METODIKA VÝCVIKU NA KLUZÁCÍCH

METODIKA VÝCVIKU NA KLUZÁCÍCH

METODIKA VÝCVIKU NA KLUZÁCÍCH Díl III. Sportovní výcvik

Schválil náčelník Aeroklubu Svesarmu CSSR Č|. 4226/81 xe dne 5, 2 .1991 Platí od 1. 1. 1982 CV SVAZU PRO SPOLUPRÁCI S ARMÁDOU

§ Eng TedeáS Wall a kolaktiv, 1962

OBSAH

1 M*t*>rolo*ieké předpoklady pjáehuřtkýefc pfeWlě 1. 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.4.6 1.4.7 1.5 1.3.1 1.5.2 3.6 1.7 14 14

Ovwl

....................................................................................

9

.......................... 9 Rozhlasová zpráva o povětrnostní situaci Vyhodnocení aerotogického výstupu 12 Atmosférické konvekce 1S Neuspořádané konvekce 13 Uspořádaná konvekce 16 Ptedpověd konvekce 19 21 Výpočet hodnot stoupáni , , . . . . . . . Určeni množství konvekttvat oblačnosti 22 Metoda vtahováni 23 Rozbor typických aerotogických výstupů ..................................25 Meteorologické podklady pro před pověd ..................................30 Přízemni povětrnostní mapy . . . . . . . . 30 výšková povětrnostní mapy 31 Vliv orografie na kvnvekci ........................................................... 35 Využití závěr r něho viněni pro přelety ........................................ 37 Bouřky 38 Příklady typických povětrnostních situaci vhodných pro dlouhé přelety 41

i Sportovní řád e deheeaetece 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Druhy letů Letové tratě Některé letové definice Prohlášeni o letu Kdo a co mftže potvrzovat ...................................... Měření Podmínky k plach'ufským odznekám FA! . . .

. .

.

53 53 54 55 36 67 56

1 Taktika rychlostaleh přeletí 3.1 3.2 3.3 3.4 3.6 3.5.1 3.5.2 3.3.3 3.6

Faktory ovlivňující přeletovou rychlost . . . . . 59 Volba tratě 61 Příprava před letem 64 Odlet oa tra* ............................................................................. 87 Využíváni termické konvekce .....................................................69 Podmínky s neuspořádanou konve kel . . . . . . 69 Využívání konvekMvních řad 90 Přelety v betoblačně konvekel 97 Taktlkd skupinové s p o l u p r á c e ...........................................................99

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.6

Rychlost ní p o lán ........................................................... 105 QpttmaUtece klouzavého tetu . . . . . . . . 221 Optimalizace cestovní rychlosti ...................................... U5 Nestaveni MC-fcroulkua optimalizačnípřevlála 125 Optimalizace tetu pod konvektivn!ř a d o u ........................................ 232 Optimalizace kroužen! 140 Optlmellsace doletu ........................................................... 143 řiachteřské pomficky ........................................................... 147

S. Flaefcialaká navigace XI 5.2 5.3

Navigační příprava .................................................................... IBS ťrakucká navigace a a latu ............................................... l? l ................................................................. 173 Ztráta orientace

4, Pleektahká seitM e 6.1 Sportovní trénink 177 6.1.1 Základní trénink 177 6.1.2 Specializovaný trénink ................................................................ 177 6.1.3 Vrcholový trénink 179 6.1.4 Složky sportovního tréninku 160 6.2 Praktické. příprava n a Uved? .................................................................. 194 6.2.2 Příprava sotitáteífto kiuráku 194 e.2.2 zvláštnosti soutěžního létáni ...................................................200 9.2.3 Trénink v mlat# konání návod A ..........................................................201 6.3 Taktika a strategie závodníka ................................................... 202 6.31 Rychlostní discipliny na uzavřených tratích . . . . 202 6.3.2 Laty ne vzdálenost ...................................................................... 205 6.33 VSeobecná strategická problémy 207 6.3 4 Závodní taktika a strategie začátečníka 212 6.4 Rady provlfené p r a i l .......................................................................217 7. R e k w te tety

220

řNttUM ttteretary

222

OVOD Metodika výcviku na kluzácích — díl IH. - sportovní výcvik zaplita je dosud existujíc! mezeru v soustavě publikací, které zajigtujl výcvik pilotů plachtařó. Svým obsahem navazuje na Učebnici sportovního letce a metodiku pokračovacího plachta řakého výcviku. Plachtařům aeroklubů Svazarmu dobře známí autoři zpraco­ vali jednotlivé kapitoly n a vysoké teoretické úrovni, přitom však srozum itelně pro každého plachtař©, který úspěšně složil pilotní zkoušky a ukončil pokračovací výcvik. V návaznosti na nezbytné teoretické vysvětlující základy soustfeduje publikace bohaté praktické zkušeností sam otných autorů i naších před­ ních plachtařů — reprezentantů. Pečlivě je tříd í a system atic­ ky řadí tak, aby poskytovaly ucelený návod ke správné volbě disciplíny, taktice odletu, letu po tra ti a doletu do stanoveného cíle s plným využitím stávajíc! m eteorologické situace, vlast­ ností kluzáku í taktických a navigačních pomůcek. Plachtař! se zde poprvé seznámí tak é s bližším vymezením pojmu trénink v bezmotorovém výkonném sportovním létání. V této části autor srozum itelnou formou vysvětluje a zdůraz­ ňuje celou nezbytnou šíři přípravy plachtaře sportovce, které je nezbytná pro dosažení maxim álních sportovních výkonů. Přesvědčivě ukazuje, že závodní piachtařskě létání vyžaduje mnohem víc než dokonalou techniku pilotáže a přiměřenou znalost plachtařské teorie. Správně )e zde kladen dů raz na psychickou přípravu závodníka, která zejména při dlouhých letech m i mnohdy zcela rozhodující vliv n a konečný výsledek. V kapitole m eteorologie je kladen důraz zejména na p rak ­ tické využití dostupných meteorologických informací. Autor v publikaci poskytuje ucelený přehled těchto inform ací 1 způ­ soby jejich využití. Praktické příklady a bohatá ilustrace usnadní správné a rychlé pochopeni zpracované látky. V kapitolách 3. a 4. jsou soustředěny prakticky všechny d o ­ savadní poznatky základů sportovního a závodního plachafského létání, které jsou tam kde je to nezbytné doloženy p rů ­ kaznými teoretickým i podklady a závéry. Právě tyto kapitoly vytvářejí dobrý základ pro studium specializovaného tréninku, který je zpracován v závěrečné části publikace. Vhodným doplňkem publikace jsou i vybrané kapitoly z n a ­ vigace plachtaře a sportovního řádu. jejich zařazeni vytváří z publikace zcela ucelenou učebnici, která poskytne našim

piaehtařům ve sportovním výcviku, trenérům a instruktorům mnoho cenných informací. Budou-U tyto inform ace správně využity, umožní další zkvalitnění sportovního létán! v aero­ klubech Svazarmu. Při aplikaci a využiti jednotlivých stati učebnice nesm í však plachtař! ani na okamžik zapomenout, že jde o metodickou pomůcku, která nenahrazuje sm ěrnice pro létáni a pravidla v nich zakotvená, že tedy využíván! v učebnic! zpracovaných zkušeností nesmi být nikdy v rozporu s normami, k teré stanoví a vymezují pravidla pro bezpečné létání ve vzdušném prostoru ČSSR, případně ve vzdušných prostorech jiných států, pokud půjde o m ezinárodní závody. F ra n tiš e k Kdér

a

1. Meteorologické předpoklady plachtařských přeletů 1.1 OVOD Při sportovním výcviku se plachtař nemůže obejít bez po­ m ěrně hlubokých znalostí některých oblastí m eteorologie a musí sl umět Jednoduché m eteorologické inform ace sám zp ra­ covat Každý plachtař z vlastni zkušenosti ví, že pro potřeby sportovního létání nestačí slovně vyjádřená všeobecná před­ pověď počasí vysílaná rozhlasem . Ke správnému a ekono­ mickému využití dané m eteorologické situace jsou potřeba podrobnější inform ace o počasí i povětrnostní situaci. N eje d ­ nodušší informaci, kterou má dnes každý plachtař možnost získat, je „zpráva o povětrnostní situaci", vysílaná každý den ráno rozhlasem . Na základě dosavadní praxe můžeme tvrdit, že zpráva dobře inform uje o celkové povětrnostní situaci a její tendencí významné pro daný den. Taková inform ace je ovšem užitečná nejen plecbtafúm . ale l motorovým pilotům, préškařŮm apod. Dnešní tv ar zprávy o povětrnostní situaci přináší zčásti šif­ rovaně a zčásti v otevřené řeči údaje o rozložení tlakových útvarů, frontálních systém ů a izobar v oblasti přesahující střed ­ n í Evropu, aerologlcké m ěření ze stanic Praha-Ltbuš a PopradGénovce. o proudění ve výškách l km až 3 km a konečné údaje o předpokládaném vývoji počasí nad naší republikou. Vyhodnocení zprávy, které je velmi jednoduché, umožňuje posouzení Vm ístních vlivů na vývoj počasí, ovšem za předpo­ kladu, že tyto zprávy sledujem e denně a máme určitou praxi. Zkušeni plachtařt mohou v jednoduchých případech ze zprávy stanovit vertikální mohutnost konvektívní vrstvy, typ konvektlvní oblačnosti, dobu nástupu i zániku konvekce. Správné ře­ šení Zmíněných úloh umožňuje potom včasné určeni nejvýhod­ nějšího letového úkolu pro danou povětrnostní situaci. 1.2 ROZHLASOVÁ ZPRAVA O POVĚTRNOSTNÍ SITUACI Zpráva o povětrnostní situaci má osm částí. První určuje středy tlakových útvarů, druhá dává polohu frontálních sy­ stémů a třetí určuje polohu izuUar. Způsob šifrováni je pro

všechny tři části zprávy stejný a velmi jednoduchý. Po slovním vyjádřeni, zda se jedná o tlakovou níži čí výši, pro které je uvedena hodnota tlaku vzduchu v jejich středu, o teplou, stu ­ denou, okludovanou či zvlněnou frontu, o hodnotu příslušné izobary, následuje jedna čí více skupin pčtlm ístných čísel, které vždy začínají nulou nebo trojkou. Taková skupina jednoznačně určuje pomocí zeměpisných souřadnic polohu bodu, o který se právě jedná. První číslo skupiny nám říká, zda se jedná o oblast západně čí východně od nultého (Greenwich) poledníku. Následující dvě čísla určují zeměpisnou šířku a poslední dvě zeměpisnou délku. Tak např. číslo 05510 určuje bod na geografické mapě o souřadnicích 55° severní z. š. a 10° západní délky. Zapíšeme-H tedy hlášení o povětrnostní situací, potom jednoznačně mů­ žeme na vhodné mapě zjistit rozloženi tlakových útvarů, fro n ­ tálních systém ů a izob&r. Jako příklad uveďme situaci ze dne 7.5.1979. Zápis prvních tři částí vypadá takto: N (tlaková nížej N N 'V (tlaková výše) SF (studené fronta) OF f ok i udo váná fronta} TF (teplá fronta) TF TF SF TF Izobary: 1015 mber 1020 mber 1025 m bar 1020 1025 1015 1005 1015 1020

m bar mbar mbar m bar m bar mbar

1015 mbar

1015 m bar 05613 1015 m bar 06600 1005 m bar 35826 1025 m bar 04705 05530, 05320, 05305, 05505 05505,05713 05605, 05201, 34902 06602, 37007 33712, 34116, 34320, 34329 34329, 34637, 35037, 35337, 35735, 35828 35826,36231, 36440, 36550 05606,05812, 05616, 05514, 05606 03930,04021, 04818, 05015,05201, 35906, 35420,34835, 34421, 34610, 34304, 33905, 03402,03605,03903, 04208,04012, 03511 05000,05106,04714, 04405, 04601, 34802. 34710, 34514, 35209, 05500 05730, 05622,06010, 06208, 06710, 07008 06030,06223, 07015 36703, OB505, 06301, 36703 35929, 35825, 35830, 35929 36440, 36120, 35816, 35525,35337, 36440 37025, 36814, 36530, 36445, 36543, 34738. 34440 33940, 33633, 33926, 33620,34116, 33508.

Obr i Poviírno&tm

xUumttt ze Um- ? . * . m?*

tl

Vyneseme*li sí tuto zprávu do geografické mapy, dostanem e povětrnostní situací znázorněnou na obr. 1. Čtvrtá část zprávy dává v otevřené řeči chod teploty a te p ­ loty rosného bodu v závislostí n a atm osférickém tlaku a tomu odpovídající výšce nad hladinou moto obvykle pro aero logic­ kou stanici Praha-Líbuš a pátá totéž pro stanici Poprad-Génovcy. Tuto část zprávy využijeme pro zhodnocení prvků konvekce, Za předpokladu, že nedojde k výměně vzduchových hmot ani k její podstatné transform aci, můžeme z daných údajů zís­ kat hodnoty pro konvektivni oblačnost, její výšku 1 množství, sílu stoupání apod. Se způsoby vyhodnocení se seznámíme v odstavci 3 a 4. Šestá část zprávy podává stručný popis celkové povětrnostní situace. Zdůrazňuje ty charakteristiky, k teré mají rozhodující význam pro počasí toho dne. Sedmá část — vývoj počasí — shrnuje slovně povětrnostní děje a předpokládaný vývoj počasí nad celou republikou nebo některou její části. Zvláštní zřetel se bere na konvektivni ob­ lačnost, sm ěr a rychlost přízemního větru a maximální denní teplotu. Poslední část zprávy udává předpověď výškového větru v hla­ dinách 1 km, 2 km a 3 km nad zemským povrchem jednak pro územ! Cech a Moravy, jednak pro Slovensko. Někdy, očekává-lt se např. během dne přechod fronty, uvádí se výškový vítr před frontou a po jejím přechodu. V současné době není rozhlasová zpráva o povětrnostní si­ tuací jediným zdrojem inform aci o rozložení tlakových útvarů a frontálních systémů. Ve večerním vysílání televize můžeme každodenně sledovat přízem ní povětrnostní mapu toho dne, a také, což je zvlášt důležité, předpovědnl přízemní mopu p lat­ nou pro příští den. Tato inform ace je velmi cenná především pro přípravu delších prelátu a spolu s podrobným slovním po­ pisem představuje ucelenější a použitelnější zdroj m eteorolo­ gických inform aci než vlastní první tři části rozhlasové zprávy o povětrnostní situaci. Tato připomínka se samozřejmě netýká ostatních částí zprávy (výstupy, výškový vítr), bez kterých není předpověď konvekce možná. 13

VYHODNOCENI AERÚLOGtCKBHO VÝSTUPU

Chod teploty a vlhkostí vzduchu s výškou představuje zá­ kladní a nezbytnou inform aci nutnou ke zjištění charakteristik konvekce. Aniž bychom si dělali nárok na teoretické zdůvod­

nění, popíšeme v prvé řad ě postup při zjišťováni kondenzačních hladin. Konstrukci těchto důležitých veličin provádíme obvykle na term odynam ickém diagram u (znám é a používané emagramy čl Sttivegramy) nebo m éně přesně v grafech, kde na vodo­ rovnou osu nanáším e teplotu vzduchu, na svislou nadmořskou výšku. Potí žitý diagram nem ění nic na způsobu konstrukce. K sestrojení charakteristických hladin použijeme základních znalostí uvedených např. v Učebnici sportovního letce (Naše vojsko — Svazarmu 19S0).

O frr.

K o H X I f i f k w f c O W t W t t i f W ť f e hlu

Křivka ABB’ v obr. 2 tedy představuje křivku zvrstvení (chod teploty vzduchu s výškou v reálné atm osféře) a T* znamená teplotu rosného bodu u zemského povrchu. Vedeme* li z bodu A (přízemni teplota vzuchu) suchou adtabatu 7 4 a z bodu Td čáru stejného směšovacího poměru W$, protnou se v bodě C. Hladinu, vh které leží bod C, nazýváme výstupnou kondenzační

hladinou jVKH). O bodu C mluvíme tak é Jako o ch a ra k te ri­ stickém bodu daného teplotního zvrstvení atm osféry. Mé tu vlastnost, že se v něm protíná suchá adtabata vedené z bodu odpovídajícího přízemní teplotě, křivka směšovacího poměru vedená z teploty rosného bodu a nasycené adiab ata vedená z teploty vlhkého teplom ěru Tw. Této vlastnosti použijeme s výhodou v tom případě, kdy měříme vlhkost vzduchu psychrom etrem . Z Údajů suchého a vlhkého teplom ěru nemusíme vůbec počítal nějaký p aram etr vlhkosti, ale zaneseme-li psyc hrome třem zm ěřené hodnoty do term odynam ického d iag ra­ mu, potom naznačenou konstrukcí získám e jak výšku výstupné kondenzační hladiny, tak i teplotu rosného bodu. Při konstrukci VKH Jsme předpokládali, že obsah vlhkosti zůstává během výstupu stejný, V této hladině budou teplota vystupující částice a její rosný bod sobě rovné a částice tedy bude nasycena vodní parou. Při Jakémkoli dalším výstupu bude mít ochlazování za následek kondenzaci vodních par. Bod C tedy určuje základnu oblaků tvořících s e ve vystupujícím vzdu­ chu. Nad tímto bodem jakýkoli výstup Již sleduje nasycenou adiabatu. Částice, nyní již nasycená, vystupuje dále nad c h a ra k te ri­ stický bod. Vzhledem k tomu, že stavová křivka se v uvedeném případě nachází vlevo od křivky zvrstvení, může částice vystu­ povat jen pod působením vnějších s i l Jak ale vyplývá z obr. 2, rozdíl teplot vystupující částice a okolí se zmenšuje, v bodě B' se dokonce sobě rovnají. Při dalším výstupu se Částice stává teplejší než okolí a její výstupný pohyb může tedy pokračovat bez působení vnějších sil. Této tlakové hladině říkám e hladina volné konvekce (HVK). K tomu, aby vymizela záporná plocha (plocha vlevo od křivky zvrstvení), je tedy nutné, aby přízemní teplota stoupla na hodnotu T<. Z obr. 2 ja ale patrné, že k vymizení záporné plochy stačí vzestup přízemní teploty na teplotu T< za předpokladu, že se obsah vodní páry nemění. Pak totiž suchá adiabata vycházející z teploty Tc a izočára stejného směšovacího poměru procháze­ jící teplotou Td a křivka zvrstvení se protínají v bodě D, při čemž stavová křivka (v tomto případě určená suchou adiabatou vycházející z bodu Tc ) probíhá vpravo od křivky zvrstvení. Hladina, ve které leží bod t>, $e nazývá konvekční kondenzační hladina (KKH). Teplota, na kterou se musí ohřát vzduchová částice ležící u povrchu země, aby m ohla bez působení vnějších sil vystoupit do této hladiny (žádné negativní plocha] se n a ­ zývá konvektivrd teplota ( T , ),

S principy a způsobem vzniku konvekce jsme se již sezn á­ mili v základních učebnicích. Připomeňme, že je vyvolána bud tnstabUnlm zvrstvením v atm osféře, nebo nerovnoměrným za­ hříváním zemského povrchu. V prvním případě mluvíme o spon­ tánní konvekcl. ve druhém o konve kel kontaktní. Spontánní konvekce může principielně vznikat v libovolné hladině, kon­ taktní konvekce pouze u zemského povrchu. V mezní vrstvě atm osféry (vrstva přibližně od zemského povrchu do 1500 m j působí oba faktory a term ickou turbulenci lže pozorovat jak při instabilním tak i indiferentním a slabě stabilním z vrstvení. V posledním případě se ovšem jedná vý­ lučně o kontaktní konvekcl a její Intenzita roste se zvětšením pestrosti teplotního pole podkladu. je vhodné rozlišovat uspořádanou a neuspořádanou kon­ vekcl. K první patří různá druhy buněčné cirkulace. Někdy jsou uzavřené (např. v bouřkových oblacích |, někdy mají tvar rovnoběžných výstupných a sestupných proudů orientovaných podél vektoru střihu větru, nebo 5 ním svírají určitý úhel (od­ stavec 4.2 ). L4J. Neuspořádaná koavekce při neuspořádané konvekcl je rozloženi Jednotlivých konvektívních proudů více méně chaotická. Mimo oblaky jsou lineární rozměry těchto proudů od několika centim etrů do stovek metrů, uvnitř ku povitých oblaků, především v kumulonlmbech, bývají prům ěry konvektivních proudů i několik kilo metrů. S neuspořádanou konvekcl se ve sportovním létání setkám e ne]Častěji a máme-U Ji co nejdokonaiejí využít, je důležité poznat její strukturu. Elementy neuspořádané konvekce mohou mít dvě formy. První form u představují jednotlivé izolované objemy vzduchu, tzv. bubliny. Druhou form u tvoři přibližně vertikál ní vzdušné proudy nazývané často „komíny*. O tom, zda se vyskytne ta Či ona form a, rozhodují term odynamické podmínky a charakter podkladu. Přední Část bubliny m á přibližně tvar polokoule a zadní tvoří vlečku relativně chladného vzduchu jobr. 3 |. Rozměr bubliny bývá od několika m etrů do několika desítek metrů. VělŠi bub-

O br. 3. S tru k tu ru tčrm ick é bubítMy; A - předflf část, B - wpíuv nílaUVHt

chladného vzduchu, C -

oW «M

r y ? . r t < p t < p t i h c i ‘t d w < n «

$ okolním

Uny se tvoří sléváním několika menších. Tomu napom áhá 1 lo ­ kální snížení tlaku vzduchu v úplavu bubliny, v důsledku k te­ réh o jsou bubliny vtahovány do dříve vzniklé z plochy m noho­ k rá t převyšující její průměr. Konvektivn! bubliny se volně vznášejí, jejích přem isťování v atm osféře není svázáno s místem, nad kterým vznikly. Tento poznatek m usím e vzít v úvahu při vyhledávání atoupavých proudů především pří bezoblačné konvekci. Zdaleka to ovšem neznam ená, že bychom v těchto případech nem ěli vyhledávat především taková m ísta n a zemském povrchu, k te rá jsou nej* pravděpodobnějším zdrojem teplého vzduchu. Za větrného po­ časí m usím e ovšem vzít v úvahu i pravděpodobné odtržení a vzdálení bubliny od m ísta vzniku. Současné s tím to nejčasiěji se vyskytujícím typem konvekce pozorujem e v atm osféře konvektlvnl proudy, jejichž vertikální rozm ěr může více jak desetk rát převyšovat rozm ěr horizon­ tální. I když takové konvektivn i proudy jsou typické především

pro vnitrní části m ohutných ku povitých oblaků, mohou se tvo­ řit i pod hladinou kondenzace. Nad silně zahřátým i Částmi zem ­ ského povrchu se p ři žádném nebo jen slabém větru mflže vytvořit stoupavý proud, který Je jakoby, přivázán ke zdroji tepla. Vytváří se „kom ín", někdy pozorovatelný l vizuálně, p ře­ devším je-li označkován prachem nebo popelem uapř. nad ho­ řícím strništěm , případně kouřem při tzv, prom yslové konvekci. Je-li ve vrstvě konvekee dostatečná ínstabiUta. často se konvektlvní proudy otáčejí kolem vertikální osy ve sm ěru nebo i proti sm ěru otáčeni hodinových ručiček. Směr rotace závisí především na počátečním Impulsu. Konvekci tohoto typu lze s úspěchem využít k relativně rych­ lému zisku výšky. V tom to případě mají výstupné proudy vel­ kou intenzitu a navíc bývají „viditelné1*. Procento jejich vý­ skytu není ovšem vysoké, lze je očekávat především nad sk al­ natým terénem , nad lomy a teplo produkujícím i průmyslovými lokalitam i. Jestliže vítr v přízem ní vrstvě zesiluje, potom se konvektivní proudy zpočátku naklánějí ve sm ěru větru a později se od povrchu oddělují a přem isíuji se volně jako bubliny. Po od­ tržení je teplý vzduch nahrazen chladnějším z okolí. Za určitý Čas se tento vzduch znovu ohřeje a proces tvoření výstupného proudu se opakuje. N euspořádaná konvekee má ostře vyjádřený denní chod. Nad pevninou je charakterizován v poledních hodinách maxi­ mem a miminem v noci. Někdy se hovoří o tzv. polední p ře ­ stávce konvekee. Tento útlum může být způsoben nadměrným vývojem kupovité oblačnosti v dopoledních hodinách, kdy při větší vlhkosti vzduchu dochází jen k pozvolnému rozpouštěn! pasivní oblačnosti. N edostatek dopadajícího slunečního záření na zemský povrch působí jen pomalé nebo nedostatečně ohřátí vzduchu nad vhodným terénem a konvekee je utlum ena. Nad velkými vodními plocham i pozorujeme maximum konvekee v noci, minimum ve dne. Nejčastěji se konvekee rozvíjí v iétě při počasí s malou ob­ lačnosti. Brzy ráno, když ještě trvá přízemni radiační Inverze, se vzduch otepluje nejprve od zem ského povrchu, ale nad in ­ verzí pokračuje ještě radiační ochlazováni vzduchu. Tím se tvoří stále labilnější zvrstvení. Ve většině případů je spodní polovina mezní vrstvy labUn! okolo 10. hodiny m ístního času a je plachtařsky využitelná. Postupem času vki-tikáiní m ohut­ nost vrstvy s labilním zvrstvením roste a dosahuje maxima brzo odpoledne. Po 17. hodině konvekee obyčejně slábne, při

čem ž pokles intenzity konvekce není ve všech výškách stejný. Ne rozvoj konvekce má velký viív i zm ěna větru s výškou. H raje ovšem dvojí roli. Na jedné s tra n ě při zesilování rychlosti větru s výškou se zvětšuje obecně intenzita turbulence a tedy i pravděpodobnost vzniku konvekce. Na druhé stran ě rostoucí rychlost větru s výškou tlum í vývoj již existujících konvektlvních proudů. Výsledný efekt vlivu změn větru s výškou je v každém konkrétním případě určen souhrou m noha činitelů, kde kvalita podkladu, stupeň instability, denní doba 1 sam otné hodnota změny větru s výškou h rají tu nejpotistatnější roli. 4 ,1 2

Uspořádaná konvekce

Fotografie oblačných polí pořízené z letadel a především z umělých družíc Země ukázaly, že prostorové rozložení obla­ ků m á v řad ě případů „pravidelný", uspořádaný charakter. Konvektívní oblaky tvoři bud jednotlivé buňky, při čem ž vzdá­ lenost mezi nimi (e tém ěř ve všech sm ěrech stejná, nebo tvoří rovnoběžné řady určitým způsobem orientované vzhledem k větru. Proces, který způsobuje uspořádané prostorové roz­ ložení oblaků, se nazývá buněčné konvekce. Při průletu tako­ vou oblastí se setkávám e s periodicky se opakujícím i prostory výstupných a sestupných pohybů. Teorie uspořádané konvekce je velmi složitá a vzhledem k velkým obtížím, se kterým i je její výzkum ve volné atm osféře spojen, se studuje především po­ mocí laboratorních experim entů a pozorováním uspořádané konvektívní oblačnosti. Ukázalo se, že: 1. Pro existenci buněčné konvekce je nutné, aby vertikální teplotní g radien t v konvektívní vrstvě převyšoval určitou kritickou hodnotu závisející především na tloušťce vrstvy a intenzitě turbulence, k te rá v n í probíhá. 2. Form a a orientace tvořících se buněk, jejich rozm ěry, roz­ dělaní výstupných a sestupných proudů závisí n a tloušťce konvektívní vrstvy, vertikálním chodu teploty vzduchu, sm ě­ ru a rychlosti větru v této vrstvě. 3. H orizontální rozm ěry buněk závisí n a rychlosti zahřívání povrchu a rychlosti ochlazování h o rn í hranice konvektívní vrstvy. Pro sportovní plachtění m á význam takové stru k tu ra uspo­ řádané konvekce, p ři k teré s e tvoří dvourozm ěrné buňky, což jsou pásy výstupných a sestupných pohybů protažených podél sm ěru větru. Tato situace nastává v případech, kdy se v konvektivnt vrstvě mění jen rychlost větru, sm ěr zůstává prakticky

stálý. Pozorujeme také řady, k te ré svírali se sm ěrem přízem ­ ního větru určitý úhel (v krajním případě leží kolmo na sm ěr větru J. Takové rady mohou vzniknout při velkém stočeni sm ěru větru s výškou. V každém připadá neexistuje zatím jednoznačné definice fyzikálních podmínek v atm osféře, při kterých by tento Či o r o s d ru h uspořádané konvekce vznikal, Různorodost terénu a složité pochody v mezní vrstvě atm osféry pří turbulentní výměně tepla s podkladem , pN nerovnom ěrné advekci teploty a vlhkosti vzduchu s výškou kom plikují podmínky vzniku uspo­ řádané konvekce v reálné atm osféře. V současné době lze tento d ru h konvekce využít ke sportovním výkonům prakticky jen tehdy, je-li zřetelně vyjádřen kupovltou oblačností. 1.4,3 Předpověď konvekce Předpověď konvekce je úloha velmi obtížná. Abychom se v této otázce dokázali snadněji orientovat, budeme nejdříve předpokládat, že vystupující vzduchová částice je ovlivňována jen silou vztlaku a silou gravitační a děje probíhající v zemské atm osféře Jsou adiabatické. Metodě předpovědi konvekce, které je založena na těchto předpokladech, říkám e m etoda částice.

Okr. -í, 2rtW««ím# « trvhoty ktnHťkí/Vluh h jntítiídvH

. i

vt«v-.

Křivka teplotního zvrstvent je charakterizována na obr. 4 plnou čárou, T a T<j je přízem ni tep lo ta a teplota rosného bodu, TH maximální denní teplota. 1* zřejm é, že základny konvektívní oblačnosti vzniknou v hladině D, kde se protíná křivka sm ě­ šovacího pom ěru vedená z teploty rosného bodu se stavovou křivkou Teplotu, p ři k te ré dojde ke vzniku konvektivnl oblač­ nosti zjistím e tak, Ze 2 bodu 0 sestoupím e podél suché adlabaty na zemský povrch. Teplota T 6 je potom konvektívní teplota. 7 bodu D vystupuje vzduchová částice podél nasycené adtabaty a íak je vidět z obr. 4, je stále teplejší než okolní vzduch až do hladiny fc. Zde se teploty okolí a částice vyrovnávají. Protože částice má v bodě K jistou energii l úm ěrnou ploše DAEDj, jejl výstup bude pokračovat podle částicové teorie až do hladiny E \ která )e dána tím, aby negativní plocha EEE FE byle rovna pozitivní plose DAED, V hladině budou ležet vrcholy konvektivnl oblačnosti při teplotě T< Bude-li maximální denní teplota TM vyšší než T<, potom se zvednou jak základny konvokttvni oblačnosti do hladiny D* i bod D m te dán průsečíkem křivky sm ěšovacího poměru vedené z teploty rosného bodu Td a suché atitabety vedené z maximální denní teploty TM|, tak M vrcholy do hladiny 8. Pro vrcholy konvektívní oblačnosti v hladině 8 pochopitelně plat! rovnost plochy pozitivní Dm Dm AEFDm a negativní FF BF. Praxe ukázala, že m etoda Částice silně nadhodnocuje výšku horní hran ice konvektívní oblačnosti, V reálné atm osféře se při vertikální výměně uplatňují dalši síly, které m etoda Částice neuvažuje je to především síla tření p ři vertikálním pohybu částice klidným prostředím . Dále si musíme uvědomit, že vý­ stu p vzduchové částice je silně idealizovaným případem v a t­ m osféře se vyskytujícího pohybu určitého objemu vzduchu o konečných rozm ěrech. V tom to případe se uplatňuje i v ta­ hování okolního vzduchu do vystupujícího objemu a vzájemné míšení. To vše probíhá na úkor zásob energie d an é rozdílem teplot vystupujícího vzduchu a okolí. . , , V dalším si nebudem e činit nároky na absolutní přesnost. Metoda vrstvy předpokládá, Ze horizontální vrstvou o jednot­ kové tlouštce prochází současně vystupující a k němu kom­ penzující sestupný proud. Za předpokladu, že vrstva je dosta­ tečně tlustá a tedy tran sp o rt vzduchu n ap říč vertikálních sten vrstvy tp zanedbatelný, lze položit výstupné a sestupné proudy sobá rovné. Množství vystupujícího vzduchu je nahrazeno stej­ ným množstvím vzduchu sestupujícího. Vystupující vzduch se adlabatícky ochlazuje, sestupující se však současně adiabaticky

otepluje. Teto skutečnost m é za n ásled ek zredukování kladné energie, k te ré působí vznik konvektivních oblaků. U m etody vrstvy se uplatňuje vlivem sestupných proudů jen asi 25 fy energie k lad n á plochy vyplývající z Čésticové teorie. Zrychlení a rychlostí výstupných pohybů vypočítaná pomocí metody vrstvy jsou asi čty řik rát m enší než hodnoty vypočítané m etodou částice. ta to skutečnost, která je v íepSfm souladu se skutečně n a ­ měřeným i hodnotami, vede k následujícím závěrům: 1. Výšky základen konvekíívni oblačnosti a jejich denní zdvih jsou pro obě metody totožné. 2. použiti metody vrstvy můžeme očekávat vrcholy konvektivní oblačnosti už v hladině A (obr. 4), tj. v hladině, kde křivka z vrstvení s e začne přibližovat nasycené adie ba tě ve­ dené bud z hodnoty konvektívuí teploty Tt nebo z maxi­ m ální teploty TM, 3. V ertikální rychlosti, k teré jsou úm ěrné pozitivní ploše jn s plochojevném aerologickém diagram u např. emagramu}. nutno redukovat n a jednu čtv rtin u původní hodnoty. 1.4,4

Výpočet hodnot stoupáni

Existuje celá řada vzorců, k teré určují vertikální rychlost konvektlvnf bubliny. Jejich největší nevýhoda spočívá v tom, že platí Jen pro velmi jednoduché podmínky, k teré se v reálné atm osféře ani prakticky n evyskytuj. V ětšinou vycházej! z m e­ tody částice a předpokládají, že vzduchová částice se pohybuje prostředím , které ji neovlivňuje a že působí na částici pouze vztlaková a gravitační síla. Když vyhodnocujeme aeroiogický výstup na em agram u. který je piuuhojevný. je plocha uza­ vřená Izobarami, stavovou křivkou částice g křivkou zvrstvení úm ěrné energii vystupující částice. Tuto energií lze přepo­ č íta t n a zrychlení, k teré je vzduchové částici uděleno a z ně( lze vyhodnotit rychlost. Zůstává ovšem otázka, jaké část en e r­ gie se uplatní pro zrychlení vzduchové částice a jaká se spotře­ buje např. n a tření, míšeni vzduchové částice s okolním vzdu­ chem apod. N a to existují jen velm i hrubé em pirické korekce. Většinou se předpokládá, že nad KKH se uplatňuje pro výstup jen asi čtvrtina en erg ie vyplývající z kladné plochy na emagramu. jsou znám é form ule, k te ré plat! za předpokladu, že stoupáni částice ustálené. V tom to případě předpokládám*, že zrych-

lení částice je elim inováno silou tření. Označíme-U symbolem k prům ěrný koeficient vnitřního tření, pak můžeme psát, že T1 4 3 '45L. > k r kde v je vertikální rychlost vzduchové Částice, T je přizem ní teplota vzduchu v Kalvínech (ze T dosazujem e bu5 m/s, do druhé stoupáni kolem 2 m/s a do tfe ti stoupání silnější než 3 m/s. intenzita stoupání bude vždy úm ěrná vzdálenosti stavové křivky od křivky zvrstvení. Objektivní k rité ria p ro kategorizaci ovšem nelze najít. Musíme se spokojit zkušeností, kterou získám e častým vyhodnocováním aero logických výstupů a jeho porovnáváním se skutečným P o ­ měrným stoupáním , k teré jsm e si zjistili za letu. v - g

1 .15

T

U lá n i nm oislvi konvektivni oblačnost!

Pokud se týká množství konvektivni oblačnosti, nedává č ís ­ licová m etoda žádný vztah. Z teorie metody vrstvy plyne, že při vertikálním teplotním gradientu y platí pro maximálně možné m nožství oblačností N v osm inách pokryti oblohy vztah

Pro vertikální teplotní g rad ien t r > který spírtuje nerovnost existuje jistá hodnota poměru vystupujících a se­

stupu lících vzduchových hmot, jejíž překročení způsobuje sta ­ bilizaci zkoum ané vrstvy atm osféry. Pro množství oblačnosti N*. při kterém se v dané vrstvě produkuje maximum kinetické energie, můžeme dostat z teorie vztah

Praktické použití obou vzorců nedává příliš uspokojivé vý­ sledky, lze je použít jen jako hrubý odhad. 1,4.6

Metoda vtahování

Před po véd konvekce pomocí rozboru křivky zvrstvent je pom ěrně nepřesné. Z toho, co bylo doposud řečena vyplývá, fe ani m etoda částice, ani metoda vrstvy nem ohou d át vzhle­ dem k použitým zjednodušujícím předpokladům přesné hod­ noty param etrů konvekce. Kromě jiného zanedbávají obě m e­ tody v reálné atm osféře se vyskytující m íšení vystupujícího a sestupujícího vzduchu. Základní myšlenkou metody vtaho­ vání je předpoklad, 2e oblačná část vzduchu o jednotkové hmoté zvětší svou hm otu vtažením jistého množství vzduchu z okolí oblaku vždy po výstupu o určitou atm osférickou vrstvu. Předpokládám e, že takové Jednorázové zvětšení hmoty vzdu­ chové částice činí 20 % pQvodní hmoty vždy po výstupu 50 naber vrstvou. V lastní m íšení obou vzduchových hmot různých fyzi­ kálních vlastností se děje p ři konstantním tlaku a m á za n á ' sledek snížení teploty a vlhkostí ve srovnáni s původní oblač­ nou hmotou, fde přitom o míšen! nasyceného a nenasyceného vzduchu, takže část kapiček v oblaku se vypařuje a vzniklá pára nasycuje vtažený vzduch. Tím dochází k dalším u sníženi teploty oblačného vzduchu, ale tak é ke snížení obsahu kapalné vody v oblaku. Znázomfme-li celý výstup oblačné hmoty od konvekčuí kon­ denzační hladiny na em agram u, rozpadne se na určitý počat adiabatlckých kroků a výsledná stavová křivka částice se Ušf od nasycené adiabaty vedené z KKH. Na první pohled je patrné, že m etoda vtahování zm enšuje energii instablUty, tedy kladnou plochu n a em agramu, a to tím více, čím větší Je teplotní a vlh­ kostní rozdíl m ezi ohlačným vzduchem a okolní nenasycenou atmosférou. Praktický postup )e znázorněn n a obr. 5. Plná č á ra ABCD znázorňuje teplotn í zvrstvent atm osféry, čárkovaná průběh spe­ cifické vlhkosti vzduchu s výškou, 8 ’G'D* představuje nasyce-

Obr. s.

xfdvm* fcř/vkv m*t*Mfow imřtovdm

nou adíabatu t% . tedy změny teploty oblačné částice p ři jejím výstupu z KKH podle částicové meteniy. V tlakové hlad in ě KKH — 50 m bar aplikujem e m etodu vta­ hování. Vzduch uvnitř oblaku je charakterizován bodem B' [teplota Ti a vlhkost w^). Po izobarickém míšení v hladině KKH —• 50 m bar je stav sm ěsí charakterizován bodem B«. Tep­ lotu sm ěsi T* a její specifickou vlhkost w„ určím e ze vztahů T* - 5/6 (0,2 T, -t- V%) w , » 5/6 10,2 w, f Vzduch po míšení je nenasycený, a le současně obsahuje pro­ dukty kondenzace — vodní kapíčky. Ty se tedy vypařují a tím stav nasycení zůstává zachován. Tento proces lze n a term o­ dynam ickém diagram u přibližně znázornit suchoadiabatickým výstupem z bodu B* až do stavu nasycení (bod 1) a pak nasy­ ceně adíabatickým sestupem do původní hladiny IKKH — 50 m bar). Výsledný stav částice po vtahováni ch arakterizuje bod &,. Z tohoto bodu vystupuje oblačná hm ota adiabaticky do h la­ diny KKH — 100 m bar (bod 2), kde se celý postup opakuje. Výsledná stavová křivka je potom d án a čerchovanou Čárou (obr. 5). Z uvedeného je vidět, že m etoda vtahování redukuje pozi­ tivní plochu na term odynam ickém diagram u tím více, čhtt suSšl

je vzduch. Při vysoké vlhkostí vzduchu jsou redukce zanedba­ telné. I když metoda silně zjednodušuje děje probíhající v kupovltém oblaku, její výsledky jsou relativně dobré. Z rozsáhlej­ šího m ateriálu, kdy se porovnávaly výsledky předpovědi pa­ ram etrů konvekce, vyplývají následujíc! závěry: 1. Přesnost předpovědi základny konvektlvní oblačnosti závisí n a přesnosti předpovědi denního chůdu teploty rosného bu­ du. Doporučuje se použít hodnot vyplývajících z ranního výstupu. Z. Metoda vrstvy podhodnocuje skutečný vertikální vývoj kupovltých oblaků zvláště v případech dostatečné vlhkosti v oblasti nepříliš m ohutných výškových inverzí teploty nad konvektlvní vrstvou. 3, Metoda Částice silně nadhodnocuje výšku vrcholů kupovtté oblačnosti. 4. NejlepSl předpověď vrcholů kupovíté oblačnosti dává m e­ toda vtahování tehdy, když za hladinu vrcholů pokládáme průsečík teplotního zvrstveni ran n íh o výstupu s redukova­ nou stavovou křivkou. Když takový průsečík nenaleznem e (případ lnstabilního zvrstvenil a zároveň klasická částícová metoda ukazuje absolutně íns labilní zvrstveni, potom lze očekávat vývoj kupovité oblačnosti do stádia kumulemmbů. 14.7

Rozbor typických aerologických výstupů

Při nedokonalosti teoretických výsledků, k te ré jsou zák la­ dem pro vyhodnocování aerologických výstupů a které jsme v předchozích odstavcích stru čn ě popsali, s e neobejdem e při praktickém vyhodnocování bez použití některých kvalitativ­ ních pravidel, k te rá jsou výsledkem čisté em pirie. Ovšem ant jejich platnost není všeobecná, představují pří vyhodnocování Jen jisté korekce, které mohou příznivé ovlivnit konečný vý­ sledek. Velmi často se vyskytuje případ, kdy vlhkost vzduchu s výš­ kou roste a dosahuje maxima n a spodní hranic! inverzní v rst­ vy (obr. 6). 1 když chod teploty vzduchu s výškou |e velmi příznivý pro vývoj kupovité oblačnosti, musíme očekávat, že se během dne vzniklá kupovitá oblačnost bude rozlévat ve vrstvu. Tato vrstva pasivní oblačnosti (většinou Sc cug) se p rá ­ vě vlivem velké vlhkosti bude jen pomalu ro zp o u štět Nebývá vertikálně příliš m ohutná, ale její horizontální rozsah může být desítky kilom etrů. Takové oblastí pasivní oblačnosti, které

Obr. Á Aerolitfirlcý 1'ýMUp t y s t i t o t i v ř h f c o s U v u < k t ř>í< r t « s j f o d m l i f N t r k i fnfvtrrzivf vrstry

se po dobu několika desítek m inut a ž hodin nerozpustí, p řed ­ stavují vážná problém y p ři přeskocích n a přeletech. Vytvářeni této pasivní oblačnosti je ovlivňováno ta k é terénem . Nad h o ­ ram i při větším tran sp o rtu vodní páry od zem ského povrchu do vyšších vrstev se vyskytuje častěji. Protože konvekce nevzniká nad rozsáhlejším územím přes­ ně ve stejnou dobu, ant rozšiřován? kum uiú ve vrstvu a ro z­ pouštění té to pasivní oblačnosti není současné. Tato skuteč­ nost potom um ožůuje pří správném sledování vývoje oblač­ nosti přelety l za podobných podmínek. Riziko předčasného p řistání je pochopitelně zn ačn ě vysoké. Jiný případ nastává tehdy, když KKH p ro m axim ální denní teploty 7 ^ leží v blízkostí zadržující vrstvy (obr. 7). Zde po

ftH>

(I.)

Obr. 7- Aeroloxivký vjMdfp lyp« kv pro uěýráiiř dm

obfdánostf béhvm

velmi slibném vývoji kupovité oblačnosti v dopoledních hodi­ nách (po dosažení teploty Tt ) se postupem času kumuly zploš­ ťují a jejich celkové množství výrazné klesá, v období maxi­ m ální denní teploty se již kumuly vůbec nem usí vyskytovat, je bezobiačno. Můžeme ale pozorovat vývoj tzv. mlhovinek, k te ré jsou Jakýmisi názn ak y vzniklé konvektlvní oblačnosti a ozna­ čují vrcholy stoupavých proudů. Konvekce pochopitelně exi­ stuje i v odpoledních hodinách, je bezobUČná a m á většinou 1 m enší intenzitu. Přelety za takových situaci je lép e plánovat d o hornatých terénů. Tam je totiž naděje, že p ři možné vyšší vlhkosti vzduchu a větší intenzitě stoupání se budou ploché kum uly vyskytovat i odpoledne. Do té to kategorie aero!o$lckých výstupů p a tří í ty, kde při konstrukci KKH vychází konvektlvní teplota Tc vyšší n ež před­ pokládaná m axim ální denní te p lo ta TM. V tom to známém p ří­ padě, který jistě nem usím e podrobněji popisovat, vzniká bezo blačná konvekce, jejíž d o sah je d án průsečíkem suché adiebety vedené z m axim ální denní teploty TM a stavové křivky. Přelety za těchto situací jsou velmi zajím avé a náročné jak

na zkušeností tak i psychiku pilota, neboť je často n u tn é létat n a přeskocích do malých výšek a navazovat na stoupáni nad správně vytypovanou terén n í lokalitou, nad kterou Je největší pravděpodobnost vzniku přehřátého vzduchu. N etřeba zdů­ razňovat, Že za takových situací se snadněji létá ve skupinách, při vzájemné spolupráci dvou či vlče větroňů. Ve většině případ ů jsou takové povětrnostní situace vhodné ke kratším přeletům především v horských oblastech. Ale i nad naším územím se podařily lety na trojúhelníkové tratí 500 km v situaci, kdy se více jak 70 % tra tě letělo v bczoblačné konvekci. Takové situace jsou ch arak teristick é pro velmi chladný a zároveň velmi suchý vzduch, který k nám někdy proniká v jarních m ěsících od severovýchodu. N ěkteré povětrnostní situace jsou ch arak teristick é ubývá­ ním vlhkosti vzduchu s výškou prakticky hned nad přízem ní inverzi (obr. 8). v těchto případech vyhodnoceni aeroiogického výstupu m etodou vrstvy nem usí odpovídat skutečnosti. Vzhledem k tomu, že p ři míšení vzduchu ve vznikajícím obla­ ku s okolním vzduchem , k terý je výrazně sušší (k tom uto m í­ šení v reálné atm osféře dochází vždyl, nem usí být výsledná sm ěs vodním i param i nasycená [vodní obsah oblaku nemusí p ro nasyceni velmi suchého vzduchu stačit |, nem usí vznik-

nóut kupovitá oblačnost, jaká vyplývá z rozboru aerotogíckého výstupu (obr, 8), a le může vzniknout podstatně plošší, s vyš­ ší základnou, případně nevznikne žádná. Lepší výsledky v tom ­ to případě poskytne m etoda vtahování, i když I zd e by nu tn ě došlo k chybě v určení KKH. Tyto případy se obvykle vyskytuji v anticyklonálních situ a­ cích, kdy subsidence na přední stra n ě antlcyklány nebo v blíz­ kosti jejího středu způsobuje jak stabilizaci, ta k i vysušování vzduchu. Při přeletech za takových povětrnostních situací zjišťujeme výrazný pokles množství kupovíté oblačnosti, ale i pokles in ­ tenzity konvekce. Často se příslušný aero logický výstup p ře ­ cení a vezmeme-li v úvahu jen tv ar teplotního zvrstvení, potom obvykle volíme podstatně delší trať, než ve skutečností taková povětrnostní situace vyžaduje. Preletovfi rychlost během dne silně klesá a ve většině případů určeného cíle nedosáhnem e, V praxí se ovšem málokdy setkám e s ta k čistými formami uvedených typických aerologických výstupů. Ve většině pří­ padů s e vyskytnou jejich kombinace, křivky Chodu teploty a vlhkosti vzduchu s výškou jsou podstatně složitější zvláště nad naším územím, je to především vliv neustále probíhající transform ace vzduchových hmot, k terá nad velmi složitým terénem střední Evropy m ění křivky teplotního tv rstv en í kom ­ plikovaně. Neexistuje jednoznačný a objektivní návod na in ­ terpretaci vyhodnocení aerologického výstupu. Nicm éně použi­ tí m etod a pravidel, k te rá isme naznačili, nám umožní přiblížit se ve většině příp ad ů ke skutečnosti v dostatečné míře. Mu­ sím e ale předpokládat dostatečnou zkušenost a zběhlost ve vyhodnocování. Na tom to m ístě je nu tn é upozornit, *e jsme až dosud předpokládali, že se během dne žádný z rozhodujících meteorologických prvků nem ění. To ovšem není ve většině pří­ padů pravda a často musíme neúspěchy předpovědi konvekce předvedeným i metodam i připsat zm ěnám povětrnostní situace, vlivům deform ace vzduchových hm ot a dalším dějům, které jsm e nepředpokládali, či které vůbec neum ím e z dostupného m ateriálu odhalit nebo předpovědět. Takové částečné neúspě­ chy n á s ovšem nesm í odradit od m eteorologické přípravy piachtařského přeletu. Rozbor křivky zvrstvení a jeho zhod­ nocen! musí být Částí pfedletnvé přípravy na každý mimoietlštní l e t

Í.5

METEOROLOGICKÉ PODXLAÚY PRO PftBDpOVBb

Je zcela logické, že pouze vyhodnocení aerologického vý­ stupu nemůže vést k bezchybnému rozhodnuti o ne jvýhod­ nější letové disciplíně pro daný den. V současné době je na m noha letištích faksim ilové zařízeni, k te ré umožňuje bez ja­ kékoli zbytečné časové ztráty získat další m eteorologické pod­ klady, k te ré mohou poskytnout cenné inform ace. Inform ace prostřednictvím tohoto zařízení Jsou nezbytné na plachtař* ských soutěžích, kde omyty v určování letových úkolů Je třeba snížit na minimum. V dnešní době probíhá v sezóně celá řada soutěži a ne vžd y jsou obsazeny profesionálním meteorologem. Následujíc! odstavce by měly umožnit zkušenějším sportov­ cům — plaehtarům snažšl orientaci ve výběru m eteorologic­ kých podkladů z velkého množství faksimll! vysílaných in ­ formaci. 1,5,1

Přízemni povětrnostní mapy

Každých šest hodin se zpožděním přibližně čtyř hodin proti reéiném u času se vyslla/í přizem ní povětrnostní mapy. Na těchto analyzovaných m apách ]sou zakresleny pro jednotlivé stanice zjednodušená pozorování a Jsou tam také vytaženy frontální systémy a izobary. Po sobě jdouc! mapy nám dají nejlepš! přehled o vývoji jednotlivých tlakových útvarů, jejích postupu a zjistím e í přeeun frontálních systémů. Pomoci těch ­ to m ap se také můžeme pokusit o předpověď polohy středů cyklón a anticyklón l front na krátký Časový úsek [d o dvanácti hodinj prostou extrapolací (form ální posunutí jejich polohy podle dosavadního postupu). Kromě toho každé tři hodiny vysílají povětrnostní služby neanalyzované mapy, n a nichž jsou zakreslena úplná pozorování stanic v synoptíckých te r ­ mínech $01, 04* 07, atd. hodin SEČ). Tyto mapy vysílané se zpožděním přibližně 1,5 hodiny nás inform ují přím o o skuteč­ ném počasí nad územím střední Evropy. Můžeme na nich po­ zorovat už í vývoj oblačnosti a při porovnání s analyzovanou přizem ní m apou můžeme podrobněji určit nap?, polohu fro n ­ tálního systém u t počasí, které přechod fronty provází. Navíc povětrnostní služba vysílá tímto způsobem každou hodinu vždy v desáté m inutě m eteorologická pozorování všech stanic na území ČSSR, V tom to případě nám um ožňuje úplně za-

nedbateiné zpoždění proti reálném u Času (20 až 25 m inut) podrobné zhodnocení skutečného počasí nad územím státu a je výbornou a nenahraditelnou pomůckou p ro upřesnění např. tratě letu, doby sta rtu apod. Tyto zprávy se dají využit i pro Inform ace pilotů n a trati. V některých případech se podaří včas identifikovat širší oblast rozpadu s velkým množstvím pasivní oblačnosti a následné inform ace pilotovi umožní včasnou zm ě­ nu kurzu a oblet jinak těžko překonatelného úseku tratě. Hodinová hlášeni jsou předávána pomoci zvláštního me­ teorologického kódu íSYRED, AERO, METAŘ). Dešifrování p o ­ mocí příslušných tab u lek a předpisů je čistě m echanické a snadná záležitost. Pomoc! faksim ilového zařízeni lze přijím at i předpovědi p ří­ zemních m ap na 24, 48, 72 x více hodin. Tyto mapy vysílané v poledních hodinách Jsou základním m ateriálem pro pláno­ vání letových disciplín ne p říští den a s výhledem n a dny další. Přesnost předpovědí v závislosti n a délce předpo vědní ho in ­ tervalu pochopitelně klesá. Nicméně tyto podklady mohou se­ h rá t významnou roli při plánování a zajišťování dlouhých p ře­ letů Jak nad územím CSSR, ta k p ři plánování pokusů o p ře­ konání stávajících československých rekordů a ustavení r e ­ kordů na tratích delších než 500 km, které Jsou spojeny s p ře­ letem hranic CSSR, 1.3.2

Výšková povětrnostní mapy

ja k je známo, celková povětrnostní situace je d án a tro j­ rozm ěrným rozdělením m eteorologických prvků. 2 tohoto dů­ vodu při posuzování vhodnosti či nevhodnosti dané povětr­ nostní situace pro p lach tařsk é přelety nevystačím e jen s pří­ zemními povětrnostním i mapami. Zároveň se sledováním po­ větrnostní situace na přízem ní m apě musíme hodnotit před e­ vším term otiar/cké pole (pole teploty a tlaku vzd u ch u j ales­ poň ve spodní polovině troposféry. Máme-lt k dispozici faksi­ milové zařízení, můžeme získat mapy absolutní topografie h la­ din 650 m bar, 700 m bar a 500 m bar vysílané každých dvanáct hodin, při čemž v hladině 850 m bar Iv prům ěru 1500 m nad hladinou m oře) bývají nakresleny izotermy, v hladině 700 m bar (v prům ěru kolem 3000 m nad hladinou m oře] bývá zakreslována relativní topografie vrstvy 1QQQ m bar až 500 m bar, jejíž izočáry můžeme pokládat za izoterm y prům ěrné teploty ve vrstvě 1000 m bar až 500 m bar (dělím e-li hodnoty

uvedené u izočar relativní topografie vrstvy dvěma, dostanem e prům ěrnou teplotu tetu vrstvy v Kalvínech J. Vztahy mezi tvarem pole na přízem ní a výškové povětrnost­ ní m apě jsou relativně složité. Pro n áš účel m usím e vystačit s několika jednoduchými pravidly, jejichž platnost je ovlem omezená, a Jo mohou u p řesn it předpovědi konvekce pro daný den, či výhled na příští den. Především je vhodné používat mapy hladiny 850 m bar s roz­ dělením teploty, nebut nám ukazují poměry na horní hranici možní vrstvy, tody tam, kde vlw zem ského povrchu není bez­ prostřední. Pro dobrý vývoj konvekce je vhodné, aby nad daným úze­ mím nebyl zásadní nesouhlas mezi polem tlaku na zemském povrchu a ve vyšších hladinách. Především je nutné sledovat křivost izuhyps. Mč?e se totiž stát, že zatím co na přízem ní mapě je zakřivení ízobar anticyklonální, v hlad in ách 850 či 700 m bar je cyklonální. V tomto p říp ad ě musíme posuzovat aero logický výstup, i když by dával dobré předpoklady pro rozvoj konvekce veíntí opatrné. Takové konUgur&ce příznmní ho a výškového pole jo obvykle spojena s výskytem velko­ prostorových výstupných pohybu (řád u cnVsj, které mohou silně urychlit vývoj konvekce do stadia „převývnje*. Velmi rychle v zrnka pasivní oblačnost typu Sr a Ac, při niž konvekce zaniká, případně se r uší zadržující vrstva a konvekce proniká nežádouw tě vysoko do stadia bouřek. Ze vzájem ného tvaru izuhyps a izoterem v hladině 850 mbar můžeme usuzovat na znam énko a částečně 1 velikost advektlvnich změn teploty. Advekce obou znam ének bude tím větší, čim větší je rychlost proudění v této hladině, čím hustší jsou izoterm y e čím větší úhel svírají s lzohypsami. Isou-li izohypsy a izotermy vzájemně rovnoběžné, advekoe je nulová. To ovšem neznam ená, že teplota se v této hladině nebude měnit. Budou-li se zde vyskytovat výstupné pohyby [synoptlckého m ěřítka řádu cm /st, bude teplota této hladiny klesat, při se­ stupných pohybech stoupat a nutně se během dne, někdy dost podstatně A/tfWe* zvrstvatú zm ěn/ ve srovnáni s ranním výstupem. Bohužel rozložení těchto synopttckých vertikálních pohybů nebudem e mlt k dispozici, protože je povětrnostní služby nevysílají (mimo švédská} a jejich výpočet je záležitostí n evýkonnějších sam očinných počítačů. Musíme se spokojit jen s pravidlem , že výstupné pohyby, které ovlivňují křivku zvrstvení spíš negativně, se vyskytují především v oblasti cyklón, n a přední stra n ě brázd nízkého tlaku a v blízkosti je-

jich os. Sestupné pohyby, k te ré budou Konvekci spíše tlum it a při dostatečném p řeh řátí během dne způsobí především ubývání kupovité oblačností, ale ta k é urychlí rozpouštění p ří­ padně vzniklé pasivní oblačností, se vyskytuji především na přední stra n ě antťcyklůn a v blízkosti jejtch střed u a v osách hřebenů vyššího tlaku. jinak studené advekce ve vyšších hladinách způsobuj# labiiizaci kunvektivni vrstvy, teplá advekce konvekttvní vrstvu stabilizuje. Je častý případ nerovnom ěrné advekce, kdy např. v hladině 350 m bar je etivekce Jiného znam énka než v hladině 700 mbar. Křivka zvrstven í se potom deform uje e je velmi ob­ tížně odhadnout její tvar. V těchto případech se roMeme nej­ častěji dopustit podstatnější chyby při odhadu vývoje konvekce během dne. Tvary izohyps výškových m ap mohou být obecně m noho­ tvárné. Pro vývoj konvekce budou m éně „nebezpečné" izohypsy, které se nad daným územím rozbíhají a jsou navtc an ti­ cyklonálně zakřivené (obr. 9). V tom to případě vznikají ob­ vykle sestupné pohyby, k teré tlumí bouřlivý vývoj konvekce.

obr. «. Izokyptit HntivifktořuUrt* m kttven t rozbthikjici <e ' u (

ťvfcíuwrfifý MkHrvař dtifoijic;; *>

Mohou ovšem mít i negativní vliv, protože při slabé instabllitě konvektivní vrstvy působí další stabilizaci a slabá kon­ vekce může úplně zaniknout. Sbíhající se a navíc eyklonálně zakřivené izohypsy (obr. 9) budou ve většině příp ad ů způsobovat „převývoj*. Často takové situace vedou ke vzniku bouřkové oblačnosti, i když samotný rozbor aero lo g k k éh o výstupu tomu nem usí nasvědčovat.

Velmi složitým problém em je zahrnut! transform ačních vil* vft n a teplotní a vlhkostní zvrstvení vzduchové hm oty. N a tuto otázku nám teorie nedává jednoznačnou kvantitativní odpo­ věď. Transform ace vzduchové hmoty (v tom to případě tím razatnim s lokální časové zm ěny teploty) je působena v prvé řad ě neadiabaiickým i ději, kam především patří: a) Turbulentní tran sp o rt tep la do vyšších vrstev atm osféry (změny teploty působené tím to dějem jsou největší v p ří­ zemní vrstvě), který nedokážem e přesně vypočítat vzhle­ dem k nedetlnovatelnostt koeficientu tu rtm íen tn i difúze. Lokální časové změny teploty působené tím to dějem jsou tím větší. Čím větší je vertikální teplotní gradient, rychlost proudění a rozdíl teploty mezi vzduchem a podkladem. Tyto změny teploty nepřesahuj! obvykle za Jeden den 3 °C až na 5 °C na horní hranící mezní vrstvy. b j Radiační výměna tepla, k terá závisí na schopnosti daného povrchu pohlcovat a odrážet záření, na obsahu p rach u ve vzduchu, produktů kondenzace vodní páry apod. Tento děj |e nezanedbatelný pft přesunu vzduchové hmoty z Jedné oblasti do druhé. c) Uvolňování tep la při kondenzaci vodní péry v atm osféře, k teré při konvektivní povětrnostní situaci není pro tra n s­ formaci vzduchové hmoty příliš významné. Uvedeni činitelé ovlivňují nejvíce přízem ní vrstvy atm osféry. Nad vrstvou tření (více jek 1000 m až 1500 m ) můžeme pro transform aci vzduchové hmoty pro časový úsek úměrný 24 hodinám zanedbat neaáteb&tlcké dbje a předpokládat, 2e lo ­ kální časové změny teploty jsou úm ěrné součinu vertikální rychlosti {synoptické] a rozdílu suchuudiabatického a a k tu ál­ ního gradientu teploty. Vliv vertikální rychlosti není v žádném případě zanedba­ telný. Nap?. p h sestupných pohybech 2 cm /s a vertikálním gradientu teploty G,ti °C/Í00 m se teplota v dané hladině zvýší za 24 hodin přibližně o 7 t>c. To platí za předpokladu, že n e ­ působí žádné další vlivy. Ve skutečnosti jsou sestupné pohyby většinou provázeny advekcl studeného vzduchu a výstupné pohyby ad ve kcí teplého vzduchu. V tom to sm yslu transform ač­ ní změny teploty a advektlvnt změny působí proti sobě.

S.B VLIV OROCRA^IE NA KONVEKCI O rograíické podm ínky zem ského povrchu skoro vždy vnu­ cují vlastní účinky mnohým m eteorologickým prvkům a dějům a ve velmi široké m íře ovlivňují I konvekci. Vlivy orograile způsobují typickou lokální stru k tu ru jak Jednotlivých konvektivních proudů, ta k ovlivňují konvektivní vrstvu. Působení orografie je velmi složité, málo přehledné a nedá se jednoznačně objektivními metodami popsat. Omezíme se na em pirická zjištění a popíšeme nejdůležttější vlivy především horských hřebenů na konvekci. V prvé řadě musíme připom enout, že v horských oblastech za jinak stejných podm ínek začíná konvekce o 1 až 2 hodiny dříve než nad nížinou. Tento jev vzniká především tím, že přízem ní inverze teploty vytvořená nočním vyzařováním zem ­ ského povrchu, které způsobuje nejvýraznější ochlazení vzdu­ chu právě u povrchu, nezasahuje ve většině případů vyšší polohy horských pásem, již v časných dopoledních hodinách se tedy ohřeje vzduch na náslunečnlch strán ích do té míry, že m ohou vzniknout konvektivní proudy provázené kupovítou oblačností. V nížinách se naopak v této době sluneční energie zcela vyčerpá na likvidaci přízem ní inverze a tep rv e po jejím rozrušení můžeme očekávat vývoj konvekce. Časný výskyt kon­ vekce nad hřebeny h o r m á ovšem i nepříjem ný důsledek. Stoupající kvanta vzduchu nad hřebenem jsou nahrazována vzduchem z nížinných poloh ležících bezprostředně u pásma hor. Tento proud vzduchu má za následek vývoj sestupných pohybů nad oblastí předhůří, které lokálně stabilizují teplotní zvrstveni atm osféry a tím brán! vzniku konvekce, případně v oblastí nižších horských pásem vzniká nad přilehlou nížinou konvekce podstatně později a je tlum ena. Tento jev můžeme pozorovat především v údolí mezi pásmem Vysokých a Níz­ kých T ater s navazujícím i hřebeny. S třed tohoto údolí je tém ěř vždy bez konvekce (nebo je zde konvekce výrazně slabší) i pil jinak vhodných podm ínkách zvrstvení teploty a vlhkosti. Při přeletech m usím e vždy s to u to skutečností počítat, v ítr potom může jeStě popsaný stav konvekce silně ovlivnit. VaneU podél údolí, nem usím e očekávat přlUS velké rozdíly od po­ psaného stavu. Vane-U napřič, potom |e výrazné zesílení kon­ vekce n a návětří horského hřebene provázeno podstatným zhoršením podm ínek v závétrném údolí, kde působí na velkém prostoru sestupné pohyby vyvolané konvekci a obtékáním hor­

ské překážky. Zanedbáme-li tyto skutečnosti, konči přelet ve většině případů předčasným přistáním v terénn. O rografické podm ínky m ap vliv i n a m ohutnost konvektlvní vrstvy. Intenzita stoupavýmh proudů bývá v horských oblastech vyšší vzhledem k tom u. že náslunečaé svahy dostávají větší množství sluneční energie a ohřívají se na vyšší teplotu. Může se proto stát, 2e sloupové proudy prorážejí slabší zadržujíc! vrstvu a protože i zásoba vlhkosti bývá v horských oblastech dostatečná, mohou s e vytvořit kumulonimby, zatím co v rovina­ tém terénu se vyskytuji jen ploché kum uly, nebo je jasno. V horských oblastech ze stejných důvodů zaniká konvekce později než v rovinách. Chladný vzduch, který vzniká doty­ kem se zastíněným i stráněm i ve večerních hodinách, stéká do údolí, kde se hrom adí, a le může ta k é způsobovat slabý výstupný proud, který budem e očekávat nad středem údolí. Tento e fe k t m ůžem e někdy vyu žit při doletech ve večerních hodinách. Přelety v orograiícky složité oblasti budou vždy provázeny ději, k te ré n a jedné stra n ě umožní zvýšení přeletové rychlosti, n a druhé s tra n ě m ohou přelet značně zkom plikovat. Celkem bez výjimek můžeme použít pravidlo, Ze p ři dobrých term ic­ kých podm ínkách vyplývajících z předpovědi konvekce v n í­ žinné oblasti se budem e horským oblastem spíže vyhýbat, n e ­ boř zde můžeme očekávat „převývoj*. Bouřlivý a časný ná­ stup konvekce v horských oblastech je za těchto situací záhy vystřídán bud bouřkovým stadiem vzniklých kumulfi, nebo rychlým tvořením pasivní oblačnosti rozpadajících se kumulú. Z tohoto důvodu můžeme takové oblasti využít jen pro včasný s ta rt a odlet, nikoli p ro sam otný lát. N aopak v pozdních o d ­ poledních liodinách m ůžem e dokončit přelet opět v horských oblastech ovšem za předpokladu, že např. bouřkové oblačnost se srážkam i netrv á až do nočních hodin. N a druhé stra n ě budem e přelety plánovat v horských ob­ lastech tehdy, když nám konvekce podle vyhodnocení aerologického výstupu a ostatních k rité rií vychází jako slabá. V těchto situacích bývá konvekce v horských oblastech vý­ raznější a Je případně provázena vývojem jednotlivých plo­ chých kum ulú. N aopak nížiny bývají bez konvektivoí oblač­ ností a někdy 1 bez bezoblačné konvekce.

1.7 VYUŽITI ZAVETBNeKO VLSifiNl PRO PŘELETY jek je známo, při jisté rychlosti kolm ého proudění na hor­ skou překážku může vzniknout n a závětrné stran ě systém stojatého vlnění, k te ré vytváří pro větroně dobré podmínky pro získání výtky. T eoretické předpoklady vzniku různých druhů závětrných vln a výsledky experim entálních letfi Jsou mezi plachtař! znám ě díky práčem dr. J. Ftirchtgotta, N a tom ­ to m ístě 8i všimneme možnosti jejich využití při přeletech. Teoreticky přicházejí v úvahu tř i možnosti: 1. Využit závětrné viny p ro získán! m axim ální výšky, kterou letem po větru proměníme ve vzdálenost. Z Využít vzniku závětrných vln za dostatečně dlouhým poho­ řím letem kolmo n a sm ěr proudění, tedy podél horského hřebene. 3. V nočních či ran n ích hodinách získat v zévětrném vinění m axim ální výšku, letem po v ětru ve vhodný časový okam žik ji prom ěnit ve vzdálenost a nevázat na vznikající konvekcl. V prvním případě stačí, aby pohoř! m ělo dostatečné p ře ­ výšení a vál nejvhodnčjší vítr. předpokladem je ovšem tech ­ nické zabezpečení, tj. dýchací přistroj, vybaven! letadla pro tet bez vnější viditelností, n ěh o t m á-li m ít takový p ře le t vý­ znam, musí být dosaženo co největší výšky. Tato výška spolu s rychlostí proudění a klouzavost použitého větroně určují možnou uletěnou vzdálenost. V každém p říp ad ě se bude Jed­ nat o přelety sice velmi rychlé, ale n a relativně m alé vzdá­ leností. Přoiet tohoto druhu byl již u n ás proveden (např. L. Zejda n a L-13 přelet K rušné hory — Kolín j. Ve druhém případě předpokládám e dostatečně dlouhý h o r­ ský hřeben. Nad naším územím pravděpodobně takový přelet neuskutečním e, neboť i když naše severní pohraniční hory tvoří při jisté m íře fantazie pás, potom osy jednotlivých h o r­ ských hřebenů sv írají mezt sebou vždy nějaký úhel a jsou-11 nad jedním hřebenem příznivě podmínky pro vznik závětrného vlnění, chybí nad druhým . Možnost vzniku vlnění je totiž velmi citlivé na sm ěr proudění, k te ré m á být k ose hřebenu tém ěř kolm é, přelety tohoto druhu bylý ve světě uskutečněny (USA, Švédsko, Nový Zéland), v našich podm ínkách jsou spíše utopit. Délka p řeletu je v takovém případě srovnatelná s d él­ kou pohoří. T řetí případ je nejzajim avějsí, ale tak é nej komplikovanější. Musíme sl totiž uvědomit, že podmínkou pro vznik závfttrného

vlnění je krom ě jiného stabilita teplotního zvrstveni atm osféry od zem ského povrchu až po horní vrstvy troposféry, zatím co pro vznik konvekce m usím e předpokládat labilní zvrstveni alespoň v mezní vrstvě atm osféry. P řelet tohoto d ru h u může­ me provést jen za takové povětrnostní situace, kdy v letní polovině roku vlivem nočního vyzařování se m ezní vrstva sta ­ bilizuje a dopoledne vlivem dostatečného p řeh řátí povrchu slunečním zářením získá labílítu a vznikne konvekce. Zároveň se vznikem konvekce zantké xávětrné vlněni, nebo je nevy­ užitelné, Musíme tak é počítat a tím , že zévětrné vlnění ovliv­ ňuje teplotní zvrstveni atm osféry do značných vzdáleností od horského hřebene la a p ř. pro Krkonoše to jsou řádově desítky kilom etrů, pro Vysoké T atry i vlče). Vlivem sestupných po­ hybů v příslušných částech vln se n a těch to m ístech vzdu­ chové vrstvy ohřívají a tento děj působí slinou stabilizací. I po rozrušení zá větrné ho vlnění při nástupu konvekce bude vy­ užití sloupových proudů obtížné. Stoupáni se bude s výškou nepravidelně m ěnit, většinou bude rychlost stoupání s výškou klesat a stoupání bude turbulentní. Přelety tohoto druhu byly u n ás ta k é provedeny a i když se nejednalo o rekordní lety co do rychlosti ani n a vzdálenost, šlo vždy o lety velmi zajímavé, Předpovědi a plánování takových letů Jsou ovšem velmi ob­ tížné. V současné době nem ohou m eteorologové přesněji t a ­ kové situace předpovídat a uskutečněné přelety tohoto druhu jsou výsledkem především perfektní znalosti m ístních podmí­ nek u pilotů, jejichž domovské ietlétě je v bezprostřední blíz­ kosti hor a náhod. Nad našim územím pravděpodobně nelze očekávat rekordní lety provedené tím to způsobem. 1.8

BOUŘKY

Bouřka je extrém ním projevem labilních podm ínek v at­ m osféře. je to jev spojený s vývojem m ohutných konvektívních oblaků, k teré bývají doprovázeny elektrickým i výboji v podo­ bě blesku a prudkým i hůlavami, tzn. krátkodobým prudkým zesílením větru. Bouřky 1 kumulonimby bez elektrických výbojů řadím e v plachtěni k nebezpečným jevům, kterým se plachtař! m usí vyhýbat. Proto se stru čn ě zmíníme o podm ínkách jejich vzni­ ku. N utně podmínky pro vznik bouřek jsou: 1. V ertikální teplotní g rad ien t m usí být větší n ež nasyceně flditibadeký ve vrstvě o tlouSřee nejm éně 3000 m až 4000 m.

Z. Ve spodní troposfěte m usí být dostatečná zásoba vlhkosti, 3. Musí existovat proces (ve většině případů je to konvekcě), který vede k nasyceni stoupajícího vzduchu. 4. Vystupující vzduch m usí dosáhnout alespoň do hladiny za« m rzání kapek {výška izotermy asi - l i l °C|. Bouřky u nás vznikají především v letní polovině roku, v zi­ mě jsou výjimečné. Vznikají na frontálních rozhraních i uvnitř vzduchových hmot. Větší členitost terénu jejich vznik pod­ poruje. Bouřky mají výrazný denní chod. Jejich výskyt roste odpoledne a večer, v době od 13 do 24 hodin. Maximum četností bouřek je mezi 15. a ld. hodinou, minimum mezí 5. a 7. hodinou ranní. S tru k tu ra kumuiunimbů či bouřek může být velmi složitá. Většinou se skládají z několika buněk, při čem ž každé se chová jako sam ostatná kouv aktivní cirkulační jednotka, k te rá mé životnost 2 až 3 hodiny. Prům ěr takové buňky je 2 km až 7 km, mezery mezi nimi kolem 2 km. Ve vývoji takové konvektivní buňky bývá vhodné rozlišovat tři stadia: 1. Stadium kupo vitých oblaků. V k on vek tivní buňce převládají výstupné pohyby, které dosahují m axim álních hodnot kolem 50 ra/s. Pod buňkou pozorujeme slabý pokles tlaku vzduchu a v přízem í sbíhavost vzduchových částic. Srážky se n e ­ vyskytuji. 2. Stadium plného vývoje. V oblaku jíž vedle sebe existuji vod­ n í kapky a ledové krystalky. Toto stadium začíná vypadá­ váním srážek, které s aabou strhávají okolní vzduch a vy­ tvářejí sestupné proudy Dosáhne-li sestupný proud zemské­ ho povrchu, roztěká se do stran a ve styku s okolním teplým vzduchem může vytvořit m iniaturní studenou frontu. Na předním okraji těchto „front" se často vyskytují nárazy větru o rychlosti až 20 m/s. Sestupná proudy s e rozšiřují a vyplňují postupně celou spodní část buňky. Toto stadium končí zánikem posledního výstupného proudu. Během něho dosáhne buňka m axim ální výšky, která se v našich země­ pisných šířkách pohybuje kolem 12 km 3. Stadium rozpadu. Výstupné proudy se uplatňuji jen v horní Části oblaku. Déšť postupně ustává. Po rozpadu se zachová­ vá clrrovttá oblačnost kovadliny, případně jiné zbytky oblač­ nost) ve vyšších hladinami. Velká a silná bouřka se skládá z několika buněk. Na druhé stran ě prudké změny sm ěru a rychlosti větru s výškou obvykle zabraňuji výstavbě buňknvlte struktury.

Můžeme říct, že vznik elektrického náboje je spojen s p ří­ tom ností ledu v oblaku a s největší pravděpodobností se sou­ časným výskytem ledu a přechlazené vody při nízkých teplo­ tách. Současné teorie nedokáži tento jev uspokojivě vysvětlit. Většinou se předpokládá, že náboje vznikají tříštěním a spo­ jováním kapek, třením mezi ledovými krystalky, výparem a rozpouštěním ledových krystalků, m rznutím vodních kapek apod. Pozorováni ukázala, že náboje potřebné k výboji se neobje­ vují dříve, než oblak dosáhne teploty kolem -2 8 °C. V horní polovině oblaku a v jeho vrcholu se nachází jádro kladných nábojů. Pod ním, v oblasti teplot 0 °C až -10 °C je oblast se záporným nábojem . V dolní Části oblaku pod nulovou izotermou se nachází jadérko kladného náboje, a le prakticky jen tehdy, když z oblaku již vypadávají srážky. Největší intenzita elektrických výbojů se vyskytuje v oblasti sestupných pohybů a silného deště, jakm ile dosáhne elektrické pole kritické hod­ noty, nastane světelný výboj. Výboj může n astat mezi oblakem a zemským povrchem, mezi dvěma oblaky, uvnitř jednoho oblaku i mezí oblakem a okolním vzduchem. Bouřky jsou nebezpečné především turbulencí, která se vy­ skytuje v jejich blízkosti a často tak é nízkou základnou o b lač­ nosti, k te rá ve spojení s prudkými srážkam i může ve zvlně­ ném terénu dosahovat až na zemský povrch. Přelety větroňů za bouřkových situaci budou vždy problem atické. Vy loučí m ě­ li lety v m racích, potom horizontální rozsah m ohutnějších kumulonimbú a jejich nízká základna neum ožňuje bezpečné pod* letěn! vyjma počátečního vývojového stadia bouřky. Ale i v tom to případě nutno před podlétúním varovat vzhledem k silné až extrém ní turbulenci, které se zde múže vyskytovat, nehledě k m ožností náhlého vtaženi do oblaku díky velmi sil­ ným výstupným proudům pod základnou. V ostatních vývojo­ vých stadiích přistupuje nebezpečí spočívající v rychlosti se­ stupného proudu, většinou na zadní stran ě bouřky. Intenzita sestupného proudu často přesahuje 10 m /s a sahá až na zem ­ ský povrch. Nucené přistání pod jeho vlivem může skončil dobře jen se štěstím. Bouřku zásadně ob létá várně. Vzhledem k větší četnosti bou­ řek nad zvlněným terénem budeme volit tra tě přeletů za bouř­ kových situací výhradně v rovinách. V případech, kdy nám analýza aero logického výstupu potvrdí značnou pravděpodob­ nost výskytu bouřek, raději od přeletů upustíme.

t9

PftíKLADY TYPICKÝCH POVÉTRNOSTNlCH SITUACI VHODNÝCH PRO DLOUHÉ PŘELETY

Dlouhými budeme nazývat přelety na vzdálenost 500 km a d ellí. V současné době dostávají piloti do aeroklubů novou leteckou techniku, větroně VSO—10, které svými param etry umožní přelety na tratích do 300 km při značném množství povětrnostních situací. Vzhledem kc své relativně vysoké klou­ zavosti pří dostatečné rychlosti stačí v tom to případě konvak­ tivní interval v délce 4 až 5 hodin, při čemž větroň může pře:k o n at značné rozpadové oblasti. Příznivé nejm enší opadání dovoluje využít i slabých stoupání. - Při lotech na vzdálenost 500 km a větší už musí nastoupit .tak vhodná povětrnostní situace, aby um ožnila dlouhý kon­ ve kti v ní interval í siln á stoupání. Takové situace se ovšem n ad naším územím nevyskytují příliš Často. Ve většině případů ^nastupují v jarních m ěsících (konec dubna, květen a začátek 'červ n a) a jsou ch arak teristick é vpádem studeného arktického vzduchu od severozápadu, severu či severovýchodu. V prvním .případě se jedná o vzduchovou hmotu relativně vlhkou a in ­ tenzivní konvekce s n í spojená bývá provázena i pasivními rozpadovým i oblastmi. V ostatních případech se )edná o a rk ­ tický kontinentální vzduch, který m á nízkou vlhkost a nej^příznivější podm ínky pro vytvoření intenzivní konvekce bez rozpadových oblastí. Musíme ale poznam enat, že někdy je tak nízké vlhkost vzduchu, že se vytvoří jen m alá, plochá ku po­ h lt á oblačnost především ve zvlněném terénu, jinde je konyekce bezoblačná, ve k teré |e znesnadněno vyhledávání jinak •dobrých stoupání. Vynikající povětrnostní situace vhodná pro dlouhé přelety ;se vyskytla 15. 5. 1980. Přizemni povětrnostní situace toho dne .je znázorněna na obr. 1G, situace v hladině 850 m bar n a obr. 11. Zde je nejtypičtější postaveni středu auticyklóny nad jižní Skandidávii. Do naší oblasti pronikl od východu velmi studený a, relativně suchý vzduch (tep lo ta vzduchu ve výšce 1500 m kolem —Z °GJ. Na obr. 12, 13 a 14 jsou vyhodnocené aerologlcké výstupy ze stanic Praha — Li buš a Poprad — Gánovce. Po­ pradský výstup je o poznání vlhčí, což se ta k é ve skutečnosti projevilo větším množstvím kupovlté oblačnosti a vyšším v er­ tikálním dosahem a dokonce sněhovými přeháňkam i v horských oblastech. N ejideálnější množství a rozloženi kupovlté oblač­ ností měla oblast Moravy vyjma prostoru Moravské brány, kde byla jen VB kum ulú. V Čechách, především západních,

1S.S.19B0 07 seč Obr. 20. Pinťmr,; po.WrnúSím xjtuirce

Z6

dne 35. 5. ZV$0 07 k SEC

O br

li.

M a p d d b « v fií:n ; ii'p v r v f í i'

js ^ trrťm '£d?i:i*i

X*0

mbxír

p'??ý iN tri/' >* puf*''',

-•' tint i V > /VW J f h SEČ

U b r 7*2. Vyh cánucvn\) «trr^ÍDgickj výstup na sídmcii Praha - Libni 25\ 5 r$Ho ot h Sf.C.

}#t »> />»• o* Í4fl‘ .10* Mi' -20* /«' .*• IM’ Obr. i) . Vyhadnarenif uerolotfcký vystup na sřawr/ Prahu - Ltbui 15. 5.

K. S. z w 15

SKO

P

M ^ s iíP liS í

v>r / --

-. ' * <*'" y>'U

s ,s

y-t.

/•'■'i '7*--| ...y í.^ V rÝ '-- ■„

s

*7

á

3

»-^rw

,. i .I i á i á d - /

|S

5

-..-4

/ , ^ í ’r . - í Tr-T,

4-

^ -1 7 !

££5

*/Ť:: 'á Y' V W -r ř ft : V;r :V i?fr ^ T f f e r ž f i f dli! li-l-řfe 12= stn

«ď

.'•i. V x / h »>H
/L* ?. */<}^e oi >< SEC

— C á M O V ír

Okr. 25, Vyhodnoceny eorcío^icky výstup na stanicí Praha -

7. 5 «

Í979 0í h SEČ. T — í y > s « « / k m ? t i f . f h č r m t u m t i ? * ; r i e w i i t e p í o t i # . Í J , 1 fco » í* .tiřtťfcťť z<j pH^pokítíifií, i r T sť ke'km ti*ť ncwínr. Í2i <1Mléčnost

Ob.1 16 Pirutum t

v

i

% ((•<<««r .-.•

$ v WQ #f h SRč

'

absolutní tct>oinf}€ hliuímit .^ 0 »«!><*»' 1plné čún 1' a pote •Žúlcn-I.-} 'ft? rkvťďií1' Zť >hp-

$

/ti79 O i
\S>C

■J;r. 2í. Vi/?st,í/nať.íi?y dsroíoflícícy výs’:*/* na íia»«ci P»uk« — L lb u i 8. f ;v?y ví )j s e C

byle jen m alá ku povitá oblačnost, ale Intenzivní bezobiačná íconvekce. Konvektlvní interval trval vlče jak 10 hodin. ! Stejně vynikající konvektlvní podmínky byly v tento den ta k é v Polsku a na Ukrajině. Teoreticky bylo možné tento den letět z Ukrajiny přes Polsko, NDR do NSR na vzdálenost n ej­ m é n ě 1500 km. ; Této povětrnostní situace využili polští plachtař! a poprvé na svém území obletí, li trojúhelníkovou tra ť 1000 km. . Vynikající povětrnostní situace sc vyskytla tak é 7. 5. 1979 (obr. 1]. Zde sice není postavení přízem ní anticyklony typic­ ké, ale vzhledem k předcházejícím u vpádu studeného vzdu­ chu od severozápadu, následný anticyklonální vývoj vytvořil vynikající konvektlvní podmínky především v Čechách. Vý­ chodní Morava a Slovensko bylo již pod vlivem frontálního systému na jihovýchodě. Aerologický výstup na stanici Praha LibuS je zpracován na obr. 15. Výborné podmínky byly způ­ sobeny i poklesem teploty rosného bodu během dne (zvýšeni JCKH), který bychom ovšem mohli jen těžko v reálném čase předpovídat, protože by! způsobem vysuš ová nim vzduchové hmoty p ří anticyklonálním vývoji a pro tento d ru h tran sfo r­ mace vzduchové hmoty nemáme žá d n i objektivní metody p řed ­ povědi. Podle metody vrstvy vycházej! vrcholy kupovité oblačností te iá ttv n ě vysoko (3750 m m er) a vzhledem k nízkým teplotám y této výšce bychom mohli očekávat i přeháňky (vyskytly se .Ojediněle v horských oblastech). Na druhé stra n ě příznivé ubýváni vlhkosti vzduchu s výškou nad hladinou 780 m bar d á ­ vá naději na příznivý vývoj bez vzniku rozsáhlé pasivní oblač­ nosti. • Tento den obletěl K. Holighaus nad územím NSR poprvé trojúhelníkovou tra ť 1000 km. Zde byly povětrnostní podm ín­ ky vlivem blízkosti střed u an ti cyklóny ještě příznivější než unáa. Povětrnostní situace byla příznivá i další den, kdy k ném zasahoval výběžek vyššího tlak u vzduchu od severovýchodu a '•.frontální systém nad Balkánským poloostrovem naše území M neovlivňoval (obr. 16). I v hladině 850 m bar n ás ovlivňoval VýJběžek vySšího tlaku vzduchu od severovýchodu s jádrem studeného vzduchu nad Čechami (obr. 17). Ideální byl i eeroÍOgický výstup na stanici Praha — Líbuš (obr. 18). Nástupující subsídence provázená ohříváním vzduchu ve vyšších h la ­ dinách byla příčinou relativně m alé kupovité oblačnosti a do­ konce bezobiačných úseků v nížinných oblastech Cech, i když

konvektivní výstupné pohyby byly dostatečně intenzívní. Ten­ to den se nad územ ím Cech obletělo několik trojúhelníkových tra ti 500 km i s větroni VT-116. Povětrnostní situace vhodné p ro přelety v přím é linii bez návratu neuvádíme. Domníváme se, že v našich podm ínkách a z ekonomickým důvodů bude vhodnější o rientace n a uza­ vřené tratě.

2. Sportovní řád a dokumentace „Výkony dosahované v rám ci sportovního výcviku m usí být posuzované podle pravidel sportovního řádu FAi, díl 3. Obsah toboto řádu je v určitých časových obdobích m ěněn a doplňo­ ván. Uvedeme několik nejdůležitějších pravidel, kterým i se musí plachtař řídit p ři plnění úloh výcviku a sestavování do­ kum entace sportovního výkonu. 21

DRUHY LETŮ

Let na vzdálenost ?t z bodu odletu do předem neurčeného m ísta přistání. Cílový let ?t z předem určeného m ísta odletu do předem určeného místa přistání. Ckolem cílového tetu je dosáhnout vzdálenost s 3 rychlost. PH letech, jejichž úkolem je dosažení rychlosti, nesm í výška odletu přesáhnout výšku vzletu o více než 1000 m. Nebyl-li při cílovém letu dosažen cíí, kvalifikuje se výkon jako let na vzdálenost. kovy let Laf z bodu odletu s přistáním n a tém že nebo jiném místě, jehož účelem je dosažení převýšení, což je výškový rozdíl mezi libovolným nejm žšlm bodem s následujícím nej vyšším bodem, ?fctjBré jsou zaznam enány barogratem po odpoutání.

;Í& tETOVB TRATĚ trať ;vf: Četová tra f bez otočných bodů. Lomená trať Vl*etová tra ť s jedním otočným bodem.

T rať s návratem Let po tra ti k jediném u otočnému bodu s návratem do bodu odletu po reciproční dráze, Trojúhelník Let po trojúhelníkové tra ti s návratem do bodu odletu. Jdeli o tet k dosažení rekordu, nesm í být délka kterékoliv střeny trojúhelníku k ratší než 28 % celkové délky trati, s výjimkou trojúhelníku o celkové délce tra ti rovné nebo větší než 750 km, Délka kterékoliv strany nesmí být menší než 25 % a větší než 45 % celkové délky tratě. S výjimkou letů k dosažení rekordů, p ro něž platí shora uve­ dené podmínky, musí být trojúhelníkové tra tě v CSSR voleny tak, aby každý z vrcholů trojúhelníku byl vzdálen nejméně o 10 km od spojnice ostatních dvou vrcholů. 2.3

NÉKTERB LETOVÉ DEFINICE

Bod odletu je bod vypnutí, definovaný jako svislý prům ět bodu, v němž se větroň odpoutá od vlečného zařízení nebo průlet odletové pásky ve volném letu. V bodě odletu začíná u každého letu vlastní sportovní výkon. Odletová páska Odletová páska je obdélník o šířce 1 km a výšce nepřevy­ šující 1000 m, jehož základna je vyznačena na zemském po­ vrchu. Cíl nebo otočný bod Bod, který je pilotem před startem přesně písemně určen jednoznačnou pozemní charakteristikou nebo zeměpisnými souřadnicem i, nebo který Je vyhlášen organizátorem závodu. Otočné body m usí být uvedeny ve správném pořadí letu. Cílový let se považuje za dokončený, jestliže větroň p řistál ve vzdálenosti rovné nebo menší než 1000 m od střed u cíle, nebo když proletěl cílovou páskou v clít. V CSSR mohou být za cil a otočný bod nebo bod odletu u r­ čeny krom ě letiSt jen ty body na zemském povrchu, které jsou zakresleny v letecké navigační mapě CSSR 1 :5 0 0 000.

Písemné určení zmíněných bodů před letem se v CSSR provádí vypsáním rozkazu k letu. Nejde* li o pokus o rekord a lety k získáni odznaků FAI, nem usí být deklarované pořad! otoč­ ných bodů dodrženo. Cílový bod Cílová páska nebo místo přistání. Cílová páska Obdélník o výšce nepřekračujíc/ 1000 m a šířce 1 km, jehož základna je vyznačena na zemském povrchu. Cílová páska je prolétnuta, přetne-li jl nos letadla ve stanoveném sm ěru vlast­ ní setrvačností. Cas příletu Cas, kdy větroň proletí cílovou páskou nebo čas, kdy se větroň v místě přistání zastaví. 14

PROHLÁŠENI O LETU

V CSSR fe zaveden jednotný ro zka z k tetu, na jehož přední stran ě musí být jednoznačně uvedeno jméno pilota, datum, typ kluzáku a stanovena lotová trať. Pokud je nutné z dispe­ čerských důvodů stanovit více otočných bodů, je třeb a vyzna­ čit, které otočné body jsou otočnými body sportovního výkonu. Na zadní stran ě se bezprostředně po letu dopíší všechny úda­ je, k te ré obsahuje předtištěné razítko, včetně písmen na otoč­ ných bodech a m iste přistání. Rozkaz k letu se zásadně vypi­ suje před letem. Během letu nelze zm ěnit tra ť letu. Vzhledem k tomu, že není povolena fotografická kontrola, Je nutno dokládat dosažení otočných bodů zvláštním dokla­ dem, který potvrdí kom isař letiště, kde bylo hlášení uskuteč­ něno. Potvrzeni rádiem není sm ěrodatné. Rozhodující je buď optické kontrola nebo souhlas vytyčeného písmene.

2.9

KDO A CO M02B POTVRZOVAT Odznak D

I I

t3 O

3*

gw O

+

o5 51 A

se

+ t -t

4 4

o 5 O

4 4 ■r

i i l

1 (

w at *e gE O A

1

« -N

1 _ o 5

s l X a

+

4-

4-

fi Š Š >

4

SS 2 g

i-

•o «u

4ti O *y o dS

t

35

X

1

+

-4-

•}

-

>. v— l *.

— ■ *0 6 JS N o

5

i

4-

u v 60

&

ví » *S ti

M

l i

V 6» 5 — 2

! i i

M

t

1 1 ;

1 i

4

t

+

í j

t |

1

i [ l í li

l f

t

1 i

I

! 1

š l

i

i

i

ta X v > i j

• k. o A ifl e e6. „ *” N
i

j

4

i

i :

1

1 ;

.

i

1

I

1

-i i

1 •f

I : +

1

1 l

1

•f'

>

z s

re" > >, 5 -6 « o š 1

hó o 0 SH

85 1 ° oS 66 5

Plstí, Že svědkové meh mi potvrzoval pouze událost, \\Ť, byli přítomni. U svědkfi, kteří nejsou Sieny aeroklu­ bu, je nutno uvést plné jméno a adresu. V případě. ?c pilot vlékař není současně rozhodčím, je nutno připojí uvěřeni rozhodčího 1, nebo ti. třídy. Podle dohody mezi plechtařskou e motorovou sportovní komisi lze přijmout svědectví motorového sportovního rozlioiičího pro vyznačené údaje.

'

Vzdálenost : - tednotka: kilometr Přesnost měření: ± 0,5 km Při letech na vzdálenost m enší nebo rovnou 100 km nesmí být rozdíl mezi výškou odletu a výškou m ísta přistáni větší než ulétnuté vzdálenosti. Přesóhne-li pří letech na vzdálenost větší než 100 km ztrá ta výšky 1 km, musí být ulétnutá vzdá­ lenost redukována o čtyřicetině sobek ztráty výšky zmenšeno o 1 km . Oas Jednotka: hodina, minuta, sekunda T. U. (univerzálního času). Přesnost m ěření: k rajn í hodnota celkové chyby nesmí při výpočtu rychlostí překročit J_ 0,5 °/b. Výška Jednotka: metr Přesnost m ěření: pří stanovení výšky dále uvedenou meto­ dou, nesm í být celková chyba m ěřeni větší než + 1 Použití berografu Při všech pokusech o rekord a letech k získání odznaků, s výjimkou pětihodínových letů, k teré jsou uskutečněny v miA a pod trvalým dohledem, se m usí používat fungující baro.

« .r .

árogram m usí být zpracován rozhodčím a opatřen těmito ilnými údaji: jméno pilota, m ateřský aeroklub pilota, datum leíu, zkratkou vyznačené íorm vlace sportovního výkonu, c e l­ ková doua letu, typ, výrobní Číslo, doba oběhu a výškový rozbarografu, podpis rozhodčího s číslem průkazu jeho kvali­ fikace a datem zpracováni barogram u. Odaje mohou být ve­ psány volně nebo v razítku.

StHbraý odznak

Zlatý odsaek

Diamanty

Trvání

5 hodin

$ bodla

—

Výika

1500 m

3000 m

9906 m

Výkon

Vidátenoti 1včela* letč k íts k ta t diplomu ia teoo km)

90 km

900 km a)

Dokončený altový let . e návratem nebo oa trojúhelníku na vadila* a Ml 306 km 100 km af pffrad
bi

bi lomeni trať aaba


cl troffibdRik

A dj

eabo d | cti s nitrátem .

Při každém letu m usí být pilot v letadle sám. Let m ůže platit k získání kteréhokoli odznaku nebo diam antu, p ro který spl­ ňuje podmínky. Jestliže let na vzdálenost k získání stříbrného odznaku spl­ ňuje ta k é podmínky p ro zlatý odznak nebo diam ant za vzdále­ nost, může být považován za let n a vzdálenost pro stříbrný odznak bez ohledu n a požadavek přím é trati. Pří letech k získáni zlatého odznaku, diam antu a odznaku za 1000 km se vyžaduje prohlášení o letu, avšak vzdálenost mňiQ být dosažena p ři nedokončeném letu na trojúhelníkové tra tí za podmínky, že byla absolvována požadovaná vzdálenost a že větroň nepřistál dále než 10 km od kursu posledního úse­ ku letu.

B. Taktika rychlostních přeletů Vísnam přeletové rychlosti %. Pro uskutečnění přeletů s využitím term ické konvekce m i p la c h ta ř k dispozici pouze omezený několikahodinový časový /tótsrvel. Ospěšné proveden! dlouhých přeletů vyžaduje proto l é t vysokou prům ěrnou přeletovou rychlostí. Vývoj m oderního fpíachtění ukázal, že přeletová rychlost je nejcítlivějsím roěvýkonnosti p la c h ts řa Zvládnutí techniky a taktiky rych­ lostních p řeletů ve všech vyskytujících se podm ínkách je z á ­ kladním předpokladem k úspěšným sportovním výkonům. 3 1 FAKTORY OVLIVŇUJÍC! PŘELETOVOU RYCHLOST Rychlost přeletu ovlivňují především m eteorologické pod­ mínky, dané velikosti vertikálního i horizontálního proudění, uspořádáním výstupních proudů, stálostí podmínek v dané oblasti apod. Nemalý vyznám m á í výkonnost použité techniky a vybavení. P lachtař však ovlivňuje přeletovou rychlost volbou vhodné taktiky letu. Teprve dokonalé využiti všech možnosti, /á$eré poskytuje počasí, technika a taktika, vede k maxlmáln/m Lvýkbnfim. ^ P ř e le to v á rychlost je nepřím o úm ěrná letovém u času n a trati, ty ýp to všechna taktické rozhodnutí musí vést k tom u, aby CaÍSpvé ztráty byly co nejm enší. Prvním důležitým rozhodnutím správný odlet do nejlepších podmínek. Značná část celko­ vého času se m usí věnovat získávání výšky kroužením. Při ^rdužení obyčejné kluzák nepřekonává žádnou vzdálenost, íjSrv^Jimkou případu snášení větrem sm ěrem k cíli. Proto musí Sfijpi přirozenou snahou získání výšky v co nejkratším čase. To ^tiittpžni pouze dokonalé znalost vyhledávání těch nejsilnějších v$Sspavýcb proudů v dané oblasti. Podle tvaru oblačností a jihých znaků se m usí plach tař n au čit přesně n alétáv at oblast Stoupání tak, aby stoupání nejen našel, ale současně se v něm nej rychle ji ust ředil. rív.Přo využíváni dostatečně intenzivních stoupání je třeba sí •J&ěřít rozsah tzv. operační výšky přeletu. Na základě předei,|í$čh výstupů, nejlépe před odletem n a tra ť, se stanoví výška* ;-;X: h$ž začínají dostatečně silné stoupavé proudy. Podle hustoty iŮMačnosti a ch arak teru terénu se stanoví potřebná rezerva

výšky pro m inim ální výšku navazování do stoupání. Využije sé k tom u i sondování term ické turbulence během vleku. Horní hranice rozsahu operační výšky se určí podle ch arak teru sto u ­ páni v blízkosti základny oblaku. Začne-U stoupání pod základnou slábnout, urči se horní h ra ­ nice výstupu podle zásady, že z dané výšky musime mít mož­ nost navázání do dalšího stoupáni, k te ré je stejně silné, nebo silnější. Proto je důležité odhadnout vzdálenosti oblaku, sm ěr a sílu výškového větru. K tom uto zám ěru nejlépe poslouží po­ zorování stínu oblaku na zemském povrchu. Na přeskoku se nesm í vynechal žádná příležitost ke zm en­ šení ztráty výšky nebo dokonce k získaní výškv. Zpravidla n e ­ bude vhodné kroužit pod každým z podiétávaných oblaků, které v podm ínkách s pravidelným rozdělením oblačností m í­ vají vzdáleností 2,5násobku výšky základny. Pouze některé kupovíté oblaky budou mít pod základnou sloupání d o stateč­ nou Intenzitu. Pokud to vzdálenost dalších oblaků dovoluje, je třeba pokračovat v přeskoku tak, aby další stoupání bylo mož­ no naletět leště nad stanovenou soudní hranicí rozsahu ope­ rační výšky. Pouze v tom případě, že stoupání podlétávaného obleku bude nadprům ěrné a kluzák bude alespoň několik sto­ vek m etrů od základny, vyplatí se zakroužit. Po uvedení do zatáčky ]e však vhodně pečlivě zkoum at tendencí stoupání. Ukóže-ii se, že po uvedení do zatáčky se Intenzita stoupání zmenšuje, bud* lépe zatáčku p řeru šit a pokračovat v původním sm ěru přeskoku k dalším u oblaku. Z tráta zaviněná tím to „esíčkem u je daleko m enši, než ztráta zaviněné celým kruhem vede­ ným částečně přes klesavý proud. Přeskok by měl hýt co ne)dtilší, k čemuž využijeme každé příležitosti — od podlétáváni drobných oblaků i za cenu ně­ kolikastupňového odbočení od plánované tra tě přeletu, až po let pud vyvinutou řadou kumulů. Zkušený plach tař využívá všech, t těch nejdrobnějších, meteorologicky zdůvodněných odbočeni k tom u, aby ztrácel co nejm éně výšky. Vlastností kluzáku využívá podle zásad optim alizace, které jsou popsány v sam ostatné části. Dalším důležitým faktorem , který ovlivňuje časo%’é ztráty na trati, je schopnost řešit krizové situace. P lachtař musí být schopen rozeznat včas změnu meteorologických podm ínek a na základě těchto změn přecházet z ofenzivní na defenzivní taktiku letu. V ofenzívě budou v dobrých podm ínkách p řev lá­ d at vysoké nároky na intenzitu stoupání, vysoké přeskokové rychlosti, snad tak é hlubší sestupy U dafenzlvy bude více zá

le ie t na udržení se ve vzduchu, spojené často s vyčkáváním nebo oblety tak, aby se zamezilo předčasném u přistání. Typic­ kým defenzivním prvkem j e například dotočení slábnoucího stoupání až do m axim ální výšky, umožni-li tak to získaná výška p řekon at širokou rozpadovou oblast, za níž je možné navázat -'do stoupání a pokračovat v letu. N esprávné rozhodnutí, m oti­ vované příliš ofenzivní nebo defenzivní taktikou, znam ená /$2dy citelnou ztrátu. Zkušenost však učí. že n a soutěžích je nej důležitější n ep ři­ hodit si špatným rozhodnutím neřešitelnou situaci velkou z trá ­ tou výšky s následujícím přistáním do terénu. Dolet do cíle í t za cenu dosažení nejm enší rychlosti dne je vždy výhodnější, než předčasné ukončení Jetu, způsobené honbou za ne)vyšší Rychlosti v nevhodných podmínkách. •\ Velké Časové ztráty vznikají nesprávnou navigaci. Plachtař jň úsí znát nejen svou polohu, ale v závislostí n a podmiňkécli á terén u se musí um ět správně rozhodnout pro případné od­ te č e n i nebo oblet. To přirozeně nesm í znam enat ztrátu orien­ tace, která způsobí nenahraditelnou ztrátu časovou, někdy 1 přerušení letu. Nesprávným závěrečným dokluzem může p lach tař ztratit někol.k cenných minut, k te ré mají m im ořádně velký význam u krátkých tratí. Optimální řešení doletu je uvedeno v částí o optimalizaci. Blokový diagram uvádí nejdůležitější taktické prvky, které mají základní vliv na přeletovou rychlost. Diagram poslouží jako přehled činnosti, na k teré je třeb a se zam ěřit při přípravě .1 ' tkě jako pomůcka pro poletové rozbory. Pouze rozborem ■ ř ařečněných přeletů je totiž možno racionálně zabezpečovat další výcvik, ve kterém je třeba se vyhnouI opakovaným chy­ bám z předcházejících letů. J 2 VOLBA TRATĚ Ještě před uskutečněním přeletu musíme jeho tra t plánovat. Jsou p il tom rozhodující následující faktory: — předpokládané m eteore logické podmínky, • délka tra tě a úkol letu, — výkonnost použitého kluzáku, >tografie terénu, nad nímž se m á přelet uskutečnit, řmezení vzdušného prostoru letovými cestam i, zakázaným i irostory a státním i hranicemi. til

Z >4

35

—

1

1

ewaea

I

r i 1

i

o

\

tekla*, výtky

f~ |

te rfe te

j |

Hítia eykzeaiiet 1_| Orteel • bxí*. L J

a

FAZB

%

-L m * T *_ ►B il fff? I i li hq a e. li r ia i* o M

0016HJ

d ek h re

IjeMMt

Btekev4 « eU a « tftietityeh ta*ttt*ý«W p n k č ryeMeeUi&o přetef*

I

j

l .i

1 týlky

KaotiiU«

ifvCDélka tra tě je d án a letovou úlohou — špinění úloh sportov­ ního výcviku, získání podmínek výkonnostního odznaku, pokus % ustavení nového rekordu. § V každém aeroklubu již jsou vytyčeny osvědčené tra tě k letu ijjpdle osnovy sportovního výcviku, k te ré je možno p řih lásit do :$éloro£ní plachtařské soutěže. Otočné body jsou zpravidla letó t ě aeroklubů. Pro stanovení vzdálenosti jednotlivých otoč­ itých bodů se doporučuje využívat tabulky, sestavené n a zá­ p a d ě výpočtů podle zeměpisných souřadnic. Tabulku zpraco­ vala sportovní komise ústřední rady letectví a parašutism u. % P ří pokusech o rekordy je třeb a dbát na to, aby jednotlivá ram en a trojúhelníkových tra tí splňovala požadavek sportov­ n íh o řádu FAI. Cím delší je tra ť přeletu, tím pečlivěji je třeba Sledovat vývoj m eteorologické situace, a to nejen bezprostřed­ n í před letem, ale již několik dní předem. A P ro plánování dlouhých tra tí musíme vzít v úvahu délku jasového Intervalu využitelné konvekce. Při anticyklonálních |i< ú atich se term ická konvekce začíná vyvíjet pět až šest hodin ý o východu Slunce a zaniká asi dvě hodiny před západem. M imořádné Instahílni chladné vzduchové hmoty a vliv Sluncem Spářených svahů mohou urychlit vznik využitelné konvekce i ž o dvě hodiny. Tento m om ent se d á využít pří plánování mitBořédně dlouhých tratí, chápáno ve vztahu k výkonnosti poŠ fítelného kluzáku. Výkonnost kluzáku je d án a cestovni rychlostí v závislostí na ^ m ě r n é m stoupání. Bližší údaje jsou v části 4.3. O rograííe terénu může ovlivňovat volbu tra tě z hlediska vli­ v n á vývoj konvekce. V ran n ích hodinách využíváme s výhpdou prvních stoupavých proudů v kopcovitém terénu a to |:4 o b ě , kdy v rovině se stoupání ještě nevyskytuje. Naopak, let kopcovitým terénem v prvních odpoledních hodinách může S jl při výskytu vlhké vzduchové hmoty nepříznivě ovlivněn oblačnosti, která se slévá do horizontálně rozsáhlé vrstvy. |yjdodern! plachtění k lad e důraz na oblety uzavřených tratí, ičfěhé jsou výhodné í z ekonom ických důvodů. Pří těchto p ře ­ letech je silný vítr nežádoucí. Avšak p ři čerstvém proudění se Vyskytuji často konvektivni řady, které se m ohou úspěšně vy­ plívat p h letu proti větru rovným letem. Má-11 vést tra ť přeS ty kopcovitým nebo horským terénem , bude vhodnější volit fl^delší ram ena podél horských hřebenů, na k teré vane vítr W^blmém sm éru. Vytváří to podm ínky k dlouhým rovným le­ t o s ať už využíváním konvektivnich řad nad horským hřebenebo využíváním svahového větru (návětrného efektu).

Před každým letem musí být plach tař i kluzák řádně při­ praven. Kromě obvyklé před letové přípravy, zam ěřené na in ­ form ace o organizaci letového provozu, m usí každý plachtař věnovat velkou pozornost osobní přípravě, k níž p atří řada ékonú a činností. Opomenutí n ěk teré z nich může vést k zne­ hodnocení výkonu, k přerušení nebo ke ztížení plnění letového úkolu. Proto je výhodné mít seznam důležitých činností vždy po ruce. Uvádíme příklad takového seznamu: levý sloupec z a ­ hrnuje heslovité uvedení hlavních činnost!, v pravém |e bližší popis. Před letová prohlídka a příprava před startem stav kluzáku u čistota povrchu

kontrolovat postupem předepsaným pro daný typ. odstranit nečistoty zejména ne néhěžných hranách fcMdel a na skle krytu kabiny.

bi funkce p řístro jů odstranil

prověřil lunkci rychloměru, vano metru, zatáčkoméru,

Uf

ochranné krytv e} stnv baitifií

prověřit s.uv htitiínl. čistotu a upevnění.

j t podvozek ti hoštěn! pneu matik, funkce brzdy

prověřit tlak pneumatiky, stu v tlumiče, funkce hrade, Kf«v gumiček krytu.

e | padák

natáhnoul sumičky. prověřit stav baton),

H barograt (fotoaparát pro totog raf ováni o 9T t

zkontrolovat načerněni pasky, nataženi strojku. nastavení oběhu IdSt zaplombovat i. nastavení fotoaparátu,

g) palubní doklady

deník, osvědčení, povolení radio­ stanice občansky průkaz, pilotní prákat, peníze potvrzen? rozkaz k tetu, instrukce, telefonní čísla,

osobní doklady rozkaz k tetu

ti) pláchl# na kryt kabiny

uložit do zavazadlového prostoru.

: ii kotvíc! zařízení •:v __ i ... — ......1) naplnění nádrží vodní ;>>z přítěže

uložit do zavazadlového prostoru, (zakrytá kabino neláká po přistáni zvědavce), kontrola napínání — pokud má kluzák vodní nádrže.

, před startem % Odstranit pomocný podvozek

odstranit pomocně ostruhově kolečko, používané pru transport po letišti.

:'Z, Doklady — rozkaz,

uložil tak, aby byly po ruce, zejména mapa s nakreslenou tratí, záznamník s tužkami, tabulky s optimalizačními údaji (nejlépe připevnit na koleno).

i':'.', záznamník, tužky, mapě. | tabulky, osobní doklady, peníze

$;£-.*

uložit na vhodném místě láhev s nápojem, případně i jídlo, které máte být konzumováno až po přistání.

iH ;:. Ochrana prou Slunci

sluneční brýle, čepice.

f:-gr.' Barogral uložit

nezapomenout na spuštěni barograíu.

p i

í* / -:aj ■v ‘ K)

Jídlo

spustit

Rědío, přístroje kontrola spojeni, frekvence kontrolu zatAČkorné ru

' cJ zapnutí a kontrola eiefcWokétxc variotoattu 'dV prověrka odkrytí snfmačG t j založeni trubic* totálníbo

sepnout potřebnou frekvenci a vyzkoušet spojení, prověřit správnou tu akcí zatěčkoměru. případně dal Sich setrvačníkových přístrojů, nažhavit elektrický varlometr a prověřit funkci optimalizátoru přepnutím rozsahu, případně stlačením hadičky, odstranit všechny kryty sním ači tlaku palubních přistrojil založit trubici pro snímáni tlaku var lome lni totální energie.

Fotografov éní a zaplombováni vi>V;kamer il) | vyfotog raí ováni te bu íe i;Cs sportovní komise Žli; t / ^ Vodnl přítěž

prověřit správně nabiti kamery, na p rv n í p o lič k a flltnti vyfotografovat tabuli sportovní komise předepsaným způsobem, potom přestavit zaostření kamer na nekonečno, prověřit nastavení času a clony.

E W ’'Sanitární pomáeky

uložit sáčky, případně prověřit dostupnost palubní kanalizace.

prověřit naplenil nádrži, případně zapojení táhel vypouitěcích kohoutě.

3.4

ODLET NA TRAŤ

í>\#|S* sV .

'

ijgýfisob odletu £':;P řl rychlostních letech se zpravidla odlétóvá přes odletovou IpSku ve výšce nepřesahující 1000 metrů. P růlet pásky se ||ttS l uskutečnit ve sm ěru kolmém na pásku z místa, kde je Í|b řto v n lm kom isařem označené jako Identifikační bod. Leží bbyčejne asi jeden až dva kilom etry před páskou. Nad tímto § |d e m je třeba mít určitý přebytek výšky v závislostí na vý* kbnu kluzáku. Po ohlášení rádlem , p ři němž se uvede soutěžní jin a č e n í kluzáku, se nalétává páska zvýšenou rychlost! tak, m ístě pásky měl kluzák výšku těsně pod 1000 metrů. Sýcbiost však nesm í být větší než přípustná rychlost v turbuié$cí. Vzdušný prostor kolem pásky musíme neustále k o n tro ­ v a t , protože se v něm mohou pohybovat další kluzáky. Průlet Š išk o u je třeb a nacvičit pod dozorem tre n é ra nebo in&teuktoí& Nebude-H technika odletu dobře zvládnuta, hroz! nebezpeS tYže n a soutěži budou odlety hodnoceny negativně, což může k znem ožnění odletu v optim álním časovém okamžiku a n í celkového výsledku. přeletech bez hodnoceni rychlostí je bodem odletu místo l e t i t í od vlečného zařízeni. Pokud výška odletu bude větší :10C0 metrů, m usí se od proletěné vzdálenosti odečíst re* , daná sportovním řádem . času odletu odletu se řídí těm ito faktory: délkou plánované tratě, počasí a taktikou soutěžního lé tán i přirozené, že v případě dlouhých tra ti musíme přlzpb" tt Čas odletu začátku využitelného intervalu konvekce. základě výkonnosti kluzáku, schopnosti pilota a hodnoty (ho stoupání musíme přibližně odhadnout celkovou dot ietu. Tak například pro VT-116 bude k průletu trojúheinl>tr a ti SOU km činit potřebný čas osm až devět hodin, pro ise bude sta č it pět až šest hodin. Vidíme, že čas potřebný Í&O VT-116 se tém ěř kryje s délkou celého intervalu konvekce ^ S é jla p šic h letních měsících. Proto je na takový přelet třeb a Stávat ihned, jakm ile je předpoklad úspěšného navázání, ( i z a cenu výskytu nízkých základen obleků a malých dosv.>-

, specifiku má odlet na tr a í rychlostní discipliny, zepfi k ratších přeletech. V takovém případě záleží na

každé ušetřené m inuté a proto je třeba získat o konkrétních podm ínkách co nejvíce inform ací ještě před odletem . To zn a­ mená udělat si po vypnutí vlečného lana sondáž okolí místa odletu. Pří tom to průzkum u se zjišťuje intenzita stoupání, výš­ ka základen oblaků, hospodárný dostup a rozsah operační výš­ ky vzhledem k intenzitě stoupání. Ptt kroužení se prověří po­ loha nejlepšjho stoupání vzhledem k základně oblaků a po­ loha charakteristických orientačních bodů na prvním úseku plánované tra tě za páskou. Všechny tyto inform ace usnadní rozhodováni po průletu pásky, kdy začne boj s časem. Odlet je nutno načasovat tak, aby celou tra t bylo možno obletět v intervalu s nejlepším vývojem konvekce. Průlet páskou zahájím e v okamžiku, kdy se ve sm ěru odletu začíná za páskou vyvíjet oblak, který by nás mohl vynést do výšky hospodárného dostupu, na vrchní hranici rozsahu ope­ rační výšky přeletu. K identifikaci místa a intenzity stoupání mohou posloužit další kluzáky, kroužící pud vyhlédnutým oblakem, něho jiné průvodní znaky, o nichž se ještě zmíníme. Je-li ira t krátká a nehrozl-li prom eškání nejlepšího intervalu dne, můžeme se v případě nalétnutí slabého stoupání vrátit zpět a vyčkat zlepšení situace. }e však nutné brát ohled na maximálně přípustný počet hlášeni, daný propozicemi. Stále však musíme mil na zrotoli, že rozhodujícím kritériem zůstává potřebný celkový Čas letu na tra ti a vývoj počasí. Z hlediska vývoje počasí je důležité načasovat odlet podle předpokládaného vývoje kwivekce. Rozhodující úlohu tu hraje před pověr? počasí. V m eteorologické části byly rozebrány pod minky vzniku konvekce. orograflcké vlivy, vznik bouřek, advekce a transform ace vzduchových hmot. Všechny tytu jevy mohou ovlivnit čas odletu. Tak například podm ínky $ velkou instabjjitou a vlhkostí, možnosti vzniku houfek, budou vyža­ dovat včasný odlet, neboř v poledních a odpoledních hodinách dochází k tvorbě bouřek a rozsáhlých rozpadů. Vzhledem k to ­ mu, že v současných podm ínkách není možno systematicky využívat stoupáni v oblacích, jsou tyto podmínky ?. hlediska využití při rychlostních přeletech velmi složité. Proto je vhod­ nější využit intervalu, kdy k bouřkám a rozpadům ještě n edo­ chází. Delší suuacc, která si vynucuje včasný odlet, je nástup teplé advekce. Pozná se podle postupného zplošťováni kupu vitých obleků, které pak úplně vymizí. Současně slábnou I stoupavé proudy Advekce se projevuje ve velké. Široké oblasti, í když její nástup může zpočátku ovlivnil pemze část piáno váné tratě.

^ ÍJ Ílo ž e n i odletu může být výhodné pouze za situace, kdy je následkem advekce a transform ace vzduchové hmoty č e k á v a t zlepšení podmínek, zvyšování základen konvektivní p á d n o s t i a větší stoupáni, jinou důležitou taktickou podmiňrychlostních disciplín jsou znalosti a využití terénu, nad iSjttŽ-tel probíhá. S taré pravidlo říká. že letímc-li s větrem p S íd e c h . |e na otočný bod vhodné doletět v největší povolené a letíme-li naopak proti větru, pak s nejm enší možnou č íšk o u , um ožňující ještě bezpečné uchycení do vhodného l a p á n í . Pokud se volí sm ěr obletu, pak (e výhodné letět prv||> >ám eno po větru a dokluz proti větru. SSfrvyklou snahou závodníků na soutěžích je odletět až no p l e t l i nejvážnějšího soupeře s představou, že se na tra ti po* konkurenci dohnat a přiletět do d le dříve anebo alesi^L-;Ve stejném čase. Tím se vytvoří, byt malý. ale přece často aiiéfU ý časový náskok. Tato taktika, uplatňovaná obvykle meI závodníky z čela tabulky, bez zřetelu na celkový vývoj po ^postní situace, nem usí mít vždy dobrý výsledek. Pozorosa ftip o ča sí se nesmi nikdy pod cenit. Změna může nastat tak flIftiOí že znemožni splnit letový ťikoi vzájemně se hlídající llp jtc i jen proto, že nikdo nechtěl odletět na tra t první. Už '0 j£ ů startem sl musí závodník odhadnout čas. který bude poj í l o v a t ne oblet tra tě a podle něj nečil poslední přijatelný W thíii odletu. Platí zásada, že čím ju tra ť rychlostního přeletu kratší, tím pečlivěji se musí volit okamžik odletu. To proto, že na krátké trati se každá, byt i malá chyba, projevuje znač­ nou budovou ztrátou. *■> VniŽÍVANl TERMICKÉ KONVEKCE 3,5.1

Podmínky s neuspořádanou konvekcí

Většina povětrnostních situaci, zejména anticyklonálních e při slabém proudění, které plachtař! využívají k přeletům , je ^ jiá fk te ristic k á neuspořádaným rozmístěním ku povitých mra^ |> p b io h a je pokryta z větší nebo menší části oblačnosti typu g to e iu s humiiis. cum ulus mediocris, nacházející se v různých pS ^tich vývoje. Pravidelný výskyt pouze této oblačnosti je výjtihkou. Zpravidla se budou ještě vyskytovat oblastí bez obIfiKŮ, nebo prostory s vrstevnatou oblačností, která vzniká roz­ léváním kumulů v hladině teplotní inverze. UiUén! optim álního využíváni těchto podmínek spočívá hlav­

ně v správném odhadu stadia vývoje oblačnosti. Pouze část vyskytujících se oblaků bude mít vzestupné proudy potřebné Intenzity. Vývojová stadia kupovitého oblaku Život kujíovuého konvekuvního oblaku má různé (áze. s k te­ rými je Ozce spojená otázka existence stoupavého proudu. Ná­ zorný příklad vzniku a r.áuiku ku mulů fa uveden v o b r 19

sOA»

]

Fáze fc. 1. Nad vhodnou části zemského povrchu, k te rá se vli­ vem dopadajícího slunečního zářen í ohřívá více než okolí, se hrom adí teplý vzduch, 2. Při dostatečném přehřátí, nebo nějakým m echanic­ kým impulsem začne objem teplého vzduchu sto u ­ pat a při vhodném teplotním zvrstvení se rychlost výstupu jistý čas udržuje, nebo se dokonce zvyšuje. Zrychlení tohoto výstupu je úm ěrné v d an é hladině rozdílu teploty stoupajícího objemu teplého vzduchu a teploty okolí. 3. Za bezvětří se vytvoří více méně svislý stoupavý proi.d, který se může při nedostatečném přílivu te p ­ lého vzduchu odtrhnout od místa vzniku a stoupat ve form ě sam ostatné bubliny. 4. Dosáhne-h stoupavý proud hladiny kondenzace, z a ­ čne v něm obsažená vodní pára kondenzovat a objeví se rychle houstnoucí mlžný opar* první zárodek bu­ doucího konvektivního oblaku. 5. Oblak nevzniká náhle, ale spojováním jednotlivých zárodečných „vatlček*\ což svědčí o turbulentním charakteru konvektivního proudu. 6. Oblak vytváří stále zřetelnější okraje a m á u i kom­ paktní stru k tu ru . V místě, kde je nefsHnějSÍ slou­ pání, bývá základna oblaku klenbovitb prohnuta a má tmavší barvu nuž okolí. Je to vrcholové vývojové stadium kumulu, nejlépe využitelné, pokud ovšem plachtař využívá středu stoupavého proudu, jehož vrchol oblak označuje. 7. Oblak roste tak dlouho, pokud není vyčerpána zá­ soba tepelné energie stoupavého proudu a energie uvolněná při kondenzací vodní páry. tedy pokud exi­ stuje rozdíl teploty mezí vystupujícím vzduchem a okolím. Stadium rozpadu poznáme ve většině pří­ padů podle rozplývající se základny oblaku, která ztrácí své o stré ohraničení. I okraje oblaku se mění, rozplývají se, oblak jako celek ztrácí typickou k u ­ lo v ito u strukturu. Někdy se ve stadiu rozpadu roz* dělí na několik částí stoupání, bývá turbulentní a podstatně menší než ve stadiu největšího rozvoje. 8. jakm ile je zásoba tepelné energie tak malá, že n e ­ může nah rad it ztrátu teplo způsobenou vypařováním kapek a trvající míšení s okolním vzduchem elim i­

nuje tep lo tn í rozdíl, ustává výstupný proud a bývá nahrazen sestupným 9. V klesavém proudu se rozpouštějí zbytky oblaku. Klesavý proud ještě k rátce přetrvává konec oblaku. Rozpouštění se děje o to rychleji, o co sušší fe okolní vzduvh v hladině oblaku. právný odhad stadia vývoje kupovltého oblaku je základní ipoklad pro vyhledání potřebného 'stoupáni. V zájmu větší si vybereme ve sm ěru plánovaného přeskoku raději ceskupinu k u povitý v h oblaků, které potom delší dobu po|Blrůjeme. Výběr oblaků k pozorování provedeme už během Iřřbyžení, před srovnáním na přeskok, Pozorováni během íjlouženf vždy na krátkou dobu přeruším e. Takovým způsobem zřetelněji rozeznáme vývojové změny vyhlédnutého ^fífódobný efe k t docílím e l během pteskoku, když v určitých l^ átk ý ch intervalech přenesem e zrak na jiný objekt. Ukáže-H tjiř,' že oblak se mění nepříznivým způsobem, přenesem e po* |j&rnost na další, který Jsme si předem určili jako náhradní předcházejícím popisu jednotlivých fází stoupavého prou^•>.byla uvedená fáze 2, kdy stoupavý proud není viditelně llam ačen'' ku povitým oblakem. Podaří-U se nám nalétnout taf|gyý stuupavý proud ještě daleko před vyhlédnutým oblakem. Jře^kterému letíme, bude rozhodnutí záviset na intenzitě na^ ||h m é h o stoupání. BHžHi se hodnotou k prům ěru dne, může$§!;■ ho s úspěchem využít. Pravděpodobně přijde další vývo* stadium trochu později a vrcholná fáze stoupavého prou#§.:.}£ teprve před námi. Pokud bychom zahlédli někde v bezp& střednim okolí tvorbu mlžného oparu a pak první větičky. $|jft6ř vždy se vyplatí přeskočit bezprostředně pod ní. Než j|'M dorazíme, vznikne na jejím místě už kumul pozorování „větičky" je třeba dávat pozor, aby se fáze S^fakti nezam ěnila s lóží rozpadu, jedinou jistotu může d át d ělší pozorováni této „vatičky‘\ Když na jejím místě neK pfed Um žádný oblak, je velká pravděpodobnost, že se jednový stoupavý proud. SlWvorbu prvního mlžného oparu můžeme pozorovat jen z men* vzdálenosti. Výrazněji ji rozlišujem e při pozorování proti f|iihečm m u svěUu. Na vělšJ vzdálenost budnme odkázáni na *,nuté oblaky. P h větší vzdálenosti budeme dávat přednost u v išim oblakfim. které však musí mít výraznou základnu Tu

m ůžttm e dobře posuzovat z menší výšky, kdy vidíme výrazně ostrou hranici okrajů a odstín. V blízkosti základny budeme odkázání pouze na vrcholové znaky oblaku. Vrchol by se měl od základny sm ěrem nahoru výrazně zužovat, jinak může být oblak už za obdobím největšího vývoje. Pří pozorování vybraných oblaků nám pomohou následující zkušeností: — vzdálenost oblaků a hustotu oblohy odhadujem e nejlépe podle stínů, k teré oblaky vrhají na zemský povrch; je třeba ovšem vzít do úvahy sm ěr slunečních paprsků, — životnost oblaků je závislé na podm ínkách instability v konvektivní vrstvě a na proudění; pohybuje se v širokých m e­ zích od několika m inut do desítek m inut; pří k rátk é živ o tnosti |e nutné dávat dobrý pozor při přeskocích k e vzdá­ lenějším oblakům. Při rychlosti 120 Km/h spotřebu je tne na každé 2 kilom etry přeskoku jednu m inutu a přibližně 100 m výšky. Prům ěrnou životnost oblaků musíme zjistit už dávno předem, například už před startem , — stejné oblaky, pozorované jednou se Sluncem v zádech, podruhé proti světlu, se jeví poněkud odlišně; v prvním případě jsou pěkně osvětlené, hýří barvou a budí dojem varu plného síly; oblaky pozorované proti světlu mohou budit dojem šedivých útvarů na šedivém pozadí; v okolí otočných bodů musíme být na tu to změnu připraveni. Vyhledávání stoupání v blízkosti základny oblaku Nejsilnějši sloupáni v blízkostí základny oblaku najdeme obvykle pod jeho nejtm avší části. Toto místo je zpravidla pod nejvyššt kopuli oblaku. Pří pečlivém pozorováni základny mů­ žeme ještě zjistit, že v nejtm avši části je základna oblaku m írně prohnutá. Tmavý odstín spojený s prohnutím základny (sou zárukou místa výskytu nejsíínějšřho stoupání. Při povětrnostních podm ínkách se slabým prouděním bývá nejlepší stoupání na uáslunečné stran ě oblaku. Při zesilování prouděni s výškou, se vyskytuje jádro stoupání obyčejně na návétrné stran ě oblaku, piU zeslabováni větřit s výškou na jeho závětrné stra n ě (obr. 20}. Uvážujeme-U vliv Slunce i proudění, potom se může vytvořit situace, kterou je nejlépe zjistit před odletem na trat. Na tra tí sí pak polohu no|lepsího stoupání vzhledem k oblaku prověříme. Jedná-li sa n pravidlo, pak d al­ ší oblaky nalétávám e pod i* něho.

O b r , jo W i r ;ť > r io i'M ij n ki r »

nu pitičku
Círo blíž budem e k základně oblaku, tím větší bude naše jistota správného rozhodnutí podle k ritéria tvarů oblaků. 8udeme m ít možnost okam žité reakce. Rychle se přesunem e tam, kde to bude podle pozorovaných znaků nejvý hodnější. Nacházlme-lí se hluboko pod základnou, musíme při vyhledá­ ván? b rát zřetel na celou řadu vlivů, které stoupavý proud deform uji, jedním z nich je vítr. Vítr způsobuje zešikm ení a stočení stoupavého proudu. Ze­ šikm ení je o to větší, čim |e silnější vítr a čím je spojitost stou­ pavého proudu s pozemním zdrojem vzniku výra zně p í. Tako­ vým pevným zdrojem může být kupříkladu 1 nízký svah s te r ­ micky příznivým předpolím (obr. 21a). Pokročí-li vývoj oblaku k vrcholné fázi (kupříkladu fáze 5, 6 na obr. 19), přeruší se

O b r . ^i*«;

u b

V br

ti M r i ť e u ? > t v t i p u v

th o

p to a d u

^gbjltost stoupavého proudu s pozemním zdrojem a zešikmení l i t i n ě ní tak výrazné, neboť stoupavý proud putuje s oblakem $áko sam ostatný útvar (obr. 21b). Stoupavý proud je zespodu O hraničený a m á dostatečnou intenzitu jen proto, že oblak se d ál díky uvolnění tatentného tepla p ři kondenzaci. Poř|Íaopitelně se může stát, že přiletím e-li pod takový oblak příliš r p k o , nemusíme se uchytit, i když oblak bude vypadat po­ l á r n ě dobře a několik desítek m etrů nad nám i bude dokonce šp b u žlt nějaký další kluzák s dobrým stoupáním, g í S táčen í větru může principielně ovlivňovat i stáčení celého iffoupavého proudu podobně jako střih větru, který může p ře­ b í l i t kontinuitu stoupání v určité výškové hladině. Pro další je třeb a se přesouvat s kroužením podle okam žitého přem ístění stoupavého proudu větrem. |;:<řříklad vlivu stáčeni větru s výškou na přem ístěni stoule v é h o proudu je na obr. 21 c. V základně oblaku má sm ěr J^o u d ěn í oproti přízemnímu větru patrnou odchylku. Podaří-lí pjk/flám zjistit souvislost mezi pozemním zdrojem stoupání a Oblekem, k čemuž je potřeba další znaky, jako např. stoupa|§tšf'kouř nebo v nižších hladinách krouživí kluzáky, můžeme •gpměmě přesně určit optim ální způsob nalétnuti stoupavého p ro u d u . S velkou pravděpodobností pak můžeme tento způ#3b v daném dm úspěšně opakovat. silnějšího větru sc odtrhávají nad plochým rovinatým jÉfpSnein konvektivnl bubliny vlivem přízem ní m echanické tur•fjplence. V tom to případě nemůžeme očekával významnější Ipjpcroení konvektivnl bubliny. Bude se přem tsfovat současně tó b la k e m a kroužení v ni nevyžaduje obvykle protažení krupg^proti větru. :ývpři vhodné kombinaci kopcovitého terénu se sm ěrem větru ^ h o d n ý m teplotním zvrstvením, mohou vznikat skupiny ku po­ litý c h oblaků, seřazených ve sm ěru větru a nacházejících se S rázn ý c h stadiích vývoje. Připom íná to situaci na obr. 19. &Q- oblaky vznikají periodickým uvolňováním stoupavého j^ b u d u z jednoho ohniska. Pouze pod menšími čerstvým i oblá$p£;této skupiny můžeme očekávat, že stoupavý proud začíná ^ n i ž š í c h hladinách. Budou to obyčejné oblaky, které jsou blíž P^jtómtsku vzniku. N alétnuti stoupavýeh proudů je v tom příÉw.6 nejspolehlivějši v ose proudění. Na létneme-U vyhovující IpttJpání, k te ré m á intenzitu denního prům ěru, neni vždy vhodSfc..pokoušet se hled at ještě silnější stoupání pod posledním jjfj&kem skupiny. Kdyby nebylo pod posledním oblakem vyJŠpyujfcí stoupání, |je d n i se o nejstarší rozpadající se oblak]

byli bychom nuceni vracet se zpět nebo pokračovat v přesko­ ku s malou výškovou rezervou, K dalším u oblaku pak n a lé ­ távám e velmi nízko. V yhledávání stoupání v malých výškách Klesne-lt kluzák n a přeskoku pod úroveň poloviční výšky základen oblaků, zvyšuje se nebezpečí předčasného přistání. Hlubokým sestupům, k te ré jsou často příčinou značného sní­ žení cestovní rychlosti přeletu, se v některých krizových si­ tuacích nemůže plach tař vyhnout. Proto se m usí naučit vyhle­ dávat a využívat stoupavé proudy i v malých výškách, aniž by porušil bezpečnostní pravidla. Prvořadou úlohou pilota v této situaci bude vyhledat vhod­ nou plochu na přistání. Pak může řešit problém opětovného získání výšky. Při vyhledáváni stoupavého proudu v blízkosti zemského povrchu nem ohou být, vzhledem k velké vzdálenosti základen, m raky jediným spolehlivým vodítkem pro nalétnutí stoupáni. Hlavní pozornost je třeb a věnovat pozemním zdrojům uvol­ ňování stoupavého proudu. Pro jeho vznik se m usí nad zem ­ ským povrchem vytvořit u rčitá zásoba teplého vzduchu. Ta­ ková zásoba vzniká ohřátím určitého množství vzduchu od zem ského povrchu, který se ohřívá slunečním zářením . Zem­ ský povrch se zahřívá podle své kvality v závislosti na tom, jaké procento celkové dopadající energie slunečního a roz­ ptýleného záření je schopen pohltit a jaké odrazit zpět do atm osféry. Tak n ap ř. obilní lán, suchá a holá půda, kamenitý povrch je schopen pohltit až 85 suchý písek 82 suché oranice 8 0 % , trav n atá louka 60 Vo až 8 0 % globálního ozáře­ ní. Také vodní hladina pohltí velké množství záření (při úhlu dopadu větším než 5°). Povrch vodní hladiny se ale tímto proudem, záření nijak význam ně neohřeje vzhledem ke své ve­ liké tepelné kapacitě a tak é prutu, že část záření proniká do větších hloubek vodní nádrže a teplo |e odváděno z povrchu do hlubších vrstev prouděním . Vzhledem k tom u, že )e voda dobrý vodič tepla, ohřívá se povrch m okré půdy hůře než povrch půdy suché. Tuto skutečnost budeme b rát v úvahu pří vyhledáváni zdrojů stuupavých proudů. Dalším důležitým Činitelem je sklon terénu vzhledem k slu­ nečním paprskům . Při kolmém dopadu slunečních paprsků na svah bude ohřátí povrchu daleko intenzivnější než v rovině. K uvolnění nahrom aděné energie celé zásoby ohřátého vzdu­ chu nad zemským povrchem je potřebný im puls. Tento impuls může d át bud velký teplotní rozdíl oproti okolnímu vzduchu

E éb o nějaký ostrý k o n trast v kvalitě zem ského povrchu, kde d á teplý vzduch do pohybu sm ěrem nahoru. Velký teplotní řozdíl může vzniknout např. velkým plošným požárem strniště. šSstrým kontrastem kvality povrchu rozum ím e především hrap y lesů, břehy řek a jezer, svahy, někdy ta k é přesně ohřániíe n ý stín m raku, přesouvající se k nahrom aděné zásobě tepíjébo vzduchu (obr. 22).

ÍI»JL

3:v

O br. 22 Uvol n im stoupavého

p r o u d u p ř e s o u v a jíc ím s tín e m

grřOvolftovaci im puls vznikne tam , kde se bude vyskytovat I p n tra s t mezi světlou a tm avší, teplejší a chladnější plochou ^jpnrcbu, Dostane-li se p lach tař do přízem ních výšek, musí lu h o v a t hlavní pozornost právě těm to terénním přechodům , p ||e m vždy v souvislosti se slunečním zářením a sm ěrem p ři­ metaního větru. Pouze tam. kde svítilo Slunce, můžeme v malých výškách očekávat nějaké stoupání [obr. 2 3 1.

S1. Vznik

s to u p a v é h o

p ro u d u

i'k v e tu

zá ře n i

p ře s

M e tn o u

m e ze ru

Vzhledem k tomu, že uvolňování výstupných proudů je p ře­ rušované, nastoupí vždy až po nahrom adění potřebného množ­ ství tepla, nemůžeme počítat s naprostou jistotou, že nad kaž­ dým vhodným místem, splňujícím všechny předpoklady, bude stoupání. Proto je potřebné volit v této situaci takovou dráhu letu, aby kluzák proletěl co nejvíc takových terénních přecho­ dů, nejlépe s vgtrem v zádech. Důležité je, aby terén směrem po větru neklesal. Vhodnější hade terén, který s e zužuje do ňžlabiny. Pro určení místa výskytu stoupavého proudu |e vhodně vší­ mat sl některých průvodních znaků, svědčících o přítom nosti stoupáni, jedním z nich jsou kroužící ptáci. Káně a jestřába potkávají p la ch tě n v maivch výškách obyčejně ve využitelném stoupáni. Kouř, který se při zemi zešikm a je po větru a pak se n áhle zvedá do svislého sloupu až několik stovek m etrů vy­ soko, je zpravidla spolehlivým znakem výskytu intenzivního stoupavého proudu (obr. 24). To p iatí i v případě konvergence

kouře dvou komínů, vzdálených od sebe pár stovek metrů. Méně často se podaří pozorovat zvířený oblak prachu, zveda­ jící se ze zemského povrchu a unášející sehnu kousky papíru. Dalším znakem uvolňování stoupavého proudu může být Inten­ zívní vlnění plochy obilního lánu. Všechny uvedené vlivy na uvolňování stoupavých proudů u zem ského povrchu se uplatňuji zejména při anticyklonálních situacích se slabým větrem. Při silném vélru uvolňuje stoupavé proudy hlavně přízem ní turbulence. V těchto podm ínkách je nejspolehlivější místo výskytu stoupání malý svah, převyšující rovinu jen o pár desítek m etrů.

Technika kroužení při využívání stoupavých proudů v m a­ lý c h výškách vyžaduje malý polom ěr kroužení s ostrým n áklo­ nem a větší rychlostí. V těch to výškách je stoupavý proud obyčejpě velmi úzký a turbulentní. Proto je důležité ze stoupání nevypadnout. Někdy může být rozhodujícím momentem volba správného sm ěru zahájení kroužení, je tedy vhodné nalétávat stoupání označené kroužícím ptákem nebo stoupajícím kouřem <6k, abychron první k ru h provedli s jistotou sm ěrem do centra stoupáni. Výskyt vrstevnaté oblačností / Kromě aktivní oblačnosti s vertikálním vývojem se n a p ře­ le te c h často setkávám e s výskytem vrstevnaté oblačnosti typu Stratocum ulus nebo altocum ulus. Vzniká ve středních výškách p f i značná instabiiUě a vlhkosti vzduchu. Rozlévá se óo šířky Obyčejné v hladině zadržující vrstvy vzduchu s menším nebo •záporným teplotním gradientem . .-V rstv a stratokum uiů je složena z nízkých kup nebo valounů n eo stře ohraničených. Jednotlivé kupy se často dotýkají svými
O br

V ývoj

s ttu U ik u m u tv

rozšiřuje v hlad in ě inverze obyčejně několik stovek m etrů výš n ad základnou kuraulů. Kumuly přecházejí postupně do hři* bovitébo tv aru fáze 7 a pouze ty s nejsiinějším stoupáním p ro ­ rážejí při vhodném teplotním z vrstvení tu to vrchní vrstvu, jednotlivé valouny stratokum uifi pak m ají p ři pohledu zespodu výrazně tm avší m ísta, pod kterým i se ještě může vyskytovat stoupání. Další případ nepříznivého vývoje může n a sta t tím, že vyvi­ nutá vrstva stratokum uiů se nasu n e vlivem výškového prou­ dění nad oblast s aktivní ku povitou oblačnosti. Pod tém ěř sou­ vislou pokrývkou p ři nedostatku slunečního zářen í kum uly Šednou a přecházejí postupně do stad ia rozpadu. Po dobu n ě ­ kolika m inut je však možné pod nimi najít využitelné stoupáni. V rstva stratokum uiů zastiňuje po dobu několika hodin zem­ ský povrch, čímž bráni vzniku nových stoupavých proudů. Mezi jednotlivými valouny oblaků se však vyskytují často m alé mezery, kterým i sluneční záření přece jenom místy pro n ik á na zemský povrch. Ve větších výškách můžeme očekávat stoupáni pouze pod výrazně tm avším i m ísty základny. Klesneme-lí níž, přestanem e se říd it základnam i a přesunem e se nad oslu ně ná místa. Pozorováním zjistíme, na kterém m ístě svítilo Slunce dostatečně dlouho a stoupáni začnem e h led at n a n ávětm é stra n ě okraje m rakové mezery. Někdy je to sam otný okraj, který je ještě term icky aktivní {obr. 26).

Zastíněná oblast se v některých případech vyskytuje pouze nad určitou částí kopcovitého terénu, který zapříčinil příliš ry ch lý vývoj k u p o v ltfc h oblaků. Fouká-li silnější vítr, může s e vyplatit tzv. „let balónem*, kdy kroužící kluzák je bez velké istráty výšky unášen větrem , pořád blíž k hranicí zastíněné ob­ l a s ti až se dostanou aktivní oblaky zase n a dosah jediného p ře­ skoku. Tento způsob letu se často používá p ři pofrontálnich situacích po sta rtu z Vrchlabí. y Překonávání oblasti s výskytem stratokum ulů a altokum ulů přím ým průletem je možné v počáteční fázi, kdy vrstva není souvislá a při dostatečné viditelností můžeme přehlédnout ce­ lou zastíněnou oblast. Diky klouzavosti m oderních výkonných íkiuzákfi bude značn á pravděpodobnost, že pod jednotlivými va­ louny stratokum ulů najdem e tm avší, aktivnější m ísta. Rychlost přeskoku volíme přim ěřeně k této situaci p ro optim ální klou­ záni. f N ěkdy se vyskytuji široké oblasti s velmi siabýro stoupáním, k te ré využijeme rovným letem . T rať průletu volíme tak, aby­ chom prolétávali co nejvíce míst, kam ještě pronikají sluneční ýaprsky. Snažíme se držet vysoko pod základnou, avšak v ta ­ kové hladině, abychom m ěli dobrý přehled o tvaru základen ý ó sm ěru letu. Z větší výšky můžeme také zřeteln ě rozeznat aktivní části základen, k teré jsou zarovnané v jedné hladině, výrazně níže než v rstv a stratokum ulů. Přestanou-li základny oblaků nosit, vydáme se n ejk ratší cestou nad terén ozářený Sluncem , třeb a i za cenu odbočení od tratě, í K obletu zastíněné oblasti se rozhodujem e v tom případě, Js£yž vlastním pozorováním nebo n a základě inform aci pozem­ n í radiostanice zjistím e velkou šířku pasivní oblasti a nem áme Žádný předpoklad k uchycen!. V případě, že je slabá dohled­ nost, je rozhodování zvláště složité. V tom případě sí vezmeme n á pomoc m apu. Podle n í můžeme usuzovat o rozsahu n ep říz­ nivé oblasti, pokud příčin a jejího vzniku leží v nadm ěrném vývoji konvekce nad kopcovitým terénem . Druhým důležitým k ritériem je sm ěr a síta větru vzhledem k tra ti přeletu. Výhod­ n ější bude oblet ve sm ěru proti větru. To proto, Že v případě n alétnutí slabšího stoupání bude kluzák snášen sm ěrem na itik t : ;N ejdůležitějším k ritériem pro volbu sm ěru obletu však bude předpokládaný vývoj v d an é oblasti. Bude-li se např. jednat P: m enší prostor s vrstevnatou oblačností, je předpoklad, že se teto pasivní oblačnost odsune po větru. Potom by m ěl n a stu ­ povat nový vývoj. Jsou-li v tom to prostoru známky nového vý­

voje ve tv aru nově se tvořících ktrniulů při dostatečném slu­ nečním svitu, bude vhodné volit oblet p řes tu to oblast. Z hlediska omezení časových z trá t je důležité, aby rozh o d ­ nuti o volbě obletu bylo učiněno včas, kdy úhel odbočeni od původní t r a t i není velký. Po obletu nepříznivé oblasti se n e ­ vracet nejk ratši cestou n a trať, ale pokračovat n ejk ra tší cestou k otočném u bodu nebo k cíli. Výskyt oblaků typu cum ulus congestus a cum ulonim bus Jestliže je konvektivní vrstva dostatečně m ohutná, potom při vhodné vlhkosti vzduchu přechází vznikající plochá kupovitá oblačnost velmi rychle do vyššího stadia. Vznikají oblaky, které označujem e jako cum ulus congestus (obr. 27). Pro vznik tohoto oblaku je nutné, aby teplotní zvrstvení atm osféry bylo nad hladinou kondenzace alespoň nasyceně adiabattcké do výšky kolem 4000 metrů. První fáze vývoje 7 Je ch arak teristick á ry ch ­ lým narůstáním oblaku do výšky. Pří kondenzací vodní p áry se uvolňuje latu utni teplo, které zvyšuje zásobu energie vystupu­ jících vzduchových hmot. Ovšem výstupný proud do sebe vta­ huje z okolí nenasycený a chladnější vzduch, mís! se s ním, což vede ke snižování teplotního rozdílu mezí vystupujícím nasyceným vzduchem a okolím. Aby výstup vzduchových částic trv al dostatečně dlouho, je nutné, aby vtahovaný vzduch byl vlhký a vertikální g rad ien t byl větší než nasycená adiabatícký. U vnitř oblaku se vyskytuje lokální turbulence, k te rá s e proje­ vuje charakteristickým kvétá kov ítýra tvarem . Výstupný proud ve většině případů není spojen se zemským povrchem, cum ulus congestus představuje jakousi m ístní vertikální cirkulační so u ­ stavu v pozdějším stadiu vývoje nezávislou na podkladu. Další táze 6 bude záviset n a teplotním zvrstvení okolní vzdu­ chové hmoty. Tam. kde se vyskytuje su n é stoupání, „střílí46 vrchol rychle do výšky, Silný výstupní proud přisává pod zá­ kladnou i okolní m enší term ické bubliny. B ezprostředně vedle oblaku vzniká silný sestupný proud, strh áv ající sebou části oblaku, k te ré se rozpouštějí. Značné množství stoupající vzdu­ chové hmoty kom penzuje ve větší vzdálenosti od oblaku sotva postře hnu telný rozsáhlý ktesavý proud. Tento široký kíesavý proud stabilizuje adlabatickým sestupem a tím 1 ohřátím okolní vzduch do té míry, že ve značné vzdálenosti od congestů, a ještě více u kumulonimbů tém ěř vůbec nevznikají nové stoupavé proudy. Silné stoupavé proudy pod congestem tlum í v širokém okolí další stoupavé proudy. To se projevuje zejm éna nad kop-

covitým terénem , kde vývoj congestú může tlum it vznik te r ­ m ické konvekce nad přilehlou rovinou. U velkých oblaků se často situace kom plikuje tím, že pod základnou se vytvářejí jednotlivé komory se střídavě sousedí­ cím silným stoupáním a klesáním . Různé části oblaku s e mohou nacházet v různých stadiích vývoje. Při výrazném převýšení vrcholu oblaku nad hiadínu nulové izoterm y m ohou vzniknout přeháňky [fáze 9). Od intenzity stoupání a vnitřní stavby oblaku te d bude záležet, zda se vyskytne pouze drobný déšť, nebo silná přeháňka. Déšť je zpra­ vidla doprovázen silným klesáním. Vyčerpá-li se zásoba tepelné energie ve stoupajícím vzduchu, začínají se množit oblasti rozpadu a základna o b lak u ztrácí postupně svůj kom paktní vzhled (fáze 10). I za několik hodin zůstávají na obloze husté cáry nerozpuštěné vrstevnaté oblač­ nosti zvláště ve výškách, kde se podle sérologie kých výstupů nacházejí slabé inverze a značná vlhkost. Tyto zbytky ro zp ad ­ lých congestú brání v ohříváni Země Sluncem, čímž nemohou po dobu několika hodin vznikat další stou pa vé proudy. Uchy­ cení v malých výškách ztěžuje fakt, že po případných p řeh áň ­ k ách je terén natolik prochlazený a vlhký, že $ přes obnovený sluneční svit bude trv at pom ěrně dlouho, než se při zemském povrchu vytvoř! nové zásoba teplého vzduchu. Proto je vhod­ nější vyhnout se těm to oblastem včasným obletem. Počasí s výskytem věžovitých, kum ulů — congestú přináši sebou tém ěř vždy nebezpečí příliš bohatého vývoje oblačnosti s výskytem přeháněk a rozsáhlých oblastí vrstevnaté oblač­ nosti. Správný odhad vývoje oblaků je důležitý nejen z hle­ diska docílení vysoké cestovní rychlosti, ale pro splnění úlohy vůbec. Důležitý je včasný odlet n a tr a í, aby podstatná část tra tě byla absolvována ještě před výskytem stadia rozpadu verti­ k álně m ohutné kupovité oblačnosti. V tom to p říp ad ě nebude vždy možné vyhnout se dlouhým přeskokům . Přeskokové rych­ losti m usí být proto voleny s nižším nastavením MC-krouiku, aby bylo možné navázat n a další oblak v dostatečné výšce. Někdy bude jediným východiskem delší oblet, Při přeskocích je třeba vyhýbat se dešťovým přeháňkám . Déšť bývá spojen s intenzívním klesáním , které znásobuje zhoršeni výkonů iam inérních kluzáků s mokrým povrchem křídla. Při výskytu instabitního z vrstvě ní a dostatečné vlhkost! až po horní hranici troposféry p řechází vývoj věžovitých kotigestú do bouřkového stad ia. Vyvinuté kumuloním by p řed sta­ vují útvary s obrovským nahrom aděním energie, projevující se

É dm ořádně intenzivním i vertikálním i pohyby, turbulencí, ome­ te n o u dohledností, srážkam i a krupobitím . O podm ínkách Vzni­ k u a vývoje bouřek bylo pojednáno v první části metodiky. V m oderním plachtění jsou bouřky nežádoucí. Bez využití letu v m racích nepostačuje získaná výška pod základnou k úspěš­ ném u navázání do dalšího stoupání vzhledem k velké horizon­ táln í rozloze bouřek. Prostory s rozpadlým i bouřkam i je třeba Zdaleka oblétávat. Kdysi se bouřky využívaly k získání diam an­ tových převýšení a dokonce i k dlouhým přeletům . Poslední M istrovství světa, při kterém se ještě n a přeletech bouřky vy­ užívaly, bylo v Jugoslávii 1972. V m racích se tehdy soutěžními kluzáky jen hemžilo. Bilance však byla sm utná, jeden pilot í.áhynul a dva další se zachránili pomocí padáku. Od té doby s e ve většině zemí organizují p jach tařsk é soutěže pouze s lé­ táním za vidu, mimo mraky. :> Každý výkonný p lach tař se může s bouřkou se tk a t a proto sl popíšem e způsob využití, který dovolují dnešní pravidla, v U vyvinuté bouřky se k získáni výšky dá využít pouze její p řed n í strana. Tam se obyčejně vyskytuje klidné, silné stou­ p á n i, k te ré s výškou zesiluje. Proto je tře b a dávat velký pozor, l b y kluzák nebyl vtažen dovnitř m raku proti vůli pilota, ještě p ře d dosažením základny je tře b a se přesouvat až k přední h raně bouřkového m raku, kde je možné zejm éna u frontálních ílbufek získávat d alší výšku letu za vidu, vedle stěny kumulo* ;8tinbtu ve volném prostoru, nad úrovní základny. Povede-H trať p ře le tu přibližně rovnoběžně s čelem bouřky, docílíme nej lepši cestovní rychlosti letem těsn ě pod základnou (obr. 28). Pouze hěkolik stovek m etrů dál sm ěrem k zadní s tra n ě bouřkového lá r ik u se základna m raku prudce snižuje. V této snížené zá­ k lad n ě začíná pásm o intenzivního deště nebo krupobití spoje­ n éh o se silným klesáním , leště před příchodem silných v ětr­ n í c h poryvů spojených s rotorem pod bouřkovým m rakem se toůžem e uchytit i v malých výškách do klidného stoupavého ;jj)6$m& na čele bouřky. •>':Situace se může ovšem zm ěnit v několika desítkách seku nu .příchodem pásm a húlavy. Proto v případě, že navázáni na Stoupání neni možné, je třeb a využít výškové rezervy k odp outéní se od Čela bouřky a včas přistát. Na zajištění kluzáku poryvy silného větru řádným ukotvením nám obyčejně Z ůstává jen málo času. .každém případě je n u tn é upozornit na značné nebezpečí Í;?izíka letu v oblasti frontálních bouřek. Jejich přesun přede»Sftn nad našim územím není pravidelný, velmi Často při pře*

km b

Obr. z&. Čelo bouřky

chodu studené fronty v poledních a odpoledních hodinách do­ chází ke skokům přesunu kumuionim bů v oblasti Českomorav­ ské vysočiny. Např. rychlost postupu studené fronty je v oblasti západních Čech 40 km/h až 50 km/h> přesune se tato fronta p řes Vysočinu tém ěř skokem ry ch lo stí o m noho vyšší, aby na Moravě postupovala svou původní rychlostí. Tento jev je p rav ­ děpodobně spojen s uspořádanou kcmvekcí, k terá se v odpo­ ledních hodinách může vytvořit nad velmi členitým terénem Českomoravské vysočiny. Kluzák, který letěl v relativně k lid ­ ném stoupání na čele postupující studené fronty, }e často zcela n áhle obklopen a uzavřen kumulonímby se všemi jejich nebez­ pečnými jevy. Z tohoto důvodu bude lépe vyhýbat se takovým letům , kde riziko náhlých zm ěn počasí i možnost poškození i zničení k lu ­ záku je značná. Ve vétštně případů lze takovou povětrnostní situaci využít jen pro cílové lety. Pro uzavřené tra tě jsou n e ­ využitelné.

Sezoblačné prostory N a tra tí přeletu v podm ínkách s kupovitou oblačností se rísohou vyskytovat m enší nebo rozsáhlejší prostory bez oblaků. Nejčastěji to jsou prostory, ve kterých se projevuje výrazný óřOgrartcký vliv. Při anticyklonálních situacích p ří nízké vlh­ kostí vzduchu se mohou vytvářet oblaky pouze v kopcovitém terénu díky větším u p ro h řátí k Slunci přivrácených svahů. Oblaky se vytvářejí pouze ojediněle. Nad rovinou vznikají ve stejné situací pouze slabší stoupavé proudy, k te ré nedosahuji hladiny kondenzace. Z taktického hlediska bude proto vhodné volit tra ť přeletu nad pohořím, případně volit takový oblet, aby bylo možné uletět co nejdelší úsek k otočném u bodu anebo cíli ve výhodnějších podm ínkách s oblačností. Menší be zobl ač né prostory vznikají v závětří vysokých svahů y přechodových pásm ech m ezi horam i a rovinou a nad údolím mezí horskými hřebpny. Vznik silné konvekce nad vysokými horam i musí být kompenzován sestupnými proudy v nejbližšlm Ókolí. Tam, kde se vyskytuji kom penzační sestupné pohyby vzduchových hmot, kupo vitá oblaka nevznikají. Takové m enší oblasti překonám e přímým průletem po získání dostatečné výšky nad horským hřebenem . Leží-li otočný bod Uprostřed širokého údolí bez oblaků, je ta k tik a podobná s tím rozdílem , že po hlášeni n a otočném bodě změníme sm ěr p ře ­ skoku pud nejbližšl ku mul slibujíc! stoupání. V . Jsou-H bezoblačné prostory tak velké, že ja nemůžeme překo nat ani letem s nejlepší klouzavosti, musíme včas zkoum at možnost obletu. Cím dříve odbočíme, tím m enši bude prodlou­ žení proletěné tratě. Nejvíce st prodloužím e tra ť letu tím, když budem e m ěnit sm ěr tra tě těsně na hran ici nepříznivé oblasti p d0 nebo více stupňů. Bude-li oblet nemožný anebo prodlou­ žení tra tě neúnosné, naletím e o p atrn ě bezoblačný prostor na Ijřčhlosti nej lepšího klouzání a zjistíme, zda se tam vyskytuje nějaké turbulence nebo jiné znaky existujícího stoupání. Nejdeijiě-il takto první stoupavý proud, je tu zn ačn á provděpodobnést, že proletím e tu to oblast s využíváním dalších, 1 když slab­ cích stoupání. V případě, Že v daném prostoru bude naprostý jjájd, odbočíme v bezpečné výšce včas k místům, kde se stoujgívé proudy ještě vyskytují. ^ ‘ Výskyt bezobiačného prostoru nad pravidelným a plochým Sbrěnem může mít původ v m ístní zm ěně vlhkosti. Kumuly n e ­ vznikají nebo se rozpustily* proto, že kondenzační h lad in a je *yšší než došlup stoupavých proudů. N edostatečná vlhkost

půdy nad daným územím nestačí v poledních a odpoledních hodinách krýt tran sp o rt vlhkostí do vyšších vrstev konvekcí a teplota rosného bodu u zemského povrchu klesá. Subsidenčnf inverze nedovolí, aby stoupavý proud dosáhl výšky, kde by te n ­ to sušší vzduch m ohl kondenzovat. Přechod k této fázi je vy­ značený tím, že se ploché kumuly zm enšují až nakonec m ístně zaniknou. Tyto bezoblačné prostory jsou méně příjem né tím, že stou pa vé proudy nejsou označené oblaky. Stoupání se tam ovšem vyskytuje, někdy i silnější a turbulentnější. Proto je vždy potřebné přistupovat k hodnocení bezobtačné oblasti a k volbě vhodné taktiky s přihlédnutím k celkové synoptlcké situaci, k tvaru terénu, k místním vlivům způsobeným kvalitou zem ského povrchu a k plánované tra ti přeletu. 3.5.2

Využívání konvekttvnich řad

Vznik konvektivních řad je spojen s působením silného vět­ ru. Konvektivní m raky se protahuji ve sm ěru proudění a vy­ tvářejí dlouhé oblačné řady se šroubovitým pohybem vzducho­ vých částic pod jejich základnou. Základní podmínkou vzniku těchto řad je pravidelné zesilování a současné stáčení proudění s výškou tak, že v blízkosti základny m raků se vyskytuje rych­ lostní maximum a stočeni o 60° až 90° oproti sm ěru p ři zem­ ském povrchu. Pro ideální vývoj je ještě potřebný výskyt za­ držující vrstvy, nejlépe inverze, těsně nad kondenzační hladi­ nou m raků (obr. 29).

!;-Bravidelné řady se mohou vyvinout pouze nad rovinou. KopfebvítÝ nebo horský terén zasahuje do té to pravidelnosti rušivě, b íšě a t ovlivňuje vývoj dalších řad, závislých od tvaru terénu. Výstupný pohyb se vyskytuje u pravidelně vyvinutých řad vždy jedné straně, nafouká váné v této hladině stočeným větrem . Klesávý proud je z opačné stran y řady. Obě oblasti jsou podél řady pravidelně vyvinuté a po navázání do stoupání se dají využívat k dlouhým, rovným letům bez ztráty výšky, • Podobný vývoj řad se může vyskytnout i v podm ínkách bezbfelačné konvekce, kdy Inverze je níž než h lad in a kondenzace. ÉrfQinost výskytu bezobiačných řad možno předpokládat v přísplnění výše uvedených podm ínek rozložení větru a z vrst­ veni ovzduší. Pro p lach taře však vyvstává problém jejich loka­ lizace. Jedna z m ožností jo postupné prodlužování dráhy letu y oblasti stoupání ve sm ěru předpokládaného vývoje řady ^zhledem k daném u proudění. :^ Nad územím CSSR, kde se vyskytují značné rozdíly tvaru gsrtou, budeme m ít v ětší možnost se tk a t se s vývojem orograpčky ovlivněných řad. V našem piachtařském počasí se často ^půtytují tzv. rodiny kum ulů. P h vhodné konfiguraci terénu, M íru a ínstablltty se může z jednoho zdroje periodicky vyvíjet jjiěkoUk kumulů, seřazených za sebou v ose výškového prou­ dění. Každý z těch to kum ulů může být v Jiné fázi vývoje. Při Shodné ínstabíiitě jsou však oblaky schopné se d ál vyvíjet již áezévisle n a přísunu teplého vzduchu ze zdroje vzniku, Jedhptilvé oblaky jsou často těsně vedle sebe anebo dokonce sply­ nou do jednoho. Odstíny základny však prozrazují, že takový Oblak m á jednotlivé komory, kde se vyskytuji silnější nebo | | t ó š í stoupání. rovině mohou k ratší řady vznikat nad břehy větších řek ífje s e r, okrajích rozsáhlých lesů apod. Na rozdíl od pravideltiých řad kum ulů mají rodiny kum ulů nepravidelně vyvinuté ^ý-žnačně diferencované oblasti stoupání. P ři prolétávání se M ě ie vartom etru značně mění. ?$ Taktika využívání konvektivních řad spočívá ve volbě takové tátové stopy a rychlosti letu, aby se v m axim ální m ožné míře Využil rovný let k zvýšení cestovní rychlosti a před opuštěním iš ň y byla k dispozici optim ální výška p ro přeskok a navázání |tí;d a lšlh o stoupání. Rovný let těsn ě pod základnou s intenzív­ n i tlačením kluzáku na velkou rychlost tak, aby kluzák neVMti d o m raku, je opak optim álního letu. Teorie optim alizace "............u n ás učí, že ve stoupán! musíme rychlost snížit, v k le­

sání zvětšit. Let těsně pod základnou je nejen nebezpečný, ale i takticky méně vhodný. Pro volbu optim ální stopy musíme m ít dobrý přehled o tvaru základen rad. Ten získám e pouze tehdy, když budem e pod z á ­ kladnou níže o 2G0 m až 300 m. Volbu optim ální varianty využití řady si vysvětlíme na ob­ rázku 30. Ideální stopa by vedla z bodu A, který ]e n a začátku

řady asi v poloviční výšce základny, do bodu B na konci řady ve výšce optim álního dostupu. První v arian ta vede p řes vyto­ čení výšky na začátk u řady do těsné blízkosti základny a pak rovný let do bodu B. Pilot, který zvolil tuto variantu bez p ro ­ zkoum ání dalšího úseku, předpokládal první stoupání v bodě A jako nejsi lnější pod celou řadou. Rovný let pod základnou pak m usei le tět nevhodným způsobem se zrychlováním letu v oblasti nejsilnějších stoupání. Z toho |e‘zřejm é, Že tento způ­ sob využití není optimální. Druhá varian ta předpokládá p rů let pod řadou rovným letem a s vytáčením výšky až n a jejím sam otném konci. Během rov­ ného letu sice m átne možnost sondovat Intenzitu jednotlivých stoupání, ale vytáčení výšky na konci řady už nedává žádnou možnost jiné volby. Další nepříznivý vliv má nízká hladina letu, v které k o n ti­ nuita oblastí stoupání už není ta k zřetelná jako ve vyšších hladinách. Užší pásm a stoupání nedávají předpoklad kompen-

zece kle savých proudů a d ráh a letu bude m ít spíš sestupnou W tdenci. >> Nejvíce optim álních znaků má varianta 3, k te rá předpokládá | é t přibližující se ideální stopě mezi bodem A a B. Převládá fdVný let s přeskokovou rychlostí volenou tak, aby se v jedMÓthvých stoupáních pohyboval kluzák co nejvíce v optim ální stopě. M imořádně Intenzívní stoupáni se při tom tak é využije kroužením , které přeruším e tehdy, bude-li předpoklad k d al­ ším u stoupání rovným letem. V některých případech bude po* Stač ovát pouze zm ěna dráhy ve form ě „esa*1, k te ré m á za úkol pouze prodloužit Čas pohybu v oblasti silnějšího stoupáni, avšak se zachováním možnosti okam žitého přerušení zatáčky a pokračováni v dalším rovném letu ukáže-li se, že dokončení to u h u by mělo za následek pokles stoupání. Vysokovýkonné kluzáky mohou řady využívat tím to způsobem s méně častým kroužením a kličkováním než kluzáky klubové třídy. Hlavní Ůk&l však bude stejný. Dosáhnout bod B v ne (kratším čase. Vzhledem k tomu, Že v přeletové p ra ií nem ůžem e předem vě~ dět jak bude pod řadou vypadat skutečná letová stopa, uiehčlm e si rozhodování zd a kroužit čí nekroužit tak, že kroužit začneme pouze v těchto případech: — jsme-lí značně vzdálení od základny, končí-li řada, r - je-li stoupání v daném m ístě výrazně intenzivnější od prů;? m ěru pod řadou, — Zjistíme-h značně úzká jád ra stoupání, ve kterých by nev ; bylo mnžné přiblížit se rovným letem požadované ideální y;* stopě letu, V;je vhodné opouštět řadu v co ne]větší výšce, neboť obyčejné tíááletiuje m ezera bez aktivního vývoje konvekce. č a sto u chybou méně zkušených pilotů na plachtařských Soutěžích je nedoceněni m ožnosti podletět aktivní řadu roviffin letem přesto, že jsou kroužícím i kluzáky jednotlivá m ísta stoupání zřetelně označena. Tento vzácný případ „označkováníMstoupání pod řadou dává jasný předpoklad k úspěšném u využiti rovným letem. Využívání řad šikm o na tra t £
Taktiku využití si vysvětlíme na obr. 31. Trať letu vede z bodu A do B. Rady jsou k tra ti orientovány pod úhlem a. Je-li tento tibei dostatečně ostrý, bude vhodné le tě t pod řadou a ž do určitého bodu C. kde je potřebné odbočit sm ěrem k bodu B s úhlem odbočení 5. Aby let s využitím řady oklikou přes C byl rychlejší než let přím o po tra ti A — B, m usí být splněny n ěk teré podmínky. Tyto podmínky byly stanoveny výpočtem a mají d ů t odpověď 11a následujíc! otázky: je vůbec vhodné le tět pod danou řadou, jakým kurzem musíme letět mezi řadam i, aby rychlost p ře­ letu byla nejvyšší.

Budente-11 předpokládat cestovní rychlosti pod řadou jako určitý násobek ! rychlostí na přím é tratí, pak Vc * - f , V<. Podmínka nejrychlejšího letu z A přes C do B dává řešení cos í = Odtud můžeme stanovit úhel odbočení 6 v závislosti na f, k te­ rý je uvedený v následující tabulce.

í <5 l a )

1,5

2,0

2,5

48,2

60,0

88,4

, Z toho je vldtět, že úhel odbočen! 5, který není stanoven vůči zemskému povrchu, nýbrž vzhledem k řadám , není zá­ vislý na úhlu a mezi tra tí a řadou, nýbrž pouze na poměru

Po odbočení z řady pod úhlem 6 dostanem e kurs vůči zem ­ ském u povrchu přičtením úhlu snosu. Z toho vyplývá, že opti­ m ální úhel <5 je vůči řadě nezávislý n a sm ěru a rychlostí větru, avšak místo odbočeni (bod E) musí být posunuto tak , aby je tohoto m ísta bylo možno po korekci o úhel snosu dosáhnout bodu B, Z hlediska časové bilance není rozhodující, zda úsek f t — C se polet! pod jednou řadou anebo v dílčích úsecích, vždy po přeskoku pod další následující řadou, k te rá leží blíž k bodu B. Časový zisk z využití řady bude nulový, když a - <5. Vzhle­ dem k tom u, že se jedná o teoreticky stanovenou hodnotu, k te rá by se za letu obtížně kontrolovala, je vhodné stanovit m ezní úhel mezi řadou a tr a tí o deset stupňů menší, časový Zisk vzrůstá zejm éna využiváme-li řadu pro ti větru. Tak např. i» b t - 1,5 a pom ěru rychlosti větru k cestovní rychlosti na l& ti cca 0,4, bude čárový zisk pří a " = 2 když využijeme řad u pro ti větru a cca 9 % p ři využití po větru. K lepším u pochopen! nám poslouží příklad na obrázku 32. Máme letět po trojúhelníkové tra tí 300 km. jednotlivá ram ena

Ř A D Y

Okr. ja. Pr,U*f píete(« po írojMkelwifeová ír«tí $ vyiazUw řad

m ají stejnou délku 100 kra. Rady jsou orientovány sm ěrem východ—západ s větrem stejného sm ěru o síle 30 km/h. Cestov­ n í rychlost bez využití řad odhadujem e n e Vc = 80 km/h. Pod řadou očekávám e Vc* *• 120 km/h, proto f » 1,5. Optimální úhel odbočeni z tabulky činí 5 = 46°. Sestavím e navigační ta ­ bulku;

Rameno; tfra fo v ý ů h e i zeměpisný (*) 0 h el snosu i°) fJCurs zeměpisný te) Jrrafové rychlost (km /h) V zdálenost |k m ) Cas letu n a tra tí bez (m in) ( - využití řad ?Ohel a mezi řadou a i®i K.

AB

BG

CA

080 11 071 53 100

300 11 311 105 100

180 22 158 74 100

113

57

81

19

41

88

•;4 Ž tabulky je zřejmé, Ze podm ínkou «’ <
v konvektivní vrstvě nadáte využitelné stoupavé proudy. Pro­ blém Je však v tom , jak je n a jít M echanismus uvolňováni stoupavých proudů zůstává stále stejný jako v případě výskytu konvektivní oblačností. Je tu snad u rčitá relativní výhoda, že Země je rovnom ěrně ozářena Sluncem s výjimkou případů, kdy intenzitu záření tlum í slabá, nasouvajtcí se vrstvě clrrostratu. Vzhledem k tom uto m echa­ nism u je třeba, zejm éna v středních a m alých výškách, vě­ novat zvýšenou pozornost rozhraním . Větší pravděpodobnost uvolněni četnějších stoupavých proudů bude n ad Členitějším terénem . Proto při plánování tra tí a volbě tak tik y je třeb a p ři­ hlížet n a orografické vlivy území ČSSR. Namísto z velké dálky viditelných kum uiů se te d pozornost p lach taře musí obrátit n a Jiné znaky. Ve větších výškách to jsou zejm éna „mlžlnky" v hladině inverze, lépe viditelné v protlsvčtle. Pečlivým pozorováním můžeme n a m odřím pozadí oblohy rozeznat zahuštěný závoj vodních par, k te ré nem ohou kondenzovat do zřetelné '„vatičky14, zárodku vznikajícího kumulu. Obrysy těch to mtžlnek zvýrazňují žlutohnědá skla slu­ nečních brýlí. Dalšími znaky jsou k o u ř stoupajíc! až do vel­ kých výšek, kroužící ptáci a kluzáky. V bezkontrastnf rovině často nezbývá plachtař! nic jiného, než pokračovat po využití stoupáni až n a hran icí dostupu v přeskoku ve sm ěru plánované tratě. V takových podm ín­ k ách je zvlášť výhodná skupinová spolupráce několika pilotů. Spoluprací s e zvyšuje pravděpodobnost přesnější a jistější lo­ kalizace jednotlivých stoupavých proudů. Složitá situace nastává pro p lachtaře v podm ínkách výsky­ tu pofrontáiní situace za studenou frontou, kdy rychlý nástup tlakové výše s výraznou subsidenční Inverzí zabrání vzniku kupovité oblačnosti. Obyčejně vane silný vítr & vzduch |e m i­ m ořádně čistý, s velkou dohledností. Za těchto podmínek se často tvoří jednotlivé konvektivní řady, táhnoucí se n a n ě ­ kolik desítek kilom etrů daleko, mezí kterým i jsou ovšem p ás­ m a intenzivního klesání. Pravděpodobnost výskytu pravidel­ ných řad je vyšší v rovině než v horách. V h o rách se daleko víc uplatňuje vliv jednotlivých horských hřebenů. Využití těchto bezoblačných řad předpokládá v prvé řadě jejich lokalizaci. Tu nejlépe provedem e prozkoum áním jed­ notlivých stoupání sm ěrem proti větru. Přesvědčíme-H se, že stoupání m á kontinuitu, je třeb a v rovném letu pokračovat důsledně proti sm ěru větru v d an é hladině. N aopak déietrva jící silnější klesání je vhodné opustit kolmo na sm ěr větru.

V tom to případě se m ůže jednat právě o s á n í mezi dvěmi řadam i stoupání. :> Létání v bezoblačné kouvekci vyžaduje řádnou pozornost zam ěřenou hlavně n a o statn ích kluzáků, konvektivnich řad a na k te ré by mělo um ožnit bezpečné využiti Stoupání až na hranici dostupu.

souvislé pásmo kle­ od p lach tafe mimo­ pozorováni terénu, přesné ustředování, jednou nalezeného

Ifc* TAKTIKA SKUPINOVÉ SPOLUPRÁCE • Dokonalá spolupráce p la ch ta fů n a tra ti přeletu může po­ skytnout určitou možnost dosažení lepšího výsledku v po­ ro v n á n í s pilotem, který letěl po stejn é tra tí individuálně. Spolupráce však klade vysoké nároky na správné rozdělení pozornosti během letu. Proto je spolupráce m ožná pouze u ífcuSenějších plachtař!! v pokročilejším stadiu sportovního vý­ cviku (etapa specializovaného a vrcholového tréninku). : Aby skupinové spolupráce byla úspěšná, m usí být splněny n ěk teré základní podmínky, jednotliví piloti i kluzáky musí t ý t přibližně stejné výkonnosti. Všichni členové skupiny musí $ ý t vedení snahou o společný kolektivní výsledek, bez p o stran ­ n íc h úmyslů využit skupiny p ro svůj osobní prospěch. Všichni iti" m usí důvěřovat. Rádiem sdělované inform ace m usí být pravSftvé a nezkreslené, ani vlivem prožívaných emocí. Počet klut i k ů ve skupině je vhodné omezit na dva až tři. Musí být za­ bezpečeno bezchybné rádiové spojení a proto je třeb a před letem věnovat pozornost přezkoušeni palubních radiostanic. R adiokorespondencc musí být stručná, om ezená pouze na n ejSflležitější hlášeni a Instrukce. Spolupráce na přeskoku r rH lavní přednost! skupiny je možnost obsáhnout větší pro­ sto r. Tím se zvýši účinnost pří lokalizaci oblasti stoupáni, ío m u m usí být podřízena i ta k tik a letu. n a první pohled je zřejm é, že této výhody nevyužije peletón, jehož kluzáky letí jeden za druhým v tzv. „hádku". Je 3&tfebné roztáhnout skupinu do šířky, do tzv. „rojnice”. Vzdá­ len o st mezi kluzáky je tře b a dodržovat v rozmezí 100 až 200 m etrů. Větší vzdálenosti než 200 m etrů, hlavně u bezoblačné tcrm iky, mohou způsobit „proklouznutí11 hledaného stoupavé­ ho proudu v m ezeře mezi kluzáky bez povšimnuti. Dále je potřebné zaujm out takové polohy, aby byla zajištěna možnost soustavného vzájem ného pozorování (obr. 33). Vzhledem na

Obr n . Sehizem skupiny

omezený výhled pilotů sm ěrem dozadu nem ůžeme u některých m oderních kluzáků připustit přílišné opožďování „čísel*1. Pi­ lot, který se opožďuje, ztrácí aktivitu a pro vpředu letící ko­ legy neznam ená v této situaci žádný velký přínos, jestliže se po ukončeném přechodu z točení na přeskok některý pilot ocitne vzadu, měl by se snažit dostat se zrychleným letem na úroveň ostatních, třeb a i za cenu ztráty několika m etrů výšky. U vícečlenné skupiny můžeme řešit problém vizuální kontroly í tak, že v případě n alétn u tí stoupání zaostávajícím pilotem D, zpozoruji jeho m anévr piloti A a B a podle nich zareaguje t pilot C, bez použití rádia. Optimální vzdálenosti n a obr. 33 Je možno v slabších podm ínkách, kdy nejsou tak přesně o h ra­ ničené stou pa vé proudy, trochu zvětšit. To proto, že ani klesavé proudy nejsou zvlášt intenzivní a kluzák, který se přibli­ žuje už k některém u ustředěném u kluzáku skupiny, neztrácí příliš m noho výšky. Naopak, p ři silných podm ínkách, p!H nichž jsou zřetelně ohraničené stoupavé i kiesavé proudy, vznikají p ři větších vzdálenostech velké výškové rozdíly, k te ré mohou vést i k roztržení skupiny. Po zform ováni sku p in y za tín á vlastní spolupráce, k terá se zam ěřuje n a vyhledáváni dalšího stoupavého proudu, na vy­ hýbání se silným klesáním , navigaci a volbě d alší taktiky. Pro zachyceni stoupavého proudu se využívá „rojnice11 po­ dobně jako rybářské sítě, hlavně v podm ínkách bezobiačné term iky, kdy nem ůžeme n alétáv at stoupavý proud podle obla­ ku. jestliže některý kluzák naletí okrajové pásm o stoupavého proudu, projeví se to změnou výšky, spojenou často s re fle ­ xivním vytáhnutím kluzáku pilotem. V té to fázi ještě není po-

ířebné, aby ostatn í okam žitě m ěnili dráhu Jetu, především tehdy, děje-li s e to v dostatečné operační výšce. Bude-ii se skupina nacházet pod rozlehlou základnou oblaku, musí zam ěřit pozornost na sondáž co uejvětší v úvahu přicházející glochy základny. Přitom se zm enší rychlost tak, jak to vyža­ duje optim alizace přeskoku. v:.y případě výskytu oblačných řad může vícečlenná skupina Využívat spolupráce k vyhledávání nejvýhodnější stopy v celé Široké oblastí stoupání. „Rojnicí14 zachytím e mnohem Širší pás­ mo stoupavého proudu, který je zpravidla dosti členitý a vy­ skytují se v něm jednotlivé komory stoupání rozdílné intenzity. Taktika letu v této fází p řeletu se soustřeďuje na přibližováni se ke kolegovi, který nejrychieji stoupá. Opačně sí počínáme v případě n alétn u tí silného klesání. Zpozorujeme-li, že některý kluzák Intenzivněji klesá, zvýšíme rychlost a změníme sm ěr letu tak , abychom se od tohoto klu­ záku vzdalovali. Vhodným manévrováním se celá skupina ja­ koby přesouvá ve sm ěru oblasti m enšího klesání. Díky této spoluprácí máme možnost zm enšit ztráty výšky při přelétávání klesavého proudu. / Všechny shora popsané m anévry probíhají za stálého po­ zorování jednotlivých členů skupiny a proto je možné obejít se 1 bez radiokorespondence. Jestli si aktuální situace bude vyžadovat přechod do kroužení, Je nutné přejít do točení podle určitých pravidel. Některým „číslem'* n alétnuté stoupán! n e ­ hnusí být nej výhodnější, k teré daný stoupavý proud může po­ skytnout. Proto by bylo nesprávné, kdyby se Ihned po polo­ žení křídla do náklonu ostatní rychle přidali. Nesmíme p ro ­ m eškat žádnou příležitost k rychlém u prosondování nej bliž­ šího okolí. K tomu nám dává skupina tu nejvhodnější příleži­ tost. jednu z m ožností znázorňuje obr. 34. Kluzák C naletěl sioupavý proud a točí vpravo. Kluzák A prosonduje prostor vlevo a zatočí tím to sm ěrem . Kluzák B pokračuje v původním Sitiěru a zatočí až po určitém časovém intervalu. Už po první d tič e e je m ožné z výškových rozdílů posoudit, kde leží oblast n ásiln ě jšíh o šoupání a u pravit konečný režim točení. :4Navigační spolupráce skupiny se soustředuje hlavně n a vzájem né ověřeni polohy a udáni sm ěru dalšího přeskoku, je důležité, aby každý člen skupiny navigoval sam ostatně a ne­ spoléhal se na druhého. Kdyby došlo v krizové situaci k rozíh o d u , musí být každý schopný obnovit orientací a navigovat Samostatně. Tím, že každý Člen prověřuje polohu sam ostatně, iž-vyšuje se jistota v určování správné polohy. Určení sm ěru

c O br. 54. V ybředáním

já d r a

s to u p a v é h o p ro u d u

s k u p in o u

dalšího přeskoku spadá do kom petence pilota, který se na­ chází nejvýše. Když bude stoupavý proud slábnout ve své dolní části, bude se m uset rozhodnout k přeskoku i pilot, k te­ rý m á nejm enší výšku. Spolupráce při kroužení V té to fázi letu se musí všechny sily soustředit n a co n ej­ rychlejší zisk výšky. Do točení přejde skupina podle určitých

zásad, které respektují nejen bezpečnost letu, ale mají zaručit i to, aby se nepropásla žádná příležitost k prozkoum ání celého p ro sto ru předpokládaného stoupáni. Přechod z rojnice do toSen! jsme popsali v předcházejících řádcích. V určitých pod­ m ínkách se nem usí podařit ta k Ideální přechod od ustáleného to čení v centru stoupavého proudu. V slabých podmínkách, jMavně v bezoblačné term ice, se Často osvědčuje ten to postup. |é d e n kluzák „drž!44 třeb a 1 slabší stoupání pravldeleným k ru ­ pám a další uskutečňují k ratší „výpady14 do stra n , aby se p ře ­ svědčili, zda skutečné jádro stoupání neleží n ěk d e jinde. Po­ dobné taktiky je možné využít v blízkostí otočného bodu, kdy |ý tb nVýpady6* povedou p řes otočný bod zpět k točícím u kole­ jo v í, který zatím stoupavý proud „držel44. =p:V e fází přechodu skupiny do stoupavého proudu se může Stát, že každý kluzák naletí jakousi sam ostatnou buňku stoupavého proudu. Proto je vhodné, aby ten, kdo n aletí první, ďklésii rádlem hodnoty narůstajícího stoupání. O stam í p a rt­ n e ři st porovnají tyto hodnoty s údaji vlastních varíom etrů, přičem ž počítají i s určitým převodovým m ěřítkem , závislým n ejen n a jednotlivých přístrojových chybách, ale 1 na rozdílné Š&dívlduální Interpretací zpravidla dosti prom ěnlivých hodnot feaytometru. Ke stanovení tohoto m ěřítk a p ostačí společné vy­ to čení dvou až tří stoupavých proudů s porovnáním údajů vatio m etrů rádiovou cestou. ý$fi.oze$tevenS jednotlivých kluzáků točících v k ru h u ve stejné h la d in ě tnusl být rovnom ěrné a s bezpečnými rozestupy. Tato ^ d m í n k a je lim itujíc! p ro optim ální počet k lu zák ů ve skupině. Budou-li více než čtyři, nem ohou se vtěsnat do k ru h u s po­ třebným polom ěrem a v plochém točení nejsou schopny sto u ­ pavého proudu využit. V n ěkterých případech bude m uset n ě ­ k te rý člen skupiny p řejit do jiné hladiny. Při to čen í je důležité, aby každý člen skupiny dělal prodluž ovací m anévr u střed ová­ l n á základě vlastního pozorování a skutečné potřeby, ovšem p S . respektování všech bezpečnostních pravidel. Pasivním ko­ n to v á n ím letu se ničeho nedosáhne. Kdyby se p ři ustředováS l^ e d e n spoléhal n a druhého, lehce by celá skupina stoupavý proud ztratila. před ukončením točení, v poslední otočce, je vhodné S i t povel ke srovnání. Pří dnešních vysokých přeskokových ^ e h lo s te c h m oderních kluzáků vznikají p ři opožděném srov|8 i t i velké odstupy, k teré často skupinu roztrhnou. Proto není |$ o d n é , aby někdo Qmysině udělal jednu otočku navíc. Jestli?j^'*6as jedné otočky je zhruba 20 sekund, může vzniknout roze­

stup 600 až 700 m etrů, který vžene zaostávajícího pilota do pasivity. Stlačení výšky získané v otočce, nem usí vést k vy­ rovnání skupiny, ale na základě zkušenosti znam ená častěji z trá tu kontaktu. Volná spolupráce Navzdory snaze o těsnou spolupráci se v praxi přihodí, že vznikne mezi jednotlivými Členy skupiny větší výškový rozdíl. Bude-lí větší než 500 ni, je třeba se rozhodnout, v závislostí na okam žité situaci, zda skupinu rozpustil, nebo počkat na výstup všech jejích členů. Vyskytne-li se taková situace před přeskokem široké rozpadové nebo bezoblačné oblasti, bude vhodné, aby pilot, který nachází nejvýše vyčkal, dosahuje-!! stoupáni alespoň prům ěru dne. Hrom adný skupinový přeskok slabé oblasti s dodržením shora uvedených zásad spolupráce pak může být prospěšný všem členům skupiny. Naopak, v dobrých podm ínkách s kupovitou oblačností, hlav­ ně při m alé vzdálenosti od cíle, nem á vzájemné vyčkávání vý­ znam. Volná spolupráce se uskutečňuje v podm ínkách, kdy se partneři nacházejí v rozdílných stoupavých proudech, dokonce často od sebe vzdáleni i několik desítek kilom etrů, bez mož­ nosti vizuálního pozorování. Hlavní význam volné spolupráce je ve výměně inform ací, které mohou mít vliv n e volbu taktiky pro další úsek tratě. To se týká zejm éna údajů o tendencích vývoje oblačnosti, tvorby rozpadů, převývoje a s ním spojené tvorby oblačných přikrývek apod. Typickou situací, kdy tyto údaje mohou být užitečné, je přelétávání konve kt i vnich vln v jarních měsících. V této době jsou aktivní pásm a často od* dělena úzkým pruhem dešťové nebo sněhové přeháňky, která brání vizuálnímu hodnoceni základen. Inform ace mohou být cenné pro oba partnery, zejména při návratových letech. Výměna inform aci o intenzitě stoupán! má pouze všeobecný význam, potřebný jen pro vytvoření představy o celkové si­ tuaci. Podle praktických zkušeností můžeme říci, že opustit ustředěné stoupání na základě hlášení k o le g a že „má o m etr více"* se vyplácí pouze tehdy, je-li p artn er dobře viditelný. Pou­ ze tak budeme mít jakousi záruku, že se rychle ustředím e. Počítat s tím to m anévrem perm anentně se však nedoporučuje.

4 Optimalizace přeletu Plachtafský přelet, jeho délku a docílenou přeletovou rychjo s t ovlivňuje řada činitelů. K ne/důležitějším p a tří m eteor o* logické podraíky, tak tik a a technika letu. Na cestě za vysokými p lach ta^ k ý m i výkony nelze ignorovat výsledky řešení o p ti­ m alizačních úloh, zaměřených hlavně na dokonalé využití ivlastnostl použitého kluzáku. Tato řešení jsou teoreticky sp ráv ­ ná. Jejich aplikace ovšem předpokládá vstupní údaje, které m usí plachtař za letu zčásti odhadovat. Rozhodující úlohu tu však sehrává zkušenost. Proto používání optim alizace nem ů­ žeme považovat za jediný a rozhodujíc! faktor, nýbrž pouze z a jeden z řady dalších základních prostředků potřebných k dosažení dobrého ptachtařského výkonu. , Praktické využití optim alizace dosáhnem e pouze p ro střed ­ nictvím vhodných pomůcek, k te ré m usí vyhovovat z hlediska jednoduché a snadné m anipulace. Každý p lach tař si musí osvo­ jit používání osvědčených pom ůcek tak. aby mu byly význam ­ ným pomocníkem, nikoliv brzdou. 4J

RYCHLOSTNÍ PQLARA

ř Při optimaHzačnleh úlohách budem e vycházet z rychlostní poláry kluzáku, k te rá představuje graíické znázornění závis­ losti mezi horizontální rychlostí klouzavého letu v , a klesací Rychlosti Vy. Obr. 35 znázorňuje poléru kluzáku VT-116 nam ě­ řenou při letových zkouškách. Hodnoty rychlostí byly získány y ustáleném letu a přepočítány na nulovou výškovou hladinu. $é důležité používat pro optim alizační úlohy pouze nam ěřené poláry a nikoliv vypočítané ,které jsou zpravidla uváděny V prospektech. Ty jsou příliš optim istické a optim ální ry ch ­ lo sti a klouzavosti podle nich stanovené by nebyly reálné, y .Důležité je přihlížet k letové hmotnosti kluzáku, p ři níž se m ěření uskutečnilo. Pokud budem e potřebovat poláru pro jíjabu hm otnost, vyplývá p d z rozdílné hmotnosti posádky nebo & použiti vodní přítěže, přepočítám e ji snadno podle vzorců:

přičem ž rychlostí Vx1, Vyi p atři jednomu bodu poláry pro hmot$ b st G$ a rychlosti V,?, Vvs novému přepočítaném u bodu při hm otnosti G2.

Wřhú

;

i

!

namčřen A

v z iú

Zvětšeni letové hm otnosti přesouvá poláru sm ěrem k vyšším rychlostem . Pokud zanedbám e malý vliv změny Reynoldsova čísla z titulu vyšších rychlostí, nezmění se nejlepSI klouzavost.

Obr. 35. PoUra kluzáku VT - f i t

© bě poláry se budou dotýkat společné tečny nejlepší klouza­ v o sti to b r. 36j. Na základě obr. 37, který zobrazuje rychlostí ípbhybu a síly působící na kluzák v ustáleném klouzavém letu, můžeme stanovit vztahy pro klouzavost. Předpokládám e

B L A N ÍK " i'

Obr.

Pclára H uláku (.'1?

tom, že vzhledem na úhly klouzání 9 je rozdíl mezi do­ s e d n o u rychlosti po dráze letu a jejím prům ětem do horizon­ táln í roviny zanedbatelný. Z podobnosti trojúhelníků je klou­ zavost V: K = Y/X « s/h ~ Vv /Vy &':Z obr. 35 je zřejm é, že nejm enší úhel klouzán! určuje tečna t ; poláře vedená z nulového bodu souřadnic rychlosti, čímž Určuje také největší klouzavost K a optim ální rychlost Vst>c . !§tito konstrukci s tečnou k p o láře budeme používat p ři většině optim alizačních úloh. -::/ Z obr. 36 můžeme usoudit, že zvětšená hm otnost kluzáku iézvětSuje nejlepší klouzavost, nýbrž horizontální a vertikální ^ é b io s t. Zvětší se ta k é optim ální rychlost (v daném případě |; 8 0 km/h na 90 k m /h j. V klidném ovzduší, bez vertikálních Břhorlzontálních pohybů, zaletí kluzák nejdále, bude-li udržovet pílot optim ální rychlost danou dotykovým hodem tečny e. V našem případě to bude 80 km /h pro kluzák L- 13,

o

b

c.

O b r.37, Rozloietú sil u rychlosti v klouzavém tetu

Obr, 38. Voíárti kluzáku Janus

2ÁTČ2E VODNÍ BEZ O b r.

3 9 . P o lá ry

n ě k te rý c h

vysokovýkonných

druUt L'u

k lu z á k ů

n tp r* z * n \* tm h o

bude-H obsazen jedním pilotem a 90 km/h, butie-lí mít maxi­ m áln í letovou hmotnost. N ěkteré m oderní vysokovýkonné k lu ­ záky jsou vybaveny otočnou klapkou na odtokové hraně, které s e vychyluje sm ěrem dolů do 15°, nahoru do 8e. 0 čelem těchto Š lapek je upravovat rozložení tlak u n a křídle tak, aby lamin á rn í obtékání sahalo co nejdále k odtokové hraně. Pro u rči­ té rozsahy úhlu náběhu je výhodná pouze určitá konkrétní Výchylka. Při m enších rychlostech s větším úhlem náběhu k říd la jsou to výchylky kladné, sm ěrem dolů, pro menši úhly náběhu a větší rychlosti n a přeskoku se vychyl ují klapky n a ­ h oru. Pro praktické využití musí plach tař znát rozsahy rych­ lo stí, pro k te ré je daná výchylka klapek optim ální. Proto musí být poiéra zm ěřená p ři všech výchylkách klapek. Polára se p ak skládá z několika dílčích polár, p řes Které můžeme n a ­ k re s lit výslednou obálkovou křivku. Někdy se uvádí výsledná Obálková polára, s vyznačenými hranicem i rozsahu optim ál­ ních výchylek klapky. Příklad poláry kluzáku s klapkou je n a obr. 38. je třeb a podotknout, že poláry jsou obvykle m ěřeny p ří čis­ tém a vyhlazeném povrchu k říd la. Proto je důležité dbát na to, aby křídla, a zejm éna náběžné hrany, byly zbaveny veške­ rý c h nečistot. Nalepený hmyz může snížit klouzavost až o 30 % Oproti klouzavosti kluzáku s čistým křídlem . Dále je nutné kontrolovat těsnost přelepení spojení křídel, utěsnění štěrbin řídicích ploch korm idel a klapek, aby nevznikaly štěrbinové loky, zvětšující celkový odpor kluzáku, i Pro porovnání jsou na obr. 39 uvedeny zm ěřené rychlostní poláry některých dalších kluzáků létajících v aeroklubech Svazarmu. 4.2

OPTIMALIZACE KLOUZAVÉHO LETU

Vliv větru na optim ální rychlost nejlepšího klouzání ; N aší úlohou bude stanovení optim ální rychlostí při letu p ro ­ ti, větru, případně s větrem v zádech, s níž by bylo možné proletět z dané výšky největší vzdálenost. V praxi to znam ená Stanovit rychlost, při níž bude mít kluzák největší klouzavost Vůči zemskému povrchu. Skutečnou rychlost vůči zemskému tehu dostanem e sečtením rychlosti větru a dopřednou ryehS í kluzáku vůči ovzduší. Při sčítání berem e pro vítr v zádech k lad n é znaménko, proti větru záporné znam énko rychlosti věth i. Vůči zemskému povrchu bude rychlost letu V = V, ± U, lli

Obr. 4d. Polára kluzáku VSO-ZC, určeni opíňHťifwc&H rychlosti Uouzňvého letu

Jede U Je rychlost větru, dosazená ve stejných jednotkách jako rychlost kluzáku. Pro znázorněn! tohoto vlivu větru v polárním diagram u bychom m useli posunout poláru vůči ose vertikální rychlosti buď vpravo (při větru v zádech) nebo vlevo (při protivětru). Na ose vodorovných rychlostí by pak bylo možno Odečítat rychlosti vůči zemskému povrchu. V praxi však pro konstrukcí tečen neposouvám e poláru, nýbrž počátek so u řad ­ nic. Pří stanovení optim ální rychlosti klouzání s větrem v zá­ dech posuneme počátek osy vodorovných rychlostí směrem doleva, při proti větru doprava. Z těchto posunutých počátků pak sestrojím e k poláře tečny. Dotykové body stanoví opti­ m ální rychlosti přeskoku, při nichž bude mít kluzák nejlepší klouzavost vůči zemskému povrchu. Klouzavost vypočteme dě­ lením optim ální rychlost! horizontální V, opt hodnotou p ří­ slušné rychlostí klesání Vr ©pt . Praktické příklady jsou uve­ deny v obr. 40 pro kluzák VSO-IO. Z obrázku je zřejm é, že opti­ mální rychlost nejlepšího klouzání se Uší od rychlosti v klidném ovzduší. Pro let s protivětrem je větší, pro let s větrem v zá­ dech je menši a vzhledem k zakřivení poláry se přibližuje k: ekonom ické rychlosti. Tak například pro v ítr v zádech o rychlosti 30 kro/h určuje tečna vedená z pólu 1 optim ální rychlost zhruba 84 km/h a kluzák bude m ít vůči zemi klouzavost asi 50. P ři protivětru © rychlosti 30 km/h vedeme tečnu k pólu 2 a optim ální rych­ lost bude asi 100 km /h při klouzavosti zhruba 24. frliv vertikálních proudů na optim ální rychlost klouzání g;,-V případě letu v horizontálním proudění jsm e sečítali ry ch ­ lo st kluzáku s rychlostí větru. V případě prolétáváni vertik ál­ ních proudů sečtem e vlastní klesací rychlost kluzáku V, Í 'rychlostí stoupavého proudu V,p neb klesavého proudu Vkp< po sestrojení tečny k p o láře posunem e počáteční bod pro případ stoupavého proudu po ose vertikální rychlosti Vy smědolů, pro případ klesavého proudu sm ěrem nahoru. Vepeune-li z tohoto posunutého bodu (pólu) k poláře tečnu, určí její bod dotyku optim ální rychlost klouzání s největší kiouzavostl. V obr. 40 je z pólu 3 vedená tečna, k te ré určuje opti­ m ální rychlost pro klesavý proud 2 m /s zhruba 131 km/h, N ičem ž klouzavost bude o něco větší než 10. '|>2 obr. 40 je možno poukázat na tři ch arak teristick é případy, p ři průletu klesavým proudem |e optim ální rychlost větší než b jtim á ln í rychlost za klidu a naproti tom u je klouzavost m en­ ší. Proletí-] i kluzák stoupavý proud, jehož rychlost Vsp se

bude rovnat vlastni klesací rychlostí kluzáku Vy >poletí kluzák vodorovně bez ztráty výšky a jeho klouzavost bude nekonečně velká K ~ - . Při průletu silnějšího stoupavého proudu bude otimáln! rychlost m enší než ekonom ická rychlost V«k , pří níž m á kluzák nejm enší klesání. Kluzák bude stoupat rych­ lostí, k te rá je rozdílem rychlosti stoupavého proudu a v last­ ního klesání kluzáku. Proto bude vhodnější m ísto klouzavosti používat označeni stoupavost. Na obr. 40 Je příklad pro stoupavý proud o rychlosti 2 m/s. Optimální rychlost p ři průletu vertikálního a horizontálního proudu Při současném působení vzestupného nebo klesavého proudu a větru sestrojím e tečnu k poláře z počátečního bodu posunu­ tého podle zásad uvedených v předcházejících odstavcích. Tak např. n a obr. 40 je prt proti větru o rychlosti 30 km/h a klese vám proudu 2 m /s počáteční bod (pól 4) posunutý o hod­ notu 30 km /h vpravo a 2 m /s nahoru od osy vertikálních a horizontálních rychlostí. Pro vítr v zádech bude bod 5 po­ sunutý vlevo. Podobně můžeme sestrojit tečnu p ro kombinaci zadního větru a p rů le t stoupáním , kdy počáteční bod bude vlevo pod osou horizontální rychlosti a pro protivítr a průlet stoupavým proudem , kdy počáteční bod bude vpravo od osy klesací rychlostí a pod osou horizontální rychlosti. Zhodnocení optim álních rychlostí Optimalizace rychlostí klouzání podle obr. 40 se provádí s cílem dosáhnout maximální klouzavosti a tím 1 nejdelšího dok luzu z dan é výšky. Výkonný plach tař ji využije pro sta ­ noveni optim ální rychlostí, nejlepší klouzavosti a potřebné výšky p ti letištních letech, závěrečných dokluzech z přeletu, dokluzech n a otočné body apod. Při praktickém létán í je po­ užit! poláry v těsné kabině kluzáku nepohodlné a značné p ro ­ blémy způsobuje i seč Kání rychlostí. Proto byly zavedeny jíně pomůcky, o nichž ješté budem e hovořit. Pro praktické využití výše uvedených poznatků však stačí zapam atovat si několik hlavních zásad: — p il větru v zádech a p ři průletu vzestupným proudem li­ bovolné Intenzity se optim ální rychlost klouzání pohybuje mezi optim ální rychlostí v klidném ovzduší a m inim ální rychlostí. Pro VSO-10 je to mezi 90 km/h a 68 km /h; volbou

H libovolné rychlostí v tom to úzkém rozm ezí s e můžeme du­ li v pustit jen nepodstatné nepřesnosti, při průletu klesavým proudem je třeb a podstatně zvýšit š; rychlost, zejm éna působí-li protivítr; p ro orientaci je vhodné zapam atovat si údaj pro kiesavý proud 2 m/s. protivítr v-> o rychlosti 30 km/h, kdy pří rychlosti 163 kra/h můžeme očekávat klouzavost pouze 8,7, všeobecně platí, že v relativně daleko větší m íře ovlivňuje ;/*■ klouzavost vertikální proudění, v m enši uilře prouděn! ho* rizontální; to je zřejm é z obr. 40. U

OPTIMALIZACE CESTOVNÍ RYCHLOSTI

•), V předcházejících statích jsme se zabývali optim alizací hejtepšího klouzání. Volbou optim ální rychlostí jsme mohli z dané výšky doklouzat do největší vzdáleností. V moderním plachtění je však velmi aktuální optim alizace na nejlepsí ces­ tovní rychlost, což je v porovnání s dosavadní metodou zá­ sadní rozdíl. Při optim alizaci n a největší cestovní rychlost vo­ lím e takovou horizontální rychlost, která by nám umožnila v daných podm ínkách docílit v delším tratovém úseku co nej* třétšl cestovní rychlosti. Tento problém byt teoreticky zp ra­ cován už před 2. světovou válkou, ale až později byly zave­ deny jednoduché pomůcky, které umožnily praktické využít! l í t o teorie při přeletech. V.Pro lepši pochopení problém u si uvedeme pMkiad jobr. 41). S tyři kluzáky stejného typu se nacházejí ve stejné výšce ve Výchozí poloze. První se vydá n a přeskok ekonom ickou ry ch ­ lostí, druhý rychlostí optim álního klouzání, tře tí optim ální íy c h h lo stt přeskoku vzhledem n a maximální cestovní rychlost W čtvrtý poletí větší než optim ální rychlostí. Stanovení této optitn áln í rychlostí se budeme zabývat v dalším . Nej vyšší cestovní Íý chlostí dosáhne kluzák, který se po vytočení dalšího stoupáni kroužením dostane první n a výchozí výškovou hladinu. První, k terý doletí do m ísta dalšího stoupání, bude kluzák číslo 4, jeho f í k o v á ztrá ta bude ale tak velká, že nestačí ve stoupání další kluzáky dostihnout. Navíc může tato výšková ztrá ta znemožnit d alší uchycení do stoupání a kluzák bude nucen přistát v terénu. Slélo 3 bude druhý kluzák, který doletí do stoupání. Tím, že optim ální rychlost!, bude jeho výšková ztrá ta taková, že po É řítk é m čase kroužení sl stoupáním stačí získat převahu nad kluzákem číslo 2, který doletěl do stoupání po něm. Kluzák

číslo 1, který letěl ekonom ickou rychost! s nejm enším k lesá­ ním, přiletí do stoupáni poslední, v okamžiku, kdy ostatní klu­ záky už budou mít zřetelně větší výšku. Ztoho fe možné usoudit, že: — přeskok ekonom ickou rychlostí je nevýhodný a nem ěl by se používat, — přeskok optim ální rychlosti nej lepšího klouzání sice n e ­ umožňuje dosáhnout nej vyšší cestovní rychlost, zato však zaručuje nejm enší výškovou ztrátu a snižuje riziko p řed ­ časného přistání, proto použijeme této rychlosti vždy v p ř í­ padech průletu širokých oblastí rozpadu a slabých pod­ mínek, — nejvyšší cestovní rychlost umožňuje dosáhnout pouze p ře ­ skok s optim ální rychlostí, kterou je třeb a stanovit. Odvození vztahu pro cestovní rychlost Před odvozením základních vztahů m usím e vytvořit určitý model a stanovit několik podmínek. V modelu si p ro z jedno­ lití

le š e n í představím e. Že se skládá pouze z jednoho přeskoku | i z, jednoho získání výšky kroužením . Budeme předpokládat, i e z í s k výšky se děje výhradně kroužením ve stoupavém p ro u ­ du, jeho rychlost je znám a. Získaná výška kroužením se rovná Í£rátě výšky při přeskoku mezi stoupavým! proudy. Nejvyšší pestovní rychlost stanovím e vzhledem k okolním u ovzduší. P rů ­ m ěrná rychlost přeletu vůči zemskému povrchu bude dána lektorovým součtem rychlosti větru a cestovní rychlosti kluzá-

Obr, 42 . Modví ptelelu se ziskámm v ý ih f kroužením

^ Á tp m bude prolétávat v stu p n ý m proudem o rychlosti VkP . V ýsledná rychlost klesání kluzáku bude d án a součtem rychlostí JĚlesavého proudu V*? a vlastní rychlosti klesán! V, , odpovíHjgjlní přeskoková rychlostí V. ||yV ýšku h, kterou pilot potřebuje opět získat, aby nahradil f||šk o v o u ztrátu při klouzání na vzdálenost s, vykrouží ve stou)Jjgřv4m proudu s rychlosti stoupání V8 . Tato rychlost |e dána ^cfcdfiem rychlosti stoupavého proudu V$ř a rychlostí klesání ;ílU2áku pří krouženi Vy* . ?S6s klouzavého letu je: g f: t = h,'|V tp + V ,) Jjáš. kroužení potřebný k získání výšky je:

tk- h/v, ř/.:

117

K získání výšky a proletění vzdálenosti spotřeboval kluzák Čas t k + t. Prům ěrná cestovní rychlost mezi body 1 a 2 bude dána výrazem: Ve - 8 / í t fc + t). Vzdálenost s vyjádřím e jako s = V • t přejde rovnice na tvar: V = 2L1— c ™ tk+ t ‘

a dosazením z rovnic

v ■ h / l v kp + ^ i h / (Vkp + Vy } -^ h / V«

Vynásobením čitatele í jm enovatele hodnotou (VkP+ Vy j . V, / h, a úpravou dostanem e výraz pro cestovní rychiost V< » Vs . V / (V, + V kJ> + Vr ). Rozborem tohoto vztahu můžeme zjistit, že cestovní rychlost roste se stoupáním \ \ a klesá s rychlostí klesavého proudu Vkp . Vliv přeskokové rychlosti V a jí odpovídající rychlosti klesání kluzáku Vy posoudíme zvlášf, nebot tyto rychlosti jsou vzájem ně závislé, dané polárou kluzáku. Proto je vhodné u p ra ­ vit rovnici na tvar: Vc / V, - V / (V, + Vkp - Vy ]. Takto upravenou rovnici můžeme řešit graficky podobnosti trojúhelníků (obr. 43). Od počátku vyneseme n a ose Vr sm ěrem nahoru součet rychlosti Vkt» + V ,. K nově získaném u počátku vedeme spojnici k bodu poláry, odpovídajícímu zvolené p ře­ skokové rychlosti V. Srovnáním s rovnic! jobr. 42) vyplývá, že cestovní rychlost Vc je dána druhou odvěsnou pravoúhlého trojúhelníka, jehož první odvěsnou je rychiost stoupání při kroužení V$ . Z obrázku 43 je patrno, že cestovní rychiost bude největší pouze v tom případě, že z bodu (V, r Vkp) vedeme k poláře tečnu. Dotykový bod této tečny s polárou určuje o p ti­ m ální přeskokovou rychlost mezi stoupavým! proudy, které umožní dosáhnout p r i daném stoupán! V, největší cestovní rychlost. Dříve se přeskoková rychlost stanovila pro d an é stoupání jako prům ěrná a dodržovala se v průběhu celého přeskoku. Zavedením pomůcek se začala uplatňovat optim alizace pří kaž­ dé zm ěně vertikálního proudění. Rychlost přeskoku se dnes upravuje nepřetržitě podle okam žitě změny vertikální rych­ líš

íosti. Slouží k tom u otočný kroužek na varioroetru (MC —* kroužek), nebo optim alizátor přeskokových rychlostí, jímž jsou vybaveny elektronické variom etry. Využíváni výsledků optim alizace cestovní rychlosti Cestovní rychlost \ Pro plánování přeletu |e vhodné zn át cestovní rychlost v zá­ vislostí n a prům ěrném stoupání během kroužení V ,. je h o hod­ nota se podstatně liší od údajů variom etru během kroužení yřust ředěném sto u p á n i To proto, že za prům ěrné stoupání Vs .považujeme hodnotu, kterou získám e dělením součtu všech výšek získaných kroužením během přeletu celkovou dobou letu M trati, bez součtu času rovného letu n a přeskoku. Z toho je p atrn é, že i čas u střed ování a vyčkávání na tra tí m á vliv na p rům ěrné stoupání celého přeletu. ^ .Statistickým vyhodnocením provedených přeletů bylo zjiš­ těno, že nad územím USSR můžeme počítat pouze při nejlepšich podm ínkách s hodnotou 2.5 m /s až 3 m/s. Dále bylo zjištěno.

2e při relativně dlouhých přeskocích s m oderním i kluzáky mů­ žeme při určování předpokládané cestovní rychlosti upustit od vlivu klesavých proudů. Využíváním zásad optimalizace zm enšujeme totiž rychlost při průletu stoupavých proudů a naopak je zvětšujem e při průletu klesání. 'Um se vlivy v erti­ kálních proudů vzájemně kompenzují a při stanovení cestovní rychlostí nemusíme Vkfr uvažovat. Proto pří konstrukci ode­ čítám e cestovní rychlost na ose rychlosti V, jak znázorňuje obr, 44. Takto zjištěné cestovní rychlosti můžeme vynést do

grafu v závislostí na stoupání V ,. Na ohr. 45 jsou uvedeny tyto závislostí pro něk teré znám é kluzáky. Uvedený g raf platí pou­ ze za předpokladu, že přelet se bude konat podle zvoleného modelu se získánim výšky pouze kroužením e že všechny klu­ záky budou schopné využívat dané stou pa vé proudy se stejnou rychlostí stoupání. Z praxe ovšem víme, že dobrá pronikavost kluzáku s plochým průběhem poláry nem usí být vždy spojená s dobrou schopností využívat úzkých stou pa vých proudů. Klu­ záky s velmi dobrou pronikavostí však umožňuji účinně využí­ v at stoupavé proudy v rovném letu. Jejích schéma přeletu do

O b r. 45. Z á v is lo s t c e s to v n í ry c h lo s ti n a szowpdtť

určité m íry odbočuje od zvoleného modelu na obr. 42. Proto u vysokovýkonných kluzáků můžeme očekávat cestovní ry ch ­ lostí poněkud vyšší. Přeskoková rychlost Podle teorie optim alizace musíme m ěnit přeskokovou rych­ lost podle změn vertikálního proudění. P ři průletu vzestup­ ného proudu musíme rychlost zmenšit, při průletu klesáni n a ­ opak zvětšit. Tyto změny musí ovšem pro b íh at plynule, bez zbytečných pohybů řídící pákou při každém sebemenším po­ ryvu. " P r o usnadnění volby přeskokové rychlost! byl McCreadym navržen otočný kroužek na variom etr [dále pouze MC-kroužek). na něm ž jsou naneseny hodnoty stupnice přeskokových

VCfcn/h!

O k r. ^6, C railcké vrčetu fcorfmU f>ró k o N x íru k rf MC-fcřcvžkw

rychlostí, je to jednoduchá a účinná pomůcka, k te rá se ve vý­ konném plachtění všeobecně rozšířila, jej! význam spočívá v tom, že ručička vartom etru ukazuje přím o na MC-kroužku hodnotu optim ální přeskokové rychlostí. Úkolem pilota je n a ­ stavit počáteční bod stupnice kroužku n a hodnotu očekávaného stoupání V, a udržovat rychlost letu podle údajů kroužku, jiným i slovy: údaj ručičky varíom etru n a MC-kroužku a údaj rychlom ěru m usí být stejný. Konstrukce stupnic MC-kroužku si vysvětlíme na základě obr. 46. N b m ilim etrovém papíře většího form átu nakreslím e co nejpřesnějl rychlostní poláru. Pro horizontální rychlosti si

zvolíme m ěřítko 10 mm = X5 km/h, pro klesání rychlost 10 mm = 0,2 m/s. Křivku poláry musíme vytáhnout co nejpečlivéji. Na svislé ose sm ěrem nahoru budou vynášeny hodnoty rychlosti prům ěrného stoupání Va. z bodů odpovídajících každém u půl m etru stoupáni vyneseme k poláře tečnu. Dotykový bod k po­ lá ře určí přeskokovou rychlost V. V našem případě jsou pro názornost vyneseny dvě tečny, p ro stoupání 1 m /s a 2 m/s. Pomocí všech dotykových bodů a stoupání, z nichž jsme vedli tečny, sestrojím e křivku A. K pořadnicím V, této křivky přičte­ m e pro každou rychlost V ještě pořadnici Vr a dostanem e n o ­ vou křivku B, k terá znázorňuje závislost rychlosti V n a součtu vertiklélnich rychlostí V, 4 Vkp + Vy . Pro vynesení stupnice MC-kroužku je výhodné p řiřad it celým číslům rychlosti V p ří­ slušné v ertikální rychlosti, které jsou pro názornost uvedeny v obr. 40, Tak nepř. pro rychlost V ~ 120 km/h je to vertikální rychlost 2,50 m/s. Na obr. 46 je tak é nakreslen MC-kroužek s vynesenými rychlostm i. Ručička varto m etru ukazuje n a hod­ noty zvoleného příkladu. Pro použití MC-kroužku se hodí pouze variom etr s lineární stupnici, kde vzdálenosti mezi jednotlivými značkam i rychlosti jsou stejné. Ne bude-h stupnice lineární, mohou být údaje o p ře­ skokové rychlosti spojené s určitou, i když nikoliv velikou chybou. Sestrojená stupnice MC-kroužku platí pouze pro takovou le­ tovou hm otnost, při níž byla zm ěřena poláře. Pro jinou hm ot­ n o st, při obsazení dvoučlennou posádkou anebo při vodní pří­ těži, musíme sestro jit novou stupnici, p m kterou využijeme volné protistrany MC-kroužku. Při sestrojení stupnice použi­ jem e nové poláry se zm ěněnou letovou hm otností. Je možné sestrojit |eště stupnici pro let v dešti nebo v podm ínkách zn ač­ ného znečištění náběžných h ran křídel nalepeným hmyzem, pokud jsou pro tyto podmínky k dispozici nam ěřené poláry. Pro praktické použiti této účinné pom ůcky musí být variom etr v přístupné poloze, n a dosah ruky. : Příklad nastaveni kroužku n a V$ ~ l m /s je n a obr. 47. Ru­ čička vsriom etru ukazuje 2,6 m /s klesání. Pohledem na poléru Zjistíme, že kluzák se nachází v klesavém proudu o rychlosti i m /s a optim ální rychlost přeskoku je 131 kin/h. Pokud ry ch ­ lom ěr ukazuje tuto rychlost, letí kluzák optim ální přeskokovou rychlostí. Porovnáním obr. 44 e 40 zjistíme, že při V, = 0 |sou stanoi#ené optim ální rychlosti stejné jako v případě optim alizace na iáejlepšl klouzavost. Z toho vyplývá, že jestliže začátek stup-

O b r , 47. P ttfc M H dstaw m MC-ícrowiícw p r o sloupům V> «. t w/s

nice MC-kroužku natočím e na nulovou hodnotu vartom etru. bude ručička variom etru ukazovat optim ální rychlost nejlep$ího klouzáni. Na volbu přeskokové rychlosti bude mít vliv pouze rychlost klesavého proudu VkP . MG-kroužek můžeme využít p ro optim alizací nejlepšího klou­ zání při horizontálním proudění tak, že jej natočím e n a hod­ notu ekvtvaletního stoupání. Tak např. pro protivítr o rychlosti 33 km/h bude optim ální rychhlost klouzání stejná jako pro kle­ s á vý proud o rychlosti 0,5 m/s. Pro oba případy platí jedna épolečná tečna. Tato tečna protíná osu stoupání Vs na hodnotě ^ekvivalentního64 stoupání 0,5 m/s, na níž nastavím e MC-krou2ek. Podobně můžeme určit nastavení pro zadní vítr, kdy tro j­ úhelníček kroužku bude muset být pootočený sm ěrem dolů, 11a klesání. 4.4 NASTAVENI MC-KROUŽKU A OPTIMALIZAČNÍ PRAVIDLA Pro nastaveni MC-kroužku máme tří možnosti. První podle právě vytočeného, Čili výstupního stoupání, druhou podle sto u ­ pání, k němuž letíme, Čilí vstupního stoupání e třetí podle vý­ stupního a vstupního, což je kom binace obou předcházejících způsobů. : V prvním případě si Jako výchozí bod zvolíme bod A na obr. 48 a 49. Z tohoto bodu se vydají tří plachtař! na přeskok sm ěrem ke stoupavém u proudu s rychlostí stoupání 2 m/s. Prv • ň í pilot poletí rychlostí V2, kterou zvolil podle MC-kroužku n a ­ staveného na dva m etry stoupání, druhý plach tař nasadí ry ch ­ lost V, menší než V* a doletí do stoupavého proudu v bodě C. tře tí plachtař nastaví rychlost V5 větší než první pilot a d o sá­ zíme stoupavého proudu v bodě D. Na otázku, který pilot bude nejdříve v hodě C, máme jednoznačnou odpověd - plachtař, který poletí přeskokovou rychlostí V2 odpovídající stoupání .2:m/s. Platí zásada, že optim ální přeskok musí být zvolen p řes­ n ě podle stoupání mezi body D—C. Co se bude odehrávat nad bodem C, jestliže stoupavý proud zeslábne nebo zesílí, už nem á h a optim alizaci vliv, protože tam už budou stoupat všechny ;Wuzáky stejně. f .Ke stejném u pravidlu dospějeme, budem e-li uvažovat sto u ­ pavý proud s různým i rychlostm i stoupán! v jednotlivých v rst­ vách, řekněm e od 1 m /s do 5 m/s, podle obr. 48 b. Ze všech p říp a d ů volby přeskokových rychlostí, k te ré jsou na obrázku rzakresleny, |e jenom jeden optimální. |e to případ, kdy je rych-

12ti

ÍOst přeskoku zvolena tak, že plach tař n aletí takové stoupání, k teré odpovídá nastavené hodnotě na MG-kroužku. V našem p řípadě je to rychlost V2 pro stoupání 2 m/s, s níž plach tař n aletěl stoupa vý proud v bodě B, kde našel očekávané sto u ­ p á n í 2 m/s. Cesta z A do B je nej rychlejší až do C. Z toho d ů ­ vodu se nejrychleji dostanem e k bodu E nikoliv přímou cestou $ E, ale cestou A — B — C. Kdo se nejdříve dostane do E, ja á vůči ostatním náskok, protože od tohoto bodu mají všichni Ife jn é podmínky. |.iZ výše uvedeného je zře jme, že nastavení MC-kroužku na střed n í hodnotu stoupání celého stoupavého proudu není do­ c e la správné. Optim ální nastaveni je takové, které odpovídá Skutečném u stoupání při vlétn u tí do stoupavého proudu. Jestliže nyní budeme analyzovat případ opuštění stoupavého IjSOtttiu (obr. 49), dospějem e k podobným závěrům, jde o to, !®|ychom se po vytočení daného stoupavého proudu dostali co íSŠjdříve do bodu C. Ze všech možných varian t je optim ální ;|puze ta. k te ré vychází z podmínky, že přeskokové rychlost, !|Éerá nás co nejdříve zavede do bodu C, musí být zvolena v zá­ vislostí na intenzitě stoupání ve výšce, v níž se rozhodujem e $& ppání opustit. Samozřejmě je to výška, k te rá p ři dané pfe-

Obr 4v.

p ottfť rýsíkpM ilni Moupriw

skokově rychlosti a tím klouzavosti um ožňuje bod C dosáhnout. Ten, kdo s e rozhodne opustit sto u p án í dříve nebo později, a tím poletí pom aleji nebo rychleji, ztrácí čas. T řetí případ volby přeskokové rychlostí vychází z kombinace obou předešlých případů. Je to kom binace výstup ~~ přeskok — vstup. Jestliže si nakreslím e rů zn é úhly klouzání a ty budeme přesouvat mezi dvěma stoupavým! proudy od vrchu dolů, vy­ skytuje se v norm álním případě jenom jeden optim ální režim, který m usí odpovídat nahoře uvedeným podmínkám, tzn., že přeskoková rychlost musí vyhovovat jak vstupu, tak í výstupu ze stoupání. Tento případ nastane, jestliže výstupní a vstupní rychlost stoupavého proudu bude stejná a přeskoková rychlost bude odpovídat těm to rychlostem stoupání. Schém a tak to ide­ álně optim alizovaného přeletu je na obr. 50. Sim ulace přeletu pomocí výpočtové techniky potvrdila, že z několika v arian t je tak to optimalizovaný přelet nejrychlejší. N ahoře uvedená opti­ m alizace přeletu je však teoretická a Její největší slabost tkví v tom. že pilot nezná hodnotu vstupního stoupání. Tady je třeb a uplatnit zkušeností v odhadu stoupání a podm ínek, které p lach tař sbírá v době své přípravy. Snahou každého placbtaře však m usí být, aby jeho rozhodnutí vycházela ze správného hodnocení situace a p řelet se co nejvíce přiblížil uvedenému teoretickém u optimu. Skutečný přelet bude m lt ještě úseky, které bude nutno ře šit podře jiných k rité rií optimalizace. Podle základního modelu p ro odvození vztahu n a cestovní rychlost byly optim ální přeskokové rychlosti voleny podle stoupání, k němuž kluzák teprve letěl. Podle toho se MC-kroužek nastavuje n a hodnotu očekávaného stoupání a kroužit se začíná až po nalétnutí tohoto nastaveného stoupání. Pokud pilot přitom bere v úvahu výstupní stoupání, plné tento způsob vyhovuje uvedeným zásadám . Rychlejší může být jen pilot, který nastav! kroužek n a vyšší stoupání, pokud toto stoupání skutečně najde, je třeba si uvědomit, že vysoké nastaveni kroužku vede k předčasném u opuštění stoupavého proudu, protože jinak není v fstu p u slabšího stoupání optim ální. P ře­ skok se děje pod strm ým úhlem s malým akčním poloměrem a vzhledem k menší početností silnějších stoupání vede po­ dobná ta k tik a k předčasném u přistání. Tajemství úspěchu sp o ­ čívá v tom, že je třeb a přeskakovat s pokud možno vysokým nastavením kroužku a nepřivodtt sl hlubokým sestupem krizí, natož předčasné přistání. Jestliže nastavím e kroužek n a příliš malou „opatroickou" hodnotu, a naletím e m im ořádně dobré stoupání, nem áme mož-

O b r . $<x S c h ^ flid p i e l e i n s id eá l m

v o lb o u p ře s k o k o v ý c h r y c h lo s tí

noat chybu napravit. Nepřichází-U však při vysokém nastavení kroužku očekávané silné stoupání, musíme MC-kroužek včas v rátit n a m enší hodnotu, která bude záviset na situaci na trati. Dráhu přeskoku sice zalomíme, ale zmenšíme riziko daleko horších následků. Zůstává zodpovědět otázku, kdy musíme u d ělat opravu. K opravě se musíme rozhodnout v momentě, kdy ještě s nově nastavenou hodnotou kroužku máme možnost dosáhnout po­ třebného stoupání. O těch to možnostech nám dá přehled obr. 52.

Graf, získaný aplikaci počtu pravděpodobnosti, nám ukazuje změnu pravděpodobnosti n alétn u tí stoupání vynášenou v p ro ­ centech na svislé ose od násobků uletěné vzdálenosti vynesené na vodorovné ose Jako bezrozm ěrná hodnota, jestliže při určité vzdálenosti, odpovídající řekněm e jedné úsečce, budeme mít pravděpodobnost uchycení 50 %, bude to při dvojnásobné vzdá­ lenosti 75 % a při trojnásobné vzdálenosti 87,5 % . Stoprocentní jistoty můžeme dosáhnout pouze při absolvováni nekonečně velké vzdálenosti. Po vyhodnocení uved něho g rafu dojdeme k závěru, že zm ě­ nou rychlosti přeskoku ovlivníme pouze n ep atrn ě pravděpo­ dobnost n alétnutí potřebného stoupavého proudu. Poměrně velké zm ěna rychlosti, ze 120 km/h na RO km/h pro kluzák

Orlík, znam ená změnu klouzavosti ze zhruba 2ti na 32, což p ředstavuje prodlouženi proletěné dráhy o 60 %. Pravděpodob­ nost nalétnutí stoupání přitom vzroste pouze o es i 18 %. Z toho vidím e, 2e hlubokému sestupu do malých výšek změnou p ře ­ skokových rychlostí za daných okolnosti nezabráním e, ale zvýšfm e si pravděpodobnost nalezeni stoupavého proudu. K řešení t* to krize po dlouhém přeskoku např. rozpadové oblasti, musí p lach tař využít zásoby-svých zkušeností, zejm éna v oblasti vy­ hledávání stoupavých proudů. i'-Závěrem by se dala form ulovat jistá pravidla. Intenzita Stoupání v rozhodující m íře ovlivňuje přeletovou rychlost. Vžbledem k průběhu poláry větroně protínají sečny vedené z Jednoho bodu stoupání osu dopředných rychlostí jenom v m á­ tím Časovém rozm ezí a proto m enší odchylky od ideální p ře ­ skokové rychlostí málo ovlivní výslednou přeletovou rychlost. Sášové ztráty způsobené nepřesným nastavením MC-kroužku bproti skutečným hodnotám stoupání byly počítačem stanoveny 6; výsledkem, který zobrazuje obr. 52. Pro kluzák třídy VSO-IO Z T R Á T A ČASU v %

O b r. 52. č a so vé z tro j)/ způsobené nepřesným n u \tu v e n it* kro u žku

m

je v případě nastaveni na 2 m/s místo ne 4 m /s časová ztrá ta sotva pětiprocentní. Větší vliv má zeslabení stoupáni třeba jen o 1 m/s. Proto nastavení kroužku musí být voleno tak, abychom s danou p ře ­ skokovou rychlostí přiletěli do dalšího stoupání v takové výš­ ce, abychom předpokládané stoupání skutečně našli. Nastaven! kroužku musí být o to menší, o co m enší }« jistota v odhadu stoupání v plánovaném sm ěru přeletu. ]e třeba odhadnout, kam až chceme doklouzat, abychom potřebné stoupání našli a podle toho volit nastavení kroužku, V případě nejistoty, musí-li se překlouzat široká oblast bez znám ek vhodně konvekce, musí být kroužek nastaven na nulu. jestliže potřebný silný stoupavý proud nenaleznem e, musíme točit i slabší, avšak jen do té výšky, která něm umožní d o sá­ hnout stejného nebo silnějšího stoupání. Záleží nyní jenom na přesnosti odhadu plachtaře, zda bude točit slabší stoupání do větší výšky, čí se několika krátkým i přeskoky přiblíží k sil­ nějším u stoupání, v němž už hospodárně bez větších Časových ztrát vytočí potřebnou výšku. Velkou chybu však může udělat plachtař, který sc rozhodne k přeskoku nízkou rychlostí k sil­ nému stoupavém u proudu, jehož intenzita byla prověřena s vel­ kou jistotou, a t už na základě tvarů oblačnosti, unášeného kou­ ře, kroužících kluzáků a jiných znaků. Přednosu MC-kroužku nespočívají ani ta k v jeho exaktním používání, jako v tom. že nutí pilota k určitém u ukázněnému postupu pří rozhodování o využit! stoupavých proudů určité intenzity. 4.5

OPTIMALIZACE LETU POD KONVEKTIVNl RADOU

Podobně jako v případě letu s využíváním stoupavých p ro u ­ dů kroužením se i při optim alizaci letu pod řadou vychází z u r­ čitého modelu. Tento model rozloženi stoupavých proudů je znázorněn na obr. 53. Pod řadou se nachází rozsáhlá oblast slabšího stoupání o hodnotě V$P2 a pouze na některém ostře-ohraničeném mistě se vyskytuje silnější proud o rychlosti V$Pi, který nem á při rovném prolétnutí podstatný vliv na zisk výšky kluzáku. Situa ce je typická pro k on vek ti v m řadu, pod kterou v oblasti slab ­ šího rovnom ěrného stoupání se nacházejí jednotlivé komory silnějších stoupavých proudů. Obvykle přiletí plachtař na začátek rady ve střední výšce

*‘bi s 3. M< r o z l o z e m Moupuvyck promiň pod rudou ^ -jeho snahou bude využít řadu rovným letem po optim ální & opě tak, aby ji opustil v maximální výšce. Optimální stopa 6'tide mít zpravidla vzestupnou dráhu. Úlohou optim alizace teď byde určovat rychlost rovného letu V. která umožní přelet po Optimální stopě v nejkratšim čase. i/ Čas kroužení v silnějším, úzce ohraničeném stoupavém prou­ d u Je: |f tt - *1 ( Vs . ?yCas rovného letu bude: ' ío.:-.^ t j ~ h2 / V$2 = s / V. SgŠklon letové stopy bude tg a ~ (hi + h2) t s. Pomocí těchto «£řazú se dá odvodit vztah pro cestovní rychlosti pro let pod Ifclbu, který bude mlt tvar: f :

VCR - V, . V / V , - V l t + t g * . V).

'

l^převedem e tento vztah na tvar: jf ř

VCR / V = Vs / ÍV ,

- Vs2 > $g « . V).

| | í á t o rovnice m á určitou analogii ke vztahu pro cestovní H řh lo st přeletu s využíváním stoupavých proudů kroužením.

Hodnota V ,2 m á stejný význam jako Vkp této rovnice. Obě hod­ noty vyjadřují součty vertikálních pohybů při přím ém letu. Pro případ « ~ 0 je tg a . V == 0. Rovněž v případě optim alizace letu pod řadou můžeme s u r­ čitou úpravou použít pro hledán/ optim álních rychlosti znám é konstrukce s tečnou k poláře. Ne obr. 54 je v horní části n a ­ kreslený známy obrázek k v ětě o svazku přímek. V dolní části

V i? '.

U r čem opUntfllre rych to $0 totw pot/

obrázku je konstrukce přenesená do požárního diagram u pro případ letu optim ální rychlosti pod řadou. Na obrázku se de­ m onstruje možnost hledání optim ální rychlosti pomocí bodu dotyku tečny vedené z hodnoty stoupání při kroužení Vx k po­ láře, které je posunuta o hodnotu V*p2 sm ěrem nahoru. Opti­ m ální cestovní rychlost letu no stopě L$ je VCR a představuje prům ět letové stopy na osu V od bodu 0 až po průsečík tečny s IS. V dem onstrovaném příkladě stoupá kluzák při přímém letu s rychlostí V, z. Spojovací přím ka z to ů u 0 k bodu daného so u ­ řadnicem i V a V* 2 představuje letovou stopu LS* pro tento přímý let. Je vidět, že sklon této stopy je m enší od předpokládané

|gopy LS. To znam ená, že za letu rychlosti V vzniká úbytek $ýšky oproti plánované stopě. Rozdíl výšek je třeba vyrovnat S tra že n ím ve vymezeném lokálním stoupání V ,,. |é Kdyby kluzák letě) za stejných podm ínek přímým letem jřd a ie k o m enší rychlostí Vc£>, výškový rozdíl oproti plánované 8 ppě nevznikne. Kroužení by bylo zbytečné a kluzák může po­ učo v at přímým letem po plánované stopě. Jak je ovšem vidět ^'O brázku, jeho cestovní rychlost by byla menši nd rychlosti ilfca 5 kroužením. Pilot by sice mohl využit řadu pouze přímým létem , ale nedosáhl by největší možnou cestovní rychlost. £ Výše uvedená konstrukce umožňuje stanovit poměr času kroužení k času rovného letu pod řadou, který je dán výrazem: K

t i / t g - (V - V . l / V *

:: /Jiným! slovy: plánovaná letová stopa dělí tečnu vedenou i : hod noty stoupáni V, v poměru času kroužení a času rovného letu. Pro volbu optim ální rychlosti ielu pod konvektívní řadou při libovolné volbě letové stopy platí stejné zásady jako pro volbu za podmínek letu s využívá nim stoupání kroužením. MC-krou­ žek se používá stejným způsobem. Nastavuje se na hodnotu itn u p án í v , , k teré je možno využít kroužením , je možno doká* zat, že všeobecná optim alizace s letovou stopou obsahuje opti­ m alizaci klasického přeletu s kroužením jako zvláštní případ. ; Uvedeme několik případů, které se mohou vyskytovat v praxi (o b r. 55). Budou se odlišovat posunutím poláry o hodnotu V8p2 širokého stoupavého proudu pod řadou ve vztahu k stoupání V* ě k d an é letové stopě. Pro stoupající anebo klesající stopu vy­ plývají analogické případy jak pro vodorovný let. Uvedené Obrázky dem onstrují pouze vodorovný let. Lokálně vymezený stoupavý proud umožňuje kroužit s rychlostí stoupáni 3 m/s. Hodnoty širo k éh o stoupáni pod řadou Vspa jsou u jednotlivých případů rozdílné a od případu a až e m ají stoupající tendenci. Případ a: Stoupání V>p2 je m enší než m inim ální klesací rych­ lost kluzáku, n ap ř. 0,4 m/s. Původní (přerušovaná) ; křivka poláry se přesune o tuto hodnotu směrem k nahoru- O ptim ální cestovní rychlost dostanem e známým způsobem konstrukcí tečny k poláře. Let : pod řadou bez ztráty výšky není možný. Případ b: Stoupání 2 je stejně velké jako m inimální klesací rychlost (n ap ř. 0,65 o i/s). Přímý let bez ztráty výšky je možný pokud kluzák polet! rychlostí VCq , tj. cca

o b r. 5t. NékoZifc ptlp*uiů leiu pod radou

70 km/h Nejlvpšf cestovní rychlost s kroužením \k= uvsein mnohem vyšší ... cca lUb km/h. íř íp a d ct V^p 2 je právě tak vysoká, že se rovná klesací rych3:f losti Vy při optim ální rychlosti přím ého letu Vc o gv> V daném případě to bude cca 1,4 m/s. I přes vysoké nastavení MC-kroužku (n a 3 m /s) nenastane v da•£ném případě pokles výšky. Let pod řadou se děje í;ivodorovně. p říp ad d: Vsp 2 je větší než klesací rychlost Vy při optim ální |\f. dopředné rychlosti podle nastavení MC-kroužku. Pofy letí-lt kluzák s tím to nastavením kroužku a ry ch ­ li losti V<1, bude výšku získávat. V případě, že kluzák §7. letí m im ořádné rychle ípotííe obrázku 200 km /hj, dosáhne cestovní rychlosti V** přičemž hy se jeho !> ztrá ta výšky dala kompenzovat sloupáním V\a. Opti­ ky mál ní rychlost je VCD< která je daná průsečíkem po,‘V láry s letovou v daném případě vodorovnou stopou, yf Tato rychlost by vyplynula z vyššího nastavení MC* fr -kroužku (přes 5 m/s). P řípad e: Obrázek dem onstruje vliv zatížení nosné plochy na £•„ cestovní rychlost pod řadou. Při větším zatížení se potěra přesouvá k vyšším rychlostem , čímž se přeXv souvá i průsečík poláry s vodorovnou osou. Pro lety pod konvektivnimí rady je vysoké plošné zatížení J: výhodné. ií. Výsledky rozboru jednotlivých případů se dají rozšířit na Všeobecně platný model rozloženi stoupavých proudů, které $aou proměnlivé jak v horizontálním , tak i vertikálním sm ěru, pozoruhodné je, že platnost pravidel optim alizace pomocí MCiřo u ž k u je nadále zachována. Pravidla je možné rozšířit pouze S:.^Doporučuje se lé tat s nej vyšším možným nastavením MCkrouSku, které umožní ještě sledovat žádanou letovou stopu Mdfto přímým letem, nebo podle pravidla „výstupní stoupáni ^ s le d n íh o kruhu « nastavení MC-kroužku p ro přeskok ^stupni stoupání následujícího stoupavého proudu*. |&Ž tohoto pravidla vyplývá, že MC-kroužek se musí nastavovat hodnotu stoupáni Vs p ří kroužení. V konečném důsledku znam ená, že na přeletu optim alizujem e rychlost klasickým ipůsobem , přičem ž let pod řadou považujeme pouze jako |& íáštni případ. Ukáže-li se. že na delším úseku tra tě letím e » x .'Z

v pjánované stopě, je nastavení kroužku správné. Vyskytne-lí se^pfírůstek výšky oproti plánované stopě, je nastavení krouž­ ku nízké. Na obr. 56 je znázorněné seřazení několika vzestupných

O b r.

5b. S c h ť m u

p ře le tu

s u p lá t e n í m

pf*v;dl
ro z š íře n é h o

o p u m a lt za č m h o

proudů, označených kupovttýmt mraky. Zakroužkovaná čísla představuj? údaje variom etru s kom penzaci na celkovou enerjgll kluzáku řízeného optim álním způsobem. Čísla bez kroužku zn á zo rň u j pravděpodobné hodnoty stoupání mimo optim ální letovou dráhu. P lachtař dosáhl počáteční stoup a vý proud s nastavením Itó u ž k u n a 0,5 m/s, kde toto stoupání skutečně naletěl, jeho (aktický zám ěr je dosáhnout konec řady v maximální výšce íb o d B). Tím je dána žádoucí letová stopa LS. K optimalizování Cestovní rychlostí po letové stopě musí kluzák vystoupat v prvfciíiri stoupání do takové výšky, aby bylo možné vyhovět p ra ­ vidlu optimalizace. Při kroužení bude šoupání zesilovat, pak ílábnout. P lachtař, který poletí optim álně, se bude snažit opu|G t stoupán! tehdy, když bude mít možnost z dané výšky a s-nastavením kroužku 3,0 m /s dosáhnout další s tou pa v ý proud ve výšce se stejným stoupáním . Po ukončeni kroužení stoupne údaj variom etru následkem zm enšeného klesání kluzáku k rá t­ kodobě na hodnotu 3,2 m/s. Optimální rychlost bude krátko­ době v blízkosti m inim ální rychlostí. K dalším u kroužení se plachtař rozhodne, až když údaj variom etru dosáhne n a sta ­ věné hodnoty 3 m/s. Daný stoupavý proud opustí s výstupním Stoupáním 2 m/s, podle k teréh o nastaví kroužek a pokračuje v 'ro v n ém letu až do bodu B. Význam rozšířeného pravidla optim alizace přeskokové rychlosti Pro zvyšován! cestovní rychlostí p ři rychlostních a soutěž­ ních přeletech m á rozšířené pravidlo optim alizace velký vý­ znam. Dává návod nejen k volbě přeskokové rychlosti, ale ípvněž údaje o tom, v kterých stoupavých proudech je vhodné farou Žit a jak dlouho. Cestou upřesňování volby pomocí výstup­ ního a vstupního stoupání je plach tař veden k tomu, aby bral p ř i optim alizaci v úvahu i operační možnosti dané dostupem ^ k lo u z a v o sti. Rozšířené pravidlo rovněž umožňuje optim ální řešení závě­ r n é fáze přeletu. Před závěrečným dekl územ se poslední ftpupavý proud vykrouží pouze do takové výšky, ze k te ré je m ožno dosáhnout d le s MC-kroužkem nastaveným ne výstupní Stoupání.

Během přeletu s využíváním term ické konvekce získává plachtař potřebnou výšku zpravidla kroužením. Podle počasí a kvality kluzáku může celkový čas krouženi představovat až polovinu celkového času na trati. Má*li plach tař dosáhnout v daných podm ínkách nej vyšší rychlosti, musí věnovat kvalitě krouženi velkou pozornost. Z odvození vztahů pro cestovní rychlost víme, že je přímo závislá na hodnotě prům ěrného stoupání. Okoiem optim alizace krouženi bude najít lakové prv­ ky kroužení, pří nichž bude mít kluzák v daném stoupavém proudu nejlepší stoupání. C harakteristika krouženi Nejčastěji používanou charakteristikou kroužení je závislost rychlosti klesání kluzáku na jeho polom ěru krouženi. Tuto závislost získám e přepočtem zm ěřené poláry klouzavého letu pomocí vzorců mechaniky letu. Jsou to: Vi, - V /f cos

VJk

V,

R„ « V */ jg. Sin vl,

kde Vk je rychlost krouženi. Vvi. klesací rychlost prí kroužení. Rk polom ěr kruhu, ? úhel náklonu. V a Vy jsou rychlosti p ře­ vzaté z poláry přím ého klouzavého letu. Pro konstantní náklon získám e přepočtem novou poláru znázorňující závislost klesací rychlosti na poloměru kroužení. Výpočet se opakuje pro náklony 15, 30, 40, 50 a 60 stupňů. Hledanou charakteristiku dostanem e vytažením obalové křivky přes vrcholy křivek pro jednotlivé náklony. C harakteristiky kroužení ne)používanějších kluzáků jsou uvedeny ve form ě křivek Vyk» f | R) n a obr. 57. |e vidět, že klesací rychlost roste se zvětšujícím se náklonem zpočátku jen pozvolné, od náklonu 30° pak prudčeji. Vztlakové klapky kluzáku L-13 zvětšují klesací rychlost pft polom ěrech kroužení větších než 100 m etrů. Při m enších polom ěrech se ch a ra k te­ ristiky kroužení s výchylkou klapek podstatně zlepšují. C harakteristiky vzestupných proudů Pro určení optim álních režim ů krouženi potřebujeme znát závislost rychlostí stoupání vzestupného proudu na vzdálenosti od středu stoupavého proudu. Nejnovější výsledky m ěřen! roz­ ložení stoupání byly získány průlety m ěřícího kluzáku a jsou vyneseny do grafu na obr. 57. Statistickým vyhodnocením byly

Obr, í7. Cb«ír«lrtmsUkv krouieru a sloupavých proudů

jednotlivé stoupavé proudy rozděleny na silné, které m ají ve vzdáleností 60 m etrů od střed u vzestupného proudu rychlost stoupání 3,5 m/s a na slabé, k teré mají rychlost stoupání i,75 m/s. Dále byly vyčísleny gradienty poklesu rychlosti sto u ­ páni směrem od střed u vzestupného proudu hodnotou 0,0045 s - \ respektive 0,006 s-1 pro široký proud a hodnotou 0,025 s-1 až 0.032 s-1 pro úzký stou pa vý proud. Hodnota gradientu udává. <j kolik m /s klesá rychlost stoupání na každý m etr vzdálenosti od středu vzestupného proudu. Optimální náklon kroužení Hodnotu optim álního náklonu dostanem e nakreslením tečny ke křivce charakteristiky kroužení se sklonem odpovídajícím gradientu daného stoupavého proudu. Dotykový bod této tečny určuje optim ální náklon a současně i polom ěr kroužení. Kluzák kroužící s tím to náklonem bude mít v daném stoupavém proudu ne ivyšší rychlost stoupání. Tuto rychlost dostanem e odečtením klesací rychlosti kroužení V,* od rychlosti vzestupného proudu V$p . Rychlost stoupání V, Je d án a úsečkou mezi ch a ra k te risti­ kou kroužení a rozložením rychlosti stoupavého proudu. Z diagram u je zřejmé, že pro úzký stoupa vý proud se pohy­ buje optim ální náklon okolo hodnoty 45° a p ro široký okolo 30°. Dále je vidět, žo pro polom ěry kroužení menší než 100 tn pří náklonu zhruba 25° je u L-13 výhodné použít vztlakových klapek. Porovnáním úseček V, pro vychýlenou a nevychýlenou klapku se můžeme o té to skutečností přesvědčit. Rychlost kroužení Technika vstupu a výstupu ze stoupavého proudu Moderní vysokovýkonné kluzáky, létající n a přeskocích rych­ lostí vyšší než 150 km /hYsi vyžadují odlišný způsob přechodu do kroužení než pomalejší typy. Nejprve se sniž! rychlost na hodnotu asi o 15 km /h vyšší než je rychlost kroužení a pak se teprve do kroužení přechází. P ři opuštění stoupavého proudu je důležité využít jeho en e r­ gie k zrychleni kluzáku n a přeskokovou rychlost, je-lt stoupový proud dostatečně široký a je-li zaručena neom ezená mož­ nost pohybu vzhledem k dalším kluzákům, doporučuje se p ro ­ táhnout poslední kruh proti sm ěru odletu, pak zatáčku přlostřtr a zrychlovat kluzák ještě v oblastí stoupání průletem přes jeho střed. Zrychlovat n a přeskokovou rychlost je třeb a ro z­ hodným a energickým pohybem řídící páky. Tímto způsobem zmenšíme ztráty průletu klesavého proudu na minimum.

B R

Bjmenší polom ěr kroužení se d o s a h u j za letu s maximál úhlem náběhu. V rovném letu tom u odpovídá let m inim ální lostí. Při kroužení však muší vztlak překonávat o d stře­ lí sílu a proto musí být rychlost kroužení vyšší. V praxi je udržovat rychlost alespoň s rezervou 5 km /h. Zvýši se išp p ečn ó st a zlepší se příčná ovladatelnost při ustřeďování. lp i f o se nedoporučuje kroužit p ři náklonu 4S° s menší rychj t s ti než 80 km /h u VT-116, 72 km /h u L-13 (sólo), 78 km/h BW-13 (dvojí] a 85 km /h u VSO-lO. mí:: to * 4.7 OPTIMALIZACE DOLETU Dolet, k terý bude předm ětem optim alizace, bude závěrečnou fázi přeletu, začínající okam žikem kroužení v posledním vzeStppňém proudu a končící prolétnutím cílové pásky nebo pří^ n í m v cílovém letišti. p fc o le t rychlostního přeletu se odlišuje od závěrečného dojjtiuzu volného nebo kursového letu nejen tlm, že kluzák neIjptótává do cílového letiště, ale i tím, že v obou případech épUmaltzuleme zcela jiné param etry. Pro dokluz z volného j£»bo kursového přeletu m á plach tař pro vytočení maximální |Í $ k y a závěrečný dokluz dosti Času. Po vyčerpání maximální ■možností tiostupu se bude p lach tař snažit doklouzat co n ej­ ím e . Proto se volba optim ální rychlostí klouzavého letu bude íftlit podle pravidel optim alizace na nej lepší klouzavost vůči l í p l (Část 4.2). rychlostního přeletu s m ístem přistáni v ctil musíme opti­ m alizovat dolet n a nejvyšší cestovní rychlost. Pro základní
W tor. g r; Wm i' y?&<: M UbÁ.í

. s

m

B : W=‘-

Obr

S d ítfm d doUU t

úvahu poslouží obr. 58. Odvození vztahu na cestovní rychlost vede k podobné rovnici jako v části 4.3: V( * V, . V / (V, - Vkp < V ,). Pro pilota |e však důležitá ta skutečnost, že optim ální rych­ lost se nebude volit podle stoupání V*, k němuž tep rv e letí, ale podle právě využitého, čili výstupního stoupání, vyktouženého v posledním vzestupném proudu. V případě doletu může vy­ cházet z konkrétní, skutečně zm ěřené hodnoty, a nikoliv z od­ hadu, jak se to děje na trati přejetu. Tato skutečnost je příznivá pro přesnou optim alizaci doletu, při níž budeme hledat takové optim ální param etry letu. aby od okamžiku zahájení kroužení v posledním stoupání do p rů ­ letu cílovou páskou uplynul co nej k ratší čas. Tento čas zk rá­ tíme pouze tím, že potřebnou výšku k zahájení doktuzu vykroužíme v silném stoupání a kroužení přeruším e v takové výšce, která postačí pro doklouzání do cíle na optim ální rychlosti dok luzu, d an é průměrným stoupáním během kroužení v po­ sledním stoupavém proudu. Musíme zdůraznit, že určení potřebné vyšky pro závěrečný dok luz bez zřetele n a param etry posledního využitého sto u ­ pavého proudu, praktikované některým i nezkušenými p la ch ­ ta ří, nevyužívá všech možností k docíleni nejvyšší cestovní rychlosti. Techniku optim álního doletu uplatňujem e následujícím způ­ sobem. K docíleni vysoké cestovní rychlosti musí plachtař kroužit pouze ve vhodných, dostatečně intenzivních vzestup­ ných proudech. K vy kroužení posledního stoupavého proudu se musí rozhodnout v takové vzdálenosti od clíc, k te rá se dá překlenout jedním dokluzem z hospodárně využitelného dostupu. Už v předcházejících výstupech se m usí zorientovat, do jaké výšky je možné v dané situaci hospodárně využívat sto u ­ pa vých proudů. Přirozeně, že vyhlédnutý stoup a vý proud by měl v dané oblasti poskytovat nejlepšf m ožnost rychlého zís­ kání výšky. Během kroužení v ustředěném stoupání je třeba pokud raožno přesně určit hodnotu prům ěrného stoupáni, k če­ muž |e možné využít některé z piachiařských pomůcek. Na základě prům ěrného stoupán! se urči dokiuzová rychlost, dále klouzavost odpovídající této rychlosti ve vztahu k účinku větru a na základě té to klouzavosti potřebnou výchozí výšku k za­ hájení dokluzu.

Určeni klouzavosti .X -

V č á sti o optim alizaci na cestovní rychlost bylo uvedeno, že přeskoková rychlost se musí upravovat plynule podle podm í­ nek vertikálního prouděn!. Každé zm ěně rychlosti odpovídá íkké zm ěna klouzavosti. Při závěrečném doktuzu prolétává Kluzák pom ěrně značnou vzdálenost, zpravidla větší než 20 km 25 km u starších a 30 kra až to km u m oderních vysokoVýkonných kluzáků. Při tak dlouhém klouzavém letu můžeme předpokládat, že účinek klesavýcb proudů, v nichž le t zrych­ lujeme, je kompenzován účinkem vzestupných proudů, které | e prolétávají pomaleji. Při určování klouzavosti tedy vynechám e vliv vzestupných a klesavýcb proudů. Optim ální přeskokové, v našem případě dokluzové rychlost, jjá d án a dotykovým bodem tečny k poláře vedené z hodnoty stoupání Vs , k teré jsm e zjistili během kroužení. Tím, že jsme zanedbali vliv vertikálního proudění, můžeme tu to rychlost považovat za prům ěrnou po celé délce dokluzu, i když ji k rá t­ kodobě budeme upravovat podle MC-kroužku. Na tu to volbu dokluzové rychlosti nem á vliv vítr, neboť optim alizací chceme docílit nej lepší cestovní rychlosti vůči okolnímu prostředí. Toto prostředí se vůči zemskému povrchu sice pohybuje Účinkem větru, ale neovlivňuje volbu přeskokové respektive dokluzové rychlosti, m ěřené palubním rychlom ěrem . Kluzák se však bude vůči zemskému povrchu pohybovat výslednou rychlostí danou součtem dokluzové rychlosti a složky větru ve sm ěru letu. Tím bude ovlivněna i výsledná klouzavost, s níž kluzák letí vůči zemskému povrchu. Proto postup p ři určování klouzavosti se bude odvíjet od hodnoty prům ěrného stoupání V$ (m /s), přes Určení dokluzové rychlosti V (km /h) tečnou k poláře, zjištění klesací rychlosti kluzáku V, (m /s) p ři dokluzové rychlosti V (kra/b) až k výpočtu klouzavosti dokluzu vůči Zemi podle vzorce: ' Kd, = ( V ± U) / (Vy . 3,6), kde U značí rychlost větru. : Vypočítané klouzavosti vyneseme do tabulky pro různé hod­ n o ty větru a prům ěrného stoupání fv tabulce jsou hodnoty uvedeny p ro kluzák VSO-1G). U rčení výšky . Tabulka závislosti klouzavosti vůči zemskému povrchu Kdt h a síle a sm ěru větru U a ne prům ěrném stoupání V$ umožňuje

u rčit m inim ální potřebnou výšku pro závěrečný dokluz. K tomu je třeb a zn á t přesnou polohu kluzáku a vzdálenost od cíle. Odměřování této vzdálenosti n a m apě za letu je obtížné. Vhod­ nější je příprava mapy před letem s vykreslením tzv. doletových kružnic, jsou to kružnice kreslen é po vzdálenostech 5 km až 10 km, majíc! střed v citovém letišti. Bude-li p la ch ta ř znát přesně svou polohu, umožní mu doletové kružnice u rč it re la ­ tivně přesně 1 vzdálenost do d le . Potřebná m inim ální výška h (v m etrech) se určí vydělením vzdálenosti s (v kilom etrech) hodnotu klouzavosti Kdl vůči zemskému povrchu: h =* s . 1000/ Kd l. Přirozeně, že í k tom uto úkonu potřebujem e vhodnou po­ můcku, pokud za letu nepoužijeme tabulky vypočítaných výšek. Tabulky jsou však značně objemné a někdy nepřehledné. Uni­ verzálnější je plachtařské počitadlo, o něm ž je pojednáno v Části o plachtařských pomůckách. V závislosti n a m eteorologických podm ínkách a bezpečnosti letu je vhodné vy kroužit v posledním stoupáni určitou výškovou rezervu. P latí to zejm éna v podm ínkách, kdy se dokluz koná v rozpadové oblasti s výskytem deště nebo v prostoru zévétři intenzívně naionkávaného svahu. Pro p rů let deště je třeba určit rychlosti dokluzu podle poláry zm ěřené v dešti. Vzhledem k tom u, že takové poláry budou sotva někdy k dispozici, mu­ síme s e spokojit s praktickou zkušenosti, že v dešti jsou opti­ m ální rychlosti podstatně nižší. V podm ínkách s běžným průběhem konvekce postačí asi desetiprocentní rezerva s ohledem n a optim ální výšku. Při určován! výškové rezervy musíme b rát v úvahu i bezpečnost letu, hustotu provozu v cílovém letišti a překážky v jeho okolí. S m inim ální rezervou výšky se můžeme spokojit jen v tom případě, bude II využitelné stoupáni velm i slabé a v zanikajíc! večerní konvekci se nebudou pravděpodobně vyskytovat ani intenzívní klesavé proudy, Bude-li však mít vzestupný proud nadprům ěrné stoupání, může být výšková rezerva větší než doporučené desetiprocentní, jisto ta doletu tím stoupne a ča­ sová ztrá ta nem usí být velká, zvoSírae-il ihned po opuštění stoupavého proudu větší dok luzo vou rychlost, jej! hodnotu u r­ číme pootočením MC-kroužku na takovou hodnotu stoupání Vs . p ro níž se v pom ůckách n ašla tzv. dispoziční klouzavost. To je klouzavost, jejíž hdnotu získám e vydělením vzdálenosti do cíle výškou, kterou v daném okamžiku disponujem e. Přirozeně, že tento početní úkol m usí um ožnit jednoduchou cestou vhodná

pom ůcka, k te rá má seřazené závislosti prům ěrného stoupání, vzdálenosti, klouzavosti a výšky přehledným způsobem. P ři dokluzu je tře b a v to čitý ch časových intervalech kontro­ lovat, zda úbytek výšky odpovídá absolvované vzdálenosti. To m nožní výšková a vzdálenostní stupnice plachtařského k al­ kulátoru. V zdálenost se kontroluje podle doietových kružnic. K alkulátor a m apu musí m ít pilot během dokluzu stále na pčích. Ukéže-U se, že daná okam žitá výška nesouhlasí s p ře d ­ pokládanou, pootočí se stupnice kalkulátoru tak, aby oka­ m žitá výška byla nad skutečnou vzdáleností od cíle. N a k řiv ­ k á c h prům ěrného stoupání V ,, k teré jsou spojené se stupnicí vzdálenosti, je pak možno odečíst hodnotu V ,, na níž je třeb a pootočit MC-krouZek. V případě nadbytku výšky to znam ená pootočení n a vyšší rychlosti V, a tím i vyšší dokluzové ry ch ­ losti, a naopak. Bude-li výška menší, musíme MC-kroužek po­ otočit n a menší rychlost V ,, které se odečte z kalkulátoru. Heslovité zopakování postupu 1. Příprava mapy, nakreslení doietových kružnic, kursovky, sm ěru a sily větru podle předpovědi 2. U rčeni složky větru ve sm ěru letu (postačí odhad). 3. Vykrouženl výšky v dostatečném intenzívním stoupání, po­ kud možno co nejdále od d le . 4. Přesné určení prům ěrného stoupání během kroužení. 3. U rčení přesné polohy a vzdálenosti od cíle. 8, Určení výšky pro dokiuz s požadovanou rezervou na klesavé proudy a bezpečnost. 7, Oprava rychlosti nastavením MC-kroužku podle zjištěné hod­ noty prům ěrného stoupání. 8. Kontrola okam žité výšky a vzdáleností podle vhodných o ri­ entačních bodů s pomocí doietových kružnic. 8. Oprava nastavení MC-krouŽku podle diferenci mezi p ro g ra­ movanou a skutečnou okam žitou výškou v daných vzdále1 nostech od cíle.

%*

PLACHTAŘSCI POMCCXT

P ři prak tick é aplikaci výsledků optim alizace přeletu se plachtař neobejde bez různých, často jednoduchých pomůcek. Většina pom ůcek je určena k lepším u, optim álním u využití vlastností kluzáku. Další jsou určeny pro zjednodušení navi­ gačních výpočtů, stanoveni prvků optim álního doletu d o cíle

Ipod. V této Části sl popíšeme nejběžnější pomůcky, k teré si p fiž e zručnější p la ch ta ř vyrobit svépomocí. Stručně se zmlnío složitějších přístrojích pro vysokovýkonné závodní klugm ěrové vlákno | kontrolu sym etrie obtékání kluzáku, zejména během $#eskoku, se dobře osvědčuje velmi jednoduchá pom ůcka — Směrové vlákno n a krytu pilotní kabiny. V přední částí krytu, ^-zorném poli pilota nalepím e přesně v rovině sym etrie kou­ skem izolepy bavlněné vlákno asi 150 mm dlouhé. Bude-li za letu vlákno vychýlené n a některou stranu, svědčí to o vybočení letu. Opravu provedeme vychýlením směrového korm idla na protější stra n ě výchylky vlákna. Mnemotechnická pomůcka: Vlákno poputuje za vychýlenou nohou. V ariom etr celkové energie Dokonalé využiti výkonnosti m oderních, velmi rychlých kluzáků není m yslitelné bez energetické kom penzace variom etru. Klasický tlakoraérný vaří omet r ukazuje vertikální rychlost, čili změnu výšky a tím i změnu potenciální energie kluzáku. Pro p lach taře je však výhodnější přistroj, který ukazuje změnu j&elkové energie, k te rá je součtem polohové, nebolí potenciální | pohybové, neboli kinetické energie: %

— Epet +

Bez přijím ání vnější energie |e kluzák schopen získat výšku » potenciální energii pouze na úkor energie kinetické, tj. úbyt­ kem rychlosti. Proto je výhodnější variom etr, který nereaguje p a zm ěny potenciální a kinetické, nýbrž pouze n a změny cel­ kové energie. Takový přístroj nereaguje n a změny výšky způspbené přitažením nebo potlačením řídicí páky, tj. změnou .rychlostí. V tom je právě jeho praktičnost, že umožňuje iden­ tifikací stoupavého proudu bez vlivu na změnu dopředně rychliV zhledem k tom u, 2e se v CSSR variom etry s kom penzací na B itovou energii (TEK — kom penzace) průmyslově nevyrábějí, potřebné vyřešit problém svépomocí. Princip kompenzace gftečivá v tom, že přívod statického tlaku přístroje se nezapojí iii.S lť rozvodu statického tlaku, ale na zvláštní kompenzační S blcl, kterou je možno vyrobit v aeroklubech (obr. 59}. Tru* 1 umístím e na kýlové ploše otočenou sm ěrem dolů, aby kon*

l)h r. 50.

„„bfre i - '“,'"e,r“

^ e n z á t nebo dešťová voda neputovala dál do vedení, ale vytekla Trubice um ístěné v blízkostí kořene křídla je ovlivňována áfeěnam l tlak u v různých režim ech letu a údaje varlom etru $Éóu zkreslené. Pro VT-116 a L-13 zůstává možnost montáže jůi špičce trupu. Přezkoušení trubice provedem e tím, 2e nap o ­ jíme druhý rychlom ěr (obr. 60) tak, aby na jeho přívod cel-

CaK.TLAK.

STÁT. TLAK

Rz P-Q

}

O b r.

60.

$ c h 6r» u

it ip o je w

p h > lr o ) d p r o k o n tr o lu

tr u b ic e

kóvého tlaku byl napojen statický tlak a na přívod statického tla k u kom penzační trubice. Za letu by měly oba rychlom ěry ukazovat stejné hodnoty. Ukazuje-lt kontrolní rychlom ěr méně, perná trubice potřebný tlak a opačně. Další přezkoušení p ro ­ vedem e za letu v klidném ovzduší změnou rychlosti letu. Tru­ d íc e ]e přitom zapojena n a přívod statického tlaku varlom etru. P ři správné kompenzací by měl variom etr sledovat tendencí Rychloměru plynule, bez p řekm itě n a větší hodnoty s následuJfeíra návratem ručičky, ú d a j rychlosti klesání by m ěl p ři po­ zvolném zrychlováni kluzáku odpovídat hodnotám z rychlostní p o láry . Kdyby se při zrychlování tetu ručička d ala do pohybu úm ěrem nahoru, je variom etr překompenzován. N edostatečná kom penzace se projeví pouze slabým útlum em běžných reakcí v árlom etru při zm ěnách rychlosti, tj. přehnaným údajem k le­

sání při zrychlení a údajem stoupání p ři vytažení. Vytáhneme-li kluzák např. z ustálené rychlosti 160 kuVh jemným přitažením na rychlost 60 kro/h, m usí se p ři správné kompenzaci ručička variom etru přesunout jediným spojitým pohybem z klesání odpovídajícímu 160 km /h n a klesání při rychlosti 80 km/h po­ dle polárního diagram u rychlosti. Kompenzaci můžeme upravit nepatrným zkrácením nebo prodloužením trubice. Tak např. u dvoudréžkové trubice způsobí zkrácení mezí první drážkou a koncem trubice zvýšení kompenzace. V aeroklubech jsou rozšířené dovezené vartom etry PZL-5 s m em bránovou kompenzací. Zapojení kom penzační nádobky je n a obr. 61 spolu se zapojením variom etru LUN-1141. Kom­ penzační nádobka je seřízena n a určitý objem vyrovnávací láhve a spojovacích hadic, a pro určitou operační výšku. Správ­ nost kompenzace ovlivňuje stárn u tí membrány a pružiny. Mac Creadyho kroužek Pro určeni optim ální přeskokové rychlosti se velmi rozšířil otočný kroužek na variom etr, na kterém jsou stupnice přesko­ kových rychlostí. Ol ohnu pilota pak je slad it rychlost kluzáku s údajem na MC-kroužku, jak se kroužek využívá za letu a jak se nastavuje, bylo uvedeno v Části 4.4. Praktická realizace závisí od použitých variom etrfi. Přístroje PZL-5 mají otočný kroužek už vestavěný. Proto postačuje n a ­ nést vhodným způsobem stupnicí, nejlépe nalepením proužků s tuší napsaným i čísly. Celý se pak přelakuje bezbarvým lakem. Další způsob je vyrytí čísel přím o do kovu kroužku. Maska přístrojové desky Blaníka si vynucuje použiti kroužku z organického skla, který m á stejný prům ěr, jako krycí sklo přístroje. Kroužek přidržím e na přístroji pomocí ocelového d rá tu přichyceného na jednom z připevňovacích šroubů p ří­ stroje. Pro lepší ovládání kroužku připevníme do jeho středu ovládací knoflík, n ap ř. z rádia. Stupnicí přeskokových ry ch ­ lostí vyryjem e do organického sk la tak, aby nepřekážela při Čteni údajů variom etru. Pro sestrojení stupnic nejpouživanějších kluzáků v našich aeroklubech poslouží následující tabulka. Ve vrchním řádku jsou přeskokové rychlosti, k teré nanesem e naproti hod notám klesací rychlostí variom etru tak, jak jsou uvedeny pro jed­ notlivé typy v dalších řádcích.

i>br. ti#, S ťkýfrrtw s a p o jťw v tirlo w třírif re tk m v ener^iv

srM

8 CO

O tn

lO fH

fH

O v

V vf

scú

O co in

V

o CO H

O in

in in

o HT v

tn

o CM f4

Lf> rs co

o cc V

irt
CM *1 CM

o fK

O co

o t> rf

m co CN

CN » H

8

F* v CVÍ

c

rx CM

g

e-i

8 f4

O O

N

co P* rH

8 ď

O řx O*

80

io

$ O

CO cf

<

<3

1

<

/* V

1 1

v í

70

i

co CO

8

t

.

i

1

!

a w O

| O? — ía 4g JS S O O •* Jtí ti> >» 6* o jU A.

1

N

S

i

to

rH

— 5

* « S

! 9)

►Í

W

1—1 Q*

>» H

H >

ja

*É» o >—«

h

o •m ó

>

Plachtařské kruhové počitadlo : Pro výpočty navigačních a doietových prvků je velm i prakiičkou pomůckou kruhová počítadlo, sestrojené n a podobných principech jako znám é počítadlo DR-2 nebo DR-3 p ro sportovní letce. Zručný plach tař sl může vyrobit počitadlo sám. První s tra n a je podobné počitadlu DR (obr. 92). Skládá se Z vnějšího, pevného kotouče, vnitřního otočného kotouče a otočného průhledného běžce. V nitřní kotouč obsahuje rysku označenou šipkou a siluetou kluzáku, procházející středem

kotouče. Šipka sm ěřuje na hodnotu 0 úhlové sym etrické stu p ­ nice 2 x 160° k te rá je sestrojena po obvodě vnitřního otočného kotouče. Na vnějším pevném kotouči je stupnice od O9 do 360® a označeni světových stran . Otočný průhledný jezdec je opa­ tře n ryskou, k te rá usnadňuje Čtení na jednotlivých stupnicích a šipkou, označující sm ěr větru. D ruhá stra n a se skládá z vnějšího pevného kotouče, vnitřního pohyblivého kotouče a z průhledného otočného běžce s ryskou (obr. 631. N a vnějším kotouči je na obvodě logaritm ická stup-

(*br, 63. Zyrfm xtrant* pfarfetuřddJro JauJttwťHti poCtindia

titce vzdáleností, respektive klouzavosti. S oustředné k ru h y na vnitřním kotouči jsou čáry větru. Kruhy blíže ke střed u jsou úrčeny pro protivítr, vněJSt kruhy p ro vítr v zádech. Spirálovité křivky, vycházejíc! ze střed u kotouče, jsou čáry prům ěrného stoupáni a slouží k určen! klouzavosti při dokluzu s rychlostí, odpovídající prům ěrném u stoupáni. Otočný běžec s ryskou slouží k odečítání a přenášení hodnot ze zakřivených ča r sto u ­ pání, s možností aretace na hodnotách 10 a 60. r Praktické použiti počitadla si ukážem e na následujících p ří­ kladech. Ó hel větru Gbel větru je úhel, který sv írá sm ěr, odkud vítr vane, se sm ěrem tratí, jeho velikost s e pohybuje v rozmez! od O6 do 1B0°, protože jej m ěřím e vždy od tra ti n a tu stranu, z níž vane v ítr n a trat. K výpočtu použijeme první strany. Šipku vnitřního kotouče pastavím e n a hodnotu traťového úhlu. Rysky pohyblivého běž­ ce natočím e do sm ěru, odkud vane vítr. Ohel větru odečteme pod ryskou na vnitřnim kotouči. Přiklad; TU, « 65°, rf « 295°. výsledek * =* 50* (obr. 64).

Doplňkový úhel větru te n to úhel slo u ií k výpočtu slo žky větru sm ěrem n a ir a i Vypočte se podle vzorce x - 90° — e. Doplňkový úhel se vy­ počítá jako úhel větru, s tím rozdílem, že k jeho odečtení po­ užijeme vnitřní stupnice pohyblivého kotouče, tj. stupnici od +90e do —90°. Příklad: TUt « 165°, sm ěr větru 6 m 315*. Kursovou šipku nastavím e n a hodnotu 195°. Rysku nastavím e stran ě rysky odečtem e doplňkový úhel Převody rychlostí X převodům rychlostí použijeme druhé strany počitadla s lo ­ garitm ickým i stupnicem i a jako m ěřítko rychlostí použijeme v nitřn í stupnici. Přiklad: převod rychlostí větru z km /h na m /s. Znak Km/h n a ­ stavím e n a vnější stupnici nad hodnotu rychlosti v km /h a pod znakem m/s čtem e rychlost (40 km/h ~ 11,2 m /s). Opačným způsobem převedem e m /s n a km/h. Rychlost stoupání Použijeme vnější logaritm ickou stupnici jako výškovou a rychlostní, stupnici vnitřní jako časovou, minutovou. Příklad: Čas kroužení je 15 minut, získaná výška 1360 m. Jaká je hodnota prům ěrného stoupání během kroužení? Pod hodnotu výšky 1360 m n a vnější stupnici nastavím e čas 15 minut, šip k a um ístěné n a vnitřní stupnici ukáže hodnotu stoupání 1,5 m /s (obr. 65). Opačným způsobem určím e čas stoupání.

Okr. 65 . Výpočet průměrného xcupénS

Vnější logaritm ickou stu p n ici použijem e jako m ěřítko Času v m inutách, stupnici vnitřní jako m ěřítko vzdáleností a ry ch ­ lostí. P říklad: uletěné vzdálenost je S ~ 120 km, čas letu je 78 minut. Hodnotu 120 n a vnitřním kotouči nastavím e pod čas 78, který je n a vnějším kotouči. Pod šipkou označující km /h čtem e p ře­ letovou rychlost W ~ 94 km /h (obr. 88). Opačným postupem

můžeme vypočítat z rychlosti a času uletěnou vzdálenost. Vý­ počet sl usnadním e, jestliže zaaretujem e běžce s ryskou v m ístě polohy otáčk y km/h. Úhel snosu Ohel snosu (US) můžeme vypočítat pomocí úhlu větru c, rychlosti větru U a cestovní rychlosti Vc . V případě výpočtu úhlu snosu pouze jednoho přeskoku kluzáku (případně doletu), dosadím e db výpočtu ry ch lo st přeskoku V {přístrojovou rych­ lost). V nitřní logaritm ickou stupnici použijeme jako rychlostní. H odnotu cestovní rychlosti nastavím e pod hodnotu úhlu vět­ r u €. Použijeme K tom u rysku otočného běžce. Ohel snosu nejdem e nad hodnotou rychlosti větru vnitřní stupnice. Příklad: Ohel větru e = 20°, rychlost v ětru U * 40 km/h> ces­ tovní rychlost Vc - 80 km /h. Pod hodnotu úhlu větru « ■ 20° nastavím e cestovní rychlost V< ~ 80 km/h a nad rychlostí větru h a vnitřním kotouči U ~ 40 km^h čteme úhel snosu US ~ 10® (obr. 67).

O br. 67,V ypttfef ufeltt

suíhk u ir a t o v é r t f í h lo s u

;^3Tralovoú rychlost určím e n a základě znám ých hodnot úhlu |& tru 6, úhlu snosu US a cestovní rychlosti Vc . Sečtem e hod­ n o ty € a US a na hodnotu jejich součtu nastavím e rysku běžce. Polohu stupnic počitadla zachovám e v původní poloze, jako j í l výpočtu US. Na v n itřn í logaritm ické stupnici pod ryskou b ěžce odečteme hodnotu trefo v é rychlosti W. Součet s * US m ůže být větší než 90°. O bel větru větší než 90° se odečítá ^ obráceném sm ěru. Např. je-li US •+• & = 120°, ta k od 90° m ě­ řím e úhel 120° — 90° ~ 30° doleva. Hodnota úhlu 120° se bude ^hodovat s hodnotou úhlu 60®. Příklad: vypočítejm e tratovou rychlost W, jestliže US ** i
m etru. Pro každou dokíuzovou rychlost je možno u rč it odpo­ vídající klouzavost kluzáku. Pro její určení jsou n a počitadle vyneseny spirálovité křivky. Každá křivka znam ená určitou hodnotu prům ěrného sto u p á n i Na vnitřním kotouči mohou být um ístěny pouze skupiny křivek p ro dva typy kluzáků. Klouzavost vůči zemskému povrchu určujem e v závislosti na prům ěrném stoupání, na němž závisí dokluzová rychlost, a traťové složky větru. Na vnitřním kotouči jsou soustředné kruhy. Každý kruh odpovídá u rčité rychlosti větru. Kruhy blíže ke středu kotouče jsou pro protivítr, vnější pak p ro vítr v zádech. Klouzavost určím e tím, že rysku otočného běžce nastavím e n a průsečík odpovídajíc! křivky stoupání s kruhem pro danou rychlost větru. Hodnotu klouzavosti přečtem e pod ryskou n a stupnici um ístěné po obvodě vnitřního kotouče. Pro druhý typ kluzáku najdem e průsečík n a protější stran ě kotouče a klou­ zavost odečtem e pod ryskou p ro oba typy n a ste jn é stra n ě stupnice. Přiklad: m ám e určit klouzavost vůči zemskému povrchu pro VT-116, máme-II dokíuzovou rychlost odpovídající prům ěrném u stoupání 2 m /s a větru v zádech o rychlosti 5 m /s. Průsečík křivky stoupání 2 m /s a kruhu větru 4- 5 m /s nastavím e pod rysku a n a vnitřní stupnici odečtem e klouzavost 25,5. c) Výška doletu Chceme-li u rč it výšku potřebnou pro dolet, nastavím e hod­ notu klouzavosti vůči zemskému povrchu pod značku 1000 na vnějším kotouči, ja k o m ěřítko vzdálenosti použijem e stupnici vnitřního kotouče, m ěřítko výšek n a vnějším kotouči. P říklad: jakou výšku m usím e vykroužit b kluzákem VT-116 ve stoupání 2 m/s, jsme-li 35 km od cíle a vane-li vítr d o zad o rychlosti 5 m /s? Rysku běžce aretujem e na hodnotě 1000 vnějšího kotouče a pod rysku nastavím e průsečík křivky 2 m/s a kruhu větru 5 m /s do zad. Nad hodnotou 35 vnitřního kotouče odečtem e výšku 1370 m (obr. 63). d ) Kontrola doletu Během dokluzu m usím e kontrolovat, zda úbytek výšky o d ­ povídá předpokládaném u úhlu klouzání, Jak jsm e jej vypočetli v bodě c. Proto kontrolujem e závislost výšky n a uletěné vzdá­ lenosti při původním nastavení počitadla podle bodu c. V u r­ čitých časových intervalech si ověříme, zda hodnoty výšky

a vzdálenosti se zm enšují tak, jak to ukazují obě stupnice. Ukáže-li se, že výška bude p ři další kontrole větší nebo menší, přestavím e stupnice tak, aby zjištěné hodnoty byly proti sobě. Bude-li ryska běžce zaaretovaná n a hodnotě 1000, můžeme pod ryskou odečíst novou hodnotu stoupání, n a níž m usím e n a ­ sta v it MC-kroužek, aby dok luzo vá rychlost odpovídala dispo­ ziční klouzavosti, k teré je d én a vzdáleností do cíle a m om en­ táln í výškou. Příklad: při kontrole dok luzu s kluzákem VT-116 jsme ve vzdá­ lenosti 20 km od cíle zjistili, že máme ještě výšku 900 metrů.

Původní nastavení MC-kroužku odpovídá příkladu v bodě c. Pod hodnotu 900 n a vnější stupnici nastavím e vzdálenost 20 km a pod ryskou zaaretovanou n a hodnotě 11X)0 najdem e průsečík kruhu větru + 5 m /s s křivkou 2,5 m/s. Přestavím e MC-kroužek n a tu to hodnotu, čímž zrychlím e dokluzovou rychlost tak , jak nám to rezerva výšky dovoluje {obr. 69).

O b r . 6 9 . K o n t r o l a is ý š k y d o Í 9 (u

N etto varlom etr Tento přístroj ukazuje „netto* hodnotu vertikální rychlosti ovzduší na rozdíl od norm álního variom etru, k terý ukazuje součet rychlosti ovzduěí a vlastni rychlosti klesáni kluzáku. Na n e tto varlom etr Je možno upravit každý variom etr p řid á­ ním kapiláry, k te rá zvýší odpor proudění z trubice celkového tlaku do prostoru vyrovnávací nádoby (obr. 70). Tlaková dife* KAPI LÁRA

rence
Obr. 71. ScbéWfl éektronivkěho varfometr*

k lesání od kom penzační trubice, ochlazuje se jeden nebo druhý nažhavený sním ač. Změna teploty sním ače se projev! jako zm ě­ na jeho elektrického odporu a můžeme ji po zesílení m ěřit vhodným elektrickým přístrojem , cejchovaným v jednotkách rychlosti stoupání. Odaj o rychlosti stoupání možno u tohoto přístroje převést n a akustický signál. Se zvětšujícím s e stou­ páním se zvyšuje výška zvuku, který vydává bzučák, případně se ještě zvyšuje frekvence přerušování tohoto zvuku. N asta­ venými prvky můžeme seříd it nulovou polohu přístroje, h la­ sitost zvuku, rozsah a citlivost údajů, případně výchozí hodnotu stoupání, po překročení které začne bzučák vydávat zvukový signál. Hlavní výhodou elektronických varlom etrů je m imořádná citlivost umožňující tém ěř okam žitou reak ci pilota n a změny stoupání. Zvukový signál, který dovoluje o d p o u tat vizuální po­ zornost od přístroje, um ožňuje v daleko větší m íře věnovat se pozorování oblačností, kroužících kluzáků nebo navigaci. E lektronické veríosystémy Tyto přístroje, vyvinuté pro špičkové vysokovýkonné kluzá­ ky, poskytují celou řadu cenných údajů, um ožňujících optim a­ lizaci důležitých letových režimů. Uveďme n ěk teré nejdůleži­ tější údaje: — rychlost stoupání a klesáni elektronickým varlom etrem s elektronickou kompenzací n a celkovou energii, — prům ěrné stoupáni za posledních 30 sekund pomocí inter-

valového variom etru; cenné zejména p ro zjištění tendence stoupavého proudu, T~ rychlost vertikálního pohybu ovzduší pomocí netto v ar íometru, — optim ální rychlost přeskoku při nastaveném stoupání a to za letu bez nebo s vodní přítěží, — uletěnou vzdálenost nebo vzdálenost do cíle po zaprogramování vstupních hodnot sm ěru a rychlosti větru, — číselný ú d aj o potřebné výšce doletu n a dokluzu, který se mění s proletěnou vzdáleností. Tyto přístroje mohou při správné obsluze a zadání vstupních d a t účinně pom áhat při optim alizaci letu. Nezbavují však pilota povinnosti rozhodovat o tak tice letu, k te rá je pro docílení dob­ réh o výkonu rozhodující.

5. Plachtařská navigace Při plachta řských přeletech se využívá hlavně srovnávací navigace, při k teré se porovnává te ré n s m apou a opačně. Pou­ ze ve výjimečných případech se využívají některé prvky navi­ gace výpočtem. 5.1 NAVIGAČNÍ PftlPRAVA Mapy V aeroklubech Svazarm u se běžně používají letecké mapy Gauss-KrUgerovy projekce v m ěřítku 1 : 500 OCX), které jsou slo­ ženy ze dou dílů. Tyto mapy se velmi dobře osvědčily i pro piachtařskou navigaci, pro kterou je výhodnější ponechat oba díly neslepené. Mapu skládám e harmonikovým způsobem tak, aby její form át odpovídal rozm ěru asi 200 mm x 300 mm. Tento form át vyhovuje jak z hlediska m anipulace v pilotním prostoru, tak i zakreslení trati. Využtjeme-li obě strany výše uvedeného form átu, obsáhnem e tímto většinu tra tí piachtařských soutěží. Připravenou mapu je vhodné zasunout do polyethylenového průsvitného obalu. Příprava m apy před letem Do mapy zakreslím e tra ť letu spojováním výchozího, otoč­ ných a koncového bodu tratě. Otočné body zakroužkujem e kroužkem o prům ěru asi 10 mm a Čáru tratě netáhnem e až p ří­ mo k bodu, nýbrž pouze k tom uto kroužku. Tím sl ponecháme důležité detaily otočného bodu dobře viditelné. Okolo koncového bodu tra tě nakreslím e doletové kružnice po vzdálenostech 10 kra. Na tra ti přeletu nanesem e ve vzdá­ lenostech 20 km až 40 km k rátk é čárky, podle kterých pak budeme moci kontrolovat uletěnou vzdálenost a určovat vzdá­ leností při volbě taktíky. Změříme traťové úhly jednotlivých úseků tratě a vyneseme hodnotu úhlu vedle tra tě na mapu. Použijeme k tomu tro j­ m ístné číslo. Do m apy sí nakreslím e tak é sm ěr větru podle předpovědi, s číselným údajem jeho rychlostí. Bude-li se Jednat o kratší trojúhelníkovou tra(, nakreslím e šipku sm ěru větru do středu

trojúhelníku. Při delších tratích je třeb a b rát ohled na pro­ m ěnlivý sm ěr výškového větru. Povede-!i tra ť přeletu poblíž letových cest a zakázaných p ro ­ storů, n am áčím e si do mapy značky nebo čáry, k te ré nesmíme přeletět. Studium mapy P lachtař je za letu zam ěstnán pilotáž! a pozorováním počasí a vývoje oblačnosti. Cokoliv by jej m ohlo od tohoto pozorováni odpoutávat, je nežádoucí. Proto je důležité seznám it se s trati cestou studia mapy ještě před letem. P ři studiu mapy sí nejprve všimneme ch arak teru terénu v jednotlivých úsecích tratě. Horský terén se může střídat s kopcovitým a s rovinou. Všimneme sí polohy výraznějších orientačních bodů, které jsou blízko tratě, {sou to obyčejně vyšší hory, větší města, velké vodní plochy. Zapam atujem e si jejich polohu a orientaci tra tě přeletu vůči nim. Zvíášf si všim­ nem e oblasti se ztíženými možnostmi přistání do terénu a ob­ lastí, k te ré jsou p ro nedostatek výrazných orientačních bodů navigačně obtížné. Velkou pozornost je třeb a věnovat prvnímu orientačním u bodu pro nalétnutí po ohlášení n a odletové pásce. Polohu tohoto bodu si ihned po vypnutí ověřím e přímým pozorováním. Je-li předepsán způsob fotografováni otočných bodů, věnu­ jeme pozornost sesouhlasení navigační mapy s obrazem otoč­ ného bodu z kontrolní fotografie. Stanovíme sl orientační čáru pro nalétnutí a okam žik fotografování v předepsaném sektoru. Užitečné je seznám it se s polohou letišť v blízkosti tratě, k teré bychom využili k p řistán í v případě zhoršení počasí, znemožňujícího další let. Určení zeměpisného kursu. je to úhel mezí zeměpisným severem a sm ěrem podélné osy kluzáku, čili je to traťový úhel opravený o úhel snosu. Mnoho p lach tařů podceňuje význam určen! tohoto úhlu, avšak při sil­ ném bočním větru může být spolu s určením traťové rychlosti velmi užitečný. Úhel snosu US dostanem e řešením navigačního trojúhelníku. Toto řešení |e možné grafickým nebo početním způsobem za použití kruhového počitadla. Ve výchozím bodě nakreslím e přím ku tra tě pod traťovým úhlem TU k zeměpisnému severu. Přes výchozí bod vyneseme sm ěr větru a v m ěřítku nakreslím e vektor větru U, označený

třem i šipkam i. Do kružídie vezmeme ve stejném m ěřítku ces­ tovní rychlost kluzáku, kterou odhadnem e v závislosti n a m e­ teorologických podmínkách. Určitou pomůckou může být graf závislosti cestovní rychlosti n a prům ěrném stoupání, uvedený v části o optimalizaci. Kru žídlo zabodnem e do koncového bodu vektoru větru a ob­ loukem přetnem e plánovanou tra ť (vektor Vc). Průsečík vek­ to ru Vc s tr a tí a výchozí bod nám určuji velikost vektoru traťové rychlosti W. Ohel mezi vektorem Vc a W je úhel snosu US. Z toho je zřejm é, že úhel snosu se určuje stejným způso­ bem jako pro sportovní motorový letoun. Doba kroužení nem á na tento úhel vliv (obr. 72 j. Kluzák je během kroužení snášen z bodu A na vzdálenost AC danou rychlostí větru a dobou kroužení t k. Po vytočení výšky nasadí n a přeskok do bodu B. Kluzák je p ři tom snáSen d ál a po dobu přeskoku t je jeho d ráh a snosu D.t. Vzdálenost AD činí U (tk + t) . Dráha DB je Vc ( t k -M ) a A8 je W ( t k + t). Vydělením všech výrazů přes (t* -r t] dostanem e trojúhelník U, Vc, W. Kluzák se vydá na přeskok i bodu C do bodu B. Bude m uset opravit svůj k u rs o úhel snosu US, aby se pohyboval po nej kratší dráze do bodu B. Tímto způsobem jsme určili úhel snosu s ohledem na vliv snosu jak během kroužení, ta k i bě­ hem přeskoku. Určováni zem ěpisného kursu provádím e především pří n a ­ vigační přípravě před letem. Chceme-il stanovené kursy sp ráv ­ ně využívat, musíme m ít n a palubě kluzáku vykompenzovaný letecký kom pas. Kompenzaci je třeba věnovat pozornost z e ­ jm éna v případě použití elektronických přístrojů, jako elek ­ trických variom etrů, radiostanic, optim alizátorů apod. Devláční odchylky, vzniklé zástavbou těchto přístrojů, dosahují hodnot několika desítek stupňů. Navigační záznam Tento záznam se bude poněkud lišit od záznam u používaného sportovním i piloty, Musí však m ít následující údaje: 1. Směr a rychlost větru, předpokládané cestovní rychlost. 2. Pro každé ram eno tra tě — traťový óhel, — úhel větru s poznámkou „proti, zezadu, zprava, zleva**, — úhel snosu, — d élka tratě, — předpokládaný čas letu ne ramení, — m axim ální výška letu, je-ti předepsané.

3. Hodnoty pro dolet — úhel snosu, — složku větru n a tra t s poznámkou „proti, do zad”. 4. Dispečerské sm ěrnice, om ezení výšky apod. Záznam s podložkou um ístím e na koíeně pomocí gumového pásku a ponechám e sl ještě m ísto n a záznamy z otočných bodů a jiné důležité údaje p ro vyhodnocení. S.2

PRAKTICKÁ NAVIGACE ZA LETU

Po vypnutí Ověříme si především prvky, k te ré n ás budou při navigaci zajím at, jsou to: — sm ěr a rychlost větru, kterou ověřím e pozorováním snášení kluzáku při kroužení, pohybem stínů m raků (ve výšceL unášením kouře (při zemském povrchu), — dohlednost, k te rá nám pomůže p ří odhadu vzdálenosti, —• polohu prvního charakteristického orientačního bodu, který umožní nalétnuti správného kursu po ohlášení na odletové pásce, — letem podle vypočítaného zeměpisného k ursu sl ověřím e správnost úhlu snosu stanoveného před startem . Déme-H všechny ověřené prvky do souladu s pozorovaným vývojem oblačnosti, máme k dispozicí všechny údaje potřebné p ro přesný odlet na trať. Na tra ti Čím větší pozornost budem e věnovat stu d iu mapy p řed le­ tem, tím více t i ušetřím e práce s přímou navigací za letu a můžeme se více věnovat pozorování počasí. Při plachtařské navigaci se spokojíme většinou s hrubou orientací. Pouze v okolí otočných bodů a na doletu zpřesním e orientaci s u r ­ čením přesné polohy. Při hrubé srovnávací orientaci se soustfetiujem e na větší vý­ razn é orientační body, k teré volíme v takových vzdálenostech, jak to dovolují podmínky dohlednosti. N esh o d n ější orientační body jsou jezera, velké lesy, vyšší hory, široké řeky, větší města, dálnice a železnice a průmyslové objekty. Méně vhodné jsou okresní cesty, menši vesnice a jezera, k terá vůbec nejsou n a mapě.

Pro vlastní srovnávací orientaci je nezbytné orientováni mapy k zeměpisném u severu. T rat zakreslená v m apě bude v tom případě rovnoběžná s podélnou osou kluzáku a směrem letěné trati. Tím se nám budou orientační body v terén u jevit ve stejných sm ěrech a polohách jako n a m apě. Musíme se vy« rovnat s obráceným i názvy, které jsou noham a vzhůru. Základ­ n í úlohou bude stanovení orientačního objektu a určení jeho totožnosti. Pro určení totožnosti využijeme základní znaky, která jsou jednoznačné (např, jedno jediné větší město v d a ­ ném prostoru, velké jezero, dálnice apod.). jsou-U pochybnosti a možnost připadne záměny, musí se prověřit a vysvětlit n e ­ souhlas. Vzhledem k tomu, Že se na přeletu pohybujeme obyčejně ve středních výškách, můžeme dostatečně dlouho pozorovat jednotlivé větší objekty. Nebudeme věnovat pozornost každé přelétévané vesnici, ale spokojíme se s určením přibližné po­ lohy, kterou stanovím e odhadem vzdáleností a zeměpisné o ri­ entace vzhledem k vyhlédnutým a identifikovaným orientačním bodům. Při dobré dohledností ta k můžeme prodloužit intervaly orientačních kontrol n a více než půl hodiny, je ště předtím , n ež ztratím e p ři průletu orientační bod z do­ hledu, musíme m ít ve sm ěru tra tě vyhlédnutý další. Mezi tím se mohou vyskytovat i menší několikakilom etrové prostory bez charakteristických bodů, které n ás nesm í vyvést z rovnováhy. Na tra tí navigujem e velkoryse podle jednoznačných objektů, viditelných i z větší vzdálenosti. Během kroužení Příležitost pro upřesnění polohy se naskýtá během kroužení v dobře us tře děném stoupání. Krátkým pohledem do mapy se přesvědčím e, zda předpokládaná poloha souhlasí, jsroe-li na pochybách, bude vhodnější věnovat první pozornost dokona­ lému pozorování terénu, učinit si představu, jak má být tento terén zobrazený na mapě a až potom se do ní podívat. Pak s! prověříme, zda další podrobnosti zjištěné na m apě jsou sk u ­ tečně v terénu n a příslušném místě. Už během kroužení musíme mít v dohledu d alší orientační bod, který ovšem nem usí být určujícím činitelem pro volbu sm ěru srovnání kroužení, avšak pro zachováni kontinuity srov­ návací orientace je nepostradatelný. Při nedostatku vhodných orientačních bodů, zejm éna pří snížená viditelnosti, srovnám e krouženi podle polohy Slunce. Palubní m agnetický kom pas se k tom u příliš nehodí, jeho údaje během kroužení bývají chybné.

Štoupavý proud opouštím e vždy s konkrétním plánem d al­ šího postupu. Během přeskoku V této fázi letu se omezujeme na k rátk o u kontrolu zvoleného kursu, s letmým pohledem do mapy. Více pozornosti věnujeme optim alizaci přeskoku, pozorování vývoje oblačnosti a vyhle­ d á v á n í vhodného dalšího stoupání. Odbočeni z tra tě a oblety Málokterý přelet se provádí za ideálních podmínek bez vý­ skytu rozpadových oblastí. Často jsme nuceni odbočit z tra tě z a lepším i podmínkami, případně volit delší oblet. V souvislostí S. oblety vznikají dva nežádoucí problémy. První problém je v prodloužení tra tě a s tím spojené snížení přeletové rychlosti, druhý problém je navigační. T rat obletu může vést terénem , který vůbec neznám e a kterém u nebyla při navigační přípravě věnována dostatečné pozornost. Na prodloužení tra tě způsobené obletem má výrazný vliv úhel odbočení. Čím menši bude úhel odbočení, tím menší bude p řírůstek délky tratě, kterou budeme m uset dodatečně proletět, abychom se dostali do cíle. Proto se k odbočení musíme roz­ hodnout včas tak, abychom z ku rsu odbočili s úhlem maxi­ m álně 30°. N ejvětší prodloužení tra tě vzniká p ři kolmém od­ bočení nebo dokonce částečném vráceni se zpět, k teré volíme tehdy, je-li to jediná cesta, jak s e ud ržet ve vzduchu. Dostaneme-li se n a obletu už mimo dosah nepříznivé rozpa­ dové oblasti, pokračujem e nejkratší cestou k cíli, bez kolmého n áv ratu na trať. O rientace během obletu bude vyžadovat častější kontrolu polohy a vyhledávání vhodných orientačních bodů v m enších vzdálenostech. Vzhledem k tom u, že během letu není v kabině kluzáku možnost k reslit novou tra t pro n ejk ratší cestu do cíle, m usím e se uspokojit s přibližnými odhady na základě kontroly mapy. O točné body V okolí otočných bodů musíme p řejít na podrobnou orientací zejm éna tehdy, jsou-11 těm ito body m alé objekty, které se mají fotografovat. N ejsou-li v bezprostředním okolí těch to bodů výrazné orientační objekty, bude nejlépe nalétáv at je od po­ sledního Identifikovaného bodu pomocí přesně stanoveného

zeměpisného kursu, s určitou rychlostí a na čas, daný vzdále­ ností a rychlostí letu. Navigace při slabé dohlednosti, Jednotvárném terénu a využit! letu v mracích Při nedostatku vhodných orientačních bodů najde uplatnění navigace výpočtem, jejím i rozhodujícími prvky budou sm ěr letu, rychlost a čas. Vzhledem k tomu, Se za tetu se časově a jiné údaje těžko pam atují, musíme si vést záznamy. K základ­ ním patři záznam o poloze spolu s časovým údajem, který sl za­ píšeme do záznamu připevněného na koleně nebo taky krouž­ kem s časovým údajem přímo do mapy. Lepá! přehlednost mapy získáme, když poziční kroužky spolu spojíme, časový údaj můžeme n ahradit pootočením stavitelného kroužku náram ko­ vých hodinek, který nastavím e začátkem stupnice do polohy velké ručičky. Přitom si budeme pamatovat, že je to Čas, který odpovídá poslednímu pozičnímu kroužku na mapě. Poletíme-li od tohoto místa sm ěrem určeným podle kom pasu s určitou prům ěrnou rychlostí, snadno pak určím e přibližnou polohu vynásobením uběhnutého času a této rychlosti. Z praktických důvodů je vhodné dodržovat rychlost, která má přehledné jednotky pro počítání zpaměti. Nap?. 90 km/h je 1,5 km/mln, 120 km/h Je 2 km /m ln apod. Rychlost 120 km/h je tak é vhodná vzhledem n a použitou mapu. Za 5 minut totiž uletím e 10 km, což je 20 mm n a mapě. Ospéšné využití této početní navigace vyžaduje důslednou registraci času rovného letu, dodržení rychlosti a směru. K značném u zkreslení pojmu času dochází při letu podle přístrojů, jistotu můžeme mlt pouze v důsledných záznamech. V případě, že v m ěřeném časovém intervalu se vyskytlo také kroužení ve stoupavých proudech, odhadneme jejich prům ěrnou rychlost stoupání a přístušnou cestovní rych­ lost. Pro stanovení přibližná polohy použijeme při násobení času tuto prům ěrnou cestovní rychlost. Přitom berem e v úvahu vliv výškového větru a snos, který jsme si určil! při navigační přípravě před letem. Bude-li přibližná poloha stanovena s přes­ ností ± 10 km, Je to v mezích daných možností. Přesnou polohu pak určím e podle vhodného orientačního objektu, který najde­ me dodatečně, jakmile se k tomu naskytne příležitost. Dolet Závěrečná doietová fáze přeletu vyžaduje podrobnou navi­ gaci. V zájmu optimálního provedení doletu musíme zn át svoji polohu na kilom etr přesně. Tuto přesnost musíme dosáhnout

už v prostora, z kterého je dolet po vytočení výšky prakticky možný. Postupujeme přitom tak , že odhadnem e napřed vzdá­ lenost a sm ěr od výrazného orientačního objektu a pak věnu­ jeme pozornost i těm nejmenáím detailům přím o pod sebou. Najdeme-lí tyto detaily pak n a mapě, můžeme pomocí předem nakreslených doletovýcb kružnic určit přesnou polohu. Vhodné detaily k tom uto určení mohou být např. mosty, křižovatky komunikací, okraje m ěst a vesnic s výrazným sekundárním znakem jako nádraží apod. Sam otné provedení doletu s určením potrefných param etrů letu je uvedeno v části o optimalizaci. 55

ZTRATA ORIENTACE

Dojde-lt ke ztrátě orientace, postupujeme takto; 1. Zachováme naprostý klid. i když se to zdá formální, je za­ chování klidu skutečně to nejdůležitější. Stejně důležité je, abychom v dalším počínán! pracovali pouze se skutečnostmi a ne s dohady, ke kterým mé pilot zpravidla nejblíže. 2. Uvědomíme si, zda se jedná o skutečnou ztrátu orientace. Za ztrátu orientace nemůžeme totiž počítat situaci, kdy nad nepřehledným terénem neznám e svoji mom entální polohu, ale znali jsme ji bezpečně ještě před několika minutami a nejbllžší vhodný orientační bod je ještě před námi. 3. Ne hrozí-li nebezpečí přeletu státn í hranice, vyhledáme vhod­ ný stoupavý proud a pokračujem e v letu stejným kursem. 4. Podle záznamů v navigačním štítku zjistíme, kdy jsme byli nad posledním ověřeným navigačním objektem a jak dlouhá doba uplynula od tohoto okamžiku. 5. Na základě letěného kursu, rychlosti a doby letu stanovíme, nejlépe s pomocí časových úseček n a zakreslené trati, svoji vypočítanou polohu. V jejím prostoru se pak snažíme nalézt n a mapě a v terénu souhlasné orientační objekty. 8. Při porovnáni terénu a mapy postupujeme opačným způso­ bem než při norm ální srovnávací orientaci. Vyhledáme nej­ prve vhodný orientační objekt v terénu, a ten potom h le­ dám e ve vytyčeném prostoru n a mapě. neboť mapa je p ře­ hlednější a snáze na n í nalezneme i objekty, které jsou vzdálenější od vypočítané polohy. Naproti tom u objekt vy­ hledaný n a m apě nem usí být vůbec v našem dohledu. Zá­ sadně vyhledáváme takové orientační objekty, které nemů­ žeme v daném prostoru zam ěnit za jiné.

Neobnovíme-li orientaci, postupujem e tím to způsoben: . 1. Zjistíme, zde je před nám i v době 30 m inut letu od poslední známé polohy výrazná orientační čára křižující naši trať, kterou jsm e zcela určitě ještě nepfelétli, a ktero u nemůžeme přehlédnout nebo m in o u t Máme-li takovou čáru před sebou, pokračujem e v letu dosavadním kursem až k této čáře, na k teré pom ěrně snadno obnovíme orientaci. V Žádném p říp a­ dě takovouto čéru neopouštíme před obnovením orientace. 2. Hrozf-11 sebemenší nebezpečí, že bychom m ohli tu to čéru m inout (napf. na ohybu řeky), opravím e k u rs tak, abychom takové m inutí vyloučili. 3. NenMi n a tra ti před nám i žádná příčná orientační čára, nasadím e ve vypočítané poloze nový kurs sm ěrem n a m ar­ kantní orientační čáru, která je bud souběžné s původním kursem, nebo s nim svírá malý úhel. Přitom sledujeme, aby zm ěna kursu sm ěřovala do vnitrozemí a kolmo na zvolenou čéru. Doba letu k takové čáře nesm í být opět de/5f jak 30 m inut od poslední známé polohy. Není-íl v dosahu 30 m inut od poslední známé polohy žádná vhodná orientační čára a ne podařilo-11 ae nám obnovit orien­ taci ani prvním způsobem, volíme tento postup: 1. je-li tra ť zpět k poslednímu orientačním u objektu, který jsme bezpečně ověřili orientačně výhodná, vrátím e se k tomuto objektu. 2. Nejsme-lí sí jisti ani návratem k poslednímu známému bodu vyhledáme vhodnou nouzovou plochu a přistanem e. / 'a

6. Plachtařské soutěže 9.1 SPORTOVNÍ TB8NINK Příprava na závody, základ výsledku Klíčem ke zlepšení výsledků je odpovídající trénink, ale pozor, musíme sl uvědomí, že trénink není létání kolem letiště při místním provozu pro vlastní potěšení. Závodní trénink by m ěl mít vždy určitý cíl a zam ěření. Účinný trénink tedy po­ krývá nejen jednotlivé části létání sam otného a zlepšení tech ­ niky, ale zahrnuje vše, co vede k vítězství a je nutno ho chápat komplexně, jednotlivé části tréninku lze rozdělit na složku psychickou, teoretickou, technickou a taktickou, fyzickou a kondiční. Nedílnou součástí tréninku by m ěla být 1 regenerace a rehabilitace sil. 51.1

Základní trénink

Nácvik jednotlivých prvků, rozvíjení a zkvalitnění techniky, upevnění návyků a dovedností je všeobecně záležitostí elem en­ tárního a pokrač ovacího výcviku a obvykle končí získáním odznaku stříbrného „C“, Do sportovního výcviku, n a první p ře­ lety, se dostávají sportovci s určitým talentem pro plachtění, psychicky dostatečně připraveni pro další čin n o st To, že se naučili létat, že sl porad! í ve složitých situacích, dokázal! zís­ káním pilotního diplomu a odznaku stříbrného „C“ FAí. Lze konstatovat, že tito piloti prošli úspěšně etapou základního výcviku. Zde získali návyky a dovednosti, bez nichž tento spart nelze dále rozvíjet. Aby m ohli pokračovat, m usí v této etapě projevit jistou m íru talentu a především vytrvalostí, píle a houževnatosti. Tato etap a neslouží pouze pro výchovu spor­ tovně nadaných jedinců, ale současně je přípravou sportovních motorových pilotů a pilotů z povolání. Není bez zajímavosti, že v této etapě odpadá přirozeným výběrem 90 % osob, přede­ vším z nedostatku vytrvalostí a vůle. 6.1.2

Specializovaný trénink

Další etapa je etapa specializovaného tréninku, zahrnující zvládnuti techniky nutué pro provedeni rychlostního přeletu, letů na vzdálenost a rozvíjení taktických a strategických zku­ šeností. Ty se získá jí nikoli létáním nad letištěm nebo v blízkém

okolí, ale při mimoiettštnlch letech a přeletech. Zkušenosti sportovce se rozvíjejí a současně se trén u je i nervová soustava a psychická odolnost. Pilotovi ro ste sebevědomí a jeho schop­ nost koncentrovat se, je na vysoké úrovni. Přijdou první zá­ vody. Na nich mnozí zjisti, že nejsou schopní podat svůj ob­ vyklý výkon, ovládat své duševní a psychické n a p ě tt Končí ne konci výsledkové listiny a obvykle závodění zan ech ají Ten kdo vydrží, zjisti, Že i tyto stavy lze zvládnout a pochopí, co je to psychická příprava a jak je důležitá pro plachtaře-závodníka. Přesto, že jednotlivé složky letu lze trénovat odděleně a pak spojovat, což Je podstatou metody tréninku analyticko-syntetického, většina dává přednost tréninku komplexnímu, neboť se domnívá, že nácvik jednotlivých prvků letu st odbyla již v základním tréninku ípokračovaclm výcviku). To znamená, že sl neprom ýšlí předem co bude trénovat, provádí rychlostní přelet se všemi jeho prvky aniž se n a některý zvlášť so u střed í s cílem dosáhnout nejvyšší prům ěrné cestovní rychlostí s d a ­ ným typem větroně v různých meteorologických podmínkách. Piachteřský sport je rozhodujícím způsobem závislý na po­ č a ti a během sezóny uskuteční výkonný sportovec 15 t i 20 p ře­ letů, vrcholový asi 40, včetně letů n a závodech. Aplikací po­ znatků z jiných sportů I z teorie lze dokázat, že trénink analyticko-syntetický a jeho m odifikace je na vyšším stupni a výsledky dosažené jeho aplikací jsou ieplí a přicházejí rychleji. Důležité je nejprve provést analýzu, to znam ená rozdělit let n a jednotlivé prvky Jako je odlet na trať, volba času odletu, ustředovánl. kroužení, opuštění stoupavých proudů, přeskoky, navigaci t i po taktické a strategické problémy, které se uměle vytvářejí a m odeluji jedná se především o omezenou výšku dostupu stoupavých proudů, přeskoky do menších výšek nad terénem , lety v hornatém a lesnatém terénu, létání za slabého nebo naopak za silného počasí a jeho skutečné využití. Za tréninkového přeletu se zaměříme na zdokonalování prvků a techniky, o kterých víme, že v nich máme slabiny, při n o r­ málním provedení ostatních fází letu. Tímto způsobem o d stra­ ním e mnohem rychleji zjištěné nedostatky. Vyšší formou pak je trénink modelový, kdy modelujeme vše tak, jako na závo­ dech. Nejvyšší a asi nejlepší formou tréninku jsou závody. Cím větší konkurence a napětí, tím lépe. Dokonale prověří po všech stránkách a odhalí naše slabiny. Nebojte se podrobit svůj vý­ kon rozboru jiného zkušenějšího závodníka, pokud není k d is­ pozicí trenér. je třeba najit čas 1 na nácvik jednotlivých prvků. Nejlepšf

příležitosti je den, ve kterém je povoleno pouze m ístní létání, nebo když z jiných důvodů nelze p řelet absolvovat. Ale t čas před odletem a hlavně po příletu z kratšího přeletu lze využít pro nácvik techniky a jednotlivých prvků. Musíme v la k mít předem zpracovaný individuální pián a sepsané a utříděné prvky, které chceme trénovat a vědět, jakým způsobem bude­ m e nácvik provádět. Improvizovat v tom to případě nemá smysl a není to ekonomické. E tapa specializovaného tréninku znam ená přechod ke speci­ alizaci v bezmotorovém létání a v podstatě má tyto Části: — plněni přeletů sportovní osnovy, — plnění odznaků FA1, — nácvik a zdokonaleni techniky a taktiky letu. Určitým druhem porovnání, především kvality, ale i kvantity tréninku a výkonů je celostátní plachtařské soutěž. Zařazené výsledky pilotů slouží p ro výběr do prvního stupně závodů a jsou podkladem i pro výběr do vyšších stupňů. Vrcholem pro většinu sportovců však je praktické porovnání výkonností, závodění na všech výkonnostních úrovních tj. závody meztklubové, krajské, národní a mistrovství ČSSR. Podle postupového výběrového klíče se do republikových mistrovství dostává skutečně špička národních aeroklubů. TI nejlepší jsou nominováni do reprezen­ tačního družstva CSSR v bezmotorovém létání, kde se jako čle­ nové střediska vrcholového sportu podrobují vrcholovému tréninku.

8.1.3 Vrcholový trénink Tato tře tí etap a vrcholového tréninku se dotýká absolutní Špičky sportovců, kteří prokázali svůj talen t a píli a zam ěřuje se na dosažen! maximálních výkonů. Zde probíhá příprava na ne|význam nějií závody sezóny, příprava na mistrovství světa a Evropy, na m ezinárodni závody ZST a m ezinárodní m istro­ vství. Další složkou vrcholového tréninku jsou pokusy o rek o r­ dy a m imořádné výkony. Na první závody se pilot obvykle nominuje za své výkony v celostátní plachta řské soutěži, nebo projeví určitý ta len t a houževnatost jako junior. Pro většinu začátečníků jsou však první závody sprchou, jen m álo vyvolených zvítězí. Pouze nejvytrvalejší zůstanou, začnou vážně přem ýšlet nad závodním létáním a začnou s tréninkem . Létání je však 1 tvrdá práce n a technice a vybaveni, spousta času strávená při studiu teorie 1 p h pracovních brigádách na letišti. Je to sport individuální.

pilot m usí každé rozhodnutí vykonat sám, ale bez kolektivu, bez jeho pomoci není nic, sám si nepřipraví ani větroň, nedo­ praví h o n a sta rt, nedostane se vůbec do vzduchu. Kolektiv mu pomůže p ří možném p řistán í v terénu, s dem ontáží a do­ pravou v ě tro n i na letiště a s jeho montáží a uložením v h an ­ gáru. Chce-li se pilot vážně věnovat závodům v bezmotorovém létání, je třeb a hned n a počátku sl položit n ěk teré otázky a zodpovědět si na ně: Mohu lé tat 4 až 6 hodin denně alespoň 5 d n ů po sobě a n eztratit radost ze závodění a létán!? Nebudu příliš unaven? Jsem schopen í při psychickém napětí a ve stresu zalátat svůj standard a norm álně uvažovat? Mém prostudována plachtařská pravidla FA1 a pravidla závodů a rozumím jim? Nedělá mi potíže navigace v neznám ém terénu? Nebojím se přistání do te ré n u ? Co chci dosáhnout v plachtění v této sezéné a co celkově? Přem ýšlím o chybách, k te ré jsem udělal a snažím se je v dalších letech odstranit? Trénují prvky, k teré jsou mou slabou stránkou a k te ré příliš neovládám ? Bezmotorové létán í je založeno n a rozhodnutích a něco roz­ hodnout je relativně snadné, když je duševní vypětí m alé. N a­ n eštěstí je však toto duševní napětí podstatou závodního lé­ tání, N ěkteří piloti, k teří si p ři běžném sportovním létání ve­ dou dobře, si při duševním n ap ětí nebo ve stresu vedou úplně jinak. Tento problém se obvykle s množstvím získaných zku­ šeností a počtem absolvovaných závodů upraví. §1.4 Složky sportovního tréninku Psychická příprava Nej hodnotnější způsob tréninku psychické odolnosti a ovlá­ dání duševního napětí je účast na co největším počtu závodů. Velké závody s odpovídajíc! konkurencí jsou nejdúležitější. N ěkteří piloti sl vedou dobře na nižších závodech, ale n a m is­ trovství republiky se neumísti. Cítíme-lí vzrušení ze závodů, m ám e ch u í závodit a zvítězit, pak jsme se dostali do správného závodního stavu. Tento druh n ap ětí napom áhá ke zvýšeni vý­ konu a je optim ální. Nesmíme všek příliš podléhat svým po­ citům . je velmi obtížné n au čit se správně rozdělit energii při zá­ vodě. Závody trv ají 14 dní a teoreticky je možné každý den lé­ tat. Absolvovat deset soutěžních disciplín není ta k výjimečné.

Začátečník nebo nezkušený pilot m á tendenci použít všechnu svou energii v prvních Čtyřech soutěžních dnech. Někdy se nem usí ani létat; stačí čekání. Musíme být stále aktivní až agre&vnf, neříkat si, že tře tí m ísto stačí, je třeb a ze všech sil bojovat o vítězství, ale m ít i rad o st a potěšení z létán í a závo­ dění. Během závodů je uklidňující, když jsou všechny problémy alespoň hodinu před startem vyřešeny a můžeme se koncen­ trovat na výkon. Zálež! na tom, co nám vyhovuje. Někdo po­ třebuje být sám, jiný m é zase rád společnost. Po sta rtu , před odletem na tra(, musíme vykonat množství potřebné práce, Ne­ snažm e se závodit ještě před průletem páskou, zbytečně se vy­ čerpávám e. Pokud není slabé počasí, nelátejm e ve velkých skupinách, zvýšená pozornost odčerpává m noho energie. Du­ ševní napětí sam ozřejm ě stoupá úm ěrně blížícímu se konci zá­ vodů, zvláště jsme-U n a tom s um ístěním dobře. Musíme se však ovládat a držet kondici. Sledujme o statn í závodníky ke konci nam áhavých závodů. Ti, k teří vypadají unaveně již před disciplínou, mnoho sil nemají. N ěkteří piloti skonči s e závbdy, mají-ii špatný den, nevyjde-11 jim disciplína nebo přistánou v terénu. Druzí zase nem ají n a vítězství. Musíme se snažit po* razit toho kdo je před námi a ne se ohlížet za sebe a m ít strach, že nás druzí předstihnou. Tajnou zbrani těch, kteří na závodech vítězí je pozitivní p ři­ stup. Proto je důležité seznám it se s některým i negativním i postoji. Nesmíme být piloty jen do jednoho typu počasí. Na závodech se obvykle vyskytují všechny druhy počati, tedy i ty, které nám nevyhovují. Než se dočkám e disciplíny ve „svých" podmínkách, mají ti lepší již nepřekonatelný náskok. Nezapo­ meňme, že 1000 bodů za vítězství ize získat i ve špatném po­ časí a p ři rychlosti pod 50 kro/h |e to m nohem těžší. NeaedWt nám Špatné podmínky, svědčí to o nedostatečném tréninku a musíme v těchto podm ínkách více létat, je-li stoupání nad 0,5 m /s a základny výše jak 700 m, vydejte se n a přelet. Na závodech se v takovém počasí vyhlašují disciplíny. Máme-li strach v kopcovitém nebo hornatém terénu snažm e se tré n in ­ kové lety orientovat do těchto prostorů. Zjistíme zanedlouho, že jsou term icky výhodnější, bohatší n a stoupavé proudy, bude se nám zde lé tat lépe a stoupne I naše výkonnost. Velmi důležitý je postoj k technice a vybavení, je pochopitel­ né, že se budeme snažit lé tat n a nejlepšim perfektně vybave­ ném a připraveném větroni. Když jsme ale n a závodech, sou­ střeďujem e se jen na ně a n a vlastní výkon a ne n a omluvy

vlastních chyb. N enechm e se psychicky deprim ovat počasím, které na pohled vypadá pěkně, a le pod krásným i kurouly nelze n ajít žádné stoupání, jedním ze základních pravidel plachtění je schopnost rychle rozpoznat a odhadnout nové podm ínky a jejich zm ěnu a okam žitě se přizpůsobit. Neplýtvejm e Čas p ře ­ mýšlením, proč nám to najednou nejde, zřejm ě n estala změna podmínek a je nu tn é zm ěnit í taktiku. Naopak, nesnažm e se lé tat opatrně další hodinu v počasí, k te ré nám „lám e křídla*, když jsme se předtím sotva udrželi ve vzduchu. Pilot se nem á vozit ve skupině větroňů bez vlastního úsudku a přem ýšlení. Samozřejmě jsou situace, kdy jen nerozum ní piloti létají sami (základna oblaků nebo dostup stoupavých proudů pod 700 m a stoupání pod 0,5 m /s). V ostatních p říp a­ dech je obvykle velká skupina pomalá. Dobři piloti se nevozí, v ěří si a vnucují ostatním svou taktíku. Prosazuj! svou osob­ nost, sam ozřejm ě s ohledem n a bezpečnost. Někdy se stane, Že někdo z těch, k teří se vozí, se dostane mezi prvních deset závodníků. Aby m ohl zvítězit, m usí um ět vést a tito piloti n e ­ vědí |ak. začátečnici se sledováním dobrých pilotů m noho na­ učí, a le sledování se stane zvykem a pilot přestan e přem ýšlet, pak nem á šanci s tá t se dobrým pilotem. V předchozích odstavcích jsm e se dověděli něco o psychic­ ké přípravě během závodů nebo těsn ě před nim i. Psychická příprava je však neodm yslitelnou součástí tréninku a m á v podstatě tyto cíle: — formování osobnosti sportovce vzhledem ke sportovním u výkonu, — regulace aktuálních psychických stavů, — m odelování tréninku. Formování osobnosti sportovce V procesu sportovního tréninku dochází k přirozeném u vý­ b ěru a je n u tn é dotvářet osobnost sportovce n a co nejširším základě. Právě zde se uplatňuje psychická příp rav a jako p ří­ prava ideová, m orální a volní, zam ěřená n a system atický roz­ voj specifických schopnosti a vlastnosti. V tréninkovém p ro ­ cesu musíme cílevědomě rozvíjet vlastnosti sportovce, které napom áhaji rů stu výkonnosti a které jsou pro vlastní výkon potřebné. Ideovou přípravu chápem e jako rozvoj nej vyšších poznáva­ cích funkci člověka, podm iňujících získání inform aci nutných p ro orientaci ve světě. P atří sem sebeuvědom ování a sebekon­

tro la sportovce, porozuměni funkcí tréninku a společenském u významu sportu. Vysvětluje sportovcům zásady životosprávy, ale rozšiřuje i všeobecnou inform ovanost a vysvětluje světo­ názorové problém y. Pomoci ideové přípravy se třib! in telek t sportovce, rozšiřuje jeho politický a k u ltu rn í rozhled a fo r­ m uje se jeho ch arak ter. Zdokonaluje a prohlubuje se účinnost tréninku formou pochopení a zdůvodněni tréninkových metod a prostředků, vedoucí k uvědom ělejším u vztahu k tréninku. M orální příprava je zam ěřena n a upevňování m ravních a charakterových Vlastností, k nim ž v plachtění p a tři především svědomitost, důslednost a zodpovědnost, ale i čestnost a vztah k e kolektivu. Rozvoj těch to vlastností je podm íněn základem přineseným z rodiny, ze školy, zam ěstnáni a pokračuje v tr é ­ ninku důsledným plněním povinností souvisejících s tré n in ­ kem i závody. P atři sem 1 dodržování správné životosprávy, zdravého životního režim u, plnění úkolů tréninkového plánu, odpovědný přístup k trén in k u a závodům. Zde tkvi kořeny uplatnění sportovce v dalším životě po zanecháni aktivní spor­ tovní činnosti. Volní příprava sm ěřuje k vypěstování schopnosti účelně re ­ gulovat volni úsilí podle potřeb sportovního výkonu a překo­ návat různé druhy psychických a fyzických zátěží. Je důležité uvědom it si, k teré volni vlastnosti je především třeb a p ři tom ­ to sportu ro z v íje t jsou to hlavně rychlost a kvalita rozhodo­ váni, houževnatost, píle, vytrvalost a schopnost koncentrace. Plněn í tréninkových úkolů se m usí spojit s vynakládáním do­ statečného volního úsilí. V přetíženém tréninku a p ři rozvoji volních vlastností je ta k é tře b a respektovat individuální zvlášt­ nosti sportovců. Nesmíme však problém rozvoje volních v last­ nost! zjednodušovat a působení soustředit do slůvka „musím . Obvykle se podlam uje em oční rovnováha, stoupá citové napětí z odpovědnosti a vzniká ta k zvaný „paradox vůle* (čím více sportovec chce, tím horší je výkon}. Každý sportovní výkon potřebuje určitou kvalitu a kvanti­ tu volních vlastností, k te ré se tréninkem rozvíjejí a stabilizu­ jí. Bez přim ěřeného volního úsilí nelze žádný trénink a výkon uskutečnit. Příprava Ideová, m ravní a volni tvoř! jediný složitě propojený celek. N edostatečný rozvoj kterékoliv složky m á za následek vzntk slabých m íst v rozvoji osobnosti sportovce, které se mohou projevit v růstu výkonnosti.

Regulace aktuálních psychických stavů N apětí psychických stavů je vyvoláno různým i ději a jevy, z nichž mají význam především jevy e děje konfliktní povahy. V podstatě existují stavy předzévodní, závodní a pozávodní. Oroveft napětí obvykle těsně souvisí s úrovní výkonu. Závodník musí být v optim ální pohodě, napětí a aktivaci, k te rá nesm í být příliš vysoká ani nízká a je charakterizována sebedůvěrou a pocitem formy. Průběh je značně individuální a je nutné, aby sportovec sám nebo ve spolupráci s trenérem byl schopen rozeznat zvláštnosti jejích průběhu a naučil se je ovládat. Základním prostředkem regulace těchto stavů je optim ální životní režim se zdravou životosprávou, dostatečný spánek, kvalitní výživa a odpovídající duševní hygiena. Pravidelný, system atický trénink, dlouhodobě plánovaný, plynulý rů st vý­ konnosti, přispívají s ostatním i životními složkami k vyrovna­ nosti, harm ontčností a síle osobnosti. Často je nutné u některých sportovců zdokonalovat schop­ nost autoregulace, nejznáraéjší metodou je autogenní trénink, který ovlivňuje aktivační úroveň cílevědomým snížením tě ­ lesného a duševního napětí. Z autoregulačních systém ů se p o ­ užívá autogenního tréninku podle Schulze, jacobsona, Máchá­ te , Aleksejeva aj. Metody vycházejí z poznatků o vzájemné souvislosti mezi psychickým napětím , funkčním stavem vege­ tativního nervstva a svalovým tonusem. Protože ovládat vůl! lze pouze napětí kosterního svalstva, využívá se této možnosti k navození zám ěrného svalového uvolnění k dosažen! psychic­ kého uvolnění a ovlivnění funkci řízených vegetativním n e r­ vovým systémem. Výše uvedené autoregulační systémy jsou většinou relaxační. Výjimku tvoří systém MachaČův, jeho re ­ laxačně aktivační metoda {RAM) a psyfíhosvaiový trénink Alek* sajeva. Uvedené metody nejsou zázračným všelékem, ale n ě ­ kterým sportovcům skutečně pomohou, nejlépe se však učí a aplikují $ pomocí profesionálního psychologa, proto je zde detailně nepopisujeme. Do skupiny autogenních technik patří i ídeomotorlcký trénink, což je v po d statě trén in k prováděný pouze v představě sportoce, v jeho fantazii. U platní se před e­ vším při nem oci nebo zraněni, kdy nelze létat, a le í v přípravě na mimořádný let, rekord, disciplínu nebo závod. Účinnost z á ­ visí na dokonalosti vcítění a představy. K regulaci psychických napětí přispívá i jedna z technik, k terá je velmi jednoduchá, lze jí použít v kabině větroně a |K5uŽívajf jl i kosmonauté. Jedná se o trénink svalového napětí

s následným uvolněním určitých svalových skupin. Tato m e­ toda přispívá k ovládáni psychických n ap ětí vzájemným vzta­ hem m ezi napětím svalovým a psychickým. Provádí se formou izometcických nebo izotoníckých cvičení, v nej jednodušší fo r­ mě napnutím obličejových nebo zádových svalů, s následným uvolněním svalového napětí, jednou z forem je i vědomé uvol­ něni svalstva končetin, pří zjištění křečovitého drženi řídící páky nebo zapření nohou do pedálů nožního řízeni. Fyzioterapeutické techniky patří spíše do regulace postartovních stavů a souvisí i s problém y regenerace a rehabilitace sil. je nutná si uvědomit, že po každém výkonu čí tréninku je regenerace sil potřebná, a neprovádí*!! se. může lehce dojít k celkovému pocitu únavy, nechuti ke tréninku nebo k p ře­ trénován ostí. Používají se rozcvička, dechová cvičeni, sprchy, koupele, sauna, procházka v přírodě jako nej jednodušší auto* r©generační prostředky. Důležité místo zaujímá také masáž Využívá se opět vztah mezi objektivními tělesným i a neu ro­ ly ziologícký mi účinky masáže. Používají se různé druhy a te c h ­ niky a lze jimi regulovat psychické stavy nejen postartovní, a le i předstartovní, kdy se používá m asáž m írně stim ulační. Pro m asážní úpravu psychických napětí lze použít m asáž bohatě Inervovaných svalových skupin hlavy, obličeje. Šíje a rukou. Mezi biologické prostředky patří jídlo, které ve vhodné úpravě, množství a ve vhodný Čas může zlepšit psychický stav. Zvláště před závodem by sportovec měl konzumovat stravu na kterou je zvyklý. Strava má být výživná a lehce stravitelná, protože v důsledku nepříznivých duševních stavů bývá někdy zhoršeno trávení. Dobře působ! ve větším množstí vitamíny (vitam in CJ, nebot co tělo nespotřebuje, to vyloučí. Vliv sp án ­ k u n a výkon je nesporný. Spánek osvěžuje, ale hlavně ruší vazby s vnějším světem. Je výhodný 1 svým účinkem relaxač­ ním, neboř snižuje aktivační úroveň. Musíme věnovat pozornost případné nespavosti, jestliže k navozeni spánku nepom áhají prostředky fyziologické [vlažná koupel), je vhodné požádat lékaře, který poskytne hypnotika. Modelování tréninku Psychickou odolnost lze trénovat i modelováním tréninku. Okolem modelovaného tréninku je snížit rozdíly mezi převa­ hou fyzických zátěží v tréninku a psychických zátěží v závodě. Modelovaným tréninkem se snažím e co nejvíce přizpůsobit podmínkám závodu 1 s jeho podmínkami přírodním i a časový­ mi a sociální atm osférou. Imitujeme t taktické a strategické

varianty, které by se mohly p ři závodech uplatnit, snažím e 86 vyprovokovat psychické stavy jako p ři závodě, Do jisté míry lze odstranit i tzv, „psychické bariéry11 {strach ze soupeře, t e ­ rénu, určitého typu počasí, strach z vítězství nebo porážky). V tréninku se používá zám ěrně stupňování a obměňován! zá­ těž! a mluv! se o přetíženém tréninku. Nejedná se o denní hraniční dávky, ale občasné zatížení do maxima s cílem n a ­ učit se překonávat své subjektivně pociťované možnosti. Je třeba si uvědomit, že tento způsob tréninku je vhodný prová­ dět především v závěrečné etapě specializovaného tréninku a v tréninku vrcholovém. Samozřejmě plat! zásada přim ěřenosti ň Individuálního přístupu, jak provádět modelový trénink a co k němu p atří nám osvětlí následující řádky. a) Trénink za ztížených podmínek Touto formou tréninku sportovec překonává řadu objektiv­ ních překážek a těžkosti. Tím rozvíjí své volní vlastnosti, bez kterých by nenastalo rychlé přizpůsobeni organizm u novým podmínkám. Doporučuje s e zam ěřit trénink na; — předčasný sta rt do nevyvinutých podmínek. — létání v zanikajících podmínkách, — provádění délet rva jících letů, — provádění přeletů ve slabých podmínkách, v bezoblačné term lce, při pokrytí oblačností nad 6/8, při nízké základně oblačnosti pod 101X3 m, — provádění přeskoků do m enších výšek, — let po neznám é tra ti s málo výraznými otočnými body v jednotvárném terénu, — identifikace nevýrazných otočných bodů n a známé trati, — lety v horském a lesnatém terénu, s obtížným vyhledáváním nouzových ploch, -- omezit sí výšku při přeletu. b) Trénink s postupným a rovnoměrným zvyšováním obtížností Postupné zvyšování obtížností překážek a jejich překonávání zvýšeným úsilím. Proces zvyšování obtížností tréninku v sobě m usí zahrnovat anaiyticko-syntetickou činnost, zachovávající princip postupnosti a přim ěřenosti. Systematickým tréninkem se zvyšuje intenzita volního úsilí a psychického nasazeni. Doporučuje se trénovat; — rychlostní lety se sníženou operační hladinou a její postup­ né snižování,

— lety s využitím celého denního in terv alu konvekce a využít! p řeletů s dřívějším startem a pozdním přistáním , — system atické prodlužování délky přeletů úm ěrné kvalitě konvekce. c) Handicapový trénink Sportovec m á zám ěrně ztížené podmínky vůči ostatním . Ce* 16 činnost vychází z určitého handicapu, jeho vyrovnání lze dosáhnout jen zvýšeným úsilím a bojovností, výhodně lze apli­ kovat v kolektivní přípravě v aeroklubech, n a soustředěních apod. Prakticky lze trénink provádět tím to způsobem: — dva nebo více sportovců letí za sebou s určitým časovým rozdílem n a odletové pásce; první má za Okol nenechat se dohonit, zatím co druhý má prvého dostihnout, — sportovci prolétávají odletovou páskou současně s určeným výškovým rozestupem , spodní je v nevýhodě, — lety n a různých typech větroňů s výkonnostním rozdílem, - - lety na stejném typu větroně s různým plošným zatížením. Ve slabém počasí Je v nevýhodě pilot s vyšším plošným zatížením, v silném naopak. d ) Rekordní lety Vyvrcholením trén in k u jsou rekordní lety, za účelem p ře­ konáváni stávajících rekordů. Ten, kdo uvažuje vážně o plach­ tění, 9l pečlivé zaznam enává každý svůj výkon a sestavuje sl tabulku osobních rekordů n a typech, k te rá létá. Vyšším stup­ něm pokusů o rekordy jsou nejiepfii československé výkony registrované v klubové třídě, dále rekordy Československé a světové. Pokusy o rekordy se svým ch arak terem nápadně o d ­ lišují od běžného tréninku, především zvýšeným psychickým úsilím a maximálním nasazením, tedy vlastnostm i, ta k potřebnýrol pro závodní létání, jejichž sim ulace v tréninku je velmi obtížná. f) Modelový trénink neobvyklých situaci Do této kapitoly patří i trénink některých stresových si­ tuací, k te ré s e mohou přihodil a způsobit J ztrátu discipliny nebo závodu v případě psychického selhání jako jsou: — porucha radiostanice — musíme ae naučit lé tat bez použí­ vání radiostanice; důležité je perfektně provedené hlášení

na odletové pásce, pro snadnější identifikaci rad ěji v men­ ši výšce a s m áváním křídly větroně kolem podélné osy, •— porucha přístrojů — musíme zvládnout základní techniky, to je uatředování, přeskok a p řistán í se zakrytým i přístroji (možno cvičit ve dvojím řízeni); pam atujm e n a možnost využití ostatních větroňů, jako živých varlom etrů a n a vý­ hodné využití skupinového létání v takovém případě. Pokud se nám něco přihodí v blízkosti sta rtu , je lépe oka­ mžitě přistát a v klidu závadu odstranit. Trénink duševního postoje, psychiky je obtížný, rozhodující m ěrou se zde uplatňuji vrozené dispozice. Přesto lze mnohé u pravit a zlepšit, k problémům však musíme přistupovat po důkladném rozboru, tvořivé a aktivně. Musíme být pilní a vy­ trvalí, naučit se ovládat napětí a vzrušení, nenechat s e d ep ri­ movat překážkam i, ani vlastním i chybami. Žádné sebelepší znalosti a zkušenosti nám neumožní zvítězit, budem e-li jednat ve stresu. Teoretické příprava Závodní plachtění klade na pilote rozsáhlé nároky a svědčí více než ostatní sporty o předpokladech intelektu. Nestačí se pouze spolehnout na úspěšné zakončení pilotního výcviku a na instruktora či trenéra, ale ke svému růstu musíme přispět především sami. Teorie bezmotorového létání je stále rozsáh­ lejší a nabývá stále většího významu. Zatímco v m inulosti sta ­ čilo určité nadán! a cit pro létání, dnešním nárokům to již nestačí, nepfidám e-li k praví a zkušenostem patřičné a odpo­ vídající vědomostí. Teorii však musíme nejen zn át a rozum ět jí, ale především ji musíme um ět aplikovat v praxi. Základem jsou znalostí nutné pro složení zkoušky pilota bezmotorového létání, tyto znalosti je nutno rozvíjet studiem d alší odborné literatu ry a především aktuálních článků z časopisů Letectví a kosm onautika, Krylja Rodiny, Skrzydiete Polska, Fliiger Re­ vue, Soaring, Saiipiane and Gliding, Aero Revue, A erokurier a), ja k vidíme, te n kdo se chce věnovat plachtěni špičkově musí studovat i jazyky. Ruština a angličtina je nutná, případně něm­ čina. A co studovat? Zatímco aerodynam ika nízkých rychlostí, stavba letadel a p řístro je n ás inform ují o pokroku ve výzkumu sil a jevů působících na letoun o technologii a konstrukcí le­ ta d el a příslušenství, Články a perfektní znalost meteorologie, m echaniky letu, zvláště využiti poláry a Mac Creadyho teorie, jsou pro každého piachtaře nutností, Goríschova teorie dyne-

m ickébo letu a jiné nejnovějšl pokroky a výzkumy v této oblas­ ti je nutno ještě ověřit. Velmi m noho tak tick ý ch a strategic­ kých znalosti můžeme získat z popisu závodů a rekordních letů. důležité však jsou i znalosti a aplikace metody optim álního odbočení od kurzovky letem pod oblačnými řadam i za účelem dosažení vyšších cestovních rychlostí, tak tik a práce s vodní přítěží apod. Je nu tn é sledovat í sportovní řád FA1, který také podléhá změnám a včas se s nimi seznámit. Fyzická a kondiční příprava Podívá-li se nezasvěcený divák do úzké kabiny na pilota větroně, který v n i tém ěř leží a v podstatě jen m írně pohybuje končetinami, obvykle si myslí, že svalové práce je potřeba jen velmi mělo a tudíž 1 fyzické síla je tém ěř nepotřebná. Opak je však pravdou. Delší lety a zvláště plachtařské závody vyžadují nadprům ěrnou fyzickou kondici. Denně 4 až 8 hodin, někdy i 10 hodin v plné koncentraci, bez přestávky a odpočinku, ta k řk a bez možnosti uvolnění, klade n a pilota větroně obrov­ ské nároky, podobné nárokům na kosmonauty. Co je třeba trénovat? P lachtař potřebuje pouze přim ěřenou sílu k ovládání pák a ovladačů (slab é ženy mívají někdy p ro ­ blém y); především se trén u je vytrvalost, oběhový a dýchací aparát, orgány vestibulároí a cvičení postřehu. Systematický trén in k se provádí mimo hlavní závodní sezónu, v přípravném období, p řes zimu. Musíme postupně zvyšovat tréninkové dávky s důrazem n a zvyšováni zátěže a trén o v at dýchací a oběhové ústrojí pro zvýšení vytrvalosti, periodicky zařazovat trénink vestibulárniho ap a rá tu a cvičení postřehu. Tělesně slabí jedinci se věnují posilování svalstva rukou, velmi důležité pro kondici je udržování tělesn é hmotnosti v patřičných mezích. Prakticky stačí d v ak rát až třik rá t týdně dvě hodiny aktivního tělocviku v přírodě, n a hřišti, plovárně nebo tělocvičně. Výborný je p ře­ devším běh na lyžích v zimě, přespolní běh v přírodě nebo jízda n a kole v ostatních ročních obdobích. V zimě se snažíme stráv it alespoň dv ak rát do měsíce víkend na horách, v o stat­ ních měsících je vhodné provozovat rek reačn í sporty a hry jako je odbíjená, nohejbal, košíková, fotbal a tenis. Denně ran n í m inim álně dvacetim inutová rozcvička je samozřejmostí. Fyzické příprava nem á jen funkci udržovací a rozvíjecí, ale i regenerační a slouží k aktivním u odpočinku. P ři té to příležitosti je vhodné se zm ínit o stravě. Výživa, zvláště v hlavním závodním období, m á být bohatá na bílkoviny a pokud kouříme, snažím e se tento zlozvyk omezit nebo p ře­

stát. ř ř i závodech je strav a velmi důležitou věcí. Měla by být vydatným zdrojem energie, ale přitom organism us p říliš neza­ těžovat. Je nutné se vyvarovat nějakých rad ik áln ích změn ve složení. Asi ta k týden až čtrn á ct dní před závody je vhodné zm ěnit rytm us jídla. Hlavní jídlo přeložit n a večer, jist vydatné snídaně, podobně jako je tom u p ři závodech. Mnozí závodníci během letu nejedí ani nepijí, to však není dobrý způsob. N a­ učte se v kabině jíst a pít. Vhodná je I lehká strav a těsně před startem , raárae-U čas. Do kabiny sl berem e |en lehce stravitelné jídlo, Času mnoho není, např.: čokoládu, sušenky, sušené nebo kandované ovoce, oloupaný pom eranč, Jablko, banán apod. Rozhodné však musíme p ít a to především při dlouhotrvajících letech, kdy se tělo pod plexisklovým překrytém kabiny de­ hydratuje, potí se a může n á s rozbolet I hlava. Je vhodné mlt nápoj v term osce, neboť v obyčejné láhvi je brzy dokonale vychlazen. Na pití je nejlepší speciální nápoj pro sportovce F ru ta Sport, vyráběný n. p. Fruta, s optim álním iontovým slo­ žením. Vhodný je i Čaj, džus nebo Šťáva. Speciální letová příp rav a (technická a taktická) Letová příprava na novou sezónu by m ěla začít pečlivým rozborem sezóny uplynulé, jednotlivých závodů, disciplín a způ­ sobu tréninku. Schopnost zhodnotit vlastní siln é a slabě s trá n ­ ky je velmi potřebná p ro všechny, kdo se chtějí závodění vážně věnovat. Vždy rozeberem e každý let, každý závod z hlediska chyb i ůspěchů a snažím e se zjistit, co jsme udělali dobře a špatně. Slabá m ísta je nutno trén o v at a zam ěřit se n a ně. Když vyhodnocujeme m inulé výkony, nenechm e se oklam at dobrým um ístěním a neznepokojujm e se naopak, když jsme měli smůlu. 1 to se mfiže stát. V plachtění vždy h raje a bude h rá t svou roli náhoda, chceme-H štěstí nebo sm ůla. Ale n e ­ smíme klam at sam i sebe. Jestli n ás pří určitých okolnostech děs! sm ůla, pak ]e pravděpodobnější, že jsme udělali špatné rozhodnutí. Skutečný obraz o tréninku dělá počet kilom etrů uletěných n a přeletech a hodiny strávené při těchto letech. Bezcílné létání kolem letiště je zbytečné. Místní iet m á smysl jen tehdy, jed l věnován tréninku n ěkterého prvku, techniky naho taktiky letu. Vždy musíme vědět před letem co budeme trénovat a ja­ kým způsobem. Závodnici světové tříd y m ají před významným závodem nalétáno 3000 km až 5000 km na p řeletech v dané sezóně. Ingo R enner z A ustrálie, m istr světa ve stan d ard n í tříd ě z roku 1976, nelátal v tréninku v m ístě konání závodů, ve

Finsku 7ÚQ0 km, při 10Ú hodinách strávených ve vzduchu a obte tal si všechny otočné body. Sovětská závodnice Eda Laan n eláta la v příprav ě n a Mistrovství Evropy 1979, k te ré se ko­ nalo v M adarsku, před závody v tréninku 5000 km a potom vybojovala stříbrnou medaili. Nalétáme-lt v tréninku 1000 km bezprostředně před závody p ři náletu 30 až 50 hodin n a vět­ roni, se kterým jsme dokonale obeznámeni, jsme slušně na národní m istrovství připraveni. Budeme-li lé tat nový typ, na který jsme se právě přeškolili, bude nutné zvýšit tréninkové dávky asi n a dvojnásobek, abychom vlastnost! nového typu využili na maximum. Stane-ii se, že nový typ větroně je nám zapůjčen až n a závodech, nenechm e se psychicky deprim ovat, že nejsm e dostatečně připraveni. 1 když je trén in k krátký, snažm e se s větroněm co nejvíce létat, poznat všechny jeho vlastnosti, kladné stránky I nedostatky. Důležité je především jistota při přistáni do vymezené plochy, palubní nácvik do zautom atizováni všech nutných pohybů a činností za letu a víra v doletom ěr, který musíme získat nebo si u d ělat a důkladně ho ověřit. V případě, že pilot bude lé tat na závodech na novém typu větroně bude vhodné, aby v tréninku před závodem létal buď n a podobném typu, nebo na typu s menší výkonností, p ří­ padně s horším i letovými vlastnostmi. V tréninku věnujem e zvláštní pozornost svým slabým strán ­ kám. Když zjistím e, že šp atn ě kroužíme, věnujem e se pouze tom uto úkolu. Výhodné je porovnávat se s jinými p la c h ta ř! Využijme 1 času po návratu z disciplíny a trénujm e 1 nava­ zováni a vyhledávání stoupavých proudů z m enších výšek. Využijme i každého cvičného startu na navijáku k tom uto tréninku. Nemusíme lé tat půl hodiny. Stačí 2 AŽ 3 spirály pro zjištěni, že jsme bezpečné ustředěni. Tato zkušenost se nám bude hodit, až se octnem e v m enši výšce nad terénem p il p ře­ letu. Slabinou většiny závodníků je dokluz. Věnujte mu pozor­ nost jakou si zaslouží a provádějte jeho nácvik i p ři místním létání nebo při návratu z přeletu, je to velmi důležitý prvek letu. V ětšina pilotů trén u je při dobrém počasí a tak é v takovém počasí létá dobře. Ale právě Spatné počasí dělá z pilota závod­ níka a obvykle ten, kdo um í lé tat ve špatném počasí, vítězi. Nebuďme pohodlní a riskujm e i eventuální přistáni d o terén u ve špatném počasí. Učíme-li se lé tat v takových podm ínkách až n a závodech, je zpravidla již pozdě a pokud berem e závod jako trénink, bude nám trv at velmi dlouho, než se zdokonalíme. Létáme-ti m ístně za špatných podmínek, nezůstávejm e celé

odpoledne v jednom stoupa vám proudu, trénink ztrácí na kva­ litě. Určeme si m ínítrojúheiník se středem n a letišti a snažme se ho několikrát obletět. Závoďme s kolegy, se kterým i se p ře­ dem domluvíme. Závody jsou součtem bodů získaných v jed­ notlivých disciplínách a celkové vítězství se ztrácí právě ve slabém počasí. Proto v takových podm ínkách trénujm e nejvíce a především přelety, jisto ta vycházející ze zkušenosti je ne­ zbytná ke vzniku rozhodnutí, a le právě zkušenosti nabyté ve špatných podm ínkách odlišují často vítěze od ostatních. Dny se špatným i podmínkami jsou dobré rovněž p ro trénink létáni ve skupině s jinými kluzáky. Pokud Jsme začátečníky, prostudujm e si sm ěrnice o létání a předpis. Pek můžeme směle začít trénovat, neboř v těchto podm ínkách většina pilotů létá ve skupinách, ke kterým se můžeme připojit, aniž se jich ptám e. Naučme s e lé tat bezpečně v blízkostí jiných větroňů, naučm e se je využívat místo variom etru k určení místa, síly a tvaru stoupavého proudu. Naučm e se sledovat především prostor mimo kabinu, vpřed a kolem sebe, pak tep rv e přístroje. Trénovat je však třeba í létáni ve středních a především silných podmínkách, kdy není problémem udržet se ve vzdu­ chu, ale dosáhnout co nejvyšší cestovní rychlosti. V těchto podm ínkách nesmíme uplatňovat zásadu „zvýšeni jistoty" dané například rozhodnutím o zbytečném zvýšení spodní hladiny operační výšky nebo nevyužitím větší pronikavosti a dosahu výkonnějšího větroně. N ejjednodušší způsob jak zlepšit svůj výkon, je zvládnout v co nejkratšim čase ustředění do stoupavého proudu. Ušetfime-U pří ustředováni každého stoupavého proudu 15 sekund, je to pří 20 stoupavýeh proudech n a trati o délce 300 km cel­ kem 5 m inut. A to je Jen jedna disciplína. A takovým způsobem ize šetřit čas na každém z jednotlivých prvků přeletu. Jestliže se chceme zbavit závodníků, k teří se za nám i pouze vezou a nechtějí ničím přispět k přeletu, je při opuštění stou­ pavého proudu vhodná příležitost. Musíme se nenápadně do­ sta t do jejich slepého úhlu a zmizet jim, Udělají jeden nebo dva kruhy navíc než si uvědomí, že jsme pryč. N aučte se v tréninku identifikovat letíc! nebo kroužící větroně na maxi­ mální vzdálenost. Často k jejich objevení stačí občasný záblesk křídel či kabiny. Schopnost objevit vzdálenou skupinu nebo větroň může m ít důležitý vztah k našemu budoucímu rozhod­ nutí. Budme n a příjm u a podvědomě sledujm e rad ioko re s pon­ čiencl, mnohdy se můžeme dovědět důležité věci. jeden z d ů ­ vodů. proč je při rychlostní a především k rátk é disciplíně

pozdější odlet lepší je, že můžeme postupovat od skupiny ke skupině a získávat čas centrováním stoupavých proudů podle ostatních. Je velmi důležité naučit se předvídat, zda sledované větroně m ají dobré či špatné stoupání. Vyptávat s e pilotů není příliš sportovní a zbytečně zatěžuje korespondenci. Je tak é dobré pouze proletět stoupavý proud přímým letem, máme-lí dostatečnou výšku. Kroužícího soupeře to značně dem oralizuje a může se dopustit chyby. Datši prvek, který m usím e nacvičit, je fotografování otočných bodů. Určeme sl výrazný orientační bod a Čáru, k te rá ho p ro ­ tíná | hangár se vzletovou a přistávací dráhou, křižovatka se silnící, m ost s řekou j, odleťm e asi 3 km od určeného bodu, p ři­ leťm e nad něj, pokud možno bez nějakých divokých manévrů, křídlem sl ho zam ěřm e a orientační Čáry využijme jako osu sektoru. Začneme-il na špatném místě, stojí n é s oprava spoustu času. Zatáčku nad otočným bodem dělejm e přim ěřenou. Vývrtka nad otočným bodem, když se pokoušíme n a něj z a ­ m ěřit křídlo, je dobrý způsob, jak z tra tit m inim álně 100 m a spoustu d ra bočeného času, nehledě n a ohrožení bezpečností ostatních závodníků. Nacvičme si fotografování perfektně, aby­ chom ztratili mlnlmíum času a výšky. Pamatujm e, že vzdálenost za otočným bodem a tato část letu je ztracený čas, ale fotogra­ fovat přesně nad bodem nelze, je nutno zvolit a nacvičit opti­ m ální m anévr. Zpočátku trén u jm e naslepo, bez filmu, teprve když se domníváme, že jsme problém dokonale zvládli, pou­ žijme filmu, sam ozřejm ě máme-lí fotografován! otočných bodů povoleno. Film přesně ukáže, jak jsm e vše zvládli a zd a jsou sním ky otočného bodu jasné a čitelné. Pokud s e na závodech nefotografuje, je obrat a idientíftkace otočného bodu rovněž náročným m anévrem , protože navíc musíme použít dotetoměru, abychom přiletěli nad otočný bod n a optim ální rychlosti vzhle­ dem k prům ěrném u stoupání a sm ěru a síle větru, ve výšce těsn ě pod 1000 m SOL otočný bocL V lastní m anévr nad otočným bodem je v podstatě Identický, pozorovací sek to r p ro rozhodčí je obvykle stejný jako sek to r pro fotografování. Místo fotografování musíme přečíst znak. V tréninku je třeb a ověřit veškeré vybavení a příslušenství, n atrénovat používání přístrojů a kalkulátorů, udělat veškeré úpravy a zlepšení n a větroni. Cbceme-ii zvítězit, musíme se n a všechny přístro je a zařízení plně spolehnout. Snad nejdůležitéjšf pro záodníka je systém celkové energie, musíme za­ jistit jeho dokonalou funkcí. Nejsme-U dost zkušení, nechrne zkušenějšího pilota zaletět s naším přiděleným větroněm, aby

p řístro j posoudil. Mnozí piloti létají se špatně pracujícím p ří­ strojem většinou proto, Že p ro stě nevědí, jak správný systém pracuje. Během trén in k u používejme neustále jeden typ doletoměru, na který jsme zvyklí, jednodušší je lepší. K alkulátor na palubě větroně, který se nepoužívá, je přítěží navíc. S novým typem doletom ěru musíme u d ělat množství dokluzú za různých pod­ mínek a vyzkoušet ta k jeho spolehlivost. Minout se o 10 km na závodech je nemožné, máme-il k alk u láto r dostatečně ově­ řený. V tréninku musíme stá te experim entovat, ověřovat nové ná­ pady a zkoum at nové problém y jako jsou vlastnosti řad oblaků, výskyt term ických zdrojů apod. Máme-H možnost, zkoumejme problém y přechodu term iky do vlnového proudění a naopak, přechodu ze svahového stoupání do term iky, periodicitu te r­ mických zdrojů. V tréninku můžeme více riskovat. Pil závodech je především důležité doletět a rozbor i neúspěšného tréninko­ vého tetu nám může pomocí. Všechny zkušeností se nám budou p ři závodech hodit. Bezmotorové létání je velmi mladý sport, m noho důležitých teorií ještě nebylo ověřeno a zaznamenáno a nové objevy nás ještě čekají. 6.2 PRAKTICKÁ PftlPRAVA NA ZÁVODY 6,21

Příprava soutěžního kluzáka

Hned úvodem je třeb a vysvětlit základní věc. Qspěch v zá­ vodě závisí především n a pilotoví. Zk$ame-li pilot, je celá p ří­ prava k ničemu. Když ale výborný pilot neprovede pečlivou přípravu, mohou se mu přihodit rů zn é nepříjem ností, které by po pečlivé přípravě nevznikly. Na počátku je tedy pečlivá a detailní prohlídka celého vět­ roně, celkové vyčištění, údržba a opravy t těch nejm enšlch nedostatků. Na závody konané v ÚSSH není třeba chystat n á ­ řadí, náhradní díly n a drobná opravy, pořadatel je na drobná poškozeni připraven a vypomůže v případě potřeby. N áhradní kom penzační krabička nebo n áh rad n í sním ač podtlaku pro to táln í vartom etr, kousek přístrojové trubičky s téčkem se hodí i zde. Prohlídka větroně Zdá se, že ta to část je jasná a p ro každého pilota jednoduchá. Prohlédněm e však vše kam se dostanem e, nejenom pro kon­

trolu, ale 1 pro porozumění, jak jsou části sestaveny a uspořá­ dány a jak pracuji, je-li třeba těsně před startem něco udělat, neztrácím e pak čas zkoušením* jak součástku dem ontovat a opět vrátit n a místo. Doporučuje se kontrola i takových detailů jako nastaven! střední polohy křidélek, u klapkového větroně zda při nastavení klapky n a určitý Uhel je klapka na tento úhel skutečně vychýlena. N eutésněné brzdicí klapky, částečně vyčnívající nad povrch křídla mohou způsobit mnoho starostí. Zkusme prohnout na zemi křídla do letové polohy, zda sk u ­ tečně klapky lícují s povrchem a jsou dobře uzavřeny. Samo­ zřejm ě po pozemní prohlídce je třeba udělat zálet a vSe vy­ zkoušet a zkontrolovat ve vzduchu. Utěsnění Utěsnění všech zbytečných štěrb in a m ezer je velmi důležité. Na tu to práci neváhejm e vynaložit čas a energii. Každé p ro ­ tékáni vzduchu sice nem usí vést nezbytně ke zhoršeni výkon­ nosti, existuje však množství příkladů, že se výkon větroně skutečně zlepši. N eutěsněný zatahovací podvozek produkuje přinejm enším tolik odporu, jako podvozek pevný, který lze perfektně utěsnit. Existují dva způsoby. Bud se utěsni pod­ vozek uvnitř, nebo se utěsní dvířka podvozku. První způsob je důkladnější, někdy jej však p ro nevhodnou konstrukci pod­ vozku nelze provést. Utěsnění křidélek a klapek není složité a přináší nejen zlep­ šení výkonností, ale i obratnosti. U naších větroňů je toto utěsněni v jednoduché form ě provedeno od výrobce. Pozor při dem ontáží křidélk a a jeho opětovné montáži na zpětné p ř i­ lepení utěsňovaní pásky. Nedostatkem m noha větroňů je prolínání, mnohdy spíše p rů ­ van okolo krytu kabiny. Obvykle je lehce zjistitelný, horší (e to s jeho odstraněním . Výhodné je používat samolepící pásku z polyuretanové pěny na těsnění oken. 2 literatury je znám příklad, že větroň, který měl mít klouzavost 1:40, měl ve sk u ­ tečnosti klouzavost 1:33 pří netěsné kabině. Utěsněním kabiny vzrostla klouzavost na 1:39. Na závodech lze vidět závodníky, k teří létají s prasklým krytem kabiny. Mnohdy to nevadí, je st­ liže však kabinu můžeme zalepit či vyměnit, udělejm e to. 1 tato věc může být příčinou zhoršené klesavostí nebo příčinou ne­ příjem ného onem ocnění způsobeného ofukovšním krku nebo tem ene hlavy chladným vzduchem. je jisté, že utěsnění mezery mezi křídlem a trupem zlepší výkonnost n a malých rychlostech, zlepší kroužení a sníží pá­

dovou rychlost. Většina větroňů používá nějaký d ru h utěsnění. Náš VT-116 má od výrobce utěsnění tém ěř perfektní, horši to je již u L-13. ř r o tento účet se nejčastěji používají kvalitní tex­ tilní pásky. Při dem ontáží však trh á páska z větroně barvu. Proto nejprve tu to část nepastujem e voskem na parkety. Pás­ kou utěsním e i mezery na spojení korm idel. U větroně C itrus VTC přilepeni textilní pásky mezi křídlo a tru p zlepši klouza­ vost z 1:37 na 1:39 a to je již významné zlepšení. Nejlepší m ateriály pro těsnicí účely sí popíšeme v následu­ jícím textu. Vhodná je textilní páska, v nouzi postačí i Izolepa, dále sam olepící utěsfiovací polyuretanová páska na okna, kou­ sky polyuretanové (m olitanové) pěny, neprodyšná polyamidová plášťovka (šusťákovína). 2 této plášťovky se dobře šijí nebo lepí kornouty, pomoc! kterých lze utěsnit táh la řízení nebo podvozku. Dobře se osvědčilo lepidlo Alkaprén. Nezapomeňme, že na různých m ístech větroně jsou zám ěrně vyvrtány větrací otvory. Ty se sam ozřejm ě nesm i utěsňovat, jsou p ro vyrovnání tlaků e odstraňování vlhkosti a vody. Důležité podrob n o to Pečlivě prohlédněm e podvozek, při zjištění poškození pneu­ m atiky ji raději vyměníme. Demontujme a prohlédněm e jeho všechny části. U VSO-IO je důležité prohlédnout gumové tiumlče. Všechna ložiska promažme, zkontrolujm e brzdu a její seřízení. Brzda na závodech musí být spolehlivá. Mnohdy p ři­ stávám e na malou plochu a spolehlivá brzda je účinnou po­ mocí. Bez důkladně provedené prohlídky po 50 hodinách letu není vhodné závod absolvovat. Pohodlí a pořádek v kabině Po celých 14 dnů závodů m ám e větroně ve vlastní péči, b u ­ dem e na něm létat pouze my. je v našem zájmu zajistit si pohodlí v kabině a pečlivě rozm ístit potřebné věci. Věnujme tom uto problém u určitý čas, neboť v kabině větroně budeme při dobrém počasí tráv it denně 4 až 6 hodin, Všechny věci v kabině m usí m ít své místo, abychom potřebné m aličkosti jako je tužka, poznámkový blok, kalkulátor, m apu, láhev s n á ­ poji neztráceli a měli vždy po ruce. N eskákejm e do větroně na poslední chvíli před startem . Věnujme čas relaxací v k a ­ bině, přizpůsobení částí oděvu, padáku, úpravě upínacích pásů. Vyčištění krytu kabiny je sam ozřejm ostí nejen pro zlepšení od­ hadu počasí před vámi, ale i pro bezpečnost vaši a ostatních.

K ontrola přístrojů Prohlídku přístrojů je nu tn é provést pečlivě, musíme st být jisti, že všechny přístroje pracu jí správně. To znam ená kon­ trolu systém u dynam ického i statického tlaku, eventuálně sy­ stém u podtlaku od venturího čí jiného druhu sním ače na těs­ nost. Vhodné je čas od Času celý systém odpojit od přístrojů a prokouknout hustilkou, zvláště jsou-U přívody delší a může v nich kondenzovat vlhkost. Kompenzace kom pasu, kontrola správné funkce variom etru celkové energie a přecejchování MC-kroužku, spolu s rychlom ěrem je nezbytně nutná. Pokud chceme cejchovat variom etr celkové energie, existuje několik elegantních způsobů cejchováni na zemském povrchu, pomocí vysavače nebo jedoucího automobilu, nakonec však přístroj vždy vyzkoušejme za tetu, předejdem e tak zbytečným ztrátám i kap. 4.6). Vždy si pfecejchujm e stupnici MC-kroužku na va­ rt om etru celkové energie. Mnohdy byla konstruována z po­ láry, k terá neodpovídá skutečností. Máme-li větroň s elek tric­ kým varíom etrem s optim alizátorem , musíme si i zde ověřit, zda je naprogram ován dle skutečné poláry větroně. Dobře ukazující výškoměr je nepostradatelný. Denně ho m usím e kon­ trolovat dle staničního výškoměru nebo seřizovat n a tla k daný pft předietové přípravě. Pro závody je však důležitý přesný yýškoroěr 1 z jiných důvodů. Rozdíl 100 m v 1000 m je značné chyba, k te rá může způsobit negativní start. Radiostanice Z příslušenství větroně je radiostanice jedním z častých zdrojů napět! a nejistoty. Je to dosti komplikovaný přistroj a snadno se stane. Že vypoví službu a p ře sta n e fungovat. Nenechme se tím vyvést z konceptu a pokračujm e v letu. I přes odletovou pásku lze bez problém ů p řele tět bez spojení s roz­ hodčími. Věnujme radiostanicí vždy patřičnou pozornost, provedm e pečlivou kontrolu spojeni, raději delší dobu před sta r­ tem. Většina problém ů s radiostanici vzniká vybitím zdroje. A kum ulátor proto nabíjím e raději dříve než později, při d el­ ších letech denně. Vodní přítěž Moderní vysokovýkonné větroně jsou vybaveny nádržem i na vodu p ro zvýšeni plošného zatížení při dobrém počasí. Pokud jsou nád rže Integrální, nem usí se jim věnovat příliš velké pozornost, u nádrží z vaků z umělých hm ot nebo nánosová-

ných textilií je třeba provádět periodické prohlídky podle provozní příručky a p ři předletové prohlídce kontrolovat, zda nádrže netečou. Po naplnění vodou vždy křídla vyvalm e, sta rt s plnou vodní přítěží, s jedním těžším křídlem může způsobit značné nepříjem nosti. Pozor na výšku nulové ízotermy, n a jaře může být dosti nízko. Pokud máme větroň s vodními nádržemi, měli bychom mít v kabině umístěný teplom ěr. Pozor na překročení m axim ální povolené hm otnosti. Každý pilot sí ji musí individuálně podle své hmotnosti spočítat. S vodou zásaditě nepostávám e, pouze ve výlimečných případech. Vyzkoušíme si čas vypouštění plných nádrží. Pokud chcem e zvýšit plošně zatížení pevným závažím, tak pozor n a bezpečnost a posun těžiště. Fotoaparát V zahraničí se ověřování otočných bodů provádí výhradně fotografováním z větroně. I u n ás se na m istrovství ČSSR v plachtění fotoaparáty používají a v budoucnosti se jistě tento m oderní a ekonomický způsob kontroly stane běžným l v ae ro ­ klubech. Používají se jednoduché fotoaparáty na kinofilm s o h n is­ kovou délkou 35 mm, lehce natahovateiné a s jednoduchou spouští. Film by s e podle pravidel FAl nem ěl nechat za letu převinout zpět. Výhodné je použít i dvou fotoaparátů s m e­ chanicky spřaženou sp o u šti Rámeček na fotoaparáty si vyro­ bíme co nejjednodušší, tak, aby fotopřístroje bylo možno dobře nasm ěrovat a aby za letu pevně držely a nevadily v pilotáži. N astavují se tak, aby se ve vzduchu dai zam ěřovat předm ět sním ku pouze levým křídlem větroně z m ísta pilota. Správný sním ek otočného bodu je takový, že je-li bod ve střed u snímku, pak špička levého křídla je na sním ku v horní třetině a z a ­ sahuje do první třetiny sním ku. Po nastavení na zemi provede­ me kontrolní sním ek ve vzduchu a pečlivě vyhodnotíme. Tak se předejde mnohým nepfíjem ostem . Odzkoušíme si rovněž film určité citlivosti, v různých podm ínkách s určitým nastavením clemy a expozičního času. V norm álních podm ínkách (4/8 Cuj s kinofilmem o citlivosti 21 DIN nastavím e čas 1/100 s a clo­ nu 16. Vzdálenost se nastavuje na nekonečno. Před startem nezapom enem e zkontrolovat rovněž nastavení fotopřístroje. H ladkost a vlnítost křídel Mnohdy pozorujeme na závodech davovou psycházu proje­ vující se broušením povrchu křídel. Tato práce něm é příliš

velkou eenti a vzhledem k času, k te rý s e p ři n í stráví, není výsledek naprosto úm ěrný úsilí. Aby m ěla tato činnost význam, m usí se provádět se začnou dávkou zkušenost! a přesnosti. Musíme m ít šablony p ro tn u , k řid lo je třeb a nejprve vykytovat, brousit pod určitým úhlem (42°) apod. Určitý sm ysl m á u lam i­ nátových povrchů. U dřevěných křídel, zvláště starších, kde je povrch deform ován žebry, sm ysl opravdu nemá. Přesto však před závody provedem e pečlivou kontrolu povrchu a o d stra­ ním e všechny vrypy a Škrábance, zvláště na náběžné hraně, jsou zdrojem přídavného odporu a zhoršují lam lnarltu. Na disciplínu startujem e s vyčištěným křídlem , hmyz přilepený n a náběžné h ran ě k říd la může velmi zhoršit výkonnost větroně. Větroň PIK-20B m á m ěřenou klouzavost 1:39, p ři znečištění ná­ běžné hrany hmyzem tato m axim ální klouzavost klesne n a 1:29, ledy o 30% . Věci osobní potřeby Každý m á svůj vlastní styl v oblékání, a le to co se hodí na první sůlo se nem usí hodit na p řelet nebo závody. Plachtařské závody probíhají obvykle v teplých letních m ěsících a chceme s e ta k é opálit, i když celé léto prosedím e v těsn é kabině vět­ roně. Není však vhodně lé tat jen v plavkách. N a zem i je sice 30 °C tepla, a le ve výšce základen, ve stín u m raku, může být okolo nuly. Kabina větroně n en í vždy náležitě utěsněná a tak za p ět hodin letu lze n áležitě prochladnout. Vyhovuje dobrá kom binéza s vhodným prádlem , které se n a zádech ne vyhr­ nuje. Kdo se chce plachtění opravdu věnovat, m usí m yslet l ha ty to věci. P ři Intenzívním provozování tohoto sp o n u můžete m ít za několik let revm a či problém y s páteři nebo ledvinami. Nezapomeneme t i vzít s sebou i bundu (nejlépe větrovku 1 když je teplo Cekání n a p o li ve večerním chladu je nepříjfemné, zvláště když nám je zima. Na nohy jsou nejlepší te p lé vlněné ponožky a botasky nebo lehká obuv pro řidiče se vzorkem n a páté. V takových botách lze ujít 1 několik kilom etrů k te ­ lefonu, když je potřeba, je li ve větroni větší zavazadlový pro­ stor, vezmeme sl a sebou i gumové přezůvky. Bílá plátěná čepice nebo čapka se štítkem proti Slunci a úpalu jsou nutností, obli­ čej t i nam ažem e krém em p ro ti sp á le n i Sluneční brýle nejsou nezbytné, ale při letu proti Slunci zvyšují vaši bezpečnost a při bezoblačné term lce, máme-U sk la vhodné barvy (h n ěd é), vidí­ m e m ítinky stoupavých proudů a nem áme problém y s hledá­ ním term iky. Barevné sk la brýlí zvyšují i kontrasty oblačnosti, je-u kouřmo. Nezapomeňme sl vzít na palubu osobní doklady

a doklady od letounu, je dobré m ít s sebou menší finanční rezervu (n a vlak a jídlo), d ále m ít seznam telefonních čísel le tišť n a trati. Je tře b a pam atovat l n a toaletní potřeby a těsně před startem navštívit WC. Musíme sí nalézt svůj systém a re ­ žim a v závodním období ho dodržovat. 6.2.2

Zvláštnosti soutěžního létání

P lachtařské závody přinášejí do létání n ěk teré zvláštností, k te ré si začátečníci m usí osvojit. Jsou nutné p ro osobní bezpeč­ nost í pro hodnocení a čistotu dosaženého výkonu. Perfektní proveden! pak vede k získání u rčitéh o náskoku nejprve v se­ kundách, který pak v celkovém součtu vede k náskoku v minu­ tách i desítkách minut. Z teorie je to především sportovní řád a odchylky užívané při závodech, dále bodovací pořádek a speci­ fická pravidla a řád závodů. Při vlastním létání je to technika letu přes startovací odletovou pásku, volba doby odletu, na­ vázání do prvého stoupavého proudu, umění kroužit ve sk u ­ pině větroňů, let mezi stoupavým! proudy, správné a rychlé ustřeďovánl, optim ální odlet ze stoupavého proudu. Po přesném doletu bezpečný průlet cílovou páskou a přistání. Ana lyžujeme-li činnost při závodních přeletech, většina prvků letu se provádí stejným způsobem jako při přeletu nezávodním. Musí­ m e sl však uvědomit, že všechny tyto činnosti jsou během zá­ vodů prováděny ve zvýšeném em očním úsilí, někdy až stresu a tet končí i n a závodech až bezpečným uložením větroně v hangáru nebo jeho ukotvením. P ři závodě je nutno si osvojit především um ění a tak tik u letu ve skupině, Jak v kroužení ta k n a přeskoku. N aučit se sledovat děni okolo větroně, správně se z kabiny dívat, sledovat vše v okolí a přitom přem ýšlet nad dalším letem , odhadovat vývoj situace, neustále ustřed o v at p ři kroužení. To vyžaduje určitou zkušenost. V lastní technika, koordinace pohybů pří řízení p ři­ tom m usí být více m éně reflexivní a především perfektní. Létání ve skupinách je vlastně využití tak tik y skupinové spolupráce s piloty, se kterým i závodíme. Tato situace na první pohled vypadá nesmyslně. Musíme si však uvědomit, že spolupráce ve skupině přinese možnost dosaženi lepšího výsledku nejen nám, a le i ostatním , se kterým i spolupracujem e. Nelze spolu­ pracovat tak, aby otatní ztratili a my získali. Budeme-li pa­ sivní, budeme ztrácet 1 my. Chceme-il některého z pilotů ve skupině překonat, pak musíme letět s jinou skupinou, skupině u letět nebo letět sam i jinou stopou. Skupinové lety s více jak

čtyřm i větroni se v aeroklubech trén u jí obtížněji. O statní prvky můžeme však dobře nacvičit. V předchozích odstavcích jsou popsány prvky letu, k te ré si musíme osvojit Nácvik, vzhledem k ch arak teru tohoto sportu se doporučuje provádět kombinovanou metodou. To znamená jak formou tréninku analyticko-syntetického ta k form ou kom­ plexní. Pro nácvik prvků budem e lé ta t m ístně a využijeme času před a po vykonání přeletu, dispečerských a jiných zákazů a špatných podmínek. Dobrého počasí rad ěji využijeme k mo­ delovému tréninku a trén in k u metodou komplexní. Zvládnutím uvedených úkolů, závodnické techniky jsm e se ještě n esta li závodníky. Lze konstatovat, že se můžeme účastnit závodů, aniž ohrozím e sebe a ostatní piloty. Zvládli jsme zá­ klady techniky závodění, ale zbývá ještě zvládnout taktíku a s tra te g ii 8.2.3 Trénink v m ístě konání sftvedft V elké m ezinárodní závody s sebou přinášejí obvykle několik tréninkových dnů. Při m istrovství světa trv á nepovinný trénink celý týden, u jiných m ezinárodních závodů obvykle 1 až 3 dny. Při trén in k u můžeme vykonat m noho věci, které nám dopomohou k celkovému vítězství. Pokud se trénink v m ístě závodů nekoná, pak je třeba zjistit u rčité skutečnosti, předem sí po­ moci jiným způsobem. Po příjezdu do m ísta konání závodu |e tře b a provést montáž větroně a zálet. Při záletu si ověřím e spolehlivost přístrojů i sam otného větroně. Déle je třeba slepit sl m apu z jednotlivých listů a udělat n a nS doletové kružnice. V sam otném tréninku se nesnažm e závodit s ostatním i, ale p ře­ devším t i oblám em e otočné body, nejlépe všechny, a poznam e­ nám e si do mapy všechny zvláštnosti a doplníme si chybějící prvky. Cvičně t i provedem e několik dokiuzů ze sm ěrů, ze k te­ rých se bude dotétávat. Pečlivě sl poznam enám e do mapy m ar­ k a n tn í orientační body a přesnou k ilo m e trů ! Tu lze získat 1 pomoci pozemního doprovodu, který kílom etráž zjistí dle tachom etru. Dále si nakreslím e plochy přicházející v úvahu při m ožnosti nedoletěni do cíle a přem ýšlím e o možných pil* stávacích m anévrech p ři různých podmínkách. Při těsnéru dokluzu během závodů obvykle není m noho času. je vhodné seznám it s e s letištěm především z doletových sm ěrů a pole v nejbllžším okolí prohlédnout ze země. U šetřím e si tak mnohé nesnáze, možná i poškození větroně při možném dokluzu bez rezervy.

Pokud se zúčastním e závodů v CSSR, konají ae b ez tohoto tréninku. Snažíme se proto získat již předem seznam otočných bodů a v rám ci tréninku sí je obletím e, nejlépe p ři navigačním letu n a motorovém letounu. Při tom to letu provedem e i oblet okrsku letiště, n a kterém se závody konají, především možných dokluzových sektorů pro upřesnění navigační situace, výběr a zakreslení nouzových ploch. Tréninkové přelety orientujem e do prostoru závodů a využíváme otočných bodů, k teré budou na závodech vyhlašovány. Převlek n a závody využijeme k de­ tailním u prozkoum ání blízkosti letiště, zvláště když jsme nad ním ještě nelétaii. Zjistíme vhodné přistávací plochy v jeho blízkosti, zapam atujem e si orientační body v okrsku letiště p ro p řesn é dok luzy. Mapu si připravím e a prostudujem e p ře­ dem. N a zemi provedem e stejnou obhlídku letiště a prohlídku okolních ploch, jak je uvedeno v předchozích odstavcích. Budme sí vědomi, že i když závod ještě nezačal, bojuje se již v tréninku. Lze jen získat, když druhým ukážeme, i e náš větroň lépe krouží nebo je lepší 1 n a přeskoku při srovnávacích letech. Na d ru h é stra n ě se nenechm e deprim ovat a provokovat piloty, kteří n ás v kroužen! překonají a pak tvrdí, že raěll ve větroni 1001 vody nebo zátěž olova. Taková věc dovede ohrom ­ ně dem oralizovat. Pam atujm e si důležitá slova: Piloti, k teří s! myslí, že prohraji, odcházejí ze závodů poraženi.

83 TAKTIKA A STRATEGIE ZÁVODNÍKA 8.3JI Rychlostní disciplíny aa uzavřených tratích Rychlostní disciplíny na uzavřených tratích jsou na závodech vyhlašovány nejčastéjl. Obvykle je jejich délka úm ěrná počasí. Při délce tra tě nad 200 km nem á náhoda a štěstí n a výkon vel­ ký vliv. Létají se za každého počasí. Ve slabých podm ínkách ukáží houževnatost a vytrvalost pilota, schopnost improvizace, v silných podm ínkách ja k um í létat rychle, Jak využije vlast­ nosti větroně. Nejdůležítějši u rychlostních disciplín je strefit se do nejlepšího intervalu dne, tedy správné využití času. Na předíetové přípravě (brlfinku) je vyhlášena disciplína a z á ­ vodník získá inform aci o pravděpodobné m eteorologické si­ tuaci. Z těchto údajů m usí spočítat pravděpodobnou cestovní rychlost a sice nejiepší dosažitelnou, prům ěrnou a m inim ální Jestliže tedy letím e trojúhelník 300 km p it prům ěrném předpokládaném stoupání 1,5 m/s je s VSO-10 nejlepší očekávaná

rychlost 70 km/h, prům ěrná 60 km/h a nejm enší 55 km/h. Odpovídajíc! časy na tra ti pak 4.17 h, 5.00 h a 5.27 b. Jestliže se stoupavé proudy podle předpovědí začou tvořit v 10 hodin a skonči v 18 hodin a maximum dne bude v intervalu mezi 11.30 h a 17 h, pak musíme přeletět odletovou pásku nejpozděfi v 11.30 b s prvním pokusem okolo 11 h. V případě dobrého počasí poletím e v nej lepším intervalu dne celou disciplínu a využijeme nejlepšího 5.30 hodinového intervalu navíc s rezer­ vou. Nebude-li m eteorologická zpráva odpovídat skutečností, nebo budeme mtt na tra ti problémy, pak i s nejpom alejší před­ pokládanou rychlostí se vrátím e domů. Uvedený předpoklad je vždy nutno u d ě la t Pak poletím e v dobrém počasí v nejlepším term ickém intervalu a v případě slabých podmínek získáme dostatek času pro ukončení disciplíny. Není podstatné, když udělám e n a prvních dvou ram enech trojúhelníku lepši čas než ostatní a pak skončíme 20 km před cílem pro pozdní odlet a konec term íky. Takovou taktickou chybou ztratím e disciplí­ nu, možná i celý závod. Můžeme-li $i u rč it dobu vzletu, pak odstartujem e asi hodinu před plánovaným odletem přes odle­ tovou pásku. Získáme ta k přehled, zda počasí odpovídá před­ povědi. Činnost je stejn á jako při odletu n a tra ť rychlostního letu (kap. 3.4). jestliže jsou podmínky m arkantně horší než předpovídané, odletím e dříve. U k ratších trati, o délce 100 km nebo 200 km, při bezobíačné termlce, musíme taktízovat n ejen na počati, ale t n a soupeře, n , kdo poletí před námi, nám označí stoupavé proudy a slouží jako živé variom etry p ro odhad m ísta a síly stoupání. Máme-li již mezí závodníky jméno, pak klam ný odlet před plánovaným odletem donutí často závodníky letět n a tra t předčasně. Těsně před odletem vzrůstá předstartovní napětí, které musíme zvládnout. Plánujem e ii odlet na 14. hodinu a ostatní odcházejí n a tra t již o hodinu dříve, přem ýšlejm e proč. Možné, že znají něco, co my nevíme. Jestliže všichni uletí, nevyužijeme jejich služeb označování stoupavých proudů a pomoc pří ustředování. Zvláště je to výhodné ve slabých podm ínkách a pak je lépe od původ­ ního plánu upustit. Řídíme se pravidlem : jsm e-li n a pochybách, nem áme-it přesné inform ace, odcházím e na tra ť dříve. Možná v disciplíně nezvítězíme, ale pravděpodobně doletím e s mini­ m ální ztrátou a neztratím e celý závod. Čím je disciplina k rá til, tím je umění určení okam žiku odletu důležitější a působí ta k ­ tick é problémy. Zvláště ve výborném počasí, kdy odstartujem e 2 až 3 hodiny před nejlepším časem odletu na trať. N ekonečné

létání před páskou, kdy je nutno ček at na správnou chvíli odletu, je nudné a extrém ně podkopává závodntckou vúU, ta k nezbytnou pro vítězství. V takovém případě odletí tém ěř vši­ chni příliš brzy. Strategie je jasná, ale vydržte létat před pás­ kou a pak letět celou tra í úplně sám. Daleko výhodnější je počítat s dvojím obletem a pokud je to možné, přiletět alespoň 35 m inut před uzavřením pásky a druhý oblet letět s m axi­ m álním rizikem co nejrychleji, pokud to pravidla závodu do­ volují. Při vyčkávání před páskou, kdy všichni čekají na vhodný okam žik odletu, je třeba neustále pečlivě sledovat vývoj počasí a zlištovat jeho změny, které ma)í následný vliv na okam žik odletu. Máme-lí Čas, vydejme se sm ěrem po tra ti prvého ra ­ mene, třeba i dále, podívat se jak se vyvíjí počasí. Zjístíme-li znaky přechodu Cu do Cb nebo nasouvání vysoké oblačnosti, předzvěst předpovídané fronty, raději odletím e na trať. Chce­ me-li odletět nepozorovaně, aniž by se za nám i tá h la řada d o ­ provázejících větroňů, musíme m anévr odchodu udělat rychle a šikovně. Bud musíme být stále těsně před páskou nebo p ři­ le tět z velké vzdálenosti. Létáme-11 stále u pásky, mnoho zá­ vodníků překvapím e svou náhlou aktivitou. Budrae však klidni, ti, k teří se chtějí vézt s nám i jsou nablízku a jen tak lehce se jich nezbavíme. i zkušeném u meteorologovi se stane, že se mu nezdaří p řed ­ pověď pro nedostatek inform ací a délka vyhlášené tra tě pak neodpovídá podmínkám. Počasí se může tak é zhoršit a z ry ch ­ lostní discipliny se stane let na vzdálenost. Pří odletu pak mo­ hou n astat dvě varianty. Při první je jasné, že počasí se ne­ zlepši, let nebude rychlostní, ale kursový. Pak je nutno odletět co nejdříve po otevření odletové pásky n a trať. I když vše nasvědčuje tomu, že disciplínu nelze doletět, bojujeme, letíme co nejrychleji, neb o t buderae-ii rychlejší, dostanem e se déle a možná budeme mezí těm i štasm ým l, kterým se podař! doletět. Jsou-ít podmínky skutečně špatné, nesnažm e se zvítězit a zvy­ šovat riziko nad únosnou m íru. Takové případy pak končí p řed ­ časným přistáním . Při slabých podm ínkách obvykle denní fak ­ to r snižuje výsledné bodové hodnocení a zvýšená m íra rizika nestojí za počet získaných bodů navíc. Na druhé stra n ě jsou někdy tyto body rozhodující, čím je počasí slabší a proble­ m atičtější, tím je výhodnější využívat skupinové spolupráce. Více pilotů nalezne snadněji řidce se vyskytující sloupav# proudy. To platí zvláště o slabé bezoblačné term ice. V takovém počasí Individ ualisté brzy končí v terénu a vítězí houževnatí

a vytrvali piloti s velkou schopností improvizace, k teří využí­ vají výhod skupinové spolupráce. Tento d ru h spolupráce je však odlišný od spolupráce seh ran é dvojice či trojíce v dobrých podmínkách. Nastane-ii varian ta druhů, náhlé zhoršeni počasí během letu, je nutné um ět včas zabrzdit, uvědomit si. že kdo vydrží, ten vyhraje. Piistanem e-li předčasně do terénu, ztratím e disciplínu. I v tom to nepříjem ném případě vlak zachováme klid a pohodu a v pořádku dovedeme větroň na zem. 6.3.2

Lety na vzdálenost

Tyto lety byly dříve ve velké oblibě a do nedávná se létaly i n a m istrovství světa voiné lety na vzdálenost. Přes nespornou zajímavost to byly lety velmi drahé, neekonom ické a především hodně poplatné náhodě. To odporuje základní myšlence, která hledá smysl závoděni v porovnání výkonu a zkušenosti. Roz­ hodující zde byla předpověď m eteorologa, na kterou se nedá nikdy zcela bezpečně spolehnout. V tom to případě se používá tzv. „bezpečná strategie", to znam ená, že je lépe zaletět dobře a mnoho n eztratit n ež riskovat předčasné p řistán í a chtít zví­ tězit. Většina závodníků udělá pravděpodobně při stejných inform acích stejný výběr trati. N ejdůletitější inform ace, které potřebujeme, se týkají počasí. Na před letové přípravě je třeba s velkou pozorností poslouchat m eteorologa a sledovat inform ace především o takových pře­ kážkách jako jsou fronty nebo rychlost ovlivňující faktory, t|. sm ěr a síla větru, předpokládané síla a dostup stoupavých proudů. Inform ace m eteorologa je třeb a korigovat podle toho, zda je spíše optim ista či pesimista, je-li tak é plachtař, před­ povídá pouze podle údajů přístrojů nebo sleduje ta k é m eteoro­ logické jevy v ovzduší a podívá se tak é na oblohu. Toto vše lze zjistit z jeho chování s porovnáváním jeho předpovědí a sk u ­ tečnosti. Míra jistoty jeho předpovědí je velmi důležité. 7 když se tento druh áiscipUn u n á s již n elátá a n a světových šam pionátech se již nevyhlašuje, přibližně od roku 1970 se objevila m odifikace letu n a vzdálenost, kde prvek náhody je přece jen potlačen, jed n á se o volný let v předepsané oblasti nazývaný „kočičí kolébka*1. Tento druh disciplíny byl vymyšlen, aby bylo možné testovat schopnosti pilotů v odhadu počasí a dán a možnost uletět maximální vzdálenosti bez nepříjem ných dlouhých návratů v transportním voze nebo ve vleku. V dob­ rém počasí je disciplína vyčerpávajícím 8 až lOhodlnovým

závodem, ve špatném počasí pak závisí v určité m íře i n a ná­ hodě a Štěstí. Ne obou posledních světových šam pionátech byla disciplína vypsána. V roce 1978 ve Finsku náš závodník íng. T, Wala n a větroni PIK-20B ve stan d ard n í tříd ě jí zaletěl velmi dobře a po uletěni 673 km skončil na dobrém 13. místě. Celý let trval 9 hodin a je to neoficiální čs. rekord v lehl na vzdálenost. Disciplína je vypisována v slabých podm ínkách nebo přt dispečerském omezení a obvykle je vyhlášeno 5 až 7 otočných bodá tvořících m nohoúhelník a ohraničujících předepsanou oblast. Závodník sí může pořadí otočných bodů volit libovolně s omezením, že se nesm í vrátit na otočný bod, který již otáčel letem po návratové trati, ale pouze p řes další libovolný otočný bod. Výsledná bodovaná vzdálenost Je součtem jednotlivých uletěných úseků mezi otočnými body plus závěrečný úsek le­ těný mezi posledním otočným bodem a místem přistání, které musi být v předepsané oblasti | uvnitř bodů m nohoúhelníka) a nezáleží Jíž na sm ěru, který je letěn, Při určení strategie v tom to druhu disciplíny je nejdůležltější plán provedení závěru, nebo konce discipliny. Klíčem k dob­ rému um ístění Je správné určení m ísta, nad kterým se musí plachtař vyskytovat asi 3 hodiny před předpokládaným kon­ cem konvektivního intervalu a letového dne. Obvykle je území, ve kterém závod probíhá, dlouhé 400 km a široké 300 km, což je dostatečně veliká oblast k pohybu. Celý problém tkví ve schopnosti využít maxim álně v posledních 3 hodinách letu při slábnoucí konvekel větru. Např. když očekávám e, že termický Interval skončí v 19 hodin a v posledních 3 hodinách tetu jsme schopni dosáhnout cestovní rychlosti 55 km /h a vítr je 25 km/h, musíme otočit poslední otočný bod asi 250 km proti větru okolo 18. hodiny. Uděláme velkou chybu, když se pří slábnoucí termtce budem e snažit letět konec disciplíny proti čerstvém u větru. Pozor n a ch a ra k te r terénu v poslední fázi letu. Máme-li výběr, letím e v závěru tetu nad terénem vhodným k přistání. Můžeme ta k v závěru uletět m noho kilom etrů navíc, nem usím e!! závě­ rečný klouzavý let přeru šit v 700 m nad posledním polem schopným k přistání v terénu. Zjistíme-li, že stoupání je mnohem slabší než předpovídal m eteorolog, nestydím e se svůj plán změnu, naopak změnu p ro ­ vedeme co nejdříve. Zde se projeví naše zkušenost, schopnost im provizace tak potřebná p ři letu v proměnlivých podmínkách. Klíčem k úspěšném u zvládnuti discipliny je m eteorologická

situace; N aneštěstí |e tento d ru h disciplín vyhlašován spíše ve špatných podm ínkách, takže výsledek je do u rčité míry ovlivněn náhodou, zda nás na některém otočném bodě nezablokuje roz­ sáhlá bouřka nebo vrstva pasivní oblačnosti. Stejně jako u letů na vzdálenost musíme použít bezpečnou strategii, která vede k clil i v případě selhání předpokladů. Vyhněme se v dalším průběhu letu otočným bodům, které když opouštíme, jsou za­ blokovány, nebo jsou zastíněny šp atn ě vypadající pasivní ob­ lačností. Máme-U pozemní doprovod, využijeme jeho pomoci v m axim ální mífe.

6.S.S Všeobecné strategické problémy Taktika n a počasí a n a soupeře V podstatě se na závodech taktizuje n a soupeře nebo na počasí. Dobrý závodník má mít takové sebevědomí, že po odhadu vývoje počasí by se nem ěl n ech at znepokojit závod­ níky, k teří ho hlídají, nebo skupinou závodníků, k teří se jen pasivně vozí a neprojevují osobnost a tvořivost, je-li nutné odejít n a trat, musíme nejprve zkusit o statn í vyprovokovat klamným odletem nebo dvěma a pak teprve odletět. Vyčkávat před odletovou páskou a prom eškat vhodný čas odletu, protože se favoritům nechce na tra í, je absurdní a chybné. Vyvine-li se mezi závodníky taková psychóza, že s odletem nelze otálet a přesto nikdo nechce jít první, buďme sebevědomí a vydejme se na trať. František Matoušek — československý reprezentant v plachtění, mnohonásobný m istr ČSSR a socialistických států, m nohokrát zvítězil v disciplíně metodou sta rt — cíl, když prošel jako první závodník odletovou páskou a jako první byl v cíli. Dobří závodníci sí vědí rady i v těchio případech. Na druhé straně čím kratší disciplína a čím horší počasí, tím více s ostat­ ními závodníky musíme počítat a využívat Je ke zlepšeni vý­ konu. Taktika vzhledem k typu větroně Dále je třeb a diskutovat tak tik u vzhledem k typu větroně. Pokud se lé tá s jednotným typem, celá věc se značně zjedno­ dušuje a problém y v podstatě odpadají. Zvyšuje se pouze prav­ děpodobnost tvoření velkých skupin a otázka jak v nich létat a jak se v nich p ro sa d it Jiné to je, závodíme-li na různých typech větroňů v jedné ČI ve více tříd ách nebo se uplatňuj! koeficienty. Nemůžeme přistupovat k závodům s vědomím, že máme horší větroň, je důležité znát přednosti 1 nevýhody na-

šetio typu větroně. Předností m usím e využít, zatím co nevýhody je třeb a kompenzovat. V zásadě můžeme mít větroň těžký a rychlý nebo lehký a pomalý. Musíme maximálně využít výhody větroně v těch dnech, kdy je to možné, tehdy je třeb a tvrdě bojovat o vítězství a nenechat $i vnutit ch a ra k te r letu, který néro nevyhovuje. V ostatních disciplínách musíme zaletět lepší prům ěr a m noho neztratit. S lehkým větroněm, dobře krouží­ cím a rychle získávajícím výšku, ale s malou pronikavostí pří vyšších rychlostech se musíme s tá t odborníky n a slabé počasí. Důsledně využívejme výhod svého větroně, I když ostatní mají v některých dnech neporovnatelné výhody. Můžeme dokonce zvítězit i v celém závodě. Vynikajíc! polský závodník E. Makula ukázal na mistrovství světa 1970 v am erickém Texasu se svou Cobrou 17 výbornou ukázku správné taktiky a nakonec skončil v závodě až pátý díky chybě v disciplíně, při které se zastavil půldruhého kilom etru před cílovou páskou. V závodě létaly zřeteln ě lepší větroně typu ASW-12, Nimbus I. Naopak, létám e-li s těžkým větroněm , musíme dobře zaletět rychlostní discipliny v dobrém počasí a ve špatných podm ínkách se snažím e doletět a udržet s e na úrovni ostatních, je skutečně obtížné letět rychlosti m axim ální klouzavosti, když vám k ro u ­ žek diktuje rychlost o 30 km /h vyšší. Velmi skličujícím dojmem však působí, když sedíte n a poli a o půi hodiny později vám nad hlavou zvolna přelétávajt ostatní větroně jedině proto, že jsm e nedokázali v pravý čas zabrzdit. Výkonnost větroně, se kterým létáme, má vliv n a náš celkový postoj k závodům. Cítíme-lí, že máme převahu nad ostatním i, létám e klidně a bez­ pečně a máme velkou naději na vítězství, nebot můžeme méně risk o v a t Takovou výhodu m ěl na již vzpomenutém 12. m istrov­ ství světa v am erickém Texasu v roce 1970 G. Moífat s větro­ něm Nimbus 1, i k d y t c a něm m ěl před závody naíétůno pouze 12 hodin. Taktika vzhledem k umístění Dalším bodem taktického uvažování je naše skutečné nebo předpokládané um ístění v závodě. Cím jsme výše ve výsled­ kové listině, tím opatrněji musíme létat. Zvítězit v jedné disci­ plině ve světle celkové strategie není důležité. Z alátat v celém závodě takticky je důležitější. Nejdůtežitější je n eztratit žád­ nou disciplinu. Strategie sam a nevede nikdy k vítězství v zá­ vodě, lé tat takticky je mnohem důležitější. Přesto použití vhod­ né strategie často uchrání pilota o
tegle sestává z rozšířeného pohledu n a různé aspekty závodě­ n í ve vztahu k e konečném u um ístění. Příliš často chyba při zvažování všech objektivních příčin způsobí, že pilot riskuje ne ve vztahu k odpovídajícímu um ístění. Typický případ se sta l na mistrovství ÚSSR v plachtěni v roce 1976 ve Vrchlabí, kdy v poslední disciplině ztratil joseí Kyzívát zbytečně jisté celkové vítězství v závodě. Rozhodnutí, k te ré udělám e, je tře b a prom yslet vždy ve vzta­ hu k celkovému výsledku v závodě, nikoli pouze k danému okamžiku. Dobrý závodník vždy myslí dopředu a prom ýšlí si další rozhodnutí. Takové činnost je poloviční vítězství. Máme-li um ístění horší, musíme více riskovat, je skutečně jedno, zda skončím e desátý nebo dvacátý. Cenu m ají medailová místa. Snažíme se vždy le tět odlišnou a lepší cestou, než z á ­ vodník, k terého chcem e porazit. Poletime-ll s ním nebo v jeho stopě, nem ůže se nám to podafli. V prvních dvou třetinách závodu by um ístění nem ělo pro tak tík u h rát žádnou roli. ChybMi jen m álo bodů na vítězství, snažím e se soupeře porazit, jestliže těsně vedeme, můžeme letět se svým protivníkem nebo těsné za ním. )e to však riskantní, nebo! když se navzájem zdržíme, může vyhrát někdo jiný. Někdy se stane, že uděláme v disciplíně chybu. Nesmí n á s to deprim ovat ani mít vliv na n áš další výkon. O statní dělají tak é chyby a v celkovém součtu jich musíme udělat méně. Pak zvítězíme. Taktika letu s využitím pozemního sledu Na m istrovství ČSSR v plachtěni soutěží závodník sám, bez cizí pomoci. Odlišná situace je na závodech mezinárodních, m ezinárodních soutěží socialistických zemí a především na m istrovství světa a Evropy. Zde má závodník k dispozici do­ provodný autom obil s tran sp o rtn í ni vozem a pozem ním d o ­ provodem. Celá výprava je vedena vedoucím, který zajišťuje organizační a společenské záležitostí a trenérem zajišťujícím sportovní část a usm ěrňujícím tak tik u a strateg ii závodníků a družstva. N a závody m enšího významu vyjíždí družstvo o menším po­ čtu členů. Důležité je zachovat následující zásadu. Pokud o r­ ganizátor zajistí náv rat větroňů z terénu, stačí ke každému závodníkovi jeden pomocník, pokud se soutěží systémem m is­ trovství světa, pak jsou ke každému závodníkovi nutní pomoc­ nici dva. Sestavením družstva, ve kterém má každý své místo a rozumí své profesi, jsme nedosáhli Ideálního stavu. Spolu se závodnf-

kero by totiž posádka každého vozu a celá výprava s vedoucím a tren érem měli tv o řit harm onickou skupinu, k te rá sí navzájem velmi dobře rozum í a je schopná a prodchnutá jediným cílem — dosáhnout vítězství. Mnohdy je člověk, šířící kolem sebe pohodu a radost m nohem cennější, než úzce specializovaný odborník. Do výprav se nem ají zařazovat Udé s nedostatečnou fyzickou odolnosti, s nepevným zdravím, psychicky labilní, cha­ raktero vě nestáli, vytvářející konfliktní situace. Ideální pomoc­ ník v družstvu m á být skromný, prozíravý a především pilný, tvořivý, iniciativní a důsledný. Stále dobrá n álad a a spokoje­ nost s pilotem je rovněž důležitým aspektem . Pokud pilot udě­ lá nějakou chybu, kterou již nelze napravit, je vhodné mu projevit účast a vyvést ho z pesimismu a Špatné nálady. Musí znát nejmi předností, ale slabosti svého pilota, nem ěl by však o nich při závodě před pilotem mluvit. Pomocník m i vědět co přispívá k dobré náladě pilota a m usí si být vědom, že na n e r­ vy závodníka jsou během závodu kladeny velké nároky. Po­ mocník m usí být psychicky odolný a rozvážný. Nároky, které jsou n a něho kladeny během závodů, jsou značné. Takové družstvo a pomocnici sam ozřejm ě existují pouze v představách tre n é rů a závodníků. Přesto základem každého družstva je vztah plný důvěry, bez zbytečného vzrušení a napětí. Nejvíce sam o­ zřejm ě záleží na pilotovi, a le i na trenérovi a vedoucím, ti také dotvářejí náladu pomocníků. Tito Udá by nem ěli být diktátoři, despotové, neustále nespokojení, věčně nervózni. Piloti by měli občas své pomocníky pochválit a podělit se s nimi o zážitky z letu. Když se pilot po p řistán í beze slova vzdálí a jde se bavit do klubovny, zatím co posádka tv rd ě pracuje na větroni, nem ů­ že se divit, že vztah mezi nimi není dobrý a mužstvo ztratí zá­ jem. Clm více pom ocník žije závoděním, tím lepší inform ace může pilotovi poskytnout. Povinnosti doprovodu Na letišti před startem Připravit větroň k dici plíně, pečlivě očistit, naplnit nádrže vodou, provést kontrolu, připravit barograf, fotoaparát, padák, akum ulátory, vyzkoušet radiostanici. Pozor! Tyto věci nezbavují pilota povinnosti provést předletovou prohlídku a zkontrolovat vybavení potřebné p ro závod. Dále je pomocník povinen dopravit větroň na sta rt a připravit vlečné lano. Před startem pomůže závodníkovi u sad it se v k a ­ bině a potom ho odstartuje.

Před odletem na trať Doprovod inform uje závodníka o vývoji počasí ze zemského povrchu, o skupinách větroňů kroužících před páskou 1 za páskou, o odletu favoritů, potvrzuje mu správný odlet, infor­ m uje h o o opakovaném hlášení favoritů, zaznam enává čas od­ letu.

Při letu po trati Jede p řed závodníkem podle dispozic závodníka nebo tre ­ néra. Pří dobrém počasí tr a ť zkracuje, pří špatném se snaží být vždy asi 20 km až 50 km před závodníkem, dává mu stav počasí, inform uje o kroužících větroních a stoupavých prou­ dech. Při možném p řistán í do terén u vyhledává vhodné pole p ro přistání. Při špatně identifikovatelných otočných bodech navádí závodníka ze zem ského povrchu. Okamžitě ho infor­ m uje o neočekávaných zm ěnách počasí n a tra tí a doporučuje d alší postup. Dokluz Dává závodníkovi inform ace o počte! na posledních kilo­ m etrech trati, přízem ní sm ěr a sílu větru, sm ěr a sílu větru ve výšce základny, má-li k dispozici oblačné zrcátko, ověřuje p i­ lotovi dokluzovou výšku. Dává pilotovi inform ace, zda větroně dolétivají do cíle na velké či m alé rychlosti, to znam ená, zda dokluz probíhá podle předpokladů či ne. Dokluz je záležitostí pilota, pomocník pouze podává Informace. Po průletu cílovou páskou Upozorňuje pilota n a ostatní větroně, kontroluje provedení důležitých úkolů na p řistán i (vypuštění vody, otevřeni podvoz­ k u ). Po p řistán í co nejrychleji větroň odtahuje z přistávací plochy n a stojánku, dává pozor n a přistávající větroně, zazna­ m enává dolety favoritů a připravuje větroň k dalším u letovému dní, V případě přistání do terénu Vyhledá větroň v terénu, provádí demontáž, odvoz větroně na letiště, montáž a údržbu s očištěním a následující pečlivou prohlídkou. V případě poškození provádí opravu. Toto Je pouze m alý výčet povinnosti doprovodu. Během zá­ vodů se vyskytne spousta úkolů a povinnosti, závodník vyža­ duje různé inform ace. Každý člen doprovodu by měl mít sta ­

noveny sve híavni a vedlejší úkoly a povinnosti. Po předletové přípravě )e vhodně provést malou poradu se závodníkem nebo trenérem a stanovit taktiku letu. K rátkou poznámku je třeb a věnovat vybavení družstva. Dob­ rý a spolehlivý osobni autom obil s dostatkem m ísta pro pří­ slušenství a n áhrad n í díly je základem. Radiostanice m inim ál­ ně s takovým počtem kanálů jako má pilot ve svém větroni. Vhodnější než pevně zastavěná radiostanice v automobilu je přenosná radiostanice. Doprovodný autom obil se dostane často do terénu, kde dosah je velmi malý a je třeba nalézt vyšší místo a dosah se okam žitě zlepší. Mimo pevnou anténu n a střeše automobilu je výhodná skládací an tén a o délce alespoň 5 m. Tato anténa zvětší prokazatelně dosah n a pevném stanovišti. Místo reproduktoru jsou za jízdy vhodnější sluchátka. Navi­ gátor má v hluku silničního provozu mnohem lepší příjem. Dále je třeba mít s sebou kanystry n a vodu nebo vhodně upev­ něnou nádrž k doplňování vodní přítěže d o větroňů. Spetia* listě opraváři s sebou vezou nejnutnější nástroje, m ateriál a n áhrad n í díly k opravám všeho druhu. K vybavení p a tří 1 dob­ rý dalekohled pro pozorován! větroňů. Sportovní rozhodčí a tre n é r by m ěli mít stopky a výkonnou počítačku, n a k teré lze naprogram ovat dok luz t výpočet bodů pilota a jinak upřesňo­ vat taktiku letu. Také náhradní barograí, fotoaparát, přístroje, radiostanici, kolo, ostruhu, filmy je nu tn é vozit na start. Po­ ruchy a problém y si obvykle vybírají okamžiky těsně před startem a pak je každá m inuta drahá. 6.3.4 Závodní ta k tik a a strateg ie začátečníka (použitelná 1 p ro favority v některých situacích) Po přečtení předešlých kapitol se mohou někteří plachtař! domnívat, že pokud mají pilotní průkaz a naučí se trochu techniky a taktických a strategických zásad a mají chuť zá­ vodit, nic jím nestojí v cestě, aby se umístili v první desítce nej lepších pilotů na kterém koli závodě, je nutno sl uvědomit, že mezi prvním i deseti piloty může být právě jen deset pilotů a ten to smutný fakt způsobuje, že zbylých 20 nebo 30 je po­ tom nešťastných, je důležité být ve výborné psychické kondici a plánovitě vydávat energií během celých závodů na m istrov­ ství CSSR nebo dokonce n a m istrovství světa čí Evropy. Zde se totž scházejí špičkoví plachtař! s přibližně stejnými znalost­ mi a 2 ku&enostmi> s nejlepšfmi větroni a p ro to závisí přede­ vším n a jiných aspektech než těch základních. Pro začátečníka

n a prvních mezikluhových čí krajských závodech je však d ů ­ ležitost předchozích sděleni dosti omezené. Jeho základním problém em je udržet se ve vzduchu nebo zvolit p řistán í mezi skot pasoucí se n a louce nebo kam eny n a oranici. Každý pilot dělá m noho chyb, ale musí se snažt jích u d ělat m éně než d ru ­ hý. Na tom to faktu m usím e založit celou strategii. PřtpustM i si začátečník, že může být trochu pom alejší než ostatní, je to důležitý krok pro zlepšeni jeho výsledku v závodě. Seřadím e-li faktory ovlivňující prům ěrnou rychlost (kap. 3.1 h které může pilot přím o ovlivnit svým jednáním , dojdeme k zajímavým zá­ věrům. Kroužení ledním ze základních faktorů ovlivňujících cestovní rychlost je rychlost stoupáni větroně. Důležité jsou pochopitelně síla a tv ar stoupavého proudu. Rychlost stoupání však závisí na n a ­ šem um ění dobře se soustředit, neustále opravovat drobné chyby a nedostatky a optim álně kroužit. Pro charakteristické stoupavé proudy byly určeny optim ální param etry kroužení v kap. 4.6. Nesmíme však upadnout do stereotypu. Vždy je třeb a zkoušet, zda stoupání nezesíif, když náklonu ubereme nebo přidám e. Mnohdy je stoupavý proud nepravidelný a udržet se v nej lepším stoupání znam ená provádět nepravidelné spi­ rály. V lastní technika pilotáže musí být perfektní. Naučme se lé tat s bavinkou n a kabině, je mnohem citlivější než kulička příčného skionom ěru a každý skluz nebo výkluz jsou centim et­ ry a někdy i decim etry zvýšeného opadání. Optimální rychlost je rychlost m inim álního klesání vzhledem k daném u náklonu a plošnému zatížení. Letí-U pilot na větroni ASW-15 a lepší technikou pilotáže v krouženi dosáhne skutečné stoupavosti 1,98 m /s proti druhém u pilotu n a stejném větroni, který stoupne jen rychlostí 1,92 m/s, pak tato ztrá ta 6 cm /s, tj. 3 %, způsobí větší ztrátu n a cestovní rychlosti, než když m ísto optim ální přeskokové rychlostí pro udané stoupání (128 kro/h) poletí o 10 % , tj. 13 km/h rychleji nebo pomaleji. Z tráta činí 1,14 tj. 0,84 km/h. Tedy zatím co 3 % ztráty v krouženi odpovídají cca 2 % ztráty n a cestovní rychlosti, pak 10 % ztráty n a pře­ skokové rychlosti odpovídají pouze 1,14 % ztráty na cestovní rychlosti, Jestliže je nepřesné dodržování přeskokové rychlosti způsobeno pečlivým sledováním situace kolem nás, spíše tím získám e než ztratím e. Íet?me-2I v kabině VSO-10 a kroužím e ve skupině s Nimbu­ sem, brzy zjistíme, že nejsme-U lepší, ta k mu m inim álně sta-

člme. Musíme však tvrdě pracovat, využít m enší rychlosti v kroužení a lepší obratnosti. Na přeskoku nám Nimbus po­ chopitelně uletí, ale pokud nejsou základny příliš vysoko, uvi­ dím e ho v dalším stoupavém proudu již ustředěného a může­ me ho patřičně využít pro rychlé ustředění. Máme-li štěstí a naletírae-1 i silný stoupavý proud, pracujem e stejně přesně. Ne­ pozornost se nevyplácí, jak v kroužení, ta k během přeskoku hledejm e m ísta vzniku, náznaky stoupavých proudů, kroužíc! ptáky, chom áčky vznikající konvektivoi oblačnosti a jiné vě­ troně. N eustále sledujem e prostor kolem sebe. Přeskok Důležitým faktorem ovlivňujícím cestovní rychlost je dále přeskok. Nikoliv rychlost přeskoku. Na rychlost přeskoku po­ dle Mac Creadyho teorie se totiž celý problém často zjednodu­ šuje. Ale v přesném dodržování rychlosti a pečlivém sledování varíom etru celkové energie, Mac Creadyho kroužku, rychlo­ m ěru nebo optim alizátoru nespočívá um ění letět rychle. Tuto činnost Je nutno natrénovat. Tak aby přešla do krve, zauto­ m atizovala se, podobně jako perfektní technika vlastního ří­ zení. Pam atujm e sl, že m oderní elektrické varioraetry, optim a­ lizátory, m inipočítače Jsou ve větroni především p ro zjednodu­ šení práce pilota, aby se mohl věnovat sledování počasí, na­ vigaci, zvýšit m íru bezpečnosti a především aby m ohl zrychlit přelet. Na přeskoku, i za cenu přim ěřeného uhýbání a kličková­ ní je vždy výhodné le tět ve stoupání, pod řadou oblaků, v pás­ mech stoupání, tvořících se v závětří term ických zdrojů, ve stoupání způsobeném návětrnou či závětrnou stranou h o r­ ského hřbetu. Musíme se vyhýbat klesání. Vletíme-U do kle­ sání, zkusme se vyhnout na některou stranu, naopak vletím e-it do stoupání, snažm e se v něm setrv at co nejdéle i za cenu p ři­ m ěřeného odbočení. Taktika kličkování je produktivnější než neustálé změny rychlosti. Má d alší výhodu, že rnáme čas sle­ dovat počasí a vývoj situace kolem sebe. Je jisté, že bez dobře fungujícího varíom etru celkové energie se dnes již* nelze obe­ jít. Musíme si však uvědomit, že v klidném vzduchu nebo v k le­ sání nám sebelepší přístroj an i technika nepomůže. Dobří p i­ loti se klesavým proudům vyhýbají. Tyto dva faktory jsou pro zvýšení cestovní rychlosti nejdůiežitější. O statní činnost již má m enší význam. Např. let podle MC-krouŽku optim ální přeskokovou rychlostí, technika vstupu, ustředovánl a opouštění stoupavých proudů, p ráce s vodní p ří­ těži, technika odletu, dok luzu aj. Tyto faktory dělají rozdíly

ve výsledkové Ustině, ale již n ep atrn ě vyšší rychlost stoupání p ři perfektním kroužení překoná většinu ostatn ích chyb. Zá­ kladem je zkušenost a jistota v kroužení a p ři přeskoku ( cit pro stoupavé proudy) a teprve v d aší etap ě zlepšování o stat­ ních faktorů. Pro začátečníka existují v podstatě tři nejdůležitější věci, m ající podstatný vbv n a jeho výsledek v závodě. Je to přistání do terénu, zbytečný přeskok do m alé výšky a ztrá ta orientace. Bodová ztrá ta za nedokončenou disciplínu při rychlostním pře­ letu, ve kterém většina závodníků doletí, je značná. D ostane­ m e-ti se nízko ve snaze dodržet optim ální přeskokovou rychlost a chceme-li točit jen stoupání rovnající se m inim álně prům ěr­ ném u a pak jsm e nuceni zachraňovat se na slabých nebo nulo­ vých stoupáních, pak n ás tato okolnost stojí m inim álně půlho­ dinu a více, a způsobí značné zpom alení. S péčí, kterou věnu­ jem e navigaci, lze d ělat l všechny o statn í důležité věci při přeletu, k teré nám zajistí, že se pohybujem e v plánované, pře­ dem stanovené operační výšce a dokončíme úspěšně úkol. Vel­ kou chybou začátečníků je, že se chovají p ři závodě jako zku­ šení závodníci. Odlet na tra t Odleťme n a tra ť disciplíny včas. Nejlepším ukazatelem sto u ­ páni jsou jiné větroně a právě ti nejlepší nás brzy dohoní a předhoní a můžeme je k těm to účelům využít. Dobří piloti ob­ vykle krouží jen v lepších stoupavých proudech, jsou spolehli­ vější. Ovšem pozor, hlavu máme k přem ýšlení, nelétejm a p a ­ sivně a nesnažm e se pouze vozit za druhým i, pak by naše zá­ vodní létání nem ělo sm ysl a raději ho zanechme. Tím, ře odletím e brzy na tr a t budeme m ít více času na celý úkol a to nám ho pomůže ukončit. Budeme méně závislí na nenadálém zhoršení počasí, jsm e-li lepší a umíme již létat rychleji, odleťm e později, ale z hlediska strateg ie je lépe udě­ lat chybu a odletět dříve než naopak. Let po tra tí Přeskoky provádějm e pom aleji. V zásadě lze přeskakovat rychlostí omezenou dvěma mezními hodnotam i. Rychlostí opti­ m ální vzhledem ke středním u stoupání, vertikálním pohybům ovzduší a polárním u opadáni a rychlosti nejlepšiho klouzáni, vysoké přeskokové rychlosti ta k é ztrácím e, značně zmenšuje* m e klouzavost větroně a zvyšujeme pravděpodobnost přistán! do terénu. Pří nastavení asi n a polovinu očekávaného středního

stoupání letím e rychlostí odpovídající vhodnému kompromisu, když dosahujem e pozoruhodné cestovní rychlosti při dobré klouzavosti. Přeskakujem e-11 rychlostí o 10 km/h až 20 kra/h pomalejší než je rychlost optim ální, ztrácím e pouze 2 km /h až 3 km/h na cestovní rychlostí, tedy okolo 3 % . To je plné od­ škodněn! při třech zřetelných výhodách. Rozšíření dosahu do­ letu větroně, prodloužení času pro přem ýšlení a pozorován! a rozšířeni možností vyhnout se slabým stoupavým proudům. Špatné podmínky n a trati Ve špatných podm ínkách buďme poslední p ři vzletu i odletu ze stoupavého proudu. Když je riziko přistáni do terénu velké, je výhodné mít přehled o ostatních pilotech. V takovém p ří­ padě s e nesnažm e le tět rychle, pouze v tom p říp ad ě m áme-li rozum ný důvod a jistotu, kde h led at další stoupavý proud, jsm e-li na pochybách, zůstaňm e ve stoupáni. Logickým pravid­ lem je odejít ze stoupavého proudu. začíná-l$ slábnout, nebo ho jen prolétnout, je-li slabý. Počasí se však rychle m ění a jestliže podmínky před námi jsou slabé, konvekce je na ústupu nebo máme tém ěř výšku na dolet (chybí jen m álo), pak pečlivě zvažujme další činnost. Je zajím avé pozorovat závodníky roz­ seté po polích na posledních 5 km až 10 km od cíle. Když začí­ nají stoupavé proudy slábnout, vždy se sami scbe zeptejme, jaké stoupání očekáváme a kde chcem e další stoupavý proud najít. Nemá smysl letět do ničeho, je-li alespoň slabé stoupání k dispozicí. Dokiuz Dokluz provádím e vždy s rezervou. Mnozí, i dobří piloti, pro­ vádějí dokiuz bez rezervy, ve snaze ušetřit několik m inut a pak se při doletu tém ěř dotýkají vršků strom ů před letištěm nebo ještě hůře, přistanou půl kilom etru před letištěm . Téměř každém u plachtař!, který závodí, se podobné situace přihodí, ale pak obvykle nem ěl jinou možnost. Obětovat 400 až 500 bo­ dů pro zisk 1 minuty (asi 10 bodů) nelze omluvit. Houževnatost a vytrvalost Nejdfiležitější vlastnosti začátečníka musí být velká hou­ ževnatost. jestliže jsme nad vhodným polem nebo dokonce nad letištěm ve 400 m a m ám e pouze slabé stoupáni nebo nulu n a variom etru a za sebou pět hodin nam áhavého letu, je to situace, kdy m otivace k dalším u letu je přím o úm ěrná síle

stoupavého proudu. Radiostanice n ás inform uje, že hodně zá­ vodníků doletělo, vyhrát nem ůžeme a pote n ás láká. Budoucí vítěz však bojuje dál, vydrž! í ve slabém stoupání a je-li to možné, dokončí úkol. Když disciplínu vzdáme a přistanem e, může se stát, že si n a ten to způsob jednání zvykneme a tento zvyk pak udusí jakoukoli d alší snahu stát se dobrým závod­ níkem. Situace s e komplikuje, když n á s při kroužení v m alé výšce v ítr snáší od vyhlédnutého pole pro přistání. V každém případě vždy musíme mít na pam ět především bezpečnost. P o ­ kud bezpečně přistanem e do terénu, můžeme druhý den po­ kračovat v závodě. Tato kapitola vychází z jednoduchého předpokladu, že s tr a ­ tegie a taktika vítězů národních a světových mistrovství p řin á­ ší příliš malý zisk p ro prům ěrné piloty a začátečníky s m alý­ mi zkušenostm i, kteří dělají ještě mnoho chyb. Dokončit úkol je mnohem zábavnější než p řistát v terénu. Tento předpoklad je často jediným přáním začátečníka, ale mnohdy se nepodaří.

8.4. Rady prověřené praxí Závody — m usím e lé tat s co nejm enším í ztrátam i, d ělat méně chyb než ostatní, vítězit, a le neztrácet, — m yslet dopředu je poloviční vítězství, — piloti k teří si myslí, že budou poražení nikdy nem ohou zví­ tězit, — letím e-li osamoceni na tra ti nevěříme, že by n ás někdo mohl porazit o 2 km/h, — někteří plachtař! bezhlavě napodobují chováni druhých; vždy je třeb a se zam yslet nad m anévrem , který chceme udělat, — plachtění je založeno n a rozhodnuti a to je relativně snadné, Jsme-li pod nízkým psychickým napětím ; psychické napětí je příchuti závodního létán í a většinou na závodníka dobře působí, snaží-li se trén o v at při tom to stavu, — nepleťm e sí trénink závodníka s létáním nad letištěm ; tré­ nink musí mít vždy zam ěření a cíl; pilot mus! zn át své sla ­ biny a vědět jakým způsobem |e bude trénovat, — po disciplině se vždy zamysleme nad vším, co jsme udělali, a te zvláště nad tím co jsme neudělali v bojí o vítězství,

— výsledek závodů je součtem výsledků jednotlivých disciplín; proto se v tréninku zam ěřte n a své slabé stránky, — vytrvalost, jsou-U ostatní netrpěliví, již vyhrála mnoho zá­ vodů, — záblesky důvtipu, střídavě doprovázené nepozorností niko­ mu nepomohly k vítězství v žádném sportu, — v tréninku, stejně jako p ří závodě, je Úspěch nepřím o úm ěr­ ný Času stráveného mluvením do radiostanice; velel řečníci se objevují jen zřídka v horní částí tabulky výsledků, — při závodním létán i není důležité zvítězit v každé disciplíně, ale podstatné je n eztratit celý závod, — každý závodník m á své slabé stránky, špatné dny, snažím e se jich m ít co nejméně, — závody jsou velké hry, dobří závodníci jsou velkými hráči; pracujem e tak, aby h ra byla co nejlepší; je velmi snadné této hře propadnout na celý život. Zkušeností — příliš mnoho pilotů trén u je pouze v dobrém počasí, ale právě dny se Špatnými podmínkami odlišují dobré piloty od p rů ­ měrných, — jestliže se nám zdá, že n ás pronásleduje smůla, je to větši­ nou naše špatné rozhodnuti, —- je důležité včas odejít ze stoupání, příliš mnoho pilotů je hypnotizováno ručičkou variom etru, — začnem e-li fotografovat otočný bod z nevhodného místa stoj! oprava této chyby příliš m noho času; natrénujm e sl tento postup bez jakýchkoliv divokých manévrů, — žádné množství letecké zkušenosti nám neum ožní zvítězit, budeme-li létat ve stresu, — jsou piloti, k teří létají velmi inteligentně, n e (vhodnější způ­ sob ja k zvítězit je udělat co nejm éně chyb, — dobří piloti je n zříd k a hledají sťoupavý proud p říliš nízko, — navigace je jedna z nejdůležitějších věcí, třebaže se zdá, že se o ní mluví jen velmi m álo; když se ztratím e, budeme určitě pomalejší a můžeme z tra tit 1 disciplínu a celý závod, — dok luz je výbornou věcí především pro kalkulátory, které nevidí mozaiku poli pod větroněm, necítí vzrušení při při­ stání, — n a rychlosti m axim álního klouzání se létá jen zřídka; klou­ zavost v rozsahu 130 km/h až 170 km/h, to je u m oderních větroňů zajímavá hodnota, — štěstí nepotřebujem e, spíše aby se nám vyhnula smůla.

Větroně — laminátové větroně Jsou pevné, ale mají sklon k třepotání [ n á tě r u ] ; nikdy nepřestupujem e maximální povolenou rych­ lost na doletu, v m alé výšce je to velm i nebezpečné, — přem ýšlejm e o větroni, o všem co n a něm můžeme vylepšit a udělat lépe; rozdělím e s$ práci a nezbytné věci uděláme ihned, — mnoho dobrých konstruktérů si uvědomuje, že i vysokový­ konný větroň m usí ta k é někdy přistát, — máme-H větroň s vodními nádržem i, vždy je před startem naplním e; vypustit je můžeme kdykoliv. Přístroje — 10 km od cíle, ve výšce 100 m, není vhodné místo pro zjiš­ tění, že dole tom ěr nebyl dobře sestaven, — nikdy nespoléhejm e n a to v árn ě odzkoušené statick é otvory; obvykle se zkouši pouze chyba rychlom ěru a my potřebuje­ me, aby nám pracoval perfektně vartom etr celkové energie, — teoretici neustále zkoušejí vynalézt varlom etr, který by vi­ děl stoupavý roud alespoň 10 km dopředu. Ale kroužící větroně před nám i jsou přece takovými variom etry. Doprovod n a závodech — podobně jako pilot i mužstvo musí být schopno tlum it a ovládat své vzrušení, — v počtu osob doprovodu stejně jako v množství přístrojů na palubní desce plat! m éně je více, — neustále m ěnit doprovod je nerozumné, — s doprovodem musíme jednat s určitou mírou se beo vládáni. Počasí — í m eteorolog se může někdy zmýlit, spoléhejm e vždy na vlastní pozorován! a úsudek, — když ^ nám n a dvacettkUometrovém přeskoku nepodaří naletět stoupavý proud, máme asi sm ůlu; jestliže však sto u ­ pavý proud nenaleznem e n a vzdálenosti 40 km, pak je více než pravděpodobné, že žádné stoupavé proudy nejsou, — kdokoliv um! úspěšně lé tat p ři stoupán! nad 1 m /s; létání se však stává zajímavé, když základna poklesne pod 700 m a stoupavé proudy jsou řádu 0,2 m/s.

7. Rekordní lety Většina světových rekordů v bezmotorovém létán í je v sou­ časné době na neuvěřitelné úrovní. Dosáhli je vynikající pilot! na nejlepších větroních ve výborném počasí určitých geogra­ fických lokalit. Dosáhnout světového rekordu v kategorii mu­ žů dnes bez expedice za term icky vynikajícím počasím v pod­ statě nelze. V kategorií žen jisté možnosti stále ještě existuji, ale tato situace se zřejm é v blízké budoucnosti změní. Po p ře ­ čtení těchto několika řádek tedy možná mávnete rukou a ře k ­ nete si, že rekordy stejně d ělat nelze a více vás zajím at ne­ budou. Rekordní létání je však neodm yslitelnou součástí špičkového plachtění a je-li Jeho jedna polovina létán! závodní, pak d ru ­ hou jsou rekordní tety. Nemusíme m yslet n a začátku zrovna na světově. Musíme začít postupně. Nejprve překonávejm e r e ­ kordy osobní, n a různých typech. Až se naše osobni rekordy dostanou na úroveň rekordů m ístního aeroklubu, zam ěřm e se na rekordy klubové. Dalším stupněm jsou již rekordy česko­ slovenské. Překonávat rekordy v klubové třídě mé možnost každý plachtař, na ty ostatní se zaměříme po probojování do reprezentačního družstva plachtařú CSSR. A až budeme p ře­ konávat rekordy československé jako na běžícím páse, pak Je třeb a podívat se výše, na rekordy světové. Přijde doba, kdy se nám podaří překonat í světové rekordy, některé u n ás a jiné na 1. československé plachtařské expedicí za rekordy. Co potřebujem e k tomu, abychom mohli překonávat rek o r­ dy? V podstatě jsou důležité tři v ěd . Být připraven, mít příle­ žitost a m ít zkušenosti Letová příprava se v podstatě neliší od závodního tréninku a m á za cíl získáni zkušenosti. Příprava pro překonání rekordu v sobě zahrnuje přesný časový plán s několika možnými variantam i. T raí musíme přesně spočítal z přesně stanovených souřadnic, aby délka celková a jednotli­ vých ram en souhlasila s pravidly FAJ. Výhodné je obletět si ir a t na motorovém letounu a vyhnout se tak případným po­ tížím s navigaci. Příležitost k létání neznam ená pouze výborné počasí, ale také vhodný větroň, volný čas a možnost létat. Zásadní odlišnost od létání p ři závodech tkví v tom, ře pří rekordním letu musíme le tět na maximum, i když je riziko předčasného přistání velké. Rekord je špičkový výkon a n e ­ musí se podařit ani napopré, ani napodruhé, ale třeb a až na dvacátý pokus. Podobnou taktiku si při závodech dovolit n e ­

můžeme. Zde se každý pokus počítá a ztra tili bychom discipli­ nu, možná celý závod. Při pokusu o rekord musíme tak é p er­ fektně odletět na trať. Neexistuje špatný odlet. Je nutno zkou­ šet tolikrát, až se odlet povede. Podrobný časový plán je nutno dodržovat. Zvláště v závěru letu, když chybí výška na dokluz musíme jít vpřed, nekroužit, vše závisí na tom, zda na dokluzu potkáme v přímém letu stoupavý proud a doletíme —• rekord překonám e, nebo to nevyjde a přistanem e v terén u a pokus se nepočítá a budeme to zkoušet znovu. Ten, kdo překoná či ustaví světový rekord je slavný, ale o neúspěšných pokusech se obvykle nemluví. I ty světoví r e ­ kordm anů prožívají. Karl Striedíeck uletěl svůj světový rekord vzdálenost na tra ti cíl s návratem 1 634 km dvakrát. Poprvé udělal špatný sním ek otočného bodu. Neúspěch ho neodradil a do roka rekord skutečně překonal po vysilujícím l i hodino­ vém letu po svazích AUcghenských hor. T ří novozélandští pi­ loti Georgeson. Drake a Speíght se pokoušen dlouhých 10 let m nohokrát překonat světový rekord v přímém cílovém letu a nakonec se jim to přece jen podařilo, když ve vlnovém proudě­ ní přeletěli oba ostrovy Nového Zélandu. Každý rekord, ať už ho udělá kdokoli, chce svoje, především však nezm ěrné organizátorské úsilí a pečlivou přípravu a vytrvalost. Protože rekordní tra ti můžeme plánovat sami, je výhodné volit tra ť nad vhodným terénem tak. aby ram ena vedla po úbočích horských hřbetů, kde lze očekávat pásm a silnějšího stoupání. Někdy dokonce tvoří horské hřbety ram ena tro jú h el­ níka, což je pro trojúhelníkovou tra ť nejlepšl. Po přeletu odle­ tové pásky m usí být první stoupavý proud jeden z nej lepších, neboť začínáme obvykle z m alé výšky. Výhodný Je vítr v zá­ dech n a prvním ram eni, pomáhá udržovat cestovní rychlost podle piánu a ne posledním ram eni, kdy se m éně krouží, není tak nepříjemný. Toto pravidlo nemusí platit pro krátk é tratě. Oblačné řady by měly být aiespoh n a jednom ram ení. Rekordy jsou dnes jíž tak vysoké, že běžná technika přeletu metodou kroužení — přeskok nedostačuje a musíme využít tak tík y tetu delfínem. Budoucnost možná přinese povolení využít v určitých oblastech let v m racích. Podmínky takového tetu přinášejí p ře­ devším dvě výhody. Dráha letu se posune řádově do výšek oko­ lo 4000 m až 5Q0G m, kde skutečná rychlost je o 20 Vo až 3D Vů vyšší než indikovaná. V oblacích je také silnělší stoupání. Na krátkých tratích to je zřejm ě jediný způsob překonání světo­ vých rekordů i na našem území, pochopitelně při splnění všech nezbytných předpisů a pravidel.

PŘEHLED LITERATURY Význam zkratek: L+K — Letectví a kosm onautika, NV — Naše vojsko Část 1. FOrchtgott J.t Letecká meteorologie, SNTL 1953 Háza, Koldovský, Kostka, FOrchgott: Plachtařská meteorologie, NV 1956 Kolektiv: M eteorologie pro sportovní letce, NV 1960 Kolektiv; Učebnice p ro sportovní letce, NV — Svazarm u 1973 Supovitá oblačnost, průvodní text k diafílmu, Svazarmu 1964 Proudění vzduchu nad horam i, průvodní te x t k 38 díabrázkům , Svazarm 1964 Část 2. Sportovní řád FAJ, d íl 3, překlad vydaný ÚV Svazarmu Černý K.: Plachtění a sportovní řád, L+K Č. 10/1979 Část 3, Kdér F.: Pokračovací výcvik plachtaře, ÚV Svazarmu 1970 Kdér F.: Učebnice sportovního výciku plachtaře, Svazarm — NV 1962 Kdér, Háza: Pokračovací výcvik plachtaře, Křídla vlasti roč. 1963 G ončarenko V. V.: Technika i ta k tik a parjaščích paljotov, DOSAAF 1974 Wielgus, Makula, Skrzydlewskí: Przeloty szybowcowe, LP2 1953 Reichmann H.: Streckensegelflug, M otorbuch-Verlag S tuttgart 1979 Wala T.: Stýlom dBiífna, L-HK č. 7/1974 Část 4.

Bntnecký M.: Kompas Bohli, L+K 6 . 1 9 /1 9 7 6 Černoch I.: Prům ěrné stoupání —- přeskoková rychlost, L-fK 13/1987

Kolektiv: Aerodynam ika a m echanika letu p ro plachtaře, i 1963 Rýdl ].: Pomůcky p ro určení optim álního doletu, L+K 7/11 S andauer J.: Teoria przelotu szybowcowego m etoda delfínox nia ovaz zasady lotu dynamicznego. Technika Lotnicza č. 2/1978 Vach J .: N ettovarioroetr, L+K Č. 3/ a976 Vach Optim alizátor přeskokových rychlostí, L+K č. 5/1! Část 5. Kdér F.: Učebnice pro sportovní letce, NaSe voJsko-Svaza 1973 Část 6. Choutka: Teorie a didaktika sportu, SPN 1977 Kolektiv: Psychologie a sport, Oiympía 1977 Kolárové: Nervová soustava a sport, Oiympía 1971 MUlarová: Psychologie hry, Pyram ida 1978 Wala T.: Co s a skrývá za m ajstrovstvom ? L+K č. 8,9/1! Moffat G.: Winning on the wind, Soarlng press 1974

OCELOVÁ BDÍCE tV SVAZARMU Knižnice zájmové, branné technické a sportovní činnosti DÍL lil. SPORTOVNÍ V f cvik

Vydal ústřední výbor Svazu pro spolupráci s armádou v Praze roku 1992 jsko svou 2483. publlback 224 straň. 72 obrázků Napsal log. Tadeáš Wals a kolektiv Lektoroval František Kdér Obálku navrhl jarosíev Veverko Obrázky překreslili log. Vit Abrahám a Eva Macéková šéfredaktorka Mina Erbenová Odpovědný redaktor lan Horký Technický redaktor Jindřich Běhal Náklad 15 000 výtisků Publikace je vydáš* pro vnitřní potřebu svazarmu a rozšiřuje se bezplatné Vytiskla UODELA, podnik QV Svazarmu — závod 2á — Hronov