Toetsing van de meetresultaten aan het ontwerp KB van 1991

Voor spoorweglawaai bestaat er in Vlaanderen nog geen wetgeving. Wel bestaat er een ontwerp KB van 1991 opgesteld door het Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu dat grenswaarden oplegt aan het specifiek geluid van spoorverkeer (zie hoger) Gezien op de meetpunten het LAeq,1h – niveau volledig bepaald wordt door het treinverkeer op de bestaande lijnen en het aantal treinpassages per uur quasi constant is mag men stellen dat het LAeq,T – niveau ( T= dag of nacht) gelijk is aan het gemiddelde van de uurlijkse waarden geregistreerd in de periode T. In onderstaande tabel worden de meetresultaten van de meetpunten weergegeven en getoetst aan het ontwerp KB van 1991. Tabel 12.14 : toetsing meetresultaten aan ontwerp KB van 1991 Nr.

Ligging

LAeq,T in dB(A)

Maximale waarde in dB(A) voor het ontwerp KB

Dag

Nacht

Dag

Nacht

1

A (Natuurgebied Oude Landen)

54

54

70

65

2

B (Kardelaan)

59

53

70

65

3

Prinshoeveweg 214

66

65

70

65

4

Laar 7

64

64

70

65

5

Laar 7, Ekeren

60

59

70

65

6

Laar 7, Ekeren

59

55

70

65

7

Poorthoflaan 56, Ekeren

59,5

58

70

65

8

Kouter 28, Ekeren

59

56

70

65

Uit de berekening blijkt dat het LAeq,1h-niveau voor de dagperiode en nachtperiode bijna uitsluitend bepaald wordt door het wegverkeer. De bijdrage in het meetpunt in de Oude Landen (A) van het treinverkeer bedraagt ongeveer 46 à 47 dB(A). De maximale waarde voor de bestaande lijn is bijgevolg Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

120

Plan-MER

niet overschreden. Zelfs aan de woningen in de Kardelaan is er geen overschrijding van de maximale waarden voor de bestaande lijn. Ter hoogte van de woningen waar er geluidsschermen voorzien zijn, ligt het LAeq-nacht (of Lnight) onder de 60 dB(A). 12.1.4

Huidige klimaat trillingen

Met dezelfde methodiek als beschreven in hoofdstuk 11.2.3 wordt voor de huidige situatie de kritische afstand berekend voor de effectieve trillingssterkte KBFTr en voor de trillingspiekwaarde KBFmax voor dagen nachtperiode. Onderstaande grafieken geven de berekening van de KB-waarden weer voor buiten, gelijkvloers en op verdieping in functie van de afstand. De kritische afstand is de afstand waarbinnen het criterium wordt overschreden. Voorafgaand worden een aantal begrippen verduidelijkt. Trillingsgrootheden en -criteria Evaluaties en voorspellingen gebeuren overeenkomstig de Duitse normering voor de beoordeling van hinder aan personen in gebouwen DIN-4150 Deel II, versie juni 1999. Deze beschrijft in detail meetmethodiek en grenswaarden. De norm heeft betrekking op alle trillingen die in gebouwen voorkomen in het frequentie-interval tussen 1 en 80 Hz. Onder hinder voor mensen in gebouwen verstaat men: - de waarneming van de trillingen die activiteiten of processen die rust en/of concentratie behoeven verstoren - de waarneming van de trillingen met een zodanige sterkte dat bepaalde activiteiten fysiek worden belemmerd of verstoord. Bij de beoordeling van hinder voor personen in gebouwen is de toetsingsgrootheid in eerste instantie de gewogen trillingssnelheid van een vloerveld. Het trillingssnelheidssignaal v(t), in elk meetpunt en meetrichting, én uitgedrukt in mm/sec, wordt gewogen. Dit wil zeggen dat trillingen met frequenties lager dan 5.6 Hz lager worden gewaardeerd overeenkomstig de lagere subjectieve gevoeligheid van de personen bij deze frequenties (menselijke gevoeligheid KB-filter conform DIN 45669). Men bekomt een tijdssignaal KB(t). Vervolgens wordt van de gewogen trillingssnelheid op elk tijdstip de voortschrijdende effectieve waarde KBF(t) bepaald (voor een zuivere sinusoïdale trilling komt deze waarde overeen met 71% van de piekwaarde). Vervolgens wordt per interval van 30 seconden hiervan de maximaal optredende waarde KBFTi genoteerd. Wanneer de trillingshinder van spoorwegen afkomstig is dient het 30-seconden interval te beginnen bij het begin van een treinpassage. Het maximum over de meetduur wordt aangegeven met KBFmax voor elk meetpunt over alle meetrichtingen. De trillingssterkte over een dagdeel KBFTm is de effectieve waarde van alle KBFTi over deze meetperiode. Indien echter individuele KBFTi kleiner zijn dan 0.1 dan dient in de berekening hiervoor 0 te worden gebruikt. Dit is omdat waarden kleiner dan 0.1 door de mens niet meer worden waargenomen. Een etmaal wordt ingedeeld in twee periodes: de dagperiode van 16 uur tussen 06h00 en 22h00, én de nachtperiode van 8 uur tussen 22h00 en 06h00. De rustperiode is een deel van de dagperiode die tijdens werkdagen ligt tussen 06u00 en 07u00 én van 19u00 t.e.m. 22u00. Op zon- en feestdagen is dit van 06u00 tot 22u00. Voor de dagperiode (inclusief rustperiodes) wordt de KBFTr bepaald volgens de formule:

KB FTr = met :

(

1 2 2 Te1 .KB FTm 1 + 2.Te 2 .KB FTm 2 Tr

)

(1)

KBFTm : effectieve waarde van de trillingspiekwaarden uit de tijdsintervallen


121

Plan-MER

KBFTm1: buiten de rustperiode KBFTm2: binnen de rustperiode Te :

tijd gedurende dewelke de trilling aanwezig is Te1 :

buiten de rustperiode

Te2 :

binnen de rustperiode

Tr :

beschouwde beoordelingstijd (16 uur)

Bronspecifieke regels: trillingen veroorzaakt door spoorverkeer zijn te beoordelen volgens formule (1) en te vergelijken met de aanhaalwaarden van tabel 9.1. De factor “2” in formule 1, voor de verhoogde stoorwerking bij de veroorzaakte trillingen tijdens de rustperiode, is hierbij niet van toepassing. Voor de nachtperiode wordt de KBFTr bepaald volgens de onderstaande formule:

KB FTr = met :

(

1 2 Te .KB FTm Tr

)

(2)

KBFTm : effectieve waarde van de trillingspiekwaarden uit de tijdsintervallen Te :

tijd gedurende dewelke de trilling aanwezig is

Tr :

beschouwde beoordelingstijd (8 uur)

Er dient voldaan te worden aan de streefwaarden voor elke periode. Er wordt voldaan aan de streefwaarden indien (KBFmax kleiner is dan Au) óf indien (KBFTr kleiner is dan Ar én KBFmax kleiner is dan Ao). In alle andere gevallen is er niet voldaan aan de streefwaarden. De streefwaarden zijn afhankelijk van het gebied waar de woning is gelokaliseerd. Voor herhaald voorkomende trillingen gedurende lange tijd veroorzaakt door weg- én railverkeer zijn, in het algemeen, de streefwaarden in tabel 11.15. geldig. Tabel 12.15

Streefwaarden voor trillingen

Cat

Omschrijving

1

Geen woningen

Dag en avond

Nacht

Au

Ao

Ar

Au

Ao

Ar

0.4

6

0.2

0.3

0.6

0.15

2

Overwegend structuren zonder woonfunctie

0.3

6

0.15

0.2

0.6

0.1

3

Gemengd gebied (woningen, winkels, industrie)

0.2

5

0.1

0.15

0.6

0.07

4

Voornamelijk woningen

0.15

3

0.07

0.1

0.6

0.05

5

Speciale gebouwen (zoals ziekenhuizen)

0.1

3

0.05

0.1

0.6

0.05

12.1.4.1

Berekening kritische afstand voor huidige situatie

DAGPERIODE Uit onderstaande grafiek kan afgeleid worden dat voor de 16 u durende dagperiode waarvoor het gemiddeld aantal treinen 12,5 RP per uur bedraagt : - De kritische afstand voor de trillingspiekwaarde 6 m is; - De kritische afstand voor de effectieve trillingssterkte 24 m is.


122

Plan-MER

Variante Bestaand 0

Periode Aantal uren Dag 5

Treinen per uur

Criterium KBFmax

Criterium KBFtr

12.5

3

0.07

16 10

15

20

25

30

35

Kritische Kritische afstand afstand [m] voor [m] voor KBFmax KBFtr 6 24 40

45

50

10

Prognose KB-waarden ifv afstand [m]

KBFmax criterium KBFmax buiten KBFmax gelijkvloers KBFmax verdieping KBFtr criterium KBFtr buiten KBFtr gelijkvloers

1

KBFtr verdieping

0.1

0.01

Figuur 12.1 : berekening kritische afstand voor huidige situatie – dagperiode

NACHTPERIODE Uit onderstaande grafiek kan afgeleid worden dat voor de 8 u durende nachtperiode waarvoor het gemiddeld aantal treinen 15,1 RP per uur bedraagt : - De kritische afstand voor de trillingspiekwaarde 17 m is; - De kritische afstand voor de effectieve trillingssterkte 33 m is.


123

Plan-MER

Variante Bestaand 0

Periode Aantal uren Nacht 5

Treinen per uur

Criterium KBFmax

Criterium KBFtr

15.1

0.6

0.05

8 10

15

20

25

30

35


45

50

10 KBFmax criterium


KBFmax buiten KBFmax gelijkvloers KBFmax verdieping KBFtr criterium KBFtr buiten KBFtr gelijkvloers KBFtr verdieping

1

0.1

0.01

Figuur 12.2 : berekening kritische afstand voor huidige situatie – nachtperiode


Methodiek


Aanlegwerkzaamheden (aanvoer/afvoer)

tijdelijk effect

geluidshinder

tgv.

werfmachines

Exploitatie spoor

blijvend effect geluidshinder tgv. spoorwegverkeer

Exploitatie spoor

blijvend effect trillingshinder tgv. spoorwegverkeer

en

werfverkeer

Effectbespreking geluid

Voor de bespreking van de effecten wordt het akoestisch model, opgesteld in het kader van het MER 2de spoorontsluiting aangepast op basis van de bijkomende info in het kader van deze spoorprojecten. Ook hier worden, voor wat exploitatie betreft, cumulatief beschouwd : Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

124

Plan-MER

- Situatie korte termijn : De exploitatie van het gewijzigd complex met een trafiek van 400 ritten/dag (= maximale capaciteit indien overige knelpunten op de lijn niet worden aangepakt) na realisatie van het ongelijkvloers vertakkingscomplex - Situatie middellange termijn : De exploitatie van het gewijzigd complex met een trafiek van 470 ritten/dag (= maximale capaciteit nadat overige knelpunten op de lijn zijn gesaneerd) of de situatie na aanleg van de vertakking Krijgsbaan - De exploitatie van de spoorbundel De berekende specifieke geluidsbelasting van de nieuwe spoorinfrastructuur wordt over het gehele tracé getoetst aan de voorgestelde grenswaarden voor spoorweglawaai in het ontwerp KB dd. 10/7/91 opgesteld door het Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu. Toetsingskader: - → positief effect: het omgevingsgeluid zal afnemen ten gevolge van het plan - → geen relevant effect: er is geen verhoging te verwachten - → beperkt negatief effect (milderende maatregelen wenselijk, maar niet noodzakelijk): er is een verhoging van het omgevingsgeluid, maar de richtwaarden van het ontwerp KB van 1991 zijn niet overschreden - → belangrijk negatief effect (milderende maatregelen noodzakelijk): er is een verhoging van het omgevingsgeluid en de richtwaarden van het ontwerp KB van 1991 zijn overschreden De LAeq-berekeningen worden uitgevoerd voor elke beoordelingsperiode (dag en nacht). Conform de bepalingen in het besluit van de Vlaamse Regering van 22/7/2005 (BS 31/08/2005) (Zie ook de Europese Directive 2002/49) is het noodzakelijk om ook de Lden te berekenen. Hiervoor is een herberekening van het LAeq,dag, LAeq,avond en LAeq,nacht nodig ten opzichte van het MER 2de spoorontsluiting. Tevens zullen de Lden geluidscontouren berekend worden van 55 dB(A) tot 75 dB(A). Dit betekent voor de nachtperiode tot een LAeq van 45 dB(A). Toetsingswaarden voor Lden zijn voorlopig niet vastgesteld. gehanteerd worden :

Als toetsingskader voor Lden kan

- Richtwaarde Lden : 68 dB(A) en Maximale waarde Lden : 73 dB(A) - Richtwaarde Lnight : 60 dB(A) en Maximale waarde Lnight : 65 dB(A) Er werd afgesproken met Dienst MER (verantwoordelijke geluid) om voorlopig verder te werken met het ontwerp KB voor het voorstellen van maatregelen in afwachting van een toetsingskader voor Lden. De overdrachtsberekeningen gebeuren overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode II (versie 1996) en zullen gebeuren met de software Geonoise (DGMR). Deze methode is door de Europese Directive als voorlopige methode opgegeven. In de overdrachtsberekeningen weergegeven in de vorm van geluidscontouren werd de huidige geluidsemissie van de treinen gehanteerd maar er werd niet gerekend met mogelijke evoluties. Er wordt verder in het MER wel gesproken over de verdere positieve evolutie van de geluidsreductie van de geluidsemissie en welke reducties aan de bron kunnen verwacht worden. Voor de locaties waar er een overschrijding van het KB te verwachten is, worden milderende maatregelen voorgesteld. De efficiëntie van de reeds uitgevoerde milderende maatregel (plaatsing geluidsschermen als voorloper op komst 2e spoorontsluiting) wordt beoordeeld. Bij de voorstelling van de milderende maatregelen wordt rekening houden met de mogelijk doorgroei van de spoorinfrastructuur op lange termijn, i.c. : - De aanleg van een ongelijkgronds vertakkingscomplex ter hoogte van Krijgsbaan op middellange termijn; - De omvorming van het ongelijkvloers kruisingscomplex en doortrekking van het dubbel spoor in de richting van Lier (2e havenontsluiting Antwerpse haven)


125

Plan-MER

Naar aanleiding van de richtlijnen bij het plan-MER van 12/05/2009 diende de hogesnelheidslijn Antwerpen-Amsterdam, die parallel met de E19 gebundeld ligt en op zeer korte termijn in gebruik zal zijn, mee beschouwd te worden in de bespreking van de referentiesituatie. Voor de effectbeoordeling van de geplande toestand was daarom een nieuwe modellering nodig ten opzichte van de beschikbare modelleringsresultaten van het project-MER.

Effectbespreking trillingen

De toekomstige situatie zal gebruik maken van het overdrachtsmodel (transfertfunctie) gebruikt in de MER HSL werkspoor. Op basis van de toekomstige treinintensiteiten, snelheden en nieuwe spooropbouw zal de trillingshinder echter herrekend worden in het kader van de spoortrajecten behandeld in deze MER. Tevens zal rekening gehouden worden met de meest recente inzichten inzake trillingshinder tengevolge van railverkeer. De te verwachten trillingshinder wordt tevens getoetst aan de grenswaarden conform de norm DIN 4150. Het aspect trillingen zal beschreven worden in samenwerking met dhr. Luc Schillemans, Technum nv. Het voorspellingsmodel is toegelicht in hoofdstuk 11.2.7.1. 12.2.2

Geluidseffecten

12.2.2.1

Methodiek

Voor de bespreking van de effecten voor geluid werd het akoestisch model, opgesteld in het kader van het MER 2de spoorontsluiting aangepast op basis van de bijkomende info in het kader van deze spoorprojecten. Ook hier worden, voor wat exploitatie betreft, cumulatief beschouwd : - Huidige situatie - Situatie korte termijn : De exploitatie van het gewijzigd complex met een trafiek van 400 ritten/dag (= maximale capaciteit indien overige knelpunten op de lijn niet worden aangepakt) - Situatie middellange termijn : De exploitatie van het gewijzigd complex met een trafiek van 470 ritten/dag (= maximale capaciteit nadat overige knelpunten op de lijn zijn gesaneerd) - De exploitatie van de spoorbundel Naast de immissiemetingen werd ook een geluidsmodel van de huidige toestand opgemaakt ter berekening van Lden en Lnight en dit volgens de SRM II. Conform de bepalingen in het besluit van de Vlaamse Regering van 22/7/2005 (BS 31/08/2005) (Zie ook de Europese Directive 2002/49) wordt de Lden en Lnight berekend. Hierbij wordt rekening gehouden met de afschermende werking van bestaande schermen of taluds. De belangrijkste input is de exacte ligging en hoogte t.o.v. het maaiveld van de spoorlijnen, het aantal treinen, het type treinen en de hoogteverschillen in het terrein. In deze overdracht¬bere¬keningen wordt rekening gehouden met: - De geometrische uitbreiding - De afstand van de bronnen tot de immissiepunten - Het effect van de hoogteverschillen - Luchtabsorptie - Bodemabsorptie - Schermwerking (zowel reflectie en absorptie) Deze geluidscontouren worden in kleur voorgesteld op kaart. - Lden: 55 - 75 dB(A) om de 5 dB(A) Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

126

Plan-MER

- Lnight: 50 - 70 dB(A) om de 5 dB(A) De 60 dB(A) geluidscontour is de contour die overeenkomt met de richtwaarde volgens het voorstel voor de Lnight (nachtperiode). Tevens worden de geluidsniveaus bepaald in een aantal discrete punten waaronder de vaste en ambulante meetpunten (berekeningshoogte 4 m) voor het omgevings¬geluid. De berekende specifieke geluidsbelasting van de nieuwe spoorinfrastructuur wordt getoetst aan de voorgestelde grenswaarden. Volgend toetsingskader zal gehanteerd worden. Toetsingskader: - → positief effect: het omgevingsgeluid zal afnemen ten gevolge van het plan - → geen relevant effect: er is geen verhoging te verwachten - → beperkt negatief effect (milderende maatregelen wenselijk, maar niet noodzakelijk): er is een verhoging van het omgevingsgeluid, maar de richtwaarden van het ontwerp op basis van het KB van 1991 zijn niet overschreden - → belangrijk negatief effect (milderende maatregelen noodzakelijk): er is een verhoging van het omgevingsgeluid en de richtwaarden van het ontwerp op basis van het KB van 1991 zijn overschreden 12.2.3

Geluidseffecten ter hoogte van vertakkingscomplex

12.2.3.1

Aannames vertakkingscomplex – L12 – L16A en L27A

Elders in het rapport worden de exploitatiegegevens voor de huidige toestand, de situatie op korte en lange termijn weergegeven. De aannames die er besproken worden worden gebruikt voor de opbouw van het geluidsmodel. Het bronvermogenniveau en frequentiespectrum is daarnaast ook afhankelijk van de rijsnelheden. Op de huidige bestaande spoorlijn is er nagenoeg uitsluitend goederenverkeer en dat zal ook ook zo zijn voor de L16A en L27A na de aanleg van het vertakkingscomplex. Op de L12 is er hoofdzakelijk personenverkeer. De specifieke bijdrage van het treinverkeer op de L27A en L126 voor de huidige situatie werd berekend met behulp van de SRMII voor zowel de dag, avond als nachtperiode zodat de Lden en Lnight kunnen bepaald worden. Er werd voor de huidige situatie gerekend met de volgende aannames op de lijn 12 en dit per spoor en per uur in dagperiode : - Thalys (4 rijtuigen, 2 motorstellen) aan 120 km/h - Beneluxtrein met elektrische locomotief en met 6 rijtuigen aan 120 km/h - L-trein met 4 rijtuigen aan 120 km/h - IR – trein met 4 rijtuigen aan 120 km/h Voor de toekomstige situatie zullen de Thalys-treinen bij indiensstelling van de L4-hoge snelheidslijn wegvallen maar deze worden gecompenseerd door de bijkomende treinen in het kader van het AGEN. Voor de L16A en L27A gaan we uit van de volgende aannames : - een gelijkmatige spreiding van het treinverkeer over de 4 toekomstige sporen : 25 % voor L27A sp A, 25 % voor L27A sp B, 25 % voor L16A sp A en 25 % voor L16A sp B. - een verdeling van 20 % diesel en 80 % electrisch aangedreven locomotieven - een verdeling van 85 % goederentreinen en 15 % losse ritten of locomotieven - een gemiddelde snelheid van 60 km/h 6

Ter plaatse van het projectgebied is de bijdrage van de HST niet significant.


127

Plan-MER

Voor de geluidsmodellering van de ongelijkvloerse spoorvertakking rekenen we volgende 3 situaties door : - bestaande toestand - situatie op korte termijn (na realisatie van het vertakkingscomplex Oude Landen) - situatie op middellange termijn (na omvorming vertakking Krijgsbaan) Voor de afleiding van trafiekgegevens per uur voor deze 3 situaties is vertrokken van het spreidingsschema voor een “typische dag” voor de huidige situatie (figuur 3.6 in paragraaf 3.1.1.3). Voor de situatie op korte termijn werden trafiekgegevens per uur afgeleid door vermenigvuldiging met factor 400/360 (max dagcapaciteit situatie op korte termijn : max dagcapaciteit bestaande situatie). Voor de situatie op middellange termijn werden trafiekgegevens per uur afgeleid door vermenigvuldiging met factor 470/360 (max dagcapaciteit situatie op middellange termijn : max dagcapaciteit bestaande situatie). In een worst case benadering werden vervolgens voor de 3 situaties de trafiekgegevens opgetrokken (met 12 %) zodat de maximale dagcapaciteit wordt benaderd. Hierbij wordt erop gelet dat de maximale uurcapaciteit (met name 20 RP voor scenario 1, 22,2 RP voor scenario 2 en 26 RP voor scenario 3) niet wordt overschreden. Bij de geluidsmodellering worden in functie van de toetsing volgende periodes onderscheiden : - Dagperiode = 7u-19u - Avondperiode = 19u-22u - Nachtperiode = 22u – 7u Voor de 3 situaties is vervolgens voor elk van de 4 sporen (L27A sp A, L27A sp B, L16A sp A en L16A sp B) en per uur het type van passerende treinen berekend : Tabel 12.17 : aantal treinen per uur in huidige stiuatie, situatie op korte termijn (na realisatie spoorvertakking Oude Landen) en situatie op lange termijn (na realisatie spoorvertakking Krijgsbaan)

Huidige situatie : 2 sporen Voor elk spoor geldt volgend aantal ritten per uur diesellocs electrlocs diesel tr electr tr dag 0,2 0,8 1,1 avond 0,2 0,9 1,3 nacht 0,3 1,0 1,4 Situatie na realisatie project : 4 sporen Voor elk spoor geldt diesellocs electrlocs diesel tr electr tr dag 0,1 0,4 0,6 avond 0,1 0,5 0,7 nacht 0,1 0,6 0,8 Situatie na realisatie Krijgsbaan : 4 sporen Voor elk spoor geldt diesellocs electrlocs diesel tr electr tr dag 0,1 0,5 0,7 avond 0,2 0,6 0,9 nacht 0,2 0,7 0,9

4,5 5,3 5,7

2,5 3,0 3,2

2,9 3,5 3,8

Voor de treinsnelheid is uitgegaan van een maximale snelheid van 90 km/h. Wat de bovenbouwconstructie betreft is uitgegaan van een voegloos spoor (doorgelaste rail) op betonnen monoblok dwarsliggers in ballastbed. Voor de wissels in het traject worden voegloze wissels gebruikt die geen bijkomend geluid emiteren. Langs de bestaande lijnen zijn momenteel geluidsschermen van 1,5 m bovenkant spoor geplaatst op de volgende locaties aangeduid op onderstaande figuur. Dit werd ook zo opgenomen in het geluidsmodel.


128

Plan-MER

De spoorbundel werd niet meegemoddelleerd omdat de specifieke geluidsniveaus van de enkel de bundel niet kunnen berekend worden volgens de SRM II.

Figuur 12.3 : situering van de aanwezige geluidsschermen langs goederenlijn L27A

12.2.3.2

Gemodelleerde geluidscontouren voor de huidige situatie

Kaart 12.2 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor huidige situatie langs L27A Kaart 12.3 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,dag voor huidige situatie langs L27A Kaart 12.4 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,nacht voor huidige situatie langs L27A In kaarten 12.2, 12.3 en 12.4 wordt de geluidscontouren (Lden, LAeq,dag en LAeq,nacht) voor de huidige situatie weergegeven. De berekeningshoogte bedraagt 4 m , conform het besluit van de Vlaamse Gemeenschap. De berekende waarden voor enkele immissiepunten voor de huidige situatie zijn weergegeven in onderstaande tabellen en dit zowel voor LAEqdag, LAeqnacht, Lden als Lnight. Tevens wordt aangegeven of er een overschrijding optreedt van de ontwerp richtwaarden en maximale waarden. Tabel 12.18a : berekende waarden in immissiepunten voor huidige situatie voor Lden en Lnight. Nr cfr kaarten

Immissiepunt

Lden

Lnight

Lden

Lnight

Lden

Lnight

A

Kardelaan nr. 136

68

61

68 (73)

60 (65)

0 (0)

+ 1 (0)

B

Laar 7

71

64

68 (73)

60 (65)

+ 3 (0)

+ 4 (0)

C

Laar 1

73

65

68 (73)

60 (65)

+ 5 (0)

+ 5 (0)

D

Nieuwe Woonwijk (thv Prinshoeveweg)

61

55

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

E

Natuurgebied Oude Landen

56

50

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

F

Oude Landen 40

72

65

68 (73)

60 (65)

+ 4 (0)

+ 5 (0)

G

Oude Landen 100

67

61

68 (73)

60 (65)

0 (0)

+ 2 (0)

H

Poorthoflaan 56

60

54

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

I

Poorthoflaan /Prinshoeveweg

69

63

68 (73)

60 (65)

+ 1 (0)

+ 3 (0)

J

Prinshoeveweg 214

65

59

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)


Huidige situatie

Richtwaarde (Maximale waarden)

Overschrijding van richtwaarde en maximale waarden ( )

129

Plan-MER

Tabel 12.18b : berekende waarden in immissiepunten voor huidige situatie voor LAeq,dag en LAeq,nacht Nr cfr kaarten

Immissiepunt

Huidige situatie



LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

A

Kardelaan nr. 136

65

61

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 1 (0)

B

Laar 7

62

63

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 4 (0)

C

Laar 1

64

64

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 5 (0)

D


55

56

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

E


50

50

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

F

Oude Landen 40

64

64

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 5 (0)

G

Oude Landen 100

60

61

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 2 (0)

H

Poorthoflaan 56

54

54

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

I


61

62

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 3 (0)

J

Prinshoeveweg 214

58

59

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Voor de woningen langs de Oude Landen is er nog een beduidende overschrijding van de voorgesteld richtwaarde berekend, omdat voor de woningen ook geen afscherming is voorzien. Ook ter hoogte van Laar zijn een aantal woningen dicht tot het huidige spoor gelegen zodat ook hier een overschrijding van de grenswaarde voor voornamelijk de nachtperiode werd berekend. De maximale waarde, gehanteerd voor bestaande spoorlijnen, werd nergens overschreden.

12.2.3.3

Gemodelleerde geluidscontouren voor de huidige situatie cumulatief met HSL

Kaart 12.5 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor huidige situatie langs L27A cumulatief met HSL Kaart 12.6 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,dag voor huidige situatie langs L27A cumulatief met HSL Kaart 12.7 : Gemodelleerde geluidscontouren Lnight voor huidige situatie langs L27A cumulatief met HSL Vermits er een periode zal zijn dat de HSL in combinatie met het huidige vertakkingscomplex ‘Oude Landen’ in werking is wordt op basis van een overdrachtsberekening het cumulatief effect berekend. Voor de ligging van deze HSL lijn werd uitgegaan van de recentste plannen. De gehanteerde intensiteiten van het treinverkeer komen uit het MER Hogesnelheidslijn – deelproject Antwerpen – Nederlands grens. Als snelheid wordt 220 km/h gehanteerd. Op de HSL lijn zijn er tussen 6u en 9u 7 treinen voorzien (beide rijrichtingen samen). Tussen 9u en 16u zijn er dit 3 per uur en tijdens de avondspits 4 à 5 per uur. Op basis van deze aannames conform het MER Hogesnelheidslijn werden de geluidscontouren bepaald voor Lden, LAeq,dag en LAeq,nacht.. Deze zijn terug te vinden in kaarten 12.5, 12.6 en 12.7. De invloed van de HSL-lijn op de verschillende immissiepunten in het Laar is in onderstaande tabel weergegeven : Tabel 12.18b : berekende waarden in immissiepunten voor huidige situatie cmulatief voor voor LAeq,dag en LAeq,nacht Nr cfr kaarten

Immissiepunt

LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

B

Laar 7

62

63

47

41

62

63

C

Laar 1

64

64

41

< 40

64

64


Huidige situatie (zonder HSL)

Bijdrage HSL

Cumulatief : huidige situatie incl HSL

130

Plan-MER

Voor andere immissiepunten die dichter tot de HSL en tevens ook de E19 zijn gelegen, is de bijdrage van de HSL wel groter maar het effect van de bestaande lijnen veel minder. Dit is duidelijk weergegeven in de contourkaarten. 12.2.3.4

Effect voor de toekomstige situatie op korte termijn (zonder milderende

maatregelen)

Kaart 12.8 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor toekomstige situatie (korte termijn) langs L27A Kaart 12.9 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,dag voor toekomstige situatie (korte termijn) langs L27A Kaart 12.10 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,nacht termijn) langs L27A

voor toekomstige situatie (korte

In kaarten 12.8, 12.9 en 12.10 worden de geluidscontouren (Lden, LAeq,dag en LAeq,nacht) voor de toekomstige situatie (korte termijn) weergegeven. De berekeningshoogte bedraagt 4 m , conform het besluit van de Vlaamse Gemeenschap. De berekende waarden voor enkele immissiepunten voor de huidige situatie zijn weergegeven in onderstaande tabel en dit zowel voor LAeqdag, LAeqnacht, Lden als Lnight. Tevens wordt aangegeven of er een overschrijding optreedt van de ontwerp richtwaarden en maximale waarden. Tabel 12.19a : berekende waarden in immissiepunten voor toekomstige situatie korte termijn (na realisatie spoorvertakking Oude Landen) voor Lden en Lnight. Nr cfr kaarten

Immissiepunt

Toekomstige situatie (korte termijn)



Lden

Lnight

Lden

Lnight

Lden

Lnight

Kardelaan nr. 136

67

61

68 (73)

60 (65)

0 (0)

+ 1 (0)

B

Laar 7

64

58

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

C

Laar 1

65

59

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

D


60

54

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

E


55

50

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

F

Oude Landen 40

65

58

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

G

Oude Landen 100

62

56

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

H

Poorthoflaan 56

60

54

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

I

Poorthoflaan/Prinshoeveweg

68

62

68 (73)

60 (65)

0 (0)

+ 2 (0)

J

Prinshoeveweg 214

62

55

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

A

Tabel 12.19b : berekende waarden in immissiepunten voor toekomstige situatie korte termijn (na realisatie spoorvertakking Oude Landen) voor LAeq,dag en LAeq,nacht Nr cfr kaarten

Immissiepunt

Toekomstige situatie (korte termijn)



LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

Kardelaan nr. 136

64

61

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 1 (0)

B

Laar 7

57

58

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

C

Laar 1

58

59

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

D


53

54

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

E


50

50

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

F

Oude Landen 40

58

58

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

G

Oude Landen 100

55

56

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

H

Poorthoflaan 56

53

53

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

I


60

61

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 2 (0)

J

Prinshoeveweg 214

55

55

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

A


131

Plan-MER

Door de aanleg van de 4 sporen ter hoogte van de Poorthoflaan/Prinshoeveweg is er wel een lichte verbetering, maar zowel voor de korte als de lange termijn blijft er een overschrijding van de richtwaarde voor de nachtperiode. Dit is tevens geldig voor de woningen in de Oude Landen vanaf de Prinshoeveweg tot aan de woning Oude Landen nr. 40. Het LAeq-niveau voor de dagperiode is wel gedaald voor de woningen te Laar, te wijten aan de verplaatsing van de goederenlijn weg van de woonwijk.

12.2.3.5

Effect voor de toekomstige situatie middellange termijn (zonder milderende

maatregelen)

Kaart 12.11 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor toekomstige situatie (MLT) langs L27A Kaart 12.12 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,dag voor toekomstige situatie (MLT) langs L27A Kaart 12.13 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,nacht voor toekomstige situatie (MLT) langs L27A In kaarten 12.11, 12.12 en 12.13 worden de geluidscontouren (Lden, LAeq,dag en LAeq,nacht) voor de toekomstige situatie (lange termijn) weergegeven. De berekeningshoogte bedraagt 4 m , conform het besluit van de Vlaamse Gemeenschap. De berekende waarden voor enkele immissiepunten voor de huidige situatie zijn weergegeven in onderstaande tabel en dit zowel voor LAEqdag, LAeqnacht, Lden als Lnight. Tevens wordt aangegeven of er een overschrijding optreedt van de ontwerp richtwaarden en maximale waarden. Tabel 12.20a : berekende waarden in immissiepunten voor toekomstige situatie middellange termijn (na realisatie spoorvertakking Krijgsbaan) voor Lden en Lnight. Nr cfr kaarten

Immissiepunt

Toekomstige situatie (middellange termijn)



Lden

Lnight

Lden

Lnight

Lden

Lnight

A

Kardelaan nr. 136

67

61

68 (73)

60 (65)

0 (0)

+ 1 (0)

B

Laar 7

65

58

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

C

Laar 1

66

60

68 (73)

60 (65)

0 (0)

+1 (0)

D


61

54

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

E


56

50

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

F

Oude Landen 40

66

59

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

G

Oude Landen 100

63

57

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

H

Poorthoflaan 56

60

54

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

I

Poorthoflaan/Prinshoeveweg

67

61

68 (73)

60 (65)

0 (0)

+ 2 (0)

J

Prinshoeveweg 214

62

56

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Tabel 12.20b : berekende waarden in immissiepunten voor toekomstige situatie middellange termijn (na realisatie spoorvertakking Krijgsbaan) voor LAeq,dag en LAeq,nacht Nr cfr kaarten

Immissiepunt

Toekomstige situatie (middellange termijn)



LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

Kardelaan nr. 136

64

61

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 1 (0)

B

Laar 7

58

58

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

C

Laar 1

59

60

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+1 (0)

D


54

54

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

E


50

50

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

A


132

Plan-MER

F

Oude Landen 40

59

59

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

G

Oude Landen 100

56

57

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

H

Poorthoflaan 56

54

54

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

I


61

61

65 (70)

60 (65)

0 (0)

+ 1 (0)

J

Prinshoeveweg 214

55

56

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Ter hoogte van Poorthoflaan/Prinshoeveweg wordt verwacht dat door de toename van treinen de Lnight 1 dB(A) boven de voorgestelde richtwaarde zal stijgen. Ook het LAeq,nacht zal 1 dB(A) boven de richtwaarde in het ontwerp KB stijgen.. 12.2.4

Geluidseffecten ten gevolge van de spoorbundel

12.2.4.1

Spoorbundel volgens basisproject

Kaart 12.14 : Berekende geluidscontouren LAeq voor de spoorbundel Luchtbal na uitbreiding Kaart 12.15 : Berekende geluidscontouren voor maximaal geluidsniveau remgeluid voor de spoorbundel Luchtbal na uitbreiding Kaart 12.16 : Berekende geluidscontouren voor maximaal geluidsniveau passage locomotief voor de spoorbundel Luchtbal na uitbreiding Bijkomende wijkcapaciteit voor reizigersmaterieel in de Antwerpse agglomeratie zal gerealiseerd worden door aanleg van een nieuwe wijkbundel. Deze bundel zal naast de bestaande bundel Luchtbal worden gebouwd en zal als één geïntegreerde spoorbundel worden geëxploteerd. De bundel bestaat uit 9 sporen en de voornaamste activiteiten zijn uitwijken van de treinen. De snelheid van de treinen die vertrekken of binnenkomen op deze bundel is zeer laag. Het rolgeluid van de treinen is bijgevolg zeer laag. De voornaamste geluiden ter hoogte van de bundel zijn piekgeluiden van de passage over wissels en het continu draaien van de motor van een locomotief en van de ventilatie-units. Een andere belangrijke geluidsemissie treedt op tijdens het remmen van de treinstellen. Het effect van de bundel te Luchtbal kan vergeleken worden met andere gelijkaardige bundels. Op basis van eigen geluidsmetingen uitgevoerd aan de bundel Schijnpoort, het station te Hasselt en de bundel te Oostende kunnen de voorkomende geluiden gekwantificeerd worden. Op een afstand van 6 m tot het spoor werden de volgende maximale geluidsniveaus opgemeten : Tabel 12.21 : maximale geluidsniveau op 6 m van het spoor ten gevolge van uitwijkactiviteiten Activiteit

Maximaal geluidsdrukniveau op 6 m

Passerende locomotief

96 dB(A)*

Gepiep bij stoppen van treinstel

90 dB(A)*

Continu draaien van een treinstel

78 dB(A)*

*eigen geluidsmetingen te Schijnpoort

In het station van Hasselt werden er eveneens geluidsmetingen uitgevoerd ter hoogte van de onderhoudsbundel. Op 25 m van een treinstel werd een geluidsdrukniveau in LAeq opgemeten van 65 dB(A) tengevolge van de airco’s. Bij het vertrek van dit treinstel werd door het piepen van de wielen (veel wissels en bocht) een maximaal geluidsdrukniveau (LAmax) van 76 dB(A) opgemeten. Deze meetresultaten komen ongeveer overeen met de gemeten waarde op 6 m van een treinstel. Ter hoogte van de spoorbundel in Oostende werd dan weer een LAeq-niveau opgemeten va 58 dB(A), maar dan op 50 m. Dit komt overeen met de metingen in Hasselt.


133

Plan-MER

SLECHTSTE-GEVAL- INSCHATTING

Het is hier gepast duidelijk te vermelden dat de verdere analysen op basis van deze meetgegevens een slechtste-geval- inschatting betreffen, immers : De gemeten bundels (Schijnpoort, Hasselt en Oostende) zijn erg drukke bundels en zeker drukker dan kan verwacht kan worden voor de bundel Luchtbal De bundel Luchtbal is ontworpen met ruime bochtstralen (250 m i.p.v. de klassieke 180 – 200 m) zodat treinstellen veel minder zullen piepen ter hoogte van bochten Indien we het effect op de omgeving willen kennen wordt met behulp van de ISO 9631 een relevante bronsterkte bepaald en worden de immissieniveaus op verschillende afstand uitgerekend. Hierbij wordt er rekening gehouden met de geometrische uitbreiding, de luchtabsorptie, de bodemabsorptie, het spectrum van het geëmitteerde geluid. De volgende geluidsdrukniveaus kunnen tengevolge van deze activiteiten verwacht worden in functie van de afstand : Tabel 12.22 : afstanden tot de contouren van 70, 65 en 58 dB(A) ten gevolge van uitwijkactiviteiten Afstanden tot de verschillende contouren Activiteit

70 dB(A)

65 dB(A)

58 dB(A)

75 m

150 m

300 m

Gepiep bij stoppen van treinstel

50 m

100 m

200 m

Continu draaien van een treinstel

10 m

25 m

50 m

Passerende locomotief

Indien we aannemen dat het gepiep bij stoppen van treinstel en de passage van een locomotief slechts enkele minuten per uur voorkomt en het continu geluid van een treinstel slechts 15 minuten per uur bekomen we volgend resultaat indien dit uitgemiddeld wordt over een uur en uitgedrukt in LAeq : Tabel 12.23 : afstanden tot de geluidscontouren voor de globale uitwijkbundel (na uitmiddeling van de afzonderlijke activiteiten over een uur) Geluidscontour

Afstand tot contour

70 dB(A)

10 m

65 dB(A)

30 m

58 dB(A)

60 m

50 dB(A)

120 m

Indien we deze afstanden van de mogelijke effecten van de spoorbundel in rekening brengen voor de uitbreiding te Luchtbal komen we tot kaart 11.11 en volgend besluit : - De woningen te Ekeren liggen op meer dan 200 m van de nieuwe bundel. Gezien het aanwezig omgevingsgeluid en ook de toekomstige impact van de L12 en L27A aan de woningen in de Kardelaan en de woningen te Laar zal er, zelfs in dit slechtste-geval-scenario, geen verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid (LAeq ) optreden. - Sommige activiteiten die piekgeluiden veroorzaken kunnen aan de meest nabijgelegen woningen hoorbaar zijn vermits deze geluidsniveaus boven het LA95,1h kunnen uitstijgen. Zoals hoger reeds vermeld zullen piekgeluiden echter slechts sporadisch optreden en is het pieklawaai van een uitwijkbundel voor reizigersmaterieel geenszins vergelijkbaar met een rangeer¬bundel voor goederenwagons. - In het Natuurgebied de ‘Oude Landen’ zal de impact van de bestaande L12 vanzelfsprekend veel groter zijn dan de bijdrage van de activiteiten op de toekomstige spoorbundel. De bijdrage van de bundel is er volledig verwaarloosbaar ten opzichte van de bijdrage L12. - In het Parkgebied de ‘Oude Landen’ zal de impact van de L12, L16A en L27A ook veel groter zijn dan de bijdrage van de activiteiten op de toekomstige spoorbundel. Enkel op korte afstand tot de spoorbundel kan enige verstoring optreden ten gevolge van de activiteiten op de spoorbundel. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

134

Plan-MER

- Het effect van de wijkbundel op het omgevingsgeluid aan de meest nabijgelegen woningen en in het natuurreservaat ‘Oude Landen‘ zal te verwaarlozen zijn. Gezien het aanwezig omgevings¬geluid aan de woningen in de Kardelaan en de woningen te Laar en in het natuurreservaat zal er geen verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid (LAeq ) optreden. Slechts sporadisch zullen piekgeluiden (piepend treinstel, stoten, … ) hoorbaar zijn aan de meest nabijgelegen woningen.

12.2.4.2

Spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief

Kaart 12.17 : Berekende geluidscontouren LAeq voor de spoorbundel Luchtbal na uitbreiding VOLGENS UITVOERINGSALTERNATIEF

Kaart 12.18 : Berekende geluidscontouren voor maximaal geluidsniveau remgeluid voor de spoorbundel Luchtbal na uitbreiding VOLGENS UITVOERINGSALTERNATIEF

Kaart 12.19 : Berekende geluidscontouren voor maximaal geluidsniveau passage locomotief voor de spoorbundel Luchtbal na uitbreiding VOLGENS UITVOERINGSALTERNATIEF

Voor de effecten op het omgevingsgeluid geldt voor het uitvoeringsalternatief zelfde conclusie als basisproject, namelijk : - Gezien het aanwezig omgevingsgeluid en ook de toekomstige impact van de L12 (en L27A) aan de woningen in de Kardelaan en de woningen te Laar zal er, zelfs in het slechtste-geval-scenario (waarbij berekening contourafstanden is gebaseerd op metingen in drukkere bundels die bovendien zijn ontworpen met krappere bochtstralen), geen verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid (LAeq) optreden ten gevolge van de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal. De effecten ten gevolge van pieklawaai (passerende locomotief, remgeluid) zijn in het uitvoeringsalternatief significant verminderd. De 58 dB(A)-contour voor de meest lawaaierige uitwijkactiviteit, namelijk de passage van een locomotief, reikt niet tot aan de eerste woningen in de Kardelaan. Bovendien is het dood spoor (= uitloper van de bundel die dient voor vrijmaken van locomotief) op grote afstand van Kardelaan gelegen zodat pieklawaai te wijten aan remgeluid van locomotief die op dood spoor wordt gezet, in uitvoeringsalternatief niet voor hinder zorgt. 12.2.4.3


Omwille van de grotere afstand tussen spoorbundel en woonwijk Ekeren (Kardelaan) in het uitvoeringsalternatief zal de hinder ten gevolge van piekgeluiden vrijwel volledig wegvallen. Vanuit de discipline geluid wordt daarom zondermeer geopteerd voor een ligging van de nieuwe bundel parallel met de bestaande bundel (cfr uitvoeringsalternatief).

12.2.5

Trillingseffecten

12.2.5.1

Het voorspellingsmodel

Om de te verwachten trillingsniveaus voor een bepaalde site te kunnen berekenen op een gegeven afstand tot het spoor is het nodig om de lokale bron te kennen (type treinen, treinsnelheid, wiel-rail contactkwaliteit), de spooroplegging en de overdracht naar de omgeving (functie van grondsamenstelling). Op basis van meetdata verkregen tijdens een meetcampagne te Ath wordt informatie verkregen over de wetmatigheid van trillingsvoortplanting naar de omgeving toe in functie van de afstand. Dit resulteert in een overdrachtsfunctie. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

135

Plan-MER

Op basis van een meetcampagne op het ringspoor van Antwerpen kan men vaststellen welke variatie aanwezig is voor passages van verschillende treinen. Niet elke trein geeft trouwens hetzelfde trillingsniveau. Men verkrijgt een zekere distributiefunctie. Aan de hand van de overdrachtsfunctie en de distributiefunctie kan men samen met inventarisatiemetingen op de site het voorspellingsmodel ijken. Het voorspellingsmodel wordt geijkt op basis van de meetcampagne in de woning het dichtst bij het huidige spoor gelegen. Dit is de trillingsmonitoring in de Tulpenlaan n°2. Dit betekent dat het model, na ijking, voor de woning in de Tulpenlaan dezelfde resultaten qua trillingen genereert als geregistreerd tijdens de meetcampagne. Vervolgens kan men dan voorspellingen doen naar de toekomst voor andere afstanden en intensiteiten van treinen. Het voorspellingsmodel werd gebruikt voor de berekening van volgende 3 scenario’s : 1. bestaande toestand : hiervoor wordt verwezen naar paragraaf 12.1.4 2. situatie op korte termijn (na realisatie van het vertakkingscomplex Oude Landen), besproken in paragraaf 12.2.5.2 3. situatie op middellange termijn (na omvorming vertakking Krijgsbaan), besproken in paragraaf 12.2.5.3 De intensiteitsgegevens die als input dienden voor het voorspellingsmodel zijn : 1. Voor de huidige situatie : het spreidingsschema voor een “typische dag” 2. Voor de situatie op korte termijn werden trafiekgegevens per uur afgeleid door vermenigvuldiging met factor 400/360 (max dagcapaciteit situatie op korte termijn : max dagcapaciteit bestaande situatie). 3. Voor de situatie op middellange termijn werden trafiekgegevens per uur afgeleid door vermenigvuldiging met factor 470/360 (max dagcapaciteit situatie op middellange termijn : max dagcapaciteit bestaande situatie). Dit levert volgende trafiekspreidingsgegevens voor de 3 bestudeerde situaties. Volgens DIN-4150 loopt de dagperiode van 06h tot 22h en de nachtperiode van 22h tot 06h. Met de volgende intensiteiten wordt er verder gerekend. Tabel 12.25 : trafiekspreidingsgegevens die ingevoerd zijn in het voorspellingsmodel voor de 3 bestudeerde situaties uur

bestaande toestand

na uitvoering vertakking Oude Landen

miv krijgsbaan

0

17.0

18.9

22.2

1

15.0

16.7

19.6

2

20.0

22.2

26.1

3

14.0

15.6

18.3

4

17.0

18.9

22.2

5

10.0

11.1

13.1

6

17.0

18.9

22.2

7

13.0

14.4

17.0

8

14.0

15.6

18.3

9

12.0

13.3

15.7

10

11.0

12.2

14.4

11

4.0

4.4

5.2

12

16.0

17.8

20.9

13

11.0

12.2

14.4

14

7.0

7.8

9.1

15

17.0

18.9

22.2

16

14.0

15.6

18.3

17

13.0

14.4

17.0

18

9.0

10.0

11.8


136

Plan-MER

19

13.0

14.4

17.0

20

14.0

15.6

18.3

21

15.0

16.7

19.6

22

14.0

15.6

18.3

23

14.0

15.6

18.3

24h totaal

321.0

356.7

419.1

06h-22h totaal

200.0

222.2

261.1

intensiteit/uur

12.5

13.9

16.3

22h-06h totaal

121.0

134.4

158.0

intensiteit/uur

15.1

16.8

19.7

Enkel goederenverkeer wordt in rekening gebracht. Elke trein bestaat uit ongeveer 25 wagons en heeft een lengte van ongeveer 400m. Indien de treinsnelheid 50km/h of hoger bedraagt dan is de passageduur kleiner dan 30 seconden. Dit is belangrijk want de norm werkt met maximum trillingsniveaus in 30 seconde tijdsvensters. Voor de trillingscriteria wordt er gewerkt met DIN-4150 deel II (versie 1999) in een gebied (categorie) met voornamelijk woongebouwen. Tabel 12.26 : trillingscriteria in een gebied met voornamelijk woongebouwen Cat

Plaats

Dagperiode

Nachtperiode

(Criteria voor grote bovengrondse lijnen)

Au

Ao

Ar

Au

Ao

Ar

Overwegend woonhuizen (06/99)

0.15

3

0.07

0.1

0.6

0.05

4

Merk op dat vooral de maximum optredende waarde tijdens de nacht streng beperkt wordt. De norm laat zich echter erg genuanceerd uit. Het is zo dat deze maximum toelaatbare waarde strikt genomen géén aanleiding geeft tot afkeuring indien ze “zelden” optreedt én indien er op termijn maatregelen genomen worden. Voor de 3 bestudeerde situaties wordt telkens de kritische afstand berekend voor de trillingspiek (KBFmax) en voor de effectieve trillingssterkte (KBFtr) op basis van de KB-waarde voor de verdieping. Omwille van het opslingereffect is de KB-waarde voor de verdieping immers hoogste waarde zodat dit kan worden beschouwd als “worst case scenario”. 12.2.5.2

Berekening kritische afstand voor situatie na realisatie van vertakkingscomplex

Oude Landen



137

Plan-MER

Variante Na project 0


Treinen per uur

Criterium KBFmax

Criterium KBFtr

13.9

3

0.07

16 10

15

20

25

30

35


45

50

10



1

KBFtr verdieping

0.1

0.01

Figuur 12.4 : Berekening kritische afstand voor dagperiode na realisatie vertakkingscomplex Oude Landen

Ten opzichte van de dagperiode in de huidige situatie is dus de kritische afstand voor de trillingspiekwaarde ongewijzigd en neemt de kritische afstand voor de effectieve trillingssterkte met 1 m toe. In plaats van binnen de 24 m is na realisatie van het vertakkingscomplex binnen een afstand van 25 m voldaan aan alle trillingscriteria. NACHTPERIODE Uit onderstaande grafiek kan afgeleid worden dat voor de 8 u durende nachtperiode waarvoor het gemiddeld aantal treinen 16,8 RP per uur bedraagt : - De kritische afstand voor de trillingspiekwaarde 17 m is; - De kritische afstand voor de effectieve trillingssterkte 34 m is.


138

Plan-MER

Variante Na project 0


Treinen per uur

Criterium KBFmax

Criterium KBFtr

16.8

0.6

0.05

8 10

15

20

25

30

35


45

50

10


KBFmax criterium KBFmax buiten KBFmax gelijkvloers KBFmax verdieping KBFtr criterium KBFtr buiten KBFtr gelijkvloers KBFtr verdieping

1

0.1

0.01

Figuur 12.5 : berekening kritische afstand voor nachtperiode na realisatie vertakkingscomplex Oude Landen

Ten opzichte van de nachtperiode in de huidige situatie is dus de kritische afstand voor de trillingspiekwaarde ongewijzigd en neemt de kritische afstand voor de effectieve trillingssterkte met 1 m toe. In plaats van binnen de 33 m is na realisatie van het vertakkingscomplex Oude Landen binnen een afstand van 34 m voldaan aan alle trillingscriteria. We bemerken wel dat niet alleen de afstand tot de bron een rol speelt ter bepaling van het trillngsniveau in een woning. Dit hangt uiteraard ook sterk af van de constructiewijze van de woning. 12.2.7.3

Berekening kritische afstand voor situatie na realisatie van vertakkingscomplex

Krijgsbaan, middellange termijn



139

Plan-MER

Variante Krijgsbaan 0


Treinen per uur

Criterium KBFmax

Criterium KBFtr

16.3

3

0.07

16 10

15

20

25

30

35


45

50

10



1

KBFtr verdieping

0.1

0.01

Figuur 12.6 : berekening kritische afstand voor dagperiode na realisatie vertakking Krijgsbaan

Ten opzichte van de dagperiode in de huidige situatie is dus de kritische afstand voor de trillingspiekwaarde ongewijzigd en neemt de kritische afstand voor de effectieve trillingssterkte met 3 m toe. In plaats van op een afstand van 24 m (voor huidige situatie) is op middellange termijn, na realisatie van het vertakkingscomplex Krijgsbaan, op een afstand van 27 m voldaan aan alle trillingscriteria. NACHTPERIODE Uit onderstaande grafiek kan afgeleid worden dat voor de 8 u durende nachtperiode waarvoor het gemiddeld aantal treinen 19,7 RP per uur bedraagt : - De kritische afstand voor de trillingspiekwaarde 17 m is; - De kritische afstand voor de effectieve trillingssterkte 35 m is.


140

Plan-MER

Variante Krijgsbaan 0


Treinen per uur

Criterium KBFmax

Criterium KBFtr

19.7

0.6

0.05

8 10

15

20

25

30

35


45

50

10


KBFmax criterium KBFmax buiten KBFmax gelijkvloers KBFmax verdieping KBFtr criterium KBFtr buiten KBFtr gelijkvloers KBFtr verdieping

1

0.1

0.01

Figuur 12.7 : berekening kritische afstand voor nachtperiode na realisatie vertakking Krijgsbaan

Ten opzichte van de nachtperiode in de huidige situatie is dus de kritische afstand voor de trillingspiekwaarde ongewijzigd en neemt de kritische afstand voor de effectieve trillingssterkte met 2 m toe. In plaats vanop de 33 m is na realisatie van de vertakking Krijgsbaan (middellange termijn) op een afstand van 35 m voldaan aan alle trillingscriteria. 12.2.5.4

Aanduiding woningen met trillingshinder

Uit het MER Werkspoor te Antwerpen (Ekeren) voor de aanleg van de HSL Antwerpen-Nederlandse grens kennen we reeds de knelpunten of plaatsen waar tijdens de exploitatiefase trillingshinder wordt verwacht. Onderstaande luchtfoto duidt deze zones aan : 1) omgeving Salaadweg in woonwijk Het Laar en 2) omgeving Poorthoflaan in woonwijken tussen Veltwijcklaan en Prinshoeveweg.


141

Plan-MER

Figuur 12.8 : aanduiding aandachtszones trillingshinder

Een detail van deze luchtfoto toont aan dat een representatieve afstand tussen spoor én structuur ongeveer 60m bedraagt.


142

Plan-MER

Figuur 12.9 : detailfoto van beide aandachtszones met aanduiding van de afstand tussen spoor en structuur. In de tweede foto is dit de afstand tussen bestaande goederenlijn 27A (huidige situatie!) en structuur.

Rekening houdend met de berekende kritische afstand voor de nachtperiode na realisatie van de vertakking Krijgsbaan en voor de effectieve trillingssterkte (overeenkomend met de slechtste-gevalsituatie) werden de woningen gelegen binnen deze kritische afstand van 35 m afgeleid. Op de figuur geeft de rode lijn de hinderafstand aan uit het spoor. De omcirkelde gebouwen tonen de potentieel gehinderde gebouwen door trillingshinder voor huidige en geplande situatie. De gebouwen Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

143

Plan-MER

liggen slechts gedeeltelijk binnen de berekende kritische afstand. trillingsmetingen is aangewezen.

Monitoring met behulp van

De gebouwen die omcirkeld zijn in onderstaande foto betreffen de 3 rijwoningen in Weegbreelaan nummers 39, 41 en 43. Het zijn nieuwbouwwoningen met verdieping en zolder onder het dak.

Figuur 12.10 : aanduiding van de constructie aan Weegbreelaan met mogelijke trillingshinder in de huidige en geplande situatie

Figuur 12.11 : aanduiding van de constructie aan “Het Laar” met mogelijke trillingshinder in de huidige situatie


144

Plan-MER

In de situatie na realisatie van het vertakkingscomplex zal de constructie ter hoogte van de Salaadweg, een schuur gelegen achter een woning in de straat “Het Laar” geen trillingshinder meer ondervinden. Na aanleg van het vertakkingscomplex Oude Landen zal de goederenlijn ter hoogte van deze constructie immers over een afstand van ca. 100 m naar het westen zijn opgeschoven. Voor de woonzone “Het Laar” zal de trillingshinder m.a.w. afnemen ten opzichte van de bestaande situatie. 12.2.5.5

Effectbeoordeling trillingshinder

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de hinderafstanden in de verschillende berekende situaties. De hinderafstand is het grootste voor KBFtr bepaald door de intensiteiten van de treinen. Tevens is ze groter tijdens de nachtperiode dan overdag door de strengere criteria. Tabel 12.27 : hinderafstanden voor de 3 berekende situaties Variante

Periode

Bestaande toestand

Dag Nacht

Kritische afstand (m)

Kritische afstand (m)

Voor KBFmax

Voor KBFtr

6

24

17

33

Na uitvoering vertakkingscomplex Oude landen

Dag

6

25

Geplande situatie korte termijn

Nacht

17

34

Miv de effecten van Krijgsbaan

Dag

6

27

Geplande situatie middellange termijn

Nacht

17

35

De hinderafstand gaat van 33 m in de huidige toestand naar 34 m na uitvoering van het vertakkingscomplex Oude Landen én 35 m met inbegrip van de effecten van de Krijgsbaan. Deze afstanden dienen genomen te worden uit het spoor. De beperkte toename van de hinderafstand is te wijten aan de relatief beperkte toename van de intensiteiten tov de bestaande toestand. Enkel in aandachtszone 1 is een gebouw gelegen binnen de kritische afstand vanaf de vernieuwde goederenlijn 27A. Het betreft een aaneenschakeling van 3 zeer recente rijwoningen met verdieping en met zolder onder het dak gelegen in de Weegbreelaan. Voor deze woningen wordt postmonitoring voorgesteld.

12.2.6

Afweging van uitvoeringsalternatieven voor wijkbundel

Omwille van de beperktere geluidshinder ten gevolge van pieklawaai in de woonwijken ten noorden van de Prinshoeveweg is een ligging van de nieuwe bundel volgens uitvoeringsalternatief te verkiezen boven het basisproject.

12.3 Milderende maatregelen Kaart 12.20 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor toekomstige situatie (korte termijn) langs L27A met geluidsschermen Kaart 12.21 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,nacht voor toekomstige situatie (korte termijn) langs L27A met geluidsschermen Kaart 12.22 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor toekomstige situatie (middellange termijn) langs L27A met geluidsschermen Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

145

Plan-MER

Kaart 12.23 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,nacht voor toekomstige situatie (middellange termijn) langs L27A met geluidsschermen Het geluid van een spoorweg kan gereduceerd worden door : - Maatregelen aan de bron (spoorbaan en trein) - Maatregelen aan de overdrachtsweg (geluidsschermen, geluidsbermen, gebouwen,..) - Maatregelen bij de ontvanger (gevelisolatie) - Een combinatie van voorgaande maatregelen 12.3.1

Effect van geluidsscherm

12.3.1.1

Residueel effect geluidsscherm

Het effect van het geluidsscherm werd berekend voor de korte termijn en voor de middellange termijn : - De korte termijn houdt rekening met de realisatie van het ongelijkvloers vertakkingscomplex in het parkgebied Oude Landen, ter vervanging van het bestaande gelijkvloerse vertakkingscomplex Schijn (maximale dagcapaciteit van 400 RP). - De middellange termijn houdt rekening met de aanleg van vertakking Krijgsbaan (maximale dagcapaciteit van 470 RP). Enkel deze waarden werden in onderstaande tabellen opgenomen. Tevens zal nagegaan worden of de voorgestelde maatregelen voldoende zijn voor lange termijn. Op lange termijn is immers voorzien dat de vertakking Oude Landen wordt omgevormd voor de doortrekking van de tweede spoortoegang tot in Lier. Uit de overdrachtsberekening is gebleken dat aan enkele woningen, gelegen in de Poorthoflaan (enkel de woning op de hoek met Prinshoeveweg), in de Prinshoeveweg en de Oude Landen er een overschrijding van de richtwaarde voor Lnight (LAeq,nacht) zou kunnen optreden voor zowel de korte als de lange termijn. Daarom worden er milderende maatregelen voorgesteld in afwachting van eventuele bronmaatregelen (zie verder) : Milderende maatregel : aanleg geluidsschermen

Over een lengte van ca. 250 m ten oosten van de spoorvertakking vanaf de reeds aangelegde schermen ter hoogte van Prinshoeveweg : op die manier worden overschrijdingen van de richtwaarden in de straat “Oude Landen” vermeden. Er werd een geluidsscherm gemodelleerd van 1,5 m hoog ten opzichte van bovenkant spoor; Over een lengte van ca. 30 m ten westen van de spoorvertakking vanaf de reeds aangelegde schermen ter hoogte van Prinshoeveweg : op die manier worden overschrijdingen van de richtwaarden in de Poorthoflaan (deel dichtst gelegen bij Prinshoeveweg) vermeden. Er werd een geluidsscherm gemodelleerd van 1,5 m hoog ten opzichte van bovenkant spoor. De voorgestelde geluidsschermen zijn ingetekend in onderstaande figuur.


146

Plan-MER

Figuur 12.12 : situering van de in het kader van dit MER voorgestelde geluidsschermen langs goederenlijn L27A

Het effect van deze geluidsschermen is weergegeven in kaarten 12.20 t.e.m. 12.23 (zowel Lden als voor Lnight) en dit voor de korte termijn (na realisatie van het spoorvertakkingscomplex Oude Landen) en middellange termijn (na realisatie van het spoorvertakkingscomplex Oude Landen én –complex Krijgsbaan). De berekende waarden voor enkele immissiepunten (langs vertakkingscomplex) voor deze situatie zijn weergegeven in onderstaande tabel en dit zowel voor LAEqdag, LAeqnacht, Lden als Lnight. Tevens wordt aangegeven of er een overschrijding optreedt van de ontwerp richtwaarden en maximale waarden. Tabel 12.28 : berekende waarden voor Lden en Lnight middellange termijn in situatie MET geluidsschermen (1,5 m BS) en overeenkomstige richtwaarden Toekomstige situatie (middellange termijn)



Lden

Lnight

Lden

Lnight

Lden

Lnight

Laar 7

65

58

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Laar 1

66

60

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)


61

54

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Oude Landen 40

62

55

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Oude Landen 100

63

57

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Poorthoflaan 56

60

54

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Poorthoflaan

63

57

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Prinshoeveweg 214

61

55

68 (73)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Tabel 12.29 : berekende waarden voor LAeq,dag als LAeq,nacht korte termijn in situatie MET geluidsschermen en overeenkomstige richtwaarden Toekomstige situatie (middellange termijn)



LAeq,dag

LAeg,nacht

Lden

Lnight

Lden

Lnight

Laar 7

58

58

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Laar 1

59

60

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)


147

Plan-MER


54

54

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Oude Landen 40

55

55

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Oude Landen 100

56

57

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Poorthoflaan 56

54

54

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Poorthoflaan

57

57

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Prinshoeveweg 214

54

55

65 (70)

60 (65)

0 (0)

0 (0)

Door deze maatregelen uit te voeren en dit onder de huidige projectkenmerken inzake spooropbouw, geluidsemissie, frequentie van het aantal treinen en ligging gebouwen, kunnen we stellen dat er geen overschrijdingen te verwachten zijn en dat de situatie voor zowel de Poorthoflaan, de Prinshoeveweg, de Oude Landen en Laar zelfs zal verbeteren. Het LAeq-niveau zal in de Oude Landen 40 met 3 à 4 dB(A) zakken ten opzichte van de toekomstige situatie (middellange termijn) zonder geluidsschermen. Ook voor de woningen ter hoogte van het kruispunt Poorthoflaan/Prinshoeveweg zal het LAeq-niveau met 3 à 4 dB(A) gereduceerd worden ten opzichte van de situatie (middellange termijn) zonder geluidsschermen. Met andere woorden dat de aanleg van het spoorvertakkingscomplex met geluidsschermen voor een positief effect zal zorgen op het omgevingsgeluid. Opmerking mbt eventueel behoud van talud van huidige tracé goederenlijn 27A : Naast de nieuwe situatie waarbij de bestaande goederenlijn 27A naar het westen verschuift en de huidige talud eveneens verdwijnt, is op vraag van de initiatiefnemer eveneens een situatie gemodelleerd waarbij de huidige talud blijft liggen. Uit deze modellering is gebleken dat de huidige hoogte (slechts +/- 2m hoog tov Laar) geen effect heeft op de geluidsniveaus omdat de berm te ver van de bron ligt en bovendien niet hoog genoeg is. Om enig effect te krijgen moet de berm voldoende verhoogd worden en dit zal minstens 5 m extra zijn. De verhoging van de talud is echter niet noodzakelijk om akoestische redenen : in de wijk Het Laar is immers volgens tabellen 11.24a en 11.24b geen overschrijding te verwachten na realisatie van het spoorvertakkingscomplex met de voorgestelde geluidsschermen (250 m aan oostzijde en 30 m aan westzijde van spoorvertakking). Dit geldt eveneens voor de situatie op middellange termijn (na realisatie van vertakking Krijgsbaan). Indien op lange termijn de L27A mogelijks wordt doorgetrokken tot in Lier zal niet alleen het complex Oude Landen gewijzigd worden, maar ook de snelheid van 60 km/h toenemen naar 90 km/h. Voor de woningen in Laar zal dan de situatie er helemaal anders uitzien gezien de omvorming van het complex. Voor de woningen in Oude Landen tussen de Prinshoeveweg en deels ook de Oude Landen (bijv tot Oude Landen nr. 100) is voornamelijk een effect van een verhoging van de snelheid tot 90 km/h. Dit heeft tot gevolg dat de LAeq,dag en LAeq,nacht er met 3 dB(A) zal stijgen zodat de richtwaarde voor een geluidsscherm van 1,5 m BS nog voldoende is voor deze snelheid. 12.3.1.2

Residueel effect geluidsscherm ter hoogte van Het Laar : cumulatief effect van het

vertakkingscomplex ‘Oude Landen’ met de exploitatie van de HSL-lijn

Kaart 12.24 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor toekomstige situatie (korte termijn) langs L27A met geluidsschermen cumulatief met HSL Kaart 12.25 : Gemodelleerde geluidscontouren LAeq,dag voor toekomstige situatie (korte termijn) langs L27A met geluidsschermen cumulatief met HSL Kaart 12.26 : Gemodelleerde geluidscontouren Lnight voor toekomstige situatie (korte termijn) langs L27A met geluidsschermen cumulatief met HSL Vermits op termijn er een cumulatief effect met de uitbreiding van het vertakkingscomplex ‘Oude Landen’ mogelijk is werd voor de woningen in het Laar 1 en 7 enerzijds het effect berekend en anderzijds werden de geluidscontouren aangepast rekening houdend met de milderende maatregelen die voor ‘Oude Landen’ werden voorzien. Voor de ligging van deze HSL lijn werd uitgegaan van de meest recentste plannen. De gehanteerde intensiteiten van het treinverkeer komen uit het MER Hogesnelheidslijn – Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

148

Plan-MER

deelproject Antwerpen – Nederlands grens. Als snelheid wordt 220 km/h gehanteerd. Op de HSL lijn zijn er tussen 6u en 9u 7 treinen voorzien (beide rijrichtingen samen). Tussen 9u en 16u zijn er dit 3 per uur en tijdens de avondspits 4 à 5 per uur. Op basis van deze aannames conform het MER Hogesnelheidslijn werden de geluidscontouren bepaald voor Lden, LAeq,dag en LAeq,nacht voor de geplande situatie die rekening houdt met exploitatie van het vertakkingscomplex (inclusief geluidsschermen) en de hogesnelheidslijn. Deze zijn terug te vinden in kaarten 12.24, 12.25 en 12.26. De invloed van de HSL-lijn op de verschillende immissiepunten in het Laar is in onderstaande tabel weergegeven : Tabel 12.30 : berekende waarden in immissiepunten voor situatie met uitbreidng ‘Oude Landen’ cmulatief met HSL voor LAeq,dag en LAeq,nacht Immissiepunt

Geplande situatie met geluidsschermen

Bijdrage HSL

Cumulatief : geplande situatie (met schermen) incl HSL

LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

LAeq,dag

LAeq,nacht

Laar 7

58

58

47

41

59

59

Laar 1

59

60

41

< 40

59

60

Oude Landen 40

55

55

< 40

< 40

55

55

Oude Landen 100

56

57

< 40

< 40

56

57

Voor andere immissiepunten die dichter tot de HSL en tevens ook de de E19 zijn gelegen, is de bijdrage van de HSL wel groter maar het effect van de ‘Oude Landen’ spoorvertakkingscomplex veel minder. Dit is duidelijk weergegeven in de contourkaarten. Voor de woonwijk, in het bijzonder ter hoogte van de woningen in Laar 1 en 7 gelegen in het Laar is een te verwaarlozen cumulatief effect te verwachten. Er is geen overschrijding van de richtwaarde voor de dag noch de nacht te verwachten, zelfs niet indien we het cumulatief effect mee in rekening hebben genomen.

12.3.2

Bronmaatregelen

Onder maatregelen aan de bron worden zowel maatregelen aan de spoorbaan zelf als aan de wagons verstaan. Het rolgeluid wordt voornamelijk beïnvloed door de ruwheid van wielen railoppervlak. Gladde wielen op gladde rails maken het minste lawaai. Daartegenover staat dat voor een aanvaardbare versnelling van de treinen en een veilige remming, een minimale ruwheid vereist is ten einde in alle weersomstandigheden voldoende adhesie te hebben tussen wiel en rail. Het vinden van een optimaal evenwicht tussen deze twee fysische vereisten is een ware uitdaging waarbij uiteraard de veiligheid van het treinverkeer primeert. Traditioneel worden goederenwagens geremd door het aandrukken van gietijzeren remblokken tegen het loopvlak van het wiel. Maar dit gietijzer veroorzaakt een uitermate ruw wieloppervlak en dus een hoog rolgeluid. De UIC7 (Union International des Chemins de fer) coördineert een Europees project ter reductie van het rolgeluid van goederenwagens. Daarbij wordt door de vervanging van de gietijzeren blokremmen door composiet blokremmen (de zogenaamde K-blokken) een substantiële reductie van het rolgeluid verwacht. De in Duitsland, Zwitserland en Frankrijk uitgevoerde proeven met de K-blokken zijn reeds in een ver gevorderd stadium. Het toepassen van K-blokken op bestaand materieel vergt een ingrijpende aanpassing van het remhangwerk en eventueel een vroegtijdige vernieuwing van de wielstellen. Het toepassen van K-blokken op nieuw materiaal zou kostenneutraal zijn. De invloed op de onderhoudskosten (sleet wielen en remblokken) dient nog verder onderzocht maar is sterk afhankelijk van het traject waarop de wagen wordt ingezet.

7

International Union of Railways (UIC) ‘Noise Creation Limits for Railways


149

Plan-MER

Mits het algemeen toepassen van deze K-Blokken zal het geluid van het goederenverkeer met 8 à 10 dB(A) gereduceerd worden. De hoge kosten voor de aanpassing van de bestaande wagens (3 miljard EUR voor de Europese vloot) vormt een belangrijke hinderpaal. Een versnelde uitvoering (over een periode van 5 à 10 jaar) is alleen mogelijk mits een substantiële bijdrage vanwege de overheid want in de huidige economische context kunnen deze kosten onmogelijk gedragen worden door de spoorwegvervoerders. We noteren dat voor een gelijkwaardige mildering van de geluidsimmissie ter hoogte van de omliggende woningen, met geluidsschermen, de nodige investering, langsheen de Europese spoorweglijnen, geraamd wordt op 40 à 60 miljard EUR. Uiteraard zal de aanpassing van de goederenwagons geleidelijk aan verlopen en het effect zal pas maximaal zijn indien alle goederenwagons zijn aangepast. Dit zal uitgespreid worden over verschillende tientallen jaren, tenzij de overheden zowel Europees, federaal als regionaal deelnemen in de financiering. Indien 50 % van de wagons zijn aangepakt kan een reductie aan de bron van 3 dB(A) verwacht worden. Bij 75 % van de wagons zal dit 5 dB(A) bedragen. Een reductie van 8 à 10 dB(A) wordt verwacht indien 100 % van de goederenwagons is voorzien van de K-blokken.


150

Plan-MER

13 Discipline mens – ruimtelijke functies, mobiliteit, luchtveront-reiniging, geluidshinder, lichthinder en veiligheidsaspecten


Methodiek

13.1.1.1


Het studiegebied voor de discipline mens omvat het plangebied (aangeduid op kaart 2.2) uitgebreid met de kruisende wegen enerzijds (eveneens aangeduid op kaart 2.2) en anderzijds met de woonwijken van Ekeren gelegen in de nabijheid in functie van de hinderaspecten. Het studiegebied voor de deeldiscipline lucht wordt afgebakend als een zone van circa 500 m rondom de spoorwegen. Verhoogde immissies als gevolg van het treinverkeer reiken in het algemeen niet verder dan circa 300 m van de spoorweg. Op grotere afstanden van de spoorweg komen de immissieconcentraties vrijwel overeen met de plaatselijke achtergrondniveaus. 13.1.1.2

Referentiesituatie

Functionele indeling In de referentiesituatie worden de verschillende functies van het plangebied en zijn onmiddellijke omgeving omschreven en gewaardeerd. Ruimtelijke relaties In het bijzonder wordt ingegaan op de ruimtelijke relaties tussen deze functies : woon-werkrelaties, recreatieve relaties, … Tot slot wordt een appreciatie geformuleerd van de ruimtelijke kwaliteiten en potenties van het plangebied en de onmiddellijke omgeving. Huidige verkeerssituatie Een beschrijving van de huidige verkeerssituatie (wegtypering, verkeersstromen, knelpunten, verkeersveiligheid) gebeurt voornamelijk aan de hand van bestaande verkeerstellingen, mobiliteitsplan Antwerpen, terreinbezoek. De belangrijkste kruisende wegen zijn : - Voor de spoorbundel Luchtbal : Prinshoeveweg/Donkweg - Voor de ongelijkvloerse vertakking : Prinshoeveweg en Veltwijcklaan. - Voor de spoorL27A ten noorden van de Veltwijcklaan tot aan vormingsstation Antwerpen-Noord: Bist, Statiestraat, De Noteschelp, Driehoekstraat, Kloosterstraat, omgelegde A12. Huidige luchtverontreiniging door bestaande goederenlijn De regionale luchtkwaliteit in de omgeving van het plangebied wordt beschreven aan de hand van statistieken van metingen uitgevoerd door de VMM op meetstations in de omgeving van het plangebied. De meetresultaten van de VMM zijn weergegeven in jaarrapporten. Voor het voorliggende plan werden de cijfers van het kalenderjaar 2005 en het meteorologisch jaar 2006 gebruikt (VMM, 2006). De meetstations in een omgeving van 5 km rond het plangebied werden geselecteerd. Vervolgens worden de emissies van het treinverkeer in de huidige situatie (referentiesituatie) berekend maar dit aspect is behandeld in hoofdstuk 12.2 Effectbespreking.


151

Plan-MER

13.1.2

Functionele indeling

Het plangebied omvat - de zone met bestemming parkgebied volgens het gewestplan maar momenteel volledig in gebruik door de landbouw en met zeer beperkt recreatief medegebruik; - de langgerekte zone tussen vormingsstation Antwerpen-Noord en het parkgebied die als woongebied bestemd is en waar enkel ingrepen gepland zijn ter hoogte van de reeds bestaande spoorinfrastructuur. Nieuwe ruimte-inname is enkel gepland binnen het gebied met landbouwfunctie. Het gebied is nagenoeg volledig in gebruik door beroepslandbouwers en heeft volgens de landbouwtyperingskaart een geringe agrarische waardering. Dit wordt verklaard door de geïsoleerde ligging van dit gebied en door de geringe agrarische geschiktheid van de zware kleigronden. Een analyse van de gebruiksstructuur, gebaseerd op gegevens van Departement Landbouw en Visserij van 2007 leert dat : -het grootste deel van het plangebied in gebruik was voor akkerbouw, teelt van voedergewassen en andere gewassen (vermoedelijk groenten). -7 landbouwers in het plangebied actief zijn : 5 met een aandeel gelegen binnen het plangebied van 14 à 37 % van de totale landbouwgrond die in gebruik is en 2 met een aandeel van slechts 5 à 7 %. Ten oosten van de parkzone, langs de bestaande goederenlijn, liggen de gemeentelijke sportvelden binnen de recreatiezone volgens gewestplan. Ten westen van de parkzone is het natuurreservaat Oude Landen gesitueerd en ten noorden, ten oosten en ten zuiden is de woonfunctie dominant. 13.1.3

Ruimtelijke relaties

13.1.3.1

Ruimtelijke situering op macro-niveau

Het plangebied is gesitueerd in de nabijheid van een woonkern (Ekeren) en een groene lob in de rand van het grootstedelijk gebied Antwerpen. De open ruimte in dit randstedelijk gebied is drager van verbindingen tussen de verschillende lobben. Het groengebied structureert de stedelijke ruimte. 13.1.3.2

Ligging ten aanzien van het ruimtelijk systeem en de ruimtelijke structuur

Het plangebied bevindt zich in het parkgebied (volgens gewestplan) Oude Landen, ten oosten van het natuurreservaat. Ten noorden ligt Ekeren dat wordt gekenmerkt door een grote en relatief dichtgebouwde woonoppervlakte. Ekeren wordt doorsneden door twee spoorlijnen. Lijn 12 is gericht op personenvervoer en verbindt Antwerpen met Nederland. In de onmiddellijke omgeving bevinden zich drie stations: Sint-Mariaburg, Ekeren en Antwerpen-Noorderdokken. Lijn 27A is gericht op goederenvervoer en ontsluit de haven en het vormingsstation Antwerpen-Noord. Ten zuiden ligt de E19 en het verkeerswisselcomplex A12-E19 die het open landschap begrenzen. De bestaande spoorlijnen vormen een sterke barrière tussen het centrum van Ekeren en de noordoostelijk en oostelijk gelegen woonwijken Sint-Mariaburg en Donk. Ten oosten van het plangebied ligt de wijk Donk (met een voetbalaccommodatie). Het park- en natuurgebied Oude Landen bestaat voornamelijk uit open, natte weilanden. Het parkgebied heeft een lokale extensief-recreatieve functie. Het dagrecreatiegebied ligt als een buffer tussen het woongebied en de spoorlijn 27A. 13.1.3.3

Evaluatie van het bestaand ruimtelijk functioneren

De woonzone Laar nabij het spoorwisselcomplex is reeds dicht bebouwd. De belevingswaarde is in zekere mate verstoord waardoor het studiegebied relatief kwetsbaar is op vlak van de belevingswaarde. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

152

Plan-MER

De ruimtelijke nabijheid van een woonwijk en de aanwezige spoorwegen maken de kans op visuele en/of akoestische verstoring groot (mede omwille van hoge gebruiksintensiteit van de spoorwegen). De bestaande woonhuizen langsheen de Prinshoeveweg en de Oude Landen zijn van de bestaande spoorlijn 27A slechts gescheiden door een smalle strook open gebied. Het open zicht op het groen gebied tussen Lijn 27A en Lijn 12 (waar voornamelijk landbouw voorkomt) en het zicht op het natuurgebied ten westen van de Lijn 12 geven aan het geheel een relatief belangrijke visuele kwaliteit. In de bestaande toestand fungeert het plangebied, ondanks de aanwezige spoorlijnen, als een visueel aantrekkelijk kader voor het woongebied langsheen de Prinshoeveweg en de Oude Landen. Op een hoger schaalniveau fungeert het gebied als een onderdeel van een grotere open-ruimtecorridor. In dit deel van de stedelijke agglomeratie Antwerpen werkt deze corridor structurerend. Het plangebied functioneert op lokaal niveau, ondanks de beperkte en informele toegankelijkheid, tevens als een (smal) extensief recreatiegebied voor de omliggende woonwijken. Het gebied zelf heeft een parkfunctie met landbouwfunctie (natte graslanden en maïsakkers). 13.1.3.4

Ruimtelijke kwaliteiten, potenties en knelpunten

Voor de bespreking van de ruimtelijke kwaliteiten, potenties en knelpunten van het plangebied wordt geput uit enerzijds de visie voor Oude Landen zoals beschreven in het Stadsbosproject (zie paragraaf 2.2.3) en anderzijds de Visie voor Oude Landen opgesteld door Stad Antwerpen (zie paragraaf 2.2.1). In beide beleidsdocumenten wordt de aandacht gevestigd op volgende ruimtelijke kwaliteiten en potenties van het plangebied Oude Landen : - Ruime aandacht gaat naar de toekomstige inrichting van het gebied als een natuurrijk park met voldoende recreatieve faciliteiten voor de omliggende woonwijken. Belangrijke voorwaarde is het na te streven evenwicht tussen bescherming van natuurwaarden en toegankelijkheid van het gebied. De ligging van het gebied in de nabijheid van het natuurreservaat Oude Landen biedt een stevige basis voor natuurontwikkeling. - Het gebied kan belangrijke rol spelen in de versterking van de ecologische infrastructuur met verbindingsmogelijkheden tussen de gebieden Bospolder en Keizershoek. - Het gebied is aangeduid als mogelijke waterbergingslocatie. Door de inrichting van een gecontroleerd overstromingsgebied en de gedeeltelijke omlegging van de Laarse beek naar de Oudelandse beek worden de overstromingsproblemen in de omliggende woonwijken beperkt. - In functie van het recreatief medegebruik van het gebied dient de toegankelijkheid verbeterd te worden. Hiervoor is de realisatie van spoorwegovergangen of onderdoorgangen (over lijn 12 en toekomstige lijn 27A) een noodzaak zodat het gebied als schakel kan fungeren tussen omliggende woonwijken. - De openheid van het gebied met belangrijke zichtassen vanuit woongebieden rondom naar het natuurgebied en het aanwezige fijnmazige net van waterlopen zijn belangrijke troeven om de landschapsbeleving van het gebied te versterken. Belangrijkste knelpunt is de versnijding van het gebied door de bestaande spoorlijn 12 waardoor natuurreservaat en toekomstig natuurontwikkelingsgebied niet rechtstreeks met elkaar verbonden zijn. 13.1.4

Huidige verkeerssituatie

13.1.4.1

Door L27A gedwarste verkeerswegen

Volgende verkeerswegen worden door de spoorlijn L27A gedwarst tussen vormingsstation AntwerpenNoord en de aansluiting op de spoorlijn L12 : - A12 Zoomse weg (van A1/E19 Ekeren naar Bergen op Zoom) : geselecteerd als hoofdweg in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

153

Plan-MER

- N114 Kloosterstraat : ter hoogte van de dwarsing geselecteerd als lokale weg type wijkverzamelweg in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan; - Driehoekstraat - De Notenschelp - Statiestraat - Bist - Veltwijcklaan : geselecteerd als lokale weg type wijkverzamelweg in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan; - Prinshoeveweg (die aan overkant spoorlijn L12 Donkweg wordt) : geselecteerd als lokale weg type III – woonstraat in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. Enkel de kruisingen ter hoogte van A12 en N114 zijn spooroverbruggingen, m.a.w. de gedwarste verkeersweg ligt op een brug over de spoorweg. Alle overige kruisingen betreffen spooronderbrugging, m.a.w. de spoorweg ligt boven de gedwarste verkeersweg. Volgens het mobiliteitsplan van Antwerpen behoren volgende wegen tot het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk : Kloosterstraat, Prinshoeveweg (beperkt tracé ter hoogte van de kruising van de lijn 27A), Veltwijcklaan. Door invoering van eenrichtingsverkeer in de Kloosterstraat kan binnen het huidige profiel een degelijke fietsinfrastructuur worden voorzien. Volgende wegen werden aangeduid als bovenlokale alternatieve fietsroutes : Bist, Donkweg en Prinshoeveweg. Bovendien behoort het fietspad ten westen van de spoorlijn 12 tot een non-stop hoofdfietsroute. Dit wordt verduidelijkt in onderstaande figuur uit het mobiliteitsplan Antwerpen.


154

Plan-MER

Figuur 13.1 : Categorisering functioneel fietsnetwerk Ekeren (bron : Mobiliteitsplan Antwerpen)

Het mobiliteitsplan stelt een fietsdoorsteek voor tussen Donkweg en Prinshoeveweg. 13.1.4.2

Overwegen / ontsluiting van de parkzone Oude Landen

Over de lijn 12, ten zuiden van de bestaande bundel Luchtbal, is een dienstoverweg gelegen. Het betreft een overweg “categorie 3” met waarschuwingslicht maar zonder geluidssignaal. Deze overweg is enkel te gebruiken om dienstredenen. Over de lijn 27A bestaan geen overwegen ter hoogte van het landbouwgebied Oude Landen, wel bestaat een spooronderbrugging van de Prinshoeveweg, die nog zal aangepast worden. Deze aanpassing bestaat uit de bouw van een nieuwe onderbrugging voor de L16A naast de reeds vernieuwde spooronderbrugging voor de L27A. Tijdens terreinbezoeken is vastgesteld dat fietsers regelmatig, weliswaar op onrechtmatige wijze, gebruik maken van de dienstoverweg en vervolgens doorheen het landbouwgebied Oude Landen en over de L27A kortsluiten naar Ekeren. Het landbouwgebied Oude Landen is momenteel ontsloten via de landbouwweg (eveneens Donkweg genoemd) die zijweg is van Prinshoeveweg.


155

Plan-MER

13.1.5

Huidige luchtverontreiniging in omgevind van bestaande goederenlijn

13.1.5.1

Regionale luchtverontreiniging

Kaart 13.1 : Meetstations voor luchtverontreiniging Meetwaarden

De referentiesituatie voor lucht beschrijven we aan de hand van continue luchtmetingen uitgevoerd door de VMM. De gebruikte cijfers hebben betrekking op het kalenderjaar 2005 en het meteorologisch jaar 2005/2006 (VMM, 2006). Ze zijn afkomstig van de meetstations gelegen in een straal van circa 5 km rond het plangebied. De geselecteerde stations behoren tot het telemetrische meetnet, het meetnet van de Belgische Petroleum Federatie en het meetnet van de Elektriciteitsproducenten (tabel 12.1). De statistieken van de gemeten verontreinigende stoffen zijn in tabel 12.2 opgenomen. Tabel 13.1 : Relevante meetstations voor luchtverontreiniging in de omgeving van het plangebied station

Ligging

42M802

Lambertcoördinaten

Antwerpen,

Meetnet

Afstand (km)

Gemeten componenten

X

Y

153884

216790

VMM, telemetrisch meetnet

1,4

SO2, PM10

158560

215807

VMM, telemetrisch meetnet

4,4

SO2, NO, NO2, O3 en PM10

151159

216212

Belgische Petroleum Federatie

3,9

SO2, NO, NO2

151187

219057

Belgische Petroleum Federatie

3,7

SO2, NO, NO2

Havannastraat 42R811

Schoten, Lodewijk Weytenstraat

42R891

Antwerpen, Scheurstraat

42R893

Antwerpen, Ekerse Dijk

Tabel 13.2 :

Overzicht van de statistieken van de meetwaarden in de geselecteerde meetstations.

meetstation

concentratie in µg/m³ korte termijn statistiek (**)

Dagwaarden

Ntl (*)

Rm(*)

P98(*)

Ntl (*)

Rm(*)

P98(*)

zwaveldioxde, SO2: 42M802

Antwerpen Luchthal, Havannastraat

8.347

14

52

365

14

38

42R811


7.980

6

31

360

6

22

42R891


7.452

25

108

331

25

79

42R893


7.700

15

65

344

15

43

42R811


8.104

35

78

352

35

62

42R891


6.553

43

86

298

43

69

42R893


7.674

41

80

344

41

68

42R811


8.103

15

123

352

14

92

42R891


6.553

28

149

298

27

104

42R893


7.704

34

174

344

34

126

42M802


16.885

38

103

345

38

78

42R811


17.348

31

89

364

31

69

stikstofmonoxide, NO2:

stikstofdioxide, NO:

fijn stof, PM10

(*) Ntl: aantal meetwaarden

Rm: Rekenkundig gemiddelde

P98: Percentiel 98

(**) Uurwaarden: SO2, NO2 en NO; Halfuurwaarden: PM10 Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

156

Plan-MER

Op basis van de resultaten in alle meetstations berekende de VMM via een interpolatiemethode de jaargemiddelde concentraties in Vlaanderen. Deze berekende waarden kunnen als locale achtergrondwaarden worden beschouwd. Afhankelijk van locale bronnen kan de plaatselijke immissieconcentratie van de achtergrondwaarde afwijken. De interpolatieberekeningen werden uitgevoerd voor SO2, NO2, NO en PM10. In tabel 13.3 worden de achtergrondwaarden ter hoogte van het plangebied gepresenteerd. Tabel 13.3 :

Achtergrondwaarden ter hoogte van het studiegebied

verontreinigende stof

jaar

jaargemiddelde concentratie

eenheid

zwaveldioxide, SO2

2005/2006

10-12

µg/m³

stikstofdioxide, NO2

2005

38-40

µg/m³

stikstofmonoxide, NO

2005

25-28

µg/m³

fijn stof, PM10

2005

31-35

µg/m³

Luchtkwaliteitsdoelstellingen

Tabel 13.4 geeft een overzicht van de luchtkwaliteitsdoelstellingen die van toepassing zijn. Deze doelstellingen zijn wettelijk vastgelegd in Europese richtlijnen en omgezet in KB’s of decreten. - zwaveldioxide (SO2) en zwevende deeltjes (PM10): Richtlijn 80/779/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschap van 15 juli 1980, omgezet in KB van 16 maart 1983, VLAREM Titel II bijlage 2.5.1 en 2.5.5.1 (SO2) en 2.5.5.3 (PM10); - stikstofdioxide (NO2): richtlijn 85/203/EEG, gepubliceerd op 7 maart 1985 door de Raad van de Europese Gemeenschappen, KB 1 juli 1986 en Vlarem Titel II bijlage 2.5.1 en 2.5.5.2; - koolmonoxide (CO): Vlarem II, bijlage 2.5.1. De normen en richtwaarden in tabel 13.4 hebben betrekking op de verontreinigende stoffen: stikstofoxiden (NOx), zwaveldioxide (SO2), fijn stof (PM10) en koolmonoxide (CO). Vooral de normen voor NO2 en PM10 zijn belangrijk voor het voorliggende plan. Voor vluchtige organische stoffen (VOS, CH) zijn er geen normen. Tabel 13.4:

Overzicht van de luchtkwaliteitsdoelstellingen

Verontreinigende stof

Grenswaarde (µg/m3)

Periode/Bron

Stikstofoxiden,

P98: 200

Van de over een kalenderjaar gemeten (half)uurwaarden (85/203/EEG: van toepassing tot 31/12/2009)

250, maximaal 18 keer te over-schrijden in kalenderjaar (voor 2005)

Uurgrenswaarde, verhoogd met de overschrijdingsmarge, voor de bescherming van de gezondheid van de mens (1999/30/EG: eerste dochterrichtlijn)

200, maximaal 18 keer te over-schrijden in kalenderjaar (vanaf 1/1/2010)

Uurgrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (1999/30/EG: eerste dochterrichtlijn)

40 (vanaf 1/1/2010)

Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (1999/30/EG: eerste dochterrichtlijn)

30

Jaargrenswaarde voor de bescherming van de vegetatie (1999/30/EG)

350, max 24 keer te overschrijden in het kalenderjaar

Uurgrenswaarde voor bescherming van de gezondheid van de mens (1999/30/EG: eerste dochterrichtlijn)

125 , max. 3 keer te overschrijden in het kalenderjaar

Daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (1999/30/EG: eerste dochterrichtlijn)

20

Jaargrenswaarde voor de bescherming van de vegetatie

(NOx(NO2))

Zwaveldioxide (SO2)

(1999/30/EG: eerste dochterrichtlijn) Fijn stof (PM10)

Koolmonoxide (CO)

50 (vanaf 1/1/2005), mag niet meer dan 35 keer per jaar overschreden worden

Daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (1999/30/EG: eerste dochterrichtlijn)

40

Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (1999/30/EG: eerste dochterrichtlijn)

10.000

Grenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (2000/69/EG: tweede dochterrichtlijn)


157

Plan-MER

Beoordeling van de luchtkwaliteit in de referentiesituatie

In deze paragraaf beoordelen we de statistieken van de immissiemetingen van de VMM (tabel 13.2) ten aanzien van het luchtkwaliteitsdoelstellingen (tabel 13.4). Zwaveldioxide De uurwaarden en de dagwaarden voor zwaveldioxide (SO2) zijn beduidend lager dan de kwaliteitsdoelstellingen. De gemiddelde jaarconcentratie voor SO2 in de nabije meetstations varieert van 6 tot 25 µg/m³. Deze waarden zijn beduidend lager dan de jaargemiddelde immissiegrenswaarde van 125 µg/m³. Ook aan de kwaliteitsdoelstelling van 350 µg/m³ (korte termijngrenswaarde) werd in het meteorologisch jaar 2005/2006 ruimschoots voldaan. Koolmonoxide Voor koolmonoxide zijn geen meetwaarden beschikbaar. De kwaliteit van de lucht t.a.v. deze verontreinigende stof kan hierdoor in principe niet aan de kwaliteitsdoelstellingen worden getoetst. De hoogste jaargemiddelde concentraties in Vlaanderen werd gemeten in het stedelijke station Borgerhout (42R801) en in het industriële station Zelzate (44R750). De hogere CO-concentraties in Borgerhout wordt vooral veroorzaakt door de uitstoot van het verkeer en gebouwenverwarming. In Zelzate zijn de hoge CO-concentraties voor een groot deel te wijten aan de nabije hoogovens van Arcelor Gent. De grenswaarde voor de beschermimng van de gezondheid van de mens werd in het kalenderjaar 2005 in alle meetstations ruim gerespecteerd. Het hoogste 8-uurgemiddelde werd gemeten te Zelzate en bedroeg 2,65 mg/m³, ruim lager dan de immissiegrenswaarde van 10 mg/m³. Op basis van deze informatie nemen we aan dat de grenswaarde voor CO in het studiegebied voldoet aan de kwaliteitsdoelstelling. Stikstofoxiden De jaargemiddelde immissieconcentraties voor NO2 variëren op de omliggende meetstations van 35 tot 43 µg/m³. De jaargrenswaarde bedraagt 40 µg/m³ en wordt in de betreffende meetstations overschreden. Aan de uurgrenswaarde van 200 µg/m³ die maximaal 18 keer mag overschreden worden, werd wel voldaan. Stikstofoxiden vormen een belangrijk te volgen parameter in het plangebied. Fijn stof (PM10) De jaargemiddelde immissieconcentraties voor PM10 variëren op de verschillende meetstations rond het plangebied van 31 tot 38 µg/m³. Hiermee wordt voldaan aan de grenswaarde van 40 µg/m³ als jaargemiddelde concentratie. Uit de extrapolatieberekeningen blijkt dat de immissieconcentraties van PM10 de grenswaarde van 40 µg/m³ benadert in het plangebied. Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde (50 µg/m³, die maximaal 35 keren mag overschreden worden) is opgenomen in tabel 12.5. Uit de tabel blijkt dat in de twee geselecteerde stations het aantal overschrijdingen groter is dan 35. Fijn stof is dan ook één van de belangrijkste verontreinigende stoffen in de omgeving. Tabel 13.5 :

Overschrijdingen van de daggrenswaarden voor PM10 op twee meetpunten

Station

Omschrijving

aantal overschrijdingen daggrenswaarde (maximum 30)

42M802


69

42R811


41


Methodiek


Aanleg en exploitatie

tijdelijk / blijvend effect functieverlies of –verstoring

Aanleg en exploitatie

tijdelijk / blijvend effect hindereffecten en gewijzigde beleving


158

Plan-MER

Aan- en afvoer materiaal tijdelijk effect

verkeershinder

Afsluiting wegen tijdens aanleg tijdelijk / blijvend effect verkeershinder Exploitatie van het spoor

blijvend effect

wijziging verkeersleefbaarheid

Effectbespreking Functieverlies of –verstoring

Het verlies van gebruiksfuncties wordt beoordeeld door o.a. het verlies van de land¬bouwfunctie beoordeeld op basis van de landbouwgebruikspercelenkaart, de landbouwtyperingskaart en de Gewenste Agrarische Structuur van Afdeling Land. De ruimtelijk-functionele barrièrewerking (doorbreking ruimtelijke relaties) wordt besproken voor de korte én lange termijn. Verbetervoorstellen worden voorgesteld. Beoordelingskader functieverlies:

- → positief effect : bijkomende gewenste functies worden gerealiseerd; - → geen effect: huidige functies kunnen tijdens en na werkzaamheden ongehinderd blijven bestaan; - → beperkt negatief effect (milderende maatregelen wenselijk, maar niet noodzakelijk): tijdelijk effect, functies blijven gehandhaafd maar met hinder (ruimte-inname, bereikbaarheid, geluidshinder, verkeershinder, ; - → belangrijk negatief effect (milderende maatregelen noodzakelijk): functies gaan tijdelijk of permanent verloren Gewijzigde beleving

De ruimtelijke inpassing van het plan en de inrichting van de site zullen vanuit ruimtelijke invalshoek worden geëvalueerd. Daarbij gaat bijzondere aandacht naar de landschappelijke inpasbaarheid en belevingswaarde vanaf de omringende bebouwing. Opmerkingen die geuit werden bij de opmaak van het voorontwerp GRUP 2e spoorontsluiting (plenaire vergadering) en het ontwerp-project-MER voor de 2e spoorontsluiting kunnen hierbij als input gebruikt worden. Maatregelen die de ruimtelijke inpassing van de spoorprojecten op korte of lange termijn beogen worden voorgesteld. Beoordelingskader gewijzigde beleving:

- → geen effect: er is geen wijziging van beleving te verwachten - → beperkt negatief effect (milderende maatregelen wenselijk, maar niet noodzakelijk): slechts tijdelijke of zeer beperkte wijziging van belevingswaarde, voorziene inrichtingsmaatregelen zijn voldoende; - → belangrijk negatief effect (milderende maatregelen noodzakelijk): permanente wijziging belevingswaarde, bovenop reeds voorziene inrichtingsmaatregelen worden extra maatregelen voorgesteld om landschappelijke inpasbaarheid van de spoorprojecten en belevingswaarde vanaf omliggende bebouwing te garanderen. Verkeershinder

Er wordt van uitgegaan dat de behandeling van de effecten op het vlak van verkeer zich beperkt tot de effecten op het microniveau. Dit omvat onder meer de effecten van het tijdelijk of permanent afsluiten van verkeerswegen, veranderingen op het vlak van de bereikbaarheid, veranderingen op het vlak van de lokale mobiliteit,... De effecten verkeer kunnen wel aanzienlijk zijn ten gevolge van de grondaanvoer die noodzakelijk is voor aanleg van het ongelijkgronds vertakkingscomplex. Op basis van de inputgegevens uit de discipline bodem wordt een inschatting gemaakt van de te verwachten verkeershinder.


159

Plan-MER

Zowel voor de situatie tijdens als na de beëindiging van de werken zal worden nagegaan wat de tijdelijke en permanente effecten zijn op de verkeerssituatie in het studiegebied en dit voor de diverse vervoersmodi (auto’s en vrachtwagens, openbaar vervoer en langzaam verkeer). Beoordelingskader verkeershinder:

- → geen effect: er is geen verkeershinder te verwachten - → beperkt negatief effect (milderende maatregelen wenselijk, maar niet noodzakelijk): tijdelijke verkeershinder maar omlegging mogelijk, permanente afsluiting van verkeersweg maar bereikbaarheid blijft gegarandeerd; - → belangrijk negatief effect (milderende maatregelen noodzakelijk): tijdelijke verkeershinder maar omlegging onmogelijk, tijdelijke onderbreking van belangrijke verkeersader of permanente afsluiting van verkeersweg waardoor bereikbaarheid wordt aangetast Recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelingsgebied

Omdat het toekomstige natuurontwikkelingsgebied volledig ingesloten zal zijn door de nieuwe spoorbundel ten westen, de Prinshoeveweg ten noorden, de lijn 27A met het vertakkingscomplex ten oosten en de lijn 27A ten zuiden, is de recreatieve ontsluiting een belangrijk aandachtspunt binnen het milieueffectenrapport. Luchtverontreiniging : berekening emissies dieseltreinen

Voor de berekening van emissies steunen we op emissiefactoren (tabel 13.6). De gehanteerde emissiefactoren zijn afkomstig van de NMBS (NMBS, 2005) en laten toe de emissies van de onderscheiden verontreinigende stoffen te berekenen op basis van het energieverbruik (kWh). Als verontreinigende stoffen beschouwen we: koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (CH), stof (PM: particulate matter) en zwaveldioxide (SO2). Tabel 13.6:

Overzicht van de gehanteerde emissiegetallen voor goederentreinen op diesel

Verontreinigende stof

Eenheid

Dieseltractie Reeks 77/78 (1)

Andere(2)

g/kWh

0,73

10,2

stikstofoxiden, NOx

g/kWh

11,70

18,2

koolwaterstoffen, CH

g/kWh

0,11

1,6

stof, PM

g/kWh

0,20

0,6

Zwaveldioxide, SO2

g/kWh

0,0082

0,0082

Koolmonoxide, CO

(1) dieseltractie (reeks 77/78): nieuwe modellen; (2) dieseltractie die gemiddeld meer dan 30 jaar oud is.

De emissiefactor voor SO2 werd berekend op basis van een concentratie van 50 ppm S in de brandstof (diesel). Hierbij werd aangenomen dat alle zwavel (S) tot SO2 wordt omgezet en geëmitteerd. Het specifieke energieverbruik of de gemiddelde energie nodig per gepresteerde reizigerskilometer of tonkilometer werden door NMBS beschikbaar gesteld: - personenvervoer: - goederenvervoer:

1.232 kJ/reizigerkilometer; 170 kJ/tonkilometer.

Het gemiddelde specifieke verbruik van het goederenvervoer houdt rekening met elke rit van nietreizigerstreinen, en omvat dus eveneens ledige terugritten, rangeerbewegingen, ritten voor onderhoud, herstelling en stalling van de locomotieven, enz. Voor de berekening van het energieverbruik dienen we de getransporteerde massa goederen in te schatten. Hiervoor worden volgende aannames gemaakt: - het gemiddeld aantal wagons bedraagt voor een goederentrein 25; - de netto lading van een wagon bedraagt 8,95 ton; Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

160

Plan-MER

- het aantal ‘oude’ treinen bedraagt 5% van het totaal. De netto lading van een wagon werd berekend op basis van de transportgegevens voor de periode 1/9/06 – 30/8/07 (info NMBS). Uit bovenstaande cijfers kan men berekenen dat het gemiddelde transport per goederentrein 224 ton bedraagt (25 x 8,95). Bij vervoer van goederen bedraagt het vereiste vermogen derhalve 38 MJ (MegaJoule) per trein en per afgelegde kilometer (224 ton x 0,17 MJ/tonkilometer). Dit komt op zijn beurt gemiddeld overeen met 10 kWh per goederentrein per km (1 kWh = 3,60 MJ). De emissies voor het toekomstige treinverkeer worden op een gelijkaardige wijze berekend als deze voor de referentiesituatie. Hierbij worden twee situaties beschouwd namelijk: - de situatie na realisatie van het vertakkingcomplex Oude Landen (situatie korte termijn); - de situatie na realisatie van vertakking Krijgsbaan (situatie middellange termijn). Het merendeel van de ingezette treinen voor goederentransport zijn elektrische treinen. Voor het vertakkingscomplex Oude Landen thv de goederenlijn worden alleen dieseltreinen beschouwd omdat deze ter plaatse een luchtemissie van luchtverontreinigende stoffen veroorzaken. Elektrische treinen veroorzaken ter plaatse geen luchtverontreiniging maar wel ter hoogte van de elektriciteitscentrales. Deze emissies worden in onderliggende effectberekening dan ook niet beschouwd. In het algemeen is de totale emissie van elektrische treinen kleiner omdat elektriciteitscentrales voorzien zijn van efficiënte reinigingsinstallaties. Indien de emissies voldoende groot worden geacht, wordt de bijdrage van het voorgenomen spoorproject aan het immissieniveau berekend. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van het verspreidingsmodel IFDM dat ontwikkeld werd door VITO. Andere geschikte verspreidingsmodellen zijn niet bruikbaar omdat ze ontworpen werden voor specifieke toepassingen (zoals CAR-Vlaanderen voor het wegverkeer). Het IFDM-model kan gebruikt worden voor de verspreiding van luchtverontreinigende stoffen vanuit oppervlaktebronnen. De berekende immissiebijdragen worden getoetst aan het volgende significantiekader (tabel 13.7). Tabel 13.7 :

Significantiekader voor de immissiewaarden.

criterium

significantie

bijdrage ≤ 1% van de grenswaarde

verwaarloosbare bijdrage

1% < bijdrage ≤ 3%

beperkte bijdrage, milderende maatregelen zijn minder dwingend


relevante bijdrage, milderende maatregelen op langere termijn

bijdrage > 5%

belangrijke bijdrage, milderende maatregelen op korte termijn

Geluidshinder : aantal geluidgehinderden en slaapgestoorden

Op basis van analyse van geluidsgegevens en enquêteresultaten werden (oa door Miedema et al, 2001 ) relaties onderzocht tussen de geluidsbelasting en hinder. Deze analyseresultaten hebben geleid tot benaderende formules op basis van dewelke het aantal (sterk) gehinderden kan bepaald worden. In de Nederlandse Regeling Omgevingslawaai (Staatscourant 16 juli 2004, nr. 134) zijn dosiseffectrelaties opgenomen, gebaseerd op deze onderzoeksresultaten. Tabel 13.8 geeft deze relaties weer. Tabel 13.8

Dosis-effectrelaties voor verkeerslawaai Verkeerslawaai

Geluidsbelastingsklasse (Lden) uitgedrukt in dB(A)

% gehinderden

55-59

21

8

7

60-64

30

13

10

65-69

41

20

13

70-74

54

30

18

≥75

61

37

20


% ernstig gehinderden

% slaapgestoorden

161

Plan-MER

Met deze dosis-effectrelaties kan voor de huidige én voor de geplande situatie het aantal gehinderden worden ingeschat. Lichthinder

Omwille van de nabijheid van de woonwijk in Ekeren ten noorden van Prinshoeveweg/Donkweg wordt eventuele lichthinder vanwege de verlichting van de wijkbundel bestudeerd en zullen maatregelen worden voorgesteld om verstoringseffecten tgv licht maximaal te beperken. Veiligheidsaspecten

Veiligheidsaspecten op planniveau worden beschreven. De nadruk ligt op verschillen in externe veiligheid tussen het nulalternatief en de geplande situatie. Evaluatie ontwikkelingsscenario’s

Naar aanleiding van de richtlijnen van de Dienst MER werd onder de discipline mens de evaluatie opgenomen van de onder paragraaf 5.1.4 geformuleerde ontwikkelingsscenario’s. 13.2.2

Functieverlies of -verstoring

De aanleg van de spoorbundel en van het vertakkingscomplex neemt een ruimte van ca 10 ha landbouwareaal in beroepsgebruik in. Volgens de plannen van de Stad Antwerpen om in het gebied gelegen tussen de twee spoorprojecten een natuurrijk park in te richten zal het volledige plangebied in de toekomst aan de landbouw onttrokken worden. Ook deze landbouwpercelen zijn grotendeels in beroepsgebruik. Globaal voor het volledige parkgebied volgens het gewestplan is ongeveer de helft in eigendom van de NMBS-groep (percelen verpacht aan landbouwers), ongeveer een vierde in privé-eigendom en nog een vierde in eigendom van het Ministerie van Financiën (eveneens percelen verpacht aan landbouwers). We beoordelen het verlies van landbouwpercelen als weinig ernstig negatief effect enerzijds omdat het plangebied geïsoleerd gelegen is en de gronden een lage landbouwwaardering hebben en anderzijds vermits de Stad Antwerpen in deze zone sowieso voorziet om hier een natuurrijk park in te richten. Het effect is echter wel zeer ernstig negatief omwille van de ruimte-inname van toekomstig natuurontwikkelingsgebied met belangrijke recreatieve functie voor de omliggende woonwijken én waterbergingsfunctie. Van de in het totaal 46 ha die in aanmerking komen voor natuurontwikkeling/recreatie/waterberging worden door de twee spoorprojecten ruim 17 ha ingenomen ofwel bijna een derde van de oppervlakte. Anderzijds zal door verplaatsing van de bestaande goederenlijn 27A ca 4 ha ruimte vrijkomen die een aangepaste inrichting zal krijgen. Deze verplaatsing van de bestaande goederenlijn wordt bovendien zeer gunstig beoordeeld omdat de woonzone Het Laar ten oosten van de lijn volledig bewaard blijft en omdat deze verplaatsing het behoud garandeert van de gemeentelijke sportvelden aan de oostzijde. In het licht van de recente plannen van Stad Antwerpen om de bestaande sportinfrastructuur uit te breiden in noordelijke richting werd tijdens de ontwerptekstbespreking van voorliggend MER (dd 31/1/2008) een mogelijke ruil van gronden besproken. Het vertakkingscomplex Oude Landen zal immers ruimte innemen in de zone gesitueerd ten noorden van de Oudelandse beek en ten oosten van de huidige spoorlijn 27A, waar Stad Antwerpen eind 2005 gronden heeft aangekocht. Een mogelijke ruil van deze gronden noodzakelijk voor de realisatie van het vertakkingscomplex met de gronden die vrijkomen ten westen van de bestaande sportinfrastructuur (door verplaatsing van de goederenlijn 27A) dient te worden overwogen. In de huidige situatie is reeds een belangrijke barrière aanwezig tussen natuurreservaat en toekomstig natuurontwikkelingsgebied, namelijk de bestaande spoorlijn 12. In de zone gelegen tussen Prinshoeveweg en bestaande bundel is echter, mits de nodige ontsnipperingsmaatregelen, de realisatie van een open ruimte corridor mogelijk. De aanleg van een nieuwe spoorbundel noordoostelijk van de bestaande bundel versterkt de ruimtelijk-functionele barrièrewerking niet alleen maar hypothekeert bovendien deze potentiële verbinding volledig. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

162

Plan-MER

Dit ernstig negatief effect kan gemilderd worden door de aanleg van de nieuwe spoorbundel parallel aan de bestaande bundel. De deskundige mens opteert daarom voor het uitvoeringsalternatief voor de nieuwe bundel. 13.2.3

Gewijzigde beleving

De belevingswaarde na realisatie van de spoorprojecten wordt beoordeeld enerzijds voor de omliggende woonwijken (paragraaf 13.2.3.1) en anderzijds voor het toekomstige natuurrijk park (paragraaf 13.2.3.2) dat zal gerealiseerd worden in het tussenliggend gebied. De maatregelen voor de verhoging van de belevingswaarde zijn samengebracht in paragraaf 13.3.2. 13.2.3.1

Gewijzigde beleving vanuit omliggende woonwijken

Vanuit woonwijken ten zuiden van Prinshoeveweg

Omwille van de ligging in ophoging van het spoorwisselcomplex zal de visuele hinder in de aangrenzende woonwijken aanzienlijk zijn. Het zicht op de open ruimte wordt nog verder ingeperkt omdat geluidsschermen volgens de geluidsdes¬kundige nodig zijn over grote lengte van dit vak (ca. 250 m) aan de oostkant van de aan te leggen spoorvertakking. In de aanliggende woonwijken wordt de visuele belevingskwaliteit dan ook manifest aangetast door spoorinfrastructuur (voornamelijk schermen, passerende treinen en bovenleiding). Echter via een aangepaste inrichting van het restgebied gelegen tussen het vertakkingscomplex en de woonwijken ten oosten (woningen langs straat Oude Landen en Het Laar) kan de landschappelijke overgang tussen woonwijk en nieuwe spoorbedding verbeterd worden. Dit restgebied zal een recreatieve functie krijgen. De Stad Antwerpen plant hier immers de uitbreiding van de bestaande sportinfrastructuur. Vanuit woonwijken ten noorden van Prinshoeveweg

Het zicht op het open landbouwgebied vanuit de woonzones van Ekeren gelegen ten noorden van de Prinshoeveweg en de visuele verstoring door de spoorprojecten is in de huidige situatie reeds beperkt en zal ook na realisatie van vertakkingscomplex en spoorbundel beperkt zijn : - Omdat de woonstraten noordzuid georiënteerd zijn en enkel de zijgevel van het eerste huis in de Leerhoeklaan zicht heeft op het landbouwgebied Oude Landen; - Omdat langs de Prinshoeveweg over een gedeelte van het tracé knotwilgen langs de weg staan; - Omdat langs de Donkweg (ten westen van spoorlijn 12) een dicht groenscherm gelegen is (rondom de loodsen van Stad Antwerpen) dat het zicht in de richting van de nieuwe spoorbundel afschermt. Voor de woonwijken gelegen in de nabijheid van de goederenlijn 27A en van de lijn 12 zullen eveneens de toename van geluidsverstoring en van trillingshinder na realisatie van de spoorprojecten een wijziging in beleving veroorzaken. Voor de beperking van lawaai- en trillingshinder zijn reeds in hoofdstuk 12 milderende maatregelen voorgesteld die in paragraaf 13.2.3.3 kort worden herhaald. De wijziging van belevingswaarde ten gevolge van geluids- en trillingshinder dient echter als volgt genuanceerd te worden : - Trillingshinder wordt na de realisatie van de vertakking en de spoorbundel (en na verplaatsing van de bestaande goederenlijn weg van de bewoning) enkel verwacht ter hoogte van 3 rijwoningen in de Weegbreelaan. De overige woningen langs de goederenlijn liggen op een afstand die groter is dan de berekende kritische afstand. Voor deze woningen in de Weegbreelaan wordt monitoring door middel van controlemetingen voorgesteld. - Geluidshinder in de wijken nabij de goederenlijn L27A en ten oosten van de toekomstige spoorvertakking Oude Landen wordt vermeden door aanleg van geluidsschermen : -over een lengte van ca. 250 ten oosten van de spoorvertakking vanaf de reeds aangelegde schermen ter hoogte van Prinshoeveweg : op die manier worden overschrijdingen van de richtwaarden in de straat “Oude Landen” vermeden;


163

Plan-MER

-over een lengte van ca. 30 m ten westen van de spoorvertakking vanaf de reeds aangelegde schermen ter hoogte van Prinshoeveweg : op die manier worden overschrijdingen van de richtwaarden in de Poorthoflaan (deel dichtst gelegen bij Prinshoeveweg) vermeden. - Geluidshinder ten gevolge van de nieuwe spoorbundel : het omgevingsgeluid in de woonwijk Ekeren gelegen langs de spoorlijn L12 is ten gevolge van het spoorweggeluid van deze L12 reeds hoog in de huidige situatie (met in de Kardelaan zelfs overschrijding van de richtwaarde voor de nachtperiode). Ten gevolge van de exploitatie van de nieuwe spoorbundel Luchtbal zal het gemiddeld omgevingsgeluid in deze woonwijk niet verhogen. Toch zal in de nabij gelegen woningen wel hinder kunnen optreden ten gevolge van de piekgeluiden (voornamelijk ten gevolge van passerende locomotief of gepiep bij stoppen van treinstel) die echter slechts sporadisch optreden. 13.2.3.2

Gewijzigde beleving vanuit toekomstig natuurrijk park

Vanuit de parkzone Oude Landen die in de toekomst een natuurlijke inrichting krijgt, wordt de belevingswaarde aangetast door de geplande spoorprojecten. De landschappelijke inpassing van beide spoorprojecten is uitermate belangrijk in deze natuurontwikkelingszone omdat : - Door de voorgestelde terreinafgraving, spontane natuurontwikkeling en herstel en aanleg van meanderende waterlopen een landschap ontstaat met een hoge belevingswaarde; - Door de ligging in de nabijheid van woonkernen het gebied een belangrijke recreatieve functie zal vervullen. 13.2.3.3

Gewijzigde beleving in geval van spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief

De grotere afstand tussen nieuwe spoorbundel en receptor voor uitvoeringsalternatief ten opzichte van basisproject zorgt voor een beperktere geluidshinder ten gevolge van pieklawaai in de woonzones ten noorden van Donkweg / Prinshoeveweg. Het omgevingsgeluid in deze omliggende woonwijken wordt immers bepaald door de spoorlijn L12. Ook voor de recreant in het toekomstige natuurrijke park Oude Landen is de belevingswaarde hoger indien wordt geopteerd voor een uitvoering van de nieuwe spoorbundel volgens het uitvoeringsalternatief. Bij een ligging van de nieuwe bundel parallel aan de bestaande bundel is immers een betere visuele afscherming van beide spoorbundels mogelijk. Daarnaast wordt de openruimtecorridor tussen het natuurreservaat en het natuurontwikkelingsgebied gevrijwaard met eveneens een gunstige invloed op de van het toekomstige recreatiegebied.

13.2.4

Verkeershinder

13.2.4.1

Ten gevolge van vervanging bruggen

Ter hoogte van de Prinshoeveweg zal de bestaande spoorbrug van de L16A over de Prinshoeveweg vervangen worden door een nieuwe brug. De bestaande brug van de L27A over de Prinshoeveweg die ernaast ligt blijft behouden. Algemeen kan gesteld worden dat bij de aanleg van nieuwe spooronderbruggingen een voldoende brede overspanning wordt voorzien om voldoende ruimte toe te kennen aan gemotoriseerd en zacht verkeer.


164

Plan-MER

13.2.4.2

Ten gevolge van de aanvoer van ophooggronden en afvoer van afgegraven gronden

1. Methodiek voor berekening aantal vrachtwagenbewegingen

Hiervoor is het essentieel om te berekenen hoeveel kubieke meter grond een vrachtwagen mag transporteren over de weg. Volgens de Belgische wegcode (hoofdstuk VI, artikel 23) mag de maximale toegelaten massa voor een drie- of meerassig voertuig niet groter zijn dan 26 ton. Het tarra gewicht van een vrachtwagen is gemiddeld 8 ton. Een gemiddelde vrachtwagen mag dan nog volgens de wegcode 18 ton zand vervoeren. Gemiddeld is de dichtheid van zand 1.8 ton/m³. Hieruit volgt dat 18 ton zand eenzelfde hoeveelheid is als 10 m³ zand. Een gemiddelde vrachtwagen kan over de weg dus maximaal 10 kubieke meter zand transporteren. In de berekening wordt ook een alternatief berekend met vrachtwagens die 20 m³ zand kunnen verzetten. Er is verondersteld op basis van de planning van Infrabel dat het grondverzet te realiseren is op 6 maand of 120 werkdagen. Een werkdag duurt 8 uur. 2. Worst case scenario : alle grond nodig voor ophoging wordt aangevoerd én alle grond afkomstig van afgraving tussenliggend gebied wordt afgevoerd

Dit scenario is het worst-case scenario. Alle gronden moeten hier worden aangeleverd en weggehaald. In dit scenario wordt: - alle grond voor het ophogen van het vertakkingscomplex van de lijn 27A aangevoerd. De aanvoer bedraagt hiervoor 750.000 m³. - alle grond voor het aanleggen van de nieuwe spoorbundel Luchtbal aangevoerd. Hiervoor zou 25.000 m3 nodig zijn. - de grond uit het waterbergingsgebied afgegraven en afgevoerd. De afvoer bedraagt maximaal 126.000m ³ In totaal wordt dus 775.000 m³ aangevoerd en 126.000 m³ afgevoerd. In de veronderstelling dat elke vrachtwagen slechts 10m³ kan transporteren, zijn : - 77.500 vrachtwagens nodig om al het materiaal aan te voeren. Dit zijn 646 vrachtwagens per dag of 81 vrachtwagens per uur. Het aantal vrachtwagenbewegingen of ritten bedraagt dus 162 ritten per uur. - 12.600 vrachtwagens nodig om de grond af te voeren. Dit zijn 105 vrachtwagens/dag of 13 vrachtwagens/uur. Het aantal vrachtwagenbewegingen of ritten bedraagt dus 26 ritten/uur. In het totaal zijn dus 188 vrachtwagenverplaatsingen per uur noodzakelijk om de grond aan- en af te voeren naar en van het plangebied. Zo’n hoeveelheid vrachtwagens zal zeker hinder opleveren. Daarom is het nuttig om grotere vrachtwagens te gebruiken met een capaciteit van 20 m³ . In dat geval zullen 81 ritten of 40 vrachtwagens/uur nodig zullen zijn om de grond aan te leveren en dat 13 verplaatsingen of 7 vrachtwagens/uur nodig zijn om de grond die vrijkomt bij afgraving van het waterbergingsgebied af te voeren, of in het totaal 94 vrachtwagenverplaatsingen per uur. Het aantal verplaatsingen kan wel minderen als de vrachtwagens die zand komen leveren gelijktijdig de grond van de afgraving van het tussengebied kunnen ophalen. Hierdoor zal het totaal aantal vrachtwagenbewegingen per uur verminderen van 188 naar 162 bewegingen in geval van vrachtwagens van 10 m³. Wanneer vrachtwagens met een capaciteit van 20 m³ ingezet kunnen worden, vermindert het aantal ritten/uur van 94 naar 81.


165

Plan-MER

3. Beoordeling verkeershinder

Over een mogelijke afgraving van de opgehoogde zone in het natuurreservaat Oude Landen (milderende maatregel voorgesteld in de discipline bodem) bestaat grote onzekerheid. Vandaar dat voor de effectbeoordeling moet uitgegaan worden van het scenario waarin alle grond nodig voor ophoging moet aangevoerd worden en alle grond afkomstig van de afgraving van het waterbergingsgebied moet afgevoerd worden. Het aantal verplaatsingen kan wel minderen als de vrachtwagens die zand komen leveren gelijktijdig de grond van de afgraving van het tussengebied kunnen ophalen. In dit scenario is de te verwachte verkeershinder 162 vrachtwagenbewegingen per uur in geval van vrachtwagens van 10 m³. Deze verkeershinder is te beoordelen als een zeer negatief effect. Bij een uitvoeringstermijn voor grondverzet van 1 jaar zal de te verwachten verkeershinder nog 81 vrachtwagenbewegingen per uur bedragen in geval van vrachtwagens van 10 m³ of 41 vrachtwagenbewegingen per uur in geval van vrachtwagens van 20 m³. 4. Optimale routekeuze

Zuidwestelijke route = van de A12, langs de Noorderlaan, de Havanastraat en de Argentinielaan

Figuur 13.2 : zuidwestelijke transportroute

Het transport komt het plangebied binnen aan de kant van het natuurreservaat Oude Landen. Om het plangebied te bereiken moet het transport de spoorbundel van Luchtbal kruisen. Voordelen: - Het transport verloopt langs grote invalswegen - Er is geen bewoning langs deze route, enkel industrie takt aan op deze route. Nadeel: - Het vrachtverkeer zal zeer regelmatig de reeds bestaande spoorovergang moeten kruisen. Zuidoostelijke route = Het transport rijdt over de aan te leggen TGV verbinding. De TGV lijn ligt parallel met de E19 van Antwerpen naar Breda. Indien het tracé van de TGV nog te gebruiken is voor werfwagens is er een conflictvrije route tussen de A12 en het plangebied.


166

Plan-MER

Figuur 13.3 : zuidoostelijke transportroute

Voordelen : - Het transport komt niet door woonwijken. Nadelen: - De beschikbaarheid van deze route is niet gekend, daar de situatie langs deze as voortdurend wijzigt. - Veel werfverkeer wordt door de werken aan de TGV langs deze zuidoostelijke route geleid. - De zuidoostelijke route komt uit op de zone aan de buitenkant van de bocht van de lijn 27A terwijl het grootste deel van de werken gesitueerd is in de zone tussen lijn 27A en lijn 12. Noordoostelijke route = via de E19 afrit Kleine Bareel wordt het vrachttransport geleid langs de N11 (Kapelsesteenweg). Na anderhalve kilometer wordt links afgeslagen in de Prinshoeveweg om hierna het plangebied te bereiken.

Figuur 13.4 : noordoostelijke transportroute Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

167

Plan-MER

Voordelen : - Goede bereikbaarheid van plangebied langs deze route en route komt uit op de zone tussen lijn 27A en lijn 12, waar de meeste grondwerken voorzien zijn. Nadelen : - Zeer lang transport door de woonstraten. Pijpleidingtransport Een mogelijke oplossing is om een tijdelijke pijpleiding te plaatsen tussen het Albertdok en het plangebied. Deze leiding zou ongeveer 1800m lang moeten zijn.

Figuur 13.5 : pijpleidingtransport

Voordelen: - Zeer milieuvriendelijk - Kan 24 op 24 uur gebruikt worden Nadelen: - Hoge kost voor aanleggen pijpleiding verbinding - Complexe aanleg door noodzakelijke kruising van verschillende infrastructuren - Overslag in haven moet voorzien worden Transport per goederentrein Aangezien de spoorbundel van de Luchtbal in het plangebied ligt is er zeker een mogelijkheid om zand aan te brengen via de trein. Een tweede mogelijkheid, nl. om de reeds aangelegde sporen van lijn 16A tussen vormingsstation en Prinshoeveweg prioritair door te trekken tot voorbij de Prinshoeveweg en hierlangs grondtransport te organiseren, wordt verworpen omdat dan de bestaande lijn 27A nog gekruist moet worden (meeste ophoogwerkzaamheden zijn immers gesitueerd in de zone tussen lijn 27A en lijn 12). Met een maximale lading per wagon van 78 ton en 25 wagons per trein kan per trein 1950 ton zand worden aangevoerd. Met een uitvoeringstermijn van 1 jaar en dus een aanvoer van 3000 m³ zand per dag (of ca 5100 ton per dag) komt dit neer op ca 2 à 3 treinen per dag. Voordelen: - Milieuvriendelijk Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

168

Plan-MER

Nadelen - Overslagvoorziening moet geplaatst worden. - Voorafgaand wegtransport (met niet gekende verkeershinder!) nodig om de grond op laadplaats te krijgen.

5. Conclusie:

De meest duurzame oplossing is om via een pijpleiding de grond aan te brengen. Maar dit is niet zo eenvoudig te realiseren en bovendien de duurste oplossing. Transport per goederentrein is niet realistisch vanwege de ongekende beschikbaarheid van grond. Als het zand niet via deze alternatieven kan worden geleverd dan zal het grondverzet gebeuren door middel van vrachtwagentransport. De zuidoostelijke route langs de aan te leggen TGV-verbinding wordt niet weerhouden omwille van de onbekende beschikbaarheid van deze route en de noodzakelijke kruising door vrachtwagentransport van de bestaande L27A. Door de vele vrachtwagenverplaatsingen is het niet aangewezen dat een route wordt gekozen langs woonwijken. Dit zou een nefaste invloed hebben op de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid in de woonstraten. Daarom is de Noordoostelijke route (langs de Prinshoeveweg) af te raden. De meest optimale route voor vrachtwagentransporten is langs de Noorderlaan. Deze zuidwestelijke route volgt voornamelijk wegen met een breed profiel die voldoende capaciteit hebben (pae >3000).

13.2.4.3

Verkeershinder in geval van spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief

Naar verkeerseffecten bestaat tussen basisproject en uitvoeringsalternatief zeer weinig verschil in gegenereerd verkeer ten gevolge van de ophoogwerkzaamheden omdat het uitvoeringsalternatief een vergelijkbare oppervlakte inneemt. Het verschil in verkeershinder is niet significant. Effecten van verkeershinder zijn m.a.w. vergelijkbaar met de effecten besproken voor het basisproject. Dezelfde milderende maatregelen zijn van toepassing.

13.2.5

Recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelijksgebied

De functie van het toekomstig natuurontwikkelingsgebied, met name natuurrijk park dat een meerwaarde biedt aan de inwoners van Ekeren en in tweede instantie de te verwachten bezoekers vanuit AntwerpenCentrum, kan enkel vervuld worden als voldoende aandacht gaat naar de oversteekbaarheid van de spoorinfrastructuur. Hiervoor zijn ontsnipperingsmaatregelen noodzakelijk. Deze ontsnipperingsmaatregelen zijn noodzakelijk om enerzijds een verbinding te realiseren tussen natuurreservaat en toekomstig natuurrijk park en anderzijds een verbinding te realiseren tussen recreatiegebied gelegen tussen vertakkingscomplex en Ekeren (Het Laar) en het toekomstig natuurrijk park. 13.2.5.1

Potentiële oversteekbaarheid lijn 12

Een eerste gewenste recreatieve verbinding (tussen natuurreservaat en natuurrijk park) betreft de oversteek van de lijn 12 en de nieuwe spoorbundel. Het Mobiliteitsplan van de Stad Antwerpen wijst trouwens op de noodzaak tot realisatie van een oversteek over de spoorlijn L12 ter hoogte van de woonwijken. Aangezien op termijn de twee loodsen aan westelijke zijde van de lijn L12 (ten noordoosten van het natuurreservaat Oude Landen) afgebroken worden en vervangen door een soort onthaalcentrum / natuureducatief centrum is ook in de toekomst voldoende ruimte beschikbaar voor de aanleg van een Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

169

Plan-MER

fietsbrug die de doorsteek van Prinshoeveweg naar Donkweg invult zoals voorgesteld in het Mobiliteitsplan Antwerpen en worden m.a.w. deze plannen van de Stad Antwerpen door de aanleg van de nieuwe spoorbundel niet gehypothekeerd. De huidige dienstoverweg over de L12, gesitueerd ten zuiden van de huidige spoorbundel mag enkel, om dienstredenen worden gebruikt door het personeel van de NMBS-groep. Ook in de toekomst, na aanleg van de nieuwe spoorbundel Luchtbal, zal dit het geval zijn. We vermelden voor de volledigheid dat ten noorden van het plangebied ter hoogte van de Veltwijcklaan (aangeduid als bovenlokale hoofdroute in het provinciaal fietsroutenetwerk) de spoorlijn 12 wel oversteekbaar is via een spooroverbrugging. 13.2.5.2

Oversteekbaarheid lijn 27A

Een tweede belangrijke recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelingsgebied (met recreatief medegebruik) betreft de ontsluiting voor de woonwijken ten oosten, m.a.w. de realisatie van de oversteekbaarheid van de lijn 27A. Een mogelijke verbinding is deze tussen enerzijds het intensief recreatiegebied inclusief de restruimte die ontstaat bij afbraak van de huidige spoorlijn 27A (beide gelegen ten oosten van de L27A na realisatie van het vertakkingscomplex), en anderzijds het natuurrijk park Oude landen. Het ontwerp van MER voor de Tweede spoortoegang heeft reeds gewezen op de noodzakelijke ontsnipperingsmaatregel die een brede onderdoorgang van Oudelandse beek in combinatie met een recreatief pad onder het vertakkingscomplex voorstelt. In voorliggende plan-MER wordt voor het vertakkingscomplex een gesloten kruisingscomplex bestudeerd met ter hoogte van Oudelandse beek een brede onderdoorgang waar Oudelandse beek en recreatief pad het vertakkingscomplex kruisen. Een tweede mogelijkheid om de lijn 27 A te kruisen, dit keer in de zuidelijke zone van het natuurrijk park is de aanleg van een recreatieve verbinding tussen parkgebied en Laarse beekvallei. Hierbij wordt een fiets- en/of wandelpad aangelegd dat parallel aan de hogesnelheidslijn loopt en vervolgens : -Op korte termijn (na aanleg van het vertakkingscomplex Oude landen) : na onderdoorgang van de 4 sporen van het vertakkingscomplex het parkgebied bereikt. -Op lange termijn (na doortrekking van de lijn 27A tot in Lier, realisatie tweede spoortoegang) : onder de spoorbrug van tweede spoortoegang loopt en vervolgens na onderdoorgang van de verplaatste lijn 27A het parkgebied bereikt. De aanleg van dit recreatief pad wordt ter hoogte van de onderdoorgang van de sporen bij voorkeur gerealiseerd op de strook naast de oeverstrook van de aan te leggen zijtak van de Laarse beek (zijtak tussen huidige loop van Laarse beek en Oudelandse beek). 13.2.5.3

Verbindende functie spoorwegbermen en -taluds

De verbindende functie van de randstedelijke groenruimte kan versterkt worden door de meegaande aanleg van fietspaden en/of wandelpaden langs het talud van de buitenste spoorlijn. Deze fietsverbinding werd reeds voorgesteld in het mobiliteitsplan Antwerpen als hoofdroute fietsverkeer of doorlopende route voor lange afstandsverplaatsingen.

13.2.5.4

Recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelingsgebied

De uitvoeringsalternatieven voor de nieuwe bundel verschillen significant in het licht van de toekomstige oversteekbaarheid van de spoorlijn 12. Een fietsdoorsteek over de L12 ofwel ter hoogte van Prinshoeveweg/Donkweg ofwel ter hoogte van de af te breken loodsen (gelegen ten noordoosten van het natuurreservaat Oude Landen) is eenvoudiger realiseerbaar bij een ligging parallel met de bestaande bundel. In het uitvoeringsalternatief worden in deze zone voor ontsnippering geen bijkomende Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

170

Plan-MER

infrastructuren voorzien. In geval van een nieuwe bundel volgens het basisproject reikt de bundel tot aan de Prinshoeveweg en reikt het doodspoor zelfs tot voorbij de Prinshoeveweg.

13.2.6

Luchtverontreiniging : berekening emissies dieseltreinen op lijn 27A

Voor 3 situaties werd de emissie berekend ten gevolge van goederenvervoer per dieseltrein : - Huidige situatie met maximale dagcapaciteit van 360 RP; - Toekomstige situatie korte termijn, na realisatie spoorvertakking Oude Landen, met maximale dagcapaciteit van 400 RP; - Toekomstige situatie lange termijn, na realisatie spoorvertakking Oude Landen én spoorvertakking Krijgsbaan, met maximale dagcapacitet van 470 RP. Voor het aandeel dieseltreinen werd uitgegaan van 20 %. 13.2.6.1

De huidige emissies van het goederenvervoer per trein

20% van de ingezette goederentreinen gebruiken diesel als brandstof. De overige 80% van het goederenvervoer gebeurt met behulp van electrische treinen. Verder nemen we aan dat 5% van de ingezette goederentreinen ouder zijn dan 30 jaar, en een grotere emissie veroorzaken. Dit is te beschouwen als een “worst case scenario”. Bij een maximale dagcapaciteit van 360 RP voor de huidige situatie zijn 30,6 treinen met dieseltractie. In de huidige situatie verloopt het goederenvervoer over twee sporen nl de lijnen 16A en 27A. De elektrische treinen worden buiten beschouwing gelaten omdat ze ter plaatse geen emissies veroorzaken. De emissies van de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen zijn in tabel 13.9 berekend: Tabel 13.9 : Overzicht van de totale emissies per dag van de goederenlocs met dieseltractie in de referentiesituatie Verontreinigende Stof

oude goederenlocs

nieuwe goederentreinen

EF

emissie

EF

emissie

(g/kWh)

(kg/(dag x km))

(g/kWh)

(kg/(dag x km))

totale emissie (kg/(dag x km))


1,60

0,05

0,11

0,06

0,11

koolmonoxide, CO

10,20

0,31

0,73

0,42

0,73

stikstofoxiden, NOx

18,20

0,55

11,70

6,76

7,32

stof (PM)

0,60

0,02

0,20

0,12

0,13

zwaveldioxide, SO2

0,0084

0,00

0,0084

0,00

0,00

De totale emissie van stikstofoxiden bedraagt 7,3 kg/(dag x km). Ten opzichte van industriële emissies kan de berekende emissie als ‘zeer laag’ bestempeld worden. Ter vergelijking kan vermeld worden dat de NOx-emissie van een kleine stookinstallatie van 5 MW circa 45 kg/NOx per dag bedraagt. De berekende emissies van de andere beschouwde luchtverontreinigende stoffen (waaronder fijn stof) zijn ruim een factor 10 lager dan deze van stikstofoxiden. Deze emissies worden dan ook als ‘zeer laag’ bestempeld. Voor de emissies bestaan er geen grenswaarden. Een toetsing en beoordeling van de emissies t.a.v. een beoordelingskader zijn hierdoor niet relevant. 13.2.6.2

Emissies na realisatie van het vertakkingscomplex Oude Landen

De emissies worden op een gelijkaardige wijze berekend als in de referentiesituatie. Dit betekent dat er een inschatting moet gebeuren van het totale energieverbruik. De emissies worden vervolgens met behulp van Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

171

Plan-MER

emissiefactoren berekend (zie methodiek). Bij een maximale dagcapaciteit van 400 RP voor de situatie na realisatie van het vertakkingscomplex Oude Landen is het aantal goederentreinen met dieseltractie 17. Ook hier worden 5 % oude locomotieven verondersteld. Het goederentreinvervoer zal in deze toekomstige situatie plaatsvinden over 4 sporen (L27A spA, L27A spB, L16A spA en L16A spB) in plaats van over 2 in de referentiesituatie. Tabel 13.10 geeft een overzicht van de emissies voor de situatie na realisatie van het vertakkingcomplex Oude Landen. Tabel 13.10 :

Emissies na realisatie van het vertakkingscomplex Oude Landen

Verontreinigende Stof

oude goederenlocs


Totale emissie

emissiebijdrage

EF

emissie

EF

emissie

(g/kWh)

(kg/(dag x km))

(g/kWh)

(kg/(dag x km))

(kg/(dag x km))

(kg/(dag x km))


1,60

0,05

0,11

0,07

0,12

0,01

koolmonoxide, CO

10,20

0,34

0,73

0,47

0,81

0,08

stikstofoxiden, NOx

18,20

0,62

11,70

7,52

8,13

0,81

stof (PM)

0,60

0,02

0,20

0,13

0,15

0,01

zwaveldioxide, SO2

0,0084

0,00

0,0084

0,01

0,006

0,001

De totale emissies na realisatie van het vertakkingscomplex Oude landen zijn als ‘zeer laag’ te bestempelen. De emissie van NOx wordt geschat op 8,13 kg/(dag x km). De emissiebijdrage na realisatie van het vertakkingscomplex Oude Landen bedraagt voor stikstofoxiden circa 0,81 kg/(dag x km) en wordt als zeer laag bestempeld. 13.2.6.3

Emissies na realisatie van de vertakking ‘Krijgsbaan’

De emissies worden op een gelijkaardige wijze berekend als in de referentiesituatie. Het treinverkeer verloopt in deze situatie langs 4 sporen. De intensiteit van het goederenvervoer neemt per spoor nog licht toe. Voor een maximale dagcapaciteit van 470 RP voor de situatie na realisatie van de vertakking ‘Krijgsbaan’ (op lange termijn) bedraagt het aantal goederentreinen met dieseltractie 20. Hiervan wordt verondersteld dat 5 % van de locomotieven van het verouderde type zijn (met hoge emissie). Tabel 13.11 geeft een overzicht van de emissies voor de situatie na realisatie van de vertakking Krijgsbaan.


172

Plan-MER

Tabel 13.11: Emissies in kg/(dag x km) na realisatie van de vertakking Krijgsbaan Verontreinigende Stof

oude goederenlocs


EF

emissie

EF

emissie

totale emissie

emissiebijdrage

(g/kWh)

(kg/(dag x km))

(g/kWh)

(kg/(dag x km))

(kg/(dag x km))

(kg/(dag x km))

Koolwaterstoffen, CH

1,60

0,06

0,11

0,08

0,15

0,03

koolmonoxide, CO

10,20

0,41

0,73

0,55

0,96

0,23

stikstofoxiden, NOx

18,20

0,72

11,70

8,84

9,57

2,25

stof (PM)

0,60

0,02

0,20

0,15

0,18

0,04

zwaveldioxide, SO2

0,0084

0,00

0,0084

0.01

0,007

0,002

De totale emissies na realisatie van het vertakkingscomplex Krijgsbaan zijn nog altijd als ‘laag’ te bestempelen (vergelijkbaar met kleine stookinstallatie). Na realisatie van het vertakkingscomplex Krijgsbaan nemen de luchtemissies van het goederenvervoer met 30% toe ten opzichte van de huidige situatie. De emissiebijdrage aan NOx bedraagt circa 2,3 kg/(dag x km). 13.2.6.4

Immissiebijdrage van het voorgenomen spoorproject

Voor de berekening van de immissiebijdrage werd geopteerd voor het luchtverspreidingsmodel IFDM van VITO. Andere geschikte verspreidingsmodellen zijn niet bruikbaar omdat ze ontworpen werden voor specifieke toepassingen (zoals CAR-Vlaanderen voor het wegverkeer). Het IFDM-model kan gebruikt worden voor de verspreiding van luchtverontreinigende stoffen vanuit oppervlaktebronnen. Voor de berekening wordt het spoorwegtraject opgebouwd uit een aantal denkbeeldige oppervlaktebronnen met ieder zijn emissies. De verspreidingsberekening werd enkel uitgevoerd voor NOx. Uit de emissieberekeningen blijkt immers dat de emissies van NOx ruim een factor 10 groter zijn dan de emissies van de andere verontreinigende stoffen. De volgende parameters hebben we met het IFDM-model berekend: - het gemiddelde van de uurwaarden; - het 98-percentiel van de uurwaarden. Voor de berekening van de bijdragen is rekening gehouden met de meteorologische omstandigheden van de meteomast van VITO in Mol. De verspreidingsklassen volgens Bultynck-Malet werden gebruikt. De concentratiebijdragen werden berekend in de receptorpunten van een raster van 20m bij 20m tot een afstand van 300 m tot de spoorwegbundel. De resultaten van deze berekening zitten vervat in de tabellen 13.12a en 13.12b. In deze tabellen geldt volgende legende : - rood: bijdrage > 5 % van de kwaliteitsdoelstelling; - geel: bijdrage groter dan 3 % van de kwaliteitsdoelstelling; - groen bijdrage groter dan 1 % van de kwaliteitsdoelstelling.


173

Plan-MER

Tabel 13.12a: Bijdrage van het voorgenomen spoorproject aan de gemiddelde NOx-immissie na realisatie van de vertakking Krijgslaan Y/X+

-300

-280

-260

-240

-220

-200

-180

-160

-140

-120

-100

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

300

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

280

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

260

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

240

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

220

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

200

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

180

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

160

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

140

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

120

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

100

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

80

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

60

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,2

0,3

0,3

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

40

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,2

0,5

0,7

0,4

0,3

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

20

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,2

0,5

1,1

1,1

0,5

0,3

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,3

0,7

1,2

0,6

0,3

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-20

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,2

0,4

0,7

0,6

0,4

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-40

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,2

0,3

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-60

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-80

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-100

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-120

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-140

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-160

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-180

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-200

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-220

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-240

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-260

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-280

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

-300

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0


174

Plan-MER

Tabel 13.12.b: Bijdrage van het voorgenomen spoorproject aan het P98-niveau na realisatie van de vertakking Krijgslaan Y/X+

-300

-280

-260

-240

-220

-200

-180

-160

-140

-120

-100

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

300

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

280

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

260

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,1

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

240

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

220

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

200

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

180

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,2

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

160

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

140

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,4

0,4

0,5

0,3

0,4

0,4

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

120

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,4

0,5

0,5

0,5

0,4

0,5

0,4

0,4

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

100

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,3

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,6

0,7

0,6

0,6

0,5

0,5

0,4

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,1

0,2

0,2

0,2

80

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,4

0,4

0,3

0,4

0,7

0,8

0,9

1,1

0,9

0,8

0,6

0,5

0,4

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,2

0,2

60

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,5

0,6

0,5

0,8

1,1

1,3

1,5

1,5

1,0

0,8

0,5

0,4

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

40

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,5

0,7

0,9

1,1

1,7

2,4

2,7

1,9

1,2

0,7

0,5

0,4

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

20

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,5

0,6

0,8

1,3

1,9

2,8

3,1

3,9

2,1

1,2

0,8

0,6

0,4

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

1,1

2,0

2,5

2,9

3,4

2,3

1,3

0,8

0,6

0,4

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

-20

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,5

0,6

1,0

1,4

2,4

2,7

2,9

2,0

1,1

0,7

0,5

0,4

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,2

0,2

-40

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,5

0,6

0,7

1,1

1,6

1,8

1,6

1,3

0,9

0,7

0,5

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,2

-60

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,4

0,5

0,7

0,9

1,0

0,8

0,8

0,7

0,5

0,5

0,4

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,2

-80

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,5

0,5

0,5

0,4

0,4

0,3

0,3

0,2

0,2

0,1

0,1

0,2

0,2

0,1

0,2

-100

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,5

0,4

0,4

0,4

0,3

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

-120

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,4

0,3

0,3

0,3

0,3

0,2

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

-140

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

-160

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

-180

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

-200

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

-220

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,1

0,1

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

-240

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

-260

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

-280

0,0

0,0

0,1

0,1

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

-300

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1


175

Plan-MER

Beoordeling van de immissiebijdrage

Voor de beoordeling van de immissiebijdragen wordt het volgende beoordelingskader toegepast: criterium

beoordeling immissiebijdrage

bijdrage ≤ 1% van de grenswaarde

verwaarloosbaar


beperkt


relevant

bijdrage > 5%

belangrijk

De hoogste concentratiebijdragen aan stikstofoxiden zijn voor het gemiddelde en de P98 in tabel 13.12 samengebracht. De percentages in deze tabel werden berekend op basis van de immissiegrenswaarde van 40 µg/m³ voor het gemiddelde en 200 µg/m³ voor de P98 en zijn van toepassing na realisatie van de vertakking Krijgslaan. Tabel 13.13:

Hoogste concentratiebijdrage aan stikstofoxiden voor het gemiddelde en de P98

Parameter

Lambert-x/y

Maximale bijdrage (µg/m3)

Kwaliteitsdoelstelling (µg/m3)

%

beoordeling bijdrage

gemiddelde

154,72/217,97

1,2

40

3,0%

Beperkt

98-percentiel

154,72/217,97

3,9

200

2,0%

Beperkt

Bij toetsing blijken de berekende immissiebijdragen voor het gemiddelde en percentiel-98 ruimschoots te voldoen aan de normen. De hoogste gemiddelde bijdrage voor NO2 bedraagt 1,2 µg/m³, hetzij vrijwel een factor 30 lager dan de kwaliteitsdoelstelling van 40 µg/m³. Ook de maximale bijdrage van het voorgenomen spoorproject aan de percentiel 98 (3,9 µg/m³) is beduidend lager dan de kwaliteitsdoelstelling van 200 µg/m³. De maximale bijdrage aan NO2 bedraagt circa 3 % van de kwaliteitsdoelstelling voor het gemiddelde en komt voor op circa 20 m van de spoorwegbundel. Voor de P98 bedraagt de maximale bijdrage circa 2% van de immissiegrenswaarde. De immissiewaarden worden beoordeeld als “beperkt”. Milderende maatregelen zijn in principe niet noodzakelijk. 13.2.6.5

Besluit

De huidige luchtkwaliteit voor stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10) is op basis van meetresultaten van de VMM in de ruime omgeving van het plangebied problematisch. Regelmatig stelt men overschrijdingen van de kwaliteitsdoelstellingen vast. De diesellocomotieven verbranden fossiele brandstoffen (diesel) en zullen na realisatie van het spoorproject een kleine bijdrage leveren aan de emissieniveaus van de belangrijke luchtverontreinigende stoffen NOx en PM10. De bijdrage van het spoorproject aan de omgevingsconcentratie voor NOx en fijn stof is ‘beperkt’ tot een afstand van circa 40 m van de spoorwegenbundel. Op grotere afstand zijn de bijdragen ‘verwaarloosbaar’. Dat de immissiebijdrage op korte afstand van de spoorvertakking niet verwaarloosbaar is, hoeft niet te verwonderen. De treinen emitteren immers op een geringe hoogte, waardoor de pluim reeds vrij vlug het grondniveau bereikt en de verdunningfactor nog laag is.. Hoewel de luchtemissies momenteel geen probleem vormen, kan als milderende maatregel voorgesteld worden om op langere termijn het aandeel goederentreinen op electriciteit te vergroten. 13.2.7

Geluidshinder : aantal gehinderden en slaapgestoorden

Kaart 12.2 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor huidige situatie langs L27A Kaart 12.8 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor toekomstige situatie (korte termijn) langs L27A Kaart 12.11 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor toekomstige situatie (MLT) langs L27A Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

176

Plan-MER

Kaart 12.20 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor toekomstige situatie (korte termijn) langs L27A met geluidsschermen Kaart 12.22 : Gemodelleerde geluidscontouren Lden voor toekomstige situatie (middellange termijn) langs L27A met geluidsschermen Om het aantal gehinderden te bepalen, werden de geluidsbelastingsklassen zoals hoger aangegeven in tabel 13.8 en berekend in hoofdstuk 11 voor de verschillende situaties, op de kadvec-kaarten (plangetrouwe vectorisering van de KADSCAN-bestanden) gelegd zodat het aantal woningen binnen bepaalde contouren kan bepaald worden. De resultaten hiervan zijn weergegeven in onderstaande tabellen. Het aantal gehinderden werd bepaald voor de omgeving van het vertakkingscomplex in parkgebied Oude Landen, in de zone tussen Prinshoeveweg en verkeerswisselaar. Dit is gebeurd voor volgende 5 situaties : - De huidige situatie met goederenlijn 27A, voorgesteld door kaart 12.2; - De toekomstige situatie op korte termijn (na realisatie van het ongelijkvloers vertakkingscomplex), zonder milderende maatregelen, voorgesteld door kaart 12.8; - De toekomstige situatie middellange termijn (na realisatie van vertakking Krijgsbaan), zonder milderende maatregelen, voorgesteld door kaar 12.11; - De toekomstige situatie op korte termijn (na realisatie van het ongelijkvloers vertakkingscomplex), met milderende maatregelen, voorgesteld door kaart 12.20; - De toekomstige situatie middellange termijn (na realisatie van vertakking Krijgsbaan), met milderende maatregelen, voorgesteld door kaart 12.22.

Tabel 13.14

Aantal woningen die vallen binnen bepaalde geluidscontouren voor de verschillende situaties Huidige situatie zonder maatregelen

Geplande situatie korte termijn zonder maatregelen

met schermen

Geplande situatie middellange termijn zonder maatregelen

met schermen

Zie kaart 11.2

Zie kaart 11.5

Zie kaart 11.12

Zie kaart 11.8

Zie kaart 11.14

Aantal woningen

Aantal woningen

Aantal woningen

Aantal woningen

Aantal woningen

55-59

225

198

136

220

127

60-64

154

81

97

98

116

65-69

87

26

5

35

8

70-74

0

0

0

0

0

Totaal # met geluidsniveau >55

466

305

238

253

251

Om het ‘louter statistisch berekend’ aantal gehinderden te bepalen, werd gebruik gemaakt van de hinderkansverdeling uit Tabel 12.8 en werd een gemiddelde bezettingsgraad van 2,38 inwoners verondersteld (gezinssamenstelling zoals aangegeven op www.statbel.fgov.be). De resultaten zijn weergegeven in tabel 13.15.

Tabel 13.15

Statistisch berekend aantal ‘geluids’gehinderden Huidige situatie



zonder maatregelen

zonder maatregelen

met schermen

zonder maatregelen

met schermen

Aantal gehinderden

Aantal gehinderden

Aantal gehinderden

Aantal gehinderden

Aantal gehinderden

55-59

112

99

68

110

63

60-64

110

58

69

70

83

65-69

85

25

5

34

8

70-74

0

0

0

0

0


307

182

142

214

154


177

Plan-MER

Tabel 13.16 : Statistisch berekend aantal ernstig gehinderden Huidige situatie



zonder maatregelen

zonder maatregelen

met schermen

zonder maatregelen

met schermen

Aantal ernstig gehinderden





55-59

43

38

26

42

24

60-64

48

25

30

30

36

65-69

41

12

2

17

4

70-74

0

0

0

0

0


132

75

58

89

64

Tabel 13.17 : Statistisch berekend aantal slaapgestoorden Huidige situatie



zonder maatregelen

zonder maatregelen

met schermen

zonder maatregelen

met schermen

Aantal slaapgestoorden





55-59

8

7

5

8

4

60-64

11

6

7

7

8

65-69

11

3

1

4

1

70-74

0

0

0

0

0


30

16

12

19

14

Uit de verschillende tabellen concluderen we dat : In de huidige situatie het aantal geluidsgehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden opvallend groter is dan in de geplande situatie; Een belangrijke reductie van het aantal gehinderden optreedt bij aanleg van de door de geluidsdeskundige voorgestelde geluidsschermen. Na realisatie van het vertakkingscomplex neemt het totaal aantal geluidsgehinderden af met 40, het aantal ernstig gehinderden met 27 en het aantal slaapgestoorden met 4 door het voorzien van geluidsschermen; De toename van het aantal geluisgehinderden bij aanpassing van de vertakking Krijgsbaan (op middellange termijn) eerder beperkt is. Deze benadering onderbouwt de noodzaak tot het treffen van de eerder genoemde milderende maatregelen : aanleg van geluidsschermen over een lengte van ca. 250 m ten oosten van de spoorvertakking vanaf de Prinshoeveweg en over een lengte van ca 30 m ten westen van de spoorvertakking vanaf de Prinshoeveweg.

13.2.8

Lichthinder

Ter hoogte van de spoorbundel Luchtbal zal verlichting noodzakelijk zijn. De wijkactiviteiten hebben immers grotendeels plaats in de nachtperiode (na 23 uur ’s avonds en voor 6 uur ’s morgens). Bij ondoordachte plaatsing en keuze van verlichting, zal thv de woonwijken gelegen ten noorden van Prinshoeveweg/Donkse weg via strooilicht lichthinder ontstaan. De lichthinder neemt toe naarmate het landschap lichtdoorlatender (opener, transparanter) is . Tussen de nieuwe spoorbundel en de woningen langs Prinshoeveweg/Donkse weg is het landschap lichtdoorlatend. Vandaar dat aandacht gevraagd wordt voor een doordachte keuze en plaatsing van verlichtingsinfrastructuur.


178

Plan-MER

De effecten voor het uitvoeringsalternatief zijn beperkter dan voor het basisproject door de grotere onderlinge afstand tussen nieuwe wijkbundel en receptoren. Ook vanuit het aspect lichthinder wordt daarom voorkeur uitgesproken voor het uitvoeringsalternatief.

13.2.9

Veiligheidsaspecten

Inzake externe veiligheid dient in het kader van de milieubeoordeling voor het voorgenomen plan (meer bepaald van het nieuwe vertakkingscomplex op de goederenlijn 27A) de nadruk te worden gelegd op de verschillen in veiligheid tussen de geplande situatie en het nulalternatief. Indien gekozen wordt voor het nulalternatief - waarbij het voorgestelde spoorproject niet zou gerealiseerd worden en de goederenlijn 27A zijn huidige capaciteit zou behouden, dient een andere transportmodus te worden gevonden om de vooropgestelde transportvolumes vanuit en naar de haven te kunnen verwerken. De enige valabele vervoersmodus (zowel qua transportsnelheid als qua transportvolumes) is vervoer over de weg. Het niet realiseren van voorliggend spoorproject, betekent dan ook dat de verdere trafiekgroei van- en naar de haven over de weg zal verlopen in plaats van over het spoor. Het is duidelijk dat dergelijike evolutie het algemene veiligheidsniveau niet ten goede komt. Algemeen kan immers worden gesteld dat het spoorverkeer in ons land op zich als een zeer veilige transportmodus beschouwd wordt. Dit kan ook duidelijk onderbouwd worden door statistische gegevens. Niettegenstaande het reeds hoge veiligheidsniveau van het spoorwegennet stelt INFRABEL zich tot taak om daar waar mogelijk verbeteringen aan te brengen die het veiligheidsniveau nog verhogen. Een aantal belangrijke verbeteringen werden de laatste jaren in dat verband in diverse techniekonderdelen ontwikkeld. Voornamelijk met betrekking tot de aanlegwijze en de spoorsamenstelling werden belangrijke verbeteringen aangebracht. In de nabije toekomst zullen bovendien nog ingrijpende verbeteringen worden aangebracht aan het treinbeveiligingssysteem (seininrichting). We nemen eerst een aantal van deze algemene verbetermaatregelen onder de loep. Hoogwaardige sporenaanleg Bij de realisatie van voorliggend spoorproject zal INFRABEL, in combinatie met een optimale verzorging van de bedding, bijzondere aandacht schenken aan de fundering van de nieuwe sporen. De ervaringen opgedaan bij de ontwikkeling van het hogesnelheidsspoorwegnet in ons land - met toepassing van een zogenaamde vormen onderlaag als fundering - zorgen voor een beduidend stabielere bedding en dus voor een hogere veiligheid van het spoorverkeer. Spoorsamenstelling/spooropbouw Bij de spooropbouw zal het spoorstaaftype UIC 160 (hoogte rail 160 mm – gewicht 60 kg/m) worden gehanteerd. Dit type spoorstaaf heeft door zijn grotere afmetingen dan de klassieke spoorstaaf (50 kg/m) de volgende voordelen: -een beduidend grotere stijfheid (lagere staalspanningen en dus kleinere doorbuigingen/vervormingen) die de veiligheid van het treinverkeer ten goede komen; -mede door de verbeterde staalkwaliteit wordt het risico op spoorstaafbreuken en eventuele ontsporingen die hieruit voortvloeien drastisch verlaagd. Gebruik van langgelaste spoorstaven (voegloos spoor): door het aaneenlassen van de spoorstaaflengsels bekomt men een voegloos spoor: Door de afwezigheid van voegopeningen worden belangrijke dynamische schokken vermeden. Hierdoor zal niet alleen de sleet van de spoorstaven, met minder kans op spoorstaafbreuken, doch tevens de kans op beschadiging van wielkransen van de treinwagens en locomotieven in sterke mate verminderd worden. Bij de aanleg van de sporen zal tevens gebruik gemaakt worden van betonnen dwarsliggers. Deze bieden belangrijke voordelen op het gebied van de stabiliteit van het spoor: door hun groter gewicht bieden deze dwarsliggers een hogere weerstand zowel tegen de vertikale als horizontale krachtswerkingen, wat de algemene stabiliteit van het spoor in belangrijke mate verbetert en dus ook de veiligheid van het spoorverkeer ten goede komt. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

179

Plan-MER

Eventueel gebruik van ontsporingsrails: deze inrichting (kort gezegd: een derde rail) wordt onder specifieke omstandigheden toegepast en in het bijzonder op die plaatsen waar de gevolgen van een eventuele ontsporing zeer zwaar kunnen zijn (bv. bij spooraanleg op grote hoogte, bij spoortracés met kleine bochtstralen, hoge snelheden, de combinaties hiervan, …). Treinbeveiligingssysteem (seininrichting) Door Europa wordt via de TSI’s (Technische Specificaties voor Interoperabiliteit) aangedrongen op de spoedige realisatie van een algemeen Europees treinbeveiligingssysteem (ERTMS – European Rail Traffic Management System) bestaande uit twee belangrijke luiken: ETCS (European Train Control System) en GSM-R (GSM-techniek specifiek uitgewerkt voor spoortoepassingen). Hierdoor wordt het risico tengevolge van menselijk falen (zoals een verstrooide treinbestuurder die een rood sein negeert) verder sterk verminderd. Specifiek voor voorliggend plan zijn volgende verbetermaatregelen relevant. Vervanging gelijkgrondse vertakking Schijn door ongelijkgrondse vertakking Oude Landen Voorliggend plan omvat de vervanging van een gelijkgrondse vertakking van twee spoorlijnen door een ongelijkvloerse vertakking. Dit plan is op zichzelf reeds te beschouwen als een belangrijke maatregel die de veiligheid van de rechtstreekse (bebouwde) omgeving in het plangebied ten goede komt. Met enige vereenvoudiging zou de bestaande gelijkvloerse spoorvertakking kunnen worden vergeleken met een Y-vormig wegenkruispunt waarbij de verschillende relaties niet conflictvrij kunnen plaatsvinden en dus met verkeerslichten geregeld moeten worden. De geplande ongelijkvloerse spoorvertakking kan worden vergeleken met een vertakkingscomplex op snelwegen waarbij de verschillende relaties volledig conflictvrij kunnen plaatsvinden door gebruikmaking van tunnels of bruggen voor de dwarsende relaties. Het risico op ontsporing of aanrijding is in geval van een ongelijkvloerse spoorvertakking dan ook veel kleiner dan in geval van een gelijkvloerse spoorvertakking. Aanvullende overwegingen op het vlak van de spoorinfrastructuur De aanwezigheid van betonnen geluidswanden die zich momenteel reeds bevinden langsheen de bebouwde zones en die tengevolge van de project-MER-aanbevelingen nog zullen uitgebreid worden, kunnen eveneens een belangrijke positieve bijdrage leveren voor de veiligheid van de rechtstreekse omgeving. Bij een eventuele ontsporing van een trein zullen deze constructies in belangrijke mate de beweging van de ontspoorde wagons beperken, waardoor de kans dat de wagons de spoorbedding zouden verlaten, sterk zal verminderd worden. Veiligheid spoorwagens Tenslotte mag niet voorbijgegaan worden aan het gegeven dat spoorwegwagens die ontwikkeld worden voor het transport van gevaarlijke goederen (RID-goederen) aan zeer belangrijke veiligheidsvoorschriften dienen te voldoen. Bovendien worden deze wagens getest op extreme situaties (botsingen/ontsporingen aan transportsnelheid). Ook met betrekking tot de exploitatie en de controles op dergelijke transporten vóór vertrek uit de vormingsbundels dient de spooroperator bijzondere veiligheidsmaatregelen en consignes in acht te nemen. 13.2.10

Afweging van uitvoeringsalternatieven voor wijkbundel

Omwille van : -de beperktere geluidshinder ten gevolge van pieklawaai in de woonwijken ten noorden van de Prinshoeveweg; -de beperktere lichthinder in de woonwijken ten noorden van de Prinshoeveweg; -de hogere belevingskwaliteit van het toekomstige natuurrijk park; is een ligging van de nieuwe bundel volgens uitvoeringsalternatief te verkiezen boven het basisproject.


180

Plan-MER

13.2.11

Evaluatie ontwikkelingsscenario’s

In dit hoofdstuk worden de onder paragraaf 5.1.4 geformuleerde ontwikkelingsscenario’s geëvalueerd. Plan


Evaluatie

Provinciaal waterbeleid – hydrologische Inrichting als een gecontroleerd overstromingsgebied van de zone tussen en hydraulische studie Donkse beek, L12, L27A en Prinshoeveweg is weerhouden als één van de maatregelen Oudelandse beek en Laarse beek om de overstromingsproblemen in dit stroomgebied op te lossen. De provincie wenst op korte termijn te starten met de implementatie van de studieresultaten voor het gebied Oude Landen.

Voorliggend plan omvat naast de realisatie van de 2 spoorprojecten die ruimte innemen in het potentieel overstromingsgebied eveneens de afgraving van het tussenliggend gebied ter compensatie van de ruimteinname. Infrabel zal m.a.w. de ingrepen die binnen het plangebied nodig zijn voor de inrichting van het overstromingsgebied realiseren in het kader van voorliggend plan.

“Ecostad” volgens Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

Het plangebied behoort tot één van de 5 parkgebieden die als “zachte ruggengraat” de Schelde verbinden met het hinterland van Antwerpen. Basisdoelstellingen van het Noorderpark zijn ondermeer de ontwikkeling van ecologische waarden van de gebieden langs Laarse en Donkse beek, het voorzien van recreatieve en sportfaciliteiten voor Luchtbal, Merksem en Ekeren in afgebakende zones gelinkt aan het park door wandel- en fietspaden.

Het inrichtingsplan dat momenteel wordt opgesteld voor het gebied tussen de twee spoorprojecten beoogt de inrichting van het gebied als overstromingsgebied met recreatief medegebruik in de vorm van wandelpaden.

Oude Landen, visie op de ruimtelijke ontwikkeling

De Stad Antwerpen drukt in haar visierapport voor Oude Landen op de versterking van de relatie tussen natuureservaat Oude Landen en de parkzone Oude Landen die dreigt geïsoleerd te geraken en stelt voor dit te realiseren via een openruimte verbinding aan noordelijke randzone. Ook de realisatie van recreatieve verbindingen tussen parkgebied en omliggende woonzones is essentieel.

De milieubeoordeling van voorliggend plan beoordeelt het uitvoeringsalternatief (aanleg nieuwe bundel parallel met bestaande bundel) als meest milieuvriendelijk alternatief. Dit betekent dat de open ruimte corridor ten noorden van de uitgebreide bundel blijft behouden. Het inrichtingsplan dat momenteel wordt opgesteld voor het tussenliggend gebied geeft vorm aan de spooronderdoorgangen ter hoogte van Oudelandse beek en Laarse beek met de nodige ruimte voor een recreatief pad dat het parkgebied zal ontsluiten.

Erkenningsdossier natuurreservaat Oude landen

Voor het plangebied, gelegen in de uitbreidingsperimeter van het natuurreservaat, wordt extensief beheer voorgesteld als basis, lokaal aangevuld met mechanisch beheer. Vooral tegen de Prinshoeveweg zijn een aantal goede kansen aanwezig voor het herstel van bloemrijke graslanden. Op termijn zal dit leiden tot een zeer gevarieerd en zeer natuurlijk ogend landschap met bosjes, ruigten, struweel, graslanden, e.d

Het erkenningsdossier dateert van vóór de plannen van de provincie Antwerpen om het plangebied aan te leggen als overstromingsgebied. In het inrichtingsplan dat momenteel wordt voorgesteld wordt rekening gehouden met de afgraving van het gebied en het aanzienlijk natter worden van het gebied dan in de huidige toestand. Dit zal leiden tot moerasvegetatie, natte strooiselruigtes, natte matig voedselrijke graslanden en wilgenstruweel.

Stadsbosproject

In het Stadsbosproject is vermeld dat de inrichtings- en beheersvoorstellen voor het plangebied afgestemd worden op die van het natuurreservaat Oude Landen. Het Stadsbosproject stelt voor het plangebied de ontwikkeling voor van een gevarieerd en waterrijk poldergebied met spontane struweel- en bosontwikkelingen. De halfopen bosontwikkeling komt op natuurlijke wijze tot stand en wordt ondersteund door vernattingsmaatregelen zoals het lokaal afgraven van (opgehoogde) gronden (de restanten van oude spoorwegtaluds, als erfgoedwaarde, uitgezonderd), het opstuwen, dichten of gedeeltelijk opvullen van afwateringsgrachten en het lokaal opstuwen van water.

In het inrichtingsplan dat momenteel wordt voorgesteld wordt rekening gehouden met de afgraving van het gebied en het aanzienlijk natter worden van het gebied dan in de huidige toestand. Dit zal leiden tot moerasvegetatie, natte strooiselruigtes, natte matig voedselrijke graslanden en wilgenstruweel.

Ruimtelijke visie landbouw, natuur en bos voor regio Antwerpse gordel – Klein-Brabant

Het eindvoorstel gewenste ruimtelijke structuur + uitvoeringsprogramma met voorstel te herbevestigen gebieden dateert van september 2008. Op 27 maart 2009 nam de Vlaamse regering kennis van deze visie en keurde ze de beleidsmatige herbevestiging van de bestaande gewestplannen

In het inrichtingsplan dat momenteel wordt opgemaakt voor het gebied gelegen tussen de geplande spoorprojecten wordt rekening gehouden met de afgraving van het gebied en het aanzienlijk natter worden van het gebied dan in de huidige toestand. Dit zal leiden tot moerasvegetatie,


181

Plan-MER

Plan

Mobiliteitsplan Antwerpen


Evaluatie

voor ca. 9.700 ha agrarisch gebied én een operationeel uitvoeringsprogramma goed. Het plangebied behoort tot de zone 7.1 Spoorbundel Oude Landen. Het ruimtelijk concept voor deze zone luidt “Behoud en versterking van gevarieerde valleilandschappen met ruimte voor waterberging”. Indien compatibel met de waterberging en de ontwikkeling van de sporenbundel is het ruimtelijk beleid gericht op het behoud van de grondgebonden landbouwfunctie, maar vrijwaart voldoende ruimte voor een duurzame instandhouding en verbetering van de kwaliteit van de valleigebonden natuurwaarden en van de kleine landschapselementen. Deze valleigebieden worden gedifferentieerd als natuurverwevingsgebied.

natte strooiselruigtes, natte matig voedselrijke graslanden en wilgenstruweel. Een groot deel van het plangebied is reeds in eigendom van de NMBS-groep (percelen verpacht aan landbouwers). Om de beoogde afgraving te realiseren, zal de volledige onteigening van het plangebied noodzakelijk zijn. Na realisatie van het inrichtingplan zal het gebied worden overgedragen aan de toekomstige beheerder. De toekomstige beheerder is vandaag niet gekend.

In het kader van het functioneel fietsroutenetwerk is in het mobiliteitsplan een voorstel gedaan voor een bijkomende hoofdroute langsheen het goederenspoor (richting haven), met inbegrip van een fietstunnel onder de A12, gecombineerd met de onderdoorgang van het goederenspoor. Het betreft een voorstel voor bijkomende selectie in het provinciaal netwerk.

Het inrichtingsplan dat momenteel wordt opgemaakt onderzoekt ondermeer de toegankelijkheid van het plangebied voor recreanten. In ieder geval worden 2 poorten voorzien : ter hoogte van de Oudelandse beek en ter hoogte van de Laarse beek, waar telkens een recreatief pad onder het vertakkingscomplex doorloopt en toegang biedt tot het natuurpark. Beide poorten vormen de link tussen extensieve padenstructuur in het natuurpark en het ‘trage wegennetwerk’ rondom het plangebied.

Om dwarsbewegingen door fietsers over grote infrastructuren als (nietnatuurlijke) barrières, mogelijk te maken wordt voorgesteld om een fietsdoorsteek te creëren tussen Donkweg en Prinshoeveweg.


182

Plan-MER


Inrichting restruimte die ontstaat door verplaatsing lijn 27A

Bij de verplaatsing van de bestaande spoorlijn komt ruimte vrij tussen de huidige L27A en het vertakkingscomplex. Deze restruimte dient een aangepaste inrichting te krijgen. Omwille van de plannen van de Stad Antwerpen met betrekking tot de sportief-recreatieve ontwikkeling van de zone gelegen tussen goederenlijn 27A en de woonwijken Oude Landen en Het Laar en de aankoop van gronden door de Stad Antwerpen in het noordelijke deel, lijkt het meest aangewezen een ruiloperatie te overwegen. De gronden gelegen in de restruimte zullen dan een recreatieve functie krijgen.

13.3.2

Maatregelen verhoging belevingswaarde

De maatregelen inzake ruimtelijke inpassing van beide spoorprojecten omvatten enerzijds de maatregelen om de visuele verstoring door de constructies te milderen en anderzijds maatregelen van inrichting van restruimten en van het tussengebied (toekomstige natuurrijk park met waterbergingsfunctie). Binnen de discipline landschap zijn reeds volgende maatregelen om visuele verstoring te beperken, voorgesteld : Beperking visuele verstoring spoorvertakkingscomplex

Beplanting van het talud langs weerszijden verhoogt de landschappelijke inpassing en kan geluidsschermen en treinen, .. kortom visueel storende constructies (deels) camoefleren (in afwijking van de algemene regel (aanleg taluds als schraal grasland). Eveneens binnen de discipline landschap werd al aandacht gevraagd voor de inrichting van de restruimte die ontstaat door verplaatsing van de bestaande goederenlijn en die gesitueerd is tussen spoorvertakkingscomplex en woonzone Het Laar : Inrichting restruimte die ontstaat door verplaatsing lijn 27A

Bij de verplaatsing van de bestaande spoorlijn komt ruimte vrij tussen huidige L27A en vertakkingscomplex die een aangepaste inrichting dient te krijgen. Omwille van de plannen van de Stad Antwerpen met betrekking tot de sportief-recreatieve ontwikkeling van de zone tussen goederenlijn 27A ten westen en de woonwijken Oude Landen en Het Laar ten oosten lijkt het meest aangewezen deze gronden over te dragen aan de Stad Antwerpen. Ook voor de inrichting van het gebied gelegen tussen beide spoorprojecten is reeds volgende maatregel voorgesteld door de deskundige landschap : Verhoging belevingswaarde toekomstig natuurontwikkelingsgebied

Wanneer bij de natuurinrichting van het gebied tussen beide spoorprojecten wordt gestreefd naar een open centraal gedeelte en spontane ontwikkeling van struwelen, bosjes en ruigtehoekjes in de randzones aansluitend bij spoorbundel en vertakkingscomplex, kan het natuurinrichtingsproject in belangrijke mate bijdragen tot de landschapsvisuele inpassing van beide spoorinfrastructuren.

13.3.3

Voldoende brede overspanning bij vervanging spoorbrug Prinshoeveweg

Om voldoende ruimte toe te kennen aan gemotoriseerd én zacht verkeer is het noodzakelijk de spoorbrug van de lijn 16A over de Prinshoeveweg te vervangen door een nieuwe spoorbrug met dezelfde overspanning als de spoorbrug van de lijn 27A. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

183

Plan-MER

13.3.4 Gebruik vrachtwagens met grotere laadcapaciteit en vermijden van grondtransport tijdens de spitsuren Het aantal vrachtwagentransporten is zeer hoog tijdens de 6 maanden (geschatte duur van de ophoogwerkzaamheden). Daarom is het essentieel om grotere vrachtwagens (met laadcapaciteit van 20 m³) te gebruiken. Dit zou de overlast voor de omwonenden sterk reduceren, zeker als een aanvoerroute wordt gekozen die de woonkernen mijdt (zie verder). Omdat er een zeer grote vrachtwagenintensiteit is , wordt voorgesteld om geen transporten tijdens de ochtend- en de avondspits te organiseren. Desnoods kan er in ploegen worden gewerkt en kan na 18 uur de grondaanvoer heraangevat worden.

13.3.5

Uitvoeringstermijn grondverzet van 1 jaar in plaats van 6 maanden

In overleg met de opdrachtgever werd de vooropgestelde uitvoeringstermijn van 6 maanden herzien. Een aanvoerritme van meer dan 6000 m³/dag in geval het grondverzet in 6 maanden moet worden gerealiseerd, werd niet realistisch geacht omwille van de te realiseren bodemverdichting. Een halvering van het aanvoerritme werd door de technische leiding van Infrabel voorgesteld m.a.w. een verdubbeling van de uitvoeringstermijn voor grondverzet.

13.3.6

Meest optimale route voor aanvoer materialen en grond

De meest optimale route voor vrachtwagentransporten is langs de Noorderlaan. Deze zuidwestelijke route volgt voornamelijk wegen met een breed profiel die voldoende capaciteit hebben (pae >3000).

13.3.7 Voldoende brede overwelving van aan te leggen zijtak van Laarse Beek door vertakkingscomplex Om de recreatieve ontsluiting van het parkgebied vanuit het zuiden te garanderen moet een spoorwegonderdoorgang worden voorzien. Aanleg van het recreatief pad (wandel- en/of fietspad) zal gebeuren door de Stad Antwerpen.

13.3.8

Beperking van lichthinder

Algemeen dient bij keuze en plaatsing van de verlichting met een aantal voorwaarden rekening gehouden te worden. We verwijzen naar de studie van 2006 uitgevoerd in het kader van het project-MER voor het Logistiek Park Waasland en de zuidwestelijke havenontsluiting waarbij, om te komen tot een combinatie van laag energieverbruik, goede verlichting en minimale lichtvervuiling geopteerd wordt voor sterk asymmetrische reflectortoestellen met : - geen verstraling hoger dan 10° onder het horizontaal vlak; - een uitvalshoek van de hoofdbundel van het licht niet groter dan 60° tov de loodlijn van de lichtkap; - plaatsing van een paralumen of deflector om minimale dwarsstraling buiten het plangebied te verkrijgen.


184

Plan-MER

14 Watertoets en natuurtoets

14.1 Watertoets Volgens de watertoetskaarten is het plangebied effectief overstromingsgevoelig gebied, niet infiltratiegevoelig en zeer gevoelig voor grondwaterstroming. 14.1.1

Elementen ten behoeve van de watertoets vanuit discipline grondwater

14.1.1.1

Invloed op grondwaterkwaliteit

Een potentieel effect is de grondwaterverontreiniging als gevolg van de infiltratie van oppervlaktewater met slechte waterkwaliteit tijdens de functionering van tussenliggend gebied als overstromingsgebied. Dit effect wordt beperkt ingeschat om volgende redenen : -In het tussenliggend gebied is de verlegging voorzien van de Laarse beek richting Oudelandse beek. De Laarse beek heeft een matige waterkwaliteit. Voor de verlegde loop wordt aanbevolen (zie milderende maatregel in par 9.3.2) deze ecologisch in te richten. Dit impliceert dat de initiële kwaliteit van de verlegde Laarse beek matig is, maar dat op termijn de kwaliteit zal verbeteren omdat de ecologische inrichting (geleidelijke oevers met weelderige oevervegetatie) zal resulteren in een groot zelfzuiverend vermogen. Er zijn geen negatieve ecologische effecten te verwachten via de waterkwaliteit op de vegetatie in het bergingsgebied. In het bergingsgebied beogen we moerasvegetatie in de voedselrijke sfeer zodat ook het bergingsgebied een zuiverende rol zal spelen. -De bodem in het waterbergingsgebied heeft een kleiige toplaag (0- 60 cm). In het plan-MER wordt voorgesteld om af te graven tot onder 3,15 m TAW (zie milderende maatregel in par 8.3.1), het onderliggende zand te benutten bij ophoogwerkzaamheden t.h.v. het spoorvertakkingscomplex en de kleilaag terug te storten (zie milderende maatregel in par 7.3.1). In het bergingsgebied blijft dus een kleiige toplaag behouden. Bij overstroming met oppervlaktewater met een matige waterkwaliteit wordt enerzijds infiltratie vertraagd door deze kleiige toplaag en anderzijds zullen polluenten hoofdzakelijk gefixeerd blijven in die toplaag en niet doorsijpelen naar het grondwater. 14.1.1.2

Wijziging grondwaterkwetsbaarheid

De verhoging van de grondwaterkwetsbaarheid ten gevolge van de afgraving van het tussenliggend gebied wordt niet als een knelpunt beschouwd omwille van de beoogde inrichting van dit gebied als natuurpark. 14.1.1.3

Invloed op grondwaterpeil in natuurreservaat Oude Landen

Wanneer de afgraving te diep wordt uitgevoerd en grondwater (periodiek) boven maaiveld komt te staan, gaat een deel van het bergingsvolume verloren. De afgraving mag dus niet worden uitgevoerd tot onder het freatisch grondwaterpeil, waardoor er ook geen effect zal zijn op dit grondwaterpeil. In dit geval zal er ook geen effect zijn van deze afgraving op het grondwaterpeil in het natuurreservaat. De afgraving tot boven het freatisch grondwaterpeil is noodzakelijke milderende maatregel in de milieubeoordeling geformuleerd.


185

Plan-MER

14.1.2 Elementen ten behoeve van de watertoets vanuit discipline oppervlaktewater 14.1.2.1

Wijziging structuurkwaliteit Oudelandse beek

De aantasting van de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek werd als knelpunt beoordeeld. Vandaar dat ter hoogte van de dwarsing van de Oudelandse beek door het spoorvertakkingscomplex volgende milderende maatregel (zie paragraaf 8.2.2) werd opgelegd : de huidige inkokering verwijderen en een voldoende gedimensioneerde overbrugging voorzien zodat de oevers van de Oudelandse beek kunnen doorlopen. De ligging van de nieuwe bundel werd in vraag gesteld omwille van de noodzakelijke inkokering van de Oudelandse beek over een lengte van ca. 80 m. Samen met de opdrachtgever werd gezocht naar een uitvoeringsalternatief waarbij de aantasting van de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek beperkt was. Ook vanuit de andere disciplines is de ligging van de nieuwe bundel parallel aan de bestaande spoorbundel weerhouden als meest milieuvriendelijk uitvoeringsalternatief. Het uitvoeringsalternatief is opgelegd als milderende maatregel voor de spoorbundel (zie paragraaf 8.2.2). 14.1.2.2

Evaluatie resterende waterbergingscapaciteit tussengebied Oude Landen

Het gebied tussen de spoorwegen 12 en 27A en de Prinshoeveweg wordt in de huidige toestand slechts zeer beperkt aangesproken. Zelfs bij een winterhydrogram met terugkeerperiode van 100 jaar staat het slechts gedeeltelijk onder water. In de IMDC-studie, deelrapport III is de “berging in het gebied tussen de spoorweg AntwerpenNederland L12, het goederenspoor L27A en de Prinshoeveweg” één van de doorgerekende scenario’s en bovendien weerhouden maatregel voor creatie van extra berging in het eindscenario. In dit scenario wordt verondersteld dat de Laarse beek gedeeltelijk door dit gebied wordt omgeleid naar de Oudelandse beek, die vervolgens uitmondt in de Donkse beek. In de huidige situatie mondt de Laarse beek uit in de Schijnoverwelving ter hoogte van het natuurgebied “de Oude Landen”. Het gebied gelegen tussen de spoorlijnen L12, L27A en de Prinshoeveweg overstroomt in de gemodelleerde toestand (overeenkomend met toestand 2001 waarbij Laarse beek omgeleid wordt doorheen dit gebied) vanuit de 3 omliggende waterlopen Laarse Beek, Oudelandse Beek en Donkse Beek reeds vanaf een terugkeerperiode van 2 jaar voor de piekhydrogrammen (zomer) en 50 jaar voor de volumehydrogrammen (winter). Volgens de modellering van IMDC (2003) wordt bij het scenario 0, waarbij berging wordt voorzien tussen spoorlijn 12, spoorlijn 27A en de Prinshoeve (met een verbinding tussen Laarse Beek en Oudelandsebeek), een bergingsvolume bereikt van 200.000 m³ bij een winterhydrogram met een TR van 100 jaar (waterpeil 3.7 m TAW). Sinds de eerste modelleringen van IMDC (2003) is er een slibruiming uitgevoerd van het Groot Schijn. Het effect van deze slibruimingen op de oppervlaktewaterpeilen is wel doorgerekend met het OWKM, maar niet in combinatie met scenario 0. Het is duidelijk dat door deze ingreep bij een TR van 100 jaar het bergingsvolume in het parkgebied Oude Landen lager zal liggen, maar er is geen modeloutput om dit cijfermatig te onderbouwen. In het kader van de Oosterweelverbinding zal het Groot Schijn worden geknipt. Deze ingreep werd door IMDC niet doorgerekend. Echter: ook deze maatregel zal een gunstig effect hebben op de waterpeilen van o.a. de Laarse Beek. Hoewel er geen modelgegevens beschikbaar zijn, kan gesteld worden dat door slibruimingen en het knippen van het Groot Schijn, het bergingsvolume in het parkgebied Oude Landen bij een TR van 100 jaar lager zal liggen dan de 200.000 m³ die werd berekend in het scenario 0 aangezien de oppervlaktewaterpeilen lager zullen liggen. Door de aanleg van beide spoorwegprojecten in het parkgebied Oude Landen verkleint de oppervlakte beschikbaar voor waterberging van 46 ha naar ca 28,5 ha). Om de verminderde waterbergingscapaciteit te compenseren werd afgraving van het tussenliggend gebied voorgesteld, een scenario dat werd doorgerekend in het kader van de Milieuhaalbaarheidstoets Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

186

Plan-MER

voor uitbreiding van spoorbundel Luchtbal. In voorliggend MER werden grondwaterpeilmetingen uitgevoerd om af te leiden tot op welk niveau afgraving mogelijk is. Uit de beschikbare meetreeks werd afgeleid dat afgraving tot maximaal 3,15 m TAW aangewezen is. Een afgraving tot onder dit niveau reduceert de bergingscapaciteit en leidt tot een versnelde afvoer van grondwater uit het gebied. Conclusie Het bergingsvolume na realisatie van beide spoorprojecten en na afgraving van het tussenliggend gebied tot maximaal 3.00 tot 3,15 m TAW bedraagt ca 156.500 tot 199.500 m³ (waterpeil 3,7 m TAW bij TR 100 jaar). Dit is 500 tot 43.500 m³ minder dan het bergingsvolume beschikbaar in het gebied tussen de bestaande bundel Luchtbal en de bestaande goederenlijn 27A zonder afgraving, maar onder voorwaarde dat de Laarse beek doorheen het gebied wordt geleid. Echter: bovenstaande cijfers houden geen rekening met de slibruiming die werd uitgevoerd van de Groot Schijn en het geplande knippen van het Groot Schijn in het kader van de Oosterweelverbinding. Beide ingrepen zorgen voor lagere waterpeilen in o.a. de Laarse Beek en dus ook lagere bergingsvolumes. Daarnaast moet worden opgemerkt dat het parkgebied Oude Landen in de huidige toestand (waarin Laarse beek ten zuiden van het gebied stroomt en uitmondt in de Schijnoverwelving) zeer beperkt wordt aangesproken voor waterberging. De afgraving van het tussenliggend gebied werd weerhouden als noodzakelijke milderende maatregel (cfr 9.2.3.4). 14.1.2.3

Kwalitatieve wijzigingen tgv de exploitatie en het onderhoud van het spoor

Voor de spoorprojecten die in het gebied Oude Landen worden gepland, zijn volgende verontreinigingen theoretisch mogelijk : - Creosoot voor de behandeling van houten dwarsliggers; - Metalen deeltjes, die vrijkomen door wrijving tussen rails en wielstellen of door wrijving tussen bovenleiding en panthograaf; - Restanten van herbiciden, die gebruikt worden voor het weren van plantengroei op en langs het tracé. De effecten van verontreiniging ten gevolge van creosoot en metalen deeltjes worden als beperkt ingeschat. Verontreiniging als gevolg van het gebruik van herbiciden is wel een belangrijk aandachtspunt gelet op de nabijheid van het natuurontwikkelingsgebied Oude Landen gelegen tussen beide spoorprojecten en gelet op de nabijheid van het natuurreservaat. Voor de spoorwegbermen en –taluds in het plangebied (gelegen tussen Prinshoeveweg ten noorden, natuurreservaat ten westen, woonwijk Het Laar ten oosten en verkeerswisselaar A12/E19 ten zuiden) wordt een natuurvriendelijk beheer voorgesteld in de geest van het lopende proefproject voor ecologisch spoorwegbermbeheer op de lijn 69 tussen Ieper en Komen. 14.1.2.4

Wijziging afvoer naar oppervlaktewater

Zowel de toename van afvoer van hemelwater naar Donkse beek als naar Laarse beek zijn niet significant beoordeeld.

14.2 Natuurtoets : effecten op VEN-gebied Oude Landen Ter hoogte van het VEN-gebied Oude Landen (tevens natuurreservaat) zijn de effecten ten gevolge van de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal ten oosten van de bestaande spoorlijn L12 zeer beperkt en dit zowel voor de ligging van de nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande als voor de ligging van de nieuwe bundel parallel met de bestaande. Immers : Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

187

Plan-MER

- Er is geen ruimte-inname in het natuurreservaat zodat geen ecotoopverlies optreedt. De aanleg van de nieuwe spoorbundel gebeurt in het gebied dat parkgebied is volgens het gewestplan; - De bestaande verstoorde zone in het VEN-gebied van ca 300 m (reikwijdte van de 50 dB(A)-contour) langs de spoorlijn L12 wordt niet uitgebreid. Ten opzichte van de huidige situatie zal er geen verdere verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid (LAeq) optreden ten gevolge van de uitbreiding van spoorbundel Luchtbal; - De begroeiing aan de oostzijde van het natuurreservaat is zeer dicht zodat een zekere afscherming aanwezig is ten opzichte van het kerngebied van het reservaat en lichthinder hierdoor beperkt is. Toch wordt aandacht gevraagd voor een doordachte keuze en plaatsing van verlichtingsinfrastructuur. - De door de deskundige water voorgestelde maatregel om bij afgraving van het tussenliggend gebied in functie van waterberging slechts af te graven tot een niveau boven het freatische grondwaterpeil biedt voldoende garantie om verdroging in het VEN-gebied uit te sluiten.


188

Plan-MER

15 Synthese, alternatievenafweging en doorwerking resultaten planMER naar GRUP

15.1 Synthese effectenbeoordeling en noodzakelijke mildering van effecten Per discipline werd een overzicht gegeven van de belangrijkste effecten zowel voor het geplande vertakkingscomplex, voor de nieuwe spoorbundel als voor de afgraving van het gebied gelegen tussen beide spoorprojecten (noodzakelijk om het verlies aan waterbergingscapaciteit ten gevolge van de ruimteinname door beide projecten te compenseren). 15.1.1

Discipline bodem

Voor de aanleg van het vertakkingscomplex L27A is ca. 750.000 m³ grond nodig. Voor de aanleg van de nieuwe spoorbundel Luchtbal is ca. 25.000 m³ grond nodig. Om bodemverontreiniging ten gevolge van mors- en lekverliezen van brandstof en olie (bij inzet van werfmachines) te vermijden zijn maatregelen noodzakelijk. Tijdens de aanlegwerkzaamheden wordt aandacht gevraagd bij het vullen van brandstoftanks en is de dagelijkse controle en het regelmatig onderhoud van machines noodzakelijk. Voor het hergebruik van uitgegraven gronden dient de bestaande wetgeving (bepalingen Vlarebo) gerespecteerd en wordt de “Code van goede praktijk voor het werken met uitgegraven bodem” gevolgd. Het grondoverschot afkomstig van uitgraving van het tussengebied zal maximaal benut worden voor de ophogingswerken noodzakelijk bij aanleg van het vertakkingscomplex. Deze afgraving van het parkgebied Oude Landen i.f.v. waterberging zal gebeuren tot 3 à 3,15 m TAW en levert tussen de 72.000 en 108.000 m³ grond op die (deels) kan worden aangewend voor ophogingswerken noodzakelijk bij aanleg van beide spoorprojecten. Uit boringen centraal in het parkgebied blijkt dat de bodem bestaat uit ongeveer 0,50 m klei en daaronder (schelprijk) zand. Het zand zal waarschijnlijk geschikt zijn als bouwzand voor de aanleg van de spoorwegtaluds, maar de klei is hiervoor veel minder geschikt. Daarom wordt voorgesteld om bij een eventuele afgraving het onderliggende zand te gebruiken voor de taluds. 15.1.2

Discipline grondwater

Geen relevante effecten te verwachten vermits om een effect op het grondwaterpeil in natuurreservaat Oude Landen te vermijden, de afgraving van het parkgebied Oude Landen zal worden uitgevoerd tot boven het freatisch grondwaterpeil. 15.1.3

Discipline oppervlaktewater

Het ongelijkgronds vertakkingscomplex tast over een lengte van ca. 70 m de structuurkenmerken van de Oudelandse beek aan. Op deze plaats is de structuurkwaliteit nu reeds zeer zwak. De infrastructuurwerken kunnen aangegrepen worden om de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek te herstellen door verwijdering van de bestaande duiker en het voorzien van een voldoende gedimensioneerde onderbrugging. De nieuwe spoorbundel volgens basisproject tast de structuurkenmerken van de Oudelandse beek aan over een lengte van ca. 80 m. Op deze plaats is de structuurkwaliteit van de waterloop matig. Een natuurtechnische kruising is in het geval van het basisproject technisch niet realiseerbaar. De ligging van de nieuwe spoorbundel parallel met de bestaande spoorbundel (uitvoeringsalternatief) wordt gunstig beoordeeld omdat effecten op de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek in zeer belangrijke mate worden beperkt. De natuurtechnische inrichting van de dwarsing van Oudelandse beek door doodspoor wordt aanbevolen. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

189

Plan-MER

Door aanleg van het spoorvertakkingscomplex vermindert de oppervlakte die initieel beschikbaar was voor waterberging met ongeveer 11 ha. Door aanleg van de nieuwe spoorbundel vermindert deze beschikbare oppervlakte voor waterberging met nog ongeveer 6 ha. Ter compensatie van het verlies aan waterbergingscapaciteit zal de tussenliggende zone worden afgegraven tot 3 à 3,15 m TAW. Het bergingsvolume na realisatie van beide spoorprojecten en na afgraving van het tussenliggend gebied tot maximaal 3.00 tot 3,15 m TAW bedraagt ca 156.500 tot 199.500 m³ (waterpeil 3,7 m TAW bij TR 100 jaar). Dit is 500 tot 43.500 m³ minder dan het bergingsvolume beschikbaar in het gebied tussen de bestaande bundel Luchtbal en de bestaande goederenlijn 27A zonder afgraving, maar onder voorwaarde dat de Laarse beek doorheen het gebied wordt geleid. Echter: bovenstaande cijfers houden geen rekening met de slibruiming van de Groot Schijn die inmiddels werd uitgevoerd en het geplande knippen van het Groot Schijn in het kader van de Oosterweelverbinding. Beide ingrepen zorgen voor lagere waterpeilen in o.a. de Laarse Beek en dus ook lagere bergingsvolumes. Daarnaast moet worden opgemerkt dat het parkgebied Oude Landen in de huidige toestand (waarin Laarse beek ten zuiden van het gebied stroomt en uitmondt in de Schijnoverwelving) zeer beperkt wordt aangesproken voor waterberging. De zijtak van de Laarse beek die in functie van waterberging doorheen het gebied tussen de spoorprojecten zal worden aangelegd dient een ecologische inrichting met meanderend verloop te krijgen. De effecten van verontreiniging ten gevolge van creosoot en metalen deeltjes worden als beperkt ingeschat. Verontreiniging als gevolg van het gebruik van herbiciden is wel een belangrijk aandachtspunt gelet op de nabijheid van het natuurontwikkelingsgebied Oude Landen gelegen tussen beide spoorprojecten. Voor de spoorwegbermen en –taluds in het plangebied (gelegen tussen Prinshoeveweg ten noorden, natuurreservaat ten westen, woonwijk Het Laar ten oosten en verkeerswisselaar A12/E19 ten zuiden wordt een natuurvriendelijk beheer voorgesteld in de geest van het lopende proefproject voor ecologisch spoorwegbermbeheer op de lijn 69 tussen Ieper en Komen. 15.1.4

Discipline flora en fauna

Door de aanleg van het vertakkingscomplex en van de nieuwe spoorbundel worden enkel ecotopen met geringe biologische waarde ingenomen : niet significant ecotoop- en habitatverlies. De geluidsniveaus in het toekomstige natuurontwikkelingsgebied nemen toe ten opzichte van de huidige situatie door de capaciteitsverhoging op lijn 27A enerzijds en door de aanleg van het vertakkingscomplex ten westen van de bestaande goederenlijn 27A (met verschuiving van de goederenlijn naar het westen). De bijdrage van de activiteiten op de toekomstige spoorbundel zijn beperkt. Ten opzichte van de huidige situatie zal er in het natuurreservaat Oude Landen geen verdere verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid optreden ten gevolge van de uitbreiding van de spoorbundel. Omwille van de nabijheid van het natuurreservaat Oude Landen (leefgebied voor talrijke kwetsbare zoogdieren, broedvogels, amfibieën,… is de beperking van lichtverstoring noodzakelijk. Dit kan gebeuren door de doordachte keuze en plaatsing van de verlichtingsapparatuur bij de spoorbundel De aanleg van de nieuwe spoorbundel volgens het basisproject betekent de versterking van de barrière tussen natuurreservaat Oude Landen en het toekomstige natuurontwikkelingsgebied. Het uitvoeringsalternatief voor de spoorbundel met een nieuwe bundel die parallel ligt aan de bestaande bundel beperkt de dwarsing van de Oudelandse beek tot enkel het doodspoor en laat mogelijkheden open voor de realisatie van een open ruimte corridor tussen natuurreservaat en natuurontwikkelingsgebied. De effecten ten gevolge van de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal op het VEN-gebied Oude Landen, zijn zeer beperkt, immers : •

Er is geen ruimte-inname in het natuurreservaat zodat geen ecotoopverlies optreedt. De aanleg van de nieuwe spoorbundel gebeurt in het gebied dat parkgebied is volgens het gewestplan;

•

De bestaande verstoorde zone in het VEN-gebied van ca 300 m (reikwijdte van de 50 dB(A)contour) langs de spoorlijn L12 wordt niet uitgebreid. Ten opzichte van de huidige situatie zal er geen verdere verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid (LAeq ) optreden ten gevolge van de uitbreiding van spoorbundel Luchtbal;


190

Plan-MER

•

De begroeiing aan de oostzijde van het natuurreservaat is zeer dicht zodat een zekere afscherming aanwezig is ten opzichte van het kerngebied van het reservaat en lichthinder hierdoor beperkt is. Toch wordt aandacht gevraagd voor een doordachte keuze en plaatsing van verlichtingsinfrastructuur.

•

De door de deskundige water voorgestelde maatregel om bij afgraving van het tussenliggend gebied in functie van waterberging slechts af te graven tot een niveau boven het freatische grondwaterpeil biedt voldoende garantie om verdroging in het VEN-gebied uit te sluiten.

Het ecotoopverlies ten gevolge van de afgraving van het tussengebied wordt als niet significant beoordeeld omwille van de geringe biologische waarde van de voorkomende ecotopen én in het licht van de realisatie van een schraler milieu waarop nieuwe waardevolle ecotopen kunnen ontwikkelen. Voorafgaand aan de afgraving van het tussengebied moet een eco(hydro)logisch ontwerpplan worden opgemaakt met ondermeer een reliëfplan (met variatie in hoogteligging), natuurdoeltypeplan en beheerplan. 15.1.5

Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Het plangebied heeft een hoge archeologische potentie. Een archeologisch vooronderzoek om het plangebied op een professionele manier te prospecteren, via boringen en proefsleuven, om zekerheid te krijgen over de eventuele aanwezigheid van archeologische sporen, is noodzakelijk. Het vertakkingscomplex bereikt grote hoogten (tot 12 m boven maaiveld) en zal vanuit volgende locaties waargenomen kunnen worden : zuidoostrand van Ekeren, landbouw/parkzone en natuurreservaat Oude Landen, westrand van Ekerse wijken Prinshoeve en Het Laar, E19 en verkeerswisselaar A12/E19. Beplanting van het talud met hoog struikgewas zorgt voor een zekere visuele afscherming. Ten gevolge van de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal zal de open ruimte zeer ernstig worden aangetast. Door de ligging van de nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande bundel is immers een open ruimte verbinding tussen natuurreservaat Oude Landen en natuurontwikkelingsproject volledig uitgesloten. De nieuwe spoorbundel zorgt ervoor dat de volledige strook gelegen tussen natuurreservaat en natuurontwikkelingsproject ingenomen zal worden door spoorinfrastructuren. Het uitvoeringsalternatief waarbij nieuwe spoorbundel zuidelijker is gelegen parallel aan de bestaande bundel, krijgt zondermeer de voorkeur omdat de open ruimte verbinding in dat geval wordt gevrijwaard. Het natuurinrichtingsproject in het tussengebied kan in belangrijke mate bijdragen tot de landschapsvisuele inpassing van beide spoorprojecten. Voorgesteld wordt om te streven naar een open centraal gedeelte en spontane ontwikkeling van struwelen, bosjes en ruigtehoekjes in de randzones aansluitend bij spoorbundel en vertakkingscomplex. Voorafgaand aan de afgraving zal een natuurinrichtingsplan worden opgemaakt voor het tussengebied.

15.1.6

Discipline geluid en trillingen

Uit de overdrachtsberekening is gebleken dat aan enkele woningen in de Poorthoflaan, Prinshoeveweg en de Oude Landen er een overschrijding van de richtwaarde voor Lnight (LAeq,nacht) zou kunnen optreden. Daarom worden volgende milderende maatregelen voorgesteld in afwachting van eventuele bronmaatregelen (vervanging van gietijzeren blokremmen door composiet blokremmen of K-blokken) : •

Aanleg van een geluidsscherm van 1,5 m hoog (ten opzichte van bovenkant spoor) over een lengte van ca. 250 m ten oosten van de spoorvertakking vanaf de reeds aangelegde schermen ter hoogte van Prinshoeveweg.

•

Aanleg van een geluidsscherm van 1,5 m hoog (tov bovenkant spoor) over een lengte van ca. 30 m ten westen van de spoorvertakking vanaf de reeds aangelegde schermen ter hoogte van Prinshoeveweg : op die manier worden overschrijdingen van de richtwaarden in de Poorthoflaan (deel dichtst gelegen bij Prinshoeveweg) vermeden.


191

Plan-MER

De aanleg van het spoorvertakkingscomplex met deze voorgestelde geluidsschermen zorgt voor een positief effect op het omgevingsgeluid. Er zullen geen overschrijdingen te verwachten zijn en de situatie voor Poorthoflaan, Prinshoeveweg, de Oude Landen en Laar zal verbeteren. Naar aanleiding van de richtlijnen bij het plan-MER van 12/05/2009 diende de hogesnelheidslijn Antwerpen-Amsterdam, die parallel met de E19 gebundeld ligt en op zeer korte termijn in gebruik zal zijn, mee beschouwd te worden in de bespreking van de referentiesituatie. Voor de effectbeoordeling van de geplande toestand was daarom een nieuwe modellering nodig ten opzichte van de beschikbare modelleringsresultaten van het project-MER. Er werd geconcludeerd dat voor de woonwijk, in het bijzonder ter hoogte van de woningen in Laar 1 en 7 gelegen in het Laar, een te verwaarlozen cumulatief effect te verwachten is. Er is geen overschrijding van de richtwaarde voor de dag noch de nacht te verwachten, zelfs niet indien we het cumulatief effect vab HSL en goederenlijn mee in rekening hebben genomen. Het effect van de nieuwe wijkbundel op het omgevingsgeluid aan de meest nabijgelegen woningen en in het natuurreservaat Oude Landen zal te verwaarlozen zijn. Er zal geen verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid optreden gezien het aanwezige omgevingsgeluid aan de woningen in de Kardelaan en de woningen te Laar en in het natuurreservaat. Slechts sporadisch zullen piekgeluiden (piepend treinstel, stoten,…) hoorbaar zijn aan de nabijgelegen woningen. In het uitvoeringsalternatief waarbij de nieuwe bundel verder is gelegen van de woningen in de Kardelaan, zijn de effecten ten gevolge van pieklawaai significant verminderd. De hinderafstand waarbinnen de effectieve trillingssterkte geldig voor de eerste verdieping het trillingscriterium voor de nachtperiode overschrijdt, bedraagt 33 m voor huidige situatie, 34 m na uitvoering van het spoorvertakkingscomplex (korte termijn) en 35 m na aanleg vertakking Krijgsbaan (middellange termijn). Binnen deze afstand tov lijn 27A is een gebouw gelegen : een aaneenschakeling van 3 recente rijwoningen met verdieping, gelegen in de Weegbreelaan. Voor deze woningen wordt postmonitoring voorgesteld. Trillingshinder wordt niet verwacht ten gevolge van de spoorbundel.

15.1.7 Discipline mens – ruimtelijke functies, gewijzigde belevingskwaliteit, mobiliteit, lucht en veiligheid Van de in het totaal 46 ha in het parkgebied Oude Landen die in aanmerking komen voor natuurontwikkeling/waterberging/recreatie worden door de twee spoorprojecten ruim 17 ha ingenomen, door het vertakkingscomplex alleen is dit 11 ha, door de spoorbundel alleen is dit 6 ha. Door verplaatsing van de lijn 27A komt ca 4 ha ruimte vrij die een aangepaste inrichting zal krijgen via integratie in het sportief-recreatieve project van Stad Antwerpen Bij de aanpassing van de spoorbrug Prinshoeveweg is het noodzakelijk voldoende ruimte toe te kennen aan gemotoriseerd en zacht verkeer. In het “worst case” scenario dat alle grond nodig voor ophoging (van vertakkingscomplex en in zeer beperkte mate van de spoorbundel (slechts 3 % van het totaalvolume)) wordt aangevoerd én alle grond afkomstig van afgraving van het tussenliggend gebied wordt afgevoerd en uitgaande van een uitvoeringstermijn voor de ophogingswerkzaamheden van 6 maanden, zijn in totaal 188 vrachtwagenverplaatsingen per uur noodzakelijk voor aanleg van vertakkingscomplex én spoorbundel. Indien de vrachtwagens die het zand komen leveren gelijktijdig de grond van de afgraving van het tussengebied kunnen ophalen, zijn nog 162 vrachtwagenverplaatsingen per uur nodig. Volgende maatregelen zijn noodzakelijk om verkeershinder tgv ophogingswerken te beperken : •

gebruik van vrachtwagens met grotere laadcapaciteit

•

vermijden van grondtransporten tijdens ochtend- en avondspits

•

verdubbeling van de uitvoeringstermijn voor grondverzet tot 1 jaar in plaats van de initieel voorop gestelde 6 maanden


192

Plan-MER

•

volgen van de meest optimale route, nl de zuidwestelijke route via A12, Noorderlaan, Havanastraat en Argentinielaan, die wegen volgt met een breed profiel die voldoende capaciteit hebben

Een aantal ontsnipperingsmaatregelen zijn noodzakelijk om de recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelingsgebied Oude Landen te garanderen. Zowel de oversteekbaarheid van de spoorinfrastructuur aan oostzijde als aan zuidzijde van het natuurontwikkelingsgebied worden wenselijk geacht : •

voldoende brede overwelving van Oudelandse beek door vertakkingscomplex zodat op langsstrook naast oeverstrook een recreatief pad kan worden aangelegd

•

voorzien van spoorwegonderdoorgang voor recreatief pad in functie van zuidelijke ontsluiting door realisatie van voldoende brede overwelving van aan te leggen zijtak van Laarse Beek

De huidige luchtkwaliteit voor stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10) is op basis van de meetresultaten van de VMM problematisch in de ruime omgeving van het plangebied. Diesellocomotieven verbranden fossiele brandstoffen (diesel) . De grootte van de emissies ten gevolge van de capaciteitsuitbreiding van de goederenlijn 27A zijn voor NOx en voor fijn stof gering. De immissiebijdrage voor NOx, op korte afstand van de spoorvertakking is niet verwaarloosbaar omdat de treinen op een geringe hoogte emitteren waardoor de pluim reeds vrij vlug het grondniveau bereikt en de verdunningsfactor van de luchtemissies nog laag is. Op grotere afstanden (> 40 m) zijn de immissiebijdragen verwaarloosbaar en ook voor de andere luchtverontreinigende stoffen (waaronder PM10). Om de belevingswaarde in het toekomstige natuurontwikkelingsgebied te verhogen kan bij de natuurinrichting gestreefd worden naar een open centraal gedeelte en spontane ontwikkeling van struwelen, bosjes en ruigtehoekjes in de randzones. Voor afgraving van het parkgebied zal maximaal (indien deze gronden onbruikbaar zouden zijn voor ophogingswerken) 90.000 m³ grond moeten worden afgevoerd. Er kan vanuit gegaan worden dat de vrachtwagens die zand voor ophoging komen leveren gelijktijdig de grond van de afgraving kunnen ophalen, zodat de afgraving niet voor extra verkeershinder zal zorgen. Anderzijds wordt gestreefd naar het maximaal gebruik van afgegraven gronden voor de ophogingswerken.

15.1.7

Conclusie effectbeoordeling

De aanleg van een ongelijkgronds vertakkingscomplex en de hiermee gepaard gaande capaciteitsverhoging op de goederenlijn 27A veroorzaakt een aantal milieueffecten die milderende maatregelen vereisen : •

Om de verkeershinder die een gevolg is van de aanvoer van 750.000 m³ grond voor ophogingswerken, te beperken, zijn een aantal milderende maatregelen vereist : gebruik van vrachtwagens met grotere laadcapaciteit, vermijden van transporten tijdens ochtend- en avondspits, verdubbeling van de uitvoeringstermijn voor grondverzet tot 1 jaar, volgen van de zuidwestelijke route via A12, Noorderlaan, Havanastraat en Argentinielaan (wegen met breed profiel en voldoende capaciteit).

•

De infrastructuurwerken kunnen aangegrepen worden om de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek te herstellen door verwijdering van de bestaande duiker en het voorzien van een voldoende gedimensioneerde onderbrugging.

•

Om de landschappelijke inpassing van het vertakkingscomplex (dat hoogten tot 12 m boven maaiveld bereikt) te garanderen werd voorgesteld het talud te beplanten.

•

Om de geluidshinder tijdens nachtperiode ter hoogte van Poorthoflaan, Prinshoeveweg en de Oude Landen (straat ten oosten van vertakking) te beperken, zijn geluidsschermen van 1,5 m hoog tov bovenkant spoor noodzakelijk over lengte van 250 m ten oosten van de spoorvertakking en over lengte van 30 m ten westen.

•

De aaneenschakeling van 3 rijwoningen in de Weegbreelaan die gesitueerd is binnen de hinderafstand die berekend is en waarbinnen het trillingscriterium voor de nachtperiode wordt


193

Plan-MER

overschreden, verdient de nodige aandacht : via postmonitoring wordt eventuele trillingshinder opgevolgd zodat maatregelen kunnen worden getroffen. •

In functie van de recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelingsgebied is de oversteekbaarheid van de spoorweginfrastructuur wenselijk ten oosten en ten zuiden van het natuurontwikkelingsgebied.

Onafhankelijk van het gekozen uitvoeringsalternatief voor spoorbundel Luchtbal, zijn volgende milderende maatregelen noodzakelijk : •

Om lichtverstoring ter hoogte van de woonwijk ten noorden van Prinshoeveweg en het natuurreservaat Oude Landen te beperken wordt aandacht gevraagd voor een doordachte keuze en plaatsing van verlichtingsapparatuur bij spoorbundel Luchtbal.

De afgraving van het tussengebied die deel uitmaakt van voorliggend plan compenseert de ruimte-inname door beide spoorprojecten in het gebied tussen spoorweg Antwerpen-Nederland L12, het goederenspoor L27A en de Prinshoeveweg, dat werd aangeduid als één van de locaties voor berging in de IMDC-studie “Hydrologische en hydraulische studie Donkse, Oudelandse en Laarse beek”. Door beide spoorprojecten wordt ca 17 ha ingenomen van het parkgebied Oude Landen, een gebied dat als waterbergingsgebied werd geselecteerd (cfr de studie van IMDC voor het stroomgebied van Donkse beek, Oudelandse beek en Laarse beek). Om het verlies aan potentiële waterbergingscapaciteit in het gebied tussen beide spoorprojecten te compenseren, werd voorgesteld dit tussengebied af te graven tot 3 à 3,15 m TAW. Het bergingsvolume na realisatie van beide spoorprojecten en na afgraving van het tussenliggend gebied tot maximaal 3.00 tot 3,15 m TAW bedraagt ca 156.500 tot 199.500 m³ (waterpeil 3,7 m TAW bij TR 100 jaar). In de situatie waarbij de twee spoorprojecten niet doorgaan maar wel de Laarse beek doorheen het gebied wordt geleid was in totaal 200.000 m³ bergingscapaciteit beschikbaar. Belangrijke nuance is enerzijds dat bovenstaande cijfers geen rekening houden met de slibruiming van de Groot Schijn die inmiddels werd uitgevoerd en het geplande knippen van het Groot Schijn in het kader van de Oosterweelverbinding. Beide ingrepen zorgen voor lagere waterpeilen in oa de Laarse beek en dus ook lagere bergingsvolumes. Daarnaast moet worden opgemerkt dat het parkgebied Oude Landen in de huidige toestand (zonder aftakking van Laarse beek doorheen het gebied) zeer beperkt wordt aangesproken voor waterberging. Voor de afgraving zijn volgende randvoorwaarden en maatregelen te vermelden : •

De afgraving zal gebeuren tot boven de freatische grondwatertafel, dus tot maximaal 3 à 3,15 m TAW, zodat geen effect wordt verwacht op het grondwaterpeil in het natuurreservaat Oude Landen.

•

De Laarse beek wordt in functie van waterberging doorheen het gebied geleid.

•

De Laarse beek krijgt een ecologische inrichting met meanderend verloop.

•

Om de landschappelijke inpassing van de spoorprojecten te verbeteren, wordt voorgesteld bij de inrichting van het tussengebied te streven naar een open centraal gedeelte en spontane ontwikkeling in de randzones.

•

Maximaal benutten afgegraven grond tussengebied voor ophoging spoorbundel en vertakkingscomplex door gebruik onderliggende zandlaag ifv ophoogwerken en terugstorten bovenste halve meter van afgegraven grond tussengebied.

•

Opmaak natuurinrichtingsplan voor tussengebied voorafgaand aan afgraving.

•

Archeologisch vooronderzoek ter hoogte van de af te graven zone.

15.2 Alternatievenafweging voor spoorbundel Luchtbal Door het team van deskundigen wordt het uitvoeringsalternatief voor de nieuwe bundel als meest milieuvriendelijk alternatief weerhouden, omdat :


194

Plan-MER

•

In het uitvoeringsalternatief enkel het doodspoor de Oudelandse beek dwarst. Dit biedt mogelijkheden voor de natuurtechnische inrichting van de Oudelandse beek ter hoogte van deze dwarsing. Een inrichting waarbij oeverstroken niet worden onderbroken betekent een minimale aantasting van de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek;

•

In het uitvoeringsalternatief de noordelijke zone gelegen tussen Prinshoeveweg en Oudelandse beek wordt gevrijwaard. Dit biedt mogelijkheden voor de realisatie van een open ruimte verbinding tussen natuurreservaat en toekomstig natuurrijk park;

•

In het uitvoeringsalternatief de oversteekbaarheid van de lijn 12 die in verschillende beleidsdocumenten als doelstelling voorop staat, gemakkelijker realiseerbaar is;

•

In het uitvoeringsalternatief de geluidshinder ten gevolge van pieklawaai naar de woonzones ten noorden van de Prinshoeveweg in Ekeren en de lichthinder ten gevolge van verlichtingsapparatuur aan de spoorbundel beperkt is ten gevolge van de grotere afstand tussen receptor en wijkbundel;

•

De landschappelijke inpasbaarheid van het uitvoeringsalternatief gelegen parallel met de bestaande bundel gunstiger wordt beoordeeld dan de landschappelijke inpasbaarheid van het basisproject.

•

Omwille van het beperktere grondvolume noodzakelijk voor ophoogwerkzaamheden, wordt vanuit discipline bodem een lichte voorkeur uitgesproken voor het uitvoeringsalternatief.

15.3 Doorwerking resultaten plan-MER naar GRUP en vervolgtraject In onderstaande tabel zijn alle milderende maatregelen opgenomen. Het betreft enerzijds maatregelen die door het team van deskundigen absoluut noodzakelijk worden geacht voor de remediëring van aanzienlijke effecten en anderzijds maatregelen die werden voorgesteld als opportuniteit (m.a.w. optionele maatregelen die een positieve invloed hebben op ecologische of landschappelijke waarden, maatregelen die tot duurzamere oplossingen leiden zoals het maximaal benutten van afgegraven gronden, … ) . Er wordt verduidelijkt of het maatregelen betreft die : •

Relevant zijn in functie van de vergunning voor de spoorbundel dan wel de vergunning van het vertakkingscomplex;

•

Door de initiatiefnemer (Infrabel) dan wel door een andere partij moeten worden uitgevoerd.

•

Uitgevoerd moeten worden voorafgaand of gelijktijdig met de aanleg of, in geval van monitoring, tijdens exploitatie.

•

Volgens het MER-team in het op te maken GRUP vertaald moeten worden in de vorm van stedenbouwkundige voorschriften.


195

Plan-MER

Alternatievenafweging en milderende maatregelen

Noodzakelijk (N)/ opportuniteit (O)

Gebonden aan Uitvoerder Spoorbundel (S)/ Vertakkingscomple x (V)

Wanneer?

Relevantie GRUP

Keuze voor spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief, dus parallel met bestaande spoorbundel

N

S

Infrabel

Tijdens aanlegfase

In grafisch plan vast te leggen en in stedenbouwkundige voorschriften aanleg, functioneren nieuwe bundel volgens uitvoeringsalternatief en wijzigingen bestaande bundel toelaten.

S & V : ook indien Infrabel slechts één van beide spoorprojecten wordt gerealiseerd moet de maatregel worden uitgevoerd

Vóór aanlegfase

Waterberging én natuurontwikkeling toelaten in tussenliggend gebied.

Afgraving tussengebied tot 3 à 3,15 m TAW N over oppervlakte van 28,5 ha

voor Relevantie vervolgtraject

Omlegging zijtak Laarse beek naar Oudelandse beek

N, in overleg S & V met provincie Antwerpen

Infrabel en Na afgraving In provincie tussengebied stedenbouwkundige Antwerpen voorschriften aanleg waterloop toelaten.

Opmaak landschapinrichtingsplan voor tussengebied

N, in overleg met Agentschap voor Natuur en Bos

Infrabel


S&V

Vóór afgraving tussengebied

Niet relevant

voor

Basis voor de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag voor beide spoorprojecten en voor het uitvoeringsbestek 196

Plan-MER

door Tuc Rail met Infrabel als bouwheer. Ecologische inrichting verbindingsgracht tussen Laarse beek en Oudelandse beek

O, in overleg S & V met provincie Antwerpen

Infrabel en Na afgraving Niet relevant provincie tussengebied Antwerpen

Te overwegen bij opmaak inrichtingsplan.

Vermijden mors- en lekverliezen brandstof N en olie : aandacht bij vullen brandstoftanks, dagelijkse controle en regelmatig onderhoud

S&V

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant

Op te nemen in uitvoeringsbestek

Maximale benutting uitgegraven grond tussengebied voor ophoging vertakkingscomplex en spoorbundel

O

S&V

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant

Voorwerp van vergunningsaanvraag.

Gebruik onderliggende zandlaag ifv ophoogwerken en terugstorten bovenste halve meter van afgegraven grond tussengebied

O

S&V

Infrabel

Afgraving tussengebied

Niet relevant


Verwijdering bestaande duiker Oudelandse beek onder L27A en vervanging door voldoende gedimensioneerde onderbrugging

N

V

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant

Voorwerp van vergunning.

Natuurtechnische inrichting van dwarsing Oudelandse beek door doodspoor van nieuwe spoorbundel volgens uitvoeringsalternatief

N

S

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant

Voorwerp van inrichtingsplan en vergunningsaanvraag.

Natuurvriendelijk beheer spoorwegbermen en –taluds van het vertakkingscomplex

N

S&V

Infrabel

Tijdens exploitatie

Niet relevant

Via overeenkomst tussen Infrabel en toekomstige beheerder natuurpark Oude Landen

Archeologisch vooronderzoek ter hoogte van aanlegwerken spoorvertakking en

N

S&V

In opdracht Vóór van afgraving

Niet relevant

Voorwerp van vergunning.


197

Plan-MER

spoorbundel en in het tussengebied

Infrabel

tussengebied en vóór aanlegfase

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Integratie van vrijkomende ruimte tussen O, in overleg V vertakkingscomplex en huidige L27A in het met Stad sportief-recreatieve project van Stad Antwerpen Antwerpen

Stad Antwerpen

Na aanleg Bestemming vertakking en recreatiegebied verdwijnen huidige L27A

Aanleg geluidsscherm van 1,5 m hoog (tov bovenkant spoor) met lengte van 250 m ten oosten van vertakkingscomplex vanaf Prinshoeveweg

N

V

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant


Aanleg geluidsscherm van 1,5 m hoog (tov bovenkant spoor) met lengte van 30 m ten westen van vertakkingscomplex vanaf Prinshoeveweg

N

V

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant


Trillingsmeting in rijwoning aan Weegbreelaan gedurende 7-tal dagen

N

V

Infrabel

Tijdens exploitatiefase

Niet relevant

Monitoringmaatregel na aanleg spoorvertakking.

Voldoende brede overspanning bij vervanging spoorbrug L16A over Prinshoeveweg

N

V

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant


Gebruik vrachtwagens met grote laadcapaciteit

O

V&S

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant

Te overwegen bij opmaak uitvoeringsbestek.

Vermijden grondtransporten tijdens ochtend- en avondspits

O

V&S

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant

Te overwegen bij opmaak uitvoeringsbestek.

Beplanting spoorwegtalud meest oostelijke tak met hoog struikgewas


O

V

Toelaten landschappelijke inkleding in stedenbouwkundige voorschriften.

Te overwegen bij opmaak inrichtingsplan

198

Plan-MER

Verdubbeling uitvoeringstermijn voor grondverzet tot 1 jaar

N

V&S

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant

Voorwerp van uitvoeringsbestek.

Volgen meest optimale route voor grondtransport = zuidwestelijke route via A12, Noorderlaan, Havanastraat en Argentinielaan

N

V&S

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant


Realisatie voldoende brede overwelving van Oudelandse beek door vertakkingscomplex

N

V

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant

Voorwerp van inrichtingsplan, vergunningsaanvraag en uitvoeringsbestek.

Voorzien van spoorwegonderdoorgang voor recreatief pad in functie van zuidelijke ontsluiting door realisatie van voldoende brede overwelving van aan te leggen zijtak van Laarse Beek door 4 sporen van vertakkingscomplex

N

V

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant

Voorwerp van inrichtingsplan, vergunningsaanvraag en uitvoeringsbestek.

Beperking lichtverstoring door doordachte keuze en plaatsing van verlichtingsapparatuur bij spoorbundel

N

S

Infrabel

Tijdens aanlegfase

Niet relevant



199

Plan-MER

16 Grensoverschrijdende effecten Het plangebied is volledig op Vlaams grondgebied gelegen. Voorliggende plan omvat de uitbreiding van een spoorbundel voor uitwijkactiviteiten en de aanleg van een ongelijkgronds vertakkingscomplex in functie van de capaciteitsverhoging van de goederenlijn 27A. Deze goederenlijn 27A is een spoorlijn die loopt vanaf Mortsel naar de Haven van Antwerpen, m.a.w. geen grensoverschrijdende spoorlijn. Na omvorming van het vertakkingscomplex en doortrekking van de goederenlijn tot in Lier (tweede spoortoegang tot de Haven van Antwerpen) zal de goederenlijn 27A via deze nieuwe spoorlijn (lijn 16A) aansluiten op de spoorlijn 15 in Lier, een spoorlijn die vanaf Lier verder loopt tot in Hasselt. Ook op zeer lange termijn zijn van de geplande spoorprojecten dan ook geen grensoverschrijdende effecten te verwachten. Ook het projectMER maakt geen melding van grensoverschrijdende effecten.


200

Plan-MER

17 Leemten in kennis, monitoring en evaluatie Evaluatie resterende waterbergingscapaciteit tussengebied Oude Landen De studie van IMDC voor het stroomgebied van Donkse beek, Oudelandse beek en Laarse beek houdt bij de gemodelleerde situaties geen rekening met een aantal inmiddels uitgevoerde of binnenkort geplande maatregelen op het Groot Schijn, namelijk slibruiming en knippen in het kader van de Oosterweelverbinding. Beide ingrepen zorgen voor lagere waterpeilen in oa de Laarse beek en dus ook lagere bergingsvolumes. Momenteel wordt in opdracht van TucRail en Infrabel een inrichtingsschets opgemaakt in overleg met de betrokken actoren. Zodra alle randvoorwaarden gekend zijn (o.a. dimensionering waterlopen, af te graven oppervlakte, vormgeving taluds) zal de provincie Antwerpen een nieuwe modellering uitvoeren en de restcapaciteit van het plangebied herberekenen. De inmiddels uitgevoerde ingrepen aan het Groot Schijn kunnen dan worden meegenomen. De resultaten van deze nieuwe modellering zullen worden opgenomen in de begeleidende nota bij het inrichtingsplan. Trillingshinder Het voorspellingsmodel voor trillingshinder berekent de kritische afstand (tov as van de spoorlijn) waarbinnen het trillingscriterium voor de nachtperiode wordt overschreden. Eén gebouw in de Weegbreelaan valt binnen deze kritische afstand. Voorgesteld wordt om na aanleg van het vertakkingscomplex Oude Landen in de rijwoningen aan de Weegbreelaan trillingsmetingen uit te voeren in het kader van postmonitoring.


201

Plan-MER

18 Niet technische samenvatting Deze samenvatting is een eenvoudige, niet-technische, samenvatting van het plan-MER. De bedoeling hiervan is om op enkele pagina’s het plan toe te lichten en aan te geven welke de belangrijkste bevindingen van het MER zijn (zowel naar het voorkomen van effecten als naar de manier waarop deze kunnen worden beperkt). Deze niet-technische samenvatting is afzonderlijk leesbaar en gebruikt dezelfde kaartenbundel als het hoofdrapport.

18.1 Korte omschrijving en situering van het plan Voorliggend rapport is de milieubeoordeling volgens integratiespoor die werd uitgevoerd voor het voorgenomen gewestelijk RUP “spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren. De milieubeoordeling volgens integratiespoor maakt integraal deel uit van het planningsproces van de opmaak van het ruimtelijk uitvoeringsplan. Aan de basis van het plan liggen twee spoorprojecten van Infrabel in de zone van de “Oude Landen” (Antwerpen-Ekeren) op de terreinen ingesloten tussen de spoorlijn 12 (Antwerpen – Roosendaal) (verder L12 genoemd) en de spoorlijn 27A (verder L27A genoemd). Het betreft : - De aanleg van een ongelijkvloers vertakkingscomplex op de L27A in het kader van het verhogen van de capaciteit van deze spoorlijn. - De uitbreiding van spoorbundel Luchtbal met het oog op het creëren van voldoende uitwijkmogelijkheden voor het rollend materieel. Het plangebied van onderhavig GRUP omvat het nieuwe ongelijkvloerse vertakkingscomplex op de L27A, de nieuwe wijkbundel Luchtbal én de volledige tussenruimte die zal worden ingericht voor natuur, waterbeheer en recreatief medegebruik. Omdat beide spoorprojecten ruimtebeslag impliceren in een potentieel waterbergingsgebied, is de ondiepe afgraving van het resterende bergingsgebied noodzakelijk met het oog op het neutraliseren van de verminderde cumulatieve berging ten gevolge van dit ruimtebeslag. Voor een situering van het plangebied verwijzen we naar volgende kaarten in de kaartenbundel : Kaart 2.1: ruime situering plangebied Kaart 2.2: situering plangebied op wegenkaart Kaart 2.3: situering plangebied op luchtfoto Kaart 2.4: situering plangebied op topografische kaart Het plangebied ligt in Antwerpen (Ekeren). Ten noorden van het plangebied ligt het dorpscentrum Ekeren, ten zuiden ligt de woonwijk Luchtbal, ten oosten de wijk Ekeren-Donk (Het Laar) en ten westen het natuurreservaat Oude Landen (opgenomen in het Vlaams Ecologisch Netwerk en beschermd als landschap). Doorheen het plangebied stromen de Oudelandse beek en de Donkse beek. De Laarse beek stroomt ten zuiden van het plangebied maar, bij realisatie van de plannen van provincie Antwerpen inzake integraal waterbeheer (en inrichting van het plangebied als overstromingsgebied) is de aanleg van een zijtak van de Laarse beek doorheen het plangebied noodzakelijk met aantakking ervan op de Oudelandse beek. Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

202

Plan-MER

18.2 Waarom een MER? Het voorgenomen gewestelijk RUP is plan-m.e.r.-plichtig in het kader van het decreet van 27 april 2007. Voor voorliggend plan is reeds een project-m.e.r.-procedure gevolgd. Het project-MER voor “Aanleg van een ongelijkvloerse spoorvertakking en de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal in de zone van de “Oude Landen” te Ekeren (Antwerpen)” is goedgekeurd op 5 februari 2009. Omwille van de beschikbare gedetailleerde informatie uit het project-MER is voorliggend plan-MER uitgewerkt met een detailleringsgraad op projectniveau. Dit is geen standaard methodiek voor milieubeoordelingen op planniveau.

18.3 Ruimtelijke visievorming vanuit ruimtelijke uitgangspunten Volgende uitgangspunten vormen de basis voor het op te maken gewestelijke ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) : -ongelijkvloers spoorkruisingscomplex met keuze voor tussenvariant tussen open en gesloten kruisingscomplex -compacte uitwijkbundel (zonder onderhoudsfaciliteiten) waarvoor 2 bundelalternatieven worden weerhouden : basisproject gelegen ten noordoosten van de bestaande bundel en uitvoeringsalternatief gelegen parallel met de bestaande bundel -kwalitatieve buffering naar omgeving van beide spoorprojecten -behoud waterbergingscapaciteit van gebied tussen spoorprojecten door ondiepe afgraving -ruimte voor waterlopen (Oudelandse beek en zijtak Laarse beek) en natte natuur -versterken recreatieve relaties met omgeving door aandacht te schenken aan oversteekbaarheid van de spoorinfrastructuur

18.4 Overzicht bestudeerde alternatieven in plan-MER Volgende alternatieven zijn voorwerp van voorliggend plan-MER : Nulalternatief Het voorgenomen plan gaat niet door of het nieuwe vertakkingscomplex en de wijkbundel worden niet gerealiseerd. Enerzijds zal in dat geval de verwachte stijging van de goederentrafiek per spoor ingevolge de havenuitbreidingswerken (Deurganckdok, afvoer via Liefkenshoekspoortunnel) en de vooropgestelde groei van het marktaandeel van het spoor in het verwerken van deze goederentrafiek leiden tot capaciteitsproblemen op de goederenlijn 27A. Anderzijds zal omwille van het wegvallen van de uitwijkbundels Berchem en Congo en de verwachte frequentere treindienst bij invoering van het Antwerps Gewestelijk Expressnet waardoor 50 % meer treinstellen dagelijks moeten worden uitgeweken, een tekort aan uitwijkmogelijkheden optreden. Bij niet doorgaan van het plan zal het lopende beleid verder gezet worden en de ontwikkelingsscenario’s beschreven in paragraaf 5.1.4 doorgang vinden. Tussenvariant kruisingscomplex Door Tuc Rail is naar aanleiding van het advies van de Vlaamse Bouwmeester gekozen voor een tussenvariant voor het kruisingscomplex die de kwaliteiten van het gesloten en het open kruisingscomplex combineert. In het plan-MER wordt bij de effectbeoordeling dan ook uitgegaan van deze tussenvariant. Twee bundelalternatieven Voor de uitbreiding van de bestaande bundel Luchtbal bestaan twee uitvoeringsalternatieven die beide voorwerp zijn van voorliggend plan-MER : ligging van nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

203

Plan-MER

bundel (verder genoemd ‘basisproject’ en ligging van nieuwe bundel parallel (aan oostzijde) met de bestaande bundel (verder genoemd ‘uitvoeringsalternatief’).

18.5 Synthese effectenbeoordeling en noodzakelijke mildering van effecten Per discipline wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste effecten zowel voor het geplande vertakkingscomplex, voor de nieuwe spoorbundel als voor de afgraving van het gebied gelegen tussen beide spoorprojecten (noodzakelijk om het verlies aan waterbergingscapaciteit ten gevolge van de ruimteinname door beide projecten te compenseren). 18.5.1

Discipline bodem

Voor de aanleg van het vertakkingscomplex L27A is ca. 750.000 m³ grond nodig. Voor de aanleg van de nieuwe spoorbundel Luchtbal is ca. 25.000 m³ grond nodig. Om bodemverontreiniging ten gevolge van mors- en lekverliezen van brandstof en olie (bij inzet van werfmachines) te vermijden zijn maatregelen noodzakelijk. Tijdens de aanlegwerkzaamheden wordt aandacht gevraagd bij het vullen van brandstoftanks en is de dagelijkse controle en het regelmatig onderhoud van machines noodzakelijk. Voor het hergebruik van uitgegraven gronden dient de bestaande wetgeving (bepalingen Vlarebo) gerespecteerd en wordt de “Code van goede praktijk voor het werken met uitgegraven bodem” gevolgd. Het grondoverschot afkomstig van uitgraving van het tussengebied zal maximaal benut worden voor de ophogingswerken noodzakelijk bij aanleg van het vertakkingscomplex. Deze afgraving van het parkgebied Oude Landen i.f.v. waterberging zal gebeuren tot een niveau van 3 à 3,15 m TAW en levert tussen de 72.000 en 108.000 m³ grond op die (deels) kan worden aangewend voor ophogingswerken noodzakelijk bij aanleg van beide spoorprojecten. Uit boringen centraal in het parkgebied blijkt dat de bodem bestaat uit ongeveer 0,50 m klei en daaronder (schelprijk) zand. Het zand zal waarschijnlijk geschikt zijn als bouwzand voor de aanleg van de spoorwegtaluds, maar de klei is hiervoor veel minder geschikt. Daarom wordt voorgesteld om bij een eventuele afgraving het onderliggende zand te gebruiken voor de taluds. 18.5.2

Discipline grondwater

Geen relevante effecten te verwachten vermits om een effect op het grondwaterpeil in natuurreservaat Oude Landen te vermijden, de afgraving van het parkgebied Oude Landen zal worden uitgevoerd tot een niveau van 3 à 3,15 m TAW m.a.w. boven het freatisch grondwaterpeil8. 18.5.3

Discipline oppervlaktewater

Het ongelijkgronds vertakkingscomplex tast over een lengte van ca. 70 m de structuurkenmerken van de Oudelandse beek aan. Op deze plaats is de structuurkwaliteit nu reeds zeer zwak. De infrastructuurwerken kunnen aangegrepen worden om de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek te herstellen door verwijdering van de bestaande duiker en het voorzien van een voldoende gedimensioneerde onderbrugging. De nieuwe spoorbundel volgens basisproject tast de structuurkenmerken van de Oudelandse beek aan over een lengte van ca. 80 m. Op deze plaats is de structuurkwaliteit van de waterloop matig. Een natuurtechnische kruising is in het geval van het basisproject technisch niet realiseerbaar. De ligging van de nieuwe spoorbundel parallel met de bestaande spoorbundel (uitvoeringsalternatief) wordt gunstig

8 Freatisch grondwater = grondwater dat bovenop een eerste slecht doorlatende bodemlaag (bijvoorbeeld klei) staat, in relatief goed doorlatende grond. Het eerste grondwater dat men tegenkomt wanneer men gaat graven, is freatisch.


204

Plan-MER

beoordeeld omdat effecten op de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek in zeer belangrijke mate worden beperkt. De natuurtechnische inrichting van de dwarsing van Oudelandse beek door doodspoor wordt aanbevolen. Door aanleg van het spoorvertakkingscomplex vermindert de oppervlakte die initieel beschikbaar was voor waterberging met ongeveer 11 ha. Door aanleg van de nieuwe spoorbundel vermindert deze beschikbare oppervlakte voor waterberging met nog ongeveer 6 ha. Ter compensatie van het verlies aan waterbergingscapaciteit zal de tussenliggende zone worden afgegraven tot 3 à 3,15 m TAW. De zijtak van de Laarse beek die in functie van waterberging doorheen het gebied tussen de spoorprojecten zal worden aangelegd dient een ecologische inrichting met meanderend verloop te krijgen. De effecten van verontreiniging ten gevolge van creosoot en metalen deeltjes worden als beperkt ingeschat. Verontreiniging als gevolg van het gebruik van herbiciden is wel een belangrijk aandachtspunt gelet op de nabijheid van het natuurontwikkelingsgebied Oude Landen gelegen tussen beide spoorprojecten. Voor de spoorwegbermen en –taluds in het plangebied (gelegen tussen Prinshoeveweg ten noorden, natuurreservaat ten westen, woonwijk Het Laar ten oosten en verkeerswisselaar A12/E19 ten zuiden wordt een natuurvriendelijk beheer voorgesteld. 18.5.4

Discipline flora en fauna

Door de aanleg van het vertakkingscomplex en van de nieuwe spoorbundel worden enkel ecotopen met geringe biologische waarde ingenomen : niet significant ecotoop- en habitatverlies. De geluidsniveaus in het toekomstige natuurontwikkelingsgebied nemen toe ten opzichte van de huidige situatie door de capaciteitsverhoging op lijn 27A enerzijds en door de aanleg van het vertakkingscomplex ten westen van de bestaande goederenlijn 27A (met verschuiving van de goederenlijn naar het westen). De bijdrage van de activiteiten op de toekomstige spoorbundel zijn beperkt. Ten opzichte van de huidige situatie zal er in het natuurreservaat Oude Landen geen verdere verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid optreden ten gevolge van de uitbreiding van de spoorbundel. Omwille van de nabijheid van het natuurreservaat Oude Landen (leefgebied voor talrijke kwetsbare zoogdieren, broedvogels, amfibieën,…) is de beperking van lichtverstoring noodzakelijk. Dit kan gebeuren door de doordachte keuze en plaatsing van de verlichtingsapparatuur bij de spoorbundel De aanleg van de nieuwe spoorbundel volgens het basisproject betekent de versterking van de barrière tussen natuurreservaat Oude Landen en het toekomstige natuurontwikkelingsgebied. Het uitvoeringsalternatief voor de spoorbundel met een nieuwe bundel die parallel ligt aan de bestaande bundel beperkt de dwarsing van de Oudelandse beek tot enkel het doodspoor en laat mogelijkheden open voor de realisatie van een open ruimte corridor tussen natuurreservaat en natuurontwikkelingsgebied. De effecten ten gevolge van de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal op het VEN-gebied Oude Landen, zijn zeer beperkt, immers : •

Er is geen ruimte-inname in het natuurreservaat zodat geen ecotoopverlies optreedt. De aanleg van de nieuwe spoorbundel gebeurt in het gebied dat parkgebied is volgens het gewestplan;

•

De bestaande verstoorde zone in het VEN-gebied langs de spoorlijn L12 wordt niet uitgebreid. Ten opzichte van de huidige situatie zal er geen verdere verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid optreden ten gevolge van de uitbreiding van spoorbundel Luchtbal;

•

De begroeiing aan de oostzijde van het natuurreservaat is zeer dicht zodat een zekere afscherming aanwezig is ten opzichte van het kerngebied van het reservaat en lichthinder hierdoor beperkt is. Toch wordt aandacht gevraagd voor een doordachte keuze en plaatsing van verlichtingsinfrastructuur.

•

De door de deskundige water voorgestelde maatregel om bij afgraving van het tussenliggend gebied in functie van waterberging slechts af te graven tot een niveau boven het freatische grondwaterpeil biedt voldoende garantie om verdroging in het VEN-gebied uit te sluiten.


205

Plan-MER

Het ecotoopverlies ten gevolge van de afgraving van het tussengebied wordt als niet significant beoordeeld omwille van de geringe biologische waarde van de voorkomende ecotopen én in het licht van de realisatie van een schraler milieu waarop nieuwe waardevolle ecotopen kunnen ontwikkelen. Voorafgaand aan de afgraving van het tussengebied moet een eco(hydro)logisch ontwerpplan worden opgemaakt met ondermeer een reliëfplan (met variatie in hoogteligging), natuurdoeltypeplan en beheerplan. 18.5.5

Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Het plangebied heeft een hoge archeologische potentie. Een archeologisch vooronderzoek om het plangebied op een professionele manier te prospecteren, via boringen en proefsleuven, om zekerheid te krijgen over de eventuele aanwezigheid van archeologische sporen, is noodzakelijk. Het vertakkingscomplex bereikt grote hoogten (tot 12 m boven maaiveld) en zal vanuit volgende locaties waargenomen kunnen worden : zuidoostrand van Ekeren, landbouw/parkzone en natuurreservaat Oude Landen, westrand van Ekerse wijken Prinshoeve en Het Laar, E19 en verkeerswisselaar A12/E19. Beplanting van het talud met hoog struikgewas zorgt voor een zekere visuele afscherming. Ten gevolge van de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal zal de open ruimte zeer ernstig worden aangetast. Door de ligging van de nieuwe bundel ten noordoosten van de bestaande bundel is immers een open ruimte verbinding tussen natuurreservaat Oude Landen en natuurontwikkelingsproject volledig uitgesloten. De nieuwe spoorbundel zorgt ervoor dat de volledige strook gelegen tussen natuurreservaat en natuurontwikkelingsproject ingenomen zal worden door spoorinfrastructuren. Het uitvoeringsalternatief waarbij nieuwe spoorbundel zuidelijker is gelegen parallel aan de bestaande bundel, krijgt zondermeer de voorkeur omdat de open ruimte verbinding in dat geval wordt gevrijwaard. Het natuurinrichtingsproject in het tussengebied kan in belangrijke mate bijdragen tot de landschapsvisuele inpassing van beide spoorprojecten. Voorgesteld wordt om te streven naar een open centraal gedeelte en spontane ontwikkeling van struwelen, bosjes en ruigtehoekjes in de randzones aansluitend bij spoorbundel en vertakkingscomplex. Voorafgaand aan de afgraving zal een natuurinrichtingsplan worden opgemaakt voor het tussengebied.

18.5.6

Discipline geluid en trillingen

Uit de overdrachtsberekening is gebleken dat aan enkele woningen in de Poorthoflaan, Prinshoeveweg en de Oude Landen er een overschrijding van de richtwaarde voor de nachtperiode zou kunnen optreden. Daarom worden volgende milderende maatregelen voorgesteld in afwachting van eventuele bronmaatregelen (zoals de vervanging van gietijzeren blokremmen door composiet blokremmen of Kblokken) : •

Aanleg van een geluidsscherm van 1,5 m hoog (ten opzichte van bovenkant spoor) over een lengte van ca. 250 m ten oosten van de spoorvertakking vanaf de reeds aangelegde schermen ter hoogte van Prinshoeveweg.

•

Aanleg van een geluidsscherm van 1,5 m hoog (tov bovenkant spoor) over een lengte van ca. 30 m ten westen van de spoorvertakking vanaf de reeds aangelegde schermen ter hoogte van Prinshoeveweg : op die manier worden overschrijdingen van de richtwaarden in de Poorthoflaan (deel dichtst gelegen bij Prinshoeveweg) vermeden.

De aanleg van het spoorvertakkingscomplex met deze voorgestelde geluidsschermen zorgt voor een positief effect op het omgevingsgeluid. Er zullen geen overschrijdingen te verwachten zijn en de situatie voor Poorthoflaan, Prinshoeveweg, de Oude Landen en Laar zal verbeteren. Het effect van de nieuwe wijkbundel op het omgevingsgeluid aan de meest nabijgelegen woningen en in het natuurreservaat Oude Landen zal te verwaarlozen zijn. Er zal geen verhoging van het gemiddeld omgevingsgeluid optreden gezien het nu reeds aanwezige omgevingsgeluid aan de woningen in de Kardelaan en de woningen te Laar en in het natuurreservaat. Slechts sporadisch zullen piekgeluiden Voorontwerp Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Spoorweginfrastructuur ‘Oude Landen’ te Ekeren

206

Plan-MER

(piepend treinstel, stoten,…) hoorbaar zijn aan de nabijgelegen woningen. In het uitvoeringsalternatief waarbij de nieuwe bundel verder is gelegen van de woningen in de Kardelaan, zijn de effecten ten gevolge van pieklawaai significant verminderd. De hinderafstand waarbinnen de effectieve trillingssterkte geldig voor de eerste verdieping het trillingscriterium voor de nachtperiode overschrijdt, bedraagt 33 m voor huidige situatie en 34 m na uitvoering van het spoorvertakkingscomplex (korte termijn). Binnen deze afstand tov lijn 27A is een gebouw gelegen : een aaneenschakeling van 3 recente rijwoningen met verdieping, gelegen in de Weegbreelaan. Voor deze woningen wordt postmonitoring voorgesteld. Trillingshinder wordt niet verwacht ten gevolge van de spoorbundel.

18.5.7 Discipline mens – ruimtelijke functies, gewijzigde belevingskwaliteit, mobiliteit, lucht en veiligheid Van de in het totaal 46 ha in het parkgebied Oude Landen die in aanmerking komen voor natuurontwikkeling/waterberging/recreatie worden door de twee spoorprojecten ruim 17 ha ingenomen, door het vertakkingscomplex alleen is dit 11 ha, door de spoorbundel alleen is dit 6 ha. Door verplaatsing van de lijn 27A komt ca 4 ha ruimte vrij die een aangepaste inrichting zal krijgen via integratie in het sportief-recreatieve project van Stad Antwerpen Bij de aanpassing van de spoorbrug Prinshoeveweg is het noodzakelijk voldoende ruimte toe te kennen aan gemotoriseerd en zacht verkeer. In het “worst case” scenario dat alle grond nodig voor ophoging (van vertakkingscomplex en in zeer beperkte mate van de spoorbundel (slechts 3 % van het totaalvolume)) wordt aangevoerd én alle grond afkomstig van afgraving van het tussenliggend gebied wordt afgevoerd en uitgaande van een uitvoeringstermijn voor de ophogingswerkzaamheden van 6 maanden, zijn in totaal 188 vrachtwagenverplaatsingen per uur noodzakelijk voor aanleg van vertakkingscomplex én spoorbundel. Indien de vrachtwagens die het zand komen leveren gelijktijdig de grond van de afgraving van het tussengebied kunnen ophalen, zijn nog 162 vrachtwagenverplaatsingen per uur nodig. Volgende maatregelen zijn noodzakelijk om verkeershinder tgv ophogingswerken te beperken : •

gebruik van vrachtwagens met grotere laadcapaciteit

•

vermijden van grondtransporten tijdens ochtend- en avondspits

•

verdubbeling van de uitvoeringstermijn voor grondverzet tot 1 jaar in plaats van de initieel voorop gestelde 6 maanden

•

volgen van de meest optimale route, nl de zuidwestelijke route via A12, Noorderlaan, Havanastraat en Argentinielaan, die wegen volgt met een breed profiel die voldoende capaciteit hebben

Een aantal ontsnipperingsmaatregelen zijn noodzakelijk om de recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelingsgebied Oude Landen te garanderen. Zowel de oversteekbaarheid van de spoorinfrastructuur aan oostzijde als aan zuidzijde van het natuurontwikkelingsgebied worden wenselijk geacht : •

voldoende brede overwelving van Oudelandse beek door vertakkingscomplex zodat op langsstrook naast oeverstrook een recreatief pad kan worden aangelegd

•

voorzien van spoorwegonderdoorgang voor recreatief pad in functie van zuidelijke ontsluiting door realisatie van voldoende brede overwelving van aan te leggen zijtak van Laarse Beek

De huidige luchtkwaliteit voor stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10) is bepaald op basis van de meetresultaten van de VMM en beoordeeld als problematisch in de ruime omgeving van het plangebied.


207

Plan-MER

Diesellocomotieven verbranden fossiele brandstoffen (diesel) . De grootte van de emissies9 ten gevolge van de capaciteitsuitbreiding van de goederenlijn 27A zijn voor NOx en voor fijn stof gering. De immissiebijdrage voor NOx, op korte afstand van de spoorvertakking is niet verwaarloosbaar omdat de treinen op een geringe hoogte emitteren waardoor de pluim reeds vrij vlug het grondniveau bereikt en de verdunningsfactor van de luchtemissies nog laag is. Op grotere afstanden (> 40 m) zijn de immissiebijdragen verwaarloosbaar en ook voor de andere luchtverontreinigende stoffen (waaronder PM10). Om de belevingswaarde in het toekomstige natuurontwikkelingsgebied te verhogen kan bij de natuurinrichting gestreefd worden naar een open centraal gedeelte en spontane ontwikkeling van struwelen, bosjes en ruigtehoekjes in de randzones.

18.6 Conclusie effectbeoordeling en afweging alternatieven De aanleg van een ongelijkgronds vertakkingscomplex en de hiermee gepaard gaande capaciteitsverhoging op de goederenlijn 27A veroorzaakt een aantal milieueffecten die milderende maatregelen vereisen : •

Om de verkeershinder die een gevolg is van de aanvoer van 750.000 m³ grond voor ophogingswerken, te beperken, zijn een aantal milderende maatregelen vereist : gebruik van vrachtwagens met grotere laadcapaciteit, vermijden van transporten tijdens ochtend- en avondspits, verdubbeling van de uitvoeringstermijn voor grondverzet tot 1 jaar, volgen van de zuidwestelijke route via A12, Noorderlaan, Havanastraat en Argentinielaan (wegen met breed profiel en voldoende capaciteit).

•

De infrastructuurwerken kunnen aangegrepen worden om de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek te herstellen door verwijdering van de bestaande duiker en het voorzien van een voldoende gedimensioneerde onderbrugging.

•

Om de landschappelijke inpassing van het vertakkingscomplex (dat hoogten tot 12 m boven maaiveld bereikt) te garanderen werd voorgesteld het talud te beplanten.

•

Om de geluidshinder tijdens nachtperiode ter hoogte van Poorthoflaan, Prinshoeveweg en de Oude Landen (straat ten oosten van vertakking) te beperken, zijn geluidsschermen van 1,5 m hoog tov bovenkant spoor noodzakelijk over lengte van 250 m ten oosten van de spoorvertakking en over lengte van 30 m ten westen.

•

De aaneenschakeling van 3 rijwoningen in de Weegbreelaan die gesitueerd is binnen de hinderafstand die berekend is en waarbinnen het trillingscriterium voor de nachtperiode wordt overschreden, verdient de nodige aandacht : via postmonitoring wordt eventuele trillingshinder opgevolgd zodat maatregelen kunnen worden getroffen.

•

In functie van de recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelingsgebied is de oversteekbaarheid van de spoorweginfrastructuur wenselijk ten oosten en ten zuiden van het natuurontwikkelingsgebied.

Emissie en immissie : Emissie is de uitstoot of lozing van de verontreinigingen, die door een bron worden uitgeworpen. Deze bron is hier de diesellocomotief. De manier waarop het verontreinigd stof zich dan verder in de atmosfeer zal verspreiden hangt af van de hoogte van de uitlaat, de windrichting, de turbulenties, de temperatuur, de aard van de polluent, ... De geëmitteerde stoffen worden in de omgeving verdund, verspreid en getransporteerd. Tenslotte komen de stoffen terecht op leefhoogte (1,5 meter boven de grond), waar ze een zekere concentratie vertonen. De stoffen die terecht komen op leefhoogte is de immissie. 9


208

Plan-MER

Onafhankelijk van het gekozen uitvoeringsalternatief voor spoorbundel Luchtbal, zijn volgende milderende maatregelen noodzakelijk : •

Om lichtverstoring ter hoogte van de woonwijk ten noorden van Prinshoeveweg en het natuurreservaat Oude Landen te beperken wordt aandacht gevraagd voor een doordachte keuze en plaatsing van verlichtingsapparatuur bij spoorbundel Luchtbal.

De afgraving van het tussengebied die deel uitmaakt van voorliggend plan compenseert de ruimte-inname door beide spoorprojecten in het gebied tussen spoorweg Antwerpen-Nederland L12, het goederenspoor L27A en de Prinshoeveweg, dat werd aangeduid als één van de locaties voor berging in de IMDC-studie “Hydrologische en hydraulische studie Donkse, Oudelandse en Laarse beek”. Door beide spoorprojecten wordt ca 17 ha ingenomen van het parkgebied Oude Landen, een gebied dat als waterbergingsgebied werd geselecteerd (cfr de studie van IMDC voor het stroomgebied van Donkse beek, Oudelandse beek en Laarse beek). Om het verlies aan potentiële waterbergingscapaciteit in het gebied tussen beide spoorprojecten te compenseren, werd voorgesteld dit tussengebied af te graven tot een niveau van 3 à 3,15 m TAW. Het bergingsvolume na realisatie van beide spoorprojecten en na afgraving van het tussenliggend gebied tot maximaal 3.00 à 3,15 m TAW bedraagt ca 156.500 tot 199.500 m³. In de situatie waarbij de twee spoorprojecten niet doorgaan maar wel de Laarse beek doorheen het gebied wordt geleid was in totaal 200.000 m³ bergingscapaciteit beschikbaar. Belangrijke nuance is enerzijds dat bovenstaande cijfers geen rekening houden met de slibruiming van de Groot Schijn die inmiddels werd uitgevoerd en het geplande knippen van het Groot Schijn in het kader van de Oosterweelverbinding. Beide ingrepen zorgen voor lagere waterpeilen in oa de Laarse beek en dus ook lagere bergingsvolumes. Daarnaast moet worden opgemerkt dat het parkgebied Oude Landen in de huidige toestand (zonder aftakking van Laarse beek doorheen het gebied) zeer beperkt wordt aangesproken voor waterberging. Voor de afgraving zijn volgende randvoorwaarden en maatregelen te vermelden : •

De afgraving zal gebeuren tot boven de freatische grondwatertafel, dus tot maximaal 3 à 3,15 m TAW.

•

De Laarse beek wordt in functie van waterberging doorheen het gebied geleid.

•

De Laarse beek krijgt een ecologische inrichting met meanderend verloop.

•

Om de landschappelijke inpassing van de spoorprojecten te verbeteren, wordt voorgesteld bij de inrichting van het tussengebied te streven naar een open centraal gedeelte en spontane ontwikkeling in de randzones.

•

Maximaal benutten afgegraven grond tussengebied voor ophoging spoorbundel en vertakkingscomplex door gebruik onderliggende zandlaag ifv ophoogwerken en terugstorten bovenste halve meter van afgegraven grond tussengebied.

•

Opmaak natuurinrichtingsplan voor tussengebied voorafgaand aan afgraving.

•

Archeologisch vooronderzoek ter hoogte van de af te graven zone.

Door het team van deskundigen wordt het uitvoeringsalternatief voor de nieuwe bundel als meest milieuvriendelijk alternatief weerhouden, omdat : •

In het uitvoeringsalternatief enkel het doodspoor de Oudelandse beek dwarst. Dit biedt mogelijkheden voor de natuurtechnische inrichting van de Oudelandse beek ter hoogte van deze dwarsing. Een inrichting waarbij oeverstroken niet worden onderbroken betekent een minimale aantasting van de structuurkwaliteit van de Oudelandse beek;

•

In het uitvoeringsalternatief de noordelijke zone gelegen tussen Prinshoeveweg en Oudelandse beek wordt gevrijwaard. Dit biedt mogelijkheden voor de realisatie van een open ruimte verbinding tussen natuurreservaat en toekomstig natuurrijk park;


209

Plan-MER

•

In het uitvoeringsalternatief de oversteekbaarheid van de lijn 12 die in verschillende beleidsdocumenten als doelstelling voorop staat, gemakkelijker realiseerbaar is;

•

In het uitvoeringsalternatief de geluidshinder ten gevolge van pieklawaai naar de woonzones ten noorden van de Prinshoeveweg in Ekeren en de lichthinder ten gevolge van verlichtingsapparatuur aan de spoorbundel beperkt is ten gevolge van de grotere afstand tussen receptor en wijkbundel;

•

De landschappelijke inpasbaarheid van het uitvoeringsalternatief gelegen parallel met de bestaande bundel gunstiger wordt beoordeeld dan de landschappelijke inpasbaarheid van het basisproject.

•

Omwille van het beperktere grondvolume noodzakelijk voor ophoogwerkzaamheden, wordt vanuit discipline bodem een lichte voorkeur uitgesproken voor het uitvoeringsalternatief.


210

Plan-MER

BIJLAGE I – Handtekening(en) MER-coördinator(en) MER-coördinatoren voor de milieubeoordeling binnen dit planproces zijn volgende erkende MERdeskundigen : Natalie Bakx (Arcadis Belgium), erkend deskundige Bodem (EDA/512/V2, geldig tot 08/01/2013) en Water (EDA/512/V2, geldig tot 08/01/2013) Gert Van de Genachte (Arcadis Belgium), erkend deskundige Monumenten en Landschappen (EDA 448/B/V2, geldig tot 22/01/2011)


211

Plan-MER. Spoorweginfrastructuur Oude Landen te Ekeren. November 2009

Recommend Documents