PINE – Vyhlídky vnitrozemské plavby uvnitř rozšířené Evropy Úvod V Bílé knize Evropské unie „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“ je uveden systém vnitrozemské plavby jako nejudržitelnější a nejbezpečnější druh dopravy. Je velmi energeticky efektivní a má značný růstový potenciál. Vzdor těmto silným pozitivům měla vnitrozemská plavba jen omezené možnosti, jak se podílet na rostoucím dopravním trhu. Tím se její podíl v posledních desetiletích snížil, zejména v porovnání se silniční dopravou. Rozšíření Evropské unie v roce 2004 a velmi pravděpodobně v roce 2007 znamená významný krok v politickém a ekonomickém rozvoji Evropy. Integrace vnitrozemských vodních cest přistupujících zemí do existující sítě EU je částí tohoto procesu. Na pozadí toho se Evropská komise rozhodla zadat studii o současné a budoucí situaci v sektoru vnitrozemské plavby a o jeho budoucích vyhlídkách v rozšířené Unii. Mezi únorem 2003 a červnem 2004 uskutečnilo konsorcium složené ze čtyř zkušených organizací – Buck Consultants International (Nizozemsko), ProgTrans (Švýcarsko), VBD European Development Centre for Inland and Coastal Navigation (Německo) a via donau (Rakousko) projekt „Vyhlídky vnitrozemské plavby uvnitř rozšířené Evropy“ (PINE). Studie PINE se primárně týkala nákladní dopravy. Konsorcium analyzovalo a porovnávalo situaci především na čtyřech hlavních koridorech vnitrozemské vodní dopravy (IWT) (viz obrázek na následující straně): -
Rýn a jeho přítoky (Nizozemsko, středozápadní Německo, sever Belgie, Lucembursko, Francie a Švýcarsko); Východo-západní koridor (severní a východní Německo, Polsko a Česká republika); Dunajský koridor (jihovýchodní Německo, Rakousko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko) a Severojižní koridor (části Nizozemska a Belgie, Francie).
Kromě toho byly analyzovány samostatné vodní systémy ve Velké Británii, Finsku, Švédsku, Litvě, Itálii, Španělsku a Portugalsku. Vedle zevrubného a aktuálního přehledu sektoru vnitrozemské plavby tato studie mapuje potenciály a označuje možnosti podpory nárůstu IWT na pozadí rozšíření EU. Celá analýza konsorcia byla zpracována jako posloupnost sdělení, která má více než 500 stran. Zkrácená verze těchto zjištění spolu se závěry konsorcia a s doporučeními byla předložena Komisi jako Konečná stručná zpráva, ze které je tento dokument souhrnem.
1
Zdroj: INE
Výsledky a závěry Charakteristiky a výkony V současné Evropské unii (EU-15) je IWT na třetím místě ve vnitrozemské nákladní dopravě po silniční a železniční se 440 miliony tun za rok, což reprezentuje 3,5% podíl na trhu a 125 miliard tunokilometrů (tkm) nebo 6,5% podíl na trhu v dopravních výkonech. IWT nemůže udržet krok s rychle se rozvíjejícím silničním sektorem a proto od roku 1970 postupně ztrácí svůj podíl. Nicméně její dopravní výkon v tkm během posledních 30 let vzrostl o 23 miliard tkm nebo více než o 20 %. Rozšíření EU v roce 2004 přidalo přibližně 3,5 % v tkm (v IWT); připojení Rumunska a Bulharska by zvýšilo tento údaj na 5 %. Důležitost IWT v různých zemích a regionech ukazuje velkou rozmanitost. Její bezpochyby největší váha leží na Rýnském koridoru a nepředpokládá se změna. Nizozemsko, Německo a Belgie samy zajišťují asi 113 miliard tkm, což činí 90 % výkonů IWT v EU-15; modální podíl IWT činí v těchto státech 40 %, respektive 14 % a 12 %, a je tak vyšší než podíl železniční dopravy v Nizozemsku a v některých regionech Německa. Předpokladem tohoto vysokého modálního podílu IWT je odpovídající poptávka a především dostupnost výkonné infrastruktury, co se týče vodních cest a přístavů. V ostatních zemích a koridorech může IWT významně přispět k dopravě přijatelné pro životní prostředí. Takto IWT nejenom že přispívá a napomáhá integraci těchto zemí do EU, ale IWT může také nabídnout podporu silniční a železniční dopravě, jejichž infrastruktura je v mnoha přistupujících zemích opožděná ze standardy EU a na mnoha trasách je již přetížená.
2
Je mnoho členských států, kde je IWT nízká: jako izolovaná a/nebo v malém měřítku, např. ve Velké Británii, Finsku, Itálii a Litvě. V těchto zemích je v omezené míře doprava námořněříční, stejně tak jako ve Španělsku a Portugalsku. Nehledě na to hraje IWT v těchto zemích úlohu jen v oblasti rekreační dopravy, což se týká také Švédska. V Irsku, Dánsku, Lotyšsku, Estonsku, Slovinsku a Řecku neexistuje odpovídající komerční vnitrozemská plavba. IWT celkově významně přispívá k vyrovnání se s dopravními proudy v Evropě. Sektor IWT a podniky Struktura sektoru IWT se jasně liší od svých konkurenčních druhů dopravy - od železnice a (částečně) od silnice. V západní Evropě můžeme zaznamenat, že velcí operátoři IWT se mění na poskytovatele služeb, kteří organizují dopravu, kdežto současná přeprava je z většiny uskutečňována „provozovateli jedné lodi“ (single-vessel-operators). V hlavních IWT zemích má tuto druhou formu velká většina firem v tomto sektoru. Ve skutečnosti jsou tito „provozovatelé jedné lodi“ často rodinnými podniky, které mají slabý přímý kontakt s loďaři (vlastníky nákladních lodí) a proto jsou velmi závislí na speditérech, aby získali lodní náklad. Taková závislost je nutí provozovat s nízkým a občas i záporným minimálním ziskem. Na úrovni EU existují dva protichůdné pracovní trendy: omezené seskupení podniků v klíčových západoevropských zemích s převahou „provozovatelů jedné lodi“ a odštěpené části větších společností (bývalých státních monopolů) v přistupujících zemích. Tento proces má v dotyčných zemích různá stádia. Hodnocení týkající se finanční situace podniků IWT je obtížné, vzhledem k omezenému množství aktuálních a důvěryhodných údajů. Celkový obrat EU-15 v IWT je odhadován za rok 2000 na 4,15 mld. €, z čehož první čtyři klíčové země (Belgie, Německo, Francie a Nizozemsko) tvoří téměř 80 %. Lidské zdroje: zaměstnání a výcvik V oblasti pracovních sil pracujících na lodích se v nedávných letech jasně ukázal pokles počtu místního (národního) personálu, zejména na Rýnském koridoru. Mezi rozmanitými příčinami tohoto jevu jsou pracovní nároky a pracovní podmínky, to jest dlouhá pracovní doba a prodloužená období mimo domov, což hraje důležitou roli. V některých zemích, na západě stejně tak jako na východě, se také snížil počet nováčků. Navzdory nedávným snahám v Německu, které měly za cíl zvýšení počtu nováčků a zlepšení produktivity, např. větší lodní celky přinášející úsporu personálu, se nedostatek pracovníků stal v některých západních zemích hlavním problémem. Doposud bylo možné se s tímto problémem vypořádat zaměstnáváním pracovníků z přistupujících zemí, přičemž hlavním hnacím faktorem byla odlišná cena pracovní síly. I když následné rozšíření EU by mohlo stávající nedostatek zaměstnanců opět zvýšit díky menším nárokům na mzdové náklady. To by zase mohlo vést ke snížení přistěhovalectví pracovníků z východní Evropy a někteří by se dokonce mohli vrátit do svých původních zemí. V tomto kontextu bychom měli mít za to, že v těchto případech by mohl sektor ztratit část svého lodního personálu, který by mohl přejít do jiného (atraktivnějšího) sektoru. V dlouhodobé perspektivě by to mohlo vyústit v nedostatek personálu v rámci celého sektoru
3
IWT, což se očekává také v přistupujících zemích. Musí dojít ke zvrácení tohoto trendu, a to pomocí výcvikových programů a zlepšením sociální úrovně. Lodní výcvik se liší mezi státy EU-15 a také mezi přistupujícími zeměmi. Ale úroveň kvality programů je do velké míry srovnatelná. Stinné stránky zapříčiněné migrací pracovní síly a zvýšením podílu mezinárodní dopravy mezi východem a západem existují v úrovni jazykových dovedností a ve znalostech cizích vodních cest. Tyto nedostatky by mohly vést ke zvýšení bezpečnostních rizik v IWT. V oblasti konkurence vzroste důležitost dodatečných kvalifikací, např. ve zpracování elektronických dat (EDP) a ve finančních/ekonomických předmětech. Loďstvo Evropská vnitrozemská loďstva jsou charakterizována velkou rozmanitostí lodí. Lze identifikovat dva hlavní typy: lodě s vlastním pohonem a tlačné remorkéry, oba typy v různých velikostech a variacích. Nákladní kapacita lodí s vlastním pohonem na čtyř hlavních koridorech činí přibližně 7,5 milionu tun vlastní hmotnosti, ze kterých 84 % je registrováno na Rýnském koridoru. Severojižní a Východozápadní koridory představují každý 6 %, kdežto 4 % patří Dunajskému koridoru. Tlačné remorkéry s celkovou kapacitou 6,4 milionu tun jsou rozmístěny rovnoměrněji – na Dunaji 44 %, na Rýnu 34 %, ve Východozápadní flotile 13 % a v Severojižní flotile 8 %. Obvykle jsou dodržovány relativně vysoké bezpečnostní standardy, zejména na Rýnském koridoru. Další charakteristickým prvkem všech loďstev IWT je dlouhá životnost lodí. To má své jak výhody, tak i stinné stránky. Zatímco je možné dlouhodobě odkládat investice do nákupu lodí, dlouhá životnost brání inovacím loďstva. To se projevuje jak na velikosti (rozšíření škály) a na zavádění technologických zlepšení. Nevýhody vznikají při soutěžení s ostatními druhy dopravy. Modernizace a inovace zvyšují efektivitu, bezpečnost a zlepšení environmentálních výkonů a, konečně, také konkurenceschopnost. Systematické výzkumné aktivity v této oblasti jsou ve většině zemí velmi omezené nebo vůbec neexistují. Vzhledem ke dlouhé životnosti lodí a k velkému množství finančně omezených „provozovatelů jedné lodě“ jsou tyto aspekty životně důležité. Některé části flotil přistupujících zemí jsou nedostatečně tržně orientované. Příkladem je nedostatek lodí se samostatným pohonem a nadbytek vlečných remorkérů na středním a dolním Dunaji. Interoperabilita mezi koridory závisí na technických standardech a velikosti plavidel s ohledem na standardy infrastruktury. Přístup dunajských plavidel na Rýn je omezený také díky požadovaným technickým standardům na Rýně. Vzájemné ovlivňování mezi loďstvy a vodními cestami stejně tak jako vliv infrastrukturních standardů na výkon flotil a konkurenceschopnost – jak je vysvětleno níže – podtrhuje důležitost dobrého a přiměřeného stavu infrastruktury. Dokud nebudou zlepšeny finanční
4
podmínky (a/nebo stav infrastruktury), potud má klíčovou důležitost optimální užívání a využití existující infrastruktury. Plánovaná plná optimalizace stávajících plavidel tak, aby vyhověly stávajícím infrastrukturním podmínkám, by mělo posílit konkurenční pozici vnitrozemské plavby. Infrastruktura Stav infrastruktury vodních cest se v EU velmi liší. Vysokokapacitní řeky, jako je třeba Rýn a Dunaj, zabezpečují výborné spojení k přístavům a tvoří páteř celého systému. Doplňují je menší vodní cesty, které jsou husté zejména v Nizozemsku a částech Belgie, Německa a Francie, ale jinde je jich podstatně méně. Přestože nelze porovnávat rozsah pokrytí IWT s evropskou železniční nebo silniční sítí, pokrývá zejména v západní Evropě důležité ekonomické oblasti, poněvadž mnoho průmyslových center a hustě obydlených míst leží podél vnitrozemských vodních cest. Standardy infrastruktury vodních cest určují konkurenceschopnost IWT, poněvadž určují maximální velikosti lodí, a tak ovlivňují ceny plavby. Jednotné standardy jsou zásadní, protože IWT míří k překlenování velkých vzdáleností a kapacita zatížení je určena tím nejužším místem na celé dopravní cestě. Přípustný ponor lodi (důležitý zejména pro velkoobjemové náklady) stejně tak jako podjezdná výška mostu (důležité zejména pro kontejnerovou dopravu) v nejslabším prostoru na dopravní cestě má závažné dopady na konkurenceschopnost IWT. Hlavní podmínkou pro nepřerušovanou dopravu jsou „jednotné konstrukční standardy“, které nejsou splněny kvůli mnoha místním a častým dopravně přetíženým místům na velkých částech sítě evropských vodních cest. To omezuje konkurenceschopnost vnitrozemské plavby např. na horním a středním Dunaji, na Odře a na Labi. Navíc některé vodní cesty nebo jejich úseky nejsou vůbec nebo jsou jen nedostatečně propojeny mezi sebou navzájem, jako je tomu na mnoha místech na vodních cestách ve Francii. V hlavní zprávě je uveden přehled dopravně přetížených míst a „chybějících spojení“. Vezmeme-li toto všechno v úvahu při výhledu do budoucnosti, Unie musí sestavit celkovou politickou vizi nebo hlavní strategický plán na zdokonalení sítě vodních cest EU-25. Jako koncepci by to mohly zvážit také země Dunajského koridoru, které nejsou členy EU: Chorvatsko, Srbsko a Černá Hora, Rumunsko, Bulharsko a Ukrajina. Kromě toho by to mohlo zahrnovat úpravy přístavů a překládkových míst stejně jako jejich silničních a železničních přivaděčů. Seznam prioritních projektů TEN-T, jakkoli hodnotný, nezabezpečuje dostatečný rámec pro optimální využití možností IWT na evropské úrovni. Přístavy Síť EU zahrnuje přibližně 300 významných oficiálních (veřejných) vnitrozemských přístavů a jejich zařízení; ale podél Rýna a na Severojižním koridoru existuje mnoho dodatečných překládkových míst pro lodě. Hustota přístavů a jejich charakteristiky ukazují velkou nevyváženost, zejména mezi přístavy zemí EU-15 a těmi v přistupujících zemích, např. v produktivitě a obratu, v dostupnosti zařízení stejně tak jako v jejich managementu a odpovědnostech.
5
Mnoho přístavů se z čistě přestupních zařízení vyvinulo do „trimodálních center“ („tri-modal hubs“) a moderních logistických center zabezpečujících služby s vysokou přidanou hodnotou. Odpovídající přístavní struktury, které jsou přizpůsobeny ekonomickému vývoji a základním požadavkům na svou polohu, existují hlavně v západoevropských zemích. Kromě infrastruktury přístavů má zásadní důležitost též jejich dopravní spojení (silniční, železniční) s okolím. Pouze efektivní dopravní spojení zaručuje, že se přístavy nestanou omezujícím faktorem rozvoje IWT. Dále je konkurenceschopnost IWT silně závislá na nákladech na překládku plus na dopravu před a dopravu následnou, které často činí víc než 50 % celkových dopravních nákladů v dopravním řetězci, zejména v kombinované dopravě. Je zapotřebí najít odpovídající řešení toho, jak se těmto nákladům vyhnout a/nebo je snížit. Přístavy v přistupujících zemích působily v podmínkách politických a ekonomických změn z 90. let 20. století a jejich vliv na dopravní struktury a přístavní služby je různý. Zatímco některé z nich nyní nabízejí struktury a služby na západní úrovni, ostatní se ještě dostatečně neadaptovaly. V mnoha východoevropských přístavech jsou zapotřebí významné investice do míst překládky a skladových zařízení. Informační a komunikační systémy Moderní řízení logistiky potřebuje rozsáhlou výměnu informací mezi dodavatelskými partnery v logistickém řetězci. Integrace informací a komunikačních technologií (ICT) uvnitř provozního procesu sektoru vnitrozemské vodní dopravy probíhá po celé Evropě spolu s takzvaným říčními informačními službami (RIS). Stávající služby pracují zejména s informacemi o plavební dráze, o provozu a o řízení provozu. Od systému RIS se očekávají čtyři strategické přínosy: - zvýšená konkurenceschopnost vnitrozemské plavby; - optimální využití veřejné infrastruktury a zdrojů; - zlepšení bezpečnosti; - zlepšení ochrany přírody. Říční informační služby mohou být považovány za velký krok směrem k transformaci vnitrozemské plavby na propustný, spolehlivý, flexibilní a snadno dostupný druh dopravy. Kromě současného významu RIS pro orgány pro vodní cesty by také potenciální obchodní logističtí partneři mohli mít v budoucnu zisk ze systému RIS díky lepšímu a efektivnějšímu informačnímu toku uvnitř logistického řetězce. Nová směrnice Evropské unie o RIS učinila významný krok směrem k evropské harmonizaci služeb říčních informací. Rychlé a úplné zavedení takových harmonizovaných služeb na evropské úrovni významně zlepší konkurenceschopnost vnitrozemské vodní dopravy. Současné objemy IWT Z celkového objemu vnitrozemské nákladní dopravy (silnice, železnice a IWT) v EU-25, Bulharsku a Rumunsku, se 84 % odehrává v EU-15 a zbytek, tj. 16 %, se odehrává v přistupujících zemích (včetně Bulharska a Rumunska). Na vnitrozemských vodních cestách
6
činí podíl přistupujících zemí cca 5 % z objemu EU-25 plus Bulharsko a Rumunsko. Na druhé straně, IWT hraje důležitou úlohu v mezinárodní nákladní dopravě, kdy se v EU-15 odehrává více než polovina jejího objemu. Činí tak 26 % z celkové nákladní dopravy, která překračuje vnitřní hranice států EU-15, v porovnání se 14 % železniční dopravy. Jak je zmiňováno výše, ve třech klíčových zemích – Belgii, Německu a Nizozemsku – podíly na trhu IWT činí 12 %, resp. 14 %, resp. 40 %. V ostatních zemích EU činí tyto podíly méně než 5 %. Nicméně podíl IWT vztahující se k určitému koridoru je v některých zemích a regionech značně vyšší, např. rakouský Dunajský koridor, kde má IWT 22% podíl. V nových členských státech EU a v přistupujících zemích je IWT důležitá v podunajských státech – na Slovensku, v Maďarsku, Rumunsku a Bulharsku. Tyto vnitřní nevyváženosti jsou zdůrazněné statistikou: -
90 % tunokilometrů IWT v EU-15 zajišťuje Německo, Nizozemsko, Belgie a Francie; 56 % tunokilometrů IWT v EU-15 se uskutečňuje po Rýnu.
Tato situace se po rozšíření výrazně nezmění. Budoucí objemy IWT Různé zdroje předpovídají různé vyhlídky růstu IWT. Zpráva o evropské dopravě 2002 organizace Prognos (Prognos European Transport Report) předpokládá nárůst tunokilometrů IWT o 2 % ročně do roku 2015 (oproti 2,6 % všech druhů dopravy). Toto pořadí hodnot je podporováno nedávno publikovaným výhledem pro Německo (PLANCO 2003). Studie TENSTAC odhaduje nárůst tonáže na 2,5 % ročně pro domácí a 3,4 % pro mezinárodní nákladní dopravu do roku 2020. Konsorcium PINE podotýká, že tyto údaje jsou spíše v optimistické rovině, zejména pokud se týče domácí dopravy.1 Všechny předpovědi očekávají o něco vyšší růst ve východní Evropě než v EU-15. Všechny rovněž předpokládají zavedení postupů uveřejněných v Bílé knize z roku 2001, zatímco studie TEN-STAC také předpokládá dokončení určitých velkých infrastrukturních projektů. V protikladu s tímto předpokládá konsorcium Surviway, vedené Ecorys, průměrný růst evropské IWT v tunách o 1,4 % ročně v rámci současné dekády, s domácí nákladní dopravou nižší o 1,1 % ročně, ale s mezinárodní nákladní dopravou vyšší o 2,6 % ročně. Celkově je podíl IWT v rámci tří vnitrozemských druhů dopravy kolem 6 % s mírně klesající tendencí. K tomu, aby si IWT zachovala tento podíl, jsou nutná závažná politická opatření (doporučení PINE na konci tohoto dokumentu a Bílá kniha z roku 2001). Vezmeme-li v úvahu různé kategorie zboží, současné předpovědi předpokládají: ▪ ▪
1
relativně vysoké míry růstu (přes 3 % ročně) kovových výrobků, chemikálií, strojů a jiných produktů stejně tak jako dopravu kontejnerů a ostatních intermodálních nakládacích jednotek (ILU); relativně nízké míry růstu (méně než 1 % ročně) tuhých minerálních paliv, surové nafty, rud, kovových odpadů a hnojiv.
Bez celkového přehledu metodologie a předpokladů studie TEN-STAC nemůže být vydán definitivní posudek. 7
Nejslibnější druhy zboží jsou stejné pro uváděné čtyři koridory, ale poněvadž současné objemy na Rýnském koridoru jsou již nyní vysoké, budoucí růst se očekává nižší než na Dunajském koridoru a v ostatních přistupujících zemích. Tento odhad studie Ecorys je podporován současnou dopravní předpovědí Rakouského institutu pro regionální studia a prostorové plánování (ÖIR), která na základě dynamického ekonomického vývoje východoevropských zemí předpovídá úrovně růstu uvnitř Dunajského koridoru mezi minimálně 2,4 – 7 % ročně do roku 2015. Politika a legislativa IWT se odehrává uvnitř politického a legislativního rámce určeného EU a národními úřady, včetně mezinárodních dohod. Během několika minulých desetiletí se udály významné změny vedoucí k liberalizaci (velkých oblastí) dopravních trhů. Vzdor principu rovného zacházení ve všech druzích dopravy se některé otázky IWT v rámci EU řeší pomaleji kvůli mezinárodním dohodám IWT (Rýnská a Dunajská konvence, dohoda mez OSN a Evropskou hospodářskou komisí atd.) a je faktem, že některé členské státy nemají vůbec nebo mají jen nevýznamnou vodní dopravu. Země vodní dopravy (Belgie, Německo, Francie, Nizozemsko a Rakousko) používají vlastní národní politiky IWT, zatímco ostatní členské státy nevěnují této politice takovou pozornost; to se týká také přistupujících zemí. Přehled těchto politik činí dojem, že s IWT není vždy nakládáno podle jejího potenciálního významu. Například na základě současného podílu dopravních výkonů se zdá být železnice v porovnání s IWT v rozpočtech na infrastrukturu upřednostňována. Investice do vodních cest, zdymadel a přístavů, právě tak jako do údržby, trpí nedostatkem financování ze strany státu. Pouze málo zemí vytvořilo propagační nebo rozvojové agentury v oblasti IWT. Lobbystické aktivity národních asociací a organizací mají pouze omezené prostředky a možnosti. V Dunajském koridoru takové organizace vůbec neexistují. V této souvislosti zasluhuje pozornost rostoucí spolupráce uvnitř a mezi zastřešujícími organizacemi sektoru IWT na evropské úrovni (např. INE, EFIP, EBU, atd.). Jejich pozitivní úsilí přispělo k tomu, že IWT má větší váhu na poli evropské dopravní politiky, a tak upevňuje pozici vnitrozemské plavby v soutěži mezi druhy dopravy. Ekonomika vodní dopravy je silně omezována umístěním průmyslových aktivit. Dřívější umístění evropského průmyslu blízko vodních cest upřednostňovalo IWT, zejména nákladní dopravu volně loženého zboží. Oproti tomu novodobé prostorové plánování nově vytvořených služeb a lehkého průmyslu se soustřeďuje u silnic – a někdy u železnic. Kde je to vhodné, tyto tendence by měly být přesměrovány vzhledem ke konkurenceschopnosti vodní dopravy a k jejím aspektům příznivým životnímu prostředí. Tento úkol leží na regionálních a místních vládách, ale národní úřady a úřady EU by tomu měly poskytnou potřebnou podporu. Intermodální soutěž Základní podmínkou rovné soutěže je harmonizace soutěžních podmínek. V evropském měřítku prošla harmonizace dlouhou cestu, ale ještě není úplně dokončena. Studie například poukázala na to, že chybějící spojení a dopravně přetížená místa celkově omezují
8
provozuschopnost. Kvůli tomu jsou významné oblasti, kde může IWT soutěžit pouze omezeně s dominantními druhy dopravy – s železnicí a se silnicí. Tam, kde je odpovídající infrastruktura, má IWT proti železnici a silnici podstatné výhody: ▪ ▪ ▪ ▪
IWT má obvykle nejnižší cenu dopravy (za tkm) mezi přístavy, zejména pro objemné náklady; Služby IWT jsou spolehlivé v dodržování daných termínů (vyjma extrémních a nepředvídatelných povětrnostních podmínek) důležitých zejména při plánované lodní přepravě kontejnerů; IWT zabezpečuje vysokou úroveň bezpečnosti, která je důležitá při přepravě nebezpečného zboží; IWT je spojena v průměru s nejnižšími externími náklady (emise škodlivin a hluku) ze tří druhů vnitrozemské dopravy (silnice, železnice, IWT).
Zatímco podle zákona se všechny druhy vnitrozemské nákladní dopravy v Evropské unii provozují za podmínek deregulovaného trhu, v praxi je stav liberalizace dopravních trhů zcela nerovný, co se týče různých druhů doprav: zatímco trh IWT byl Evropskou unií kompletně liberalizován od 1. 1. 2000 (směrnicí EU 96/75), železniční doprava je tomuto stavu stále vzdálena. Ve všech „starých“ a „nových“ členských státech EU (dříve) státem vlastněné železniční společnosti mohou stále fungovat s podporou přímých nebo skrytých investic, které deformují soutěž mezi železnicí a IWT. Navíc trh strukturuje vliv intermodální soutěže. Diskutovalo se o tom, že „provozovatelé jedné lodi“ mají limitované kontakty na loďaře a proto jsou silně závislí na prostřednících, jako jsou velcí logističtí provozovatelé nebo nákladní dopravci. Železnice, na druhé straně, vlastní široký vozidlový park a má vlastní nebo sesterské obchodní organizace. Proto jsou velcí železniční provozovatelé schopni snížit ceny dopravy na určitých trasách ze strategických důvodů, zatímco malí provozovatelé IWT mohou soutěžit pouze při snížení svého vlastního příjmu. Intramodální soutěž Deregulace a harmonizace jsou, stejně jako v předcházejícím případě, základními podmínkami pro rovnou intramodální soutěž. Rozdíly jsou ve zdaňování, např. mezi Německem a Nizozemskem, a působí na společnosti IWT. Tam, kde existuje fiskální harmonizace, je důležité provedení zákona o regulaci daní. Jiným aspektem je soutěž mezi provozovateli IWT z EU-15 a z přistupujících zemí. Nízkonákladoví provozovatelé z přistupujících zemí jsou schopni soutěžit na trzích EU-15 s cenami podstatně nižšími, než jsou současné tržní ceny, ale struktura jejich flotil jim umožňuje pouze omezený přístup na trh. Na druhé straně západní provozovatelé mají konkurenční výhodu díky modernímu vybavení, tržnímu know-how a provozuschopnosti. Poněvadž fiskální a legislativní směrnice prostě musí být na evropské úrovni harmonizované, u aspektů jako je tržní know-how, provozuschopnost a vybavení flotil se předpokládá po přechodném období jejich snížení, protože budou regulovány trhem.
9
Volba druhu dopravy Volba druhu dopravy, kterou dělají lodní dovozci, poskytovatelé služeb a nákladní dopravci, je určena tvrdými a měkkými faktory: tvrdé faktory jsou založeny na racionálních výpočtech cen a aspektů kvality. Měkké faktory odrážejí individuální přednosti, jako jsou zakořeněné zvyklosti, předsudky nebo nedostatek vědomostí o alternativách. Přístup nových členských států bude mít malý vliv na požadavky lodních dovozců. Nicméně mnoho podniků v těchto státech má před sebou ještě dlouhou cestu k tomu, aby byla kvalita jejich služeb srovnatelná se službami poskytovanými společnostmi v EU-15. Seřazení faktorů při volbě druhu dopravy: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪
poměr cena/výkon je nejdůležitějším celkovým kritériem; spolehlivost (dochvilnost) je nejdůležitějším kvalitativním kritériem; frekvence dopravních služeb a malá dávková množství jsou nejlepší pro průmyslovou logistiku, dále následují; snadná dosažitelnost přepravovaných jednotek a lodního prostoru; určitá pravidelnost lodních zásilek je základní podmínkou pro intermodální dopravu; služby „z domu do domu“ s jasnými odpovědnostmi všech organizací a návazné informace v celém logistickém řetězci jsou důležité pro optimalizaci logistického řetězce.
Volba druhu dopravy je stále více určena tím, že logistické soubory jsou tvořeny omezenou skupinou účastníků. Výsledkem toho jsou silné vazby mezi zákazníky a dopravci, které mohou být doprovázeny důležitými investicemi. Proto chce-li IWT posílit svou pozici v logistických řetězcích, musí být víc slyšet mezi těmi, kteří rozhodují. Hlavní přednosti IWT – ekonomická efektivnost a bezpečnost provozu spolu s ekologickou slučitelností - určitě nejsou samozřejmé. Efektivnost je silně závislá na podmínkách infrastruktury, objemech, jednotkách nákladu a vzdálenosti, zatímco environmentální důvody hrají v rozhodovacím procesu mizivou roli. Kapacity IWT Rozšíření EU podstatně zvýší nároky na dopravu všech druhů zboží a modalit. Nejvyšší nárůst se očekává v Dunajském koridoru. Reagovat na tuto situaci udržitelným způsobem bude hlavní výzvou pro IWT v nadcházejících desetiletích vůči prostředí omezené nebo chabé silniční a železniční infrastruktuře. Růstové kapacity při IWT lze nalézt v: A B C
rozšiřování sektorů, ve kterých hraje IWT tradičně významnou úlohu: další nárůst např. v oblasti tekutých nebo suchých velkých nákladů průniku na vhodné trhy, jako je např. doprava nových automobilů nebo doprava odpadů či recyklovaného zboží průniku do slibných či rostoucích sektorů, jako je např. spotřební zboží.
Ve všech oblastech je důležitým potenciálem IWT rostoucí kontejnerová přeprava. Ta je podporována ve studii Ecorys Surviway (2003). Kontejnerová přeprava zaznamená podstatný nárůst a IWT se bude podílet na tomto nárůstu (až 40 % mezi roky 2000 a 2010). To se týká také dopravy řeka-moře. Za optimálních podmínek se mohou objemy kontejnerové přepravy
10
na Východozápadním a Dunajském koridoru ztrojnásobit, třebaže jen z relativně skromného základního objemu. Po této stránce zůstane Rýn zdaleka největší kontejnerovou tržní oblastí na evropských vodních cestách. Přístav Konstanta může mít podstatný vliv na rozvoj dopravy v zázemí. Nárůst v sektoru přepravy tekutých a suchých materiálů bude pomalejší (maximálně 13 % mezi roky 2000 a 2010). Tato nákladní doprava také ve většině oblastí poroste, ale jelikož odpovídající ekonomické oblasti nemají moc dalšího potenciálu, půjde jen o slabý nárůst. To snižuje celkový potenciál IWT v porovnání s ostatními způsoby dopravy. Pro přistupující země (zejména pro ty ležící na Dunajském nebo Východozápadním koridoru) by tato situace mohla být podstatně příznivější, jako výsledek jejich nadprůměrného ekonomického rozvoje. Poněvadž kontejnery mohou přepravovat téměř jakýkoliv produkt, IWT by měla být principiálně zajímavá pro širokou škálu zboží a ekonomických sektorů. To by umožnilo, aby se IWT podílela na trzích (zejména na Dunajském koridoru), kde tento způsob dopravy ještě nemá významný tržní podíl. Na Dunajském koridoru byl zaznamenán nedostatek odpovídajících provozních struktur. Se zavedením inovačních logistických metod by mohlo dojít k otevření nových trhů a již existující trhy by mohly být rozšířeny. Příkladem by mohl být návrh plovoucího inventáře (např. nizozemská iniciativa „Distrivaart“) a zformování logistických sítí (shromažďování zboží od různých společností). To je úkol pro soukromý sektor, ale je k tomu zapotřebí také podpora ze strany regionálních, místních a národních vlád a úřadů EU. Další možností pro IWT k proniknutí na další trhy je podpora koncepce přesunu mezi jednotlivými druhy dopravy. Programy přesunu mezi jednotlivými druhy dopravy mohou nabídnout jednotlivým společnostem náhled na to, zda a (pokud ano) v jaké míře může pro ně být IWT alternativním druhem dopravy. Kladné výsledky, kterých bylo doposud dosaženo, ukazují, že by se v těchto programech mělo v západní Evropě pokračovat a v přistupujících zemích by měly být zavedeny. Nezanedbatelné kapacity jsou také v síti menších vodních cest. Zatímco výhody spojené se škálou IWT jsou menší a problémy se zdymadly a s ponory lodí mohou být větší, mohou tyto vodní cesty zajisté přispět k IWT a mají kapacity pro budoucí méně specifické podmínky. Příkladem toho je doprava stavebních materiálů nebo tzv. „mokré přepravy“, s počátkem a cílem cesty přímo umístěným na vodním toku. V této souvislosti je nezbytná taková adekvátní politika, která upřednostní umístění průmyslových podniků podél vodních cest a budování nových překládkových míst lodí. Výhled a doporučení Výhled Hlavním cílem dopravní politiky Evropské unie týkající se vnitrozemské vodní dopravy je posílení pozice vnitrozemské vodní dopravy v rámci evropského dopravního systému změnou rovnováhy mezi jednotlivými druhy dopravy a odstraněním dopravně přetížených míst (Bílá kniha, 2001). Dále se musí usilovat o zintenzivnění zavádění nových způsobů práce uvnitř sektoru (např. rychlé a úplné zavedení RIS). Zejména ve světle rozšíření Evropské unie může znamenat vnitrozemská vodní doprava podstatný přínos při vypořádávání se
11
s budoucími objemy dopravy a může předcházet dopravně přetíženým místům v dopravní infrastruktuře, která vedou k úzkým profilům ekonomického rozvoje Evropy. Doporučení konsorcia PINE k upevnění pozice vnitrozemské vodní dopravy jsou shrnuta do 10 hlavních bodů a 48 opatření. Cílem je, že IWT by měla zastavit postupný pokles tržního podílu a udržet si stávající tržní podíl vůči silné konkurenci a tak přispívat ke snaze o dosažení udržitelné dopravní politiky EU. Základní výhody IWT – nízké ceny, bezpečnost a příznivá úroveň externích nákladů – by jí měly umožnit omezit narůstající kongesce nákladní dopravy na silnicích a více se podílet na plánovaném oživení železniční dopravy. Důležitou roli hrají také kapacity dopravy moře-řeka. Hlavní doporučení Pohled na projekt PINE jasně ukazuje příležitosti a kapacity, které jsou po ruce. K tomu, aby je bylo možno využít, musí být splněny některé základní podmínky. Jako první a nejdůležitější se jeví rovná a spravedlivá soutěž mezi druhy dopravy (intermodální soutěž) stejně jako uvnitř sektoru mezi různými zeměmi (intramodální soutěž). Důležité je prosazení těchto pravidel. To zahrnuje, kromě vytvoření harmonizovaných (zejména fiskálních a právních) rámcových podmínek, také odpovídající infrastrukturu vodních cest a přístavů v evropském kontextu. Pouze tehdy, když je možná nepřerušovaná doprava s dostatečnou škálou plavidel (a přiměřený stav infrastruktury na celé dopravní trase), může IWT soutěžit v oblasti cen. Tyto body jsou proto považovány za ústřední témata, kterých by se měla EU a její členské státy co nejdříve chopit. Do té doby, než budou realizovány, nedosáhnou ostatní doporučení zamýšlených efektů. Souběžně s vytvořením odpovídajícího rámce by se měl sektor sám (podniky a organizace reprezentující sektor IWT) snažit vyrovnat se zvýšenými požadavky trhu. K tomu je zapotřebí dále inovovat a spolupracovat jak uvnitř sektoru, tak s ostatními druhy dopravy. Doporučení Na základě toho, co je řečeno výše, definovalo konsorcium rozšířený soubor doporučení (viz přiložené schéma). Pro podrobný výčet všech doporučení doporučujeme Stručnou závěrečnou zprávu (FCR). Pro tento přehled stačí výčet hlavních doporučení, z nichž je každé stručně vysvětleno. 1. Legislativa: zlepšení a harmonizace legislativního rámce Aby se docílilo spravedlivé soutěže, je nutné zlepšení a harmonizace stavu legislativního rámce týkajícího se, mezi jiným, technických předpisů pro plavidla, požadavků na zaměstnance, sociálních standardů, licencí kapitánů lodí a fiskálních aspektů. Po této stránce je důležitější harmonizace, aktualizace, monitorování a kontrola stávajících předpisů a vymáhání pokut za jejich nedodržování, než vytváření nových pravidel. Navíc podmínky intermodální soutěže v rámci infrastrukturních rozpočtů, dotací do lodí a železničního parku, atd., nutně potřebují harmonizaci. V určitých případech, v nových stejně tak jako ve stávajících členských státech, se železnice v porovnání s IWT upřednostňuje. Tyto deformace intermodální soutěže musí být vyřešeny.
12
2. Infrastruktura vodních cest: zlepšení a rozšíření infrastruktury vodních cest Analýzy ukázaly, že na určitých částech sítě existují zhoršené podmínky vodní cesty (dopravně přetížená místa). Ta mají podstatný dopad na celkovou výši ceny vnitrozemské vodní dopravy. Hlavním politickým úkolem je proto odpovídající podporou zlepšit vodní infrastrukturu odstraněním dopravně přetížených míst a jejím rozšířením tam, kde je to nezbytné a ospravedlnitelné. To by mělo být založeno na celkovém a koherentním schématu evropských investic (hlavní plán). Moderní hydraulická technika a ochrana životního prostředí nejsou neřešitelné protiklady. Je nutný správně vyvážený a shodně orientovaný přístup. 3. Přístavy: zlepšení výkonů míst pro překládku zboží z lodi na loď Přístavy a místa překládky zboží jsou nepostradatelná pro konkurenceschopnost celkové intermodální sítě. Ceny překládky zboží a dopravné před a po překládce často tvoří až 50 % nebo i více z celkové ceny dopravy. Vodní cesty a průmyslové aktivity by proto tam, kde je to možné, měly být umístěné blízko sebe. Tak by se mohly průmyslové zóny podél vodních cest zatraktivnit, pokud bude IWT podporovat přijetí koordinované politiky prostorového plánování. Mezi další důležité aspekty patří zlepšení spojení zázemí přístavů po železnici a silnici, které nabídne nové nebo zlepšené logistické služby, stejně jako podnítí trimodální propojení a zavedení inovací do vybavení přístavů. Tyto aspekty mají značný význam pro rozvoj přístavů v přistupujících zemích. 4. Informační systémy: zvýšení bezpečnosti a efektivity IWT prostřednictvím RIS Říční informační služby (RIS) mohou významně přispět ke zvýšení bezpečnosti a efektivity IWT. Proto musí být dodatečná pozornost věnována podmínkám technického rámce, rozhraní s vnějšími systémy a aplikacemi a souladu s operátory systému uživatel/systém stejně tak jako podpoře implementace. Měla by tedy být podporována kooperace s účastníky, kteří jsou vně sektoru. V tomto kontextu má Komisí nedávno předložená směrnice o RIS zvláštní význam. Rychlé zavedení RIS by mělo být provedeno a mělo by být podpořeno subvencemi z programu TEN-T stejně tak jako ostatní programy pro nečlenské státy EU v Dunajském koridoru. 5. Lidské zdroje: podporovat dostatečné doplňování pracovních sil a zvyšování dovedností a sociálních standardů Faktorem s klíčovou důležitostí by mělo být překonání nedostatku kvalifikovaného námořního personálu v některých evropských zemích a překonání popsaných nedostatků týkajících se vědomostí, investic do vzdělávacích a školicích programů. Dalším krokem by mělo být otevření pracovního trhu EU pro pracovníky z nečlenských států EU za podmínek legálního a dlouhodobého zaměstnání. V tomto ohledu jsou klíčové jasné a harmonizované sociální a vzdělávací standardy spolu se silným vymáháním těchto pravidel. Spolu s rozšířením zdrojů je zde také možnost snížení požadavků na personál v dlouhodobějším časovém období, např. díky nárůstu produktivity, větším a efektivnějším lodím a automatizaci určitých úkolů. 6. Loďstvo: modernizace flotil Zásadním aspektem je dlouhá životnost lodí, která brání v rozšíření škály, stejně jako v přijetí inovačních technologií. Pro vytvoření správných základních podmínek jsou zapotřebí další systematické programy výzkumu a vývoje, které vytvoří inovační a moderní opatření, stejně jako nové lodní technologie. Zásadní výhodou takových opatření jsou nižší provozní náklady díky úspoře paliva a pokračující automatizaci plavidel, omezení negativních emisí škodlivých životnímu prostředí díky novým pohonným
13
technologiím a motorům přátelským k životnímu prostředí a také zvýšení bezpečnosti dopravy např. zaváděním technologie dvojitých trupů lodí (double-hull). Především by ale mohly mít malé a střední slabé firmy zřejmý zisk z cílených finančních pobídek a mohly by být schopny přizpůsobit svá plavidla požadavkům trhu. 7. Trh: integrace IWT do logistického řetězce Úspěch vnitrozemského navigačního systému na nových a náročnějších trzích závisí na jeho začlenění a adaptaci na požadavky celkového logistického řetězce „z domu do domu“. V tomto kontextu jsou zapotřebí určitá opatření, jako je např. další vývoj harmonizovaných intermodálních nakládacích jednotek (ILU) a pobídek pro loďaře k tomu, aby v kombinované dopravě používali různé druhy dopravy. Další kooperace s dodavateli logistických služeb, mezi IWT a provozovateli železniční a silniční dopravy, stejně jako uvnitř sektoru, by měla tento cíl také podpořit. Zvýšené používání informačních a komunikačních technologií – podporovaných zavedením RIS – všemi účastníky a jejich lepší rozšíření na síti přispěje k integraci IWT do intermodálních logistických řetězců. 8. Sektor: zlepšit kooperaci a inovaci podniků Zatímco úřady na různých úrovních mají, jak je naznačeno, jasné úkoly pro posílení pozice IWT uvnitř evropského dopravního systému (např. zajištění infrastruktury vodních cest, harmonizace legislativy), podniky IWT musí mít svou vlastní odpovědnost za to, jak se vypořádají s těmi hlavními úkoly, které mají před sebou. Hlavní úkoly, kterých se musí chopit sektor sám (profesionální organizace a podniky IWT), se týkají zejména kooperace a inovace. 9. Image: zlepšit připravenost a kladné přijímání IWT Silné vnímání – a v některých případech bohužel spíše negativní – ze strany politiků a těch, kteří rozhodují o logistických rozhodnutích, se týká výkonů a konkurenční síly vnitrozemského vodního systému. Zlepšení tohoto obrázku cestou systematických a profesionálně podaných informací by přispělo k posílení konkurenceschopnosti vnitrozemské plavby. 10. Fakta a čísla: vytvořit bázi vědomostí o IWT Fakta a čísla poskytují skutečně důležité informace pro všechny, kteří se podílejí na rozhodovacím procesu, ať už jsou to loďaři, lodníci nebo politici. Ačkoli je v různých oblastech tohoto projektu vidět nedostatek aktuálních údajů, lze nalézt slučitelné a spolehlivé údaje. Neplatí to pouze na místní, územní nebo EU úrovni, ale zvláště na čtyřech koridorech a pro nové členské státy. Zkrátka – jsou nezbytné lepší vědomosti, než jsou ty současné. Možné přístupy obsahují centrální statistickou databázi IWT stejně tak jako zvýšené úsilí týkající se sledování trhu EU. Rozšíření EU V kontextu předchozích doporučení musí být věnována obzvláštní pozornost rozšíření EU. I když podíl IWT ve většině přistupujících zemí je momentálně omezený, může významně přispět k udržitelné dopravní politice. Pro tyto země znamená přístup na trhy EU začátek nové politické a ekonomické éry: přistoupení nabízí různé jedinečné šance a příležitosti.
14
Ekonomický vývoj a ekonomický růst patří k cílům procesu rozšíření EU. Doprava se nesmí stát brzdou ekonomického vývoje. Proto jsou zapotřebí všechny druhy dopravy, jak bylo uznáno i z politické úrovně. V dopravě IWT nabízí příležitost pro odlehčení silniční a železniční dopravy a pomůže jim vyrovnat se se zvyšujícími se požadavky na dopravu mezi EU a přistupujícími zeměmi. Skutečnost, že silniční a železniční systémy přistupujících zemí mají omezené standardy a kapacity stejně tak jako omezené finanční prostředky na to, aby je zlepšily, tuto kapacitu zvětšuje. To se týká zvláště Dunaje s jeho velkými a slibnými, ale v současnosti nedostatečně využívanými kapacitami. IWT by tak měla přispívat udržitelným způsobem k propojení a integraci přistupujících zemí do Evropské unie. Implementace Kromě významné úlohy, kterou hraje IWT v rozšířené Evropské unii, mohou i mnohé jiné subjekty a organizace přispět k využití plného potenciálu vnitrozemské vodní dopravy. Pouze tehdy, když se všichni, kterých se to týká, na tom budou aktivně podílet, může IWT využít svůj slibný potenciál. Jako doplněk aktivních podpůrných opatření na národní úrovni je nezbytný též koordinovaný evropský přístup: harmonizace mezi opatřeními na národní a evropské úrovni by mělo být dosaženo prostředky akčního plánu Evropské unie na posílení vnitrozemské vodní dopravy.
15
Přehled oblastí a opatření, která ovlivňují posílení pozice vnitrozemské vodní dopravy v rámci evropského dopravního systému Legislativa: zlepšit a harmonizovat legislativní rámec 1. Harmonizace a provedení technických nařízení pro plavidla +++ 2. Harmonizace a provedení požadavků na zaměstnance +++ 3. Harmonizace a provedení sociálních standardů +++ 4. Náhrada systému bilaterálních dopravních smluv se třetími zeměmi multilaterálními dohodami +++ 5. Harmonizace kapitánských licencí +++ 6. Harmonizace záručního registru + 7. Zrychlení administrativy infrastrukturálního plánování a zlepšení procedur +++ 8. Zajištění rovnoprávnost pro všechny druhy dopravy +++ Infrastruktura vodních cest: zlepšit a rozšířit infrastrukturu vodních cest 9. Vytvoření koherentního hlavního evropského plánu pro zlepšení a rozšíření infrastruktury vodních cest +++ 10. Unifikace standardů konstrukcí infrastruktury vodních cest +++ 11. Analýza efektů eliminace dopravně přetížených míst v nečlenských zemích EU +++ 12. Implementace opatření hlavního plánu +++ Přístavy: zlepšit výkony míst pro překládku zboží z lodi na loď 13. Podpora průmyslových zón podél vodních cest +++ 14. Implementace inovací ve vybavení přístavů ++ 15. Formulování a koordinace hlavního plánu národních přístavů ++ 16. Zlepšení trimodálních rozhraní +++ 17. Stanovení programu pro asistenci při rozvoji přístavů v přistupujících zemích a izolovaných systémů IWT +++ Informační systémy: zvýšit bezpečnost a efektivitu IWT prostřednictvím RIS 18. Umožnění kompatibility a interoperability mezi stávajícími a novými systémy RIS 19. Zlepšení podmínek technického rámce 20. Zlepšení rozhraní RIS s externími aplikacemi 21. Zlepšení přijímání operátory systému 22. Zlepšení přijímání uživateli 23. Podpora a koordinace implementací RIS
+++ ++ ++ ++ +++ +++
Lidské zdroje: podporovat dostatečné doplňování pracovních sil a zvyšování dovedností a sociálních standardů 24. Podpora dostupnosti kvalifikované pracovní síly +++ 25. Zkoumání možností pro snížení požadavků na personál v dlouhodobém výhledu ++ 26. Harmonizace úrovně vzdělávání pracovních sil ++ 27. Zlepšení životních podmínek na palubě a na pobřeží +++ 28. Podpora ochrany vzdělávacích institucí ++ Loďstvo: modernizace loďstva 29. Vytvoření základních podmínek a pobídek pomoci při inovacích loďstva
16
+++
30. Vytvoření rámcových podmínek pro výzkum a vývoj inovativních technologií pro plavidla +++ 31. Umožnění interoperability plavidel na evropské síti IWT ++ 32. Zahájení harmonizovaného evropského programu týkajícího se zacházení s odpadem z IWT ++ Trh: integrace IWT do logistického řetězce 33. Podpora dopravních služeb IWT +++ 34. Další harmonizace intermodálních nakládacích jednotek ++ 35. Příprava pobídek loďařům k tomu, aby střídali druhy dopravy v kombinované dopravě +++ 36. Zlepšení spolupráce mezi IWT a provozovateli železniční a silniční dopravy +++ 37. Vytvoření pojmu „integrátora nákladní dopravy“ ++ Sektor: zlepšit kooperaci a inovaci podniků 38. Vytvoření systému úrovní podniků IWT 39. Zvýšení spolupráce uvnitř sektoru 40. Zavedení nových logistických pojmů
++ +++ ++
Image: zlepšit přijímání IWT 41. Vytvoření sítě regionálních vývojových agentur IWT 42. Založení evropské lobbyistické podpůrné a inovační základny IWT 43. Podpora využití moderních předváděcích a komunikačních nástrojů 44. Zavedení iniciativ na zlepšení image sektoru IWT
+++ ++ + ++
Fakta a čísla: vytvořit bázi vědomostí o IWT 45. Vytvoření a údržba statistické databáze IWT +++ 46. Obnovení zlepšování a údržby systému týkající se sledování trhu +++ 47. Poskytování informací orientovaných na uživatele v různých cílových skupinách ++ 48. Zlepšení know-how IWT v logistickém vzdělávání a školení ++ Poznámky: Body psané tučně kurzívou značí hlavní opatření pro posílení pozice IWT. Body psané obyčejně značí opatření zvláště důležitá ve světle rozšíření EU. +++ značí nejvyšší důležitost ++ značí vysokou důležitost + značí mírnou důležitost
Název originálu: PINE – Prospects of Inland Navigation within the Enlarged Europe Zdroj: internet, březen 2004 Překlad: Věra Streitbergová Korektura: ODIS
17
