PŘÍLOHA 2. Metodika sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. v rámci

SENZOR

PŘÍLOHA 2 Metodika sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v rámci České národní observatoře bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích

Leden 2008 1

Číslo projektu: Zadavatel: Styčný pracovník: Datum:

1F54L/093/050 Ministerstvo dopravy Ing. Jindřich Frič leden 2008

Zodpovědný řešitel:

Ing. Jaroslav Heinrich

Řešitel:

Ing. Vojtěch Eklser

Spoluřešitelé:

Ing. Milan Dont Ing. Jaroslav Heinrich Ing. Radim Striegler Ing. Jiří Ambros

2

Obsah 1Všeobecně.................................................................................................................................4 2Definice ukazatelů bezpečnosti silničního provozu..................................................................4 3Obecná metodika sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu.................6 3.1Referenční body pro sledování NUB.................................................................................6 3.1.1Podmínky stanovení základní sítě referenčních bodů.................................................6 3.1.2Způsob označování referenčních bodů.......................................................................7 3.1.3Základní údaje o referenčních bodech........................................................................9 3.2Obecná pravidla pro sledování NUB.................................................................................9 3.2.1Podmínky volby sledovaného profilu.........................................................................9 3.2.2Období a podmínky stanovené pro sledování.............................................................9 3.2.2.1Velikost sledovaného vzorku...............................................................................9 3.2.3Kategorie sledovaných subjektů...............................................................................10 3.2.4Způsoby sledování....................................................................................................11 3.2.5Struktura sledovaných dat.........................................................................................11 3.2.5.1Údaje o referenčních bodech..............................................................................11 3.2.5.2Údaje o jednotlivých měřeních a sledováních...................................................12 3.2.6Způsob předávání a zpracování dat...........................................................................12 3.3Kompatibilita metodiky s projekty EU............................................................................12 4Metodika sledování jednotlivých NUB ..................................................................................13 4.1Metodika měření rychlostí...............................................................................................13 4.2Metodika sledování míry používání zádržných systémů.................................................14 4.3Metodika sledování míry používání svícení....................................................................14 5Vyhodnocení NUB..................................................................................................................15 5.1Významy a pojmenování veličin ve výpočtech...............................................................15 5.2Obecný postup výpočtu NUB..........................................................................................16 6Přílohy.....................................................................................................................................19 6.1Příloha I. – Mapa základní sítě referenčních bodů...........................................................19 6.2Příloha II. – Sčítací formuláře..........................................................................................20

3

1

Všeobecně

Metodika měření a sběru dat nepřímých ukazatelů bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích vychází z metodik zpracovaných v Centru dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) v rámci dřívějších projektů zaměřených na sběr a vyhodnocení dopravně-inženýrských dat (projekt BESIDIDO – viz publikace Heinrich, Hrubý, Jáklová – Metodika zjišťování a zpracování dat, 2001, Výzkumný záměr – Část 4. – Etapa 4.4 - Striegler, Ambros, Dont – Zpráva o řešení výzkumného záměru za rok 2004). Metodika respektuje připravovanou metodiku mezinárodního projektu SafetyNet, který má za cíl připravit metodiku sběru indikátorů bezpečnosti silničního provozu. Tyto indikátory mají být v budoucnu používány jako srovnávací ukazatele sledované v rámci budované Evropské observatoře bezpečnosti silničního provozu. Metodika SafetyNet je v současné době v různých fázích přípravy a nebyla dosud schválena. Metodika České observatoře bezpečnosti silničního provozu ji plně respektuje a v některých oblastech je i podrobnější – metodika České observatoře vyžaduje sledování ve větším rozsahu a do větších podrobností. Navázání sledovaných dat na evropskou observatoř je garantováno sloučením podrobněji rozdělených kategorií sledovaných v rámci české observatoře bezpečnosti. Do metodiky je zařazeno sledování parametrů, u kterých se předpokládá, že budou v dalších fázích přípravy přidány do metodiky projektu SafetyNet. Parametry nepoužívané v zahraniční metodice (např. dodržování bezpečné vzdálenosti a s tím související parametr podílu osamocených vozidel a vozidel nedodržujících bezpečný odstup) se budou nadále sledovat v rámci české Observatoře bezpečnosti silničního provozu.

2

Definice ukazatelů bezpečnosti silničního provozu Definice: Ukazatelem bezpečnosti silničního provozu rozumíme měřítko či indikátor reflektující ty operační podmínky dopravního systému, které ovlivňují výkon celého systému. Účely ukazatelů: • odrážet aktuální podmínky silničního dopravního systému, • měřit vliv různých opatření a intervencí, • srovnat různé silniční dopravní systémy (regiony, země, atd…).

Mezi hodnotou ukazatelů a mírou problému v příslušné oblasti by měl existovat přímý kvantitativně popsatelný vztah, stejně jako mezi jeho hodnotou, aktivitami a opatřeními přijatými v dané oblasti v čase. V rámci české i evropské Observatoře bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích jsou sledovány tzv. nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu. Definice: Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu (dále jen NUB) operují s okolnostmi či jevy, z nichž je možné odvozovat bezpečnost silničního provozu. NUB vycházejí z experimentálně ověřených vztahů mezi chováním účastníků a bezpečností silničního provozu

4

Ačkoliv je možno definovat celou řadu ukazatelů, volba vhodných ukazatelů pro Evropskou observatoř bezpečnosti silničního provozu vychází z dokumentu ETSC – Indikátory bezpečnosti silničního provozu, a uvádí 5 ukazatelů v celkem sedmi oblastech: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Alkohol a drogy Rychlost Ochranné systémy Denní svícení Vozidla Silnice Trauma management – ponehodová péče

Obdobná struktura byla převzata do Česká národní observatoře bezpečnosti silničního provozu (dále jen Observatoř, viz projekt VaV 1F54L/093/050) v jejíž rámci jsou sledovány především ukazatele popsané v bodech 2, 3 a 4.

5

3

Obecná metodika sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu

Tato metodika je závazná pro všechny spoluřešitele a subjekty spolupracující v rámci sběru dat pro Observatoř (dále jen spoluřešitelé) a dále pro případné navazující projekty zabývající se sledováním NUB. Koordinátorem sběru dat je zaměstnanec CDV pověřený vedením (dále jen koordinátor). Provázání dat s projektem SafetyNet a Evropskou observatoří bezpečnosti silničního provozu zajišťuje koordinátor. Data získaná z profilů, které nejsou obsaženy v základní síti referenčních bodů (viz kapitola 3.1) musí splňovat požadavky této metodiky, nebo musí nabízet možnost převedení dat do požadované struktury a musí dosahovat minimální stanovené podrobnosti. Jakékoli odchylky od této metodiky musí být schváleny koordinátorem. 3.1

Referenční body pro sledování NUB

Z důvodu co nejpřesnějšího zjišťování NUB byla stanovena základní síť referenčních bodů, ve kterých je sledování periodicky prováděno. Kromě těchto bodů je možné získávat data z dalších bodů mimo základní síť. Tato data je, při splnění všech dále uvedených podmínek, možné zařazovat do výpočtů jednotlivých NUB. 3.1.1

Podmínky stanovení základní sítě referenčních bodů

Základní síť referenčních bodů pro sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích (dále jen základní síť) byla zvolena na základě stanovených kritérií. Sledování se realizuje na: • silnicích I. a II. třídy v extravilánu, • místních komunikacích a průjezdních úsecích silnic I. a II. třídy v intravilánu. Základní síť splňuje podmínky: • komunikace v intravilánu jsou kategorizovány podle velikosti města (4 kategorie velikosti měst a obcí – viz dále), • umístění referenčních bodů v rámci ČR je rovnoměrné (rozdělené podle krajů) pro každou kategorii sledovaných komunikací, • je umožněna vazba na další údaje o pozemních komunikací (celostátní sčítání dopravy, Silniční databanka Ostrava apod.), • zastoupeny jsou i referenční body s rekreačním charakterem dopravy. Pravidla pro výběr vhodných profilů zařaditelných do základní sítě: • v každém ze 13 krajů (vyjma Prahy – řešeno samostatně) je vybrán stejný počet referenčních bodů pro jednotlivé kategorie komunikací: o 4 referenční body v extravilánu:  2 referenční body na silnicích I. třídy,  2 referenční body na silnicích II. třídy, o 3 referenční body v intravilánu (každý ve městě jiné velikostní kategorie), • jeden z referenčních bodů v každém kraji je volen do oblasti s rekreačním charakterem dopravy, • na území hlavního města Prahy jsou referenční body vybírány odlišným způsobem a to na základě dostupných údajů. Tato data nejsou zahrnuta do základní sítě.

6

Podle uvedených pravidel je stanovena základní síť v ČR, která obsahuje celkem 91 referenčních bodů, z nichž v extravilánu je 26 bodů na silnicích I. třídy a 26 na silnicích II. třídy, dále pak 39 na komunikacích v intravilánu. V každém kraji je v rámci základní sítě situováno celkem 7 míst vhodných pro sledování nepřímých ukazatelů. Všechny referenční body jsou voleny s důrazem na možnost získání dalších údajů, např. z celostátního sčítání dopravy nebo Silniční databanky Ostrava. Proto je každý referenční bod přiřazen ke konkrétnímu sčítacímu úseku dle číselníku Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Umístění referenčních bodů na silniční síti ČR je zobrazeno na přehledové mapě, která je součástí Přílohy I. 3.1.2

Způsob označování referenčních bodů

Základní kód, který rozlišuje kategorii referenčního bodu, vyjadřuje umístění referenčního bodu a kategorii komunikace. Všechny existující kombinace kódů mají následující tvar: • • •

Ex1 – silnice I. třídy v extravilánu o v každém kraji sledovány 2 referenční body kategorie Ex1 o celkem sledováno 26 referenčních bodů v rámci základní sítě Ex2 – silnice II. třídy v extravilánu o v každém kraji sledovány 2 referenční body kategorie Ex2 o celkem sledováno 26 referenčních bodů v rámci základní sítě In… – místní komunikace (intravilán) o rozdělení lokalit v intravilánu:  InA – lokalita v krajském městě (sledováno 12 referenčních bodů)  InB – lokalita v městě s více než 35 tisíci obyvateli (sledováno 5 referenčních bodů)  InC – lokalita v městě s 10 až 35 tisíci obyvateli (sledováno 12 referenčních bodů)  InD – lokalita v městě s méně než 3 tisíci obyvateli (sledováno 10 referenčních bodů) o v každém kraji sledovány 3 referenční body v intravilánu ve městech různé velikostní kategorie o celkem sledováno 39 referenčních bodů v rámci základní sítě

7

Pro každý referenční bod byl vytvořen jednoznačný kód. K označení je použita písmenná zkratka kraje, typ komunikace a pořadové číslo referenčního bodu v rámci kategorie komunikace. Vzor kódu lokality:

A–BbC–D

Výsledný kód referenčního bodu se vytváří nahrazením písmen A-D podle následujícího klíče: • A – písmenné označení kraje o A – Hlavní město Praha o C – Jihočeský o B – Jihomoravský o K – Karlovarský o H – Královehradecký o L – Liberecký o T – Moravskoslezský o M – Olomoucký o E – Pardubický o P – Plzeňský o S – Středočeský o U – Ústecký o J – Vysočina o Z – Zlínský •

Bb – označení umístění lokality o Ex – extravilán o In – intravilán

•

C – označení třídy komunikace nebo kategorie města o 1 – silnice I. třídy o 2 – silnice II. třídy o A – intravilán, krajské město o B – intravilán, město s více než 35 tisíci obyvateli o C – intravilán, město s 10 až 35 tisíci obyvateli o D – intravilán, město s méně než 2 tisíci obyvateli

•

D – Pořadí referenčního bodu v rámci dané kategorie (čísla 1-9) Příklady možného použití kódů: - B-Ex1-1 Lokalita v Jihomoravském kraji, extravilán, I. třída, první lokalita tohoto typu v kraji - B-Ex1-2 Lokalita v Jihomoravském kraji, extravilán, I. třída, druhá lokalita tohoto typu v kraji - P-InA-1 Lokalita v Plzeňském kraji, intravilán, situováno v krajském městě (Plzeň), první lokalita tohoto typu v kraji - K-InD-2 Lokalita v Karlovarském kraji, intravilán, situováno v obci do 3 tisíc obyvatel, druhá lokalita tohoto typu v kraji

8

3.1.3

Základní údaje o referenčních bodech

Každý referenční bod musí být zdokumentován. K dokumentaci referenčních bodů slouží náčrt situace s vyznačením měřících stanovišť a zaměřením nejdůležitějších údajů popisujících prostorové umístění veškeré měřící aparatury vzhledem k pevným bodům. Dále musí být pro každé stanoviště pořízena fotodokumentace reprezentující referenční bod v dostatečném rozsahu (slouží pro možnost opakovaného měření ve stejné konfiguraci měřící aparatury). Pro každé měřící stanoviště je nutné zaznamenat zeměpisnou polohu pomocí GPS. 3.2 Obecná pravidla pro sledování NUB Podmínky stanovené pro sledování NUB vyplývají z pilotních ověřovacích měření a sledování. Na základě těchto pilotních průzkumů byly definovány podmínky pro období sledování, délku sledování i velikost sledovaného vzorku. 3.2.1 Podmínky volby sledovaného profilu Profil vhodný pro měření a sledování je volen v místě, kde nedochází k ovlivnění chování řidičů ani jiných účastníků silničního provozu. Za volbu správného měřícího profilu jsou zodpovědní spoluřešitelé příslušného referenčního bodu. Případné odchylky od stanovených kritérií musí schválit koordinátor. Profil pro sledování a měření se nesmí umístit: • v extravilánu blíže než 250 m před vjezdem do obce • v extravilánu blíže než 250 m před směrovým obloukem o poloměru menším než: o 300 m na silnicích I. a II. třídy o 500 m na rychlostních silnicích a silnicích I. třídy mezinárodního významu o 800 m na dálnicích (v rámci Observatoře nejsou na dálnicích umístěny žádné referenční body) • v extravilánu blíže než 250 m před křižovatkou s hlavní silnicí • v intravilánu blíže než 100 m před křižovatkou • blíže než 250 m před rychlostním nebo jiným omezením • v extravilánu blíže než 100 metrů před úsekem s podélným sklonem větším než 3 % 3.2.2 Období a podmínky stanovené pro sledování Vymezené období pro sledování a měření je typický pracovní den týdne, tj. pondělí až čtvrtek v době od 7 do 17 hodin v období březen až červen nebo září až listopad. V jiné době nebo období je možné provádět sledování nebo měření jen na referenčních bodech rekreačního charakteru, kde je vhodné provádět měření a sledování v období zvýšené turistické dopravy. Sledování se neprovádí v případech, kdy se tvoří dopravní vzdutí nebo za povětrnostních podmínek, které mají vliv na chování účastníků silničního provozu (déšť, led, sníh, mlha nebo jinak snížená viditelnost apod.). Dále se sledování neprovádí v případech, kdy by mohlo dojít k ovlivnění řidičů (uzavírky, oprava silnice, snížení nejvyšší dovolené rychlosti apod. Při užití měřící aparatury je nutné volit její umístění tak, aby její viditelnost nepůsobila na řidiče projíždějících vozidel a neovlivňovala tak sledované veličiny. Stejným způsobem musí být volena pozice osoby provádějící vizuální sledování. 3.2.2.1 Velikost sledovaného vzorku Velikost sledovaného vzorku je podrobněji definována v příslušných kapitolách pojednávajících o jednotlivých sledováních. Obecně je stanovena délka sledování na 4 hodiny v každém směru. Na základě pilotního ověření byla však doba sledování míry svícení vozidel ve dne zkrácena na délku pouze 1 hodiny vzhledem k velmi vysoké dosahované míře svícení, 9

která se pohybuje nad hodnotami 95 % na všech kategoriích komunikací i u všech kategorií vozidel. 3.2.3 Kategorie sledovaných subjektů V rámci sledování jsou subjekty (vozidla, osoby) rozděleny do kategorií, pro které lze samostatně vyhodnocovat sledované NUB. ●

Pozemní komunikace • Dělení podle typu komunikace o Extravilán  D – Dálnice (v rámci základní sítě nejsou sledovány)  Ex1 – Silnice I. třídy  Ex2 – Silnice II. třídy  Ex3 – Silnice III. třídy (v rámci základní sítě nejsou sledovány) o Intravilán  In – Místní komunikace  In – Průjezdní úseky silnic I. a II. třídy

●

Vozidla • Dělení podle druhu (pro ruční záznam) o M – motocykly o O – osobní vozidla o N – nákladní vozidla  N1 – od 3,5 do 12,0 tun  N2 – nad 12,0 tun o A – autobusy •

Dělení podle délky (pro automatizovaný záznam) o V1 – do 2,1 m o V2 – od 2,1 do 6,0 m o V3 – od 6,0 do 12,0 m o V4 – nad 12,0 m V omezené míře jsou obě skupiny zaměnitelné. Výběr vhodné skupiny rozdělení vozidel vyplývá ze způsobu sledování. První rozdělení je určeno pro vizuální sledování, druhé je určeno pro automatické sledování pomocí radarů s rozpoznáváním délky vozidel. ●

Cestující ve vozidlech • dělení podle pozice v automobilu o R – řidič o S – spolujezdec o ZS – spolujezdec na zadních sedadlech • dělení podle věku o 18+ – dospělý (nad 18 let) o D0 – dítě do 4 let o D4 – dítě od 4 do 12 let o D12 – dítě od 12 do 18 let • dělení podle věku (zjednodušená varianta) o 18- do 18 let o 18+ nad 18 let 10

•

dělení podle pohlaví o M – muž o Z – žena Konkrétní osoba ve vozidle je popsána kombinací ze všech tří rozdělení (např. řidič, dospělý, muž; nebo spolujezdec na zadních sedadlech, dítě od 12 do 18 let, žena). Pro některé druhy sledování se používá rozdělení podle věku ve zjednodušené podobě (pouze rozdělní do 18 let a nad 18 let). ●

Chodci a cyklisté Pro chodce a cyklisty platí obdobné rozdělení jako pro cestující ve vozidle vyjma dělení podle pozice v automobilu.

3.2.4 Způsoby sledování Sledování se provádí buď vizuálně nebo s pomocí měřící techniky. Pro vizuální sledování existují formuláře pro záznam sledování v terénu (základní typy formulářů jsou součástí Přílohy II. této metodiky). Specifikace měřící techniky je uvedena vždy v příslušné kapitole, pokud je možné měřící techniku ke sledování takového NUB využít. 3.2.5 Struktura sledovaných dat Pro sledované údaje je definovaná přesná datová struktura, kterou jsou povinni dodržovat všichni spoluřešitelé. Pro většinu sledovaných atributů jsou definovány seznamy v podobě číselníků, ze kterých jsou odpovídající hodnoty vybírány. Za aktuálnost všech číselníků a seznamů odpovídá koordinátor. 3.2.5.1 Údaje o referenčních bodech Každý referenční bod je popsán základními údaji a doplněn schématickým znázorněním situace a fotodokumentací. Základní údaje o referenčním bodě: • číslo (vnitřní ID podle databáze) a kód referenčního bodu (kód urí koordinátor na základě definovaného způsobu označování bodů) • popis umístění referenčního bodu v území (intravilán, extravilán) • popis místa – kraj, město, ulice, číslo silnice, staničení • kategorie komunikace • počet obyvatel (pouze u bodů v intravilánu) • poloha GPS • nejvyšší dovolená rychlost Doplňkové údaje o referenčním bodě: • kategorie komunikace dle IRTAD • číslo příslušného sčítacího úseku ŘSD • uspořádání jízdních pruhů • schéma situace (s vyznačením měřících stanovišť) • fotodokumentace • komentář ke sčítacímu úseku

11

3.2.5.2 Údaje o jednotlivých měřeních a sledováních Jakýkoli druh měření nebo sledování je považován za samostatnou aktivitu. V případě, že je současně sledováno více ukazatelů, musí být evidovány samostatně, včetně všech atributů o provedeném měření nebo sledování. Základní údaje o jednotlivém měření nebo sledování: • kód referenčního bodu • číslo stanoviště v rámci referenčního bodu • datum sledování • druh sledování • časový rozsah • počasí • autor měření • komentář k provedenému měření nebo sledování Pro každý typ sledování nebo měření jsou dále v samostatných kapitolách definovány sledované hodnoty. 3.2.6

Způsob předávání a zpracování dat

Zjištěné údaje zpracovává koordinátor, resp. osoba koordinátorem pověřená. Spoluřešitelé předávají data koordinátorovi v předem stanovené struktuře a formě. Pro zapojení nových spoluřešitelů do aktivit spojených se sledováním NUB je nutné seznámení spoluřešitelů s aktuální podobou datové struktury a formy požadované pro předávání sledovaných dat. Ke zpracování a archivaci dat se využívá databázového nástroje CDV. Data jsou zpracována v rámci jednotlivých referenčních bodů a dále jsou sumarizována podle kategorií uživatelů, vozidel a komunikací ve smyslu této metodiky. Pro převod dat do podoby požadované metodikou SafetyNet jsou využívány převodní funkce a filtry integrované přímo v aplikaci. 3.3

Kompatibilita metodiky s projekty EU

Data sledovaná podle této metodiky je možné zahrnout do České národní observatoře bezpečnosti silničního provozu – kód projektu 1F54L/093/050) a po provedení dále popsané sumarizace také pro evropské projekty – především projekt SafetyNet.

12

4

Metodika sledování jednotlivých NUB

Metodiky sledování jednotlivých NUB jsou závazné pro všechny spoluřešitele v rámci sběru dat pro Observatoř. Pro sledování všech NUB platí obecné podmínky definované v kapitole 3. Pro jednotlivé NUB jsou v následujících kapitolách rozepsány podrobnější podmínky sledování. 4.1

Metodika měření rychlostí

K měření rychlostí je možné použít dvě metody sledování – profilové měření nebo úsekové měření. Sledují se všechna vozidla projíždějící daným profilem nebo úsekem. K měření je možné použít libovolná zařízení splňující požadavky na sledovaná data. Délka sledování je stanovena na 4 hodiny v každém směru. Data jsou zaznamenávána ve formátu obvyklém pro daný typ měřícího přístroje. Formát a struktura dat pro možnost dalšího zpracování jsou definovány koordinátorem. Požadované údaje o jednotlivém vozidle: • pořadové číslo vozidla nebo registrační značka (v případě použití kamerových systémů) • čas průjezdu • rychlost vozidla • délka vozidla nebo kategorie vozidla podle délky • odstup od předchozího vozidla (rozdíl času průjezdu přídě sledovaného vozidla a zádě předchozího vozidla) – pouze doplňující informace Datové soubory s údaji o průjezdech jednotlivých vozidel se archivují. Pokud měřící zařízení neumožňuje záznam údajů o jednotlivých vozidlech, použijí se sumarizovaná data vygenerovaná přímo měřícím zařízením. Při použití takového zařízení je nutná konzultace s koordinátorem, který stanoví požadovanou strukturu a formu dat a možnost jejich zařazení do standardní sady dat. Požadované veličiny vyhodnocené ze záznamu měření rychlostí: (nutné sledovat hodnoty všech veličin pro každou kategorii vozidel): • počet vozidel • průměrná rychlost • 85. percentil rychlosti - V85 • střední rychlost (V50) • střední absolutní odchylka • směrodatná odchylka • histogram četnosti rychlosti (s rozdělením po 1 km/h) • minimální rychlost – doplňkový údaj, není striktně vyžadován • maximální rychlost – doplňkový údaj, není striktně vyžadován V rámci měření rychlostí je vhodné sledovat i odstupy vozidel, umožňuje-li to měřící aparatura. Velikost vzorku i období sledování podléhá pravidlům stanoveným pro měření rychlostí.

13

Doplňkové veličiny vyhodnocené ze záznamu měření rychlostí: • počet vozidel • časový odstup jednotlivých vozidel • histogram četnosti odstupů (s rozdělením po 1 s) • podíl vozidel nedodržujících bezpečný odstup (odstup ≤ 2 s) • podíl osamocených vozidel (odstup > 20 s) 4.2

Metodika sledování míry používání zádržných systémů

Sledování míry používání zádržných systémů (bezpečnostních pásů a dětských sedaček) se provádí vizuálně u všech osob v projíždějících osobních vozidlech. Kategorie osob odpovídají rozdělení popsanému v kapitole 3.2.3. Požadovaná délka sledování je 4 hodiny. Minimální velikost vzorku je 250 vozidel (v případě velmi nízké intenzity vozidel je výjimečně možná velikost vzorku 150 vozidel). S ohledem na minimalizaci chyby se doporučuje velikost vzorku větší než 500 vozidel. Takový vzorek zajišťuje informaci o míře užívání pásu 500 řidičů. U ostatních kategorií cestujících je vzorek menší v závislosti na míře obsazení vozidel. K zaznámu sledovaných dat se používá formulář v kapitole 6.2 na obrázku 3. Ve formuláři jsou barevně rozlišeny oblasti pro záznam údajů o používání pásů řidiči, spolujezdci na předních sedadlech a spolujezdci na zadních sedadlech. Oblasti jsou dále rozděleny na řádky s rozlišením pohlaví a věku. 4.3

Metodika sledování míry používání svícení

Sledování míry svícení ve dne je prováděno vizuálně pro všechny kategorie vozidel uvedené v kapitole 3.2.3. Na základě pilotního ověření byla doba sledování míry svícení vozidel ve dne stanovena na délku pouze 1 hodiny. Tato délka sledování je dostačující vzhledem k velmi vysoké dosahované míře svícení, která se pohybuje nad hodnotami 95 % na všech kategoriích komunikací i u všech kategorií vozidel. Formulář pro provedení vlastního sledování je uveden v kapitole 6.2 na obrázku 4. Jeden list formuláře slouží pro záznam hodinového sledování. Zápis je rozdělen po 15 minutách. Formulář respektuje rozdělení vozidel na kategorie uvedené v kapitole 3.2.3 a u každého vozidla se zaznamenává použití povinného svícení. Sledování používání ochranných přileb cyklisty se souhrnně zapisuje pro celou hodinu – sloupce svícení / nesvícení jsou v tomto případě změněny na význam s helmou / bez helmy. Cyklisté se na komunikacích I. a II. třídy v extravilánu rozlišují podle pohlaví a věku (do 18 let a nad 18 let). V intravilánu nebo při samostatném sledování používání cyklistických helem se doporučuje rozdělit kategorie cyklistů na větší počet věkových kategorií, které jsou také popsány v kapitole 3.2.3.

14

5

Vyhodnocení NUB

K hodnocení vývoje chování řidičů a dalších účastníků silničního provozu slouží vyhodnocené NUB. Jejich vyhodnocení se doporučuje provádět jednou nebo dvakrát ročně. 5.1 Významy a pojmenování veličin ve výpočtech Základní princip hodnocení NUB spočívá v syntéze hodnot NUB na jednotlivých typech komunikací na základě podílu délky silnic na celkové délce silniční sítě (případně na základě sledovaného vzorku v případě, že nejsou známé hodnoty délky silnic pro sledované kategorie). Výpočet může být proveden jak pro celou ČR, tak pro jednotlivé kraje, vždy s příslušným indexem u každého NUB. V každé kategorii komunikací je sumarizace provedena na základě váženého průměru, kde váhou je počet vozidel za 24 hodin. Pojmenování veličin • NUB - nepřímý ukazatel bezpečnosti • N - počet vozidel • L - délka silnic • l - podíl délky vybraného typu silnic na celkové délce silniční sítě • I - koeficient intezity vozidel za 24 hodin (udává jaký podíl vozidel byl sledován v rámci průzkumu – viz metodika EDIP) Význam dolních indexů • X - zástupný symbol pro libovolný nepřímý ukazatel • R - nepřímý ukazatel bezpečnosti – rychlost • Z - nepřímý ukazatel bezpečnosti – zádržné systémy (při potřebě rozlišení kategorie cestujících se použije pomlčka „-“ a doplňkový znak) • zs - cestující na zadních sedadlech • ps - cestující na předních sedadlech • ř - řidiči • s - spolujezdci • d12 - děti do 12 let • d18 - děti od 12 do 18 let • S - nepřímý ukazatel bezpečnosti – svícení ve dne • i - zástupný symbol pro kategorii či umístění komunikace nebo oblast (při použití více symbolů pro rozlišení kategorií se symboly oddělují čárkou) (pokud není použit žádný symbol upřesňujícího oblast, na kterou se NUB vztahuje, pak je tento NUB platný pro celou ČR) • CZ - hodnota pro celou Českou republiku (nepovinné uvádění, možno použít pro potřebu zdůraznění) • B - hodnota pro kraj Jihomoravský (obdobně C, E, H, J, K, L, M, P, S, T, U, Z) • in - intravilán • inA - intravilán, krajské město • inB - intravilán, město s více než 35 tisíci obyvatel • inC - intravilán, město s 10 až 35 tisíci obyvatel • inD - intravilán, obec s méně než 3 tisíci obyvatel • ex - extravilán • ex1 - extravilán, silnice I. třídy • ex2 - extravilán, silnice II. třídy

15

• •

spr - počet vozidel / cestujících se „správným“ chováním (používající pásy, jedoucí maximálně nejvyšší dovolenou rychlostí apod.) nespr - počet vozidel / cestujících s „nesprávným“ chováním (nepoužívající pásy, překračující nejvyšší dovolenou rychlost apod.)

Význam horních indexů • Y - zástupný symbol pro libovolný rok • 2007 - rok, ve kterém byl NUB vypočítán • 2007/1-6 - první pololetí roku, ve kterém byl NUB vypočítán • 2007/7-12 - druhé pololetí roku, ve kterém byl NUB vypočítán • 07|06 - porovnání NUB mezi roky 2007 a 2006 5.2 Obecný postup výpočtu NUB Výpočet nepřímých ukazatelů bezpečnosti provozu vychází ze sledování chování řidičů a dalších cestujících ve vozidle. Z každého referenčního bodu je získán počet řidičů či cestujících porušujících sledovaný ukazatel (Nnespr) nebo naopak počet řidičů či cestujících, kteří sledovaný ukazatel dodržují (Nspr). Počet sledovaných objektů na více referenčních bodech stejného typu se získá sumarizací ve vzorci (I.a) ze správného chování nebo (I.b) z nesprávného chování vynásobením koeficientem intenzity vozidel za 24 hodin (převedená 24hodinová intenzita na koeficient zohledňující délku měření – výsledný koeficient vyjadřuje podíl počtu sledovaných vozidel k hodnotě 24-hodinové intenzity) na daném referenčním bodě (j). n

N spr =∑ N spr , j⋅I 24, j

[-]

 I.a 

j=1 n

N nespr =∑ N nespr , j⋅I 24, j

[ -]

 I.b

j=1

Celkový počet vozidel pak vychází ze vztahu: n

N =∑ N j⋅I 24, j

[-]

 II.

[ -]

 III.

j=1

Pro vzájemný vztah vzorců (I.a), (I.b) a (II.) platí: N = N nespr N spr

Hodnotu NUB lze následně vypočíst zadáním výsledných hodnot ze vzorců (I.a), (I.b) a (II.). V obou případech je výsledkem hodnota ukazatele typu (X) v období (Y) a na komunikacích kategorie (i). Tato hodnota vyjadřuje procento řidičů nebo cestujících dodržující ukazatel typu (X) na vybraném typu komunikace. Pro výpočet NUB ze „správného“ chování platí vztah: NUB YX i =

N spr ⋅100 [%] N

16

 IV.

a pro výpočet z nesprávného chování platí vztah: N − N nespr NUB YX i = ⋅100 [% ] N

V.

Dalším krokem je výpočet souhrnného ukazatele typu (X) pro celou ČR za období (Y). Tento výpočet se obecně provede jako vážený průměr vypočtených NUB v předchozím kroku, kde vahou je v tomto případě podíl délky komunikací daného typu (li) na délce celé sítě (l). n

NUB =∑ NUB YX i ⋅l i [% ] Y X

VI.

i=1

přičemž musí platit: n

∑ l i=1

VII.

i=1

a současně: l i=

Li L

VIII.

Obecně není možné vztah (VI.) aplikovat na všechny kategorie komunikací, vzhledem k neznalosti délky sítě u kategorií komunikací (resp. měst) definovaných touto metodikou. Je vhodné rozdělit výpočet ukazatele na extravilán (ex) a intravilán (in). Pro extravilán lze původní vzorec (VI.) použít s rozdělením ukazatelů na kategorie komunikací ex1, ex2, D. Y

NUB YX  ex=

Y

Y

 NUB X  ex1⋅Lex1 NUB X  ex2⋅Lex2 NUB X  D ⋅L D  [%] L ex

 IX.

kde L ex=L ex1L ex2 L D

[m]

 X.

Pro výpočet ukazatele v intravilánu je vhodnější jako váhu použít počet vozidel za 24 hodin. Výsledný vzorec pak sumarizuje data zjištěná ve všech čtyřech kategoriích měst. Y

NUB YX in =

Y

Y

Y

 NUB X inA⋅N inA NUB X  inB⋅N inB NUB X inC ⋅N inC  NUB X inD⋅N inD  [% ] N in

 XI.

kde N in =N inA N inB N inC  N inD

[-]

 XII.

Národní hodnota ukazatele je pak váženým průměrem hodnoty z extravilánu a intravilánu, kde je váhou podíl délky silnic v extravilánu (Lex) a intravilánu (Lin). Y

Y

 NUB X  ex⋅Lex NUB X in⋅Lin  NUB = [%]  L ex L in  Y X

17

 XIII.

Vývoj NUB v čase je možné vypočítat ze dvou hodnot NUB za různá období (např. Y a Y-1).  NUBXY −1 |Y =NUBYX − NUBYX−1 [% ]

 XIV.

Výsledek vzorce (XIV) charakterizuje vývoj ukazatele ve dvou obdobích. Kladný výsledek značí pozitivní vývoj ukazatele (zvýšení míry používání zádržných systémů, snížení počtu řidičů překračujících nejvyšší dovolenou rychlost apod.) a záporný výsledek značí negativní vývoj (snížení míry používání zádržných systémů, zvýšení počtu řidičů překračujících nejvyšší dovolenou rychlost apod.).

18

6 6.1

Přílohy Příloha I. – Mapa základní sítě referenčních bodů

Obr. 2 Základní síť referenčních bodů ČR (zdroj: CDV) 19

6.2

Příloha II. – Sčítací formuláře

Obr. 3 Formulář pro sledování používání zádržných systémů (zdroj: CDV)

20

Obr. 4 Formulář pro záznam intenzity, svícení vozidel a používání helem (zdroj: CDV)

21