PERSMEDEDELING VAN HET KABINET VAN MINISTER HILDE CREVITS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN 25 oktober 2013 Herinrichting ring rond Brussel: toename verkeersveiligheid, afname files Keuze voor scheiding lokaal en doorgaand verkeer Op voorstel van minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits besliste de Vlaamse regering om de verkeersveiligheid en de doorstroming van de ring rond Brussel te verhogen door een slimme herinrichting van de zone tussen E40 kust en E40 Leuven. Uit de verschillende onderzochte opties wordt op basis van een strategische Milieu‐effectenrapport en een Maatschappelijke Kosten‐batenanalyse gekozen voor een scheiding van het doorgaand en plaatselijk verkeer. Deze oplossing voor de ring rond Brussel zorgt voor een verhoogde verkeersveiligheid van alle weggebruikers en voor een verbeterde doorstroming. Daardoor wordt ook het onderliggend wegennet ontlast van sluipverkeer. Bovendien engageert de Vlaamse regering zich ook voor extra investeringen in openbaar vervoer en in fietsinfrastructuur. Nu deze principiële keuze voor de herinrichting van de ring rond Brussel is gemaakt kunnen de plannen in detail worden uitgewerkt en zal het vergunningtraject worden opgestart. Probleemstelling Door de strategische ligging en de hoge werkgelegenheidsgraad in Vlaams‐Brabant en in en rond Brussel is de bereikbaarheid van deze regio een belangrijk aandachtspunt. De Ring rond Brussel (R0) speelt hierin een belangrijke rol en heeft een impact op de mobiliteit in heel Vlaanderen. De R0 wordt vandaag echter gekenmerkt door problemen zowel naar verkeersveiligheid als naar doorstroming. Uit een analyse van de beschikbare letselongevallen van de laatste 15 jaar op de Ring rond Brussel blijkt dat er een groot probleem is op vlak van verkeersveiligheid en dit voornamelijk ter hoogte van delen met de meest complexe weefbewegingen. De voorbije 15 jaar vielen er op het noordelijke stuk van de ring 33 doden, 199 zwaargewonden en 2.376 lichtgewonden. Deze weefbewegingen ontstaan nu door het vele in‐ en uitvoegen van verkeer op de ring rond Brussel. Met gemiddeld om de 500 meter een op‐ of afrit volgen die weefbewegingen elkaar continu op, met veel opstoppingen en ongevallen als gevolg. Uit het Verkeersindicatorenrapport van het Vlaams Verkeerscentrum blijkt dat er in 2012 bijna 1.000 hinderincidenten waren op de ring. Door het verminderen van de weefbewegingen zal het aantal ongevallen op de ring dalen. Uitgangspunten voor herinrichting De Vlaamse overheid heeft in de afgelopen jaren verschillende studies uitgevoerd, zoals een strategische milieueffectenrapportage (s‐MER) en een Maatschappelijke Kosten‐baten analyse (MKBA). In deze studies werden verschillende oplossingsvarianten voor de ring rond Brussel onderzocht.
Binnen het project van de optimalisatie van de noordelijke Ring rond Brussel wordt gezocht naar alternatieven die tegemoet komen aan volgende uitgangspunten: - verhoging van de verkeersveiligheid o complexe weefzones vermijden door scheiding van doorgaand en lokaal verkeer o terugdringen van gevolgschade van hinderincidenten; - vermindering van de structurele files; - vermindering van het verkeer op het onderliggende wegennet. Naar aanleiding van het openbaar onderzoek en na de mobiliteitsstudie werden de volgende scenario’s op milieueffecten onderzocht op strategisch niveau in het S‐MER: - Scenario 1: scheiding doorgaand en lokaal verkeer + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen, met variant met ontzien van Laarbeekbos De herinrichting van de ring van de E40 richting kust tot E40 richting Leuven heeft de volgende indeling: • Westelijk deel van vak E40‐A12: 2x3 rijstroken voor het doorgaande verkeer met 2x2 rijstroken voor het lokale verkeer. • Centraal deel van vak A12‐E19: 3+1 rijstroken in beide richtingen. Dit is de 2x3 uit de aanliggende vakken waarbij rijstroken voor lokaal verkeer overgaan in een permanente weefstrook. • Zone Zaventem van E19‐E40: 2x3 rijstroken voor het doorgaand met 2x2 rijstroken voor het lokale verkeer. - Scenario 1 met een bijkomend viaduct ten noorden of zuiden van het bestaande viaduct van Vilvoorde - Scenario 1 met bijkomend een tunnelverbinding tussen de E40 en de E19 - Scenario 1 in de dubbeldeksvariant in tunnel of viaduct - Een tunnelverbinding E40‐E40 + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen - Een Scenario met fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen, zonder nieuwe wegeninfrastructuur Op basis van deze uitgangspunten werden in de strategische MER de volgende vaststellingen gedaan: • Verkeersveiligheid op hoofd‐ en onderliggend wegennet: Als één van de belangrijkste uitgangspunten, kan uit het S‐MER besloten worden dat scenario 1 en het scenario 1 met bijkomend viaduct te verkiezen zijn. • Terugdringen van de structurele files: In elk scenario wordt een verbeterde doorstroming opgemerkt t.o.v. het nulalternatief. De scenario’s met een scheiding van het doorgaand en lokaal verkeer scoren wel beter. • Ontlasten van het onderliggende wegennet: In alle scenario’s wordt er een globale verbetering opgemerkt, wat zich uit in een afname van intensiteiten op het onderliggende wegennet. De scenario’s met een scheiding van het doorgaande en lokale verkeer geven een extra afname van de intensiteiten. Uit het S‐MER volgt ook de meerwaarde van investeringen in openbaar vervoer en fietsverbindingen en een vorm van fiscale maatregelen voor een betere doorstroming, door het bereiken van een meer duurzame modal split. In dit verband kan ook verwezen worden naar de uitvoering van het fietsGEN en de lopende voorbereidende procedures voor de aanleg van nieuwe tramlijnen in de rand rond Brussel. Deze maatregelen alleen geven evenwel niet het gewenste effect op het vlak van de verkeersveiligheid, omdat het veiligheidsrisico niet wordt aangepakt.
Daarom blijkt dat een infrastructurele herinrichting aangewezen is. Door de scheiding van het lokale en het doorgaande verkeer worden complexe weefzones vermeden en de verkeersveiligheid verhoogd. Een geoptimaliseerde infrastructuur zal naast de andere maatregelen tevens de afwikkeling van het bijkomende verkeer door de economische ontwikkeling van de ruime luchthavenregio ten goede komen. De scheiding van het lokale en het doorgaande verkeer zorgt daarnaast ook voor de verschuiving van het verkeer op het onderliggende wegennet naar het hoofdwegennet. Hierdoor krijgen de bewoners van de omliggende gemeenten meer zuurstof omdat de woonwijken worden ontlast van sluipverkeer dat op zoek is naar alternatieve routes. Op basis van de uitgangspunten genieten scenario 1 en het scenario met een bijkomend viaduct de voorkeur. Uit de Maatschappelijke Kostenbaten‐analyse blijkt dan dat de opbrengstratio voor de scheiding van het lokale en het doorgaande verkeer van scenario 1 en zijn lokale variant met het ontzien van Laarbeekbos het hoogst is. Op basis van de uitgevoerde studies en de uitgangspunten van verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid, het Strategische Milieueffectenrapport en de Maatschappelijke Kosten‐batenanalyse heeft de Vlaamse regering nu een gefundeerde keuze gemaakt voor een oplossing, waarbij het doorgaande en lokale verkeer worden gescheiden en de variant met het ontzien van Laarbeekbos. Specifiek voor deze plaats zal in het verdere onderzoek, op aangeven van de betrokken besturen en administraties, een variant onderzocht worden die het bos zal ontzien. De gekozen oplossing is in geen enkele zin een simpele ‘verbreding’ van de ring met meer rijstroken. Het is een functionele herinrichting waarbij de ring op heel wat plaatsen niet of beperkt meer ruimte zal innemen dan nu. De ring is nu al op sommige plaatsen 12 tot 14 rijstroken breed. Maar op een aantal zones zal er inderdaad wel meer ruimte nodig zijn voor de gekozen oplossing. Minister Hilde Crevits: “De Ring rond Brussel is één van de meest verzadigde wegvakken van Vlaanderen. Vorig jaar gebeurden er ongeveer 1.000 hinderincidenten. De files en de ongevallen op de Ring rond Brussel hebben ook hun weerslag op het onderliggende wegennet, zowel in Vlaanderen als in de hoofdstad. De bewoners van de omliggende woonwijken krijgen veel sluipverkeer te verduren. De Vlaamse regering wenst het doorgaande en het lokale verkeer op de Ring te scheiden om de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en de bereikbaarheid in deze regio te verbeteren. De ring wordt niet zomaar verbreed. De herinrichting gebeurt in functie van de verkeersveiligheid en doorstroming, maximaal binnen de bestaande ruimte. Hoe minder ruimte en hoe minder bijkomende ruimte de ring inneemt, hoe beter. De aanpak van de Brusselse Ring maakt bovendien deel uit van een geïntegreerde aanpak, waarbinnen ook de aanleg van fietsvoorzieningen en investeringen in openbaar vervoer hun plaats hebben.” Herinrichting ring rond Brussel De optimalisatie van de noordelijke Ring rond Brussel omvat twee delen, die door de ligging van het viaduct van Vilvoorde, los van elkaar kunnen worden bekeken. • De zone Zaventem loopt vanaf de aansluiting met de E40 richting Leuven tot en met de aansluiting met de E19 richting Mechelen. Nu de keuze gemaakt is, kan het voorontwerp technisch worden uitgewerkt en de vergunningstrajecten worden opgestart. Vorige vrijdag besliste de Vlaamse regering om zone Zaventem te realiseren als een publiek‐privaat‐project. De projectkosten voor de zone Zaventem wordt op 98 miljoen euro geschat. Op basis van de huidige inschatting wordt verwacht dat de uitvoering op het terrein kan starten vanaf 2016. •
De zone Noord loopt vanaf de aansluiting met de E40 richting Gent tot en met de brug van Vilvoorde. Voor de zone Noord wordt een afzonderlijk vergunningstraject opgestart in overleg met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De kosten worden geraamd op 280 miljoen euro.
Daarnaast zal in het kader van het START‐programma een actieplan worden uitgewerkt om de ontlasting van het onderliggende wegennet ten gevolge van de geoptimaliseerde infrastructuur duurzaam te verankeren. Niet over één nacht ijs, overleg met Brussels Hoofdstedelijk Gewest en stakeholders Aan de keuzebeslissing van de Vlaamse regering voor een scheiding van het doorgaande en lokale verkeer is, naast intensief studiewerk, ook heel wat overleg en afstemming voorafgegaan. Binnen de procedure van de milieueffectenrapportage werden er plenaire vergaderingen gehouden, waarvoor 34 gemeenten, Vlaamse en Brusselse adviesinstanties telkens werden uitgenodigd. Tijdens de plenaire vergaderingen werd het MER besproken, waarna, op basis van de inspraakreacties, de richtlijnen werden uitgevaardigd. Ook bij toekomstige MER‐procedures wordt inspraak voorzien in het kader van de geldende richtlijnen. Ook tijdens het periodiek Interregionaal overleg rond mobiliteit tussen Vlaanderen en Brussel wordt er overleg gepleegd. Ook via de website www.start‐projecten.be wordt gecommuniceerd over het verloop van de optimalisatie van het noordelijke deel van de R0. Geïntegreerde aanpak Om de mobiliteit in de provincie Vlaams‐Brabant en in het bijzonder de Vlaamse rand rond Brussel te verbeteren maakt de herinrichting van Brusselse Ring deel uit van een geïntegreerde aanpak, waarbinnen ook de aanleg van fietsvoorzieningen en investeringen in openbaar vervoer hun plaats hebben. In Brussel en de Vlaamse Rand zijn 71% van de verplaatsingen korter dan 15 km. Het aandeel verplaatsingen korter dan 5 km bedraagt 51%. Een zeer groot aandeel van deze korte verplaatsingen gebeurt vandaag met de auto. Deze korte autoverplaatsingen zijn mee de oorzaak van de nagenoeg permanente verkeerscongestie in dit gebied. Het aandeel fietsverplaatsingen ligt in Brussel en de Vlaamse Rand onder de 4% terwijl het aandeel korte verplaatsingen in dit stedelijke gebied zeer hoog is. Investeringen in fietsinfrastructuur zijn daarom noodzakelijk voor iedereen die zich in deze regio verplaatst. Het Vlaamse Gewest, het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en de provincie Vlaams‐Brabant hebben gezamenlijk een FietsGEN‐netwerk uitgewerkt. Dit gebiedsdekkende netwerk omvat ongeveer 400 km fietswegen. In de FietsGEN zijn er 15 prioritaire routes geselecteerd die de Vlaamse rand op een snelle en comfortabele manier met Brussel verbinden. Deze routes zijn hoofdzakelijk gericht op het functionele fietsverkeer (woon‐werk, woon‐school, woon‐winkel). Hiervoor lopen nu een aantal ontwerpstudies bij de Provincie Vlaams‐Brabant, het Vlaamse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Recent werd beslist om op korte termijn een fietsbrug over de R0 te voorzien die Machelen en Zaventem vlot verbindt en een missing link wegwerkt in de fietssnelweg Leuven‐Brussel (groot extra fietspotentieel in de bedrijvenzones in de luchthavenregio). Ook bij de uitwerking van de MER voor de noordelijke R0 zal nieuwe fietsinfrastructuur over/onder de R0 worden voorzien. Om het aanbod van het openbaar vervoer te verbeteren, zal worden geïnvesteerd in snelle en comfortabele tramverbindingen. Op basis van de uitgevoerde maatschappelijke kosten‐baten analyse worden er reeds drie deeltracés, waarvan de baten twee keer zo groot zijn als de kosten, prioritair uitgewerkt. Het gaat om een ringtram van Jette tot de Luchthaven van Zaventem, een tram langs de A12 van Brussel tot in Willebroek en een tram tussen de Luchthaven van Zaventem en
Brussel. De 3 deeltrajecten vormen tevens een samenhangend geheel met 3 knooppunten: Heizel, Brussel Noord en de luchthaven van Zaventem. Dit potentiële tramnetwerk sluit aan op het busaanbod, het treinnetwerk, het geplande Gewestelijk Express Net en is complementair met de optimalisatie van de Brusselse ring. Door vlot over te stappen van de ene naar de andere modus wordt het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief voor de wagen. Dit zorgt voor een verbeterde mobiliteit in Vlaams‐Brabant. Op basis van de resultaten van de Plan MER’s en de tracéstudie wil de Vlaamse Regering nog dit najaar definitief beslissen over de tracékeuze. Naast de extra investeringen voor openbaar vervoer en veilige fietsverbindingen zal de Vlaamse regering ook fiscale maatregelen verder onderzoeken. In het politiek akkoord tussen de drie gewesten is reeds beslist om een kilometerheffing voor vrachtwagens in te voeren met als streefdatum 2016. Daarnaast is ook een proefproject kilometerheffing van personenvervoer voorzien. Momenteel worden daar 1.000 proefpersonen voor geselecteerd. Met dit proefproject wordt zowel het mobiliteitssturend effect als de sociale impact geanalyseerd. Persinfo: Cybelle‐Royce Buyck Woordvoerder van Vlaams minister Hilde Crevits 0486 14 12 72
[email protected]
