PERSBERICHT. Waarom blijft spoorloze tram spoorloos in Vlaanderen? Trambus is flexibel en tot meer dan 50% goedkoper Uitgewerkte cases in bijlage

  PERSBERICHT  

 

 

 

Waarom  blijft  spoorloze  tram     spoorloos  in  Vlaanderen?  

Trambus  is  flexibel  en  tot  meer  dan  50%  goedkoper    

       

Brussel,  3  april  2015  

   

Recent   werd   duidelijk   dat   een   aantal   belangrijke   mobiliteitsdossiers   letterlijk   dreigen   vast   te   lopen   doordat   de   voorziene   openbaar   vervoersinfrastructuur  niet  kan  worden  gerealiseerd.     Het   Spartacusproject   in   Limburg   strandt   ter   hoogte   van   de   Wilhelminabrug   omdat   deze   niet   genoeg   draagkracht   heeft   voor   de   geplande   tramlijn.   Een   gelijkaardig   probleem   stelt   zich   met   de   in   Brussel   geplande   Picardbrug,   een   wezenlijk   onderdeel   van   het   Brabantnet.  Maar  ook  voor  projecten  die  nog  in  opstart  zijn,  zoals  het   verbinden   van   de   Antwerpse   rand   met   de   stad   of   delen   van   het   Masterplan,   heeft   CD&V   nu   een   volwaardig   alternatief   gevonden   dat   niet   alleen   flexibeler   inzetbaar   is,   maar   ook   aanzienlijk   goedkoper:   de   trambus.     Voornoemde   projecten   hebben   een   lange   historiek.   Dat   ze   nu   dreigen   vast   te   lopen   om   puur   praktische   redenen   en   daardoor   de   ontsluiting   van  een  regio  of  de  oplossing  in  congestiegevoelige  gebieden  in  de  weg   staan,   bewoog   CD&V-­‐parlementsleden   Dirk   de   Kort,   Lode   Ceyssens   en   Karin  Brouwers  ertoe  op  zoek  te  gaan  naar  alternatieven.   Ze   kwamen   in   contact   met   de   firma   Van   Hool   die   hen   enkele   internationale   projecten   voorschotelde   met   de   trambus   als   alternatief   voor  de  tram  of  lightrail.  

 

  Contact:    

Dirk  de  KORT   Vlaams  volksvertegenwoordiger   M  0478  27  11  48     Karin  BROUWERS   Vlaams  volksvertegenwoordiger   M  0485  88  43  49     Lode  CEYSSENS   Vlaams  volksvertegenwoordiger   M  0499  59  39  76  

   

Uitgewerkte  cases  in  bijlage  

 

 

“De   trambus   combineert   de   flexibiliteit   van   een   bus   met   de   efficiëntie   van   een   tram.   Hij   is   tot   10   ton   lichter,   waardoor   hij   wél   kan   ingezet   worden   op   trajecten   met   oudere   bruggen,”   licht   Lode   Ceyssens   het   winstpunt  voor  Spartacus  in  Limburg  toe.     Karin   Brouwers   vult   de   voordelen   aan:   “Net   als   bij   trams   is   een   eigen   bedding   nodig   om   efficiënt   te   kunnen   rijden,   maar   er   moet   niet   geïnvesteerd   worden   in   rails   of   bovenleidingen.   Bovendien   kan   de   trambus   zijn   bedding   verlaten   in   geval   van   calamiteiten   of   wegenwerken.”     Onder  andere  daardoor  oogt  het  kostenplaatje  spectaculair.    

Dirk  de  Kort:  “Uit  de  ervaringen  in  Montréal,  Metz,  Barcelona,  Malmö,  …   blijkt   dat   de   trambus   tot   meer   dan   50%   goedkoper   kan   rijden   dan   de   traditionele  tram.  In  dat  cijfer  werd  al  rekening  gehouden  met  de  minder   lange  levensduur.”     Wetenschappelijk  onderzoek     Kostprijzen  vergelijken  is  altijd  hachelijk.  De  kostprijs  die  genoemd  wordt   voor   Spartacus   Tramlijn   1   varieert   bijvoorbeeld   van   259   miljoen   euro   (raming  2011)  over  230  miljoen  euro  (raming  2013)  tot  het  in  de  media   meest  geciteerde  cijfer  van  200  miljoen  euro.   Desalniettemin   werd   een   vergelijkende   oefening   reeds   meermaals   gedaan.   Onder   andere   de   steden   Metz   en   Montréal,   en   de   universiteit   van  Wuppertal  waagden  zich  eraan.   Hoewel   elk   dossier   zeer   verschillend   is,   komen   zij   tot   eensluidende   conclusies.   De   trambus   is   doorgaans   30   tot   50%   goedkoper   dan   een   klassieke   tram,   mede   veroorzaakt   door   beperktere   infrastructuurinvesteringen.     De   universiteit   Wuppertal1   concludeerde   in   2008   dat   de   trambus2   40%   goedkoper   is,   Metz3   komt   in   2008   aan   50%   en   Québec4   klokt   in   maart   2015  af  op  55%.     Toegepast  op  de  Vlaamse  dossiers  betekent  dit:     PROJECT   Bra  Willebroek-­‐Brussel   Bra  ringtram   Bra  luchthaven-­‐Brussel   Lim  Hasselt-­‐Maastricht  (Spartacus  1)   TOTAAL   BESPARING  IN  MIO  €  

  Raming  in   mio  €   234   195   116   200   745  

Wuppertal   -­‐40%   140   117   70   120   447   -­‐298  

Factor   Metz   -­‐50%  

Québec   -­‐55%   117   98   58   100   373   -­‐372  

105   88   52   90   335   -­‐410  

 

       

1

   

Volwaardig  alternatief     De  trambus  is  niet  alleen  goedkoper,  hij  is  ook  milieuvriendelijk,  want   hij   wordt   aangedreven   door   hybride   systemen,   brandstofcellen   of   batterijen.   Bijkomend   voordeel   is   dat   de   trambus   onder   andere   wordt   geproduceerd   door   de   Vlaamse   firma   Van   Hool.   Inzetten   op   de   trambus   biedt   dus   ook   economische   kansen   bij   openbare   aanbestedingen  in  binnen-­‐  en  buitenland.     Dirk   de   Kort:   “Om   al   deze   redenen   willen   we   dat   de   trambus   als   alternatief  wordt  meegenomen  in  lopende  en  toekomstige  openbaar  

 2008,  Hinweise  zu  Systemkosten  von  Bus  Bahn  und  Strassenbahn  bei  Neueinführung,  ForschungsGesellschaft  für  Strassen-­‐   und  Verkehrswesen  –  Universität  Wuppertal   2  Het  FGSV  (Forshungsgesellschaft  für  Strassen  und  Verkerhrswesen)  concludeert  dat  op  een  traject  van  20  km  de   investeringskost  voor  de  trambus  tussen  180  en  210  mioe  €  ligt,  terwijl  een  tram  voor  hetzelfde  traject  een  320  mioe  €  zou   kosten.  Dus  35  tot  44  %  goedkoper.   3  www.mettis.metzmetropole.fr  –  ppt  gegeven  door  mensen  van  Mettis  op  symposium  FBAA  dd  23  03  2015   4  http://www.ville.quebec.qc.ca/grandsprojetsverts/transport/srb/docs/etude_faisabilite_tramway_srb.pdf  -­‐  p.  61    

vervoerprojecten.   Niet   alleen   omdat   dit   Vlaamse   product   overal   ter   wereld  naar  waarde  wordt  geschat  en  de  trambus  ontegensprekelijk   praktische   voordelen   biedt.   Maar   vooral   ook   omdat   we   niet   om   het   aantrekkelijke   kostenplaatje   heen   kunnen.   Dit   toestel   maakt   dat   we   meer  openbaar  vervoer  kunnen  realiseren,  met  minder  geld,  en  is  dus   minstens   gedeeltelijk   een   antwoord   op   de   noodzakelijke   besparingsoefening  die  De  Lijn  nu  doorvoert.”           Hans  KNOP   Persverantwoordelijke  CD&V-­‐fractie  |  Vlaams  Parlement  -­‐  1011  Brussel   T  02  552  43  28  |  F  02  552  44  46  |  M  0495  25  29  99  |  E  [email protected]  

CASE  1  -­‐  BRABANTNET   10    van  de  16  structurele  files  in  het  Vlaams  Gewest  bevinden  zich  in  Vlaams-­‐Brabant.  Vlaams-­‐Brabant  dreigt   op  termijn  volledig  stil  te  staan.  Met  het  Brabantnet  wil  De  Lijn  hiervoor  een  oplossing  bieden.  Daarom  wordt   er   geïnvesteerd   in   drie   nieuwe   tramverbindingen.   Eén   daarvan   is   de   sneltram   van   Willebroek   naar   Brussel.   Een   essentieel   onderdeel   voor   het   realiseren   van   de   tramlijn   van   Willebroek-­‐Brussel   is   de   bouw   van   de   geplande   trambrug   over   het   kanaal   ter   hoogte   van   Tour   &   Taxis,   beter   gekend   als   de  Picardbrug.   De   nieuwe   Brusselse   Regering   stelt   nu   echter     voor   om   deze   “te   dure”   trambrug   te   vervangen   door   een   voetgangers-­‐,   fiets-­‐   en   busbrug.  Indien  de  Picardbrug  niet  kan  worden  gebruikt  door  trams,  dan  heeft  dit  verregaande  consequenties   voor   heel   de   sneltramverbinding   Willebroek-­‐Brussel.   Daarom   stelt   Vlaams   volksvertegenwoordiger   Karin   Brouwers   voor     om   een   geactualiseerd   MKBA   (maatschappelijke   kosten-­‐batenanalyse)     voor   de   sneltram   Willebroek-­‐Brussel   te   maken.   In   dit   aangepaste   MKBA   moet   het   concept   van   de   goedkopere   trambus   mee   opgenomen  worden  als  een  belangrijk  bijkomend  gegeven.        

Contact:    

Karin  Brouwers   T   M   E  

     

02  552  43  37   0485  88  43  49   [email protected]  

   

WAAROM  BRABANTNET?   10     van   de   16   structurele   files   in   het   Vlaams   gewest   bevinden   zich   in   Vlaams-­‐Brabant.   Als   er   nu   niets   wordt   gedaan,   rijden   er   over   10   jaar   16%   meer   auto’s   in   Vlaams-­‐Brabant   en   dreigt   er   een   volledig   verkeersinfarct.   Vlaams-­‐Brabant   dreigt   stil   te   staan.   Met   Brabantnet   brengt   De   Lijn   de   provincie   Vlaams-­‐Brabant   opnieuw   in   beweging,   dit   in   samenwerking  met  het  Brussels  Gewest  en  nauw  afgestemd  op  ander  openbaar  vervoer.     De   ontwikkeling   van   Brabantnet   kadert   in   de   Mobiliteitsvisie   2020.   Dit   is   een   blauwdruk   van   het   uitgebreid   openbaarvervoernet   dat   Vlaanderen   in   2020   mobiel,   leefbaar   en   welvarend   moet   houden.   Met   deze   Mobiliteitsvisie   2020  legt  de  vervoersmaatschappij  een  oplossing  op  tafel  voor  het  naderend  verkeersinfarct.  De  visie  gaat  immers  uit   van  algemeen  aanvaarde  prognoses  voor  het  jaar  2020  over  de  stijging  met  20%  van  de  vervoersvraag.    

BRABANTNET:  DRIE  NIEUWE  TRAMLIJNEN  TEGEN  2020   Om  het  aanbod  van  het  openbaar  vervoer  in  Brussel  en  de  Vlaamse  rand  te  verbeteren,  wordt  geïnvesteerd  in  snelle  en   comfortabele   tramverbindingen.   De   nieuwe   lijnen   sluiten   aan   op   de   bestaande   buslijnen   en   treinen,   en   op   het   sporennet   van   de   MIVB.   De   trams   zijn   goed   voor   2.000   auto’s   minder   tijdens   de   ochtendspits,   of   20.000   auto’s   minder   per  dag.     De  Lijn  zal  daarvoor  tegen  2020  drie  prioritaire  tramlijnen  uitbouwen:   -­‐ Brussel-­‐Willebroek:  een  sneltram  van  Willebroek  naar  Brussel  langs  de  A12   -­‐ Brussel-­‐Zaventem  Luchthaven:  een  luchthaventram  van  Brussel-­‐Noord  naar  Brussels  Airport   -­‐ Zaventem  Luchthaven-­‐Jette:  een  ringtram  van  Brussels  Airport  over  Vilvoorde  naar  Jette   De   basis   voor   het   realiseren   van   deze   drie   prioritaire   tramlijnen  is  de  maatschappelijke  kosten-­‐baten  analyses  (MKBA).   In  deze  analyses  worden  de  kosten  van  de  aanleg,  onderhoud  en  exploitatie  van  de  tramlijn  afgewogen  tegen  de  baten   zoals  tijdswinst,  economische  winst  en  positieve  effecten  voor  milieu  en  omgeving.  Uit  de  analyses  blijkt  dat  de  baten   voor   deze   drie   deeltracés   minstens   twee   keer   groter   zijn   dan   de   kosten.   Ze   bewijzen   het   nut   van   de   tramlijnen   voor   deze  regio.    

PROBLEEM:  DE  PICARDBRUG   Een   essentieel   onderdeel   van   de   tramlijn   van   Willebroek-­‐Brussel     is   de   realisatie   van   de   trambrug   over   het   kanaal   ter   hoogte   van   Tour   &   Taxis,   beter   gekend   als   de   Picardbrug.   Over   deze   brug   wordt   al   meer   dan   10   jaar   gesproken.     De   brug   komt   in   het   verlengde   van   de   Picardstraat   te   liggen   en   zal   de   Havenlaan   met   de   Willebroekkaai  verbinden.  

De   nieuwe   Brusselse   Regering   stelt   nu   echter     voor   om   deze   trambrug   te   vervangen   door   een   voetgangers-­‐,   fiets-­‐   en  busbrug,  die  in  2018  in  gebruik  zou  kunnen  worden  genomen.  Verdere  studies  zullen  moeten  uitwijzen  of  de   brug  op  langere  termijn  een  volwaardige  trambrug  moet  worden.   Indien  de  Picardbrug  niet  kan  worden  gebruikt  door  trams,  dan  heeft  dit  verregaande  consequenties  voor  heel  de   sneltramverbinding   Willebroek-­‐Brussel.   Een   snelle   en   betrouwbare   tramverbinding   tussen   de   Heizel   en   het   Noordstation  is  hiervoor  immers  een  van  de  meest  cruciale  schakels.  Uit  de  tracéstudie  blijkt  immers  dat  voor  het   stukje   tracé   Brussel-­‐Noord   en   de   Heizel   een   tracé   via   Tour   en   Taxis   en   Bockstael   tot   de   Heizel,   het   meest   beloftevolle  is,  dit  vanwege  de  korte  reistijd  en  het  grote  vervoerspotentieel.  

 

VOORSTEL   Er   moet   een   actualisatie   komen   van   de   MKBA   voor   de   sneltram   Willebroek-­‐Brussel.   Indien   de   fundamentele   bouwstenen   wijzigen   waarop   een   MKBA   is   gebaseerd,   dan   moet   het   de   bedoeling   zijn   om   de   MKBA   eventueel   over  te  doen  of  aan  te  vullen  met  de  nieuwe  informatie.  In  dit  nieuwe  MKBA  moet  het  concept  van  een  trambus   mee  opgenomen  worden  als  een  belangrijk  bijkomend  gegeven.      

WAAR  STAAN  WE  NU?     Op  6  december  2013  keurde  de  Vlaamse  Regering  de  3   prioritair   uit   te   werken   tracés   goed.   Dit   is  voor  De  Lijn  het   startsein  om  in  overleg  met  de  betrokken  gemeentebesturen,  inwoners  en  andere  partners  te  bepalen  hoe  we  de   tramlijnen   kunnen   vormgeven.   Er   zijn   dus   al   heel   wat   stappen   gezet,   maar   voor   er   kan   gebouwd   worden,   moeten   eerst  nog  enkele  belangrijke  fases  doorlopen  worden.    

Wat  is  er  al  gebeurd?    

Najaar   2012:   openbare   kennisgeving.   De   inwoners   van   de   betrokken   gemeenten   en   de   stakeholders   werden   op   de   hoogte   gesteld   van   de   plannen.   Ze   kregen   ook   de   kans   om   concrete   en   zinvolle   reacties   te   formuleren   en  zo  het  plan-­‐MER  (het  milieu-­‐effecten  rapport)  mee  vorm  te  geven.  Dit  is  een  rapport  waarin  alle  gevolgen   die  een  project  voor  het  milieu  kan  hebben,  in  beeld  worden  gebracht.     De  plan-­‐MER's  werden  goedgekeurd  op  3  september  2013.     • Infotentoonstellingen  voor  bewoners  van  de  betrokken  gemeenten.  Op  de  infotentoonstelling  werd  getoond   hoever   de   studies   stonden   en   wat   er   nog   op   het   programma   staat.   Mensen   konden   er   hun   vragen   en   feedback/reacties  kwijt.     • Maatschappelijke   kosten-­‐baten   analyse   (MKBA)   afgerond   in   het   voorjaar   van   2013:   de   kosten   van   spooraanleg,   onderhoud   en   exploitatie   werden   voor   elke   tramverbinding   afgewogen   tegen   baten   als   tijdswinst  voor  alle  verplaatsingen,  economische  winst  en  positieve  effecten  voor  milieu  en  omgeving.     • Multicriteria-­‐analyse   (MCA)   afgerond   in   het   najaar   van   2013:   hierin   werd   onderzocht   waar   de   tram   precies   zal   rijden.   Elke   tracévariant   werd   beoordeeld   op   16   criteria,   zoals   reizigerspotentieel,   impact   op   milieu   en   haalbaarheid.   Zo   wordt   gewerkt   naar   een   voorkeurstracé.     De   MKBA-­‐dossiers   en   de   tracéstudies   (MCA)   zijn   raadpleegbaar   op     https://www.delijn.be/nl/mobiliteitsvisie2020/brabantnet/wat-­‐is-­‐brabantnet/index.html     • Goedkeuring  van  de  Vlaamse  Regering  om  alvast  3  trajecten  verder  uit  te  werken.       •

Wat  moet  er  nog  gebeuren?     • •

•

Gewestelijk  Ruimtelijk  Uitvoeringsplan     ProjectMER  (afronding     voorzien  in  2016):  Waar  het  PlanMER  keek  naar  de  gevolgen  voor  het  milieu  op  het   algemene  niveau  voor  het  hele  tramproject  (macroniveau),  wordt  nu  op  veel  kleinere  schaal  (microniveau)   naar   de   milieueffecten   gekeken   die   het   Brabantnet   met   zich   mee   kan   brengen.   Zo   wordt   per   deeltracé   onderzocht  welke  impact  het  zal  hebben  op  de  omgeving.  Net  zoals  het  PlanMER,  biedt  ook  het  ProjectMER   de  kans  aan  de  inwoners  van  de  betrokken  gemeenten  om  hun  inbreng  te  hebben.     Bouwvergunning   (gepland   in   2017):   zoals   voor   eender   welk   ander   bouwproject,   moet   ook   voor   het   Brabantnet   een   bouwvergunning   ingediend   worden.   Eens   deze   goedgekeurd   is   door   de   Vlaamse   Regering   kunnen  we  beginnen  aan  de  concrete  realisatie  van  het  Brabantnet.    

•

Aanleg   van   de   tramlijnen:   Na   het   verkrijgen   van   de   bouwvergunning   kunnen   we   starten   met   de   bouw   van   Brabantnet.   Loopt   alles   volgens   plan,   dan   wordt   de   oplevering   verwacht   in   2020.   Na   het   uitvoerig   testen   van   de  trams  en  het  opzetten  van  het  exploitatieplan,  kunnen  de  trams  definitief  beginnen  rijden.  

 

IN  BEELD       • TRAMVERBINDING   BRUSSEL   -­‐   WILLEBROEK   De   tramlijn   Brussel-­‐Willebroek   is   een   antwoord   op   het   fileleed  op  de  A12.  De  bedding  loopt  ten  westen  van  de   A12  tot  Londerzeel.  Daar  kruist  ze  de  autoweg  en  gaat   het   tracé   aan   de   oostzijde   van   de   A12   richting   Willebroek.  

 

• TRAMVERBINDING   BRUSSEL   –   ZAVENTEM  LUCHTHAVEN   Deze   tramverbinding   garandeert   een   goede   bereikbaarheid   van   en   naar   de   luchthaven   vanuit   het   centrum   van   Brussel   en   de   zone   tussenin.   De   bedding   volgt   de   Leopold   III-­‐laan   en   gaat   over   de   R0   via   een   nieuw  te  bouwen  viaduct.  

 

• TRAMVERBINDING   JETTE   ZAVENTEM  LUCHTHAVEN  

–  

Deze   tramlijn   verbetert   de   leefbaarheid   in   de   gemeenten   door   het   sluipverkeer   te   verminderen.   Zonder   de   wagen   te   nemen   zullen   de   inwoners   gemakkelijk   en   snel   van   en   naar   de   omliggende   gemeenten   kunnen   reizen.   Deze   lijn   volgt   de   Romeinsesteenweg   en   de   Sint-­‐Annalaan   tussen   Heizel   en   Vilvoorde.   Vervolgens   volgt   de   verbinding   de   Medialaan,   de   bedding   tussen   de   Belgiëlaan   en   de   Steenweg   op   Koningslo,   de   Jacob   Smitslaan,   de   Rubensstraat,   de   Vuurkruisenlaan,   het   Heldenplein   en   uiteindelijk   de   Stationslei.   Via   de   CAT-­‐site   en   de   Woluwelaan   gaat   de   tram   dan   naar   de   luchthaven   van   Zaventem.  

 

 

 

INVESTERINGSKOSTEN  INFRASTRUCTUUR     Cijfers  MKBA  sneltram  Willebroek-­‐Brussel    

De  lengte  van  het  tracé  tussen  Brussel  Noord  en  Willebroek  (kruising  A12-­‐N16  thv  Fort  van  Breendonk)  bedraagt   29,22   km,   waarvan   7,77   km   op   grondgebied   van   het   Brussels   Hoofdstedelijke   Gewest   en   21,45   km   op   grondgebied   van   het   Vlaamse   Gewest.   Voor   het   gedeelte   op   grondgebied   van   het   Brussels   Hoofdstedelijke   Gewest   is   uitgegaan   van   het   bestaande   tramtracé   tussen   Brussel   Noord   en   de   Heizel   van   MIVB-­‐tramlijn   3,   waardoor   de   kostprijs   op   het   grondgebied   van   het   Brussels   Hoofdstedelijke   Gewest   beperkt   blijven   tot   €2.458.500.   De   gemiddelde   investeringskostprijs   per   km   op   Vlaams   grondgebied   ligt   hierdoor   op   7,8   mio   €   per   km.  Dit  is  relatief  laag  aangezien  de  aanleg  van  de  tram  op  een  relatief  goedkope  manier  kan  gebeuren.  De  tram   hoeft  niet  ingepast  te  worden  in  bestaande  bestrating,  maar  kan  in  ballastbedding  gelegd  worden  naast  de  A12.   De   kruising   van   de   R0   en   de   A12   vragen   dan   weer   kunstwerken   die   de   kosten   doen   oplopen.     De   investeringskost   voor  de  aanleg  van  de  traminfrastructuur  (incl.  15%  studiekosten)  wordt  geraamd  op  €  169.919.472.    

Overzicht  van  de  investeringskosten  Brussel-­‐Willebroek     Investering             Kostprijs  trambedding  incl.  seinbeveiliging   Kostprijs  beveiliging  kruisingen         Kostprijs  haltes  incl.  parkings         Kostprijs  kunstwerken  (aandeel  tram)       Kostprijs  onteigeningen         Studiekosten               Totale  investeringskost  aanleg  traminfra     Totale  investeringskost  rollend  materieel     Totale  investeringskost  stelplaats       Totale  investeringskost          

             

             

Kostprijs  investering   €  98.397.467,00   €  3.800.000,00   €  10.300.000,00   €  36.140.480,00   €  5.834.300,00   €  15.447.224,70  

       

       

€  169.919.471,70   €  38.812.500,00   €  25.689.400,00   €  234.421.371,70  

Overzicht  van  de  exploitatiekosten  Brussel-­‐Willebroek  

  Exploitatie               Kostprijs  exploitatie   Kostprijs  34  chauffeurs  per  jaar           €  1.777.007,30   Kostprijs  1.458.546  km  per  jaar           €  4.331.880,19   Overheadkosten  (12,5%)             €  763.610,94     Totale  exploitatiekost  per  jaar             €  6.872.498,43   Voor  de  berekening  van  de  MKBA,  wordt  het  bedrag  van  de  exploitatiekost  verdisconteerd   en  uitgedrukt  in  de  netto  actuele  waarde.  De  exploitatie  wordt  voorzien  voor  30  jaar.    

Overzicht  van  de  onderhoudskosten  Brussel-­‐Willebroek  

  Onderhoudskost               Kostprijs  Onderhoud   Onderhoud  sporen  (4%)  per  jaar           €  6.796.778,87   Onderhoud  stelplaats  (2,5%)  per  jaar           €  642.235,00     Totale  onderhoudskost  per  jaar           €  7.439.013,87   Voor  de  berekening  van  de  MKBA,  wordt  het  bedrag  van  de  onderhoudskosten   verdisconteerd  en  uitgedrukt  in  de  netto  actuele  waarde.  Het  onderhoud  wordt  voorzien  voor   30  jaar.  

   

 

Cijfers  MKBA  ringtram  Jette  –  luchthaven  Zaventem     De   lengte   van   het   tracé   tussen   Jette   en   Zaventem   luchthaven   bedraagt   19,92   km,   waarvan   3,24   km   op   grondgebied   van   het   Brussels   Hoofdstedelijke   Gewest   en   16,68   km   op   grondgebied   van   het   Vlaamse   Gewest.   Voor   het   gedeelte   op   grondgebied   van   het   Brussels   Hoofdstedelijke   Gewest   is   uitgegaan   van   het   bestaande   tramtracé  tussen  Jette  en  de  Heizel,  waardoor  de  kostprijs  op  het  grondgebied  van  het  Brussels  Hoofdstedelijke   Gewest   beperkt   blijft.   De   gemiddelde   investeringskostprijs   per   km   op   Vlaams   grondgebied   ligt   hierdoor   op   8,4   mio  €  per  km.   De   investeringskost   voor   de   aanleg   van   de   traminfrastructuur   (incl.   15%   studiekosten)   wordt   geraamd   op   €   139.100.998.    

Overzicht  van  de  investeringskosten  Jette-­‐Zaventem     Investering             Kostprijs  trambedding  incl.  seinbeveiliging     Kostprijs  beveiliging  kruisingen         Kostprijs  haltes  incl.  parkings         Kostprijs  kunstwerken  (aandeel  tram)       Kostprijs  onteigeningen         Studiekosten               Totale  investeringskost  aanleg  tram       Totale  investeringskost  rollend  materieel     Totale  investeringskost  stelplaats       Totale  investeringskost          

             

             

Kostprijs  investering   €  96.385.583,00   €  7.500.000,00   €  13.100.000,00   €  7.040.000,00   €  2.429.870,00   €  12.645.545,30  

       

       

€  139.100.998,30   €  30.475.000,00   €  25.689.400,00   €  195.265.398,30  

Overzicht  van  de  exploitatiekosten  Jette-­‐Zaventem  

  Exploitatiekost               Kostprijs  exploitatie   Kostprijs  37  chauffeurs  per  jaar           €  1.917.297,35   Kostprijs  999.318  km  per  jaar             €  2.698.159,46   Overheadkosten  (12,5%)             €  576.932,10     Totale  exploitatiekost  per  jaar             €  5.192.388,92   Voor  de  berekening  van  de  MKBA,  wordt  het  bedrag  van  de  exploitatiekost  verdisconteerd   en  uitgedrukt  in  de  netto  actuele  waarde.  De  exploitatie  wordt  voorzien  voor  30  jaar.    

Overzicht  van  de  onderhoudskosten  Jette-­‐Zaventem    

Onderhoudskost               Kostprijs  onderhoud   Onderhoud  sporen  (4%)  per  jaar           €  5.564.039,93   Onderhoud  stelplaats  (2,5%)  per  jaar           €  642.235,00     Totale  onderhoudskost  per  jaar           €  6.206.274,93   Voor  de  berekening  van  de  MKBA,  wordt  het  bedrag  van  de  onderhoudskosten   verdisconteerd  en  uitgedrukt  in  de  netto  actuele  waarde.  Het  onderhoud  wordt  voorzien  voor   30  jaar.    

Cijfers  MKBA  tram  luchthaven  Zaventem-­‐Brussel     De  lengte  van  het  tracé  tussen  Brussel  Noord  en  de  luchthaven  van  Zaventem  (Brussels  Airport)  bedraagt  11,99   km,  waarvan  8,47  km  op  grondgebied  van  het  Brussels  Hoofdstedelijke  Gewest  en  3,52  km  op  grondgebied  van   het  Vlaamse  Gewest.  Voor  het  gedeelte  op  grondgebied  van  het  Brussels  Hoofdstedelijke  Gewest  is  uitgegaan  van   het   bestaande   tramtracé   van   MIVB-­‐tramlijn   62,   waardoor   de   kostprijs   op   het   grondgebied   van   het   Brussels   Hoofdstedelijke   Gewest   beperkt   blijft.   De   gemiddelde   investeringskostprijs   per   km   op   Vlaams   grondgebied   ligt  

hierdoor   op   18,3   mio   €   per   km.   Dit   is   relatief   hoog   aangezien   de   aanleg   van   een   trambrug   over   de   Ring   0   een   belangrijke  investering  is.  De  investeringskost  voor  de  aanleg  van  de  traminfrastructuur  (incl.  15%  studiekosten)   wordt  geraamd  op  €  64.551.253.    

Overzicht  van  de  investeringskosten  Brussel-­‐Zaventem     Investering             Kostprijs  trambedding  incl.  seinbeveiliging     Kostprijs  beveiliging  kruisingen         Kostprijs  haltes  incl.  parkings         Kostprijs  kunstwerken  (aandeel  tram)       Kostprijs  onteigeningen         Studiekosten               Totale  investeringskost  aanleg  tram       Totale  investeringskost  rollend  materieel     Totale  investeringskost  stelplaats       Totale  investeringskost          

             

             

Kostprijs  investering   €  21.774.456,94   €  4.400.000,00   €  6.800.000,00   €  25.648.000,00   €  60.500,00   €  5.868.295,69  

       

       

€  64.551.252,63   €  25.875.000,00   €  25.689.400,00   €  116.115.652,63  

Overzicht  van  de  exploitatiekosten  Brussel-­‐Zaventem  

  Exploitatiekost               Kostprijs  exploitatie   Kostprijs  21  chauffeurs  per  jaar           €  1.075.557,05   Kostprijs  598.493  km  per  jaar             €  1.777.523,73   Overheadkosten  (12,5%)             €  356.635,10     Totale  exploitatiekost  per  jaar             €  3.209.715,88   Voor  de  berekening  van  de  MKBA,  wordt  het  bedrag  van  de  exploitatiekost  verdisconteerd   en  uitgedrukt  in  de  netto  actuele  waarde.  De  exploitatie  wordt  voorzien  voor  30  jaar.    

Overzicht  van  de  onderhoudskosten  Brussel-­‐Zaventem  

  Onderhoudskost               Kostprijs  onderhoud   Onderhoud  sporen  (4%)  per  jaar           €  2.582.050,11   Onderhoud  stelplaats  (2,5%)  per  jaar           €  642.235,00     Totale  onderhoudskost  per  jaar           €  3.224.285,11   Voor  de  berekening  van  de  MKBA,  wordt  het  bedrag  van  de  onderhoudskosten   verdisconteerd  en  uitgedrukt  in  de  netto  actuele  waarde.  Het  onderhoud  wordt  voorzien  voor   30  jaar.    

 

 

CASE  2  -­‐  SPARTACUS    

Lijn  1  van  Spartacus  loopt  tot  in  het  station  van  Maastricht,  een  belangrijk  knooppunt  met  het  oog  op  verdere   verbindingen.  Oorspronkelijk  zou  (slechts)  62,5  miljoen  euro  voor  rekening  van  de  Nederlanders  zijn  (tegenover   ca.   200   miljoen   euro   voor   Vlaanderen).   Eind   november   doken   echter   problemen   op   met   de   Wilhelminabrug   over   de   Maas.   Over   die   brug   moet   de   sneltram   de   rivier   oversteken   om   zich   een   weg   te   banen   naar   het   Maastrichtse   treinstation,   maar   de   brug   is   niet   voorzien   op   het   gewicht   van   de   tram.   Gevolg:   een   meerkost   die   kan  oplopen  tot  liefst  30  miljoen  euro.  Geld  dat  Maastricht  en  de  provincie  Nederlands-­‐Limburg  niet  hebben.   Bijkomend   onderzoek   dringt   zich   dus   op.   In   een   variantenstudie   moet   het   concept   van   een   trambus   mee   opgenomen  worden  als  een  belangrijk  alternatief  waarbij  de  oorspronkelijke  route  gehandhaafd  kan  worden.   Een   alternatieve   route   is   voor   de   Vlaamse   Regering   alvast   uitgesloten,   gezien   het   belang   van   het   knooppunt   centraal   station   Maastricht.   De   variantenstudie   wordt   verwacht   in   de   zomer   van   2015.   Hierna   moeten   alle   partners  opnieuw  tot  besluitvorming  komen.      

Contact:      

Lode  Ceyssens   T   M   E  

     

02  552  43  30   0499  59  39  76   [email protected]  

   

WAAROM  SPARTACUS?     Spartacus  =  meer  mobiliteit  voor  limburg    

Limburg  heeft  nood  aan  een  fijnmazig  openbaar  vervoersnetwerk.  Nergens  in  Vlaanderen  neemt  het  wegverkeer   sneller   toe   dan   in   Limburg.   Heel   wat   pendelaars   kiezen   noodgedwongen   voor   de   auto,   omdat   de   trein-­‐   en   busverbindingen   te   traag   zijn.   Met   dichtslibbende   wegen   tot   gevolg.   Dankzij   Spartacus   kunnen   veel   meer   Limburgers   de   auto   aan   de   kant   laten   staan.   Limburg   krijgt   efficiënte   sneltramverbindingen   vanuit   de   provinciehoofdstad   naar   het   Maasland,   Maastricht   en   Noord-­‐Limburg.   De   bussen,   treinen   en   trams   zullen   naadloos  op  elkaar  aansluiten.  Het  openbaar  vervoer  wordt  dé  oplossing  voor  elke  Limburger.    

Spartacus  voor  alle  limburgers    

We   wonen   niet   meer   in   strikt   begrensde   dorpen   of   steden.   Heel   Limburg,   heel   Vlaanderen,   is   onze   leefwereld   geworden.   We   pendelen   voortdurend   tussen   het   werk   in   de   stad   en   de   woning   op   het   platteland,   tussen   winkelcentra,  bedrijvenzones,  natuurparken  en  cultuurhuizen.  Spartacus  is  het  eerste  regionale  netwerk  dat  zich   aanpast   onze   nieuwe   vervoersbehoeften.   Elke   Limburger   zal   zich   snel   en   in   alle   vrijheid   kunnen   verplaatsen.   Hetzelfde   geldt   eigenlijk   voor   iedereen   die   Limburg   bezoekt   of   doorheen   Limburg   reist   voor   werk   of   plezier.   Limburg  wordt  veel  beter  bereikbaar.  Binnen  de  provincie,  maar  ook  naar  Nederland  of  naar  Brussel.  Met  trein,   sneltram,  snelbus  of  bus.  Of  met  een  combinatie  van  vervoermiddelen.  

  Spartacus  brengt  welvaart  

  Minder   files   en   meer   efficiëntie:   het   is   een   recept   dat   Limburg   372   miljoen   euro   aan   extra   welvaart   oplevert.   Wie   mensen   in   beweging   brengt,   brengt   koopkracht   in   beweging.   Spartacus   maakt   van   Limburg   een   hechte   economische   regio.   Limburg   staat   zo   in   verbinding   met   de   rest   van   de   provincie   en   samen   met   het   trein-­‐   en   busaanbod  kan  je  doorreizen  naar  je  werkplek  over  heel  Vlaanderen.  

   

Limburg  herademt  

Hoe  aantrekkelijker  het  openbaar  vervoer,  hoe  korter  de  files.  Elke  minuut  tijdswinst  tikt  aan.  Per  dag  zullen  er   door   Spartacus   20.000   auto’s   minder   op   de   weg   zijn,   wat   de   CO2-­‐uitstoot   doet   dalen   met   4   ton   per   uur.   Niet   alleen  het  milieu  kan  opgelucht  ademen.  Ook  ouders  spenderen  minder  tijd  in  de  file  en  meer  tijd  bij  hun  gezin.   Pendelen  kan  nu  snel  en  zonder  stress.  

  3  LIJNEN   • • •

Lijn  1:  Hasselt  –  Maastricht     Lijn  2:  Hasselt  –  Maasmechelen     Lijn  3:  Hasselt  –  Noord-­‐Limburg    

     

http://www.spartacuslimburg.be/lijn1ext.php     http://www.spartacuslimburg.be/lijn2ext.php     http://www.spartacuslimburg.be/lijn3ext.php    

  WAAR  STAAN  WE  NU?   Langs  Vlaamse  zijde  zat  de  realisatie  van  alle  lijnen  op  het  schema  dat  voorzien  werd  in  de  mobiliteitsvisie  2020   waarvan   het   Spartacus-­‐plan   deel   uitmaakt.   Voor   lijn   1   zit   er   intussen   een   stevige   kink   in   de   kabel.   De   Vlaamse   Regering   gaf   op   11   oktober   2013   groen   licht   voor   de   aanleg   van   lijn   1   (Hasselt-­‐Maastricht).   Op   11   maart   2014   werd  een  samenwerkingsovereenkomst  ondertekend  met  de  Nederlandse  partners.  De  werken  zouden  spoedig   kunnen  starten.  Maar  in  het  najaar  van  vorig  jaar  liep  het  alsnog  fout  aan  Nederlandse  zijde.  

  PROBLEEM:  DE  WILHELMINABRUG  (MAASTRICHT,  NL)     Lijn   1   van   Spartacus   loopt   tot   in   het   station   van   Maastricht,   een   belangrijk   knooppunt   met   het   oog   op   verdere   verbindingen.  Oorspronkelijk  zou  (slechts)  62,5  miljoen  euro  voor  rekening  van  de  Nederlanders  zijn  (tegenover   ca.  200  miljoen  euro  voor  Vlaanderen).  Eind  november  doken  echter  problemen  op  met  de  Wilhelminabrug  over   de  Maas.  Over  die  brug  moet  de  sneltram  de  rivier  oversteken  om  zich  een  weg  te  banen  naar  het  Maastrichtse   treinstation,  maar  de  brug  is  niet  voorzien  op  het  gewicht  van  de  tram.  Gevolg:  een  meerkost  die  kan  oplopen  tot   liefst   30   miljoen   euro.   Geld   dat   Maastricht   en   de   provincie   Nederlands-­‐Limburg   niet   hebben.   Een   bijkomend   onderzoek   naar   mogelijke   alternatieven   dringt   zich   dus   op.   Een   alternatieve   route   is   voor   de   Vlaamse   Regering   alvast  uitgesloten,  gezien  het  belang  van  het  knooppunt  centraal  station  Maastricht.  Als  gevolg  hiervan  staan  de   grondverwerving   en   aanbesteding   via   DFBM-­‐procedure   langs   Vlaamse   zijde   voorlopig   on   hold.   Er   wordt   een   variantenstudie  verwacht  in  de  zomer  van  2015.  Hierna  moeten  alle  partners  opnieuw  tot  besluitvorming  komen.    

VOORSTEL   In  de  variantenstudie  moet  het  concept  van  een  trambus  mee  opgenomen  worden  als  een  belangrijk  alternatief  waarbij  de   oorspronkelijke   route   gehandhaafd   kan   worden.   Gelet   op   de   gewichtsbeperking   plus   de   daarvoor   noodzakelijke   aanpassingen  aan  de  Wilhelminabrug  en  het  verschil  in  gewicht  tussen  sneltram  en  trambus  moet  deze  piste  mee  onderzocht   worden.  

 

 

 

IN  BEELD    

De  Wilhelminabrug  

 

 

 

 

 

Spartacus  1    

 

CASE  3  –  TUSSEN  STAD  EN  RAND:  BRASSCHAAT-­‐MERKSEM    

De  verbinding  tussen  rand  en  stad  is  belangrijk  voor  Vlaanderen  in  het  algemeen  en  de  provincie  Antwerpen  in   het   bijzonder.   De   trambus,   een   alternatief   voor   trams   en   bussen,   kan   hierbij   een   belangrijke   rol   spelen.   Een   snelle   vergelijking   met   de   tram   toont   immers   tal   van   voordelen   aan,   onder   andere   op   vlak   van   kostprijs   en   flexibiliteit.  Zo  kan  er,  zelfs  in  tijden  van  besparingen  bij  openbaar  vervoer,  een  uitgebreider  en  beter  aanbod   gerealiseerd   worden.     Dirk   de   Kort   pleit   dan   ook   voor   het   gebruik   van   de   trambus   in   de   rand,   naast   vertramming  in  de  stad.     Deze  fiche  beschrijft  de  verbinding  tussen  Merksem  en  Brasschaat,  waar  men  een  ideale  verbinding  wil  tussen   stad  en  rand  via  openbaar  vervoer.  Voor  deze  case  levert  de  trambus  dezelfde  en  zelfs  bijkomende  voordelen   op   in   vergelijking   met   het   doortrekken   van   tramlijn   3.   Net   zoals   bij   de   tram   zorgt   de   vrije   bedding   bij   de   trambus   voor   een   goede   doorstroming.   Op   vlak   van   vervoerscapaciteit   en   milieuvriendelijkheid   moet   de   trambus   evenmin   het   onderspit   delven.   De   trambus   heeft   daarenboven   nog   bijkomende   voordelen:   de   kostprijs   ligt   spectaculair   lager,   het   project   kan   sneller   gerealiseerd   worden,   de   trambussen   zijn   flexibeler,   brengen   minder   visuele   vervuiling   met   zich   mee   en   scoren   beter   op   vlak   van   geluid   en   rijcomfort.   Verder,   doordat   de   Bredabaan   in   Brasschaat   recent   heraangelegd   is,   is   de   optie   van   de   trambus   de   betere   keuze   aangezien  die  minder  infrastructuurwerken  vraagt.      

Contact:      

Dirk  de  Kort   T   M   E  

     

02  552  42  88   0478  27  11  48   [email protected]  

 

  WAAROM  TRAMBUSLIJN  BRASSCHAAT-­‐MERKSEM?   Niet  alleen  in  de  stad  is  openbaar  vervoer  belangrijk.  Het  vervoer  van  de  rand  naar  de  stad  is  voor  veel  mensen   zelfs  belangrijker  om  goed  op  hun  werk,  school,  vereniging,  vrije  tijdsactiviteiten  te  geraken.     De   beheersovereenkomst   met   De   Lijn   stelt   dat   nieuwe   projecten   onderzocht   moeten   worden   met   potentieelonderzoeken  (om  prioriteiten  te  bepalen)  en  maatschappelijke  kosten-­‐batenanalyses  (MKBA’s).  Bij  het   bepalen   van   de   prioriteiten   van   die   projecten   wordt   de   nadruk   gelegd   op   groener   woon-­‐werkverkeer.   Het   is   in   deze  optiek  dat  de  trambus  een  belangrijke  rol  kan  spelen.     Er  zijn  uiteraard  tal  van  andere  voorbeelden  waarbij  de  rand  mogelijk  met  de  stad  verbonden  kan  worden  door   middel   van   een   trambus.   Dit   voorbeeld   focust   op   de   case   in   Brasschaat,   met   name   de   overweging   om   een   (tram/trambus)lijn  van  Merksem  via  de  Bredabaan  door  te  trekken  naar  Brasschaat.       Het   openbaar   vervoer   binnen  het   grootstedelijk  gebied  Antwerpen  bestaat  uit  een  ontsluitend  stadsnet   en   een   verbindend   voorstedelijk   net.   Het   stadsnet   (bussen,   trams)   verzorgt   de   interne   bediening   van   de   polen   die   het   meest  gebruikt  worden.  Het  voorstedelijk  net  zorgt  voor  de  aanvoer  vanuit  de  rand.  De  provincie  pleitte  in  2006   voor  een  progressieve  vervanging  van  de  drukst  bereden  wegen  in  dit  voorstedelijke  gebied  door  tramlijnen.  De   gemeente   Brasschaat   liet   in   2006   dan   ook   een   studie   uitvoeren   naar   de   mogelijkheid   van   het   doortrekken   van   de   tramlijn  uit  Merksem  via  de  Bredabaan.         Brasschaat  ligt  in  de  ‘Antwerpse  gordel’  en  maakt  deel  uit  van  het  bebouwd  perifeer  landschap.  Een  historische   terugblik   leert   ons   dat   er   op   het   einde   van   de   19e   en   in   het   begin   van   de   20e   eeuw   trams   reden   op   de   Bredabaan   in   Brasschaat.   Het   ging   hierbij   om   regionale   tramlijnen,   de   zogenaamde   buurtspoorwegen.   Hier   al   was   de   Bredabaan   een   belangrijke   as.   De   tramlijn   tussen   Antwerpen   en   Gooreind   (Wuustwezel),   die   langs   Brasschaat   liep,   werd   geopend   in   1896   en   gesloten   in   1942.   Nu   rijdt   tram   3   (Zwijndrecht-­‐Merksem)   nog   tot   het   kruispunt   Bredabaan  –  Horstsebaan  in  Brasschaat.      

 

Fragment   voormalig   spoor-­‐   en   buurtspoorwegnet   ten   noorden   van   Antwerpen(Bron:   studie   Vectris   “Studieopdracht   voor   effectmeting  voor  de  inkorting  buslijnen    640  en  650  tot  aan  de  terminus  van  tram  3”,  2011  p.6)  

 

TRAMBUS  VERVANGT  TRAM   Tegen  de  achtergrond  van  de  besparingsoefening  bij  De  Lijn,  heft  de  afweging  tram/trambus  zichzelf  op.  Voor  het   verbinden  van  rand  en  stad  in  het  kader  van  het  project  Bredabaan  blijft  enkel  de  implementatie  van  een  trambus   als   te   verantwoorden   piste   over.   Voor   de   case   in   Brasschaat   levert   de   trambus   dezelfde   en   zelfs   bijkomende   voordelen  op  in  vergelijking  met  het  doortrekken  van  tramlijn  3.  Doordat  de  Bredabaan  in  Brasschaat  recent  ook   heraangelegd  is,  is  de  optie  van  de  trambus  een  betere  keuze  aangezien  die  minder  infrastructuurwerken  vraagt.   Ook   in   het   kader   van   vergelijkbare   projecten   moet   de   trambus   ernstig   mee   in   overweging   worden   genomen   in   studies  waarvan  de  verbinding  van  de  rand  met  de  stad  voorwerp  is.    

 

STUDIEWERK     Doortrekking  tramlijn  (2006)  

  Brasschaat  onderzocht  in  2006  of  het  doortrekken  van  een  tramlijn  gunstig  zou  zijn  voor  bepaalde  problemen  in   de   gemeente   (verkeerscongestie,   parkeerproblemen,   sluipverkeer,   …).   Het   doortrekken   van   de   tramlijn   was   verder  ook  voorzien  in  het  Pegasusplan  (de  opvolger  van  het  Masterplan).  In  de  Mobiliteitsvisie  2020  spreekt  men   ook  over  een  voorstedelijke  tramlijn  tot  Maria-­‐ter-­‐Heide  (deelgemeente  van  Brasschaat)  in  het  wensnet  voor  de   Noorderkempen.     Door   de   congestie-­‐   en   parkeerproblemen   wordt   de   doorstroming   op   de   Bredabaan   –   de   belangrijkste   as   in   Brasschaat   –   sterk   gehinderd.   Dit   zou   deels   opgelost   kunnen   worden   wanneer   een   bijkomende   vorm   van   openbaar   vervoer   voorzien   wordt.   Momenteel   rijden   er   vier   buslijnen   (443,   640,   648,   649)   en   een   buurtbus   langs   de   Bredabaan   in   Brasschaat,   maar   er   is   nog   bijkomende   vraag   naar   een   alternatief   in   de   vorm   van   een   tram.   Doorstroming   van   bussen   wordt   immers   ook   belemmerd   door   de   elementen   (links   afslaan,   parkeren)   die   het   autoverkeer  belemmeren.     De   komst   van   een   tramlijn   zou   volgens   de   studie   uit   2006   ook   een   impuls   betekenen   voor   het   centrum   van   Brasschaat   en   Maria-­‐ter-­‐Heide   (deelgemeente   van   Brasschaat).   De   herinrichting   van   het   centrum   biedt   kansen   voor   de   verkeersleefbaarheid,   het   ruimtelijk   beeld   en   duurzame   mobiliteit.   Verder   laat   de   inrichting   van   een   tramlijn,   volgens   de   studie,   ook   een   vermindering   van   het   busaanbod   toe,   waardoor   de   leefbaarheid   ook   verhoogd  kan  worden.       In  de  studie  zijn  enkele  voorwaarden  naar  voor  geschoven  in  het  kader  van  het  verbeteren  van  de  doorstroming;     • Park  &  Ride  bij  eindpunt   • Moet  centrumversterkend  werken   • Hoogwaardige  overstap  tram/bus   • Groen  als  bindmiddel  

Linksafverbod  tussen  kruispunten   Linksafslagstroken  aan  kruispunten  met  lichten   Parkeerverbod  aan  zijde  waar  tram  gemengd  rijdt     Uit   de   studie   bleek   de   aanleg   van   een   vrije   bedding     op   grote   delen   van   de   Bredabaan   haalbaar   te   zijn.   Verder   wees   de   studie   aan   dat   er   best   een   terminus   voorzien   wordt   op   de   Sint-­‐Jobsesteenweg,  waar  er  ruimte  is  voor   een   Park   &   Ride   parking.   Hier   is   ook   de   Lt.   Coppenskazerne   gevestigd,   een   belangrijk   bedrijventerrein   in   Brasschaat.  Dit  lijkt  dan  ook  een  ideale  locatie  voor  de  terminus.     Deze   studie   was   interessant,   maar   niet   onderbouwd   met   cijfermateriaal,   vandaar   dat   de   doortrekking   van   de   tramlijn  tot  Brasschaat  niet  verder  is  uitgewerkt.     Een   nieuwe   studie,   die   wel   stevig   onderbouwd   is,   dringt   zich   dan   ook   op.   Met   de   hedendaagse   technologische   innovaties   en   de   ontwikkeling   van   de   trambus,   is   het   dan   ook   logisch   om   ook   dit   alternatief   te   bekijken   in   het   kader  van  de  verbinding  van  de  rand  en  de  stad  in  het  algemeen  en  Merksem  en  Brasschaat  in  het  bijzonder.       • • •

Inkorten  buslijnen  (2011)    

In    2011  heeft  een  andere  studie  voor  de  gemeente  Brasschaat  het  effect  gemeten  van  mogelijke  inkortingen  van   buslijnen   640   en   650   tot   aan   de   terminus   van   tram   3   (Merksem   –   Fortsteenweg,   ook   gekend   als   Keizershoek-­‐ P&R).   De   overlapping   van   de   bus-­‐   en   tramtrajecten   en   de   mogelijkheden   om   over   te   gaan   naar   een   betere   afstemming  tussen  bus  en  tram  werden  verder  onderzocht  in  de  studie.   In  deze  studie  gaat  men  in  één  van  de  varianten  uit  van  het  doortrekken  van  de  tram  tot  Brasschaat-­‐Kerk  (circa   4,4  km),  dit  in  afwachting  tot  een  doortrekking  tot  Maria-­‐ter-­‐Heide,  met  een  tweedeling  van  het  traject  over  de   laatste  500  meter,  naar  Antwerpen  via  de  Bredabaan  en  van  Antwerpen  via  de  Hemelakkers.      

 

(Bron:   studie   Vectris   “Studieopdracht   voor   effectmeting   voor   de   inkorting   buslijnen     640   en   650   tot   aan   de   terminus   van   tram   3”,  2011  p.42)      

De  studie  toont  aan  dat  de  doortrekking  van  tramlijn  3  tot  Brasschaat  de  inkorting  van  de  buslijnen  640-­‐643  en   650  kan  opvangen  wat  capaciteit  en  snelheid  betreft.  Tellingen  tonen  aan  dat  de  bussen  op  lijnen  640  en  650  een   gemiddelde  bezetting  hebben  van  33  klanten,  met  maximaal  62  klanten.  Hiervan  stappen  er  veel  over  op  de  tram   aan   de   Fortsteenweg.   De   capaciteit   van   de   bussen   kan   door   de   tramlijn   verzekerd   worden   met   4   ritten   per   uur   in   basisdienst  en  6  ritten  per  spitsuur,  met  trams  tot  45  meter  lengte.  Meer  nog,  de  capaciteit  wordt  verhoogd  want   elke   lange   tram   kan   meerdere   gelede   bussen   vervangen.   Zo   kan   het   aantal   voertuigkilometers   verminderd   worden  met  2  072,4  km,  terwijl  de  capaciteit  verhoogd  wordt.      

 

 

(Bron:   studie   Vectris   “Studieopdracht   voor   effectmeting   voor   de   inkorting   buslijnen     640   en   650   tot   aan   de   terminus   van   tram   3”,  2011  p.43)      

Verder  zien  we  dat  de  variant  met  de  tram  in  Brasschaat  sneller  is  dan  bus  640  of  de  combinatie  tram  3  en  bus   640,  dit  omdat  men  ervan  uitgaat  dat  de  tram  voorrang  geniet  aan  lichtengeregelde  kruispunten.  

 

(Bron:   studie   Vectris   “Studieopdracht   voor   effectmeting   voor   de   inkorting   buslijnen     640   en   650   tot   aan   de   terminus   van   tram   3”,  2011  p.52)      

Het   grootste   nadeel   van   het   doortrekken   van   de   tramlijn   is   volgens   de   studie   de   zware   investering   in   infrastructuur   en   materieel.   Deze   zware   investeringskost   is   veel   minder   hoog   voor   de   trambus   (zie   later),   vandaar   dat  dit  een  interessant  alternatief  kan  zijn  dat  verder  bestudeerd  moet  worden.   De  studie  beschrijft  ook  de  voordelen  van  de  tramlijn  ten  opzichte  van  de  buslijnen:     • Dalende   operationele   kost   inzake   personeel   (1   trambestuurder   om   meer   mensen   te   vervoeren   dan   busbestuurders)   • Meer  voertuigcapaciteit  met  minder  voertuigkilometers   • Eenduidig  systeem  (tegenover  verschillende  buslijnen)   • Gemakkelijker  voorrang  bij  lichtengeregelde  kruispunten   Deze   voordelen   gelden   op   het   eerste   gezicht   ook   voor   de   trambus,   maar   verder   grondig   onderzoek   is   hiervoor   nodig.  We  pleiten  er  dan  ook  voor  om  de  trambus  als  mogelijk  alternatief  mee  te  nemen  in  toekomstige  studies   over  de  verbinding  Brasschaat  -­‐  Merksem.      

IN  BEELD   Op  21  september  2012  liet  Dirk  de  Kort  de  trambus  ExQui.city  van  Van  Hool  al  eens  rondrijden  in  Brasschaat.  Met   succes.    

 

   

 

 

 

 

Corridors   Noorderkempen  (Bron:   studie   Vectris   “Studieopdracht   voor   effectmeting   voor   de   inkorting   buslijnen     640   en   650   tot   aan  de  terminus  van  tram  3”,  2011  p.9)  

 

Onderzoeksgebied  Brasschaat  (Bron:  studie  Studiegroep  Omgeving  CVBA:  “Leefbare  doortocht  Bredabaan”,  2006,  p.  8)  

 

 

Verkeerskundige   analyse   onderzoeksgebied   Brasschaat   (Bron:   studie   Studiegroep   Omgeving   CVBA:   “Leefbare   doortocht   Bredabaan”,  2006,  p.  44)