Periode: februari 2015 tot juli Maritiem Instituut Willem Barentsz. Handtekening voor gezien

Stagiair:

Sander Lodewijkx

Periode:

februari 2015 tot juli 2015

Mentor aan boord nautisch:

Erik Huisman

Mentor aan boord Technisch:

Benno Falkena/ Mario van Os

Bedrijf:

Van Oord

Begeleider school:

F. Stiekema/ L. Dahmen

School:

Maritiem Instituut Willem Barentsz

Datum

25-jun-15

Handtekening voor gezien

Inhoud 1.0 Voorwoord......................................................................................................................................... 2 2.0 Samenvatting..................................................................................................................................... 3 3.0 Inleiding ............................................................................................................................................. 4 4.0 Onderzoeksopzet............................................................................................................................... 7 5.0 Onderzoek aanpak........................................................................................................................... 17 6.0 Resultaten........................................................................................................................................ 19 6.1 Gebreken van de Volvox Olympia die in het verleden zijn geconstateerd. ................................ 19 6.2 Hoe zorgt de bemanning ervoor dat het schip aan de regelgeving voldoet ............................... 22 6.3 Welke knelpunten komt de Volvox Olympia tegen? ................................................................... 27 6.4 Wat zijn de speerpunten ............................................................................................................. 29 6.5 Voldoet de Volvox Olympia aan de eisen die in de door de P&I samengestelde checklist beschreven staan .............................................................................................................................. 32 7.0 Conclusies en aanbevelingen .......................................................................................................... 41 8.0 Geciteerde werken .......................................................................................................................... 46 9.0 Verklarende woordenlijst ................................................................................................................ 47 10.0 Bijlagen .......................................................................................................................................... 48

1 Sander Lodewijkx Leerling Volvox Olympia

1.0 Voorwoord Aan het eind van het laatste schooljaar wordt de schoolperiode afgesloten met een half jaar stage lopen aan boord van een schip zodat ook de laatst behaalde competenties getoetst kunnen worden. In deze stageperiode wordt er aan de hand van een takenboek bepaald of alle opgedane kennis en competenties voldoende zijn. Het takenboek bestaat uit verschillende taken die ook in de eerste stage al aan de orde kwamen en uit nieuwe taken die zich vooral richten op management. Tijdens deze stage moeten er twee verslagen gemaakt worden, een in-depth assignment en een standaard assignment. Deze dienen voor het einde van de stage af te zijn. Ik voldoe mijn stageperiode aan boord van de Volvox Olympia van van Oord. Dit is een schip uit 2003, met voornamelijk Nederlandse bemanning en Filipijnse matrozen.


2.0 Samenvatting

Onderzocht is de Port State bestendigheid van de Volvox Olympia. Dit onderwerp is in samenwerking met het maritiem lectoraat besloten en maakt deel uit van overkoepelend onderzoek waaraan meerdere bedrijven en scholen aan mee werken. In de afgelopen jaren zijn er meer Nederlandse schepen aan de ketting gelegd dan voorgaande jaren. Het doel van het onderzoek is bepalen hoe Port State bestendig het stage schip is, zodat men door het combineren van meerdere onderzoeken er achter kan komen hoe er in de toekomst voor gezorgd kan worden dat er minder Nederlandse schepen aan de ketting gelegd worden. Er is uitgezocht hoe vaak er bij de Volvox Olympia in het verleden gebreken zijn gevonden zodat er bij een eigen Port state Controle bepaald kan worden welke punten er extra geïnspecteerd moeten worden. Er is gekeken naar hoe de bemanning van de Volvox Olympia er voor zorgt dat het schip aan de regelgeving voldoet en aan de hand van welke hulpmiddelen men hiervoor zorgt. Ook is er gekeken naar de knelpunten die de bemanning hierbij tegenkomt en hoe men hier mee omgaat en deze zo goed als mogelijk probeert op te lossen. Doordat in de loop der tijd verscheidene wetgevingen zijn aangepast en bepaalde onderdelen technologische vooruitsprong hebben gemaakt is er uitgezocht of er in de loop der jaren bepaalde onderdelen belangrijker werden en gedetailleerder werden geïnspecteerd. Hierbij is gekeken wat de speerpunten per jaar zijn. Aan de hand van een Port State Control Inspectie checklist van de UK P&I club is er bepaald of de Volvox Olympia aan de huidige regelgeving voldoet en of er een aanbeveling voor de rederij gedaan kon worden.


3.0 Inleiding De leerlingen van het M.I.W.B. zijn dit jaar gevraagd om mee te doen aan een grootschalig onderzoek naar Port State Control. In de afgelopen jaren is gebleken dat de onder Nederlandse vlag varende schepen steeds vaker aan de ketting gelegd worden, dit kan een probleem worden als deze trend zich doorzet. Elke vlaggenstaat wordt door Paris Mou ingedeeld in een White, Grey of Black list. Hoe hoger de vlaggenstaat staat hoe beter ze blijken te presteren. Een voordeel hiervan is dat de schepen die onder deze vlag varen minder gecontroleerd worden dan schepen die vallen onder een vlaggenstaat die in de Grey of Black list staan. Vooralsnog staat Nederland in de White list maar met meer aanhoudingen wordt de kans steeds groter dat we afzakken naar de Grey list, wat inhoudt dat de Nederlandse schepen vaker en kritischer gecontroleerd gaan worden. De leeftijd van het schip is belangrijk voor het ships risk profile, wanneer een schip ouder als 12 jaar is moet er een uitgebreide inspectie plaats vinden. Dit komt omdat hoe ouder een schip is hoe groter de kans wordt op gebreken, denk aan doorrotten van tanken door roestvorming en versleten afsluiters. Als hier door het schip geen aandacht aan gegeven wordt zullen er steeds meer gebreken ontstaan. De Volvox Olympia is 13 jaar oud, dus valt in deze categorie. Bij een uitgebreide inspectie worden meer onderdelen van het schip gedetailleerd geïnspecteerd dan bij een initial inspection. Hierdoor wordt de kans op het vinden van gebreken groter. Voor een schip als de Volvox Olympia wat met een relatief kleine bemanning en 24 uur per dag vaart is het bijna een dagtaak om aan alle ISM en dus Port State Control eisen te voldoen. Hierdoor moet er een afweging gemaakt moet worden tussen de werkzaamheden. Doordat sommige ISM werkzaamheden elke week opnieuw getest moeten worden kan het voorkomen dat er geen tijd meer is voor andere werkzaamheden zoals onderhoud. Er moet dus een afweging gemaakt worden tussen verschillende werkzaamheden. Uit de laatste controle blijkt de Volvox Olympia goed te scoren, er zijn geen gebreken gevonden. We kunnen hieruit constateren dat de Volvox Olympia een goed systeem heeft om zich Port State Control proof te houden.


3.1 Probleemanalyse In vergelijking met voorgaande jaren blijkt dat de laatste tijd bij Port state Controles steeds vaker aan boord van Nederlandse schepen gebreken worden gevonden die reden zijn voor een aanhouding. Deze gebreken worden vooral gevonden bij controles in EU landen. Zodra deze schepen aangehouden worden kunnen zij hun reis niet voortzetten en komen deze schepen ‘aan de ketting te liggen’ totdat alle gebreken verholpen of afgekocht zijn. Mocht het schip een bepaalde tijd aan de ketting moeten kan dit er voor zorgen dat het schip niet op het juiste moment op de plaats van bestemming aankomt. Hierdoor kan het gebeuren dat er contractbreuk gepleegd wordt of dat een bepaalde lading bederft, dit is financieel gezien een groot probleem voor de desbetreffende reders. Voor een bedrijf als van Oord kan dit betekenen dat ze een bepaalde baggerput niet op tijd af krijgen, er zijn baggerwerkzaamheden die voor een bepaalde datum klaar moeten zijn. Zoals het Gemini Project voor de kust van Groningen waarbij een ‘trench’ tussen verschillende zandplaten gebaggerd moet worden. Dit project moet voor 15 mei klaar zijn want vanaf die datum begint het broedseizoen en mogen er in dit gebied geen baggerwerkzaamheden meer worden uitgevoerd. Dit houdt in dat mocht het schip aan de ketting gelegd worden, het hele werk stil gelegd wordt en er na het broedseizoen opnieuw begonnen moet worden. De zandplaten wandelen door het getij als het ware over het wad. Hierdoor verdwijnt de alreeds gebaggerde trench en kan er dus opnieuw begonnen worden. Een tweede mogelijkheid zou zijn dat er een ander baggerschip de werkzaamheden moet overnemen wat misschien aan de andere kant van de wereld ligt. Hierdoor komt het werk stil te liggen totdat het desbetreffende schip op de plaats van bestemming is. Dit brengt ontzettend veel kosten met zich mee. Op het moment dat er steeds meer schepen van verschillende Nederlandse reders aangehouden worden kan dit invloed hebben op het imago van de Nederlandse vlaggenstaat. Er bestaat een lijst van vlaggenstaten waarin wordt bijgehouden hoeveel aanhoudingen er per vlaggenstaat uitgevoerd worden, dit zijn de White Grey en Black list die wordt opgesteld door de Paris MoU. Bij een stijgend aantal aanhoudingen komt de vlaggenstaat lager in de lijst. Hoe lager men in de lijst staat hoe groter de kans op een controle in de havens en hoe kritischer er beoordeeld wordt. Nederland valt vooralsnog in de White list maar als het aantal aanhoudingen blijft stijgen kan Nederland terug gezet worden in de Grey list. Voor een land als Nederland dat een belangrijke positie in de internationale zeevaart heeft is dit dus een groot probleem en kan hierdoor de internationale reputatie worden aangetast waardoor de concurrentie positie ten opzichte van andere landen verslechterd en er een kans bestaat dat werkgevers liever voor een rederij kiezen die onder een andere beter presterende


vlaggenstaat valt. Dit kan voor Rederij van Oord op twee manieren een probleem worden, een: Als er binnen de rederij meerdere schepen worden aangehouden en aan de ketting gelegd worden is er een kans dat opdrachtgevers opzoek gaan naar een andere beter presterende rederij, en twee: als de Nederlandse Vlaggenstaat in zijn geheel een slechtere positie krijgt is er een grote kans dat opdrachtgevers op zoek gaan naar buitenlandse rederijen die in hun ogen een hogere betrouwbaarheid hebben. In beide gevallen betekent het dus een groot verlies in positie en inkomsten. Voor een bedrijf als van Oord is het een lastige taak om aan alle regelgeving te voldoen. Over het algemeen wordt er gevaren met een minimale bemanning en wordt er 24 uur per dag gevaren, dit houdt in dat de 1st mate tijdens zijn wacht altijd aan het baggeren en dus op de brug is. Hierdoor komt alle verantwoording voor het voldoen aan de wetgeving en dus aan Port State te rusten op de 3rd mate die naast deze werkzaamheden ook tal van andere werkzaamheden heeft. Vanuit ISM zijn er bepaalde werkzaamheden die elke week opnieuw getest moeten worden dit is een tijdrovende klus en enigszins overdreven. Er moet dus een afweging gemaakt worden tussen het een of het ander. Naar mijn ervaring is er bij andere rederijen vaak een extra persoon in de wacht waardoor werkzaamheden verdeeld kunnen worden en de werkdruk lager ligt. Ook zijn er de laatste jaren ontzettend veel regels en veranderingen van kracht geworden. Hierdoor is er een kans op het overzicht kwijt raken en ‘door de bomen het bos niet meer zien’. Het komt nog wel eens voor dat de standaard instructies van Van Oord afwijken van de nieuwste regelgeving, de bemanning denkt zich dan aan de regels te houden want men volgt de standaard instructies maar een klant of inspecteur is het hier niet mee eens. Dit kost vervolgens dagen aan vergaderen om te bepalen wie er nu fout zat en wordt er bepaald of dit een scheep specifiek probleem is of dat het een vlootwijd-probleem is. Toch blijken deze baggerschepen bij een controle aan de regelgeving te voldoen. Het is goed mogelijk dat men een goede balans gevonden heeft tussen de veiligheidswerkzaamheden en de overige dagelijkse werkzaamheden terwijl er een hoge werkdruk ligt en er met weinig bemanningsleden gevaren wordt. Kan deze manier van werken en het afwegen van de werkzaamheden die gedaan moeten worden een voorbeeld zijn voor andere schepen en/of rederijen? Er zijn verschillende soorten controles die gepleegd kunnen worden namelijk: Een initial inspection, more detailled inspection, en een expanded inspection. Deze zijn afhankelijk van het ships risk profile, de staat van het schip op moment van inspectie, de leeftijd van het schip en onder welk classificatiebureau het schip valt. De Volvox Olympia zal bij een controle een expanded inspection krijgen omdat het schip ouder dan 12 jaar is. Dit houdt dus in dat de inspectie uitgebreider is dan een standaard inspectie waarbij een grotere kans is dat er gebreken geconstateerd worden.


4.0 Onderzoeksopzet 4.1 onderzoeksdoelstelling 4.1.1 Doel van het onderzoek Het doel van dit onderzoek is het in kaart brengen van de PSC bestendigheid van het stage schip. Waarbij beschreven wordt op welke vlakken er verbeteringen toegepast kunnen worden en waar mogelijk aanvullingen gegeven kunnen worden. Zodat, bij het combineren van meerdere van deze onderzoeken, het hopelijk duidelijker wordt op welke vlakken de onder de Nederlandse vlag varende schepen er verbeteringen toegepast moeten worden. Met het uiteindelijke doel dat in de toekomst minder Nederlandse schepen aan de ketting gelegd worden. 4.1.2 Inzichten en kennis Het onderzoek zal inzicht geven in de port state bestendigheid van het schip waarop stage gelopen wordt. Aan de hand hiervan kan bepaald worden of dit schip een goed systeem heeft om er voor te zorgen dat het schip voldoet aan de regelgeving.


4.1.3 Conceptueel model

Klassenbureaus

Wet en regelgeving

Reputatie

Port State Control Paris

Corruptie

Mou

Meer aanhoudingen

4.2 Onderzoeksvraagstelling

4.2.1 Centrale vraagstelling Hoe Port State Control bestendig is de Volvox Olympia. Is er een manier om de port state bestendigheid van het schip op een relatief eenvoudige manier te verhogen, of is er te achterhalen waarom het schip zo port state bestendig is en kunnen we hiermee een voorbeeld schrijven voor andere schepen/ rederijen?


4.2.2 Deelvragen -

Welke gebreken heeft de Volvox Olympia in het verleden gehad en hoe zijn deze opgelost.

-

Hoe zorgt de bemanning van de Volvox Olympia er voor dat er wordt voldaan aan de wetgeving omtrent Port State Control en wat voor methode/ systeem wordt hiervoor gebruikt.

-

Welke knelpunten komt een schip als de Volvox Olympia tegen wanneer het aan de huidige regelgeving wilt voldoen?

-

Welke regels zijn van groter belang oftewel wat zijn de speerpunten en veranderen deze met de tijd?

-

Voldoet de Volvox Olympia aan de hand van de verkregen checklist aan de huidige port state control eisen, zo niet? Op welke vlakken dient het schip zich te verbeteren voor een volgende controle? Zo ja, is dit terug te zien in het aantal controles?


4.3 Theoretisch kader 4.3.1 Port state control Om er voor te zorgen dat alle buitenlandse schepen die moeten voldoen aan de IMO, Solas, MARPOL, ILO etc. wetgeving ook daadwerkelijk aan deze wetgeving voldoen worden er port state inspecties oftewel havenstaatcontroles uitgevoerd. Tijdens deze controles wordt er gekeken naar de staat van het schip op het gebied van veiligheid en milieu, kwalificaties van de bemanning en werk en leefomstandigheden. Het doel van Port State Control is het weren van sub standaard schepen, oftewel schepen die niet aan de internationale eisen voldoen. In totaal doen er 25 landen mee aan de Europese Port state Control. Door de bevindingen en uitkomsten van deze controles onderling uit te wisselen ontstaat er een Europees of zelfs wereldwijd vangnet van controlerende instanties die hieruit samen kunnen bepalen welke schepen, rederijen en of vlaggenstaten ondermaats presteren waardoor er bepaald kan worden welke grondigere of meerdere inspecties nodig hebben (Port State Control (buitenlandse schepen)) Deze controles worden ook uitgevoerd bij goed presterende bedrijven als Van Oord. Van Oord heeft veiligheid erg hoog in het vaandel staan. Er wordt heel veel aandacht besteed aan veiligheid, ook breidt het werkgebied van Van Oord zich steeds verder uit in de Offshore, hier is veiligheid een hot item. Voor een bedrijf als Van Oord zou het minder noodzakelijk zijn om controles vanuit Port State te krijgen omdat het bedrijf zelf al erg op veiligheid georiënteerd is.

4.3.2 Aan de ketting Mocht een schip tijdens een Port State Controle niet voldoen aan de eisen dan kan er besloten worden om het schip aan de ketting te leggen. Dit houdt in dat het schip zijn reis niet kan en mag voorzetten totdat alle gebreken zijn verholpen of afgekocht. Mocht dit schip in de toekomst weer dezelfde gebreken vertonen is er een kans dat het schip de toegang tot de Europese havens ontzegd wordt. Bij van Oord blijkt in het verleden een schip aan de ketting te hebben gelegen, de Volvox Olympia heeft dit zelf nog nooit mee gemaakt. Er zijn wel gebreken geconstateerd, maar die waren meestal dezelfde dag nog te verhelpen.


4.3.3 Vlaggenstaten Een vlaggenstaat is het land waaronder een schip geregistreerd staat en waarvan het de handelsvlag voert. Dit betekent dat het schip verplicht is zich te houden aan de nationale wetgeving van het desbetreffende land. De regelgeving is echter in een land meestal overgenomen uit internationale overeenkomsten waardoor het internationale zeerecht wordt gevolgd. Het kan belastingtechnisch interessant zijn om een schip onder een andere vlag te registeren omdat daar de belastingheffingen lager zijn of er is een mildere inspectiebeleid wat bij oudere schepen van belang kan zijn aangezien een ouder schip meer gebreken gaat vertonen. (Vlaggenstaat, 2013)

4.3.4 Paris MoU De Paris MoU is een organisatie die bestaat uit 27 samenwerkende instanties in verschillende Europese landen. Deze organisatie is ontstaan naar aanleiding van de op 26 -01-1982 afgesloten Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU). De bedoeling was om een geharmoniseerd systeem te ontwikkelen waaraan de schepen geïnspecteerd konden worden. Vanuit Paris MoU worden er jaarlijks zo’n 18.000 inspecties uitgevoerd op schepen die Europese haven aanlopen, vanuit Paris Mou worden de Port State Control Inspecteurs aangestuurd. Aan de hand van een database (THETIS) wordt bepaald welk schip en op welke punten er geïnspecteerd moet worden. In deze database staan alle schepen met hun gegevens over wanneer zij voor het laatst zijn geïnspecteerd, hoeveel gebreken ze hadden en tot welke vlaggenstaat ze behoren. Zo wordt er bepaald welk schip geïnspecteerd wordt, als het schip in het verleden veel gebreken had dan zal deze sneller worden gecontroleerd. Ook hangt het af van de vlaggenstaat. Op deze manier wordt aan elk schip een ‘ships risk profile’ gehangen. De database berekent zelf welke schepen er geïnspecteerd moeten worden. (European Maritime Safety Agency (Thetis)) Behoort het schip tot een vlaggenstaat die in de Grey of Black list staat dan zullen de schepen die onder deze vlaggenstaten vallen vaker geïnspecteerd worden. Deze schepen vormen een groter risico en krijgen hierdoor een hogere prioriteit. De database zal deze schepen dan met een korter tijdsinterval inplannen.


Wereldwijd bestaan er meerdere van deze organisaties zoals Tokyo MoU, Caribbean MoU, Mediterranean MoU, Indian Mou, Abuja MoU, Black Sea MoU en Riyadh MoU. Ik beperk me in dit verslag tot de Paris MoU. (Havenstaatcontrole, 2014) 4.3.5 White Grey black list. Deze lijsten worden opgesteld door de Paris MoU. In deze lijsten staan alle vlaggenstaten op volgorde van gemiddelde aanhoudingen, hoe hoger de vlaggenstaat staat hoe kleiner het risico van de vlaggenstaat is, het voordeel wat hiermee gewonnen wordt is dat de schepen van deze vlaggenstaten een lagere ships risk profile hebben waardoor ze minder vaak geïnspecteerd worden.


4.3.6 Company performance calculator De company performance calculator bepaalt aan de hand van verschillende parameters hoe de rederij op dat moment presteert. De rederij wordt vervolgens ingedeeld in een ‘very low’, ‘low’, ‘medium’ of ‘high’ performance. Dit wordt vervolgens mee genomen in het ship risk profile, waarmee bepaald wordt wat voor inspectie er moet plaatsvinden. De calculator bepaalt dit aan de hand van de totale inspecties die een rederij ondergaan heeft, hoe vaak er een detentie heeft plaats gevonden, hoeveel ISM en NON ISM deficiencies er geconstateerd zijn en of er een schip behorende bij de desbetreffende rederij in het verleden een verbanning heeft gehad. Vervolgens wordt hier een ‘company detention’ en een 'company deficiency’ index berekend. Waarna aan de hand van een performance tabel wordt bepaald in welke tabel de rederij valt. Van Oord blijkt in de medium tabel te vallen, dit wordt vervolgens gebruikt in het ship risk profile. (figuur 1) (Company Performance Calculator)

Figuur 1 company performance calculator


4.3.7 Ships risk profile Elk schip wordt aan de hand van verschillende parameters in een bepaald profiel geplaatst. Dit kan een low medium of high profile zijn. Aan de hand van dit profiel wordt er bepaald wat voor controle er tijdens een Port State inspectie plaatsvindt. Dit profiel hangt onder andere af van de leeftijd van het schip, onder welke klasse bureau het schip valt, onder welke lijst de vlaggenstaat valt (wit grijs of zwart), uitkomst van de company performance calculator, gebreken en detenties van afgelopen 36 maanden. Aan de hand hiervan wordt bepaald in welk profiel het schip valt waarmee vervolgens wordt bepaald welke inspectie uitgevoerd moet worden. Ook wordt aan de hand van het ships risk profile bepaalt wat de inspectie periode is. Een High Risk Ship moet elke 5 tot 6 maanden geïnspecteerd worden. Een Standard Risk Ship moet elke 10 tot 12 maanden geïnspecteerd worden. Een Low Risk Ship moet elke 24 tot 36 maanden geïnspecteerd worden. Vervolgens worden de schepen in gedeeld in prioriteit 1 of prioriteit 2 schepen. Een schip is standaard een prioriteit 2 schip als het schip binnen haar inspectieperiode geïnspecteerd is. Mocht het schip om wat voor reden dan ook niet binnen haar inspectieperiode geïnspecteerd zijn wordt het automatisch een prioriteit 1 schip, wat inhoudt dat als er meerdere schepen een haven aan lopen de schepen met prioriteit 1 eerder geïnspecteerd worden.De Volvox Olympia blijkt te worden geclassificeerd als een standard risk ship. Dit houdt in dat door de leeftijd van het schip er bij een inspectie een expanded inspection uitgevoerd moet worden. (figuur 2) (Ship Risk Calculator)


Figuur 2 Ship Risk Calculator

4.3.8 Initial inspection Een Port State Control Officier begint over het algemeen met het controleren van de documenten en certificaten aan boord, zijn deze allemaal aanwezig en wanneer vervallen deze documenten. Vervolgens worden er verschillende onderdelen van het schip geïnspecteerd, zoals accommodatie en kombuis, brug, machinekamer, buitendekken etc. Zodat geverifieerd kan worden of de staat van het schip overeenkomt met de documenten. Mocht het schip in het verleden gebreken vertoond hebben dan zal de PSCO deze punten nogmaals langslopen om te verifiëren dat deze gebreken verholpen zijn.


4.3.9 More detailled inspection Na deze initial inspectie kan er besloten worden om een ‘meer gedetailleerde’ inspectie uit te voeren, dit gebeurt als de PSCO aanwijzingen heeft gevonden waaruit blijkt dat de conditie van het schip en zijn bemanning niet voldoet aan hun certificaten en competenties of er blijken certificaten te missen. Vervolgens worden deze onderdelen en/of gebieden tijdens zo’n inspectie gedetailleerd geïnspecteerd en er wordt gekeken naar risico gebieden zoals navigatie middelen, voortstuwing, brandveiligheid etc. Waarbij rekening wordt gehouden met het menselijk element. Een overzicht van redenen voor een ‘meer gedetailleerde’ inspectie staan beschreven in Annex 9 paragraaf 6. (Zie bijlage 1)

4.3.10 Expanded inspection Een expanded inspection wordt bepaald aan de hand van Annex 9 tabel 4 (figuur 3). Mocht het schip een hoog risico schip zijn dan wordt er een expanded inspection uitgevoerd. Ook als het schip ouder dan 12 jaar is wordt er een expanded inspection uitgevoerd. Dit komt omdat hoe ouder een schip wordt hoe groter de kans wordt dat er gebreken ontstaan. Een expanded inspection is uiteindelijk een zelfde inspectie als de more detailed inspection, dezelfde onderdelen en gebieden worden gecontroleerd. (Annexes to Memorandum (Annex 9), 2014)

Figuur 3 inspectie tabel


5.0 Onderzoek aanpak 5.1 Soort onderzoek Het merendeel van het onderzoek zal bestaan uit desk research, de meeste informatie die ik nodig zal hebben is te vinden in bestaande rapporten die de kapitein in een daarvoor bestemde Port State map in zijn hut heeft staan. Op de site van Paris Mou is veel informatie terug te vinden over controles die in het verleden gepleegd zijn en hier zijn actuele speerpunten terug te vinden. Aan de hand van deze map en de site probeer ik deelvraag 1 en 4 te beantwoorden. Ook kan er op deze site via een ships risk calculator berekend worden in welke groep het schip valt. Hiermee is te bepalen wat voor inspectie er moet plaats vinden. Aan de hand van deze calculator bepaal ik wat voor inspectie ik zou moeten uitvoeren en deze informatie gebruik ik in deelvraag 5. Een voordeel hiervan is dat de gegevens makkelijk te verzamelen zijn, een nadeel is dat de gegevens die je gebruikt vaak voor een ander doel geschreven zijn en je dus goed moet opletten of je de gegevens goed gebruikt en interpreteert. Ook zal ik aan de hand van de checklist die we in de introductie les van de heer v/d Meer gekregen hebben het schip aan een Port State controle onderwerpen; ik zal proberen om elk onderdeel van het schip te bekijken en te beoordelen. Een voordeel hiervan is dat ik al geruime tijd aan boord ben waardoor ik ook eventuele gebreken al eerder ben tegengekomen die anders bij een standaard Port State inspectie niet aan het licht komen. Ook zal ik elk onderdeel van het schip in mijn beoordeling meenemen, dit gebeurt bij een normale inspectie niet aangezien er dan bepaalde onderdelen worden uitgekozen en aan een controle worden onderworpen. Hiermee probeer ik deelvraag 5 te beantwoorden. Ook zal ik de bemanning ondervragen over hoe zij de regelgeving implementeren en hoe zij er voor zorgen dat ze hieraan proberen te voldoen. Ook zal ik hen vragen of er onderdelen op het schip zijn waar zij zelf hun twijfels over hebben of niet weten hoe er mee omgegaan moet worden. Hiermee probeer ik deelvraag twee en drie te beantwoorden.

Het onderzoek zal een kwalitatief onderzoek worden, ik zal diep op de materie in gaan van het desbetreffende stage schip, hierdoor wordt het een specifiek onderzoek over dit schip.


5.2 Informatie vergaring Paris MoU. Veel informatie zal te vinden zijn op de site van Paris MoU. Hier is terug te vinden wanneer het schip geïnspecteerd is en welke gebreken er geconstateerd zijn. Ook kan hier per Vlaggenstaat gekeken worden naar het aantal aanhoudingen en hoe hoog de vlaggenstaat in de White Grey of Black list staat. Crew Volvox Olympia. Door gerichte vragen te stellen aan de crew van de Volvox Olympia kan informatie verzameld worden over hoe men omgaat met Port State Control en wat hun mening is over de inspecties die in het verleden hebben plaats gevonden. Onderhoudsprogramma STAR. Via het onderhoudsprogramma STAR kan men een overzicht opzoeken met voorgaande inspecties. In deze documenten komen alle inspecties voor die door Port State Control gedaan zijn als mede de vlaggenstaatinspectie en interne inspecties zoals ISM, ISPS en MLC inspecties. In dit overzicht wordt aangegeven wanneer de inspectie is geweest, door wie de inspectie is uitgevoerd en welke gebreken er zijn gevonden. Ook is er te zien of de gebreken verholpen en goed gekeurd zijn, de status is gesloten en als de gebreken on-going is dan staat de status nog open. Het kan namelijk voorkomen dat men bijvoorbeeld het oil record book niet op de juiste manier invult. Bij een volgende inspectie moet dan kunnen worden aangetoond dat er dan wel op de juiste manier ingevuld wordt. Tot die tijd staat de status dus open aangezien het een on-going subject is. Port State Control map. De kapitein heeft in zijn hut een Port state Control map staan waarin alle voorgaande Port State Control documenten in zitten. Deze map bevat informatie die alleen bestemd is voor de kapitein. Ik zal deze map gebruiken voor interne informatie. Checklist. Via de checklist die we in de intro les gekregen hebben zal ik het schip onderwerpen aan een inspectie. Hieruit is veel informatie te winnen en ontstaat er een overzicht van punten waar goed of slecht op gescoord wordt.


6.0 Resultaten 6.1 Gebreken van de Volvox Olympia die in het verleden zijn geconstateerd. De Volvox Olympia is afgelopen jaren drie keer geïnspecteerd door Port State Control van de Paris Memorandum. Dit was in 2013 in Valletta en twee keer in 2014, in Litouwen en Cork. De inspecties die in andere Port State Memoranda hebben plaats gevonden houd ik buiten beschouwing. Via de website van Paris MoU kunnen deze inspecties per schip opgezocht worden. Vervolgens wordt er per categorie getoond welke gebreken er zijn gevonden.

6.1.1 Inspectie Valletta De inspectie vond plaats in Valletta op 21-01-2013 waarbij na een ‘more detailled inspection’ 12 gebreken geconstateerd werden. De geïnspecteerde gebieden waren: de accommodatie en kombuis, de machinekamer, de brug, de buitendekken en de stuurmachine kamer. Ook werden de noodbrandblus pomp, de oily water separator, het noodsturen, het brandblus systeem en nood diesel generator geïnspecteerd en beoordeelt. De gebreken werden voor vertrek verholpen. De gebreken waren niet ISM gerelateerd. 11 gebreken waren de zelfde dag nog te verhelpen. ‘03102 Freeboards mark’ moest binnen 14 dagen verbeterd worden. de diepgangsmerken waren slecht zichtbaar, het schip kreeg 14 dagen om dit te verbeteren. figuur 4 (inspection search)

Figuur 4 inspectie Valetta


6.1.2 Inspectie Klaipeda De inspectie vond plaats in Klaipeda op 03/02/2014 waarbij na een ‘more detailled inspection’ 8 gebreken geconstateerd werden. De geïnspecteerde gebieden waren de accommodatie en kombuis, de machinekamer, de brug, en de stuurmachine kamer. Deze gebreken werden voor vertrek verholpen. 5 gebreken waren ISM gerelateerd, wat inhoudt dat het de veiligheid van de bemanning in het geding bracht. figuur 5 Tijdens deze controle werden de gebreken die in Valletta waren geconstateerd geïnspecteerd en van de 12 gebreken bleken er 3 weer niet te kloppen. Hier is een aantekening van gemaakt en zal volgende inspectie weer geïnspecteerd worden.

Figuur 5 inspectie Klapeida

6.1.3 Inspectie Cork De inspectie vond plaats in Cork op 08/10/2014 waarbij na een ‘more detailled inspection’ 0 gebreken geconstateerd werden. De geïnspecteerde gebieden waren de accommodatie en kombuis, de machinekamer, de brug en de stuurmachine kamer. Ook werd er een SOPEP drill beoordeeld. Figuur 6

Figuur 6 inspectie Cork


6.1.4 Concentrated Inspection Campaign Ten tijde van deze inspectie werd er vanuit Paris MoU een CIC uitgevoerd. Deze aanvullende inspectie ging over de records of rest van de bemanning (zie 6.4.2 Concentrated Inspection Campaign 2014). Er werden geen gebreken gevonden.


6.2 Hoe zorgt de bemanning ervoor dat het schip aan de regelgeving voldoet

6.2.1 Circular Letters De belangrijkste manier om er voor te zorgen dat het schip aan de wetgeving blijft voldoen zijn de Circular letters die het schip ontvangt vanuit kantoor. Wanneer er bekend wordt dat de regelgeving gaat veranderen zorgt het kantoor er voor dat deze informatie wordt door gegeven aan het schip of de vloot. Via een Circular Letter wordt uitgelegd wat er gaat veranderen en wat er wordt verwacht van het desbetreffende schip en voor welke schepen dit geldt. Het kan namelijk voorkomen dat een bepaalde inspectie alleen wordt uitgevoerd bij de onder de Nederlandse vlag varende schepen. (Zie bijlage 2)

(Tilman, 25-11-2014)

6.2.2 STAR Information & planning system Het door Van Oord ontwikkelde onderhoudsprogramma STAR is ontwikkeld om de bemanning te ondersteunen in het scheepsonderhoud, bestellen en terugvinden van onderdelen en bijhouden van gedane werkzaamheden. Elk onderdeel heeft binnen STAR zijn eigen map waardoor alles overzichtelijk blijft en er doeltreffend gezocht kan worden. Via STAR kan een overzicht opgevraagd worden waarin aangetoond wordt hoe vaak een bepaald item dit jaar gedaan is en hoe vaak hij gedaan had moeten worden.

6.2.3 Werkplanning Om er voor te zorgen dat het schip onder andere aan de veiligheid en regelgeving blijft voldoen is STARBOARD ontwikkeld. Dit is een onderdeel van het onderhoudsprogramma STAR waarin van dag tot dag wordt aan gegeven welke werkzaamheden er voor die dag op de planning staan. Door middel van een blauw, groen of rood icoontje wordt er aangegeven welk onderdeel binnenkort gedaan moet worden, welke al gedaan is of en welke over tijd is. In deze map is terug te vinden welke onderdelen ISM gerelateerd zijn en welke onderdelen behoren tot de planned preventive maintenance (PPM). Via een keuze menu kan men kiezen welke onderdelen getoond worden. Zo kan er gekozen worden om alleen de ISM werkzaamheden van dek te tonen (Zie bijlage 3). Het programma filtert alle werkzaamheden en laat de machinekamer werkzaamheden buitenwegen. Zo kan men efficiënt en doeltreffend naar de juiste werkzaamheden zoeken en zorgt men er voor dat het schip aan de eisen blijft voldoen.


Mochten er bepaalde werkzaamheden niet in dit programma voor komen dan kan het schip of kantoor deze werkzaamheden toevoegen en de urgentie ervan instellen. Hiermee wordt bepaald wat het tijdsinterval van de desbetreffende werkzaamheid wordt. Dit kan bijvoorbeeld om de 7 dagen, 14 dagen 30 dagen of 180 dagen zijn. Een nieuw onderdeel van STAR is de safety maintenance map. In deze map staan alle voorgaande audits met betrekking tot Port State Control en interne ISM, MLC en ISPS Audits. Hierin zijn de conclusies van voorgaande inspecties en eventuele openstaande observaties terug te vinden. Men kan dus via deze weg makkelijk terug vinden op welke onderdelen het schip zich eventueel moet verbeteren.

6.2.4 Hulpmiddelen 6.2.4.1 Excel bestand De bemanning is van mening dat men de veiligheidswerkzaamheden op een zo makkelijk mogelijke manier moet kunnen uitvoeren, waarbij de kwaliteit van de inspecties niet in het geding komt. Zo heeft de bemanning een Excel bestand ontwikkeld waarin alle vervaldata van de certificaten en veiligheidsmiddelen beschreven staan. Zodra een certificaat bijna verloopt geeft het bestand automatisch aan dat er actie ondernomen moet worden. Waarop de bemanning kan anticiperen en een externe partij kan inschakelen voor nieuwe certificering.

6.2.4.2 Ponskaarten Aan elke brandblusser zit een ponskaartje bevestigd. Na inspectie van de brandblussers ponst de 3e stuurman de desbetreffende maand af. Zo is er in een oogopslag te zien tot welke maand de brandblussers zijn geïnspecteerd. Mocht er een zijn vergeten dan is dit zo makkelijk terug te zien.


6.2.5 Internal audit Daarnaast krijgt het schip interne audits, waarbij verschillende criteria worden gecontroleerd zoals: ISO9001, ISO 14001, OHSAS18001, VCA, ISM, ISPS, MLC, Management system, Standing Instructions, Project Plan, QHSE Plan, Department Manual, Branch Manual of Auditee Management Plan. Uit deze criteria wordt een selectie gemaakt. Deze criteria worden aan de hand van een interne checklijst van Van Oord geïnspecteerd en beoordeeld. Vervolgens wordt per categorie een opmerking en of aanvulling gegeven. Dit kan bestaan uit een recommendation, observation, Implementation of non conformity. Ook als het geïnspecteerde onderdeel in goede staat bevonden is wordt hier een opmerking over opgeschreven. Bij de laatste interne inspectie heeft er een gecombineerde inspectie plaats gevonden en is er gecontroleerd op de volgende punten: ISM, ISPS, Management System en de Standing Instructions. Het doel van deze inspectie was om te kijken hoe het schip het Van Oord veiligheidsmanagement systeem en de Standing Instructions implementeert, dit is gecombineerd met een ISPS en MLC audit. Tijdens deze inspectie zijn er 98 punten geïnspecteerd. Hierbij zijn er 5 aanbevelingen (recommendations) en 1 observatie gevonden.

Aanbevelingen: -

-

Risk assessment tool. Op de boordcomputer staat een programma waarmee risk assessments uitgeschreven kunnen worden. Men bleek dit programma wel te gebruik maar niet op de juiste manier. SOPEP. Bij de SOPEP box hoort een lijst met nationale contactpunten die gewaarschuwd kunnen worden bij een lekkage of milieudelict maar de herziening van deze lijst hing er niet. AIS results. Men testte de AIS maar hield hier geen testresultaten van bij. Life saving appliances. Twee reddingsboeien bleken gescheurd te zijn. Het schip dient deze aanbevelingen door te voeren en bij een volgende audit zullen deze punten gecontroleerd worden.

Observatie: De werk en rust uren werden wel bijgehouden maar bleken niet met de huidige situatie overeen te komen, het “shipboard Working Arangement’ (werk rooster) bleek niet overeen te komen met de werktijden van de bemanning. Twee officieren waren van wacht gewisseld, hierdoor klopten hun werk rooster niet meer. Zij werkten dus op de momenten dat zij volgens het werkrooster vrij waren. Het rooster is vervolgens aangepast aan de destijds huidige werkschema’s. (werkrooster, 2015) (Van Oord shipmanagement, 2015) 24 Sander Lodewijkx Leerling Volvox Olympia

6.2.6 Masters Review Elk jaar schrijft de kapitein een Masters Review. In deze review evalueert de kapitein het Safety Management Systeem. Het doel van deze review is bepalen of het SMS goed geïmplementeerd en begrepen wordt door de bemanning. Of dat er aanpassingen aan het SMS gedaan moeten worden omdat het niet overeen komt met de wetgeving en/ of er staan onderdelen in die niet meer relevant zijn voor de vloot. Een van de onderdelen die geëvalueerd worden zijn de Port State Controles van het afgelopen jaar. Mochten er dus gebreken gevonden zijn in het SMS zoals bijvoorbeeld een nieuwe wetgeving die nog niet in het SMS geïmplementeerd is dan moet dit in de masters review aangegeven worden. Elk schip stuurt zijn review naar de DPA die vervolgens deze reviews samen met de director Safety Department, manager plant department, manager fleet personnel department en area directors beoordeelt. Hieruit volgt een ‘response to master review’, waarin wordt beschreven wat er uit de beoordeling naar voren is gekomen en hoe het bedrijf dit eventuele probleem gaat aanpakken. Doordat elk schip een masters review schrijft en elk schip Port state Controles krijgen waarbij andere onderdelen van het schip worden geïnspecteerd, is de kans groot dat wanneer er een wetgeving aangepast is en dit nog niet geïmplementeerd is in het SMS dit naar voren komt in een van deze reviews. Vervolgens kan er bepaald worden of deze wetswijziging betrekking heeft op de gehele vloot en kan de SMS hierop aangepast worden. (masters review)

6.2.7 Douane controle. Op 09-05-2015 is de douane langszij gekomen. Op dat moment lag de Volvox Olympia in Eemshaven om te bunkeren en te repareren. De douane kwam langszij om de volgende onderwerpen te inspecteren: -

Milieu verontreiniging/ zwavel controle Veiligheidsregels certificaten. bemanningslijst.

Uit hun inspectie kwam een advies naar voren. In het oliejournaal werd het verwijderen van bilge water onder de verkeerde code opgeschreven het werd namelijk als sludge opgeschreven terwijl het als vuil water aan de haven autoriteiten wordt afgegeven. Daardoor moet men in het vervolg het bilge water onder code D (verwijderen van lens water) geschreven worden.


6.2.8 Vlaggenstaat inspectie. Op 26-11-2014 heeft er een vlaggenstaat inspectie plaats gevonden aan boord van de Volvox Olympia. De geïnspecteerde gebieden waren: brug, machinekamer, stuurmachine kamer, buitendek, voorschip en accommodatie. Bij deze inspectie zijn er twee gebreken gevonden. -

Medisch certificaat. Het keuringscertificaat van een stuurman bleek een maand te zijn verlopen. Reddingsmiddelen. Het embarkatie licht voor de reddingsvlotten bleek niet te werken.

Beide gebreken konden voor vertrek verholpen worden. De desbetreffende officier heeft zich laten keuren en het kapotte licht werd vervangen. Een vlaggenstaat inspectie is het zelfde als een Port State Controle maar wordt uitgevoerd door de vlaggenstaat zelf. Het doel van Port State Control is om buitenlandse schepen te controleren. De vlaggenstaat dient net zoals de PSCO er op toe te zien dat het schip zich aan de internationale overeenkomsten houdt maar heeft als toevoeging dat ook de nationale wetgevingen worden geïnspecteerd. De uitkomsten van deze inspectie zullen dan ook niet terug te vinden zijn op ParisMoU.org


6.3 Welke knelpunten komt de Volvox Olympia tegen?

6.3.1 bemanning In het verleden had de Volvox Olympia geen derde stuurman, er werd alleen gevaren met eerste stuurlieden die in de wacht liepen, na verloop van tijd is er besloten om met een derde stuurman in de dagwacht te gaan werken. Het bleek onmogelijk om met de vroegere brug bezetting aan alle ISM, Standing Instructions en andere wetgeving te voldoen en alle situaties veilig te houden. Ook nu er met een derde officier wordt gevaren is er te merken dat er erg veel tijd in de veiligheid gaat zitten. De derde officier is bijna de hele dag bezig met veiligheid. Hierdoor komen andere werkzaamheden in het verschiet zoals onderhoud aan het schip. Er lopen twee matrozen tegenover elkaar in de wacht. Hierdoor is er overdag maar een persoon beschikbaar voor onderhoudswerkzaamheden.

De Volvox Olympia is 24 uur per dag werkzaam, hierdoor kan bijvoorbeeld alleen rond de wachtswisseling gebikt worden omdat er anders mensen slapen. Er is afgesproken dat er een uur voor wachtswisseling tot twee uur na wachtswisseling ‘herrie’ gemaakt mag worden. Er is dus überhaupt weinig tijd per dag over om onderhoudswerkzaamheden uit te voeren. Om toch onderhoud te kunnen plegen plant de 3e stuurman vooruit. Als hij weet dat er binnenkort bijvoorbeeld een reparatie dag of schilderwerkzaamheden aankomen dan zorgt hij dat hij voor die tijd zijn veiligheidswerkzaamheden die in het onderhoudsprogramma staan voor die periode heeft afgerond door efficiënt te werken. Zo probeert hij bepaalde werkzaamheden te combineren. Elke week loopt hij een veiligheidsronde over het gehele schip. Voordat hij hier mee begint checkt hij het onderhoudsprogramma en kijkt welke veiligheidsaspecten die week geïnspecteerd of getest moeten worden. Vervolgens probeert hij deze aspecten in een logische volgorde af te werken waardoor hij in een ochtend verscheidene werkzaamheden zoals inspectie van de reddingsboeien, reddingsvlotten, brandkranen, EEBDS, GMDSS apparatuur etc kan afschrijven.

6.3.2 Inspectie druk De laatste tijd is de regelgeving verscherpt en is er bepaald dat bepaalde werkzaamheden met een kortere tijdsinterval geïnspecteerd moeten worden zoals de EEBDS. In het verleden moesten deze elke maand gecontroleerd worden. Dit hield in dat men de druk van de 6 toestellen die het schip heeft checkte en of de toestellen nog netjes in hun behuizing hingen. De bemanning is zelf van mening dat dit enigszins overdreven is, er kan vrij weinig gebeuren met deze sets, dus elke week langslopen is erg veel. Ook is het lastig om elke maand een drill te houden waarbij de gehele 27 Sander Lodewijkx Leerling Volvox Olympia

bemanning aanwezig is. Doordat er 24 uur per dag gewerkt wordt is er vrijwel geen mogelijkheid om bijvoorbeeld een abandon the ship drill te houden omdat er of mensen rusten of de stuurman, pijpenman en WTK op wacht kunnen hun werkplek niet verlaten. In het verleden heeft dit tot een gebrek geleid, wanneer er een drill wordt gehouden waarbij de gehele bemanning aanwezig is moet dit in het werkrooster worden aangegeven. Op het moment van de drill is er namelijk een wacht die tijdens hun rust uren bezig is met de drill. Dit moet dus in het werkrooster vermeld worden.

6.3.3 Onwetendheid/ foutieve interpretatie Ook is het in het verleden voorgekomen dat men door onwetendheid en/of foutieve interpretatie niet wist wat er van hun werd verwacht. Als men hier het olie journaal invult worden tank inhouden afgerond op tienden van een kuub (1000 liter). Elke week geeft de kok zijn frituurvet af aan de olieman, deze gooit dit vervolgens in de sludge tank. Er werden hier geen gegevens van in het oliejournaal geschreven omdat men die 20 liter per week nergens terug zag. Dit werd tijdens de Port State controle op 03/02/2014 in Klapeida als gebrek aangemerkt. Men moest in het vervolg ook die 20 liter frituurvet in het olie journaal bij houden. Ook de manier van het opschrijven van de datum in het oliejournaal bleek fout te zijn en dus reden voor een gebrek. Men schreef de datum in cijfers op maar dit bleek tijdens een inspectie niet te mogen. De maand aanduiding moet in letters zodat het vrijwel onmogelijk is om later de datum nog te kunnen aanpassen. (Master Review, 2014)


6.4 Wat zijn de speerpunten

6.4.1 Concentrated Inspection Campaign De Port State Control autoriteiten voeren jaarlijks een Concentrated Inspection Campaign (CIC) uit. Dit betekend dat er een bepaald onderwerp in een periode van drie maanden gedetailleerd geïnspecteerd gaat worden, dit kan de volgende redenen hebben: -

De regels omtrent dat specifieke onderwerp zijn veranderd Er is een nieuwe conventie van kracht geworden. Bepaalde gebreken bleken bij verscheidende schepen voor te komen

Een CIC is een aanvulling op de standaard Port State Control inspectie. Mocht er een CIC uitgevoerd gaan worden dan wordt dit door Port State control autoriteiten van te voren bekend gemaakt. Het schip krijgt van het bedrijf een Circular Letter waarin beschreven staat wanneer deze CIC van kracht gaat, op welke punten er gecontroleerd gaat worden en wat er te verwachten is tijdens deze aanvullende inspectie. Vanaf 2002 zijn er verschillende CIC’s uit gevoerd:            

2013 Propulsion and auxiliary machinery 2012 Fire Safety Systems 2011 Structural safety and Load Lines 2010 Tanker damage stability 2009 Lifesavings: Lifeboat launching arrangements 2008 Safety of Navigation: Solas chapter V 2007 Implementation of the International Safety Management Code (ISM-Code) 2006 MARPOL 73/78 Annex I 2005 Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) 2004 Labor and live circumstances: Working and living conditions 2003 Operational Compliance on board passenger ships 2002 International Safety Management Code (ISM-Code


6.4.2 Concentrated Inspection Campaign 2014 In 2014 maakte Port State Control bekend dat in de periode van 01-09-2014 tot 30-11-2014 een CIC werd uitgevoerd op de records of rest van het minimum Safe Manning Document. Vervolgens wordt er een checklijst bijlage 4 beschikbaar gesteld waarin de punten waarop gecontroleerd wordt terug te vinden is. Ook worden de consequenties gemeld die zullen volgen wanneer men niet voldoet aan de punten die in de checklijst staan beschreven. Bij het bekend worden van deze gegevens zal Van Oord dit tijdens een interne Audit mee nemen in hun inspectie. Zodat mochten er tijdens die inspectie gebreken gevonden worden omtrent de werkroosters dan kan het schip zich hier op aanpassen en er voor zorgen dat tijdens een Port State Control inspectie het schip optimaal is voorbereid. Dit is terug te zien in de laatste Port State Inspectie in Cork. Er zijn tijdens deze CIC geen gebreken geconstateerd terwijl er tijdens de interne audit wel een gebrek werd geconstateerd. Hiermee wordt het nut van interne audits bewezen. (joint press release CIC STCW hours of rest, 2014)

6.4.3 Concentrated Inspection Campaign 2015 Tijdens de 48ste bijeenkomst van Paris Mou heeft men de speerpunten van 2015 bekend gemaakt. Deze zullen te maken hebben met de familiarisatie van de bemanning en het betreden van afgesloten ruimtes. Dit is besloten naar aanleiding van aanpassingen in Annex 2 chapter lll Life-saving arangements, Regulation 19. Paragraaf 2.2 en 2.3 omtrent het informeren en demonsteren van de werking van reddingsvesten en hoe te reageren in geval van nood, voor passagiers die langer dan 24 uur aan boord blijven of aan monsteren wordt aangepast. Vroeger moest er binnen 24 uur na aanmonstering een musterdrill gehouden worden. Waarbij werd uitgelegd hoe een reddingsvest werkt en wat er tijdens een noodgeval verwacht wordt van de desbetreffende passagiers/ bemanningsleden. Vanaf januari 2015 moet het schip de prioriteit stellen om deze drill meteen na vertrek te doen in plaats van binnen 24 uur. De veiligheidsinstructie mag gecombineerd worden met de musterdrill. Na aanleiding van verscheidende ongevallen waarbij bemanningsleden bewusteloos in een afgesloten ruimte werden aangetroffen en de juiste reddingsprocedure niet werd gevolgd, is er besloten om een extra paragraaf toe te voegen over het betreden van een afgesloten ruimte (enclosed space). Er moet minimaal elke twee maanden een “enclosed space entry and resque drill” gehouden worden. Hierbij moet gelet worden op de persoonlijke beschermingsmiddelen, 30 Sander Lodewijkx Leerling Volvox Olympia

communicatie, het meten van de concentratie aanwezige zuurstof, hoe men de reddingsmiddelen gebruikt en hoe men reanimeert. Hierbij moet men zich bewust zijn van alle gevaren en risico’s die verbonden zijn aan afgesloten ruimtes. Hierdoor zal de Focus in 2015 liggen bij de familiarisatie van de bemanning en het betreden van een afgesloten ruimte. Deze CIC zal plaats vinden van September tot November. (Laursen, 2015) (2015 Paris MoU CIC: Crew familiarization and Entry of Enclosed Spaces, 2014)

6.4.4 Concentrated inspection Campaign 2016 In 2013 is de Maritime Labour Convention 2006 (MLC2006) volledig van kracht geworden. Het doel van dit verdrag is ‘de arbeidsomstandigheden en voorwaarden van zeevarenden te verbeteren.’ Deze kunnen meer onder druk komen te staan dan bij reguliere werknemers, aangezien door het internationale karakter van de zeescheepvaart eenvoudiger bezuinigd kan worden. Het verdrag wordt gezien als de vierde pijler van de maritieme regelgeving, naast de drie belangrijkste verdragen, IMO, SOLAS, MARPOL en STCW en voorkomt oneigenlijke concurrentie in de zeevaart. Om te verifiëren dat de schepen zich ook houden aan dit verdrag is er besloten om in 2016 een CIC uit te voeren omtrent MLC2006. (MLC (maritime Labour Convention))


6.5 Voldoet de Volvox Olympia aan de eisen die in de door de P&I samengestelde checklist beschreven staan Tijdens de introductie les over het Port State Onderzoek hebben we een Pocket Checklist ontvangen. Deze pocket checklist is samengesteld door de UK P&I club welke bestaat uit de meest voorkomende gebreken die geleid hebben tot aanhoudingen. De checklist is bedoeld als hulpmiddel om de bemanning bewust te maken van de onderwerpen die vaak leiden tot aanhoudingen en gebreken. Door regelmatig het schip aan de hand van deze checklist te controleren wordt het risico op aanhouding verkleind. Aan de hand van deze checklist bepaal ik of de Volvox Olympia ten tijde van mijn inspectie Port State Control Proof is en waar mogelijk verbeteringen dienen plaats te vinden. Bij de voorgaande inspecties werden er vooral gebreken geconstateerd bij de certificaten en documenten en bij de life saving appliances, ik zal hier extra op letten. Per onderwerp zal ik de punten die extra informatie behoeven of gebreken vertonen proberen te beschrijven.

6.5.1 Masters office / responsibilities

6.5.1.1 Certificaten De certificaten aan boord zijn onder andere digitaal beschikbaar en de originele certificaten staan in de hut van de kapitein. Ook via het STAR programma is een lijst op te vragen waarin alle certificaten beschreven staan en wanneer deze verlopen. Verscheidene veiligheidscertificaten zoals van de vlotten, brandblussers en adem toestellen zijn afgelopen maand (april 2015) verlopen. Deze staan voor de komende dokking (15-06-2015 tot 24-06-2015) op de lijst en zullen door externe partijen geïnspecteerd en gecertificeerd worden. het schip heeft hiervoor uitstel gevraagd en mag tot drie maanden na de verval datum de certificaten laten inspecteren. Als extra heeft men een Excel bestand gemaakt waarin een overzicht staat van alle ISM certificaten en hun verval datum. Het Excel bestand geeft automatisch aan of een certificaat bijna verloopt en er actie ondernomen moet worden. Figuur 7


Figuur 7 Excel programma met overzicht verval data

6.5.1.2 SOPEP De SOPEP box is up to date, deze bevatten de onderdelen die het volgens de inventaris lijst zou moeten hebben. Ook is er op de brug een overzicht met instanties die ingeschakeld moeten worden bij een milieu delict of in geval van nood. De laatste herziening was 18-02-2015 6.5.1.3 ISM emergency preparedness Via star is een overzicht op te roepen waarin aangetoond wordt hoe vaak een bepaald ISM onderdeel geïnspecteerd of uitgevoerd is zoals de safety drills. Het blijkt dat deze lijst niet overeen komt met de werkelijke situatie. Volgens deze lijst zou dit jaar nog geen enkele keer een fire of SOPEP drill uitgevoerd zijn terwijl deze toch wel degelijk zijn uitgevoerd. (bijlage 5) De kapitein is hiervan op de hoogte en probeert uit te zoeken hoe dit komt. In het journaal is wel terug te vinden wanneer deze oefeningen zijn uitgevoerd en van elke drill wordt een toolbox geschreven. Deze wordt bijgehouden in een map welke terug te vinden is in het Central Office.

09-06-2015 Er is een antwoord ontvangen van kantoor over het foutieve overzicht in STAR. Men heeft begin dit jaar veel verschillende werkzaamheden onder andere Technical Accounts geplaatst. Bijvoorbeeld Emergency Steering drill. Deze stond voorheen gekoppeld aan Rudder and Stocks en staat nu gekoppeld aan Safety. Het programma rekent alleen met de nieuwe locaties, de oude worden dus buiten beschouwing gelaten en hierdoor kan het zijn dat in het overzicht de aantallen niet kloppen. 33 Sander Lodewijkx Leerling Volvox Olympia

6.5.2 Bridge area 6.5.2.1 Charts and Nautical publications Elke donderdag worden de verbeteringen die via Datema worden aangeleverd aangepast op de kaarten en boekwerken. Via de mail ontvangt het schip de verbeteringen en worden in Chartplanner ingeladen. Chartplanner bevat een lijst waarin alle kaarten en boekwerken staan die het schip heeft. Aan de hand van deze lijst geeft Chartplanner automatisch weer welke verbeteringen er per kaart gedaan moeten worden. Vervolgens zijn deze verbeteringen uit te printen op tracing papier en kunnen de kaarten en boekwerken worden verbeterd. 6.5.2.2 GMDSS Elke week word de GMDSS apparatuur getest. De handhelds, de VHF DSC, SATCOM, de EPIRB en RACON worden getest. Het GMDSS radio station certificaat is per 01-05-2015 verlopen en zal tijdens aankomende dokking opnieuw worden gecertificeerd. 6.5.2.3 Magnetic kompas De deviatie tabel van het magnetisch kompas is per 12-03-2015 verlopen en zal tijdens de dokking worden gecertificeerd. 6.5.2.4 Fire detection cabinet De brand alarmen worden elke maand getest, elke brandmelder wordt met test rook in alarm gebracht. De manual callpoints worden met een sleutel in alarm gebracht. alle meld punten werken naar behoren.

6.5.3 life- saving appliances De Volvox Olympia heeft geen reddingsboot. Wel heeft het schip een MOB boot en 4 reddingsvlotten. 6.5.3.1 MOB boat De MOB boot wordt elke week geïnspecteerd en gestart. De verval datum van de brandblusser is verlopen en zal aankomende dokking door een derde partij worden geïnspecteerd en gecertificeerd. ook is het MOB certificaat sinds 01-01-2015 verlopen. Dit valt buiten de 3 maanden uitstel dus dit merk ik op als gebrek. 6.5.3.2 Davits De davit voor de reddingsvlotten werkt elektrisch. De davit kan ook handmatig de reddingsvlotten over de muur zetten maar dit blijkt niet goed te werken. Dit zal tijdens de dokking door een externe partij worden geïnspecteerd en de verlopen certificaten zullen worden aangepast. 34 Sander Lodewijkx Leerling Volvox Olympia

6.5.3.3 Lifejackets In een hut mist er een reddingsvest en overlevingspak. Deze hut is bedoeld voor klanten die tijdens een project meevaren, volgens het safety plan is dit een tweepersoonshut maar er ligt een reddingsvest plus overlevingspak. Een tweede set is besteld maar nog niet ontvangen. Ook zijn de certificaten van de overlevingspakken per 1-05-2015 verlopen. Deze zullen met de dokking opnieuw worden gecertificeerd . Ook missen er bij drie reddingsvesten buiten de accommodatie de naam van het schip. Een kanttekening hierbij is dat dit mijn schuld is, ik heb hier laatst drie nieuwe reddingsvesten geplaatst maar had de naam van het schip er niet op geschreven. 6.5.3.4 Emergency light and batteries Emergency light werkt en de accu’s worden elke week tijdens de weekly jobs getest en eventueel bijgevuld. 6.5.3.5 Inflatable liferafts De inflatable liferafts worden met de dokking geïnspecteerd door derde partijen. De certificaten zijn per 1 mei 2015 verlopen, dit geldy ook voor de hydrostatic releases. Deze zullen tijdens de dokking opnieuw worden gecertificeerd. 6.5.3.6 Embarkation arrangements for survival craft De aluminium embarkatie ladders beginnen slecht te worden. Op de plekken waar het aluminium de stalen kabels raakt beginnen gaten te ontstaan. Uit voorzorg zijn er twee nieuwe ladders besteld. En zijn de ladders vervangen.

6.5.4 Accomodation 6.5.4.1 Fire fighting equipment Fire fighting equipment werkt naar behoren en wordt elke week geïnspecteerd, waarbij de rubbers worden nagekeken, de aanwezigheid van de bevestigingssleutels en de nozzles worden gedraaid. Ook zijn de geteste slangen lekvrij. 6.5.4.2 Fire control plan Het fire control plan hangt op de aangewezen plekken en bevindt zich in de daarvoor bestemde rode kokers aan dek. Figuur 8

Figuur 8 Fire control plan


6.5.4.3 Sign, indications Alle aanduidingsborden en waarschuwingstekens zitten op hun plaats en zijn goed leesbaar. Er is een bordje waar een witte laag verf over heen geschilderd is. Het bordje is nog wel goed te lezen maar heeft niet meer zijn originele rode kleur. Figuur 9

Figuur 9 aanduiding bordje met verf

6.5.4.4 Sanitary facilities

De sanitaire voorzieningen zijn in goede staat en worden regelmatig schoongemaakt. Elke week loopt de derde stuurman een ronde langs de hutten waarbij deze voorzieningen worden geïnspecteerd.

6.5.5 deck area 6.5.5.1 Deck corrosion De dekken zien er redelijk uit, er is veel roest te zien maar geen rotte plekken. Men is op dit moment druk bezig om het dek te schilderen. Figuur 10

Figuur 10 roestvorming aan dek

6.5.5.2 Railings, catwalks Het hekwerk en catwalks zien er redelijk uit, het is duidelijk te zien dat hier niet veel onderhoud aan gepleegd is, men is op dit moment wel druk bezig de railing en catwalk te schilderen. Aan bakboord zit de grating op de trap met tyraps vast in plaats van met grating beugels. Het is duidelijk dat men hier bezig is met schilderwerkzaamheden. Figuur 8

6.5.5.3 Cargo and other hatch ways De luiken zijn in goede conditie, net als

Figuur 4 grating vast gezet met tyraps

de rubbers. De luiken kunnen goed gesloten worden.


6.5.5.4 Weather tight doors De weerbestendige deuren sluiten naar behoren en de alarmen werken. Dit geldt ook voor de toegangsluiken naar de voids, de alarmen werken net als het alarm paneel op de brug. 6.5.5.5 Winches capstans and anchoring De winches werken naar behoren. De noodstop wordt elke week getest.

6.5.5.6 Pilot ladder De constructie van de loods ladder begint slecht te worden. Uit voorzorg wordt deze tijdens de dokking vernieuwd. Figuur 11

Figuur 5 slechte plekken constructie loods ladder

6.5.5.7 Fire fighting equipment De brandblussers worden elke maand nagelopen. De drukken worden gecontroleerd en de poeder blussers worden gekeerd zodat het poeder los van de bodem komt. Als extra heeft de bemanning op elke brandblusser een ponskaartje bevestigd, waarop na inspectie de desbetreffende maand wordt af geponst. Zo heeft de bemanning een extra indicatie dat alle

Figuur 12 ponskaartje bevestigd aan brandblusser

brandblussers zijn nagelopen en mocht er een zijn vergeten dan is dit snel terug te zien. Figuur 12 De certificaten van de brandblussers zijn per 01-05-2015 verlopen en zullen tijdens de dokking opnieuw worden gecertificeerd.

6.5.5.8 Fixed fire extinguishing installation Elke week worden de vaste brandkranen en hun slangen nagelopen, de rubbers worden gecontroleerd, de nozzles worden gedraaid om te kijken of deze nog gangbaar zijn en er wordt gekeken of de bevestigingssleutels aanwezig zijn. Het certificaat van de CO2 installatie is afgelopen maand 01-05-2015 verlopen en zal tijdens de dokking opnieuw worden gecertificeerd.


6.5.6 Working Spaces

6.5.6.1 Emergency fire pump De General Service pomp in de technical space in het voorschip is tevens de noodbrandblus pomp. Deze pomp werkt naar behoren en staat overdag vaak bij, dit komt omdat deze pomp ook als dek was pomp wordt gebruikt 6.5.6.2 Emergency generator De nood generator werkt naar behoren en wordt tijdens een drill getest en met het net gesynchroniseerd zodat de generator ook met belasting getest wordt. 6.5.6.3 Safe means of acces Alle vlucht luiken en doorgangen zijn vrij van obstakels en makkelijk open te krijgen. Figuur 13

Figuur 13 vrije doorgang noodluik

6.5.7 Engine room 6.5.7.1 Cleanliness of engine room De machinekamer is schoon, de schone doeken zitten in de daarvoor bestemde stalen emmers. De gebruikte doeken worden na gebruik weggegooid. De lekkages die er zijn worden opgevangen door middel van bakken en worden elke dag geleegd. Figuur 14

Figuur 14 schone doeken + opvangen van lekkage

6.5.7.2 Retention of oil on board De juiste tanken worden gebruikt voor het opslaan van oude olie/ sludge. Tijdens bunker of reparatie dagen wordt dit aan de haven autoriteiten afgegeven. 6.5.7.3 Oil filtering equipment De OWS staat op de Volvox Olympia vrijwel altijd af. Al het opgevangen vuile water wordt aan de haven autoriteiten afgegeven, er wordt hier niks over boord gepompt omdat men altijd binnen de 12 mijl zone werkt. Het systeem werkt wel naar behoren. 6.5.7.4 15 ppm alarm Het 15 ppm alarm werkt naar behoren maar omdat de Volvox Olympia binnen de 12 mijl zone werkt wordt er niks over boord gepompt. Dus staat het alarm vrijwel altijd af.


6.5.7.5 Propulsion main engine/ auiliary engine De hoofdmotoren en hulp generator werken naar behoren. Deze worden dag en nacht gebruikt, de hulp generator staat bij pers bedrijf altijd bij. 6.5.7.6 Oil Record Book Het Oil Record Book lijkt goed te worden ingevuld, men schrijft de werkzaamheden onder de juiste codes. Ik heb te weinig kennis om hier 100% zeker van te zijn. De werktuigkundigen zijn van mening dat er altijd wel een opmerking over het Oil Record Book is hoe goed men het Record book ook invult. 6.5.7.7 Fire pumps De Volvox Olympia heeft in de machinekamer meerdere manieren om het brandblus systeem van bluswater te voorzien. Er zijn in totaal 4 pompen waarmee het systeem van water voorzien kan worden. Alle manieren werken naar behoren. 6.5.7.8 Steering gear De stuurmachines werken naar behoren net als het nood sturen en de as-afdichtingen zijn waterdicht. 6.5.7.9 Weathertight doors De waterdichte deuren in de machinekamer werken naar behoren en zijn vanuit de hoppergang met een handpomp te sluiten. Ook kunnen deze deuren op de brug via een central close knop gesloten worden. De machinekamer bevat geen ‘weather tight doors’ alleen ‘watertight doors’.

6.5.8 Appendix Port State Control target Criteria De leeftijd van de Volvox Olympia is 12 jaar, en heeft de laatste 6 maanden geen Port State Control inspectie gehad. Hierdoor is de kans op een more detailed inspectie vergroot.

6.5.9 Aanvullende inspecties Inspecties die niet in de pocket checklist staan maar ik wel belangrijk acht of zelf weinig over wist heb ik hieronder beschreven en beoordeeld.

6.5.9.1 Gegevens DPA beschikbaar. De gegevens van de DPA zijn voor alle crewleden beschikbaar en hangen in de messroom en op de brug.


6.5.9.2 Werkrooster up to date. De werkroosters zijn up to date en worden bij een wachtswisseling aangepast aan de juiste situatie. Wanneer een bemanningslid met verlof gaat worden de werkuren afgetekend.

6.5.9.3 Familiarisatie De familiarisatie checklist moet geupdate worden. De checklist zegt dat binnen 24 uur na aanmonstering de inductie checklist afgerond moet zijn maar er staat niks beschreven over een musterdrill. Na de aanpassing in de wetgeving, SOLAS chapter lll (zie 6.4.3 Concentrated Inspection Campaign 2015) moet er net na vertrek een musterdrill gehouden worden. Hierover is niks terug te vinden in de familiarisatie papieren.

6.5.9.4 Enclosed Space Via STAR is terug te vinden hoe vaak er al een Enclosed Space drill is georganiseerd. Volgens STAR heeft er een keer op 01-03-2015 een Enclosed Space drill plaats gevonden. Deze drill blijkt sinds 1601-2015 in het systeem te staan en is dus naar alle waarschijnlijkheid aan STAR toegevoegd vanwege de veranderde wetgeving. De aandachtspunten die in 6.4.3 Concentrated Inspection Campaign 2015 beschreven staan zijn toegevoegd aan deze drill dus wat dat betreft wordt er voldaan. Deze drill moet minimaal elke 60 dagen uitgevoerd worden. De eerste keer dat de drill werd uitgevoerd heeft de veiligheids officier (de 3e stuurman) de bemanning gevraagd hoe te reageren in geval van een Enclosed Space ongeluk. Er is dus geen daadwerkelijke Enclosed Space drill gehouden waarbij alle punten die in 6.4.3 Concentrated Inspection Campaign 2015 beschreven staan geoefend zijn. Ik denk dat het van belang is om voordat de CIC van 2015 van kracht wordt deze drill ook daadwerkelijk uit geoefend gaat worden zodat men bekwaam wordt in deze handelingen. 6.5.9.5 Risk Assessments Het lijkt er op dat men de Risk Assessments goed uitschrijft. Er is een duidelijke uitleg beschikbaar bij het maken van een Risk Assessment via de Risk Assessment Tool. Ik heb te weinig kennis van dit onderwerp om daadwerkelijk te bepalen of de Risk Assessment Tool juist gebruikt wordt.


7.0 Conclusies en aanbevelingen 7.1 Gebreken van de Volvox Olympia die in het verleden zijn geconstateerd. De Volvox Olympia is de laatste jaren drie keer geïnspecteerd door Paris MoU officieren. Hierbij zijn er in totaal 20 gebreken gevonden. Bij de eerste inspectie werden er 12 gebreken gevonden, bij de tweede inspectie 8 en bij de laatste inspectie 0. Deze gebreken vallen onder de volgende gebieden. -

6x Certificates & Documents 3x Life Saving Appliances 3x Other 2x Water/Weather tight conditions 2x Emergency Systems 2x Safety of Navigation 1 x ISM 1x Marpol Annex V

5 van de gevonden gebreken waren ISM gerelateerd en brachten de veiligheid van de bemanning in verlegenheid. 19 gebreken waren dezelfde dag nog te verhelpen. Bij de laatste controle zijn er geen gebreken geconstateerd. Er lijkt een positieve trend plaats te vinden bij de Volvox Olympia. Elke inspectie heeft het schip zicht ten opzichte van de vorige verbeterd wat heeft geresulteerd in het vinden van 0 gebreken bij de laatste controle.

7.2 Hoe zorgt de bemanning ervoor dat het schip aan de regelgeving voldoet Bij een aanpassing in de wet ontvangt het schip via kantoor een Circular Letter waarin wordt beschreven wat er gaat veranderen en hoe het schip deze aanpassing moet implementeren. Via het STAR onderhoudsprogramma wordt er van dag tot dag aangegeven welke onderdelen die dag moeten worden geïnspecteerd of onderhouden moeten worden. Via STAR zijn de voorgaande gevonden gebreken die tijdens een audit of Port State Controle gevonden zijn op te zoeken. Zodat men zich bewust is welke onderdelen in het verleden verbeterd moesten worden en eventueel extra aandacht nodig hebben. De bemanning is van mening dat men de veiligheidswerkzaamheden op een zo makkelijk mogelijke manier moet kunnen uitvoeren. Hiervoor heeft de bemanning een Excel bestand ontwikkeld wat automatisch aangeeft wanneer een certificaat verlopen is. Ook heeft elke brandblusser een ponskaartje waardoor bij het nalopen van de brandblussers in een oogopslag te zien is wanneer de desbetreffende blusser voor het laatst geïnspecteerd is.


Het schip is ook onderhevig aan interne audits, hierbij wordt het schip op verschillende criteria beoordeelt. Mochten er hierbij gebreken geconstateerd worden dan kan het schip zich hierop verbeteren zodat bij een volgende Port State Controle de kans op het vinden van gebreken verkleint wordt. Elk jaar schrijft de kapitein een Masters Review waarin de kapitein het Safety Managements systeem beoordeelt en eventuele aanvullingen op het SMS kan geven. Het kantoor gaat met deze beoordeling kijken of het SMS hierop kan worden aangepast waardoor de kans op het vinden van gebreken kleiner wordt en het systeem Port State bestendiger wordt.

7.3 Welke knelpunten komt de Volvox Olympia tegen? In het verleden had de Volvox Olympia geen derde stuurman, het bleek hierdoor onmogelijk te zijn om aan alle ISM, Standing Instructions en andere wetgeving te voldoen. Ook nu er met een derde stuurman wordt gevaren is het een dagtaak om aan alle wetgeving en veiligheidseisen te voldoen, er wordt een afweging gemaakt tussen onder andere onderhoud en veiligheidswerkzaamheden. De derde stuurman probeert door efficiënt te werken en verschillende veiligheidswerkzaamheden te combineren ook tijd te maken voor onderhoud. Door het verscherpen van de regelgeving wordt de inspectie druk bij vooral de derde stuurman verhoogt, onderdelen die vroeger eens per maand geïnspecteerd werden moeten nu een keer per week. Hierdoor blijft er minder tijd over om bijvoorbeeld onderhoudswerkzaamheden uit te voeren terwijl de bemanning van mening is dat een keer per maand inspecteren genoeg is. Om een safety drill te organiseren waarbij de gehele bemanning aanwezig is, blijkt erg lastig te zijn. Dit komt doordat of de bemanning op wacht hun werkplek niet kunnen verlaten of een gedeelte van de bemanning ligt te rusten. Door foutieve interpretatie is het in het verleden voorgekomen dat er onderdelen van het oliejournaal verkeerd werden ingevuld. Men dacht goed bezig te zijn maar door de datum in cijfers op te schrijven in plaats van de maand in letters werd er toch een gebrek geconstateerd.

7.4 Wat zijn de speerpunten Elk jaar voeren de Port State Control autoriteiten een aanvullende inspectie op de standaard Port State Inspectie uit, dit heet een Concentrated Inspection Campaign. Een CIC houd in dat een bepaald onderwerp gedurende een periode van 3 maanden gedetailleerd geïnspecteerd gaat worden, dit kan de volgende redenen hebben.


 De regels omtrent dat specifieke onderwerp zijn verandert  Er is een nieuwe conventie van kracht geworden.  Bepaalde gebreken bleken bij verscheidende schepen voor te komen Vanaf 2002 zijn er verschillende CIC’s uit gevoerd namelijk:             

2014 Record of Rest, Safe Manning certificate 2013 Propulsion and auxiliary machinery 2012 Fire Safety Systems 2011 Structural safety and Load Lines 2010 Tanker damage stability 2009 Lifesavings: Lifeboat launching arrangements 2008 Safety of Navigation: Solas chapter V 2007 Implementation of the International Safety Management Code (ISM-Code) 2006 MARPOL 73/78 Annex I 2005 Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) 2004 Labor and live circumstances: Working and living conditions 2003 Operational Compliance on board passenger ships 2002 International Safety Management Code (ISM-Code

Door een aanpassing in Annex 2 van SOLAS die vanaf begin 2015 in werking trad zal in 2015 de focus liggen bij de familiarisatie van de bemanning en het betreden van enclosed spaces. Men moet bij aanmonstering van nieuwe bemanning/ passagiers er naar streven om meteen na vertrek een musterdrill te houden. Zodat de nieuwe bemanning/ passagiers zich bewust zijn van hun taken in geval van nood. Ook worden de enclosed space drills geinspecteerd. Elke twee maanden moet er een Enclosed Space drill gehouden worden, waarbij gelet worden op de persoonlijke beschermingsmiddelen, communicatie, het meten van de concentratie aanwezige zuurstof, hoe men de reddingsmiddelen gebruikt en hoe men reanimeert. Hierbij moet men zich bewust zijn van alle gevaren en risico’s die verbonden zijn aan afgesloten ruimtes. In 2016 zal de focus liggen bij de naleving van MLC 2006, deze conventie is sinds 2013 van kracht geworden. In 2016 willen de Port State autoriteiten controleren of men deze conventie ook heeft geïmplementeerd en zich hier aan houdt.


7.5 Voldoet de Volvox Olympia aan de eisen die in de door de P&I samengestelde checklist beschreven staan Na het schip te hebben geinspecteerd aan de hand van de P&I PSC checklist kan er geconstateerd worden dat het schip voldoet aan de huidige Port State eisen. Er zijn wel gebreken gevonden maar dit zijn geen ernstige gebreken. Van de gebreken die ik tijdens mijn inspectie gevonden heb is er een ISM gerelateerd, hierbij een overzicht van de gevonden gebreken. -

-

Van veel certificaten is hun verval datum verlopen maar doordat hier uitstel voor is aan gevraagd kan dit niet opgemerkt worden als gebrek, wel moet er op toe gezien worden dat deze certificaten aanstaande dokking worden vernieuwd, anders zal wanneer de drie maanden uitstel verlopen zijn dit wel tot gebreken leiden. Het MOB certificaat is sinds 01-01-2015 verlopen. Dit valt buiten de 3 maanden uitstel. De davits zijn niet handmatig te gebruiken er is hier weliswaar een externe partij voor uitgenodigd maar tot die tijd zal dit worden aangemerkt als gebrek. Het juiste aantal reddingsvest en overlevingspakken is niet aan boord. Een van de hutten mist een reddingsvest en overlevingspak. (ISM gerelateerd) Drie reddingsvesten missen de naam van het schip. De aluminium embarkatie ladders beginnen slecht te worden, dit kan ik nog niet als gebrek aan merken maar eerder een observatie.

Ook in het aantal inspecties is deze port state bestendigheid terug te zien. Het schip wordt alleen gecontroleerd wanneer het volgens haar tijdsinterval weer aan de beurt is. Er hebben geen extra controles plaats gevonden.

7.6 Antwoord op de hoofdvraag. De Volvox Olympia lijkt een goed systeem te hebben waardoor de port state bestendigheid erg hoog ligt. Ook met een relatief kleine bemanning en intensieve projecten lukt het de bemanning om het schip Port State Control proof te houden. Dit komt met name door de actieve houding van de bemanning ten opzichte van de veiligheidswerkzaamheden. De bemanning probeert het inspecteren zo makkelijk mogelijk te maken door gebruik te maken van hulpmiddelen en programma’s. die door de bemanning zelf zijn ontwikkeld. Deze methode blijkt erg goed te werken en men ziet in een oogopslag welke onderdelen geïnspecteerd moeten worden en welke certificaten binnenkort verlopen. De bemanning heeft hierdoor een goed overzicht van de onderdelen die geïnspecteerd moeten worden en men probeert te anticiperen op problemen die in de nabije toekomst zullen ontstaan door uit voorzorg onderdelen te vervangen of externe partijen in te schakelen. Ik ben in het half jaar dat ik aan boord zit en mezelf gericht heb op Port State Control vrijwel geen andere gebreken tegen gekomen dan de hierboven beschreven gebreken. Hierdoor denk ik dat de 44 Sander Lodewijkx Leerling Volvox Olympia

aanbeveling die ik kan geven aan het bedrijf Van Oord (wat misschien ook wel een voorbeeld kan zijn voor andere rederijen), dat men moet proberen als bedrijf en als schip zijnde hun bemanning te blijven uitdagen en te motiveren om manieren te vinden waardoor de steeds terugkerende werkzaamheden op een zo makkelijk en efficiënt mogelijke manier uit te voeren zijn. Men moet open staan voor nieuwe methodes en systemen waarmee de bemanning het uitvoeren van deze werkzaamheden kan vereenvoudigen en verbeteren. Op deze manier zal de bemanning er plezier in hebben om zelf nieuwe manieren te gaan ontwikkelen die misschien wel ontzettend efficiënt zijn en zijn toe te passen op meerdere schepen.

7.7 Eigen mening Ik denk zelf dat het onmogelijk is om op een schip met een relatief kleine bemanning altijd aan alle veiligheidseisen te voldoen. Daarvoor is het schip simpelweg te groot en zijn er te weinig bemanningsleden. Tijdens een Port State controle zal er altijd een kans zijn dat er toch gebreken worden gevonden. Een Port State Controle is een momentopname waardoor het altijd mogelijk blijft dat, ook al is een bepaald onderdeel vlak voor de controle nog door de bemanning geïnspecteerd, deze toch niet naar behoren werkt. Door de geplande veiligheidswerkzaamheden ook daadwerkelijk en met regelmaat uit te voeren en te inspecteren kan de kans op het vinden van gebreken tijdens een Port State controle wel zo klein mogelijk gemaakt worden. Van Oord heeft veiligheid hoog in het vaandel staan en dat is hier aan boord van de Volvox Olympia ook duidelijk te merken.


8.0 Geciteerde werken 2015 Paris MoU CIC: Crew familiarization and Entry of Enclosed Spaces. (2014, 12 17). Opgeroepen op 05 28, 2015, van Mou inspection: http://mouinspection.org/2015-paris-mou-cic/ Company Performance Calculator. (sd). Opgeroepen op 05 2015, 11, van Paris Memorandum of Understanding: https://www.parismou.org/inspections-risk/ship-risk-profile/company-performancecalculator European Maritime Safety Agency (Thetis). (sd). Thetis. Opgeroepen op 05 13, 2015, van EMSA europa: http://www.emsa.europa.eu/psc-main/thetis.html Havenstaatcontrole. (2014, 04 19). Opgeroepen op 05 11, 2015, van wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Havenstaatcontrole inspection search. (sd). Opgeroepen op 05 16, 2015, van Paris Memorandum Of Understanding: https://www.parismou.org/inspection-search joint press release CIC STCW hours of rest. (2014, 07 29). Opgehaald van www.parismou.org: https://www.parismou.org/sites/default/files/Joint%20press%20release%20CIC%20STCW%20hours %20of%20rest%20-%20and%20questionnaire.pdf Laursen, W. (2015, 05 26). Paris MOU will target Enclosed Spaces. Opgeroepen op 06 01, 2015, van The Maritime Executive : http://www.maritime-executive.com/article/paris-mou-will-targetenclosed-spaces Master Review. (2014, 12 19). VOMS-PR1.02-IN-02-01, revision 1. masters review. (sd). VOMS-PR1.02-IN02-01. MLC (maritime Labour Convention). (sd). Opgeroepen op 06 02, 2015, van Inspectie Leefomgeving en Transport: http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/Reders_onder_Nederlandse_vlag/wet_en_ regelgeving/maritime_labour_convention/ Paris Memorandum of Understanding on Port State control. (2014, 07 14). Annexes to Memorandum (Annex 9). Opgeroepen op 05 10, 2015, van Paris Mou: https://www.parismou.org/system/files/Annex%209Inspection%20Type%20and%20Clear%20Groun ds.pdf Port State Control (buitenlandse schepen). (sd). Opgeroepen op 05 13, 2015, van Inspectie Leefomgeving en Transport: http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/port_state_control/ Ship Risk Calculator. (sd). Opgeroepen op 05 2015, 11, van Paris Memorandum of Understanding on Port State Control: https://www.parismou.org/inspections-risk/ship-risk-profile/ship-risk-calculator Tilman, J. (25-11-2014). Circular Letter No. 2014-025. Van Oord shipmanagement. (2015, 02 02). Internal audit report. internal audit/ Inspection checklist. Vlaggenstaat. (2013, 11 23). Opgeroepen op 5 13, 2015, van Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Vlaggenstaat werkrooster. (2015, 05 21). werkrooster (Shipboard Working Arrangements), latest updat 07-022015.


9.0 Verklarende woordenlijst Observation (observatie): Een observatie is een bevinding die zou kunnen leiden tot een non conformity Recommendation (Aanbeveling): Een bevinding die een aanvulling behoeft. Implementation: Een bevinding die in het vervolg anders aangepakt moet worden. Dit kan bijvoorbeeld resulteren tot een aanpassing in de standaard instructies. (minor) Non conformity: Een non conformity is een bevinding of situatie die niet overeenkomt met een van de overeenkomsten of conventies zoals beschreven staat in de ISM ,ISPS,MLC of safety management system Major non conformity: Een bevinding of situatie die de directe veiligheid van het schip, personeel of milieu in het geding brengt en onmiddellijk handelen noodzaakt SMS: Safety Management System ISO 14001: Normen voor milieu management systeem OHSA18001: Normen voor veiligheidsmanagement VCA: landelijk certificatie systeem. Met betrekking op veiligheid milieu en gezondheid ISM: International Safety Management ISPS: International Ship and Port Facility Code MLC: Maritime Labour Convention IMO: International Maritime Organization SOLAS: International convention for the Safety Of Life At Sea MARPOL: International MARitime convention for the revention of POLlution from ships STCW: International convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers PSC Port State control PSCO Port State Control Officer DPA designated Person Ashore WTK WerkTuigKundige CIC Concentrated Inspection Campaign PPM Planned Preventive Maintenance Tracing papier: doorzichtig print papier. OWS oily water separator EEBD Emergency Exit Breathing Device PPM parts per million


10.0 Bijlagen

bijlage 1 clear grounds for inspection


bijlage 2 Circular Letter


bijlage 3 overzicht dagelijkse werkzaamheden


bijlage 4 Checklist CIC Hours of Rest


bijlage 5 overzicht gedane ISM werkzaamheden


Periode: februari 2015 tot juli Maritiem Instituut Willem Barentsz. Handtekening voor gezien

Recommend Documents