Přístav Koper Port of Koper

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

3 / 2009

Železnice má řešení The Railway Has Solutions Petr Bendl Přeprava zboží nezná hranic Freight Transport Knows No Borders Petr Zikmund

Spojení s východní Evropou Connection with Eastern Europe

Přístav Koper Port of Koper

F OTO / P H OTO BY TO M Á Š M I K U L E

Editorial Vážení přátelé,

Dear friends,

otevíráte podzimní vydání Cargo motion, které kromě jiného obsahuje analýzu vývoje nákladní dopravy v dobách hospodářsky neklidných. Stav české i světové ekonomiky zásadně ovlivňuje dopravní trh a s ním i ČD Cargo. V uplynulém roce jsme zavedli akční plán, dosáhli řady finančních úspor, snížili náklady, provedli reorganizace vnitřních procesů a zvýšili schopnost reagovat na potřeby zákazníků. Po obchodní stránce se tak s recesí vyrovnáváme ve srovnání s jinými evropskými dopravci relativně úspěšně. Vývoj marketingu v dopravě signalizuje, že klíčem k úspěchu se stává poradenství při sestavování celkových logistických plánů zákazníkům. Nerozhoduje jen rychlé a spolehlivé dodání zásilky, ale důležitým parametrem je také velmi těsný vztah mezi zákazníkem a všemi články logistického řetězce. Přesvědčil jsem se o tom znovu při příležitosti otevření části vlečky a haly pro vykládku ocelových svitků firmy HYSCO v Nošovicích. Jsem rád, že se na projektu výstavby vlečky pro automobilový komplex Hyundai Motor Manufacturing Company v Nošovicích podílelo i ČD Cargo. Otevření další části závodu je nadějným příslibem pro větší zapojení železnice do moderních logistických procesů. Krize však také nastavuje nové rozměry spolupráce, což potvrzují i další témata, jakým je například slovinský přístav Koper. Naproti tomu mapa logistických center v Německu a Rakousku ukazuje na trendy rozvoje kombinované dopravy, které musíme následovat. Úspěšnost tohoto směru ostatně potvrzují přepravy kamionových návěsů z lovosického ČD-DUSS Terminálu do Německa. V závěru roku si proto společně přejme tolik očekávané zlepšení celosvětové hospodářské situace a v osobním životě především zdraví, spokojenost a klidnou mysl.

You are holding the autumn edition of Cargo Motion, which includes an analysis of freight transport in economically turbulent times. The Czech and global recession is substantially affecting the transport market, and with it also ČD Cargo. In the past year, we have adopted an action plan and achieved major financial savings by cutting costs, reorganising internal processes and increasing our ability to accommodate customers’ needs. Business-wise, we are dealing with recession relatively well compared with other European carriers. Developments in transport marketing suggest that the key to success is helping customers – through consulting – to set up their overall logistics plans. Fast and reliable delivery is not the only decisive factor; also important is a very tight relationship between the customer and all segments of the logistics chain. Further evidence of this was the opening of a part of an industrial railway in Nošovice, including an unloading hall for steel rolls supplied by the company Hysco. I am glad that ČD Cargo has participated in this project to build a rail link for the Hyundai automotive complex in Nošovice. The opening of another part of the plant advances hopes for a more substantial participation of rail in modern logistics processes. Recession also requires new forms of cooperation, as illustrated by our other stories, including one on the Slovenian seaport of Koper. An overview of logistics centres in Germany and Austria then shows trends in combined transport that we must follow. The success of this mode of transport has been confirmed by rail shipments of semitrailers from the ČD-DUSS terminal in Lovosice to Germany. We all hope the end of this year will bring the much-anticipated improvement in worldwide economy. In our personal lives we can wish ourselves health and a satisfied and serene mind.

Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo

Josef Bazala, chairman of the board and CEO at ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents

3 / 2009

10

44

38

12

01 Editorial

12 Winton Train z Prahy do Londýna / Winton Train from Prague to London

04 Spojení s východní Evropou / Connection with Eastern Europe

Připomenutí výročí Nicholase Wintona /

14

22 Veletrh Czech Raildays 2009 / Czech Raildays Exhibition 2009

33 Významné evropské železnice v Praze / Leading European Railways Meet in Prague

Remembering Nicholas Winton’s anniversary

24 Naše heslo zní Cokoliv kamkoliv / Our Motto is Anything Anywhere

V Praze se uskutečnil jeden z Board meetingů

14 Roman Onderka

Petr Zikmund

XRail Project was held in Prague.

52 Království železnice / Railroad Kingdom

28 Mezinárodní filmový festival Karlovy Vary / Karlovy Vary International Film Festival

34 Logistická centra v Německu / Logistics Centres in Germany

54 Inspirace přichází v noci / Inspiration Comes at Night

38 Trh mění požadavky / The Market Changes Demands on Logistics

58 Daiquirí a Mojito na cestě kolem světa / Daiquiri and Mojito Travel the World

Boris Kroupa

08 ČD Cargo a krize ?! / ČD Cargo and Recession?!

Primátor statutárního města Brna,

Josef Bazala, generální ředitel ČD Cargo,

Mayor of the city of Brno, ČSSD deputy chairman,

a předseda představenstva / Josef Bazala,

shadow transport minister

místopředseda ČSSD, stínový ministr dopravy /

ČD Cargo chief executive and board chairman

10 Železnice má řešení / The Railway has Solutions Petr Bendl, místopředseda ODS / ODS Deputy Chairman Petr Bendl

33

18 ČD Cargo dokáže přepravit takřka vše / ČD Cargo Can Haul Almost Anything

30 Ekonomie dobra a zla / The Economics of Good and Evil Tomáš Sedláček

projektu XRail. / One of the board meetings on the

44 Nejlepší reklamu dělá dobrá pověst firmy / A Good Reputation Is a Firm’s Best Advert Josef Mička

48 Vize nákladní dopravy na železnici do dalších desetiletí / Planning Freight Transport for the Coming Decades

62 Jan Brabec - Dokud dýchám, doufám / Jan Brabec – While I Breathe, I Hope

CARGO / Motion revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: České dráhy, a.s. Josef Bazala Ročník III / 2009, číslo 3 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s r. o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák Manager projektu: Zdeněk Větrovec Adresa redakce: České dráhy CARGO / Motion, Nábřeží Ludvíka Svobody 1222, 110 00 Praha 1, tel.: 972 233 831, mob: 603 196 678, e-mail: [email protected] Předseda redakční rady: Zbyněk Honys Inzerce: CARGO, E-mail:[email protected], mobil: 603 196 678 Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Celostátní česko-anglické vydání: 10 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910 www.cargomotion.cz Foto obálka / Cover photo Fotobanka.cz

2

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U


3

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

Přístav Koper / Port of Koper Boris Kroupa: Nejkratší dopravní spojení střední a východní Evropy se Středozemím a přes Suezský průplav s Dálným východem. Boris Kroupa: Central and eastern Europe’s shortest link with the Mediterranean and on through the Suez Canal with the Far East. T E X T / T E X T BY P AV E L H A N U Š K A F OTO / P H OTO BY Č T K , A R C H I V / A R C H I V E

operský přístav je víceúčelový přístav, který leží ve Slovinsku na severu Jaderského moře. Jeho jedinečná poloha na nejkratší dopravní cestě spojující střední a východní Evropu se Středozemím a skrze Suezský průplav s Dálným východem umožnila rozvoj logisticko-distribučního centra v Koperu. Koperský přístav je přístav EU se statusem BIP (Border Inspection post). Zázemí přístavu se rozprostírá po celém území

K

4


he seaport in Koper is a multifunctional port located in Slovenia at the north of the Adriatic Sea. Its unique position on the shortest transport route linking central and eastern Europe with the Mediterranean and, through the Suez Canal, with the Far East has enabled the development of a logistics and distribution centre in Koper. Port of Koper is an EU port with the BIP (Border Inspection Post) status.

T

The port serves the entire territory of central and eastern Europe and reaches across Slovenia to Austria, Hungary, Italy, the Czech Republic, Slovakia, southern Germany, Poland and to the states of the former Yugoslavia. Koper is connected with European road and railway networks. Connections with European markets are provided through regular direct cargo trains, which assure reliability of ground transport.

střední a východní Evropy a sahá skrze Slovinsko k Rakousku, Maďarsku, Itálii, České republice, Slovensku, jižnímu Německu, Polsku a ke státům bývalé Jugoslávie. Přístav je provázán s evropským silničním a železničním systémem. Spojení s evropskými trhy je zajištěno pravidelnými přímými nákladními vlaky, čímž je zajištěna spolehlivost pozemní dopravy. Přítomnost nejdůležitějších světových loďařů, kteří na kontejnerovém terminálu udržují feeder nebo přímé linky, zajišťuje provázanost přístavu se všemi kontinenty světa. Koperský přístav je intermodální křižovatkou. Zde se setkávají různé formy dopravy a překladištní systémy: Ro-Ro technologie, vybavení pro překládku a skladování všeobecného nákladu, projektového nákladu, kontejnerů, automobilů, sypkých a tekutých nákladů, živého dobytka. Pod pojmem kombinovaná doprava si v našich krajích většinou představíme kombinaci silnice - železnice. Ale obrovské objemy zboží také putují po nejlevnější dopravní cestě, tedy po vodě. Vzhledem k tomu, že naším největším partnerem je Německo, je pro nás klíčovým přístavem Hamburk. Ale nelze zapomínat ani na druhý nejbližší přístav, se kterým má Česká republika železniční spojení – slovinský Koper.

Přístav Koper leží na těch několika kilometrech jaderského pobřeží, které patří Slovinsku. Přestože skutečně jen za rohem se nachází starý a tradiční přístav Terst, Koper si na nedostatek zákazníků nemůže stěžovat. Především si své místo vybojoval tím, že se jedná o mladý a tedy velice moderní přístav, který nabízí komplexní služby svým partnerům a zákazníkům. Koperský přístav byl založen v roce 1957 a už o rok později přijal první zaoceánskou loď. Klíčovým byl také rok 1967, kdy bylo vybudováno železniční spojení a přístav tak mohl začít obsluhovat i zákazníky, kteří preferují dopravu po kolejích. Přístav má k dispozici 11 úzce specializovaných terminálů, což umožňuje efektivní nakládku a vykládku zboží. Největším je terminál pro osobní vozy, které tvoří velkou část objemu překládaného zboží. Přístav je držitel certifikátů ISO 9001 a ISO 14001. V České republice zastupuje zájmy přístavu firma Slovenija trade s.r.o., jejíž majitel Boris Kroupa říká: „Bohužel je zatím objem zboží mezi naším přístavem a Českou republikou poměrně malý. Z celkového objemu zboží dělá okolo 2%. Určitě je to dáno také orientací ekonomiky na Německo a okolní země.“ Koperský přístav je ale zcela jistě

The presence of the major global sea shipping companies, which maintain feeder or direct links to the Koper container terminal, connects the port to all continents. Port of Koper is an intermodal hub. Various forms of transport and transhipment systems meet here: Ro-Ro technology, equipment for the transfer and storage of general freight, project freight, containers, automobiles, bulk and liquid freight, and livestock. The term "combined transport" in the Czech Republic usually means a combination of road and rail, but gigantic volumes of goods also make their way on the least expensive means of transport of all – water. Without a doubt Hamburg is a key port, considering that Germany is our largest trading partner. But one must not forget the secondclosest port to which the Czech Republic has rail links – Koper in Slovenia. Port of Koper lies on the several kilometres of the Adriatic coast that belong to Slovenia. Despite being around the corner from the ancient and traditional port of Trieste, Koper has no shortage of customers. It has earned its place mainly by virtue of being a new and therefore very modern port, offering comprehensive services to its partners and customers.


5


dobrou alternativou, především pro lodní spojení s Asií a samozřejmě se Středomořím. „Oproti cestě přes severské přístavy se cesta přes Koper například do Suezu zkrátí o 5-10 dnů, a to není zcela jistě zanedbatelná úspora času,“ říká Boris Kroupa. Díky dobrému železničnímu spojení je jedním z velkých partnerů přístavu Koper také ČD Cargo. „Bohužel zatím vozíme po kolejích především automobily, ostatní zboží stále jede po silnici. Je to dáno také tím, že v minulých letech byl Koper napojen na mezinárodní dálniční síť,“ konstatuje Boris Kroupa. Přesto spolupráci s ČD Cargo si pochvaluje a dodává, že se stále hledají nové cesty pro rozšíření koope6


N E W S / A K T UÁ L N Ě

race. „Bohužel my nejsme schopni aktivně vyhledávat nové zákazníky pro železniční přepravu. Jsme jen reprezentační zastoupení přístavu. Ale denně nám sem několik zákazníků volá s dotazy na služby přístavu a samozřejmě jim jako jednu z alternativ železniční přepravu nabízíme.“ Bohužel ekonomická krize a pokles obchodu se promítá také do množství přepravovaného zboží. Především do obratu spotřebního zboží. Ale Boris Kroupa to nevidí do budoucna nijak tragicky. „Očekávám, že slibně se rozvíjející spolupráce s ČD Cargo, se po odeznění krize, bude vyvíjet pouze v kladných nárůstech objemů přeprav.“ ●

Port of Koper was founded in 1957, and welcomed its first transoceanic ship a year later. Another milestone was 1967, when rail connections were built and the port could begin to serve those customers who preferred rail transport. The port has 11 highly specialised terminals facilitating efficient loading and unloading of goods. The largest is the terminal for passenger vehicles, which make up a large part of the port's throughput. The port is ISO 9001 and ISO 14001 certified. In the Czech Republic, the port's interests are represented by Slovenija Trade, whose owner Boris Kroupa says: "Unfortunately, the volume of goods moved between our port and the Czech Republic is relatively small, making up only 2% of overall volumes. This is certainly partly due to the Czech economy's orientation towards Germany and surrounding countries." But Koper is definitely a good alternative, especially for shipping connections with Asia and, of course, the Mediterranean. "Compared to routes through northern ports, the route through Koper to, say, the Suez Canal, can be 5-10 days shorter, and this is certainly a significant time savings," says Kroupa. Thanks to its good rail connection, ČD Cargo is also one of Port of Koper's major partners. "Unfortunately, thus far we ship mainly automobiles by rail; other goods still go by road. This is also because Koper was recently connected to the international motorway network," says Kroupa. Still he praises the cooperation with ČD Cargo, saying he is constantly seeking new ways to expand the partnership. "Unfortunately, we are not able to actively seek new customers for rail transport. We only represent the port. But every day several customers call us with questions about the port's services and of course we offer rail transport as one of our shipping options." The economic downturn and the decline in trade are also being reflected in the amount of goods transported, especially consumer goods. But Kroupa is optimistic about the future. "I expect that after the crisis dies down, the promising cooperation with ČD Cargo will yield only positive growth in transport volumes." ●

Zastoupení v České republice Slovenija Trade s.r.o. Boris Kroupa Urešova 1384/8, 148 Praha 4 Tel. +420 2 71914417, mob. +420602206831 E-mail: [email protected] Representation in the Czech Republic Slovenija Trade s.r.o. Urešova 1384/8, 148 Praha 4 Tel. +420271914417, mob. +420602206831 E-mail: [email protected]

Vlečka HMMC Nošovice do další etapy HMMC Nošovice Rail Link Stage Two T E X T / T E X T BY I VA N S K U L I N A F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Vykládkou prvního vlaku se zásilkou svitků ocelových plechů pro automobil-

The unloading of the first train carrying rolls of sheet steel to carmak-

ku Hyundai odstartovala železniční vlečka HMMC Nošovice další etapu svého

er Hyundai marked the start of a new operational stage at the HMMC

provozu.

Nošovice industrial railway.

Souprava prvního vlaku ČD Cargo najela k vykládce ve středu 26. srpna

The first ČD Cargo train pulled in for unloading on Wednesday 26 August

po slavnostním přestřižení pásky před skladovací halou firmy Hysco Czech,

after a cutting of the ribbon outside the warehouse of Hysco Czech, a sup-

dodavatele ocelových svitků. Slavnostního aktu se úspěšně zhostili prezident

plier of rolled steel. The ceremony was attended by Kim Eokjo, president of

Hyundai Motor Manufacturing Company (HMMC) Eok-Jo Kim, viceprezident

Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC); Rhee Oungchang, HMMC

HMMC Oun-Chang Rhee, prezident Hysco Czech Gie-Sun Lee a generální ředi-

vice-president; Gie-Sun Lee, president of Hysco Czech; Josef Bazala, CEO

tel ČD Cargo Josef Bazala za potlesku dalších zástupců zúčastněných firem

at ČD Cargo; and representatives of other participating firms, including

Raillex, Dymos, Mobis, Charles Bridge Prague, Glovis CZ, HMMC a ČD Cargo.

Raillex, Dymos, Mobis, Charles Bridge Prague and Glovis CZ.

Jak uvedl logistik Hysco Czech Petr Urbančík: „Zatím se předpokládá vyklád-

Hysco’s logistics manager Petr Urbančík says: “for now two to four trains

ka dvou až čtyř vlaků měsíčně.“ Do 16 až 18 vozů soupravy každého vlaku lze

per month will be unloaded at Nošovice”. Each train has 16-18 carriages

přitom naložit 80 až 90 desetitunových svitků. Svitky ocelových plechů se

that can carry 80-90 rolls weighing 10 tonnes each. The flat steel rolls sail

z Koreje přepravují po moři do slovinského přístavu Koper, odkud pokračují až

from Korea to the Slovenian port of Koper, from where they travel on by rail.

do Nošovic po železnici.

Bazala is convinced that the role of ČD Cargo and the HMMC Nošovice

Generální ředitel ČD Carga Josef Bazala je přesvědčen o tom, že postupně,

industrial railway will gradually increase with growing output at Hyundai.

jak se bude zvětšovat výroba automobilky Hyundai, poroste i role ČD Carga

The carmaker has already announced plans to expand production by switch-

a samozřejmě železniční vlečky HMMC Nošovice. Automobilka Hyundai již

ing to a two-shift operation. Once production increases, it will be cost-

avizovala rozšíření výroby na dvousměnný provoz. V případě zvýšení produkce

effective to also ship assembled cars by rail; today they mainly travel on

se už vyplatí využívat pro přepravu vyrobených automobilů i železnici. Zatím

lorries as lower output does not allow full exploitation of the advantages

se přepravují hlavně v kamionech, protože nižší odběry neumožňují plně

of rail haulage. “Today we’re entering the second phase of shipping for the

využít výhod železniční dopravy. „Dnešním dnem vstupujeme do druhé etapy

carmaker Hyundai,” says Bazala. “The third phase will already involve large-

dopravy pro automobilku Hyundai. Třetí etapa bude už ve znamení masivních

scale shipping as output increases.”

přeprav s nabíhající výrobou,“ dodal Josef Bazala.

Jiří Procházka, operations manager at ČD Cargo’s branch in Ostrava-

Jak uvedl vedoucí provozního pracoviště ČD Cargo Ostrava - Kunčice Jiří

Kunčice, says the HMMC Nošovice rail link is now operated by ČD Cargo

Procházka, zatím se vlečka HMMC Nošovice obsazuje pracovníky ČD Cargo

staff only on request from Raillex and Hysco, which secure a steady influx of

jen podle požadavků firem Raillex a Hysco Czech, které zajišťují pro automo-

materials for the carmaker. As the plant reaches its full production capacity,

bilku plynulý přísun surovin. S náběhem výroby na plný výkon lze uvažovat i se

a switch to regular shifts will be considered.

zavedením pravidelných směn.

●

● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

7

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

A N A LY S I S / A N A LÝ Z A

ČD Cargo A krize?! / And Recession?! Náš pohled je spíše optimistický, i když s jistou dávkou opatrnosti. We are rather optimistic, if with some degree of caution. T E X T / T E X T BY J O S E F B A Z A L A F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ospodářská, ekonomická či finanční krize. Výrazy, které jsou v posledním období skloňovány každý den snad ve všech médiích. Za období leden – červen 2009 bylo vlaky ČD Cargo přepraveno 31,1 mil. tun zboží, což oproti stejnému období loňského roku představuje propad o 30%. Jiný, velice důležitý hodnotící ukazatel, výše tržeb, však poklesl za stejné období pouze o 24%. Před pozitivním nebo negativním hodnocením je potřebné na tato čísla pohlédnout v celkovém kontextu. V Evropě nejsme osamoceni, a proto nejprve letmé nahlédnutí k sousedům. Přepravy společnosti ZS Cargo Slovakia poklesly v červnu o 26%. Největší úbytek – 36% – vykazují tranzitní přepravy, především v důsledku poklesu přeprav železné rudy. Kumulativně za první pololetí přepravila ZS Cargo Slovakia 15,3 mil. tun zboží, což znamená meziroční propad cca 35%. Červnové přepravy PKP Cargo poklesly oproti roku 2008 o 29%. RCA přepravilo za první pololetí letošního roku 41,56 mil. tun zboží, což znamená pokles oproti loňskému roku o cca 20%. K dispozici jsou i údaje od vzdálenějších železnic, např. VR (Finsko) hlásí za období leden – květen pokles přeprav o 33%, Terenitalia o 38%. Zajímavé jsou rovněž údaje o poklesech výkonů realizovaných na jednotlivých evropských železničních infrastrukturách. Největší propad je hlášen ze Slovenska – téměř 50%. Další propady okolo 30% jsou v Dánsku, Belgii, Bulharsku a Polsku. Pokles výkonů v České republice odpovídá evropskému průměru 25%. V důsledku snížení průmyslové výroby poklesl zájem o přepravní služby realizované po kolejích i silnicích. Autodopravci za první pololetí zaplatili na mýtném o 15% méně než za stejné období loňského roku. S ohledem na provázanost železniční dopravy s těžkým průmyslem a energetikou je tento pokles zcela

H

8


jasně nižší, než má ČD Cargo nebo další železniční dopravci. Na podíl železniční dopravy mají negativní vliv také nízké ceny silničních dopravců, kteří přebírají některé přepravy dříve realizované po železnici. Dosti tvrdý boj jsme sváděli s polskými autodopravci o přepravy živců z Karlovarska do Polska a stálo za to vyhrát, vždyť ročně se jedná o přepravy až 100 tisíc tun této suroviny. Zpět na železnici se snažíme získat přepravy tříděného uhlí do Maďarska. I ty totiž v důsledku velice nízkých cen přešly na silnici. Zefektivněním provozní technologie vycházíme vstříc našim zákazníkům obchodujícím s obilím. V tomto segmentu přeprav jsme za první pololetí dosáhli velice zajímavých výsledků. Přepravili jsme cca 770 tisíc tun obilí a potravinářských výrobků, což je přibližně o 200 tisíc tun více než za stejné období loňského roku. Nebýt stabilně vysokého stavu vody v řece Labi, umožňující vytěžování lodí vyšší hmotností zboží, mohly být výsledky ještě lepší. Pozitivně se na přepravních objemech projevilo zavedení šrotovného v okolních zemích, kdy se nám podařilo podchytit např. nové tranzitní přepravy automobilů Dacia z Rumunska. V oblasti automotive však existují další výzvy. Jednou z nich je i podchycení exportu automobilů Hyndai z Nošovic. Odtud se prozatím uskutečnily pouze zkušební přepravy. Flexibilně přistupujeme k řešení projektů, jenž realizujeme např. ve spolupráci s významnými partnery z oblasti hutnictví nebo stavebnictví. Směle tak můžeme prezentovat např. zajištění přeprav plechů z EVRAZu Vítkovice Steel k zákazníkovi na Blízký východ nebo přepravy portlandského slínku mezi cementárnami společnosti Lafarge Cement v českých Čížkovicích a polských Kujawách.

Asi nejtěžší boj s konkurenčními železničními dopravci svádíme v oblasti přeprav kapalných paliv a chemických výrobků. Na trhu se objevují nové poptávky. Stoupá např. zájem o dovoz černého uhlí z Ruska a Ukrajiny, různé firmy poptávají zajištění dovozu plynů z Běloruska apod. Na všechny poptávky musíme velice pružně reagovat. Zpravidla je nutné nabídnout nejen konkurenční cenu, ale také navrhnout technologické řešení. Proto dochází k prohloubení spolupráce mezi obchodem a provozem tak, abychom pak sjednaný obchodní případ realizovali ve stoprocentní kvalitě. Z tohoto důvodu jsme na podzim loňského roku začali postupně přecházet od územního na komoditní uspořádání provozního řízení. Nově se komoditní dispečeři starají o dopravu vlaků a jednotlivých vozů z odesílací stanice až do stanice určení a jsou stále v kontaktu s obchodníkem. Je to mnohem lepší systém, výrazně bližší zákazníkům, umíme rychleji reagovat na jejich potřeby. Pololetí bývá dobou bilancování, co se podařilo, co je nutné zlepšit, zefektivnit; jaká opatření je potřeba přijmout pro další rozvoj. Spokojeni s výsledky nejsme, ale dopadům hospodářské recese se aktivně bráníme s patřičným důrazem. Vedením společnosti byl přijat protikrizový balíček – došlo k omezení investic, snížení režijních nákladů a nákladů na opravy vozidel. Sníženy byly rovněž platy vedoucích zaměstnanců. Všechna tato opatření jsou přijímána s cílem stabilizovat společnost. Na trhu jsou již nyní zaznamenávány určité obratové trendy – mírně stoupá přeprava železné rudy, černého uhlí i dalších komodit. Aktuální výsledky tyto trendy potvrzují. Do budoucnosti proto nehledíme s pesimismem. Náš pohled je spíše optimistický, i když s jistou dávkou opatrnosti. ●

he economic or financial crisis is a topic that has recently preoccupied practically all media on a daily basis. From January to June 2009, ČD Cargo trains moved 31.1 million tonnes of freight, which was 30. percent less than in the same period last year. Another very important indicator, total revenues, dropped only 24 percent over the same period. Before stating whether these figures are good or bad, we have to look at them in a broader context. We are not alone in Europe, so let us first glance at our neighbours. Transport volumes at Slovakia’s ŽSSK Cargo dropped by 26 percent in June; the sharpest decline, by 36 percent, was in transit shipments, mainly due to a decline in iron ore shipping. In the first half of 2009, ŽSSK Cargo moved a total of 15.3 million tonnes of freight, a year-on-year drop of some 35 percent. Poland’s PKP Cargo saw June volumes drop by 29 percent on the year. Rail Cargo Austria moved 41.56 million tonnes of freight in the first half of this year, some 20 percent less than a year earlier. Looking at available figures from more distant carriers, Finland’s VR Cargo saw volumes decline by 33 percent in January to May, and Trenitalia by 38 percent. Equally interesting are figures showing a decline in throughput on individual European rail networks: Slovakia has seen the largest slumps, by almost 50 percent, while Denmark, Belgium, Bulgaria and Poland have seen a drop around 30 percent. Czech throughput declined by the average European rate of some 25 percent.

T

A decline in industrial production has reduced demand for both rail and road freighting services. Trucking companies in the first half of 2009 paid 15 percent less in highway tolls than in the same period last year. This decline is obviously less than that seen by ČD Cargo and other rail carriers, given how closely rail haulage depends on heavy industries and the energy sector. The railway’s market share has been further affected by low prices charged by road hauliers, who are taking over some shipments previously moved by rail. We have fought a rather fierce battle against Polish road hauliers over the shipping of feldspar from the Karlovy Vary area to Poland. Our victory has been well worth the effort, as the order is for up to 100,000 tonnes per year. We are trying to win back shipments of sorted coal to Hungary, which have also switched from rail to record-cheap road haulage. We are streamlining operations technologies to accommodate customers trading in grains, a segment in which we recorded very interesting results in the first half of this year. We moved some 770,000 tonnes of grains and food products, which was about 200,000 tonnes more than in the same period last year. Had it not been for high and stable water levels on the river Elbe, which allowed boats to carry larger loads, the results would have been even better. Transport volumes have somewhat improved thanks to the introduction of car scrap-

page bonuses in neighbouring states. We have won orders for new transit shipments of Dacia cars from Romania. Still, challenges persist in the automotive segment. One of them is to get hold of exports of Hyundai cars from Nošovice, where only trial rail shipments have taken place so far. We are offering flexible solutions for projects, including those realised in cooperation with major partners from the steel or construction industries. We can boast orders to manage shipments of sheet metal from Evraz Vítkovice Steel to a customer in the Middle East, and to move Portland cement clinkers between Lafarge Cement plants in the Czech village of Čížkovice and Poland’s Kujawy. Our fiercest fight against competing rail hauliers has been over shipping orders for liquid fuels and chemical products. New opportunities are cropping up on the market, including a growing demand for the import of black coal from Russia and Ukraine, while various companies seek to import gasses from Belarus etc. We have to act very flexibly to accommodate these requests by not only offering competitive prices, but also proposing technological solutions. Hence our trade and operations departments are working more closely together to execute orders with 100-percent quality. For this reason, we started last autumn to gradually move from a territorial to a commodity-based system of operations management. Commodity dispatchers now oversee their trains and individual carriages from the departure point all the way to their destination, and they are constantly in touch with the trader. This system is much better and friendlier to customers, as we can adapt to their needs more quickly. The middle of the year is a time to review achievements as well as needs for improvement and streamlining, as well as measures needed for further development. We are not satisfied with the results quoted above, but we are actively and vigorously fighting back the impacts of recession. The management has adopted an anti-recession package, including cuts in investment, overheads and the cost of rolling stock repairs. Managers have taken a salary reduction. All these measures are aimed at stabilising the company. We can already notice the fi rst signs of a turnaround on the market, including moderate growth in shipping volumes of iron ore, black coal and other commodities, as evidenced by last fi gures. We are not looking to the future with pessimism. Rather, our view is optimistic, if with a certain degree of caution. ●


9

PERSPEKTIVY / PERSPECTIVES

PERSPECTIVES / PERSPEKTIVY

Železnice má řešení / The Railway Has Solutions S Petrem Bendlem, místopředsedou ODS, o železnici a nákladní dopravě. Petr Bendl, ODS deputy chairman, on railways and freight transport. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A

Jaká je současná česká železnice? Jako odvětví, které se za uplynulé dva tři roky po letech vyčkávání konečně blíží k defi nitivnímu zprůhlednění všech vazeb a vztahů. Podíl silničních nákladních dopravců činí přes 71 %, zatímco železnice obslouží jen cca 23 % trhu. Je možná změna? Především je v tuto chvíli těžká situace kvůli propadu produkce. Je pravděpodobné, že někteří dopravci krizi nepřežijí, ale stejně tak je pravděpodobné, že hlavní příčinou toho není samotná krize, ale větší či menší nedostatky v řízení těch fi rem. Dokud byl velký nárůst přeprav, měla by si správně řízená fi rma tvořit rezervy na období, kdy bude naopak pokles. To je v mnohém podobné jako situace ve fi nančním hospodaření státu. Zlobíme se na socialisty, že v dobách hospodářského růstu nesnižovali zadlužení státu, ale naopak. Chápu, že pouštět státu žilou je podstatou jejich pohledu na svět, ale kdyby se tehdy chovali více odpovědně, kdyby začali snižovat deficity veřejných rozpočtů podstatně dříve, než jsme s tím po volbách v roce 2006 mohli začít my, nemusela dnes být situace ve státních fi nancích tak kritická. A ještě drobnost k podílu silnice a železnice… Když to takto řeknete hned po sobě, vypadá ten rozdíl velmi propastně. Jenže pokud platí, že u nás máme myslím 10


How would you describe the present-day railways in the Czech Republic? It is a field that has in the past two or three years, after many years of sitting on the fence, finally begun approaching transparency in its various bonds and relationships. The current share of road cargo carriers exceeds 71 percent, while railway serves only about 23 percent of the market. Is change possible? To begin with, the situation is difficult because of a slump in production. Some carriers probably will not survive the crisis, but it is also probable that this is not due to the crisis itself as much as to lesser or major shortcomings in the management of these companies. While transport volumes were increasing, a well-managed company should have accumulated reserves for periods of recession. This is in many ways similar to the situation in the financial management of the state. We tend to blame the Social Democrats for failing to reduce state debt in the period of economic growth. I know that milking the state is the essence of their world view, but if they had been more responsible and had started to cut public budget deficits much earlier than we were able to start this trend after the 2006 elections, the state’s financial situation may not have become so critical. One more thought about the road to rail ratio: The gap between the two seems to be

enormous. But considering that the Czech road network is, I think, five times denser than the railway network, it is clear that we can hardly even think about equalising rail and road transport volumes. But this is not to say that we should not try to raise the share of rail transport. What do you think of the lorry problem on Czech roads? Doubtlessly, no wise decision by the state can lead to the key improvement. The ball is in the carriers’ court; first of all they must be capable of offering their customers transport models and prices which they would find difficult to resist. One necessary condition of that is maximal liberalisation of access to the track, and that’s why we have taken steps in recent past years to separate Czech Railways from the transport infrastructure, so it becomes clear where Czech Railways as a carrier must yield to the management of the railway as an open transport route, and what a fair price would be for access to this route. A second necessary condition is to improve the ability to transfer goods from the railway to the road and the other way round, because while goods may be carried across hundreds of kilometres by rail, it is not possible to deliver freight to every customer’s doorstep. The cure is in public logistics centres, universally used for such purposes. Again, it is not for the state to plan suitable locations for such centres;

pětkrát hustší silniční síť než železniční, je jasné, že si jen těžko můžeme dávat za cíl třeba srovnat objem přeprav na silnici a železnici. Čímž neříkám, že se o zvýšení podílu dopravy po železnici nemáme snažit. Co si myslíte o problémech s kamiony na českých silnicích? Tím klíčovým opatřením nepochybně nemůže být moudré rozhodnutí státu. Naopak aktivita musí vzejít od dopravců, kteří především musí být schopni nabídnout svým zákazníkům takové dopravní modely za takové ceny, aby zákazníci neodolali. Nutnou podmínkou k tomu je také maximální liberalizace v přístupu na koleje, proto jsme v uplynulých letech dělali všechny kroky k oddělení Českých drah od dopravní cesty, aby bylo jasné, kde končí ČD jako dopravce, kde začíná správa dráhy jako všem otevřené dopravní cesty, a jaká je správná cena za přístup na tu cestu. Druhou nutnou podmínkou je, aby se zlepšila schopnost přenosu zboží z železnice na silnici a naopak, protože můžeme po dráze posílat zboží stovky kilometrů daleko, ale zdaleka ne všem zákazníkům ho je možné dovézt po kolejích až před dveře. Lékem na to musí být veřejná logistická centra, které bude moci každý pro tento účel využít. Není ovšem opět rolí státu, aby určil správná místa pro taková logistická centra, to přísluší především krajům nebo

různým podnikatelským uskupením. Stát je může posléze podpořit a já myslím, že na to připraven je. Jste pro postupné narovnání poplatků za použití dopravní infrastruktury? Nepochybně ano, ale má to své časové potřeby. Víte, že jsme dlouho diskutovali o rozšíření mýtné povinnosti z kamiónů o hmotnosti nad 12 tun i na vozy nad 3,5 tuny a došli jsme k návrhu, který se v tuto chvíli blíží ke konci legislativního procesu. Stejně tak se dlouho diskutuje o výši sazeb mýtného, například o jejich rozvrstvení v čase, aby ve špičce byly vyšší a vedly dopravce k využívání méně vytížených časů, kdy by sazby naopak byly nižší. Ale hlavní potíží v harmonizaci zpoplatnění železnice a silnice je, že silnice druhých a třetích tříd nejsou státu, ale krajů, a že zpoplatnit statisíce vozidel na desítkách tisíc kilometrů silnic a rozdělit správně výnos mezi kraje a stát není vůbec jednoduché technicky, právně, organizačně. A ekonomicky – máme zpoplatnit více aut na více kilometrech komunikací, takže náklady významně rostou, a přitom si nemůžeme účtovat stejně vysoké sazby jako za jízdu po dálnici. Takže je nutné dávat si pozor, aby systém také přinášel nějaké peníze, jinak by jeho jediným přínosem bylo zdražení zboží. ●

rather, it is the prerogative chiefly of regions and various business organisations. The state may eventually support them; I believe it is prepared to do so. Are you in favour of gradual equalisation of transport infrastructure fees? By all means, but it needs time. You see, we have long debated extending road tolls from vehicles over 12 tonnes to vehicles over 3.5 tonnes, and have formulated a proposal which is just about to emerge at the end of the legislative pipeline. We have also long discussed toll rates, for example their distribution in time so as to make them steeper during peak hours and motivate carriers to use other times when the rates are lower. The main hurdle to harmonising railway and road fees is that second and third-class roads are owned by regions rather than the state. Moreover, collecting fees from hundreds of thousands of vehicles on tens of thousands of kilometres of roads, and correctly distributing the revenue between the regions and the state, is a technical, legal as well as organisational challenge. Economically speaking, we are faced with the problem of collecting fees from more vehicles on more roads, which sends costs soaring, while we cannot charge rates as high as on motorways. Simply stated, we must see to it that the system generates some profit, for otherwise it would only lead to increasing the price of goods. ●


11

A K T UÁ L N Ě / N E W S

N E W S / A K T UÁ L N Ě

Winton Train vyjel z Prahy do Londýna jako před 70 lety / Winton Train Leaves Prague for London, Just Like 70 Years Ago Nicholasu Wintonovi se od března do září 1939 podařilo zachránit 669 dětí, které by jinak skončily ve vyhlazovacích či koncentračních táborech. Between March and September 1939, Nicholas Winton managed to save 669 children from concentration and extermination camps. T E X T / T E X T BY Z U Z A N A K Ř Í Ž K O VÁ F OTO / P H OTO BY R A F S T U D I O , R O M A N M E N C

icholasu Wintonovi se od března do září 1939 podařilo zachránit 669 dětí, které by jinak skončily ve vyhlazovacích či koncentračních táborech. Historický vlak Winton Train se 1. září 2009 vypravil na čtyřdenní cestu z pražského Hlavního nádraží do Londýna. Mimořádná souprava projela stejnou cestou, jakou před 70 lety absolvovaly děti zachráněné britským občanem Nicholasem Wintonem. Obchodní ředitel a člen představenstva ČD Cargo, Ing. Rodan Šenekl na prožité okamžiky vzpomíná: „Vyslechnuté osobní příběhy umocněné jízdou v historickém vlaku, navíc taženým parními lokomotivami, ve mně zanechaly nezapomenutelný zážitek. Na organizaci jízdy vlaku se podílely jak jednotlivé evropské železnice, tak nadšenci z řad příznivců historie. Všichni cestující byli cestou nadšeni. Závěrečné setkání se stoletým sirem Nicholasem Wintonem nejprve na Liverpoolském nádraží v Londýně a poté na české ambasádě pro mne bylo velmi emotivní a získané dojmy ve mně zůstanou navždy. Všem organizátorům patří poděkování.“ Tento jedinečný projekt by nevznikl bez podpory partnerů: ČD Cargo, České dráhy, SŽDC, Škoda Transportation, AŽD Praha, Česká televize a Railreklam. ●

N

etween March and September 1939, Nicholas Winton managed to rescue 669 children who would have otherwise perished in extermination or concentration camps. On 1 September 2009, the historic Winton Train departed on its four-day journey from Prague’s Main Station bound for London. The special train travelled along the same route that children rescued by the UK national Nicholas Winton negotiated 70 years ago. Rodan Šenekl, ČD Cargo’s business director and a board member remembers certain moments: “The personal stories brought out by the journey aboard the historic train, which was even pulled by steam locomotives, were an unforgettable experience for me. Individual European railways participated in the organisation of the project, as did many history enthusiasts. All the passengers were excited about the trip. The concluding meeting with one-hundred-year-old Sir Nicholas Winton, first at Liverpool Street Station an later at the Czech Embassy, was a very emotional experience for me and the memories will stay with me. Thanks are owed to all the organizers.” This unique project would not have been possible without the support of our partners: ČD Cargo, Czech Railways, Railway Infrastructure Administration, Škoda Transportation, AŽD Praha, Czech Television and Railreklam. ●

B

12



13

ROZHOVOR / INTERVIEW

INTERVIEW / ROZHOVOR

has shrunk massively or that the current management is getting rid of assets indispensable for the company’s operation while throwing money out of the window. To sum this up in one sentence, I’d say that a lot of work has been done on the railway in the past 20 years, but much more work is yet awaiting us.

Roman Onderka Primátor statutárního města Brna, místopředseda ČSSD a stínový ministr dopravy. Mayor of Brno, Social Democrat deputy chairman and shadow minister for transport.

Lorries control 71% of the Czech haulage market, while rail carriers only hold a 23% share. What measures do you think could aid the much-discussed efforts to move freight from road to rail? Could the Swiss transport policy be an inspiration, for example? A transfer of lorry traffic to rail is a bit of an evergreen of Czech transport policy. Practically all political parties pledge to do it, but no one has so far managed to take even the first step. To see any progress at all, experts from across the political spectrum must first sit down with carriers at one table and outline a very specific proposal. That will be no cake walk, with all those conflicting interests and strong lobby pressures. This is, by the way, why I think all existing proposals have so far not made it beyond the preparatory stage. What this general plan should stipulate is not as hard to see. Above all, we must equalise the conditions for rail and road by making trucking companies contribute to the construction and maintenance of the road network. That this will be a very unpopular move requiring a whole lot of courage is more than obvious. The rest will be for experts to discuss, including support for combined transport systems, the construction of rail links with logistics centres etc.

T E X T / T E X T BY Z D E N Ě K V Ě T R O V E C F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Pane primátore, je o Vás známo, že jste dříve pracoval u Českých drah. Jaké jsou Vaše vzpomínky na toto období? Jaký máte vztah k železnici? Vzpomínky na moje začátky u Českých drah a na železnici vůbec jsou jenom ty nejlepší. Na vině přitom není nám všem důvěrně známá selektivní paměť, kdy ošklivé a nepříjemné zážitky vytěsňujeme a v hlavě nám zůstává jen to dobré – to není v tomto případě opravdu potřeba. Zážitky, na které nerad vzpomínám, se opravdu dají spočítat na prstech jedné ruky. Nejvíc mi utkvěli v paměti kolegové železničáři, kteří byli opravdoví „srdcaři“ a nepovažovali svoji práci za zaměstnání, ale za jakýsi smysl života. Řada z nich přitom patřila ke starší generaci skutečných pánů řemeslníků, kteří se vyučili v době, kdy byla prvořadá kvalita práce a ne její rychlost a výsledná cena. Jsem moc rád, že tohle poctivé řemeslo u železnice nezaniklo, protože jej tihle fachmani dokázali předat dalším generacím. A můj vztah k železnici? Svět vlaků a kolejí je pro mě tak trochu citová záležitost. Jak vnímáte současné železniční prostředí v ČR? Co se podle Vás nejvíce změnilo na české železnici během uplynulých 20ti let? Změnilo se mnohé. Leccos samozřejmě k lepšímu – obnovuje se vozový park, České dráhy začaly díky své vlajkové lodi Pendolinu poskytovat služby skutečně evropské úrovně, mnohá nádraží prošla důkladnou rekonstrukcí a jezdíme po modernizovaných koridorech. Bohužel, ty změny k horšímu jsou nepřehlédnutelné. Vynechám fakt, že před dvaceti lety pracovalo u Českých drah 120 000 lidí a nyní je jich pouze 40 000. Nelze ovšem zavírat oči nad tím, že například několikanásobně poklesl objem ná14


kladní přepravy či nad tím, že stávající management se na jednu stranu zbavuje věcí, které jsou pro chod Českých drah nezbytné, a na druhou stranu vyhazuje peníze z okna. Mám-li to shrnout jednou větou, mohu říci, že se na železnici za posledních 20 let udělalo hodně práce, ale ještě daleko více práce nás čeká. Na českém dopravním trhu se silniční nákladní dopravci podílejí 71%, zatímco železniční dopravci zaujímají 23%. Jaká opatření byste navrhoval na podporu často zmiňovaného požadavku „převést náklady z kamionů na železnici“? Nemohla by být inspirací například švýcarská dopravní politika? Převedení kamionů na koleje je tak trochu evergreen české dopravní politiky.

Roman Onderka Narodil se 11. listopadu 1965 v Brně ve znamení Štíra Vzdělání: vysokoškolské Rodinný stav: rozvedený, dvě děti Primátor statutárního města Brna, stínový ministr dopravy za ČSSD, člen Rady vlády pro udržitelný rozvoj, člen Rady Evropy se sídlem ve Štrasburku Záliby: sport – fotbal, nohejbal, squash; hudba, divadlo, literatura

Roman Onderka Born 11 November 1965 (Scorpio) in Brno Education: University education Marital status: divorced, two children Mayor of Brno, shadow transport minister for ČSSD, member of the government’s Council for Sustainable Development and of the Council of Europe Hobbies: sports (football, football tennis, squash), music, theatre, literature

You used to work for Czech Railways. What are your memories of those times and what is your relationship to the railway? I hold the best memories of my first job at Czech Railways and of the railway in general. And this is not because of the proverbial selective memory that blocks out those ugly and unpleasant experiences and only keeps the good ones – no such selection was necessary in this case. Memories that I don’t like to recall are really very scarce. What most stuck in my memory were fellow railmen who put all their hearts into their work and did not see it so much as a job in fact, but as a way of life of sorts. Many of them were from the older generation of real master craftsmen, trained back in times when the supreme quality of work was more important than its speed and final cost. I’m very glad that this thorough profession has not perished at the railway, as these mavens managed to pass their art on to the younger generations. And my relationship to the railway? The world of trains and tracks is my little passion. How do you read the current Czech ail environment? What have been the biggest changes on Czech rail in the past 20 years? A lot has changed, often for the better, of course. Renewal of the rolling stock is underway; Czech Railways’ flagship Pendolino speed trains now offer services of truly European quality; many stations have received a thorough facelift; and trains now run along modernised rail corridors. Unfortunately, changes for the worse clearly stick out. I’ll skip the fact that 20 years ago Czech Railways had 120,000 staff, while now it only has 40,000. But we can’t shut our eyes to the fact that the volume of freight transport

„Částečné převedení kamionů na koleje je tak trochu evergreen české dopravní politiky. Je načase se o to pokusit.“ “Transferring some lorry traffic onto rail is a bit of an evergreen of Czech transport policy. It’s time we tried.”

What do you think of the calls for a harmonisation of infrastructure fees by expanding today’s road tolls to all types of lorries and to the whole road network, so that road tolling conditions are the same as those that have existed on the rail network for several years now? I’ve indicated my opinion in my previous answer, so I’ll try a different angle now. I’ve recently talked to a transport expert who is a core rightwing voter and we differ in 90% of our views. Yet we agreed that road and rail fees must be harmonised – although my reason was to prevent damage to roads and protect the safety of other drivers, while he found it impossible that some hauliers should have such a big competitive advantage over others. And we are both right. We can only guess what the reaction of trucking companies will be. It certainly won’t increase the popularity of those who propose R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

15

ROZHOVOR / INTERVIEW

INTERVIEW / ROZHOVOR

such a move. Although we are ahead of elections, I refuse to promise that road tolls will stay the same and that lorry traffic will just like that move to rail and everyone will be happy. This is not how ČSSD do politics.

Prakticky všechny politické strany to mají v programu a ještě nikomu se nepodařilo podniknout ani první krok. Abychom se vůbec hnuli z místa, je třeba, aby si experti napříč politickým spektrem sedli s dopravci za jednací stůl a připravili přesně rozvrženou koncepci. To nebude nic jednoduchého – střetávají se zde protichůdné zájmy a silné lobbistické tlaky. To mimochodem považuji za prapříčinu toho, že všechny stávající koncepce zůstaly pouze ve stádiu přípravy. To, co by pak měl tento „generální plán“ obsahovat, není zase tolik nejasné. Jde zejména o narovnání podmínek na železnici a na silnici, aby se provozovatelé nákladních automobilů podíleli na výstavbě a údržbě silniční sítě. Že to bude značně nepopulární krok, vyžadující pořádnou porci odvahy, je více než patrné. Ten zbytek pak bude spíše záležitostí pro odborníky – podpora systému kombinované dopravy, výstavba železničních přípojek k logistickým centrům atd. Jaký je Váš názor na tzv. harmonizaci zpoplatnění dopravní infrastruktury, tedy rozšíření úhrady silničního mýtného na všechna nákladní vozidla na celé dopravní síti tak, aby systém výběru mýtného dosáhl stejných podmínek, které jsou již několik let zavedeny na železnici? Můj názor jsem tak trochu naznačil v předchozí otázce, takže to zkusím jinak. Nedávno jsem hovořil s dopravním expertem, který je bytostný pravicový volič a rozcházíme se 16


v 90% našich názorů. Na nutnosti harmonizačního zpoplatnění jsme se ale shodli – byť já hlavně proto, aby kamiony neničily naše silnice a neohrožovaly ostatní řidiče, a on proto, že považuje za nemožné, aby měl jeden dopravce tak velkou konkurenční výhodu oproti druhému. Pravdu máme přitom oba. Jaká bude reakce provozovatelů kamionů se ovšem můžeme jen domýšlet – zcela určitě však nepřinese navrhovatelům kladné politické body. Ačkoliv je před volbami, odmítám slibovat, že zpoplatnění silnic zůstane při starém, kamiony se samy od sebe přesunou na koleje a všichni budeme spokojení. Takto ČSSD politiku nedělá. Veřejná logistická centra do značné míry podmiňují další rozvoj železničních a intermodálních přeprav. Co soudíte o rozvoji logistických center v ČR, otevřených všem dopravcům, které by byly napojeny na více druhů dopravy? Především musím říci, že je otázkou, zda se za současné hospodářské krize nějaká logistická centra ještě vůbec stavět budou. Spíš se obávám toho, že některá z těch stávajících zkrachují. Druhou věcí je, že v případě těchto hal a skladů často obecní a krajská zastupitelstva pořádně zaspala. Absolutně mi totiž uniká, jak někdo mohl vůbec vydat stavební povolení pro logistické centrum, které není napojeno na železnici! Jsem primátorem druhého největšího města v ČR, a proto musím vědět, jak mohou zastupitelé a radní ovlivnit výstavbu takového objektu.

Public logistics centres open to all carriers and linking different modes of transport are a major prerequisite for the further growth of rail and intermodal haulage. What do you think of plans to develop such hubs in this country? I first have to say that during the current recession it is questionable whether any new logistics centres will be built at all. I rather fear some of the existing ones may go bankrupt. Another problem is that many municipal and regional governments were asleep when the existing warehouses were being built. It completely escapes me how anyone could issue a building permit for a logistics centre that has no rail link! Being mayor of the second-largest Czech city, I know how local assemblies and councils can influence such projects. Now we have to fix these mistakes and build rail links for the existing logistics centres and industrial facilities. What do you say about plans to merge ČD Cargo with its Slovak counterpart ŽSSK Cargo? I very much welcome this proposal. We have to realise that our EU accession put an end to the times when the activities of Czech rail carriers were limited by our state borders. If we want to be strong and competitive on the European market, we have to form a large entity. So I clearly say yes. What are your recommendations for the current transport policy and how would you revitalise the transport sector, which is now being affected by the recession? There are many recommendations and it would be unprofessional of me to say they are mine. The recipes that ČSSD have for addressing the ramifications of the recession come from Czech as well as international economists and other experts. We Social Democrats have merely selected those proposals that are compatible with our policy statement. These are proposals that put the interests of citizens above those of financial corporations. Recommendation number one is to keep building and upgrading road and rail infrastructure. That large public orders are a major anti-recession measure has already been demonstrated by President Roosevelt’s New Deal. Politicians’ key task here is to secure enough

Teď bude nutné tyto chyby napravit a ke stávajícím logistickým centrům a průmyslovým objektům železnici přivést. Co říkáte na projekt spojování ČD Cargo se slovenským protějškem ŽSSK Cargo? Tento návrh velice vítám. Musíme si totiž uvědomit, že vstupem do EU navždy skončila doba, kdy se působení českých železničních přepravců omezovalo hranicemi našeho státu. Pokud chceme být silní a konkurenceschopní na evropském trhu, musíme vytvořit velký subjekt. Takže říkám jednoznačně ano. Preferujete nějaká doporučení k aktuální dopravní politice státu, případně podněty k oživení resortu dopravy, který je nyní poznamenán dopady hospodářské recese? Těch doporučení je mnoho a bylo by ode mě značně neprofesionální, kdybych si přisuzoval jejich autorství. Recepty, kterými chce ČSSD léčit důsledky hospodářské krize, totiž pocházejí z pera našich i světových ekonomických expertů a dalších odborníků. My, sociální demokraté, jsme přitom pouze vybrali ty návrhy, které se shodují s naším programem, tedy ty návrhy, které kladou na první místo zájmy občanů, a ne fi nančních korporací. Doporučení číslo jedna je pokračovat ve výstavbě i obnově silniční a železniční infrastruktury. To, že velké veřejné stavby jsou významným protikrizovým opatřením, ukázal už plán New Deal prezidenta Roosevelta. Klíčovým úkolem politiků je v tomto případě sehnat dostatek prostředků na tyto projekty. Absolutně se nemůžeme omezovat na státní rozpočet a musíme hledat nové zdroje fi nancování, jako jsou například fondy EU. Druhým krokem by mělo být zavedení šrotovného – 30% nákladní železniční přepravy totiž tvoří zakázky pro automobilový průmysl. Třetím krokem je potom udržení zaměstnanosti. Jak nedávno řekl profesor Jan Švejnar, ekonomickou krizi zvládne nejlépe ten, kdo bude bojovat o každé pracovní místo. Musíme se snažit nejen v rezortu dopravy udržet zaměstnanost, ale také se pokusit, aby zde nová pracovní místa vznikala. A takhle bych mohl pokračovat – těmito otázkami se detailně zabývají naše Oranžové knihy. Za podstatnější ale považuji něco jiného - totiž fakt, že je pouze na občanech, jak se na podzim rozhodnou. Zda před našimi návrhy dají přednost drastickým úsporám v rezortu, zakonzervování dálničních staveb či privatizaci železnice. ●

funds for these construction projects. We absolutely mustn’t limit ourselves to state coffers and must seek out new resources, including for example EU funds. Another recommendation is to introduce scrappage bonuses, as 30% of our rail haulage orders come from the automotive industry. The third recommendation is then to protect jobs. As professor Jan Švejnar [economist and former presidential candidate] said recently, the recession will be least damaging

to those who will fight for every job. We must do our best to not only keep jobs in transport, but also to create new jobs. And I could go on like this – our Orange Books of policy discuss these issues in detail. What I have found more important now is that everything now depends on the citizens and whether in the autumn they will choose our proposals, or whether they prefer drastic cuts in transport, a freeze on motorway projects, and railway privatisation. ●


17

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

ČD Cargo Dokáže přepravit takřka vše / Can Haul Almost Anything Mimořádné zásilky jsou pomyslným vrcholem přepravy na železnici. Extraordinary consignments are the pinnacle of rail freighting. T E X T / T E X T BY P AV E L H A N U Š K A , M A R C E L H U B E N Ý F OTO / P H OTO BY A R C H I V F E L B E R M AY R , R A F, Č D C A R G O

řestože drtivá většina zásilek, které ČD Cargo po kolejích převáží, jsou zcela standardní a rutinní záležitostí, i tady se najdou zákazníci, požadující zvláštní služby a přepravy. Protože tyto přepravy potřebují zvláštní přepravní, a tím také obchodní podmínky, zabývá se jimi v rámci ČD Cargo oddělení mimořádných zásilek a ostatních přeprav. Představa mimořádné zásilky je většinou u laiků taková, že se jedná o jakousi nadrozměrnou nebo standardní hmotnost převyšující přepravu. To je sice pravda, ale jedná se pouze o menší část těchto přeprav, jak nám osvětlil Ing. Michael Andrle, pracovník uvedeného oddělení. „Pod pojem mimořádné zásilky spadá několik kategorií, které jsou přesně defi novány ve směrnici pro projednávání a provádění přeprav mimořádných zásilek, dá se ovšem zjednodušeně říci, že mimořádnou zásilkou je ta, která jakýmkoliv způsobem vybočuje mimo běžné normy a zvyklosti přepravy na železnici.“ Jako každý předpis, je i tento pro běžnou prezentaci příliš objemný a podrobný. Pro snazší představu lze mimořádné zásilky rozdělit do následujících kategorií: 1. Mimořádné zásilky z titulu rozměrů. Zásilky, které svým rozměrem překračují nejmenší ložnou míru železnic zúčastněných na přepravě, zásilky s velkým převisem a dlouhé zásilky.

P

18


2. Těžké zásilky – náklad překračuje přípustné hmotnosti pro traťové třídy, nebo je překročena konstrukční únosnost vozu. 3. Zásilky, které nesplňují podmínky interoperability. Jde převážně o železniční vozy a železniční kolejová vozidla, která nevyhovují podmínkám RIV/RIC, nemají příslušná označení, nebo mají překročenou lhůtu revize. 4. Náklady, které nejsou zajištěny podle Nakládacích směrnic UIC. Kupodivu velký objem mimořádných zásilek dělají ty, které jsou uvedeny pod bodem tři. „Například zákazníci mají vlastní vagóny, které buďto používají pouze na vlastních vlečkách nebo je mají na nich pouze uložené. U těch pak není finančně únosné stále prodlužovat revize. Pokud potom takový vagón má vyjet z vlečky, musí se projednat jako mimořádná zásilka,“ říká Ing. Andrle. Podobně je tomu také například u převozů vozů a lokomotiv na testovací okruh u Velimi. Ty většinou nejsou schváleny pro provoz na našich tratích, a tak musí být přepravovány jako mimořádná zásilka. Jakékoliv přepravě mimořádné zásilky předchází více či méně náročná příprava. Zvláště u zásilek, které překračují hmotnostní nebo rozměrové limity, je třeba pečlivě naplánovat trasu přepravy. „Tuto práci mají na starosti dvě pracovnice skupiny PREMIZA, které zpracují ve spolupráci s pracovníky

lthough the vast majority of rail shipments operated by ČD Cargo are completely standard and routine, there are customers requiring special services and shipments. As these consignments also require special transport and business terms, they are managed by ČD Cargo’s department of extraordinary consignments and other shipments. Most laypeople imagine that extraordinary consignments comprise the transport of oversized or overweight cargo. This is true, but only for a minority of extraordinary consignments, says Michael Andrle from the extraordinary consignments department. “The term ‘extraordinary consignments’ applies to several categories that are precisely defi ned in our directive for discussion and realisation of extraordinary consignments. Simply speaking, a consignment is considered to be extraordinary whenever it deviates in any way from common norms and patterns of rail transport.” Like any regulation, the one on special consignments is too voluminous and detailed for a brief presentation. To simplify things a bit, extraordinary consignments can be divided into the following categories: 1. Oversized consignments, i.e. any cargo that exceeds the smallest loading gauge of participating railways, as well as con-

A

Vagón, který se přizpůsobí

A carriage which can adapt

Pozoruhodné jsou technické možnosti vagonů používaných pro tyto přepra-

Equally noteworthy are the technical capabilities of special cargo carriag-

vy. Jako příklad uveďme 24-nápravový vagon. Při přepravě je nutné počítat

es. A good example is the 24-axle Krupp TSW 348 carriage. Shipments of

s překážkami (hrany nástupišť, návěstidla, sloupy, střechy, mostní konstruk-

oversized items require anticipation of obstacles, such as station platforms,

ce, zábradlí, dokonce i skály apod.), kterým je nutné se bezpečně vyhnout.

traffic signals, columns, roofs, bridge frameworks, railings, rocks etc, all of

Náklad je možné stranově posunovat o +/ - 600 mm, vertikální pohyb

which must be safely avoided. To do this, the consignment can be moved

o – 100 mm a + 400 mm, zásilku je možné oboustranně naklápět v podélném

60 cm to one side or the other, lowered 10 cm or raised 40 cm; it can be

směru. Stranové posuny mohou být dělány i protisměrně, tzn. že jedna stra-

tilted to either side. It is also possible to move one part of the consignment

na se posouvá vlevo, druhá vpravo. Podélné nosníky je možné rozšířit na libo-

to the left while the other moves to the right, and the side girders can be

volnou vnitřní šířku až do 3.600 mm. Do dnešní doby se firma Felbermayr

adjusted for any internal width up to 360 cm.

Transport podílela na realizaci velkého množství přeprav těžkých a nadroz-

Felbermayr Transport has participated in thousands of overweight or over-

měrných nákladů po železnici, případně v kombinaci se silniční či vodní pře-

sized consignments by rail or by a combination of rail and road or water.

pravou. Počet se blíží k tisícům přepravených zásilek. Pro potřeby zákazníků

The company offers 43 carriages equipped with six to 32 axles, as well as

může využít 43 vagonů od 6 do 32 náprav včetně potřebných doprovodných

support and maintenance carriages.

a dílenských vozů.

Much freight that is today commonly hauled by road can hence be just as

Mnohé z toho, co se dnes běžně vozí po silnici, se tedy dá stejně tak přepravit

easily transported by rail, including of course overweight consignments.

i po železnici, což se samozřejmě týká i přepravy těžkých zásilek.

For more information on Felbermayr Transport- und Hebetechnik visit

Více je informací naleznete na: www.felbermayr.cz.

www.felbermayr.cz.

skupiny URMIZA na SŽDC celkové technické podmínky přepravy,“ říká Ing. Andrle „My pak podle těchto podmínek jednáme se zákazníkem o cenových podmínkách, které se samozřejmě liší případ od případu. Nejméně finančně náročné jsou většinou přepravy ve vozech bez RIV nebo s překročenou lhůtou revize, u nadrozměrných přeprav bývá finanční náročnost vyšší.“ Kdo jsou ale zákazníci, požadující přepravy mimořádných zásilek?

signments with large overhanging width and very long items. 2. Overweight consignments, i.e. cargo that exceeds the load limits of the participating railways or of the carriage. 3. Consignments that do not meet interoperability standards. This is mostly because the rolling stock does not meet RIV/RIC standards, lacks appropriate labelling or lacks a valid inspection clearance.

4. Consignments which are not secured according to UIC loading guidelines. A bit surprisingly, a major share of extraordinary consignments falls under category three. “Private hauliers may have their own carriages, which they either only use on their own industrial railways or which are mostly idle,” says Andrle. “It would be too costly to always renew their technical inspection clearances. But if such a carriage


19

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

Pegas nesmí ani brzdit

The Pégase can’t even brake

Pravidelnými mimořádnými zásilkami jsou

Regular extraordinary consignments include

také transporty vlaků, lokomotiv a vagónů

trains or just locomotives or carriages trav-

na testovací trať u Velimi. Protože většina

elling to the testing circuit at Velim. Since

z nich nemá schválení pro provoz na našich

most of them are not certified for operation

tratích, jsou nutné pro jejich přepravu zvlášt-

on Czech tracks, special conditions apply to

ní podmínky. Například francouzský rych-

their travel. For example, the French Pégase

lovlak Alstom AGV „Pegas“ již opakovaně jel

speed train made by Alstom AGV has travelled

do Velimi sice po vlastních kolech, ale bez

to Velim several times now, using its own

trakce a samozřejmě tedy i bez brzd. Brzdění

wheels but not its traction and hence also

celé, takřka půlkilometrové soupravy, zajiš-

without brakes. The braking of the whole,

ťovalo 21 nákladních vagónů. Mezi nimi byl

almost 500-m multiple unit was done by 21

rychlovlak zapřažen. Ani plánování trasy

freight carriages between which the speed

není jednoduché. Je tu ve hře mnoho ome-

train travelled.Planning the route is not easy

zujících faktorů. Především délka a omezená

either. Many restrictions apply, particularly

rychlost soupravy. Dále samozřejmě přesně

with respect to the length and limited speed

stanovené datum a čas příjezdu. Vlak musí

of the special train, as well as of course the

projíždět vždy v „dírách“ mezi běžnou osobní

precise day and time of delivery. The train has

přepravou. Zvláště obtížné to je na úsecích

to move in the time slots between ordinary

s výlukami. Přesto i tak náročné přepravy

passenger services. This is particularly diffi-

oddělení mimořádných zásilek ČD Cargo

cult on routes with traffic restrictions due to

musí zvládnout vždy na výbornou.

construction or repair works. Still, ČD Cargo’s

www.cdcargo.cz.

extraordinary consignments department must handle even these demanding shipments with perfection. www.cdcargo.cz

20


Podle Ing. Andrleho jsou to převážně spediční firmy, jež se na takové přepravy specializují. Všichni velcí speditéři mají většinou zvláštní oddělení, které je také schopno splnit přání zákazníka na zvláštní přepravy. „Nesmím ale zapomenout ani na menší zákazníky, kteří se na nás často obracejí přímo. Například převážíme zemědělské stroje nebo prvky stavebních konstrukcí, dokážeme přepravit skoro cokoliv,“ směje se Ing. Andrle. Jedním z klíčových zákazníků pro mimořádné zásilky je pro ČD Cargo firma Felbermayr Transport und Hebetechnik, spol. s.r.o. Její specializací je přeprava těžkých a nadrozměrných nákladů. „K vrcholu železniční nákladní přepravy patří zejména přeprava mimořádných zásilek (MZ) na speciálních hlubinových vozech. Jedná se o přepravu předmětů extrémně těžkých a nadrozměrných. Jejich hmotnost se pohybuje v rozmezí 150 – 250 t, výjimečně i téměř 400 t! Takové přepravy se opravdu dají přirovnat k produkci nejjakostnějšího výběrového vína, jehož kvalita je uznávaná a ceněná,“ říká zástupce firmy Marcel Hubený. Firma přepravuje mimořádné zásilky na vlastních speciálních vagónech, z nichž mnohé mají technická zařízení pro nakládku a vykládku bez použití jeřábu. ●

then needs to leave the industrial railway, it must be treated as an extraordinary consignment.” Similar procedures apply to the transit of carriages and locomotives to the testing circuit at Velim. These vehicles are usually not certified for our rail lines, and as such must travel as extraordinary consignments. Any extraordinary shipment is preceded by more or less demanding preparations. Particularly for overweight and oversized consignments, the route must be carefully planned. “This is the job of two employees at ČD Cargo’s PREMIZA team, who work with the URMIZA team at [track administrator] SŽDC to draw up the overall technical conditions of the shipment,” says Andrle. “We then use these specs to negotiate with the customer on pricing, which obviously differs from case to case. Least financially demanding are usually shipments using carriages without RIV or with an expired inspection clearance; shipments of oversized cargo tend to be more expensive.” Who are, then, the customers requiring such extraordinary shipments? Andrle says they are mainly forwarding companies specialising in this type of cargo. All large

forwarders have a special department that handles requests for special shipments. “But of course there are also smaller customers, who turn directly to us. For example, we move farming vehicles and construction blocks. We can move almost anything,” says Andrle, laughing. One of ČD Cargo’s key customers for extraordinary shipments is the company Felbermayr Transport und Hebetechnik, which specialises in rail shipments of overweight and oversized cargo. “The pinnacle of rail freighting includes primarily the haulage of extraordinary consignments on special well carriages,” says the fi rm’s representative Marcel Hubený. “The transported items are oversized or extremely heavy, typically 150-250 tonnes, exceptionally up to 400 tonnes. Handling such consignments can truly be compared to the production of the fi nest, choicest, most renowned and most valued wines.” Felbermayr moves extraordinary consignments on its own special carriages, which are fitted with many technical devices for loading and unloading without a crane. ●


21

V E L E T R H Y / T R A D E FA I R S

T R A D E FA I R S / V E L E T R H Y

Veletrh Czech Raildays 2009 / Czech Raildays Exhibition 2009 Je dobrým signálem, že každoročně v Ostravě vidíme řadu technických novinek a zlepšení, uvedl Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo. It is a good sign that every year in Ostrava we can see a range of technical novelties and improvements, says Josef Bazala, chairman and CEO at ČD Cargo. T E X T / T E X T BY I VA N S K U L I N A F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

ubilejní desátý ročník mezinárodního veletrhu Czech Raildays 2009 nezklamal prezentací 146 firem z 11 evropských zemí. Organizátoři opět zajistili účast vystavovatelů s produkty, které spolehlivě přitahovaly pozornost občanské i odborné veřejnosti. U oficiálního zahájení nechyběli zástupci Moravskoslezského kraje, statutárního města Ostravy, vystavovatelů i odborníků zabývajících se železniční problematikou z hlediska provozu, infrastruktury a služeb či městské kolejové a trolejbusové dopravy. Manažer veletrhu Stanislav Zapletal také přivítal delegaci Rakouských spolkových drah v čele s členem představenstva ÖBB Wernerem Kovarikem. U slavnostního přestřižení pásky se sešli náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Antonín Blažek, generální ředitel SŽDC Jan Komárek, vedoucí oddělení dopravy a silničního hospodářství Moravskoslezského kraje Ivo Muras, náměstek primátora statutárního města Ostravy Vojtěch Mynář a generální ředitel pro obnovu MS kraje Miroslav Fabian.

J

22


„Veletrh v této pozici navštěvuji poprvé, ale účastním se ho pravidelně od prvního ročníku,“ řekl Antonín Blažek, který spolu s Miroslavem Fabianem ze Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje byl u zrodu veletrhu. Jak dodal, patřil ke skupině lidí, kteří byli přesvědčeni o tom, že veletrh Czech Raildays má smysl a je správným krokem. Často odolávali nejrůznějším námitkám a pochybnostem. Byly roky s různou návštěvností, ale pokaždé šlo o přehlídku toho nejzajímavějšího v železničním průmyslu i kolejové dopravě. „Veletrh se pro mnohé vystavovatele stal i určitou prestižní záležitostí, kdy v daném termínu mohou veřejnosti představit novinky ze své produkce. Na jednotlivých ročnících je tento výrazný posun zřetelně vidět. Výrobcům se termín veletrhu stal jakýmsi milníkem, aby se mohli prezentovat novými produkty či systémy,“ uvedl Antonín Blažek. Spolehlivým magnetem veletrhu byla souprava ÖBB RailJet s hnacím vozidlem Taurus a řídícím vozem na koncích. Perma-

he 10th jubilee year of the Czech Raildays annual international exhibition did not disappoint. The organisers engaged 146 companies from 11 European countries, who presented products that in turn captivated the attention of both experts and the general public. The official launch of the event featured representatives of the Moravia-Silesia regional government, Ostrava city hall, exhibitors and railway experts specialising in operations, infrastructure, services and tram and trolleybus city transport. The expo’s manager, Stanislav Zapletal, welcomed a delegation from Austrian Federal Railways (ÖBB), headed by board member Werner Kovarik. Other dignitaries present at the launch ceremony included Antonín Blažek, Czech Railways deputy CEO for passenger transport; Jan Komárek, CEO at Railway Infrastructure Administration (SŽDC); Ivo Muras, head of the Moravia-Silesia transport and road department; Vojtěch Mynář, deputy mayor of the city

T

nentní fronty k prohlídce vznikaly u škodovácké třísystémové lokomotivy řady 380, zájem byl i o nově rekonstruovaný vůz 1. třídy ČD. Mezi dětmi byl hitem „Vláček hráček“. Mnoho návštěvníků prvního dne bylo vděčnými svědky křtu v pořadí třetí soupravy Regionovy v Moravskoslezském kraji, tentokrát pro trať Frýdlant nad Ostravicí – Ostravice. Novináře zaujala tisková konference ČD a ÖBB v novém konferenčním voze Českých drah, kde obě společnosti prezentovaly své nové produkty v oblasti služeb i kolejové techniky. Rakouská souprava RailJet představila důslednou orientaci na zákazníky od výrobce i provozovatele v nejjemnějších detailech. Jsou to např. háčky na sedadlech pro zavěšení svrchníku, výklopné pultíky doplněné o zařízení pro pohodlnou práci s notebookem, koutek pro děti s promítáním pohádek, do detailu propracovaný informační systém, jenž informuje o průběhu jízdy vlaku, úložný prostor pro zavazadla, takže cestující má své zavazadlo stále pod dohledem, a řadu dalších vymožeností usnadňujících cestování. I když letošní veletrh se větší mírou zabýval osobní dopravou, nepřehlédnutelné byly např. expozice OOS, CZ Loko, Lostr spolupracující s nákladními dopravci, ale i výstavní exponáty firem, dodávající komponenty pro železniční infrastrukturu. Společná expozice Skupiny České dráhy, v jejímž rámci se prezentovaly dceřiné společnosti TSS, DPOV, ČD-Telematika, VÚŽ, ČD Cargo i ČD, se na rozdíl od loňského ročníku nacházela v zastřešené části výstaviště. ●

of Ostrava; and Miroslav Fabian, general director at the Union for the Reconstruction of Moravia-Silesia. “This is the fi rst time I am attending this trade fair in my new position, but I have attended it regularly since its fi rst year,” said Blažek. He and Fabian were among the founding fathers of the exhibition. Blažek is one of those who believe that establishing Czech Raildays was a meaningful step in the right direction. Over the years, the founders have faced numerous objections and doubts. Visitor numbers have varied, but every year the exhibition offered the most interesting novelties in the field of railway industry and transport. “The trade fair has for many exhibitors become a matter of prestige and an opportunity to present their latest products to the public,” says Blažek. “This trend was increasingly visible from one year to the next, and by now the fair has become a milestone of sorts in producers’ calendars, as a time to come out with new products or systems.” A reliable crowd puller was the ÖBB unit train RailJet with a Taurus pulling vehicle and a driver’s cabin on each end. Permanent queues formed outside the exhibit space of a Škoda 380 three-system locomotive, and many visitors showed interest in a modernised Czech Railways fi rstclass carriage. The Vláček hráček (Little Train of Toys) was a clear hit among children. Many of those who visited the exhibi-

tion on the fi rst day were lucky to witness the christening of the third Regionova unit supplied for Moravia-Silesia, this time for the regional line between Frýdlant nad Ostravicí and Ostravice. Journalists flocked to a joint press conference of Czech Railways and ÖBB inside Czech Railways’ new conference carriage, where both carriers presented their new services and rolling stock. The Austrian RailJet unit displayed its manufacturer’s and operator’s consistent customer orientation extending down to the smallest details. These included coat hangers on seat sides, fold-out tables designed for comfortable laptop use, a children’s corner with cartoon screening, a sophisticated information and train tracking system, ingenious luggage storage areas allowing the passenger to always keep an eye on his or her bag, and a number of other clever little details to make the journey easier. While this year’s Czech Raildays exhibition was primarily focused on passenger transport, it included some highly visible exhibits by OOS, CZ Loko and Lostr, companies working with freight carriers, as well as presentations by companies supplying components for railway infrastructure. A joint exhibition of Czech Railways and its subsidiaries, including TSS, DPOV, ČD-Telematika, VÚŽ and ČD Cargo, moved from last year’s open-air location to an indoor section of the grounds. ●


23

PORTRÉT / PORTRAIT

PORTRAIT / PORTRÉT

Petr Zikmund Naše heslo zní Cokoliv kamkoliv / Our Motto is “Anything Anywhere” Česká republika je sice zdánlivě uzavřený celek, ale přeprava zboží nezná hranic. The Czech Republic may seem a self-contained unit, but freight knows no borders.

„Cíl jsme si stanovili zdánlivě jednoduchý. Další rozvoj nabízených služeb při minimalizaci a optimalizaci nákladů“ “We’ve set up a seemingly simple target: to further develop our services while minimising and optimising costs.”

T EXT / TEXT BY JAN A S O P ROVÁ F OTO / PH OTO BY R A F S T U D I O

Za léta strávená u Československých, později Českých drah, prošel Petr Zikmund mnoho funkcí, které se převážně týkaly nákladní dopravy na železnici. Dnes je ředitelem odboru obchodu společnosti ČD Cargo.

Over the years spent at Czechoslovak and later Czech Railways, Petr Zikmund has held many positions, mostly relating to freight transport. Today he is the director of the business department at ČD Cargo.

Pro mě, jako laika, vždy vlaky znamenaly určitou romantiku… Odvážím se tvrdit, že téměř pro každého. Vždyť již jako děti jsme počítali vagóny, nechávali rozjíždět na kolejích hřebíky a se závistí sledovali Posázavský expres, kde hráli trampové na kytary. Později se pro nás staly synonymem poznávání dálek, dobrodružství, svobody. Myslím si, že většina lidí, když se řekne železniční doprava, si představí dopravu osobní. Přitom nákladní doprava je neméně důležitá a do jisté míry skrytým způsobem zasahuje do našeho každodenního života. Česká republika je sice zdánlivě uzavřený státní celek, ale přeprava zboží nezná hranic. A to platilo i v dobách, když jsme ještě k cestování potřebovali devizové přísliby. Podle statistik se v současnosti většina světového obchodu z pohledu dopravy odehrává na moři. Ale tato skutečnost v žádném případě nesnižuje význam železnice. Zní to až neuvěřitelně, ale železnice ovlivňuje a zasahuje do našich životů téměř 200 let. Již od doby první parní lokomotivy zásadně přispěla k rychlému rozvoji průmyslu a obchodu. Stala se synonymem vědecko-technického pokroku a rozvoje. I dnes je stále podstatnou součástí celosvětové dopravní struktury. V přímořských zemích je železnice významným článkem v zajišťování toku zboží do a z přístavů. Ve vnitrozemí je jejím

As a layman I’ve always seen trains as something romantic… I daresay that almost everyone does. As children we all counted carriages, put nails on rails to see them flattened by a train, and enviously watched the Posázavský expres with hikers playing guitars. Later the railway became a synonym for faraway places, adventure and freedom. I think most people associate "rail transport" with passenger trains. But freight transport is no less important and to some extent latently affects our everyday lives. The Czech Republic may seem to be a self-contained unit, but freight transport knows no borders. That was true even back when we needed exit visas to travel abroad. Statistics show that most globally-traded goods are moved by sea, but this by no means diminishes the importance of the railway. It is unbelievable, but rail has affected our lives for almost 200 years now. Ever since the launch of the first steam locomotive, the railway has substantially contributed to an industrial and trade boom, and it has become a synonym for scientific and technical progress.Even today rail remains a prominent component of the global transport network. In maritime countries rail is instrumental in the flow of goods from and to seaports; in inland areas it has the indispensable role of serving the transport needs of the manufacturing and processing industry. It is not only maximally

24


economical but also, which we haven’t fully appreciated yet, environmentally friendly. In the Czech Republic heavy industries and the energy sector remain key customers. Our motto is we ship "anything anywhere", including solid fuels, iron and machinery, chemical and refinery products, timber and construction materials. A significant part of rail transport is combined transport – that is, the haulage of containers – as well as extraordinary consignments, including oversized cargo or special military transports. We can’t match such giants as Deutsche Bahn or France’s SNCF, but I think we have a fairly good position, having the fourth- to fifth-highest shipping volumes in Europe and using rail to move more than 20 percent of all freight in the Czech Republic, which is one of the highest shares in Europe. Have you been hit by recession? Of course. Recession has affected mainly our largest customers: heavy industry. If we compare our situation with that of other European countries, our business has declined at the average European rate of some 25 percent. The UK and Switzerland lost about 15 percent, but they have special conditions. Our standing is similar to that of Germany or Austria. I don’t like to compare ourselves with worse performers, but we are doing significantly better than, say, Poland, Slovakia and all the Balkan countries, including Bulgaria, Romania and the former Yugoslavia. To me the situation is not so dramatic or tragic. We have to hang in there and if the manufacturing, energy and construction R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

25

PORTRÉT / PORTRAIT

neodmyslitelným úkolem zajišťování přepravních potřeb výrobních a zpracovatelských závodů. A to nejen co nejvíce ekonomicky, ale zejména, což se prozatím zcela nedoceňuje, také ekologicky. V podmínkách České republiky pro nás stále zůstává klíčovým těžký průmysl a energetika. Naším heslem se stalo „cokoliv kamkoliv“, a to zahrnuje mj. pevná paliva, železo a stroje, chemii a rafinérské produkty, dřevo a stavební materiály. Nezanedbatelnou část představuje kombinovaná doprava - tedy přeprava kontejnerů. Neopominutelnou součástí železniční dopravy je i oblast mimořádných zásilek v podobě nadrozměrných nákladů nebo např. vojenských transportů. Nemůžeme se sice rovnat takovým gigantům jako Deutsche Bahn nebo francouzské SNCF, nicméně 4. až 5. místo v Evropě z pohledu přepravených tun a více než 20ti procentní využití železnice v rámci přepravy zboží na území České republiky, které nás staví na přední místa v Evropě, to je myslím docela dobré postavení. Zasáhla vás nějak krize? Samozřejmě. Krizí je zasažen především náš největší odběratel služeb - těžký průmysl. Posuzujeme-li situaci v porovnání s ostatními evropskými zeměmi, pohybujeme se na evropském průměru asi 25% úbytku. Pro srovnání Angličané či Švýcaři mají úbytek o trochu menší, ale ti mají specifické podmínky. My stojíme v jedné řadě např. s Rakouskem či Německem. Nerad používám srovnání s horšími, ale jsme na tom výrazně lépe např. než Polsko, Slovensko a všechny země na Balkáně – Bulharsko, Rumunsko a země bývalé Jugoslávie. Z mého pohledu není situace až tak dramatická. Musíme vydržet a pokud výroba, energetika a stavebnictví začne postupně opět nabývat na síle, ČD Cargo své pole působnosti najde. Nebude však pouze „útrpně“ čekat na změny k lepšímu. Vzniklou situaci využíváme k pečlivé analýze všech našich činností. Cíl jsme si stanovili zdánlivě jednoduchý. Další rozvoj nabízených služeb při minimalizaci a optimalizaci nákladů. Jsme připraveni přispět k rychlému opětovnému nastartování ekonomiky při jejím oživení. Jak vlastně taková mezinárodní nákladní doprava funguje? Jsme součástí celoevropské sítě, kde na sebe jednotliví dopravci navazují, mají mezi sebou vzájemně uzavřené smlouvy, týkající se jak provozu a odpovědnosti za předávání železničních vozů, tak i mnoha různých cenových ujednání. Pro názornost srovnejme železnici s kamionovou dopravou. Ta je jednodušší – na místo nakládky přijede kamion, 26


PORTRAIT / PORTRÉT

industries gradually resume, ČD Cargo will have enough business again. Yet we won’t merely wait passively for a turnaround. We are using the emergent situation to conduct a thorough analysis of all our activities. We’ve set up a seemingly simple target: to further develop our services while minimising and optimising costs. We are ready to considerably contribute to a speedy recovery and revitalisation of the economy.

Ing. Petr Zikmund nar. 15. 10. 1960 v Berouně 1987 – 1992 VŠDS ekonomika dopravy Žilina (diplomová práce se zaměřením na logistická centra na železnici) 1983 – 1993 ČSD žst. Praha-Vršovice (pracovník oddělení nákladní přepravy), 1993 – 1997 České dráhy, s.o., OPŘ Praha (pracovník oddělení nákladní přepravy) 1997 – 1998 České dráhy, s.o., GŘ Praha (Pracovník oddělení obchodu, zaměření stavební materiály a rafinérské produkty) 1998 – 2001 České dráhy, s. o., GŘ Praha (Vedoucí oddělení obchodu, spolutvůrce komoditního uspořádání obchodní činnosti na ČD)\ 2003 – 2007 České dráhy, a.s., GŘ Praha (Zástupce ředitel odboru nákladní dopravy a přepravy) 2007 – 2009 spolutvůrce koncepce společnosti ČD Cargo, a. s., nyní ČD Cargo (Ředitel odboru obchodu)

Petr Zikmund born 15 Oct 1960 in Beroun 1987-1992: MA in economics at VŠDS in Žilina (MA thesis on logistics centres) 1983-1993: Czechoslovak Railways, PrahaVršovice (dpt of freight transport) 1993-1997: Czech Railways, OPŘ Prague (dpt of freight transport) 1997-1998 Czech Railways, General Directorate Prague (dpt of business, construction materials and oil products) 1998-2001: Czech Railways, General Directorate Prague (head of business dpt, Co-author of commodity-based business structure) 2003-2007: Czech Railways, General Directorate Prague (deputy director of freight transport dpt) 2007-2009: Co-author of ČD Cargo business strategy present: ČD Cargo (director of business dpt)

How does international rail haulage work? We are part of a pan-European network, with links between individual carriers and contracts governing the traffic and the responsibility for handover of carriages, as well as many pricing agreements. A comparison with road haulage is rather illustrative. The latter is simpler – a lorry arrives, goods are loaded, dispatch notes are filled in and the driver takes the lorry and the load all the way to the destination, where they sign paperwork, unload and the lorry can go. Usually truckers try to carry some other cargo on their way back to save costs. Practically all activities are provided by a single company. The organisation of rail haulage is different and rather specific. For example, if you load cargo on Czech soil to a carriage owned by, say, ČD Cargo, at the moment you start filling in the consignment note you have to know the precise route of the shipment and all participating carriers. If the destination is, say, in Slovakia, the participants in this international shipment will be ČD Cargo and Slovakia’s ŽSSK Cargo. The latter will earn some revenue by using ČD Cargo’s carriage. To make the deal fair, the Slovak carrier will subsequently pay a fee to the carriage owner. The same has to be done for shipments with more connecting segments and more participating carriers. It is obvious from the above example that there must be relatively complex regulations and agreements on mutual payments for the whole system to work. Besides, this system now includes not only national rail operators, but also private carriers. Were you attracted by the railway as a boy? I certainly can’t say that I wanted to work at the railway since childhood, although there were some family inclinations: my granddad was a construction engineer and worked on the railway from 1933. I joined around 1983 almost by coincidence. I studied machinery and wasn’t exactly a bad student, but I dropped out after two years as I had other priorities at that time. Then I had to do my military service. To cut the term to just five months I had to choose between construction and railway. So I did my civilian service working

naloží zboží, vyplní průvodní listiny a řidič jej odveze na místo určení, nechá odbavit doklady, vyložit, a pak se vrací zpět. Většinou je snaha přepravit jiný náklad zpět, aby se dosáhlo maximálních úspor. Prakticky všechny operace jsou zastřešeny jedním subjektem. Organizace železniční nákladní dopravy je odlišná a do jisté míry specifická. Naložíme-li např. zboží na území ČR do vagonu např. vlastníka ČD Cargo, je nutno již při vyplnění nákladního listu, znát přesnou přepravní trasu a jednotlivé dopravce na dané trase. V případě, že by například cílová stanice ležela na Slovensku, bude se na této mezinárodní přepravě participovat ČD Cargo a na Slovensku např. ŽS Cargo, které použitím vozu ČD Cargo bude vytvářet svoji vlastní tržbu. Aby byl tento princip spravedlivým, odvede následně majiteli vozu, tedy ČD Cargu, poplatky za použití vozu. Stejného způsobu se používá i u víceřezových přeprav, kde do popsaného systému vstupují další návazní dopravci. Na uvedeném příkladu vidíte, že musí existovat relativně složité předpisy a ujednání o vzájemných úhradách, aby celý proces fungoval. Do tohoto systému jsou dnes kromě bývalých státních drah zapojeni i soukromí dopravci. Vraťme se k Vám. Lákala Vás železnice jako kluka? Rozhodně nemohu říci, že bych si přál od dětství pracovat na železnici. I když určitý sklon bych v rodině měl. Můj děda byl stavař a dělal na dráze asi od roku 1933. Já se k železnici dostal někdy v roce 1983 spíše náhodou. Studoval jsem původně strojařinu, nebyl jsem snad úplně špatný student, ale po dvou letech jsem toho nechal, měl jsem v té době jiné priority. Pak jsem musel na vojnu. Abych dostal vojnu na pět měsíců, dali mi na výběr stavařinu nebo železnici. Absolvoval jsem tedy náhradní vojenskou službu u železnice. Poté jsem začal studovat ekonomiku na Vysoké škole dopravní v Žilině a zjistil jsem, že železniční doprava je zajímavý a perspektivní obor. Potom jsem již u železnice zůstal – k dnešnímu dni jsem více než 25 let u jednoho podniku. Co Vás na této práci zaujalo? Je to nesmírně zajímavý logistický komplex, který má více než 100 let daná základní pravidla. Ta se samozřejmě vyvíjí, ale základ zůstává. Dráha je zajímavá tím, že to není jako fabrika za jedním plotem, ale pohybujete se po celém prostoru nějakého území. To, co platí na jedné straně, musí platit i o 300 km dál. Jsou tu provozní „provazby“, přesně daná pravidla, jistý druh discipliny a odpovědnosti, někdy i tradice.

Co je úkolem ředitele odboru obchodu CD Cargo, což je Vaše současná funkce? Obávám se, že na tuto otázku se nedá jednoduše odpovědět. Ale zkusím aspoň částečně nastínit. Základem je samozřejmě udržet chod odboru, aby pracoval co nejlépe. Na Cargu každý odbor funguje trošku jako malá firma, má své plánované příjmy a výdaje, ty je třeba uhlídat a umět s nimi hospodařit. Odbor obchodu je namířen spíše ven mimo ČD Cargo - je nastaven na komunikaci se zákazníky, spedičními společnostmi a někdy i provozními partnery. Tato komunikace je laicky řečeno o nabídce služeb, jejich ocenění a zajištění co nejlepší realizace. Většina služeb se odehrává na smluvní bázi, jde tedy o nalezení správného poměru mezi nabídkou a poptávkou na dopravním trhu. Tato popsaná část je ryze praktická, „povinná“. Neobsahuje však celou oblast mojí působnosti. Musíme přidat nutnost stálého sledování vývoje trhu nejen v České republice, ale bez nadsázky v celé Evropě. Vyhledávání a přípravu budoucích projektů, analyzovat budoucí přepravní potřeby klientů a připravit pro jejich realizaci co nejvýhodnější podmínky. A v tomto výčtu bych mohl dále pokračovat. Až k úplné teorii a nutnosti neustálého sebevzdělávání. Z toho, co zde bylo řečeno, se odvíjí i moje pracovní náplň. Samozřejmě, vše výše uvedené činnosti nejsem schopen realizovat sám. K jejich zajištění a plnění mám k dispozici tým zkušených odborníků – pracovníků odboru obchodu. Jste workoholik nebo si najdete čas i na odpočinek? Abych řekl pravdu, přesně nevím, i když o tom občas uvažuji. Rozhodně ale vím, že nic se nesmí přehnat, protože se to začne na člověku podepisovat. Koníčků mám hodně, ale mám na ně poměrně málo času. Sportovně chytám ryby, baví mě fotografování, kdysi jsem sbíral a opravoval starožitné hodiny, a také jsem dělal se dřevem a kovem (vyrobil jsem si sám např. malý soustruh). Teď trochu „ujíždím“ na motorkách. Největším relaxem je pro mě asi cestování. Baví mě cestovat nestandardním způsobem, cestovat autem jen tak na „blind“. Obvyklé turistické destinace mě moc nebaví, je to všude stejné. Ale třeba projet Ukrajinu, Švédsko, Norsko, Černou Horu, vzít to autem přes Makedonii, Chorvatsko, prožít to, že na mapě je státní silnice, ale narazíte na kilometry kamenité cesty. Jinou alternativou může být sjíždění některé alpské řeky, tam zase začnete uvažovat o tom, co je to síla živlu. V poslední době mám dojem, že je doba stále hektičtější, lidi nosí v hlavě stokrát víc informací než před lety, stále více se pospíchá, ale přitom se toho o moc víc nestihne. ●

for the railway. After that I enrolled in economics at the Transport University in Žilina and found out that rail transport was an interesting and promising field. After that I stuck to the railway and I’ve been working for more than 25 years for the same company now. What did you like about the job? It is an immensely interesting and logistically complex field the basic rules of which were set up more than 100 year ago. They have developed of course, but the basics are the same. The railway is interesting in that, unlike a factory, it’s not surrounded by a fence, but you move all around a certain territory. The terms valid here must also apply 300 km away – including operational links, firmly set rules, a certain type of discipline and responsibility and sometimes also traditions. What is your job as director of the business department at ČD Cargo? I’m afraid there’s no simple answer to this question, but I’ll try to give you a basic outline. My main responsibility is obviously to make sure that the department works as well as possible. At ČD Cargo, every department works a bit like a small company, with its own revenues and expenses, which you have to watch and manage. The business department reaches outside ČD Cargo – it communicates with customers, forwarders and sometimes with operational partners. This communication involves offering and pricing of services and their delivery. Most services are provided on a contractual basis, i.e. we have to find the right balance between supply and demand on the transport market. This is the purely practical, mandatory part of my work, but not the sum of it. We also have to keep track of market developments in the Czech Republic and, without exaggeration, all over Europe. We have to look for and prepare future projects, analyse clients’ future transport needs and prepare the best possible conditions for their realisation. And I could go on like this, up to a complete theory and the need for constant self-education. The content of my work is based on the tasks described above. I obviously can’t handle everything alone, but I can entrust the realisation to my team of experienced professionals at the business department. Are you a workaholic, or do you find time to rest? I’m not sure, to be honest, although I think about it at times. I certainly know you mustn’t overwork yourself, because then it starts to affect you somehow. ●


27

F E S T I VA L / F E S T I VA L

28


F E S T I VA L / F E S T I VA L


29

RECENZE / BOOK REVIEW

BOOK REVIEW / RECENZE

Tomáš Sedláček Ekonomie dobra a zla / The Economics of Good and Evil Banky narostly a myslely si, že spravují hodnotu několika biliard dolarů, ale ukázalo se, že nespravují nic. Banks grew and believed they were managing assets worth quadrillions of dollars; it turns out they were managing nothing. T E X T / T E X T BY J A N A S O P R O VÁ F OTO / P H OTO BY Č T K , A R C H I V / A R C H I V E

álokdy se stává, že se na horní příčky nejčtenějších knih vyšplhá kniha odborná. V případě knihy Tomáše Sedláčka Ekonomie dobra a zla (s podtitulem Po stopách lidského tázání od Gilgameše po finanční krizi) se tak stalo. Kniha vzbudila zájem laických čtenářů i odborné veřejnosti. Tomáš Sedláček ve své knize podniká téměř dobrodružnou pouť nejen do dějin ekonomiky, ale i dalších oblastí – etiky, psychologie, sociologie, filozofie a teologie. Poukazuje na to, že jedno bez druhého by ne-

M

30


cademic books rarely appear among bestsellers. Yet this has happened with Tomáš Sedláček’s Ekonomie dobra a zla (The Economy of Good and Evil), subtitled Po stopách lidského tázání od Gilgameše po fi nanční krizi (Tracing Human Inquiry from Gilgamesh to the Financial Crisis). The book has attracted laypeople as well as experts. Sedláček undertakes an almost adventurous journey into the history of not only economics, but other disciplines as well –

A

ethics, psychology, sociology, philosophy and theology, pointing out that one without the others would be meaningless for man. He likens economics to housekeeping, which will not work if we only focus on one of its various economic aspects. He questions existing stereotypes and often discovers unsuspected connections. For example, a section on the ancient Sumerian civilisation discusses the economics of friendship. Sedláček quotes Plato’s call for austerity and Comenius’s observation that “all this human haste is only good for beasts”. The author unveils various, often rather selfi sh, motivations behind economic growth throughout history, showing how human egoism has paradoxically often worked to society’s benefit. He raises the question of whether it pays off to do good instead of relying on the often misleading language of numbers, and suggests that sometimes emotions are a better guide than reason. Many of Sedláček’s ideas will seem outrageous and inadmissible, particularly to experts relying on orthodox theories. For laypeople, the book’s charm lies in that you don’t feel like a complete idiot who can never understand as complex a science as economics. For Sedláček, economics has its beauty, and his explanations of many phenomena are widely comprehensible while not devoid of scholarly value (the book includes a list of further recommended reading on individual topics).

mělo pro člověka smysl. Přirovnává ekonomii k péči o domov, o který nelze pečovat, zaměříte-li se pouze na jeho hospodářskou stránku. Zpochybňuje zažité stereotypy, a objevuje pro čtenáře mnohdy překvapivé souvislosti. V jeho knize figuruje civilizace starých Sumerů, ve které se dozvíme například o ekonomii přátelství. Společně s Platonem poukazuje na nutnost askeze a s Komenským připomíná, že „Veškeré lidské kvaltování toliko pro hovada dobré jest.“ Rozkrývá nejrůznější motivace ekonomického růstu v dějinách, které zdaleka nebývají nezištné a dokládá, že právě lidské sobectví paradoxně často pracuje ve prospěch společnosti. Klade otázku, zda se vyplatí konat dobro, a nespoléhat jen na řeč čísel, která mnohdy bývá zavádějící, na to, že někdy je lépe dát přednost citu před rozumem. Mnohé z jeho myšlenek jsou – především pro kritiky z řad odborníků, zastánců konkrétních teorií, pobuřující a nepřípustné. Kouzlo Sedláčkovy knihy pro laiky tkví v tom, že nemáte pocit naprostého pitomce, který nemůže tak vysoké „vědě“ jako ekono-

mie porozumět. Pro Sedláčka je ekonomie věda krásná a jeho vysvětlení nejrůznějších jevů jsou srozumitelná, nicméně nezbavená vědecké hodnoty (kniha je doplněna rozsáhlou studijní literaturou k daným tématům). Knihu uzavírá pohled na dnešní dobu a současnou hospodářskou krizi. Poukazuje na to, že snaha o maximální růst za každou cenu je nebezpečná. Nejlépe to on sám vyjádřil v jednom z mnohých rozhovorů, týkajících se současné situace :„Po revoluci se národ zamiloval do spotřeby a za posledních dvacet let jsme tu studnu radosti, kterou poskytuje materiálno, vyčerpali. Teď se můžeme podívat i na jiné věci v životě a jestli nás krize naučí hledat jiné radosti, než je konzum, tak je dobře, že jsme ji měli."

Několik myšlenek na téma současné krize: Naše civilizace za posledních dvacet let neuvěřitelným způsobem zbohatla a bohatství začala brát automaticky. I to nám bylo málo, takže jsme se začali zadlužovat. Státy i domácnosti se zadlužovaly, firmy byly závislé

The fi nal section looks at the present day and the current recession. It argues that efforts to maximise economic growth at all cost are dangerous. In one of his many interviews, Sedláček said: “After the [1989] revolution, Czechs fell in love with consumption. But we have exhausted this well of joy provided by material wealth over the past 20 years. Now we have a chance to look at other things in life. If the crisis teaches us to look for other joys than consumption, then the crisis will have served us well.”

Some of Sedláček’s comments on the current crisis: Over the past 20 years our civilisation augmented its wealth unbelievably and started to take this wealth for granted. But we didn’t have enough so we started to live on credit. Governments and households borrowed left and right, companies depended on external – i.e. borrowed – funding. Banks grew and believed they were managing assets worth quadrillions of dollars, but it turned out they were managing


31

RECENZE / BOOK REVIEW

na externím financování - tedy na dluhu. Banky narostly a myslely si, že spravují hodnotu několika biliard dolarů, ale ukázalo se, že nespravují nic, že ta hodnota tam vlastně není. Byl to jen uměle nafouknutý růst, který teď splasknul. Kdyby se takhle chovala jedna banka, tak by si zasloužila zkrachovat a zaniknout, ale toto je bohužel záležitost, na které se podílela naprostá většina bank a států. Pokud tuhle krizi hodnotíme čistě z pohledu ekonomie, nečeká nás nic tragického. Máme se nejlépe, jak jsme se kdy měli. Jak praví bible: „Musíme z Hospodinových rukou přijímat to dobré, i to špatné.“ A tohle pořád není to špatné - rozhodně ne tak, aby se politici museli předbíhat, kdo zlevní jídlo. V novém roce nejspíš hodně zpomalíme, v nejhorším případě budeme stagnovat, ale v roce 2010 se podle všech předpovědí opět vrátíme k růstu. Otázka ale je, jestli je to takhle správně. Naše situace se v lecčems podobá římské říši před jejím zánikem: máme relativně bezproblémový život, s nikým pořádně neválčíme, svých ideálů jsme nějakým způsobem dosáhli a hlavním tématem našeho života se stala ekonomie. V momentě, kdy jsme zekonomizovali úplně všechno a kdy lidi zajímá leda to, jestli budou mít na výplatní pásce víc nebo míň, tak je to podle mě jistá známka dekadence. Zvlášť pokud si uvědomíme, že z toho neexistuje cesta ven, protože politik dnes ve všech státech vyhrává jen na základě ekonomie. Musí slíbit ještě větší bohatství, jinak nemá šanci. Pokud se máme skutečně vyléčit z krize, tak to chce celospolečenskou změnu. Přestat se přecpávat. Nemusíme se rovnou svléknout donaha, ale rozhodně bychom měli uzavřít těch několik posledních desítek let, říkejme jim třeba Doba duhová. V USA, ale i v Evropě a u nás jsme prostě spotřebovávali víc, než kolik jsme si mohli dovolit. Rodiny, podniky, banky, státy... všichni měli dluhy. Jakmile se to dělá ve velkém, už to nelze udržet. Půst je to, co naše společnost potřebuje. Pokud chcete, aby vám chutnalo jídlo, musíte mít hlad. Půst byl běžnou součástí diety našich předků. A navíc, mělo to duchovní náboj, nebyla to jen péče o tělo a touha zhubnout jako dnes. Naše společnost řeší problémy sytých. Jak pohostíte sytého? Vymýšlíte drahá jídla z nudy. Přitom sytého už stejně nepotěšíte, dokonce ho zvýšením spotřeby můžete ještě víc rozladit. Chceme-li obnovit chuť jídla, můžeme si buď dávat šíleně drahé delikatesy, nebo si dát půst, a pak nám bude chutnat chleba s máslem. A budeme z toho mít úplně stejný užitek. ●

32


TO P I C / A K T UA L I TA

Tomáš Sedláček Narodil se v Roudnici nad Labem v roce 1977. Vystudoval teoretickou ekonomii na Fakultě sociálních věd Univerzity Karlovy, kde získal titul PhDr. a vyznamenání děkana. V letech 2001 až 2003 pracoval jako ekonomický poradce Václava Havla. V roce 2004 se stal expertním poradcem ministra financí, kde se věnoval reformám a snižování schodku veřejných rozpočtu. Založil Ekonomický klub, je členem programového výboru nadace Fórum 2000 a členem poradních či dozorčích rad mnoha dalších neziskových organizací. Je stipendistou Yale University, která ho v roce 2006 ve svém Yale Economic Review zařadila mezi pětici mladých perspektivních ekonomů (Young Guns: 5 Hot Minds in Economics). V současné době pracuje jako hlavní makroekonomický stratég ČSOB. V lednu 2009 se stal členem Národní ekonomické rady vlády (NERV).

Tomáš Sedláček Born in Roudnice nad Labem in 1977. He studied theoretical economics at Charles University’s Faculty of Social Sciences (FSV UK), where he earned the PhDr degree and the dean’s award. In 2001-2003 he was President Václav Havel’s economic adviser and in 2004 became the finance minister’s adviser for reforms and reduction of budget deficit. He founded Prague’s Ekonomický klub and sits on the programme committee of the Forum 2000 Foundation and on the boards of many other nonprofits. The Yale Economic Review in 2006 listed Sedláček, a research fellow at Yale University, among five young promising economists (Young Guns: Five Hot Minds in Economics). Currently working as the chief macroeconomic strategist at the ČSOB bank, he has since 2009 been a member of the government’s National Economic Council.

nothing: the growth was artificially infl ated and now the bubble has burst. Had one bank acted like this, it would have deserved to go out of business. Unfortunately, a vast majority of banks and states took part. If we look at this crisis from a purely economic point of view we have nothing tragic to fear. We are still better off than ever before. The Bible says we have to accept the good and the bad from the Lord’s hand. And this is still not bad – at least not so bad that politicians have to fall over each other with pledges to cut food prices. In 2009 we will probably see a major slowdown, in the worst case stagnation, but all forecasts suggest that in 2010 we’ll resume growth. The question is if this is right. In many ways our situation is similar to that of the Roman Empire before its fall: Our lives are relatively trouble-free, we are in no major war against someone, we have mostly achieved our goals and the economy has become the main topic of our life. That we see everything through the prism of the economy and people only care about whether their paycheque will be less or more is I think a certain sign of decadence – especially if we realise there is no way out because politicians in all countries today only win on economic issues: they have to pledge even more wealth or they stand no chance. If we really want to cure ourselves of this crisis, we need a comprehensive societal change. Let’s stop stuffi ng ourselves. We don’t have to walk around naked, but we should certainly shed the past few decades and call them, say, the Age of Debt. In the US, Europe and the Czech Republic we have been consuming more than we can afford. Families, companies, banks and whole states have all run into debt. When you do this en masse, it is unsustainable. What our society needs is a period of fasting. If you want to enjoy food you need to be hungry. Fasting used to be a common part of our ancestors’ diets. Plus there was a spiritual dimension, not just taking care of the body and the desire to slim down like today. Our society is addressing the problems of those who are satiated. How do you feed a satiated person? By inventing expensive meals to kill boredom. But you can’t please the satiated ones anyway – by increasing consumption you may even upset them still more. To enjoy food again, we can either indulge in insanely expensive delicacies, or we can fast and then enjoy bread and butter. The benefit will be the same. ●

Významné evropské železnice v Praze / Leading European Railways Meet in Prague T E X T / T E X T BY DA N I E L M O L Č A N , Š T Ě P Á N K A B AT Í K O VÁ F OTO / P H OTO BY R A F S T U D I O

Ve dnech 8.–9. 2009 se v Praze pod

On 8.–9. September 2009, one of

member Christoph Wolff said about

ers when exactly their individual

záštitou společnosti ČD Cargo usku-

the regular board meetings on the

the meeting:

carriage shipments will reach their

tečnil jeden z pravidelných Board

XRail Project was held in Prague

meetingů projektu XRail. Evropský

under the auspices of ČD Cargo. The

Prague is hosting its first XRail con-

projekt XRail je určen na zefek-

European XRail Project is designed

ference, which is a milestone event.

How significant is ČD Cargo’s part

tivnění a zlepšení kvality přeprav

to achieve greater efficiency and

We are about to launch an XRail

in the XRail Project?

jednotlivých zásilek na železnici se

to improve the quality of individual

product designed to improve the

The transportation of individual car-

snahou o větší konkurenceschop-

rail shipments in order to increase

loading of individual carriages.

riage shipments is an important pil-

nost železničních přepravců vůči

the ability of rail carriers to com-

Around 20 economic centres all over

lar especially for rail cargo carriers in

silničním. Za ČD Cargo se setkání

pete with road haulage. ČD Cargo

Europe will share in this cooperative

the centre of Europe. That‘s why DB

zúčastnil generální ředitel a předse-

was represented by its CEO and

effort. In Germany, six centres are

Schenker was joined by Green Cargo

da představenstva Ing. Josef Bazala

chairman, Josef Bazala, and Rodan

taking part. We hope to launch the

(Sweden), B Cargo (Belgium), SNCF

a obchodní ředitel a člen předsta-

Šenkel, the company’s business

product by the end of the year when

(France) and SBB Cargo (Switzerland).

venstva Ing. Rodan Šenekl.

director. DB Schenker Rail board

we will be able to tell the custom-

I think ČD Cargo is a natural member

destinations.

Člen představenstva DB Schenker

due to its central European loca-

Rail p.Dr.Christoph Wolff k setká-

tion. The Czech Republic has a very

ní řekl:

sophisticated railway network and works with important international

Konference XRail se poprvé koná

customers and ČD Cargo‘s integra-

v Praze, což považujeme za významný

tion as a member of the „XRail family“

mezník.

will enrich it and become a bonus for

V současnosti připravujeme prv-

this product.

ní spuštění XRail produktu, který bude zaměřen na zkvalitnění pře-

Could you briefly assess the current

prav jednotlivých vozových zásilek.

situation and expected development

Na spolupráci se bude podílet okolo

of rail cargo transport in Europe from

20 ekonomických center po Evropě.

the vantage point of efforts to shift

V Německu se podílíme šesti tako-

the shipment of goods from the road

vými centry. Tento produkt bychom

to the rails?

spustili koncem roku a od té doby

Until now, rail transport has shown

budeme schopni našim zákazníkům

signs of decline, but of late, espe-

například přesněji sdělit, kdy přesně

cially in 2005-2007, there has been

jednotlivá vozová zásilka dorazí.

improvement in at least some countries. In Germany we have regained a two to three percent share of the

Co znamená vstup společnosti ČD Cargo do projektu XRail?

člena „XRail rodiny“ tento produkt

Domnívám se, že v České republi-

market. I believe it is about 20 per-

Přeprava jednotlivých vozových

obohatí a bude pro něj přínosná.

ce je tento podíl okolo 20 %, což je

cent in the Czech Republic, which is

příznivé. Jsem přesvědčen, že my

quite favourable. In my opinion we

zásilek je významným pilířem hlavně pro cargo železniční přepravce,

Můžete stručně zhodnotit současnou

všichni vynakládáme veškeré úsilí,

are all making every effort to bring

kteří jsou situováni v srdci Evropy.

situaci a předpokládaný vývoj v želez-

aby se tento trend celkově zvrátil

about an overall reversal of the trend

To je také důvodem, proč vedle DB

niční nákladní dopravě v Evropě

a podíl železniční přepravy stále

and a steady increase in the share of

Schenker se připojily i Green Cargo

z hlediska snah zemí o přesun

narůstal. Zejména XRail projekt by

railway transport. The XRail Project in

(Švédsko), B Cargo (Belgie), SNCF

přepravy zboží ze silniční dopravy

měl stabilizovat přepravu jednotli-

particular should stabilise individual

(Francie), RCA (Rakousko) a SBB

na železniční?

vých zásilek, což je důležitou sou-

cargo transport, something which is

Cargo (Švýcarsko). Myslím si, že spo-

Doposud měla železniční přepra-

částí našeho portfolia, a může lépe

an important segment of our port-

lečnost ČD Cargo je se svým umís-

va snižující tendenci, ale v poslední

konkurovat silniční dopravě. A pro-

folio, and which can better compete

těním ve středu Evropy přirozeným

době, zejména v letech 2005–2007,

to si myslím, že je tento projekt jed-

with road transport. Therefore I think

členem. Česká republika má velmi

se situace alespoň v některých

ním z důležitých kroků v rámci naší

this project is an important step

propracovanou železniční síť a důle-

zemích obrátila, a tak například

snahy „přenést přepravu ze silnice

within the framework of our effort to

žité mezinárodní zákazníky, a tudíž

v Německu se nám podařilo zís-

na železnici“. Jsem přesvědčen, že se

integrace společnosti ČD Cargo jako

kat 2–3 % podílu na trhu zpět.

nám to podaří.

●

„shift transport from road to rail“. I am convinced we will succeed.


● 33

PROJEKTY / PROJECTS

PROJECTS / PROJEKTY

Logistická centra v Německu a Rakousku / Logistics Centres in Germany and Austria Pro podporu hospodářského růstu je nutné zvýšit nabídku kvalitních logistických služeb. To bolster economic growth, it is necessary to expand the offer of quality logistics services. T E X T / T E X T BY L U K Á Š S O U K U P F OTO / P H OTO BY A U TO R , A R C H I V / A U T H O R , A R C H I V E

okud bychom měli popsat vývoj logistických center se zapojením veřejného sektoru v Německu, musíme se vrátit až na přelom 60. a 70. let. V té době byly z iniciativy tehdejšího spolkového ministra dopravy Georga Lebera formulovány nové hlavní cíle v sektoru dopravy a mezi nimi se jako jeden z nástrojů objevil vznik logistických center, resp. center pro nákladní dopravu. Hlavním motivem byla snaha ovlivnit, pro železniční dopravu již tehdy velmi citelný, přesun nákladní dopravy na silnici. Jako jeden z prostředků měl být právě vznik těchto logistických center, která by usnadňovala přechod zásilek ze železniční na silniční dopravu. Hlavní úlohu v tom měla sehrát kombinovaná doprava, která se v Německu už tehdy rozvíjela poměrně silně i v rámci vnitrokontinentálních relací. Ovšem pro tehdy ještě unitární spolkové dráhy DB bylo budování nezbytných terminálů značně investičně náročné. Proto jim logistická centra, podpořená z veřejných prostředků, měla pomoci i v tomto ohledu. V roce 1972 byla zpracována první podrobnější cost-benefit analýza na základě zadání spolkového ministerstva pro dopravu. Výsledky byly víceméně pozitivní, s tím, že myšlenka koncentrovat nákladní dopravu do určitého počtu center by měla splnit očekávání v oblasti koncentrace přepravních proudů, konsolidace menších zásilek, efektivnějšího využití dopravních prostředků především s možností zpětného vytížení a samozřejmě zvýšení potenciálu železniční dopravy. Kromě toho se také

P

34


ukázaly další pozitivní efekty a to hlavně v oblasti podpory hospodářského růstu prostřednictvím nabídky kvalitních logistických služeb. Po zdlouhavých diskuzích a mnoha koncepcích konečně v roce 1984 započaly práce na prvním skutečném GVZ (Güterverkehrszentrum) v Brémách. Základní charakteristikou GVZ je již to, že jejich vznik a provoz je plně v kompetenci jednotlivých spolkových zemí, případně jiných orgánů místní správy. Spolková vláda své zásahy do jejich vzniku minimalizuje. Na celoněmecké úrovni sice existují různé koncepční materiály, ale rozhodující je vždy iniciativa na místní úrovni. Základem je vždy to, že v daném regionu - atrakčním obvodu - se může nacházet pouze jedno GVZ, tak aby nedocházelo k oslabování efektů, které GVZ má na modelování přepravních proudů. Pro jednotlivá GVZ je na celoněmecké úrovni zastřešující organizací DGG (Deutsche GVZ-Gesellschaft). DGG působí hlavně jako poradenská organizace a dále v oblasti propagace přínosů GVZ. GVZ lze rozlišit z hlediska dispozičního uspořádání a dále z hlediska organizačněekonomického. Na základě decentralizované struktury vzniku jednotlivých GVZ v Německu lze nalézt značné rozdíly v jednotlivých lokalitách. Klíčovou roli hraje provozní rozvojová společnost (Entwicklungsgesellschaft) GVZ, kterou je obvykle účelově založená obchodní společnost. Zastoupení veřejného sektoru je klíčové především z hlediska neutrálního přístupu v poskytování služeb - v případě provozování soukromým logistickým podnikem

o describe the development of publicly supported logistics centres in Germany, we have to go back to the late 1960s and early 1970s. Georg Leber, the then transport minister, initiated the formulation of new priorities for the transport sector, including the establishment of logistics and freight transport centres. The main objective of this proposal was to reverse a transfer of freight from rail to road, a trend that was already being felt strongly by rail carriers. One of the tools of this new policy was the establishment of logistics hubs that would facilitate the transloading of cargo from trains to lorries. This move was to promote combined freight transport, which was already developing rapidly along transcontinental routes. Building such transhipment terminals required signifi cant investment that the then Deutsche Bundesbahn could hardly afford. The company’s efforts were hence to be aided by logistics centres built with the help of public funds. The first detailed cost-benefit analysis was compiled in 1972 after a request from the Federal Ministry of Transport. The findings were mostly encouraging. The proposal to channel freight transport through a certain number of hubs would lead to a desired concentration of transport flows; consolidation of smaller consignments; more efficient use of carrier vehicles, particularly by exploiting their load capacity in both directions; and of course would boost the potential of rail haulage. The analysis also predicted other benefits, mainly that a selection of quality logistics centres would support economic growth. After

T

by tento princip byl zajistitelný velice problematicky. Veřejný sektor je zde obvykle zastoupen přímo orgány místní samosprávy, přístavními společnostmi nebo různými dopravními a jinými oborovými svazy. Rozvojová společnost musí být aktivní nejen v úvodní části a její činnost by měla přesahovat pouhý rozprodej pozemků na ploše GVZ. Musí disponovat potřebnými znalostmi v oblasti strategického a operativního plánování logistických a dopravních procesů. Vedle úkolů marketingu a rozvoje ploch GVZ musí nabízet další činnosti a služby a rozvíjet spolupráci s dalšími centry. Úkolem by nemělo být prodat veškeré plochy, ale zajistit si trvalé fi nancování provozu GVZ. Z praxe lze uvést jako jeden z častých modelů GVZ vzniklá v prostorech významných říčních přístavů. Takovými pří-

klady jsou GVZ v Norimberku nebo Řezně. V tomto případě je rozvojovou společností GVZ přímo přístavní správa - tedy společnost přímo vlastněná spolkovou zemí. Jiným případem mohou být GVZ vzniklá na již nevyužívaných drážních pozemcích. Takové plochy mohou využívat již existujícího napojení na železnici, příkladem může být GVZ v Drážďanech. A konečně nejčastějším případem je vznik GVZ tzv. na zelené louce. Z hlediska dispozičního pak bývá rozlišován centralizovaný a decentralizovaný model. Centralizovaný model je nejčastější, v tomto případě jde o ucelenou plochu, v jejímž středu se nejčastěji nachází terminál kombinované dopravy a kolem jsou soustředěny vlastní objekty poskytovatelů logistických služeb, administrativní zázemí, další navazující služby, jako je servis pro

lengthy discussions and many draft plans, works at long last started in 1984 on the first Güterverkehrszentrum (GVZ) in Bremen. The basic characteristic of GVZs is that their establishment and operation is fully within the authority of individual federal states or local governments. Interventions from the federal government are minimal. Countrywide guidelines exist, but local initiative is always decisive. The basic rule is that a given region can only have one GVZ to ensure that the effects of GVZs in the modelling of transport flows are not weakened. An umbrella organisation for individual GVZs is Deutsche GVZ-Gesellschaft, which mainly provides consulting services and promotes the benefits of GVZ. GVZs can be classified according to their organisation or their management and economic structure. Significant differences exist


35

PROJEKTY / PROJECTS

PROJECTS / PROJEKTY

Gmünd

Wels

Linz

Wien Nordwest Hirschstetten St.Pölten Liesing Schvechat Wr. Neustadt

Salzburg

Wörgl Wolfurt

St. Michael

Innsbruck Werndorf bei Graz Villach Klagenfurt

Logistická centra Multifunkční logistická centra silniční dopravce, manipulační techniku atp. Decentralizovaný model je použit, pokud prostory v dané lokalitě již nestačí požadavkům. V takovém případě se GVZ nachází i na několika různých lokalitách. Problematika financování souvisí s vlastnictvím jednotlivých částí GVZ. Rozvojová společnost GVZ je především vlastníkem pozemků, které buďto pronajímá, a nebo přímo prodává zájemcům. Samozřejmostí je, že případný investor musí investovat pouze v souladu s posláním GVZ. Skladové a další budovy jsou tedy budovány a vlastněny přímo soukromými investory. Ve vlastnictví rozvojové společnosti je základní technické vybavení - komunikace, vlečka, inženýrské sítě, veřejné 36


Skladová logistická centra between individual sites, given the decentralised nature of the GVZ network across Germany. A key role is played by the GVZ development agency (Entwicklungsgesellschaft), a type of company usually founded specially for this purpose. The participation of the public sector is crucial mainly to ensure equal access to GVZ services (such impartiality would be very hard to achieve at a terminal operated by a private logistics company). The public sector is usually represented by the local government, port authorities and trade unions for transport or other sectors. The development agency must remain active beyond the initial phase of the project, in which it sells the land plots comprising the nascent GVZ. It must be knowledgeable of

strategic and operational logistics planning and transport processes. In addition to marketing and development of GVZ capacity, the agency must offer other services and develop cooperation with other centres. Its goal is not to sell all plots, but to ensure long-term financing of the GVZ’s operations. GVZs are often built within a major river port. Examples of this GVZ model are Nuremberg and Regensburg. In these cases, the port authority – i.e. a company owned directly by the federal state – acts as the GVZ development agency. Other GVZs have been developed on disused railway properties, benefiting from a direct rail connection, as is the case for example in Dresden. And finally, the most common type are GVZs built on a green field. In terms of their organisation, we can distinguish between a centralised and a decentralised model. The former is the most common, consisting of a single large property with a combined transport terminal at its centre, surrounded by the facilities of individual logistics providers, administrative offices and other related services for road hauliers, the handling machinery etc. A decentralised model is adopted when the centre runs out of space for expansion, in which case the GVZ may be split between several different locations. The financing of a GVZ is linked to the ownership of its individual parts. The GVZ development agency is initially the landowner, which can either rent out or sell individual plots to service providers. A potential investor is obviously required to invest only in accordance with the GVZ’s mission. The warehouses and other facilities are then built and owned directly by private investors, while the development agency retains ownership of the basic infrastructure – the roads, rail tracks, utility networks, lighting etc. The vast majority of GVZs have their own combined transport terminal, owned either by DB Netz and run by an operator selected in a tender (most frequently DUSS), or owned by the development agency itself and, again, run by an independent operator. The impartiality of such terminals is a basic prerequisite here, as it is for the GVZ as a whole. The federal government participates in GVZ development mainly by financing the construction of terminals, which can also draw EU funding. Federal states can use their public funds to support basic infrastructure.

Cargo Center Graz Austria so far does not have a network of public logistics centres similar in scale to that in Germany. There is merely a network of combined transport terminals, mostly operated by Rail Cargo Austria, a subsidiary of the state-run ÖBB group. Yet Austria does

osvětlení a další. Naprostá většina GVZ disponuje vlastním terminálem kombinované dopravy. Z tohoto pohledu může jít o zařízení ve vlastnictví DB Netz s provozovatelem vzešlým z výběrového řízení (nejčastěji DUSS) a nebo o terminál patřící přímo rozvojové společnosti, opět s neutrálním provozovatelem. Princip neutrality je zde, stejně jako v případě celého GVZ, základním předpokladem. Spolková vláda se na výstavbě GVZ podílí především poskytováním prostředků na výstavbu terminálů, které mohou využívat současně i prostředků EU. Zemské rozpočty pak mohou přispět na další základní infrastrukturu.

Cargo Center Graz Ke vzniku sítě veřejných logistických center v obdobném rozsahu jako v Německu, se v Rakousku doposud nedošlo. Existuje zde pouze síť terminálů kombinované dopravy z větší části provozovaná společností RCA ze státního holdingu ÖBB. Jedno logistické centrum, vzniklé na principech GVZ, zde přesto existuje. Jde o CCG (Cargo Center Graz) vzniklé v celkem nedávné době. Na jeho počátku stála nutnost nahrazení nevyhovujícího terminálu ÖBB v Grazu novým zařízením. Zájem o projekt projevila zemská vláda a bylo rozhodnuto o vzniku projektu PPP (Private-Public-Partnership). Následně vznikla společnost CCG jako společný podnik Štýrska, tří bank a s polovičním podílem zasilatelských fi rem. CCG představuje logistické centrum centralizovaného typu, soustředěné v jednom prostoru, v jehož středu se nachází terminál s oboustranným kolejovým napojením. Celková plocha areálu je 500 000 m 2. Své služby zde poskytují především velké logistické fi rmy zaměřené na automobilový průmysl, jako je DB Schenker, Hödlmayr, Wenzel Logistics, Glanz atd. Pravidelné vlaky kombinované dopravy míří především do německého Porúří nebo do severomořských a jadranských přístavů. Vzhledem ke své povaze disponuje areál plochami pro možnou další expanzi.

GVZ Dresden GVZ v Drážďanech, nedaleko od českých hranic, patří mezi ty menší. Jeho historie se začala psát na konci 90. let, kdy bylo rozhodnuto o vyčlenění rozsáhlých prostorů ve čtvrti Friedrichstadt, původně sloužících především jako železniční dílny, právě pro tyto účely. Založena byla společnost Güterverkehrszentrum Entwicklungsgesellschaft Dresden mbH, v níž má 75 % podíl silniční dopravní svaz SVG Sachsen und Thüringen a 25 % podíl DB Netz AG. ●

Flensburg

Kiel Itzehoe

Brunsbüttel

Neumünster

Bremerhaven

Wismar Schwerin

Hamburg Bremen Langenhagen Berlin

Oldenburg Magdeburg

Hannover

Gohfeld

Herne

Hamm Dortmund

Bitterfeld

Hattlingen

Nordhausen

Kassel Hagen

Leinefelde

Korbach

Neuss

Dresden

Opladen Gera

Köln Aachen Stolberg

Chemnitz

Giessen Fulda

Koblenz Wiesbaden

Frankfurt Hof

Ehrang

Offenbach Mainz

Darmstadt

Nürnberg

Manheim

Regensburg

Crailsheim Kornwestheim Fellbach

Stuttgart

Plochingen Offenburg Villingen

Gablingen

Neu Ulm Mengen

Singen

Saal

Munich

Schafthausen Weil

Rheinfelden

Logistická centra have one logistics centre built on the same principles as GVZ, namely Cargo Center Graz (CCG). It was built recently to replace an outdated ÖBB terminal in Graz. The Styria state government showed interest in the plan and launched a PPP project. The subsequently established operator, CCG, is jointly owned by the Styrian government and three banks, with a 50-percent share owned by forwarding companies. CCG represents a centralised logistics centre, with all facilities concentrated in one complex around the main terminal with rail connections on both sides. The total area of the complex is 500,000 sq m. Providers operating at CCG include mainly large logistics firms focusing on the automotive industry, such as DB Schenker, Hödlmayr, Wenzel

Pouze překládka

Logistics, Glanz etc. Regular intermodal rail services link CCG mainly with Germany’s Ruhr region and the North Sea and Adriatic ports. The complex’s location offers enough space for possible further expansion.

GVZ Dresden The GVZ in Dresden, not far from the German-Czech border, is a smaller logistics centre. Its development started in the late 1990s, when a vast area of the city’s Friedrichstadt neighbourhood, previously home to railway workshops, was assigned for this purpose. It has been developed by Güterverkehrszentrum Entwicklungsgesellschaft Dresden, of which 75 percent is owned by the road hauliers’ association SVG Sachsen und Thüringen and 25 percent by DB Netz. ●


37

MARKETING / MARKETING


Trh mění požadavky na logistiku / The Market is Changing Demands on Logistics Zákazníci požadují, aby jim přeprava zboží dala přidanou hodnotu v podobě zvýšení konkurenceschopnosti. Customers are requiring that goods shipping provide them with added value by boosting their competitiveness. T E X T / T E X T BY S C H E N K E R , Č D C A R G O , L G F OTO / P H OTO BY R A F S T U D I O

Současné zkušenosti společnosti Schenker

Obranou proti krizi je 3 PL Outsourcing

The current experience of the Schenker company

Současný logistický trh charakterizuje pokles objemu přepravovaného zboží a častější výběrová řízení. S těmito důsledky ekonomické krize se musejí vyrovnat všichni. Navíc se radikálně mění i požadavky zákazníků. Ti požadují, aby jim přeprava zboží dala přidanou hodnotu v podobě zvýšení konkurenceschopnosti. Požadují rychlou a 100% spolehlivou přepravu měnících se objemů zboží. Zákazníci oceňují zvýšenou flexibilitu v nabízených řešeních, přístupech i cenách. Ekonomická krize od základu mění způsob, jakým logistické firmy a zákazníci spolupracují. V době konjunktury bylo jediným požadavkem dopravit zboží včas. Spolupráce proto byla poměrně volná, v modelu 2 PL. Zákazník si pouze objednal objemy přepravy na konkrétní termín. Tento model měl své opodstatnění v době růstu. Při náhlém propadu ekonomiky ale vytváří značné fixní náklady, které snižují konkurenceschopnost každé společnosti. V prostředí, kde zákazníci očekávají optimalizaci procesů a minimalizaci nákladů, model 2 PL selhává. Samotné firmy totiž nejsou schopny přepravu zboží dostatečně optimalizovat. Ekonomická krize ukazuje silné stránky modelu 3 PL. Ten je méně častý u menších firem a spoléhají na něj především velké společnosti. Umožňuje flexibilně měnit objemy přepravovaného zboží bez velkých fixních nákladů.

V době krize je nejdůležitější dosáhnout finančních úspor, snížit fixní náklady a zvýšit schopnost reagovat na změny. Všechny tyto možnosti nabízí model outsourcované spolupráce 3 PL. Výhoda v úzké spolupráci formou 3 PL spočívá především v tom, že logistická společnost převezme odpovědnost za celý proces skladování a distribuce, zajistí podporu při plánování a také kompletní dohled nad odbavováním zboží. Všechny tyto výhody využila například společnost AKZO Nobel, přední evropský výrobce práškových barev. Zodpovědnost za skladování a přepravu převzal Schenker a AKZO Nobel se plně soustředí na svoji hlavní činnost. Krize přitvrdila konkurenční boj také mezi logistickými společnostmi. Zvýšení nároků zákazníků nepřeje malým nebo jednostranně zaměřeným společnostem, jež nemají zvládnutou rychlou výměnu informací a přepravu přes více zemí. Zatímco velké nadnárodní společnosti mají rekordní množství poptávek, řada menších fi rem je před krachem.

Today’s logistics market is experiencing a decline in transport volumes and intensified tendering, both repercussions of the economic downturn that everyone has to deal with. Customers’ demands too are changing radically. They require that goods shipping provide them with added value by increasing their competitiveness and demand completely reliable transport of changeable volumes of goods. Customers value more flexibility in the solutions, attitudes and prices offered. Recession has fundamentally changed the way logistics fi rms and their customers work together. During economic boom, the only requirement was that goods arrive on time. Hence the cooperation was relatively loose, operating in a 2PL model. The customer merely ordered a certain volume of shipping for a specific date. This model was justifiable in a time of growth, but when the economy suddenly declines, 2PL generates significant fi xed costs, which reduce every company’s competitiveness. The 2PL model fails in an environment where customers expect optimisation of processes and minimisation of costs, as carriers themselves are not able to sufficiently optimise goods shipping. The current crunch shows the strengths of the 3PL model, which is less common among smaller firms, but popular mainly among large companies. It

38


Novým trendem Je model 4 PL Vývoj logistiky však nekončí u modelu 3 PL. 3 PL je výzvou spíš pro české firmy. Velké nadnárodní společnosti nyní zvažují přechod na řešení 4 PL. V něm je klíčové poradenství při sestavení celkového logistického plánu a velmi těsný vztah mezi zákaznickou společ-

ností a dodavatelem. Obě strany sdílejí velké množství důvěrných informací a spolupráce trvá řadu let. 4 PL znamená další generaci optimalizace logistických procesů a zákazníkům přinese značnou konkurenční výhodu.

Železnice dokáže pozemní přepravě konkurovat Krize proměnila nejen vztah dopravce - zákazník, ale i samotný způsob přepravy. Pro zákazníky je nejdůležitější cena a pro její snížení jsou ochotni například prodloužit čas dodávek. Značnému propadu čelí letecká přeprava, která se dnes užívá jen u velmi drahého nebo rychle se kazícího nákladu. Zákazníci se často přesouvají k lodní přepravě, která je pro mezikontinentální přepravu ze všech nejlevnější. Kvůli celkovému poklesu přepravovaného zboží však čelí propadu i lodní přeprava. Na zemi je častěji využívána přeprava kamionová než železniční. Nejčastějším argumentem proti železnici je, že je dražší a pomalejší než přeprava kamiony. To platí u zastarale navržených řešení. Moderní systémy kombinace železničních a silničních přeprav dokážou v čase dodávky konkurovat železnici a náklady na přepravu jsou nižší o 10 až 15 procent. Výsledku lze

allows flexible adjustments of shipping volumes without major fixed costs.

demand, a number of smaller fi rms are facing bankruptcy.

Fighting the crisis through 3PL outsourcing

The 4PL model is a new trend

During recession the biggest priority is to save money, reduce fixed costs and increase one’s adaptability to changes. All this can be achieved through an outsourced 3PL model. The main advantage of close 3PL cooperation is that the logistics company takes over the responsibility for the whole process of warehousing and distribution, provides planning support and oversees all dispatch activities. One company enjoying all these advantages is AKZO Nobel, a leading European producer of powdered paints. Schenker has taken over the responsibility for warehousing and transport, and AKZO Nobel can fully concentrate on their core business. Recession has also increased competition among logistics fi rms. More demanding customers are not good news for small or single-track companies which lack fast exchange of data and don’t operate across multiple countries. While large multinational companies are enjoying record

Yet the progress in logistics does not end with the 3PL model. 3PL is a challenge for Czech firms, while large multinationals are already considering a transition to a 4PL solution. The key in 4PL is consulting on the overall logistics plan and a very tight link between the customer and the supplier. Both parties share a large amount of confidential information and work together for many years. 4PL hence represents a further optimisation of logistics processes and gives customers a marked competitive edge.

Railway can compete with road haulage Recession has changed not only the carriercustomer relationship, but also the mode of transport itself. Price is now most important and customers may accept, for example, longer delivery time to save money. Airfreight is facing a major decline and is now only used for very precious or perishable cargo. Customers often switch to sea freight,


39



which is the cheapest in transcontinental transport. But even sea shippers are facing an overall decline in volumes. On the ground, lorries are used more often than trains. The most common argument against rail is that it is more expensive and slower than road haulage. But that is only true for outdated solutions. Modern systems, combining rail and road haulage, can compete with lorries in the speed of delivery while transport costs are 10-15 percent lower. This can be achieved with block trains that run from the departure point all the way to the destination. An ideal combination is to use block trains for long distances and lorries for the so-called last mile. This will save the customer money without compromising delivery speed, and the logistics company can ship goods door to door.

The position of rail is far from rosy Although rail is a preferred mode of transport across Europe, the Czech Republic has a shortage of so-called railports, where goods can be transloaded from lorries to trains. Without enough railports, where unit trains can be assembled, the railway can hardly compete with the road. There are not enough railports in the Czech Republic, although the country’s rail network is very dense and trains would be ideal for our export- and manufacturing-oriented economy. In western Europe, the use of railports is very common. Building more railports and establishing close cooperation between road and rail carriers is a major challenge for the whole region of central and eastern Europe.

The experience of ČD Cargo

dosáhnout díky využívání ucelených vlaků, které jedou z výchozí stanice přímo na místo určení. Ideální kombinací je dálková přeprava uceleným vlakem a realizace tzv. po40


slední míle s pomocí kamionů. Zákazník uspoří peníze bez kompromisu na čase dodávky a logistická společnost převeze zboží od dveří ke dveřím.

Says Václav Andrýsek, executive director and board member: “New logistics relations are one side of the coin. Providers are now generally required to simplify contractual relations to a single contractual document, simplify tariffs and rearrange price lists. They can improve service through electronic communication, including by introducing the electronic consignment note. We are adopting these changes continuously and customers can see the progress with each new order. We are similarly trying to further shape the activities of our operational units and elaborate our corporate culture. It is primarily in these units where our representatives are in touch with the customer, and hence we regard them as key segments. Attention to customers’ suggestions, detailed knowledge of their needs,

Situace na železnici není zdaleka ideální Přesto, že je přeprava nákladu po železnici preferovaná po celé Evropě, v Česku je nedostatek takzvaných railportů, kde se zboží překládá z kamionů na vlaky. Bez dostatečného počtu railportů, na nichž se kompletují ucelené vlaky, může železnice silnici konkurovat jen s velkými obtížemi. V Česku je jich zatím nedostatek. Železniční síť je velmi hustá a proexportně založená výrobní ekonomika je k využití vlaků ideální. Přitom v západní Evropě jsou railporty využívány velmi často. Zvýšení počtu railportů a úzká spolupráce mezi kamionovými a železničními přepravci je velkou výzvou pro celý region střední a východní Evropy.

Pohled společnosti ČD Cargo „Nové vztahy v logistice jsou jedna strana mince“, říká Ing. Václav Andrýsek, výkonný ředitel a člen představenstva ČD Cargo. „Celkově to znamená zjednodušení smluvních vztahů formou jednoho smluvního dokumentu, zjednodušení tarifů a uspořádání cenových nabídek, nebo širší servis prostřednictvím elektronické komunikace, včetně zavádění elektronického nákladního listu. Změny realizujeme průběžně a posuny vidí zákazník při každé další objednávce. Obdobně se snažíme o další profilování činností našich provozních jednotek a precizování zásad firemní kultury. Právě tam dochází k primárnímu styku zástupců firmy se

zákazníkem, a proto je vnímáme jako klíčová pracoviště. Pečlivý přístup k podnětům zákazníků, detailní znalost jejich potřeb, vyřizování rutinních i nestandardních požadavků, orientace v místním prostředí, to vše patří k významným a nezbytným činnostem regionálních pracovníků v prozákaznicky orientované společnosti.“

ČD Cargo je již certifikována podle normy ISO „Systém managementu kvality podle normy ISO 9001:2000 je pro nás trvalou prioritou. Navíc já osobně plním v tomto procesu roli zástupce vedení pro zvyšování kvality. V loňském roce došlo v souvislosti se vznikem ČD Cargo k přepracování základního dokumentu Příručka kvality na podmínky nově vzniklé společnosti. Nedávno firma absolvovala externí audit kvality, kterým úspěšně obhájila již dříve udělenou certifikaci a zároveň jsme rozšířili předmět certifikace, např. o oblast operativního řízení, informatiky nebo řízení lidských zdrojů. Právě projekt certifikace ukotvuje do praxe jasným způsobem mnohé novinky, o nichž jsme právě diskutovali. Cílem tohoto projektu do budoucna je zavést integrovaný systém řízení, sestávající ze systémů řízení kvality, enviromentu a bezpečnosti práce. Management kvality již dnes firmě přináší hmatatelné výsledky. Externí audit i ohlasy zákazníků nám poskytly zpětnou vazbu v tom, že cesta inovací a zkvalitňování je dnes vlastně jedinou možnou.“ ●

the ability to handle routine and extraordinary requests, and knowledge of the local environment – all these are indispensable tasks of regional representatives at a customer-oriented company.”

ČD Cargo has been certified to ISO standards “A quality management system complying with the ISO 9001:2000 standard is among our priorities. I am personally involved in this process as management’s representative for quality improvements. With the establishment of ČD Cargo last year, we have reworked our Quality Manual to fi t the circumstances of the new company. Having recently passed an external quality audit, ČD Cargo has successfully renewed its earlier certifi cation, and has expanded the certifi cation to new areas, including operational management, IT and HR management. The ISO certification helps us introduce into practice many of the changes discussed above. The future goal of the project is to introduce an integrated management system, encompassing the management of quality, the environment and labour safety. Quality management is already returning tangible results for our company. The external audit and customer feedback have indicated that constant innovation and quality improvement are the only viable path.” ●

Outsourcing

Outsourcing

znamená, že firma svěří některé své činnosti externímu partnerovi a sama se soustředí na činnosti, které jí přinášejí zisk. Rozlišujeme 3 stupně této spolupráce. 2 PL (Second-party logistics) je nejméně propojený a nejčastěji využívaný systém v ČR. Firma objednává logistické služby přímo u jednotlivých poskytovatelů. 2 PL služby zajišťují klasičtí poskytovatelé zasílatelských, dopravních a skladovacích služeb. 3 PL (Third-party logistics) je systém užívaný velkými firmami. Poskytovatel přebírá komplexní realizaci části nebo celého logistického řetězce a zajišťuje jeho výsledek. Vykonává své služby na základě dlouhodobé smlouvy, investuje do logistických technologií, podílí se na základě společně stanovených cílů na zkvalitňování logistické úrovně služeb zákazníka. Tuto formu využívají v ČR především velké podniky, automobiloví výrobci a zahraniční firmy. 4 PL (Fourth-party logistics) je budoucnost outsourcingu. Poskytovatel přebírá kompletní optimalizaci celého logistického řetězce. Spolupráce začíná většinou zpracováním vlastního logistického konceptu a poradenstvím. Těžiště činnosti je zaměřeno na výsledek svěřené činnosti, 4PL může z pověření klienta koordinovat více 3 PL poskytovatelů. Mezi oběma společnostmi je vytvořena vzájemná závislost na úspěchu zvolené strategie, pracují na bázi partnerství a vzájemné důvěry. Tato forma spolupráce se v poslední době dostává do popředí zájmu zákazníků, především velkých firem. Důležitá je nezávislost poskytovatele. Ten v ideálním případě sám vůbec služby nerealizuje (poradenská expertní firma). Pokud ano, často je nucen využívat služeb konkurenční firmy a to není snadné. Proto se 4PL v případě logistických firem (v čisté podobě) těžko realizuje.

means a company entrusts an external partner with some of its operations in order to better focus on profitable activities. In logistics, there are three different degrees of this cooperation: 2PL (second-party logistics) is the least interconnected mode and most common in the Czech Republic. A company orders different logistics services from different providers. 2PL services are provided by traditional forwarders, hauliers and warehousing companies. 3PL (third-party logistics) is a system used by large firms. The provider takes over the comprehensive realisation of the whole logistics chain or its part and is responsible for the outcome. 3PL providers work under long-term contracts, invest in logistics technologies, work with the customer to set up targets and help improve the overall quality of the customer’s logistics. In the Czech Republic, this system is used primarily by large firms, including carmakers and multinationals. 4PL (fourth-party logistics) is the future of outsourcing. The provider is in charge of comprehensively optimising the whole logistics chain. The cooperation usually starts with developing one’s own logistics concept and consulting services. The focus of 4PL is on the outcome of the entrusted operations. The client may appoint several 3PL providers to coordinate 4PL among them. The customer and the provider depend on each other and on the success of the selected strategy, and their cooperation is based on partnership and mutual trust. This form of cooperation has recently become a focus of customer interest, particularly among large corporations. It is important that the provider be independent; preferably they do not provide the services themselves, but act as a consultancy. Otherwise the provider is often forced to use competitors’ services, which is not easy. Hence 4PL services are hardly ever provided by logistics firms themselves.


41

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

Nejlepší reklamu dělá dobrá pověst firmy / A Good Reputation Is a Firm’s Best Advert Spolupráce ČD Cargo a firmy Josefa Mičky při přepravě kamionových návěsů z Lovosického terminálu do Německa. Cooperation between ČD Cargo and Josef Mička’s firm in the rail haulage of semi-trailers from Lovosice to Germany. T E X T / T E X T BY P AV E L H A N U Š K A F OTO / P H OTO BY R A F S T U D I O

ářky řidičů na našich silnicích ohledně množství kamionů jsou mnohdy oprávněné. Současně se ale dovídáme o protestech majitelů spedičních firem proti omezování jejich jízdních dob. Všichni tak trochu pozapomínají na jednu z možností, která by problém měla, alespoň částečně, řešit – tedy kombinovanou dopravu silnice - železnice. ČD Cargo standardně nabízí jak přepravu kontejnerů, tak i silničních návěsů po kolejích po celé Evropě. Jednou ze spedičních společností, která pochopila výhody a především budoucnost tohoto typu přepravy, je firma Josefa Mičky ze Slaného. „Začínal jsem s autodílnou, ale potom jsem toužil jezdit po světě, tak jsem si založil spediční firmu. Spojil jsem cestování s výdělkem,“ směje se majitel úspěšné firmy, Josef Mička. Od roku 1992, kdy začínal a současně byl majitelem i řidičem, se jeho firma značně rozrostla. „Máme dva vlastní areály, jeden přímo ve Slaném a pak vlastní benzinovou pumpu a parkoviště kamionů v blízké obci Byseň. Jeden areál by jistě byl výhodnější, ale na druhou stranu jsem chtěl obyvatele ušetřit. Vyvaruji se toho, aby těžké kamiony zajížděly do středu města.“ Firma disponuje vozovým parkem, který čítá přes 30 vozidel a kolem 60 zaměstnanců, kteří se starají o provoz. Na výtky ohledně škodlivosti kamionové přepravy Josef Mička oponuje: „Všichni chtějí mít plné obchody zboží a výrobci pokud možno prázdné sklady a vše dovezené přesně na hodiny nebo dokonce minuty. To prostě dnes bez kamionů nejde. Železnice

N

42


omplaints by Czech car owners about too many lorries on our roads are often justified. At the same time we hear that forwarders are protesting against restrictions on when lorries are allowed on roads. Everyone seems somehow to forget about one at least partial solution to this issue, namely combined road-and-rail transport. ČD Cargo’s standard services include rail transport of containers and semi-trailers across Europe. One of the forwarding companies that have grasped the benefits and the future of this type of transport is Josef Mička’s company from Slaný. “I first started with car repairs, but later I felt a desire to travel the world so I started a haulage firm to travel and make money at the same time,” says Mička with a smile. Since 1992, when he was the owner and the only driver, the company has been successful and expanded considerably. “We have two facilities, including one in Slaný and our own fuel station plus a lorry parking lot in the nearby village of Byseň. A single facility would be better, but I wanted to spare Slaný residents and avoid driving heavy lorries inside the town centre.” Mička’s fleet includes more than 30 vehicles and he has some 60 staff. Mička dismisses objections that lorry transport is undesirable. “Everyone wants shops full of goods and producers want empty stocks if possible,” he says, “and all should be delivered at a specific hour or even minute. That is simply impossible without lorries. Rail is certainly an alternative, but its network

C

can never reach the density of roads.” If you mention roads damaged by heavy vehicles, Mička has a quick response that may surprise many non-experts. “Roads are damaged mainly by overloaded vehicles, which is rarely the case with goods shipments. To overload a lorry is not that easy. We usually fill a whole lorry with a single consignment, which is precisely weighed and the weight is entered in the paperwork so overloading is practically impossible.” Who is, then, damaging our roads? “This is mainly domestic transport of construction materials, where it’s not that difficult to load a few hundred kilos too much,” says Mička. “Our company can’t overload simply because we haul internationally and weight checks in western countries are very frequent and penalties tough and merciless.” Recession has obviously also affected road haulage, where the situation is no less critical than in other sectors. “A few days ago we learned that a major Czech forwarding firm had gone out of business,” says Mička. “Obviously we too have had customers unable to pay our invoices, but we still try to get that money back, even if it’s after the due date.” Another challenge is the high number of firms competing in the market. “To tell you the truth, if all sectors had as tough a competitive environment as road haulage does, we would be much more economically advanced. The much-criticised high number of trucking firms in the end provides customers with the most favourable terms.” Mička believes that a shortR E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

43

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

je určitě alternativou, ale její síť nikdy nemůže dosáhnout hustoty silniční sítě.“ A pokud se před majitelem firmy zmíníte o silnicích, rozbitých těžkou dopravou, také na to má odpověď, která možná mnohé laiky překvapí. „Poškozování silnic je dáno především přetíženými vozy a to se kamionů týká skutečně jen velice okrajově. Přetížit kamion není až tak jednoduché. Většinou vozíme celovozové zásilky, které jsou přesně váženy a jejich hmotnost zanesena do dokumentů, takže tady je přetížení prakticky vyloučeno.“ Kdo nám tedy silnice poškozuje? „Především je to vnitrostátní přeprava stavebních materiálů. Tam není až takový problém naložit o nějaký ten metrák navíc. A kromě toho u nás není možné přetížení už z toho důvodu, že děláme mezinárodní přepravu a za našimi západními hranicemi jsou kontroly velice časté a postihy tvrdé a nekompromisní,“ konstatuje Josef Mička. Ekonomická krize dopadla pochopitelně i na obor autodopravy. Situace je tady neméně kritická, než v ostatních oborech. „Zrovna před několika dny jsme se dozvěděli, že skončila jedna z velkých českých spedičních firem,“ říká Josef Mička „Samozřejmě, že platební neschopnost firem se dotýká i našich pohledávek, ale snažíme se peníze od firem získat, třeba i po době splatnosti.“Hodně velkou roli sehrává i počet firem v oboru, které jsou na trhu. „Řeknu vám upřímně, kdyby ve všech oborech bylo tak tvrdé konkurenční prostředí, jako je v autodopravě, byli bychom ekonomicky už mnohem dále. To, co se na autodopravě kritizuje, tedy to množství firem, vlastně nakonec přináší jen ty nejvýhodnější podmínky pro zákazníky.“ Právě nedostatek konkurence je podle Josefa Mičky také jedním z limitujících faktorů železniční přepravy. „Není to jen u nás, ale v celé Evropě. Všude jsou železniční společnosti velké podniky, které prakticky mají jen minimální, nebo žádnou konkurenci a od toho se odvíjí jejich menší pružnost. Není to vina těch firem, ale systému.“ Spolupráce s ČD Cargo se datuje od loňského roku, kdy firma Josefa Mičky začala vozit kamionové návěsy z lovosického terminálu do Německa. Ale neobešlo se to bez počátečních potíží. „K železniční přepravě jsme se dostali, když cena nafty byla vysoko a my hledali alternativní možnosti, jak udržet ceny přeprav.“ K rozhodnutí, převést část přeprav na železnici, vedla u firmy dlouhá cesta a jejich konečné rozhodnutí nakonec navíc zkomplikovalo použití u nás neobvyklých návěsů. „Aby se nám přeprava po kolejích vyplatila, zakoupili jsme návěsy typu Lowdeck, které mají zvýšený objem vnitřního prostoru a jsou tedy i o něco vyšší, než návěsy nebo kontejnery běžně používané. 44


I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

S těmito návěsy bohužel do té doby ČD Cargo nemělo žádné zkušenosti. Ale nakonec jsme situaci vyřešili použitím speciálních kapsových vagónů, kterých ovšem u nás není mnoho.“ Přes počáteční obtíže se řešení pro firmu Mička přece jen našlo. „Musím říct, že spolupráce s ČD Cargo je skvělá a mám pocit, že tam, stejně jako u nás, pracují lidé, kteří svou prací skutečně žijí a jsou ochotni pro zákazníka udělat skutečně maximálně,“ konstatuje Josef Mička. „Filosofií naši firmy je především mít kvalitní lidi a od toho se vše odvíjí. V dnešní době, kdy se zakázky shánějí podstatně složitěji, je naším klíčovým oddělením obchod a dispečink,“ říká Josef Mička. Nemalou roli zcela jistě hraje i stav vozového parku. „Samozřejmě se snažíme, abychom jezdili čistými vozy. Velice důležitý je i vzhled a vystupování řidičů, kteří vlastně nejčastěji přichá-

age of such competition is a limiting factor in rail transport. “It’s not only here, but all around Europe – rail carriers are always large companies with minimal or zero competition, hence their limited flexibility. It’s not the carriers’ fault but the system’s.” Mička started working with ČD Cargo last year to ship his semi-trailers by rail from the Lovosice terminal to Germany. The cooperation did not start without initial difficulties. “We opted for rail when the price of diesel was high and we were looking for alternative options that would keep shipping prices low.” The decision to transfer some shipments to rail only came after long deliberation and the move was in the end further complicated by the fact that Mička uses a type of semi-trailers unusual in this country. “To make the rail haulage profitable, we bought low-deck trailers, which are

zejí do styku s našimi zákazníky.“ Jak Josef Mička přiznává, je pro ně důležitý zcela specifický typ marketingu. „Pro nás je nesmyslné platit si nějaké reklamy nebo billboardy. Jediné reklamy, které máme, jsou na plachtách našich kamiónů. Ale tou nejdůležitější reklamou pro nás jsou spokojení zákazníci, kteří si to mezi sebou řeknou. V našem oboru dobrá pověst firmy je nejlepší reklamou a sežene více zakázek, než sebevětší reklamní kampaně.“ A jak firma vidí budoucí rozvíjení spolupráce s ČD Cargo? „Myslíme si, že přijdou časy, které budou nahrávat kombinované přepravě. Je to ovšem otázka hustoty železniční sítě a také množství vybudovaných terminálů. Dnes ještě není tak silný ekonomický tlak na přechod ze silnice na železnici, ale my víme, že ta doba přijde a chceme na ní být co nejlépe připraveni,“ uzavírá majitel slánské spediční firmy Josef Mička. ●

taller and hence more spacious than common trailers or containers. Unfortunately, ČD Cargo had no previous experience with these. In the end we resolved the situation by using special well carriages, although these are not very common here either.” Despite these obstacles, a solution for Mička was found. “I have to say that our cooperation with ČD Cargo is great,” says Mička. “I feel they, like us, have employees who really live for their work and are willing to do all they can for a customer.” “The philosophy of our firms is, above all, to have quality staff, the rest then follows. Today, when it’s much harder to secure orders, our key departments are business and dispatching,” says Mička. He adds that the condition of his fleet is also important. “We obviously do our best to keep our lorries clean. Also very important is the appearance and

behaviour of our drivers, who in fact are in most frequent contact with our clients.” Mička says his marketing strategy is very specific. “It’s unthinkable that we should pay for some ads or billboards. Our only publicity is on the tilts of our lorries. Yet the most important ad is the satisfaction of our customers, who spread the word. In this sector a good reputation is the firm’s best ad, able to win more orders than the largest advertising campaigns.” How does Mička think his cooperation with ČD Cargo will develop in the future? “We believe that favourable times will come for combined transport,” says the owner of the trucking firm in Slaný. “Yet this will depend on the density of the rail network and the number of [transhipment] terminals. Today, the economic pressure to shift from road to rail is not yet so strong, but we know the time will come and we want to be prepared for it as best we can.” ●


45



Vize nákladní dopravy na železnici do dalších desetiletí / Planning Rail Haulage for the Coming Decades Tvorba scénářů rámcových strategií nákladní dopravy a nákladní logistiky. Framework strategy scenarios for freight transport and logistics. T E X T / T E X T BY V Í T M A L I N O V S K Ý F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

typickým příznakům moderní doby se v průmyslově vyspělých zemích řadí prudký nárůst objemu přepravovaného zboží a surovin, který s sebou přináší zvyšování nároků na nákladní dopravní sektor. Aby byl tento sektor schopen uspokojovat nároky dopravců a držet krok s ekonomickým rozvojem, musí se průběžně vyvíjet po kvantitativní i kvalitativní stránce a procházet přitom řadou nezbytných změn. Zároveň se však také musí vypořádat s řadou aspektů, jenž sílící intenzita nákladní dopravy

K

46


ypical phenomena of modern times in developed industrial countries include steep growth in the volume of transported goods and materials, which in turn increases challenges for the freighting sector. To be able to satisfy this demand and keep up with the overall economic progress, the freighting sector too has to develop both quantitatively and qualitatively and undergo a number of changes. At the same time it has to deal with a number of issues inevitably caused by the increasing intensity of

T

freight transport. Among the most prominent issues is a requirement to reduce dependence on fossil fuels, cut the accident rate and curb greenhouse gas emissions (particularly CO2) as well as other environmentally damaging activity. But the transport sector is an immensely complex and extensive system with major external interconnections, and comprises many different entities and interest groups. Many of these actors are proposing different ways of intensifying freight transport, yet

nevyhnutelně vyvolává. K nejvýznamnějším z nich patří požadavek na snížení závislosti na fosilních palivech, na snížení nehodovosti a na snížení emisí skleníkových plynů (zejména CO2) stejně tak jako dalších negativních dopadů na životní prostředí. Dopravní sektor však představuje nesmírně složitý a rozsáhlý systém s významnými vazbami na okolí a sestává z velkého množství různorodých subjektů a zájmových skupin. Mnozí z nich se pokoušejí předkládat vlastní návrhy na intenzifikaci nákladní dopravy, ve svých řešeních však uvažují pouze dílčí oblasti řešených problémů. Významné místo v procesu řešení komplexní optimalizace nákladní železniční dopravy, jehož očekávaným výsledkem bude soubor výkonných nástrojů pro řízení a plánování rozvoje železniční nákladní dopravy, zaujímá tvorba scénářů rámcových strategií nákladní dopravy a nákladní logistiky s uplatněním požadavků na předpokládané přepravní výkony, vliv předpokládaných změn rozsahu a kapacity infrastruktury a také vliv změn dopravních technologií na energetickou náročnost železniční dopravy. Prvním krokem při sestavování takovýchto scénářů je vypracování energetické analýzy pro železniční dopravu. Její základy vycházejí z trendů a statistik v železniční do-

pravě vztahujících se bezprostředně k předcházejícímu období − pomocí vhodně navržených extrapolačních vztahů pak tyto vstupní údaje umožní stanovení prognóz s výhledy k požadovaným časovým horizontům. Tyto prognózy v sobě musí zahrnovat rovněž sociálně-ekonomické aspekty, stejně jako vliv technických inovací v železniční dopravě. Scénáře vyhotovené na základě různých řešitelských přístupů poskytnou analytikům a odborníkům v oblasti řízení a plánování nákladní železniční dopravy pohled do budoucnosti formovaný rozdílnými předpoklady, a tak jim umožní porovnávat více možných variant nastávající reality. Základní metoda, která se v praxi úspěšně používá již řadu let, pracuje se třemi typy scénářů; pro potřeby jemnější analýzy je však možné vytvořit scénářů více nebo stávající scénáře kombinovat. První je scénář konzervativní. Ten předpokládá zachování trendu vývoje přepravních výkonů, rozvoj infrastruktury podle současných plánů a pomalou postupnou obměnu dopravních technologií. Druhý scénář, nazývaný extenzivní, předpokládá zvýšení požadavků na přepravní výkony vzhledem k rozvoji ekonomiky, masivnější rozvoj infrastruktury a rychlejší obměnu dopravních technologií. Posledním je scénář inovativní předpokládající mírné zvýšení

their solutions only address part of a broad spectrum of issues. A major component in the process of comprehensive optimisation of rail haulage – which is expected to deliver a set of executive tools for the management and planning of further rail haulage development – is the creation of framework strategy scenarios for freight transport and logistics. These scenarios address expected transport volumes, the expected impact of the changing scope and capacity of the infrastructure, and the influence of advancing transport technologies on the energy demands of rail transport. The first step towards compiling such scenarios is to work out an energy analysis for rail transport. Drawing on statistics reflecting the most recent trends in rail transport, such an analysis will then apply appropriate extrapolation methods to this input data to arrive at a prognosis of development outlooks for required target dates. The prognoses must also consider the socioeconomic impact as well as the influence of technological innovations on rail transport. These scenarios, each adopting different methodological approaches, will provide analysts and experts in the management and planning of rail haulage with a view to the future formed by dissimilar assumptions.


47



požadavků na přepravní výkony vzhledem k rozvoji ekonomiky a racionalizaci dopravy, a navíc pak nasazení inovativních řešení technologií podporujících zvýšení efektivity dopravy. Po vyhodnocení jednotlivých scénářů následuje syntéza získaných údajů a poznatků, která se stane podkladem pro formulaci doporučení a tvorbu podpůrných nástrojů pro plánování a rozvoj železničního nákladního systému. Rozvoj moderního železničního systému musí být udržitelný z hospodářského, sociálního i ekologického hlediska, a proto se v současných podmínkách jeví inovativní scénář jako optimální postup, který by měl sloužit jako základní podklad pro plánování a další související činnosti. Tento scénář také předkládá přijatelné možnosti z hlediska nároků na energetické potřeby nákladního železničního sektoru. Zároveň také vychází ze sílícího tlaku na bezpečnost energetických dodávek, na zlepšování podmínek životního prostředí a rychlejšího růstu cen energie v důsledku očekávaného zhoršení dostupnosti zdrojů fosilních paliv. Dalším důležitým faktorem, jenž inovativní scénář uvažuje, je prudce dynamický vědecko-technický rozvoj produkující četné inovace a vyžadující jejich implementaci do dopravního systému. Tento proces následně vede k lepšímu využití efektů inteligentní železniční infrastruktury a telematických služeb, které příznivě ovlivňují energetickou účinnost dopravy, a k nasazení energeticky účinnějších dopravních prostředků (hybridní pohony s rekuperací nebo dokonce budoucí zavedení vodíkové trakce). Při sestavování scénáře se současně vychází z racionalizačních a organizačních změn v železničním systému a ze stále častěji kladených požadavků na růst podílu kombinované dopravy s efektivním využíváním dopravy železniční. V současnosti se řešením výše popsané problematiky zabývá například rakouská společnost AustriaTech ve svém projektu FreightVison, který je součástí 7. rámcového programu Evropské komise. Země Evropské unie se intuitivně snaží o oživení železniční nákladní dopravy zlepšováním a modernizací infrastruktury, zaváděním jednotného standardu pro evropské železnice ERTMS (European Rail Traffic Management System), otevíráním dopravního trhu a zlepšováním interoperability a bezpečnosti nákladní dopravy − všechny tyto aktivity představují důležité faktory a zároveň vstupní kriteria pro výše popisovanou systémovou optimalizaci. Železniční nákladní doprava se oproti dopravě silniční vyznačuje některými zásadními klady − je relativně bezpečná a šetrnější k životnímu prostředí (zejména nižším 48


Ing. Vít Malinovský, Ph.D. Oborný asistent Ústavu informatiky a telekomunikací a projektový manažer, přednáší informatiku a počítačové programování na Fakultě dopravní ČVUT. V současnosti se podílí na výzkumu a projektech (EURNEX, FreightVision) v oblasti heterogenních počítačových sítí, síťového hardwaru, metodologií návrhů infrastruktur IS, teorie a projektování systémů a problematiky integrace železničních sítí zemí EU. Kontakty:[email protected] [email protected], www.volny.cz/vit.malinovsky/vydra.htm

Vít Malinovský Project manager and lecturer in IT and programming at the Czech Technical University’s Faculty of Transportation Sciences, Department of Informatics and Telecommunications. He participates in research projects (EURNEX, FreightVision) on heterogeneous computer networks, network hardware, methods of designing information networks, theory and designing of systems, and integration of EU rail networks. Contact: [email protected], www.volny.cz/vit.malinovsky/vydra.htm

podílem emisí skleníkových plynů). Přes vynakládání veškerého úsilí Evropské komise o oživení železniční nákladní dopravy v členských zemích se podíl železnic na celkovém objemu přepraveného zboží a surovin v posledních letech nevyvíjí očekávaným způsobem. V roce 2008 činil pouhých 16 % celkového přepraveného objemu. V období 2005 až 2030 by se měl podle odhadů tento podíl zvyšovat ročně o 1,6 %, a to zejména zásluhou projektů na budování nové a vylepšené železniční dopravní infrastruktury, jež následně umožní zvýšení hustoty nákladní dopravy a přepravní rychlosti, a na zavedení čistě nákladní železniční sítě. Také se

As such they will help them compare multiple possible variants of forthcoming reality. The basic methodology, successfully used in practice in recent years, works with three types of scenarios (although, for more detailed analysis, additional scenarios may be created or the existing ones may be combined). The first is a conservative scenario, which assumes conservation of existing trends in transport volumes, infrastructure development based on current plans, and slow but gradual advances in transport technologies. The second scenario, called extensive, assumes increasing requirements for transport capacities linked to overall economic developments, more substantial infrastructure development and faster advances in transport technologies. The third and last is an innovative scenario, assuming a moderate increase in required transport volumes linked to overall economic developments, a rationalisation of transport, and, in addition, the introduction of innovative technological solutions supporting higher transport efficiency. These individual scenarios are then evaluated and the findings synthesised, to form the basis for formulated recommendations and supporting tools for the planning and development of the rail freight system. Since modern railway system development must be sustainable from an economic, social and environmental point of view, the innovative scenario seems to represent the optimal solution under current conditions, and as such should become the basis for planning and other related activities. This scenario presents acceptable options in terms of the energy needs of the rail freight sector, accommodates increasing requirements for security of energy supplies and for better environmental protection, and reflects faster growth in energy prices resulting from an expected decline in the availability of fossil fuels. Another important factor considered by the innovative scenario is very dynamic scientific and technological progress that yields frequent innovations and calls for their implementation in transport systems. This process in turn helps to better exploit the benefits of intelligent rail infrastructure and telematics for the energy efficiency of transport and to introduce more energy efficient pulling vehicles (such as hybrid engines with energy recovery, or even hydrogen traction at some point in the future). The innovative scenario also assumes rationalisation and reorganisation in the rail system and reflects increasing requirements for expanding the share of combined transport through an efficient exploitation of rail haulage.

očekává, že kromě uvedených nevýhod silniční sítě přispějí ke zvýšení podílu železničního sektoru i další faktory − např. nárůst silničních kongescí, vyšší nehodovost, zvýšení poplatků za užívání silniční infrastruktury nebo omezení těžké automobilové dopravy na určitých trasách. Základním předpokladem pro zvýšení podílu železniční nákladní dopravy však musí být především připravenost železniční infrastruktury převzít část celkového přepravního výkonu, tedy schopnost poskytovat perfektní kvalitu služeb za přijatelné ceny, zajištění dostatečné kapacity včetně rezerv a integrace do systému intermodální dopravy (spoluúčast na budování sítě moderních logistických center, zavedení systému přepravy nákladních i osobních automobilů po železnici apod.). Jedním z nejdůležitějších předpokladů pro zvýšení podílu nákladní dopravy na železnici ovšem představuje správná investiční politika Evropské komise směrem k oblasti železniční infrastruktury nových členských zemí, mezinárodní spolupráce a dosažení efektivity zajišťující snižování nákladů za současného zvyšování zisků. Pokud se nákladní železniční sektor rozvine v silný, spolehlivý, výkonný a pružný systém, pak může úspěšně obstát v soutěži s ostatními druhy dopravy a s jejich operátory. ●

Institutions currently addressing the issues outlined above include the Austrian company AustriaTech and its FreightVision project, which is part of the European Commission’s Seventh Framework Programme. EU countries are trying intuitively to revitalise rail haulage by improving and modernising infrastructure, by introducing the European Rail Traffic Management System (a unified standard for cross-border train traffic control), and by opening up the transport market and improving the interoperability and safety of haulage. All these efforts represent important factors and input criteria for the system optimisation described above. Rail haulage displays some significant advantages over road freighting: it is safer and friendlier to the environment (particularly by producing fewer greenhouse gas emissions). Despite all the European Commission’s efforts to revitalise rail haulage in EU member states, the share of railways in total freight volumes in recent years has not been developing in the desired direction. In 2008, rail moved only 16 percent of all freight. This share is forecasted to grow by 1.6 percent a year between 2005 and 2030, mainly thanks to projects to build new and improved railway infrastructure – which will in turn accommodate denser and faster

freight traffic – and to introduce a dedicated freight rail network. Besides the environmental drawbacks of road haulage mentioned above, an increasing share of the rail sector is expected to be further aided by factors including ever-increasing road congestion, rising accident rates, growing road tolls, and restrictions for heavy lorries on certain routes. However, a basic prerequisite for increasing the share of rail haulage is that the railway infrastructure be ready to take over a larger slice of total transport volumes. It must provide perfect services at affordable prices, secure sufficient capacity including reserves, and integrate with the system of intermodal transport (e.g. by participating in the development of modern logistics centres and providing rail haulage of whole lorries and passenger cars). Still the most important prerequisites for increasing the share of freight moved by rail include the right investment policy on the part of the European Commission towards railway infrastructure in new member states, international cooperation and better efficiency to cut costs and increase profitability. If the rail freighting sector develops into a strong, reliable, efficient and flexible system, it can successfully compete with other modes of transport and their operators. ●


49

VIZIONÁŘ / VISIONARY

VISIONARY / VIZIONÁŘ

právě tím, že nabízejí pohled do zmenšeného a přitom dokonale fungujícího světa, pohled tak podobný pohledu Stvořitele. Jako manažer jste se podílel na jakých projektech? V minulosti jsem realizoval několik IT projektů v technologických společnostech SPRINX a Atlas, a také různé projekty v oblasti marketingu a PR. V současné době pracuji na projektu TradeCentrum.CZ, zajišťujícím snižování nákladů fi rem. Dále na developerských a inženýrských projektech pro významné fi nanční investory ve společnosti Etiam Dei Gratia, a. s. Zároveň se spolupodílím na organizaci sportovních aktivit v rámci Pražského svazu malého fotbalu, známého jako Hanspaulská liga a samozřejmě řídím projekt Království železnic.

Království železnic / Railroad Kingdom Malý portrét autora projektu Matěje Horna. A portrait of project author Matěj Horn. T E X T / T E X T BY M A R T I N H A R Á K F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Království železnic, největší modelová železnice v České republice, bylo slavnostně otevřeno ve středu 1. července v obchodním komplexu Anděl City v Praze na Smíchově. Slavnostního přestřižení pásky se ujal duchovní otec Království železnic Matěj Horn, náměstek generálního ředitele Českých drah pro provoz Jiří Kolář a zástupci ČD Cargo. Na světě je jen několik zábav, které přitahují člověka od dětství do stáří a které okouzlují lidi bez ohledu na povolání, vzdělání nebo osobní zaměření. Jedním z takových fenoménů je bezesporu modelová železnice. Takzvané mašinky fascinují děti i dospělé snad 50


Railroad Kingdom, the Czech Republic's largest model railway, was inaugurated on 1 July in the Anděl City shopping centre in Prague. The project was ceremonially launched by its instigator Matěj Horn, Jiří Kolář, Czech Railways deputy CEO for operations, and representatives of ČD Cargo. Few pastimes in the world attract enthusiasts from childhood to old age and enchant people regardless of their occupation, education or personal inclinations. Model railways doubtless are such a phenomenon. Choo-choo models fascinate children and adults alike by giving them insight

on a scaled-down yet perfectly functioning world, a view akin to that of the Creator. What projects have you participated in, as a manager? I have implemented several IT projects in the past for the technological companies Sprinx and Atlas, and miscellaneous projects in marketing and PR. I am currently working on a project on behalf of TradeCentrum.cz that aims to cut corporate costs. I am also working on development and engineering projects for leading financial investors at the company Etiam Dei Gratia. Additionally I participate

Jak si vybíráte lidi k realizaci těchto projektů, obzvláště pak ty, kteří se podíleli na vzniku Království železnic? Vše je založeno na základě zkušeností, vzájemné spolupráci a důvěře. Při realizaci konkrétních projektů jsem se setkal s celou řadou velmi zajímavých lidí. Každodenní práce na realizaci a řešení úkolů pak vytvořila mezi námi vzájemnou důvěru a zkušenost, na které můžeme dál budovat další spolupráci. Z těchto lidí se pak mnohdy stávají manažeři dalších našich projektů. Osobně uznávám velmi otevřený přístup k výběru spolupracovníků. Jsem připraven dát každému šanci ukázat se a realizovat. Co Vás osobně vedlo k realizaci tohoto projektu? Modelová železnice je můj dlouholetý koníček. Již od dětství jsem snil o velkém kolejišti, které bude reprezentovat naši republiku. Díky úspěchům v podnikání a díky partnerům se mi podařilo splnit si tento dávný dětský sen a otevřít tenhle úžasný malý svět s názvem Království železnic. Co rodina a vaše podnikání... Máte vůbec někdy volný čas? Rodina je vůči mému podnikání velmi tolerantní. Bez její podpory bych tohle všechno nemohl nikdy dokázat. Přes týden mi na rodinu mnoho času nezbývá, a tak alespoň o víkendech se snažím rodině věnovat naplno, užívat si a odpočívat. Doufám také, že Království železnic se stane i jakýmsi společným zájmem naší rodiny, místem, kde se budeme společně setkávat, především s mým synem. V pěti letech ho velmi zajímá mašinka Tomáš, tak mu to snad vydrží. ● Projekt Království železnic vznikl za podpory ČD Cargo

in organising sports activities for the Prague Futsal Association, better known as the Hanspaulka League, and of course I also manage the Railroad Kingdom project. How do you select people to implement these projects, especially those who have shared in Railway Kingdom? Everything is based on experience, cooperation and mutual trust. I've met quite a lot of interesting people during the project work. Everyday implementation and problem solving chores have created mutual trust and experience on which to further build our interactions. These people often become our project managers. I believe in a very open method of choosing future colleagues. I am prepared to give everybody a chance to prove themselves. What exactly made you go ahead with this particular project? Model railways are my lifelong hobby. I have dreamt from my childhood about a large mod-

el representing my whole country. Thanks to my successful business and my partners, I've managed to make my childhood dream come true and open the wonderful small world called Railroad Kingdom. How about your family and business – do you have time to spare? My family is very tolerant of my business. Without them, I would never have achieved this. There is virtually no time left for my family during the working week, but I try to devote myself to them, enjoy my time and relax at the weekend. I also hope that Railroad Kingdom will unite my family around a shared interest, and be a meeting place for us, especially for my son. He's five and is eminently interested in the Mašinka Tomáš. I hope he will remain interested. ● The Railroad Kingdom project has been supported by ČD Cargo


51

M Ó DA / FA S H I O N

FA S H I O N / M Ó DA

Inspirace přichází v noci / Inspiration Comes at Night Každá nová kolekce je vyjádřením mého já. Each new collection is an expression of my own self. T E X T / T E X T BY E VA Š K U LT É T YO VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Stálice české módní scény návrhářka Jiřina Tauchmanová je proslulá navrhováním jedinečných svatebních šatů. Ale nejen těch. V její tvorbě najdete jak úžasné společenské šaty a modely pro denní nošení, tak i pánské svršky.

A fixed star of the Czech fashion scene, Jiřina Tauchmanová is famous as a designer of unique wedding dresses. Possibly less known but equally unique parts of her work include formal dresses, models for everyday attire, and men’s garments.

Every year you throw a charity fashion show at Žofín, where you auction wedding dresses. Where did the idea come from? I won the Wedding Dress of the Year contest in 2003. That made me realise that something people like could be used for a good cause – to help children. The fi rst auction took place in 2004. Where do you draw inspiration when creating your renowned wedding dresses? I am inspired by the shapes of the female body, by colours and materials. I like to play with details. Your models often come with glass jewellery from the company Pearl Bohemica. How did this thriving cooperation start? I have worked with Pearl Bohemica for a number of years. Their designer Jan Jaroš can produce a jewel that will give my dress design the fi nal touch of perfection. You make both men’s and women’s clothing. Which is more difficult and which do you enjoy more? Making men’s suits is serious couture, but guys are more obedient customers. (She laughs.) Tailoring for women is nicer – there is more creativity and the result is more visible. Where do you find inspiration? Inspiration is all around me, but comes mainly at night. So far my Muse has not betrayed me. What are the essential materials and colours of each of your collections?

52


Každoročně pořádáte módní show na Žofíně, kde dražíte svatební šaty pro charitu, jak jste na tento nápad přišla? V roce 2003 jsem vyhrála soutěž Svatební šaty roku. Na základě toho mne napadlo, že bych mohla věc, která se lidem líbí, využít i k dobré věci a pomáhat dětem. V roce 2004 se konala první dražba. Vaše svatební šaty jsou vyhlášené, čím se necháváte inspirovat při jejich vytváření? Inspiruji se tvarem ženského těla, barvami a materiály. Ráda si hraji s detaily. Vaše modely jsou často doplněny šperky Jablonecké firmy Pearl Bohemica, jak k této úspěšné spolupráci došlo? S Pearl Bohemica spolupracuji již řadu let. Jejich návrhář Jan Jaroš dokáže přesně doplnit můj návrh šatů o šperk a dodat jim tu pomyslnou třešničku na dortu. Vytváříte oblečení pro muže i ženy, co je z profesního hlediska těžší a co vás víc baví? Šít pánské obleky je těžká krejčovina, ale chlapi jsou poslušnější zákazníci, smích. Šít na ženy je hezčí práce, je v ní více kreativity a také výsledek práce více lidí. Kde nacházíte inspiraci pro svoji tvorbu? Inspirace je všude kolem mě, ale hlavně přichází v noci. Zatím mě moje múza neopustila. Jaké materiály a barvy nesmí chybět v žádné z Vašich kolekcí? Snažím se eliminovat černou. Nyní preferuji žlutou, modrou a další barvičky. Materiály, které v mé kolekci vždy najdete jsou šifon, krajky a samet. V českém módním prostředí se takřka všichni znají, cítíte mezi návrháři rivalitu? Necítím žádnou rivalitu, každý návrhář je sám sebou a svým klientů přináší originalitu, která vychází z jeho nitra. Spolupracujete se soutěží Miss, kolik máte času na vytvoření šatů do soutěže? Návrh + tvorba 1 šatů trvá den až měsíc. Stalo se Vám někdy, že by měla soutěžící k šatům výhrady? Zatím se mi nic takového nestalo. Máte dva ateliéry, jeden v Praze a druhý v Nové Pace, kde trávíte více času? V Pace jsem celkově více, zde tvořím. V Praze se setkávám s klienty a mám zde další obchodní schůzky. Kolikrát v týdnu a jakým dopravním prostředkem se mezi oběma místy dopravujete? Do Prahy jezdím až 3x týdně autem.


53

M Ó DA / FA S H I O N

Jezdíte ráda vlakem? Vyzkoušela už jste jízdu pendolinem? Vlakem vůbec nejezdím, ale těším se, že až budu mít vnoučata, tak s nimi budu jezdit vlakem na výlety. Pendolinem pojedu, až budu mít cestu do Ostravy. Je to přeci jenom pohodlnější a rychlejší než autem. Všechny ženy mají v šatníku více oblečení, než doopravdy nosí. Co by ale v garderobě rozhodně nemělo chybět? Dle mého názoru černé kotejlky a kalhotový kostým. Přiznám se, že sama koktejlky ve skříni nemám. Jaký máte Vy ve své skříni nejoblíbenější, nejhorší a nejdražší model? Nejraději nosím plátěné kalhoty a trika či roláčky. Nejhorší věci jsem před nedávnem vyhodila a nejdražší mám své modely. Takže nejdražší jsou asi moje nové plesové šaty. Jak dlouho Vám trvalo, než jste v módě našla svůj styl? Co byste poradila ženám, které se stále hledají? Já svůj styl nehledala, vše je součástí mne. Ženám, které vyzkoušely všelicos a stále se nenašly, radím zajít k odborníkovi, který jim poradí a i poskytne trénink. Kdo je podle Vás módní ikonou u nás a ve světě? Pro lidi asi Victoria Beckham nebo Madonna. Pro mne je to Audrey Hepburn a z českých žen Terezka Kostková. ●

I’m trying to eliminate black. I now prefer yellow, blue and other colours. Materials you can fi nd in each of my collections are chiffon, lace and velvet.

them on trips by train. I’ll take the Pendolino when I have to go to Ostrava. It would be more comfortable and faster than by car.

In Czech fashion everyone knows almost everyone else. Do you feel a rivalry among designers? I feel no rivalry. Each designer is different and his originality comes to his clients from the inside.

All women have more clothes than they really wear. But what shouldn’t be missing from their wardrobe? I would say a black cocktail dress and a pants suit, but I have to admit that I myself don’t have a cocktail dress.

How time-consuming is it to make dresses for the Miss beauty pageant? To design and make one dress takes between a day and a month.

What is the best, worst and most expensive model in your wardrobe? I most prefer linen pants and t-shirts or polo necks. I’ve recently thrown the worst items away, and the most expensive models are by me. So the most expensive item is probably my ball gown.

Have any of the contestants ever voiced objections to your dress? Nothing like that has happened to me so far. You have one studio in Prague and one in Nová Paka. Where do you spend more time? I mostly work in Paka. I go to Prague to see my clients and for other business meetings. How often do you travel between the two places and by what mode of transport? I drive to Prague up to three times per week. Do you like trains? Have you tried the Pendolino speed train? I don’t take trains at all, but I’m looking forward to having grandchildren and taking

How long did it take you to find your own style? What do you recommend to women who are still looking? I did not look for my style – it’s all part of me. Women who have tried various things and still haven’t found themselves should see a specialist who will give advice and training. Who do you think is the fashion icon here and abroad? For people it’s probably Victoria Beckham or Madonna. For me it’s Audrey Hepburn and, among Czech women, Terezka Kostková. ●

Jiřina Tauchmanová se v oblasti módy pohybuje od roku 1980. Stále se snaží ve své profesi rozvíjet, nacházet nové materiály, střihy, trendy. V tvorbě se řídí mottem: „Každá nová kolekce je vyjádřením mého já, vycházím z mých pocitů, představ o módě a vztahu k ní.“

Jiřina Tauchmanová has worked in fashion since 1980, always trying to expand her profession and find new materials, cuts and trends. Her creative motto is: “Each new collection is an expression of my own self. I draw on my feelings and ideas about fashion and my relationship to it.”

54


nejrychlejší videozpravodajství na internetu

okamžitě v obraze


Daiquirí a Mojito na cestě kolem světa / Daiquirí and Mojito on a Trip Around the World Rumoví bratříci vyzráli i na obchodní blokádu Kuby. Rum brethren beat the Cuban trade blockade. T E X T / T E X T BY J I Ř Í Š K U B A , R A Ú L C A P OT E , F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E


atímco i v barech tzv. socialistického tábora jste se ve slavných šedesátých letech minulého století znemožnili, když jste neobjednali náročnější slečně koktejl Martini, Manhattan nebo Bloody Mary (hollywoodské filmy znal tehdy každý), dnes přes obchodní blokádu a hlídání hranic ostrova svobody nastoupily vítěznou cestu původně endemické kubánské drinky Daiquirí a Mojito. Kde se tyto tekuté legendy vlastně vzaly?

Z

Na začátku byla melasa Aneb výhody bezodpadových koncepcí. Předchůdci rumu, dalo by se říci základní ingredience těchto nápojů, byly známy již v původní domovině cukrové třtiny – jihovýchodní Asii. Ta se pak v 8. století dostala spolu s arabskou invazí do Španělska a odtud ji dovezli, jako jednu z prvních plodin, do Nového světa. Základem pro výrobu pravého rumu je melasa, vedlejší produkt vznikající při výrobě cukru z cukrové třtiny. Pravděpodobně to byli otroci na plantážích, kdo z ní začal zkvašením vyrábět alkoholický nápoj, jehož globální šíření bylo absolutní - snad ještě rychlejší než dalších produktů z dílny černošského ducha – spirituálů a džezu. Rum se začal nejprve dovážet do Anglie, kde se stal tak populárním, že téměř vytlačil do té doby vládnoucí gin, zřejmě také díky nové obchodní příležitosti. V atlantickém trojúhelníku byla melasa na lodích dopravena do Nové Anglie, tedy na severovýchodní pobřeží Ameriky, a prodána. Lodě pak byly naloženy rumem a odpluly k africkému pobřeží, kde lihovinu vyměnily za otroky, které odvezly na třtinové plantáže karibských ostrovů. Prázdné lodě s naloženou melasou odpluly zase do severoamerických kolonií. Byl to velký kšeft a proto se nenasytná Anglie snažila na úkor odrbaných ale odhodlaných předchůdců dnešní světové mocnosti zvýhodnit své vlastní lihovary tím, že nařídila na dovoz karibského rumu vysoké daně. Zajímavé je, že náš oblíbený tuzemský rum (původně z amerických brambor), vznikl v Rakousku a v Německu jako náhražka zámořského rumu za napoleonských válek, kdy byly narušeny cesty od přístavů do vnitrozemí. Lidová poptávka si tak vyžádala vynález Innländer Rum (tuzemský rum), který se ovšem proslavil jen od Liberce k Salzburgu.

Daiquirí - nikdy nepodceňujte svou invenci Je snadné si tu scénu představit - nudou a horkem umořený mladý americký inženýr Cox v houpacím křesle, na něčem co vypadá jako veranda na chatě, si někdy v roce 1896 poblíž Santiaga de Cuba chce zjemnit trochu ostrou chuť bílého kubánskéhu rumu 56


a zároveň s ním udělat něco, aby se to v tom podnebí dalo pít. Jeho kombinace s citrónovou šťávou, drceným ledem a cukrem zachutnala bratru z mokré čtvrti kapitánu Pagliuchimu tak, že navrhl nový koktejl pojmenovat po hornickém zapadákovu Daiquirí, kde právě dleli a kde byl tedy poprvé ochutnán. A to zřejmě opakovaně, protože každý, kdo si jej dal v domáckém prostředí ví, že nejtěžší je s tímto osvěživým ale zrádným nápojem včas, nejdéle u desáté rundy, přestat. Netušili, že jsou u zrodu něčeho,

hile you would have rendered yourself impossible even in a 1960s communist bloc bar had you failed to order a Martini, Manhattan or Bloody Mary for the more demanding young lady (everyone craved Hollywood films even then), once endemic Cuban drinks, the Daiquiri and Mojito, have lately embarked on a winning crusade in spite of the trade blockade and closelyguarded borders of the “island of freedom”. But where actually do these liquid legends come from?

W


57



ships were again loaded with molasses and dispatched to North American colonies. It was a roaring business and insatiable England tried to outsmart the impoverished yet determined forbearers of the modern global superpower and upgrade the status of her distilleries by imposing exorbitant levies on imported Caribbean rum. Interestingly, the Czechs' favoured Tuzemský (“domestic”) rum, which is actually made with another American import – potatoes, was concocted in Austria and Germany as ersatz overseas rum during the Napoleonic Wars, when supply routes from seaports to inland customers were disrupted. Popular demand really necessitated the advent of Innländer Rum aka Tuzemský rum, the variety famous only from Liberec to Salzburg.

The Daiquiri – never underestimate your inventiveness

co dobude svět. Vojenský dobrodruh Pagliuchi nový koktejl místo toho zřejmě víceméně nezištně přenesl do havanských hospod, kde nastoupil vítěznou cestu, zvláště když se jím nechával po padesáti letech přikovávat k židli v havanském baru Floridita jistý papá Hemingway. I spisovatel, jehož tehdejší věhlas už jen spíše doznívá, něco přidal. Požádal barmana, aby mu připravil speciální recept, který obsahoval – jak jinak - dvojnásobné množství rumu, šťávu z poloviny citrónu, trochu šťávy z grapefruitu, žádný cukr, polovinu lžičky maraskina a ledovou tříšť. Hemingway o výsledku prohlásil, že je to „nepostradatelný koktejl každého dne”. A opravdu si jej denně také dával, nejspíše víc než několikrát. Dodnes je tento bar, ostatně nepříliš vzdálený od vily, kde Hemingway na Kubě žil, a který je stále v provozu na stejném místě, nazýván „kolébkou” Daiquirí. Nabízí obě původní receptury nápoje, které zajistily tomuto drinku světovou slávu, a samozřejmě i Daiquirí Hemingway. Kromě toho existují i další modifikace, například Daiquirí Mulata, která je připravována namísto bílého rumu 58


In the beginning there was molasses Or the benefits of wasteless technologies. The precursors of rum, doubtless the basic ingredient of these mixed drinks, had been known in the original homeland of sugarcane – Southeast Asia. In the eighth century AD, an Arab invasion introduced molasses to Spain, from where is was exported to the New World as one of the first cash crops. Real rum is made with molasses, a byproduct of refining sugar from sugarcane. It was probably the plantation slaves who first made an alcoholic drink out of fermented molasses, the global proliferation of which was absolute – perhaps faster than other fruits of African ingenuity such as spirituals and jazz. England was the first to import rum, whose sudden popularity almost sidetracked the supremacy of gin, perhaps owing to a new trade opportunity. Within the Atlantic Triangle, molasses was shipped to New England on America's northeast coast. Shiploads of rum sailed to the African coasts where liquor was traded for slaves to be shipped to plantations on Caribbean islands. Empty

It's easy to imagine the scene. Bored to the bone and exhausted by the heat, the young American engineer Jenning Cox, lounging in a rocking chair on what must have looked like a weekend house veranda circa 1896 and not far from Santiago de Cuba, craved a more mellow note to the sharp-tasting Cuban white rum and wanted to make it more drinkable in the local climate. His mix with lemon juice, crushed ice and sugar inspired a fellow boozer, Cpt Pagliuchi, to suggest that it be named for the shabby mining town of Daiquirí, where they were staying and got the first taste of the cocktail. They seem to have tasted the drink repeatedly – all we know is that it is advised to stop tasting the refreshing yet treacherous drink when cups come around a tenth time. They had no inkling they had just invented a global winner. The adventurist soldier Pagliuchi haplessly introduced the new drink to the pubs of Havana, where it began a global crusade: 50 years on, a man called Ernest Hemingway partook of it generously at Havana's La Floridita Bar. The famous writer's glory seems to be waning, but he had something to add to the legend. He asked his bartender to mix a special of two jiggers of rum (what else!), juice from half of a lemon, a little grapefruit juice, no sugar, half a teaspoon if mascarino and crushed ice. Hemingway described the result as an “indispensable everyday cocktail”. He enjoyed the drink every day, and more than a few rounds. To this day, the barroom not far away from Hemingway's Cuban villa is still operating on its original premises and is known as the Cradle of the Daiquiri. The bar serves the two original mixes of the drink that made it famous, and of course also the Daiquiri Hemingway. Other modifications

z hnědého a ještě je obohacena kakaovým likérem (ale to bude nejspíše asi jako když dáte do dokonale funkčního buřtguláše drahou klobásu místo špekáčků). U baru, kde popíjel Ernst Hemingway, je dnes na důkaz jeho stálé přítomnosti socha v životní velikosti, koktejl táhne vítězně světem a nápoj, v čínské výslovnosti nejspíše daj–kilí, si objednává v sobotu po práci i dobrý muž ze S´čchuanu namísto poctivé rýžové kořalky.

are on offer as well, such as the Daiquiri Mulata that swaps white rum for brown rum enriched with cocoa liqueur (which, however, is like putting costly sausage into your goulash instead of cheap bratwurst). Ernest Hemingway's frequent presence at the bar is manifested today by a life-size sculpture of the writer. The Daiquiri has yet to complete its global crusade but the fact is that even the Good Man of Szechwan will today order a Daiquiri (in Chinese perhaps pronounced dai-kilee) on Saturday after work more often than an honest cup of Maotai.

Starší rumový bratříček Mojito Mojito je koktejl historicky starší, zřejmě také proto, že jeho vznik nebyl podmíněn technicky. Mladší brácha Daiquirí totiž stojí a padá s nezaměnitelně přesnou kvalitou ledové tříště v nápoji (takže řada napodobenin, které se labužnicky a znalecky popíjejí v pražských restauracích připomínají originál asi tak, jako kdybyste si dali knedlozelo v Balúdžistánu). Údajně už slavný korzár Francis Drake hostil své kumpány nápojem, který se dnešnímu Mojitu dosti podobal. Základna Drakových lodí byla na Kubě, proto byl drink zpočátku nejoblíbenější právě tam, postupně díky námořnickým výpravám se však rozšířil i do dalších latinskoamerických zemí. Mojita se dostávalo i posádce, zřejmě slavný šéfbukanýr už dávno před objevem vitaminů tušil, že se něco zeleného (a navíc s limetkou) na opuštěném moři vždycky hodí. Součástí nápoje je totiž máta a ta bývala i u nás známa jako domácí doktor. Její využití je při nachlazení, chřipce, nevolnostech, nadýmání a křečích střev, pomůže při nespavosti, napětí nebo stresu. (Navíc odpuzuje z keříků růží mšice, ale to zřejmě na lodi nebývalo až tak důležité). Mívala významné místo i ve staročeské kuchyni, kdy se jí lidově říkalo "balšám" (např. staročeský pokrm "vajíčka s balšámem"). Dosud je údajně velmi oblíbená zejména u Angličanů například v jejich "mint sauce", na kterou jsou velmi pyšní, ale i ve francouzské a arabské kuchyni. Je také osvědčenou peprmintovou příchutí žvýkaček. Takže Drake nejspíš věděl, co dělá, zatím nejasné je jen, proč měl být posádce takto ochucený rum servírován jen dřevěnou lžící s rukojetí z kohoutího ocasu. Na konci 19. století byla místní, ne příliš kvalitní třtinová lihovina nahrazena Bacardi Superior Rumem. Nápoj byl navíc zředěn sodou a oficiálně pokřtěn jako Bacardi Rum Mojito. O pár desítek let později se pro svou popularitu, které se těšil mezi bohatými i chudými, stal tento drink neoficiálním národním nápojem Kubánců, což platí dodnes. ●

Rum's big brother, the Mojito

Od mačety k Havana Club Sklizeň cukrové třtiny začíná často tím, že se opálí spodní uschlé listy. Od okamžiku useknutí stvolu nastává boj s časem, cukrová třtina plná sladké mízy se totiž začíná do 24 hodin kazit. Rostliny se rozřežou a lisováním získaná sladká šťáva se jímá. Po krystalizaci cukru zůstává černá melasa k níž se přidá kvasničná kultura. Tempo fermentace je ovlivnitelné teplotou, lehké bílé rumy kvasí 24 hodin, těžké tmavé až 12 dní. Destiláty získávají hnědou barvu až zráním ve dřevě nebo přidáním lihovarnického karamelu. Při zrání platí, že čím menší sud, tím větší vliv na chuť a aroma produktu. Lehké rumy nezrají buď vůbec, nebo maximálně 3 léta, těžší až 20 let...

Machetes to Havana Club Before you start collecting sugarcane you must burn the dry base leaves. Once you cut off the stem you are in a race against time: sugar pulp full of sweet sap will start to decay in 24 hours. The pickings are cut up and sweet juice is pressed and captured. When the sugar has crystallised, yeast cultures are added to the remaining black molasses. Temperature affects the fermentation rate, with light white rums taking 24 hours to ferment while heavy brown rums may take up to 12 days. The distilled product acquires its golden hue after maturing in oak barrels or after the addition of distillery caramel. The rule of maturation is, the smaller the keg the better the aroma and taste of the product. Light rums do not mature at all, or mature for less than three years; heavier rums mature for up to 20 years...

Historically speaking, the Mojito is an older drink, probably because its origin was not very technological. Its younger brother, the Daiquiri, is made or marred by observing the exact proportion of crushed ice in the mix (many copies imbibed with an ignorant gusto by would-be experts in Prague restaurants resemble the original as much as the Czech icon meal of roast pork, sauerkraut and bread dumplings would when ordered somewhere in Balochistan). Legend has it that the famous corsair Sir Francis Drake treated his companions to something resembling the modern Mojito. Drake made Cuba a base for his ships so the drink found favour on the island and sea prowlers later spread its fame to other Latin American countries. The Mojito was served to the ship crews because the famous master buccaneer had inferred, long before vitamins were discovered, that something with green (and lime) in it always comes in handy on the high seas. The drink contains mint, a home remedy in the Czech environment. Mint is good for colds, flu, nuisances, flatulence and stomach cramps, sleeplessness, tensions and stress situations. (Moreover, mint repels greenfly from rose shrubs, but that probably was not a proposition for ship crews way back then.) Mint had a prominent place in old Bohemian cuisine, where it was known as "balšám”. Mint is popular not only in England, whose mint sauce is a source of English pride, but also in French and Arab cuisine. Peppermint chewing gum is also an icon. The odds are that Drake knew what he was doing; it only remains a mystery why he had thus flavoured rum served to his crews using a wooden spoon with a cock-tail handle. By the end of the nineteenth century, Cuba's poor-quality local liquor was replaced by Bacardi Superior Rum. The soda-doted beverage was officially baptised Bacardi Rum Mojito. Decades later, having become popular among the rich and the poor alike, this mix became the unspoken national beverage of the Cubans, and this still holds today. ●


59

SPORT / SPORTS

SPORTS / SPORT

Memoriál Strýčka Jedličky / The Uncle Jedlička Memorial Vzpomínka na dětského baviče a fandu železnice. Remembering a children’s entertainer and railway buff. T E X T / T E X T BY DA N I E L A S A L AČ O VÁ F OTO / P H OTO BY R A F S T U D I O

oslední srpnovou neděli se již po jedenácté sešli na tenisových dvorcích známí herci, sportovci a podnikatelé, aby během turnaje Memoriál Strýčka Jedličky zavzpomínali na kamaráda, kolegu a milovníka železnice Strýčka Jedličku. Populární bavič zemřel před 16 lety na infarkt uprostřed tenisové hry, kterou miloval. Bylo mu 70 let. Díky této charitativní akci si každoročně připomínáme legendárního baviče, komika a imitátora, kterému nikdo, včetně jeho manželky, neřekl jinak než strejdo. I tento 11. ročník se konal ve Sports Parku v pražské Stromovce, za účasti mnoha přátel a známých, kteří nezapomněli na Strýčkovi nenapodobitelné vtipy a imitace zvuků

P

60


he last Sunday in August saw wellknown actors, athletes and entrepreneurs rally together in tennis courts for their 11th annual Uncle Jedlička Memorial tournament in remembrance of a friend, colleague and railway fan. The popular entertainer died of a heart attack 16 years ago, in the middle of a game of tennis, his great passion. He was 70. The annual fundraiser is a tribute to the legendary entertainer, comedian and imitator, who was simply "Uncle" to everybody, including his wife. The 11th annual tournament was as always held at the Sports Park in Prague's Stromovka, featuring many close friends who will never forget Uncle's incomparable

T

wit and animal sound imitations. The event was held under the auspices of Petr Hulínský, chairman of Prague City Hall's financial committee. "We had this bright idea 11 years ago, because we didn't want the image of the popular entertainer to slip into oblivion," says the event's organiser Karel Bláha of the I.S.C. Sports agency. "He died playing tennis, so why not remember him playing tennis?" Actor Karel Štědrý, presenter Petr Salava and musician Karel Vágner were all in attendance. The Uncle Jedlička Memorial is unique in that it happens on two levels: reverential and charitable. Five years ago, the organisers pooled resources with the Jedlička

zvířat. Patronem letošního ročníku se stal Petr Hulínský, předseda finančního výboru MHMP. „S nápadem pořádat tento typ akce jsme přišli před jedenácti lety, protože jsme nechtěli, aby oblíbený bavič přišel v zapomnění. Při tenise zemřel, tak proč si Strýčka Jedličku nepřipomínat právě tenisem," uvedl pořadatel akce Karel Bláha z agentury I.S.C. Sports s.r.o. Nechyběl herec Karel Štědrý, moderátor Petr Salava či muzikant Karel Vágner. Memoriál je unikátní především v tom, že má dvě roviny: vzpomínkovou a charitativní. Před pěti lety se organizátoři spojili s Nadací Jedličkova ústavu, která sice neměla s osobou Strýčka Jedličky nic společného, ale jeho pořady bavili právě děti z Ústavu. Každým rokem se vybere od sponzorů a mediálních partnerů nemalá částka, za pět let to je již přes 250 tisíc, které se využily na nákup pomůcek pro handicapované. ,,I letos se vybrala pěkná částka 30 tisíc a doufáme, že nám firmy i nadále zachovají důvěru," říká Karel Bláha. Ve čtyřhrách se střídali známé dvojice, kterým nechyběla chuť do hry, ani touha po vítězství. Nakonec všechny překonal 84 letý Karel Fiala, který překvapivě se synem obsadil druhou příčku ve čtyřhře. Vítězem se stal Miloš Knor z TV Barrandov a ve smíšených čtyřhrách zvítězila herečka a zpěvačka Jolana Smyčková. ●

Institute Foundation, which shares Uncle Jedlička's name merely by coincidence, but it was his shows that brought joy to the institution's disabled children. Sponsors and media partners have been generous, donating more than CZK 250,000 over the past five years to buy aids for handicapped young people. "We have collected CZK 30,000 this year alone and hopefully donors will go on trusting us," says Bláha. Well-known doubles pairs demonstrated their prowess on the courts, sharing the

burning ambition to play and win. But Karel Fiala, 84, stole the show as he and his son took second place in the doubles. Miloš Knor from TV Barrandov was the overall winner, and actress-singer Jolana Smyčková was the winner of the mixed doubles. The organisers, together with ČD Cargo, believe this year's event was a success, and hope the upcoming memorial tournaments will be every bit as successful as this one. ●


61

GALERIE / GALLERY

GALLERY / GALERIE

V současné době máte dva ateliéry. Jak to bylo s jejich vznikem? Galerie ve Vídni byla velká náhoda, ke které jsme směřovali. Ta náhoda přijít musela a my na ni byli připraveni. Ateliér na Spittelbergu v sedmém vídeňském okrese byl dílnou a nyní je galerií. Třeba ten prostor bude jednou muzeum, ale řekl bych, jak tak vidím vývoj, že to bude hospoda a nebo to, co to bývalo v osmnáctém století - bordel. Jistě tam potom budou příjemnější spolunájemníci nežli nyní. V Praze jsem ateliér nechtěl, když ale začínalo přibývat šancí vystavovat, tak se náhle objevila možnost, kde pracovat. Nádherná náhoda a to, že to je věž a že v tomto prostoru žili a pracovali velcí umělci, je pro mě hodně velký dar od toho nahoře. V roce 1985 jste založil Kunst-Kolegium? Co je to? Kunst-Kollegium byl a je rakouský spolek, který mohl to, co my jako emigranti ne. Udělali jsme ve spolupráci s jinými spolky hodně a tato parta dokonce žije a stmeluje dobré kumštýře všech možných národností i nyní. Společné výstavy, sympozia a tak. V Praze je obdobný spolek s názvem Art-kolegium a ten se taky mezinárodně činí. Tahle kolegia se chovají kolegiálně a výsledkem jejich spolupráce bude například připravovaná výstava soch na českém velvyslanectví. Ve všech takových spolcích se ale musí najít pár bláznů, které to baví a kteří táhnou tu loď bláznů a nenechají ji ztroskotat.

Jan Brabenec Dokud dýchám, doufám / While I Breathe, I Hope Ten opravdový domov voněl jinak nežli všechny ostatní domovy… My real home smelled unlike all my other homes… T E X T / T E X T BY J A N A S O P R O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Pravidelně střídáte pobyty ve Vídni a v Praze. Dá se říci, kde je pro vás doma? Mé pobyty v Praze jsou náhodné, závislé na různých akcích a výstavách. V Praze je moje bývalé doma, Vídeň - to je rodina a nový domov. Nemohu říci, kde mám více doma, jsem lokální patriot míst, kde jsem právě rád. Ostatně, doma je místo, kde člověk prožil dětství a moje doma, to byla moje babička a rodiče. Ten opravdový domov voněl jinak nežli všechny ostatní domovy... 62


You live alternately in Vienna and Prague. Can you tell where you feel at home? I visit Prague at random, depending on various projects and exhibitions. Prague is my former home; Vienna is my family and my new home. I can't tell where I feel more at home; I am a patriot of places where I just want to be. Anyway, home is where you were a kid, and my home was my granny and my parents. This real home smelled differently from my other homes…

Now you have two studios. How did they come about? The gallery in Vienna was an accident we were heading into. It was bound to happen and we had to be prepared. The Spittelberg studio in Vienna's Seventh District was formerly a workshop, now it's an art gallery. It could be a museum one fine day but I daresay, watching current developments, it's going to be a pub or what it used to be in the 18th century – a brothel. Surely my

fellow tenants will be a pleasanter lot. I didn't want a studio in Prague, but as my chances to exhibit were increasing, I suddenly found a place to work. It was a beautiful accident; that it is a tower where great artists used to live and work was a mighty gift from the one up there. You founded the Kunst-Kollegium way back in 1985. What was that? The Kunst-Kollegium is an Austrian association that could do what we émigrés were not able to do. We worked with other associations and our community lives on, still bringing together quality artists from various nations. We stage joint exhibitions, symposiums etc. Our counterpart in Prague, Art-kolegium, is also very active on the international stage. These collegiums really act like colleagues and they are actually working to stage an exhibition of sculptures at the Czech embassy. All you need is to find

a couple of enthusiasts in such clubs that like what they do and pull their ship of fools to safety, not letting it run aground. What kinds of art have you tried your hand on? I made leather jewels, wood and stone sculptures, I painted pictures and made pictures with leather, and I even tried oil painting. I've recently completed two big leather sculptures, having made smaller specimens way back in Czechia. I write verse and prose, I've published books, written plays that have been staged, scenarios to films that have been made, and I play a little harmonium. The thing is, I have always made my living on arts – and fed not only myself but also my family. That's a little wonder. I am a kind of modest jack-of-all-trades, who knows he can't really do that much. There are many types of art I haven't probed and won't probe because I'm running out of time.

Co vše jste už v oblasti umění vyzkoušel? Dělal jsem šperky z kůže, sochy ze dřeva a kamene, kreslil obrázky a vytvářel obrazy z kůže, i olej jsem si vyzkoušel. Nedávno jsem dokončil dvě velké sochy z kůže, malé jsem dělal již v Česku. Píšu básničky a prózy, vydal jsem knížky, napsal scénáře her, které se hrály a scénáře k filmům, které se natočily, trochu hraji na harmonium. Nejpodstatnější snad je to, že jsem se kumštem vždy živil a uživil nejen sebe, ale i rodinu. To je malý zázrak. Jsem takový skromný všeuměl, jenž ví, že toho moc neumí. V umění je mnoho disciplín, které jsem nevyzkoušel a které již nikdy neochutnám, protože to prostě nestihnu. Je vám některý způsob uměleckého vyjádření bližší než ostatní? Nejen jako tvůrci, ale i jako „konzumentovi“? Asi nejdále jsem se dostal v uměleckém zpracování kůže, ale rozhodně jsem ještě neobjevil a nevyužil všech úžasností, co tento živý materiál umí. Miluji hudbu a štve mne, že neumím na žádný nástroj hrát alespoň průměrně. Chci umění vnímat a prožít, nechci být konzumentem umění. R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

63

GALERIE / GALLERY

Jste typ, který se hrne do toho, vyzkoušet si nové věci? Rád hledám a zkouším, rychle zapomínám nalezené a znovu objevuji již známé a jsem potěšen, jak mi to jde. Rád bych si koupil minohledačku a konečně našel zlatou žílu. Jak tvoříte – kde berete inspiraci? Inspirace je všude okolo nás, jenom se dívat. Inspirace jsou lidé, se kterými si povídáte. Také díla jiných umělců, které člověk nechce kopírovat, a tak mnohdy najde něco, co hledal celý život. V Praze mám postel s nebesy a ta nebesa jsou stará háčkovaná záclona. Tam je obrazů a nádherné inspirace, a když se k tomu přidá světlo, tak jen žasnu. Škoda jen, že jsem líný si to nakreslit, ale ono to snad ani nejde. Člověk zavře oči a obraz zmizí. To není ta záclona, to je fantazie. A tu si člověk nese s sebou.

Is any particular type of artistic expression closer to your heart than other types, as both an author and a consumer? Maybe I got the farthest in leather artwork, but I have yet to discover and exploit all the miraculous potentials of this living material. I love music and it rubs me the other way I just can't play a mediocre instrument. I want to live art, and not be its consumer. Are you the type that jumps head on into new adventures? I like to seek and try; I'm quick to forget what I've found, and I like to rediscover; I'm pleased with how it goes for me. I'd like to buy a minesweeper and find the mother lode at long last.

Obrázky z kůže – jak jste na ně přišel? Vím, že jste původně dělal kožené šperky – ale obrázky, to je něco jiného... Šperk, to byl vlastně třetí rozměr. Již v Česku jsem dělal plastiky, jedna osmimetrová ještě v jednom muzeu visí. Obrázky jsem systematicky začal dělat až v Rakousku. Babička říkávala, že se mezi prvorepublikovými vlastenci volávalo: ,Jak je ti Rakousko?‘ ,Ouzko!‘ I mně bylo občas ouzko, a tak jsem si maloval pražská zákoutí. Tak nějak to začalo.

Jan Brabenec

64


Leather pictures – how did you invent them? I know you started with leather accessories, but pictures are kind of different… Jewellery was actually my third dimension. I did sculptures while I was still in Czechia; an eight-metre-tall sculpture of mine is still hanging in a museum. But I systematically started making pictures when I was in Austria. My granny said it was a custom for the post-war patriots to call and respond, "How are you, Austria? Don't think I'm hearing ya…" There were times I was really so sad I made sketches of hidden Prague corners. And it began there and then. How is a picture born? One needs an idea to paint on leather, and then cut it out. Sometimes I don't know what exactly I want to tell, and I'm looking forward to a surprise… but sometimes there is a disaster.

Jak vzniká takový obrázek? Na obrázek potřebuje člověk nápad, ten si na kůži nakreslí, a pak vyřeže. Někdy také nevím, co přesně chci vyjádřit, těším se na překvapení... ale občas je to také malér. Čemu se nyní věnujete? Připravujete nějakou výstavu? Věnuji se práci, dělám užité věci i kumšt, dokončil jsem dvě velké sochy, na dovolené bych chtěl psát takové drobnosti, opravy nejistých českých legend a napsat hru, kterou mám v hlavě. Vlastně to potřebuji jen opsat. Mimo již zmíněné výstavy 14ti soch na velvyslanectví (dlužno zdůraznit, že s velkou podporou velvyslance Jana Koukala) připravuji na příští červen výstavu v pražském Lapidáriu, ale jistě mi do té doby přijde ještě mnoho jiné práce, akcí a starostí. Rád bych vydal ještě nějakou knihu, realizoval již napsané hry a vydal kalendář s názvem Tvář za maskou. Ve volných chvílích se věnuji životu a dělání paštik. Nesnažím se již nic plánovat, neboť čím více toho člověk s radostí dělá, tím rychleji a neradostně ubíhá a ubývá čas. Dum spiro spero - Dokud dýchám, doufám, že ještě něco stihnu a nikomu při tom neublížím. ●

How do you work, where do you find inspiration? Inspiration is all around us, you just have to look. Inspiration is the people you talk to, and the works of other artists that you don't want to copy, so you often find something you've always been looking for. I have a fourposter in my Prague bedroom, and it is all old crochet work. There are so many pictures in it, and wonderful inspirations, and if you add light you just stare. Too bad I'm lazy to paint this picture, but then again, it might be indeed impossible. Close your eyes and the image is gone. It's not a curtain, it's fantasy. And that's what you go on to carry about.

Narodil se ve Starém Plzenci v roce 1945, od 70. let se věnoval výtvarné práci. V roce 1980 emigroval do Rakouska, o dva roky později si ve Vídni otevřel vlastní galerii. Od 90. let se začal vracet do Čech. Už deset let má v Praze na Uhelném trhu půvabný ateliér. Věnuje se převážně výtvarné práci, ale, píše i divadelní hry (Causa Rudolf ), knihy (Cesta na východ) či filmové scénáře (Chrámy múz).

Jan Brabenec He was born in 1945 in Starý Plzenec and devoted himself to arts from the 1970s. Having fled to Austria in 1980 he opened an art gallery in his name in Vienna only one year later. He started returning to Bohemia in the 1990s. For 10 years now he has had a cosy art studio at Prague’s Uhelný trh. He devotes himself primarily to visual arts but also writes plays (The Rudolf Case), books (Journey to the East) and screenplays (Temples of the Muses).

What about your current projects? Are you planning an exhibition? I just work; I do applied arts and pure art; I have just finished work on two major sculptures. On holiday I'd like to write bagatelles, put right the errors in vague Czech legends and write a play that's in my head. Actually all it needs is copying. In addition to the exhibition of 14 sculptures at the embassy (with the great support of Ambassador Jan Koukal) I plan an exhibition next June in Prague's Lapidarium, but other work, events and concerns will crop up by then. I still have to release a new book, finalise the plays I've written and publish a calendar titled The Face Behind the Mask. In my leisure moments I go on living and making pates. I am not trying to plan anything anymore, because the more one achieves with gusto the faster time runs and becomes joyless, sadly. Dum spiro spero – while I breathe, I hope. I hope to do something yet without harming anyone. ●

Custom-tailored Solutions Индивидуальные решения ČD Cargo Foreign Offices

Офисы ČD Cargo за границей

Kamkoli v Evropě. Ka

Televizní věž, Mnichov

ČD Cargo je jeden z pěti největších železničních dopravců EU. Kromě toho, že přepravíme jakékoli zboží na jakékoli místo v Evropě, investujeme také do infrastruktury podporující napojování průmyslových areálů na železniční dopravu, výstavby terminálů kombinované dopravy a logistických center.

EUROPEAN UNION

GERMANY

POLAND

JUDr. Jan Raym

Ing. Karel Adam

Zbyszek Waclawik

General Representation of ČD Cargo to the EU Rond Point Schuman 6 B - 1040 Brussels, Belgium

ČD Generalvertretung GmbH Kaiserstrasse 60 D - 60329 Frankfurt am Main

Koleje Czeskie Sp. z o.o. Wspólna 35/5 PL - 00-519 Warszawa

T: +49 69 272 297 0 T: +49 69 272 297 11 F: +49 69 272 297 20 M: +49 171 277 96 72 E: [email protected]

T: +48 22 380 33 90 T: +48 22 380 33 99 M: +48 608 345 500 E: [email protected]

AUSTRIA

RUSSIA

SLOVAKIA

Ing. Petr Kousal

Mgr. Přemysl Nevrla

Ing. Jiří Vencl, Ph.D.

CD-Generalvertretung Wien GmbH Rotenturmstrasse 22/24 A - 1010 Wien

General Representation of ČD Cargo in the Russian Federation 3 Tverskaya - Yamskaya 36/40, Czech House RU - 125 047 Moscow

Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o. Prievozská 4/B SK - 821 09 Bratislava

T: +32 2 234 77 47 F: +32 2 234 79 11 M: +32 473 700 458 E: [email protected]

T: +43 (0) 1 53 24 790–13 F: +43 (0) 1 53 24 790 20 M: +43 (0) 699 116 987 65 M: +420 602 477 886 E: [email protected]

www.cdcargo.cz

T, F: +7 499 978 70 78 M: +7 916 220 06 73 E: [email protected] E: [email protected]

T: +421 220 297 547 F: +421 255 569 265 M: +421 903 229 039 E: [email protected] E: [email protected]

Přístav Koper Port of Koper

Recommend Documents