PERENCANAAN GEOMETRIK, TEBAL PERKERASAN DAN RENCANA ANGGARAN BIAYA RUAS JALAN NGAWEN KARANGPADANG KOTAMADYA SALATIGA TUGAS AKHIR

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id i

PERENCANAAN GEOMETRIK, TEBAL PERKERASAN DAN RENCANA ANGGARAN BIAYA RUAS JALAN NGAWEN – KARANGPADANG KOTAMADYA SALATIGA TUGAS AKHIR Disusun sebagai Salah Satu Syarat untuk memperoleh Gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

MAMIEK PURWANING I 8208011

PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2011

commit to user i


digilib.uns.ac.id

commit to user ii


digilib.uns.ac.id

commit to user iii


digilib.uns.ac.id

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

“Orang yang sukses telah belajar membuat diri mereka melakukan hal yang harus dikerjakan ketika hal itu memang harus dikerjakan, entah mereka menyukainya atau tidak”

PERSEMBAHAN Tugas akhir ini aku persembahkan untuk: 

Allah SWT…… Kesempurnaan hanya milik-Mu yaa Allah … Dengan kerja keras, semangat dan doa, akhirnya Tugas Akhir ini terselesaikan. Dan dengan rendah hati kupersembahkan sebuah karya kecilku ini …



Seluruh dosen Teknik Sipil UNS, terimakasih untuk ilmu dan bimbingannya.



Keluarga ku Bapak dan Ibuk tersayang… Adik ku, Ady dan Dewi…. I love you all



Sahabat – sahabat seperjuangan di teknik sipil transportasi angkatan 2008 (Meynita, susi, andika, eko, aziz, ita, ahyu, hafiedh, ms fitrah, agus, edi, watik, pramesti, bayu, bima, nur muhammad, dimas, untung, henry, agung, fahri, pratiwi)



Special person “Mas Wahyu” Terimakasih untuk dukungan dan kesabarannya…



My best friend I’in dan Nova



Keluarga besar D3 Sipil Transportasi UNS



Dan semua pihak – pihak yang telah membantu dan tidak dapat ditulis semua…

Thank’s all… Atas semua do’a, bimbingan, dan semangat yang diberikan… Karyaku ini ku persembahkan untuk semua…

commit to user iv


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmad, hidayah serta inayahnya-Nya, sehingga Tugas Akhir “PERENCANAAN GEOMETRIK DAN RENCANA ANGGARAN BIAYA RUAS JALAN NGAWEN

–

KARANGPADANG

KOTAMADYA

SALATIGA”

dapat

diselesaikan dengan baik.

Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk meraih gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta. Dengan adanya Tugas Akhir ini diharapkan dapat menambah pengetahuan dan pengalaman mengenai perencanaan jalan bagi penulis maupun pembaca.

Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penyusunan dan pengerjaan Tugas Akhir ini. Secara khusus penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Dekan Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta

jajaranya. 2. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta jajaranya. 3. Ketua Program D3 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta jajaranya. 4. Ir. Djoko sarwono, MT, Selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir. 5. Ir. Djumari, MT, Selaku Dosen Pembimbing Akademik 6. Bapak, Ibu, Adikku, dan semua pihak yang selalu memberi semangat dan motivasi dalam penyusunan dan pengerjaan Tugas Akhir ini.

commit to user v


digilib.uns.ac.id

7. Sahabat, orang–orang terdekat dan teman-teman D3 Teknik Sipil Transportasi 2008 . Dalam Penyusunan Tugas Akhir ini penulis menyadari masih terdapat kekurangan dan jauh dari kesempurnaan, maka diharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun, akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua, amin.

Surakarta,

November 2011

Penyusun

MAMIEK PURWANING

commit to user vi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i HALAMAN PERSETUJUAN ........................................................................ ii HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................ iii PERSEMBAHAN .......................................................................................... iv KATA PENGANTAR ...................................................................................... v DAFTAR ISI .................................................................................................. vii DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xi DAFTAR TABEL ..........................................................................................xiv DAFTAR NOTASI ........................................................................................ xvi DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xix

BAB I

PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah ............................................................... 1 1.2. Tujuan Perencanaan ...................................................................... 2 1.3.Teknik Perencanaan ...................................................................... 2 1.3.1

Perencanaan Geometrik Jalan Raya ................................. 2

1.3.2

Perencaan Tebal Perkerasan Lentur ................................. 3

1.3.3

Rencana Anggaran Biaya ................................................ 4

1.4.Lingkup Perencanaan .................................................................... 4 1.5.Flow Chart Pengerjaan Tugas Akhir .............................................. 5

BAB II DASAR TEORI 2.1. Klasifikasi Jalan ......................................................................... 8 2.2. Kecepatan Rencana .................................................................... 9 2.3. Bagian-Bagian Jalan ................................................................. 10 2.4. Alinement Horisontal ................................................................ 12 2.4.1. Panjang Bagian Lurus .................................................... 12 2.4.2. Tikungan ......................................................................... 12 2.4.3 Diagram Super Elevasi ................................................... 19

commit to user vii


digilib.uns.ac.id

Halaman 2.4.4. Jarak Pandang ................................................................ 23 2.4.5. Daerah Bebas Samping di Tikungan ............................... 27 2.4.6. Pelebaran Perkerasan ...................................................... 28 2.4.7. Kontrol Overlapping ....................................................... 30 2.4.8. Perhitungan Stasioning .................................................... 31 2.5. Alinement Vertikal ....................................................................... 34 2.6. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur ........................................... 40 2.6.1. Lalu Lintas ...................................................................... 40 2.6.2. Koefisien Distribusi Kendaraan ....................................... 41 2.6.3. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan................. 42 2.6.4. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT & CBR)...................... 44 2.6.5. Faktor Regional (FR) ...................................................... 44 2.6.6. Indeks Permukaan (IP) .................................................... 45 2.6.7. Koefisien Kekuatan Relatif (a) ........................................ 47 2.6.8. Batas-batas Minimum Tebal Terkerasan .......................... 49 2.6.9. Analisa Komponen Perkerasan ........................................ 51 2.7. Rencana Anggaran Biaya .............................................................. 51

BAB III PERENCANAAN JALAN 3.1. Penetapan Trace Jalan ............................................................... 54 3.1.1. Gambar Perbesaran Peta ................................................. 54 3.1.2. Penghitungan Trace Jalan ............................................... 54 3.1.3. Penghitungan Azimuth ................................................... 56 3.1.4. Penghitungan Sudut PI ................................................... 57 3.1.5. Penghitungan Jarak Antar PI .......................................... 57 3.1.6 Perhitungan Kelandaian melintang .................................. 59 3.2. Penghitungan Alinemen Horizontal .......................................... 64 3.2.1. Tikungan PI1 ................................................................... 64 3.2.2. Tikungan PI2 . ................................................................. 74 3.2.3. Tikungan PI3 .................................................................. 81 3.3. Penghitungan Stationing ........................................................... 90

commit to user viii


digilib.uns.ac.id

Halaman 3.4. Kontrol Overlapping ................................................................. 93 3.5. Penghitungan Alinemen Vertikal .............................................. 96 3.5.1. Elevasi Jembatan Rencana............................................... 97 3.5.2. Perhitungan Kelandaian Memanjang ................................ 98 3.5.3. Penghitungan Lengkung Vertikal ................................... 99

BAB IV PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN 4.1. Data Perencanaan Tebal Perkerasan ........................................ 168 4.2. Perhitungan Volume Lalu Lintas .............................................. 169 4.2.1. Perhitungan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata.......... 169 4.2.2. Angka Ekivalen (E) Masing-Masing Kendaraan ............ 170 4.2.3. Penentuan Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ............... 170 4.2.4. Penghitungan LEP, LEA, LET dan LER......................... 170 4.3. Penentuan CBR Desain Tanah Dasar ....................................... 174 4.4. Penentuan Daya Dukung Tanah (DDT) .................................... 177 4.4.1. Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) .................... 177 4.4.2. Penentuan Nilai Faktor Regional ................................... 177

BAB V RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1. Typical Potongan Melintang .................................................... 183 5.2. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan . .................................. 183 5.2.1. Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah ....................... 183 5.2.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Drainase .................... 194 5.2.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Dinding Penahan ........ 196 5.2.4. Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan ................. 217 5.2.5. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap .................. 218 5.3. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan proyek ...................... 222 5.3.1. Pekerjaan Umum ........................................................... 222 5.3.2. Pekerjaan Tanah ............................................................ 222 5.3.3. Pekerjaan Drainase ........................................................ 224 5.3.4. Pekerjaan Dinding Penahan ............................................ 225

commit to user ix


digilib.uns.ac.id

Halaman 5.3.5. Pekerjaan Perkerasan ..................................................... 227 5.3.6. Pekerjaan Pelengkap ..................................................... 228 5.4. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ........................... 232 5.5. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ...................................... 233 5.6. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya ..................................... 235

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ............................................................................... 237 6.2. Saran ........................................................................................ 238 PENUTUP ..................................................................................................... 240 DAFTAR PUSTAKA

commit to user x


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR

Halaman Gambar 2.1. RUMAJA, RUMIJA, RUWASJA, dilingkungan Jalan Antar Kota (TPGJAK) ................................................................................... 11 Gambar 2.2. Lengkung Full Circle ................................................................... 15 Gambar 2.3. Lengkung Spiral – Circle – Spiral ................................................ 17 Gambar 2.4. Lengkung Spiral – Spiral ............................................................ 19 Gambar 2.5. Superelevasi ................................................................................. 20 Gambar 2.6. Diagram Superelevasi Full Circle ................................................ 21 Gambar 2.7. Diagram Superelevasi Spiral – Circle – Spiral ............................ 22 Gambar 2.8. Diagram Superelevasi Spiral – Spiral .......................................... 23 Gambar 2.9. Jarak Pandangan Pada Lengkung Horizontal untuk Jh < Lt ......... 27 Gambar 2.10. Jarak Pandangan Pada Lengkung Horizontal untuk Jh > Lt ....... 28 Gambar 2.11. Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan ........................................ 29 Gambar 2.12. Kontrol Overlaping .................................................................... 30 Gambar 2.13. Stasioning .................................................................................. 33 Gambar 2.14. Lengkung Vertikal Cembung ...................................................... 36 Gambar 2.15. Lengkung Vertikal Cekung ....................................................... 37 Gambar 2.16. Sketsa Ruang Bebas Jembatan ................................................... 39 Gambar 2.17. Sketsa Ruang Bebas Jalan ........................................................... 39 Gambar 2.18. Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur ............................ 40 Gambar 2.19. Korelasi DDT dan CBR ............................................................ 44 Gambar 3.1. Sket Azimuth. ............................................................................... 55 Gambar 3.2. Sket Trace Jalan ............................................................................ 60 Gambar 3.3. Tikungan PI1 (S-C-S) .................................................................... 72 Gambar 3.4. Diagram Superelevasi Tikungan PI1 STA 0+990,954 (tipe SCS) ... 73 Gambar 3.5. Tikungan PI2 (FC)......................................................................... 79 Gambar 3.6. Diagram Superelevasi Tikungan PI2 STA 1+973,215 (tipe FC) ..... 80 Gambar 3.7. Tikungan PI3 (SS) ........................................................................ 88 Gambar 3.8. Diagram Superelevasi Tikungan PI3 STA 2+454,962 (tipe SS) ..... 89

commit to user xi


digilib.uns.ac.id

Halaman Gambar 3.9. Sket Stasioning ............................................................................. 92 Gambar 3.10. Sket Kontrol Overlaping ............................................................. 95 Gambar 3.11. Lengkung Vertikal PVI1 ............................................................. 99 Gambar 3.12. Lengkung Vertikal PVI2 ............................................................. 105 Gambar 3.13. Lengkung Vertikal PVI3 ............................................................ 110 Gambar 3.14. Lengkung Vertikal PVI4 ............................................................ 116 Gambar 3.15. Lengkung Vertikal PVI5 ............................................................ 121 Gambar 3.16. Lengkung Vertikal PVI6 ............................................................ 126 Gambar 3.17. Lengkung Vertikal PVI7 ............................................................ 131 Gambar 3.18. Lengkung Vertikal PVI8 ............................................................ 136 Gambar 3.19. Lengkung Vertikal PVI9 ............................................................ 141 Gambar 3.20. Lengkung Vertikal PVI10 ........................................................... 146 Gambar 3.21. Lengkung Vertikal PVI11 ........................................................... 151 Gambar 3.22. Lengkung Vertikal PVI12 ........................................................... 156 Gambar 3.23. Lengkung Vertikal PVI13 ........................................................... 161 Gambar 4.1. Grafik Penentuan CBR desain 90% ............................................. 176 Gambar 4.2. Korelasi DDT dan CBR .............................................................. 177 Gambar 4.2. Grafik Penentuan Nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ............... 180 Gambar 4.3. Susunan Perkerasan .................................................................... 182 Gambar 4.4. Typical Cross section .................................................................. 182 Gambar 5.1. Potongan Melintang Jalan ........................................................... 183 Gambar 5.2. Typical Cross section STA 1+300 ................................................ 184 Gambar 5.3. Typical Cross section STA 1+350 ............................................... 185 Gambar 5.4. Typical Cross section STA 2+100 ................................................ 186 Gambar 5.5. Typical Cross section STA 2+150 ............................................... 187 Gambar 5.6. Sket Volume Galian Saluran ....................................................... 194 Gambar 5.7. Sket Volume Pasangan Batu ....................................................... 195 Gambar 5.8. Detail Plesteran Pada Drainase .................................................... 196 Gambar 5.9. Sket Volume Pasangan Batu pada Dinding Penahan .................... 197 Gambar 5.10.Detail Plesteran pada Dinding Penahan ....................................... 211 Gambar 5.11. Sket Luas Siaran pada Talud ..................................................... 212

commit to user xii


digilib.uns.ac.id

Halaman Gambar 5.12. Sket Lapis Permukaan ............................................................... 217 Gambar 5.13. Sket Lapis Pondasi Atas ............................................................ 217 Gambar 5.14. Sket Lapis Pondasi Bawah ........................................................ 218 Gambar 5.15. Sket Marka Jalan Putus-Putus .................................................... 218 Gambar 5.16. Sket Guard Rail ........................................................................ 220 Gambar 5.17. Sket Lokasi Bangunan Pelengkap Jalan ..................................... 221

commit to user xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL

Halaman Tabel 2.1. Klasifikasi menurut Kelas Jalan ......................................................... 8 Tabel 2.2. Klasifikasi menurut Medan Jalan ....................................................... 9 Tabel 2.3. Kecepatan Rencana (Vr) Sesuai Klasifikasi Fungsi & Klasifikasi Medan .............................................................................................. 10 Tabel 2.4. Panjang Bagian Lurus Maksimum .................................................. 12 Tabel 2.5. Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan) untuk emax = 10% ............... 14 Tabel 2.6. Jari – jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan .. 16 Tabel 2.7. Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum ................................................ 25 Tabel 2.8. Panjang Jarak Pandang Menyiap/ Mendahului .................................. 26 Tabel 2.9. Kelandaian Maksimum yang diijinkan ............................................ 38 Tabel 2.10. Panjang Kritis (m) ......................................................................... 38 Tabel 2.11. Koefisien Distribusi Kendaraan ..................................................... 42 Tabel 2.12. Angka Ekivalen (E) Sumbu Kendaraan........................................... 43 Tabel 2.13. Prosentase Kendaraan Berat yang Berhenti serta Iklim .................. 45 Tabel 2.14. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) ....................... 46 Tabel 2.15. Indeks Permukaan pada Awalr Umur Rencana (IP0) ...................... 47 Tabel 2.16. Koefisien Kekuatan Relatif ............................................................ 48 Tabel 2.17. Lapis Permukaan ........................................................................... 49 Tabel 2.18. Lapis Pondasi ................................................................................ 50 Tabel 3.1. Perhitungan Kelandaian Melintang .................................................. 62 Tabel 3.2. Elevasi Tanah Asli............................................................................ 96 Tabel 3.3. Data Titik PVI .................................................................................. 98 Tabel 3.4. Elevasi Tanah Asli dan Tanah Rencana Jalan .................................. 166 Tabel 4.1. Nilai LHRs ..................................................................................... 169 Tabel 4.2. Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata ....................................... 170 Tabel 4.3. Perhitungan Angka Ekivalen umtuk Masing-masing kendaraan ...... 170 Tabel 4.4. Nilai LEP, LEA, LET dan LER ....................................................... 174 Tabel 4.5. Data CBR Tanah Dasar ................................................................... 175

commit to user xiv


digilib.uns.ac.id

Halaman Tabel 4.6. Penentuan CBR Desain 90% .......................................................... 175 Tabel 4.7. Faktor Regional .............................................................................. 178 Tabel 5.1. Hasil perhitungan volume galian dan timbunan ............................... 189 Tabel 5.2. Hasil perhitungan volume galian pondasi pada dinding penahan ...... 199 Tabel 5.3. Hasil perhitungan volume pasangan batu pada dinding penahan ...... 206 Tabel 5.4. Hasil Perhitungan Luas Siaran pada Dinding Penahan ..................... 214 Tabel 5.5. Rekapitulasi perkiraan waktu pekerjaan .......................................... 230 Tabel 5.6. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya ........................................... 234

commit to user xv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI

a

: Koefisien Relatif

a`

: Daerah Tangen

A

: Perbedaan Kelandaian (g1 – g2) %

α

: Sudut Azimuth

c

: Perubahan percepatan

Ci

: Koefisien Distribusi

CS

: Circle to Spiral, titik perubahan dari lingkaran ke spiral

CT

: Circle to Tangen, titik perubahan dari lingkaran ke lurus

d

: Jarak

t

: Tebal lapis perkerasan

Δ

: Sudut luar tikungan

Δh

: Perbedaan tinggi

Dtjd

: Derajat lengkung terjadi

Dmaks

: Derajat maksimum

DDT

: Daya dukung tanah

e

: Superelevasi

E

: Daerah kebebasan samping

Ec

: Jarak luar dari PI ke busur lingkaran

Ei

: Angka ekivalen beban sumbu kendaraan

em

: Superelevasi maksimum

en

: Superelevasi normal

Eo

: Derajat kebebasan samping

Es

: Jarak eksternal PI ke busur lingkaran

Ev

: Pergeseran vertical titik tengah busur lingkaran

f

: Koefisien gesek memanjang

fm

: Koefisien gesek melintang maksimum

Fp

: Faktor Penyesuaian

g

: Kemiringan tangen ; (+) naik ; (-) turun

h

: Elevasi titik yang dicari

commit to user xvi


digilib.uns.ac.id

i

: Kelandaian melintang

I

: Pertumbuhan lalu lintas

ITP

: Indeks Tebal Perkerasan

Jd

: Jarak pandang mendahului

Jh

: Jarak pandang henti

k

: Absis dari p pada garis tangen spiral

L

: Panjang lengkung vertikal

Lc

: Panjang busur lingkaran

LEA

: Lintas Ekivalen Akhir

LEP

: Lintas Ekivalen Permulaan

LER

: Lintas Ekivalen Rencana

LET

: Lintas Ekivalen Tengah

Ls

: Panjang lengkung peralihan

Ls`

: Panjang lengkung peralihan fiktif

Lt

: Panjang tikungan

O

: Titik pusat

p

: Pergeseran tangen terhadap spiral

θc

: Sudut busur lingkaran

θs

: Sudut lengkung spiral

PI

: Point of Intersection, titik potong tangen

PLV

: Peralihan lengkung vertical (titik awal lengkung vertikal)

PPV

: Titik perpotongan tangen

PTV

: Peralihan Tangen Vertical (titik akhir lengkung vertikal)

R

: Jari-jari lengkung peralihan

Rren

: Jari-jari rencana

Rmin

: Jari-jari tikungan minimum

SC

: Spiral to Circle, titik perubahan spiral ke lingkaran

S-C-S

: Spiral-Circle-Spiral

SS

: Spiral to Spiral, titik tengah lengkung peralihan

S-S

: Spiral-Spiral

ST

: Spiral to Tangen, titik perubahan spiral ke lurus

T

: Waktu tempuh

commit to user xvii


digilib.uns.ac.id

Tc

: Panjang tangen circle

TC

: Tangen to Circle, titik perubahan lurus ke lingkaran

Ts

: Panjang tangen spiral

TS

: Tangen to Spiral, titik perubahan lurus ke spiral

Tt

: Panjang tangen total

UR

: Umur Rencana

Vr

: Kecepatan rencana

Xs

: Absis titik SC pada garis tangen, jarak lurus lengkung peralihan

Y

: Factor penampilan kenyamanan

Ys

: Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak lurus ke titik

commit to user xviii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A SOAL TUGAS AKHIR LAMPIRAN B LEMBAR KOMUNIKASI dan PEMANTAUAN LAMPIRAN C FORM SURVEY LALU-LINTAS LAMPIRAN D DAFTAR HARGA SATUAN (Upah, Bahan dan Peralatan) LAMPIRAN E ANALISA HARGA SATUAN PEKERJAAN LAMPIRAN F GAMBAR AZIMUTH LAMPIRAN G GAMBAR TRACE JALAN LAMPIRAN H GAMBAR LONG PROFIL LAMPIRAN I GAMBAR CROSSECTION LAMPIRAN J GAMBAR PLAN PROFIL LAMPIRAN K GAMBAR NOMOGRAM LAMPIRAN L TIME SCHEDULE DAN KURVA S LAMPIRAN M NETWORK PLANNING

commit to user xix


digilib.uns.ac.id 1

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Perkembangan jalan raya merupakan salah satu hal yang selalu beriringan dengan kemajuan teknologi dan pemikiran manusia yang menggunakannya, karenanya jalan merupakan fasilitas penting bagi manusia supaya dapat mencapai suatu daerah yang ingin dicapai.

Jalan raya adalah suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ke tempat yang lain. Arti Lintasan disini dapat diartikan sebagai tanah yang diperkeras atau jalan tanah tanpa perkerasan, sedangkan lalu lintas adalah semua benda dan makhluk hidup yang melewati jalan tersebut baik kendaraan bermotor, tidak bermotor, manusia, ataupun hewan.

Pembuatan jalan yang menghubungkan Ngawen - Karangpadang yang terletak di Kotamadya

Salatiga

bertujuan

untuk

memperlancar

arus

transportasi,

menghubungkan serta membuka keterisoliran antara 2 daerah yaitu Ngawen Karangpadang demi kemajuan suatu daerah serta pemerataan ekonomi.

commit to user 1


digilib.uns.ac.id 2

1.2

Tujuan Perencanaan

Dalam perencanaan pembuatan jalan ini ada tujuan yang hendak dicapai yaitu : 1. Merencanakan bentuk geometrik dari jalan kelas fungsi arteri. 2. Merencanakan tebal perkerasan pada jalan tersebut. 3. Merencanakan anggaran biaya dan Time Schedule yang dibutuhkan untuk pembuatan jalan tersebut.

1.3

Teknik Perencanaan

Dalam penulisan ini perencanaan yang menyangkut hal pembuatan jalan akan disajikan sedemikian rupa sehingga memperoleh jalan sesuai dengan fungsi dan kelas jalan. Hal yang akan disajikan dalam penulisan ini adalah :

1.3.1. Perencanaan Geometrik Jalan Dalam perencanaan geometrik jalan raya pada penulisan ini mengacu pada Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Tahun 1997 dan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26 Tahun 1987 yang dikeluarkan oleh Dinas Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Perencanaan geometrik ini akan membahas beberapa hal antara lain : 1. Alinemen Horisontal Alinemen ( garis tujuan ) horisontal merupakan trace jalan yang terdiri dari : 

Garis lurus ( tangent ), merupakan jalan bagian lurus.



Lengkungan horisontal yang disebut tikungan yaitu :

commit to user


digilib.uns.ac.id 3

a.)

Full – Circle

b.)

Spiral – Circle – Spiral

c.)

Spiral – Spiral



Pelebaran perkerasan pada tikungan.



Kebebasan samping pada tikungan

2. Alinemen Vertikal Alinemen Vertikal adalah bidang tegak yang melalui sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli. 3. Stationing 4. Overlapping

1.3.2. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Penulisan ini membahas tentang perencanaan jalan baru yang menghubungkan dua daerah. Untuk menentukan tebal perkerasan yang direncanakan sesuai dengan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisis Komponen Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga. Satuan perkerasan yang dipakai adalah sebagai berikut :

1. Lapis permukaan ( surface course )

: Laston MS 744

2. Lapis pondasi atas ( base course )

: Batu pecah CBR 100 %

3. Lapis pondasi bawah ( sub base course )

: Sirtu CBR 70 %

commit to user


digilib.uns.ac.id 4

1.3.3 Rencana Anggaran Biaya Menghitung rencana anggaran biaya yang meliputi : 1.

Volume Pekerjaan

2.

Harga satuan Pekerjaan, bahan dan peralatan

3.

Alokasi waktu penyelesaian masing-masing pekerjaan.

Dalam mengambil kapasitas pekerjaan satuan harga dari setiap pekerjaan perencanaan ini mengambil dasar dari Analisa Harga Satuan tahun 2008 Dinas Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga Surakarta.

1.4

Lingkup Perencanaan

Dalam perencanaan pembuatan jalan ini ada lingkup perencanaan yang hendak dicapai yaitu : 1.

Merencanakan bentuk geometrik dari jalan kelas fungsi arteri.

2.

Merencanakan tebal perkerasan pada jalan tersebut.

3.

Merencanakan anggaran biaya dan Time Schedule yang dibutuhkan untuk pembuatan jalan tersebut.

commit to user


digilib.uns.ac.id 5

1.5 Flow Chart Pengerjaan Tugas Akhir

MULAI

Peta topografi Skala 1 : 25.000 Perbesaran peta menjadi skala 1: 10.000 : - Perencanaan trace jalan - Perhitungan : koordinat PI (x,y) , sudut azimuth (α), sudult luar Perbesaran peta menjadi skala 1: 5.000 : - Perhitungan elevasi ( 100 m kanan , 100 m kiri, tengah ) setiap 50 m - Kelandaian melintang dan memanjang medan - Kelandaian melintang dan memanjang medan rata - rata - Klasifikasi medan Perencanaan Alinemen Horizontal - Bagian lurus dan bagian lengkung / tikungan - Perhitungan Rmin dan Dmaks - Penetuan Rr - Perhitungan etjd - Perhitungan data lengkung / tikungan - Diagram superelevasi

Stasioning

Control Overlapping

a

commit to user


digilib.uns.ac.id 6

a

Perencanaan Alinemen Vertikal - Data : elevasi tanah asli - Gambar Long Profile - Elevasi rencana jalan, kelandaian memanjang - Perhitungan data lengkung vertical Perencanaan Tebal Perkerasan Data : Kelas jalan menurut fungsi - Tipe jalan - Umur Rencana - CBR rencana - Curah hujan setempat - Kelandaian rata – rata Gambar Cross Section

Gambar Plan Profile

Perhitungan Volume galian dan timbunan Perhitungan Volume Pekerjaan - Umum : Pengukuran , Mobilisasi dan Demobilisasi ,Pekerjaan Direksi Keet ,Administrasi dan dokumentasi - Pekerjaan Tanah - Pekerjaan Drainase - Pekerjaan Dinding Penahan - Pekerjaan Perkerasan Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek

b

commit to user


digilib.uns.ac.id 7

b

Analisa Harga Satuan Data : - Daftar harga satuan bahan, upah dan peralatan Rencana anggaran Biaya

Pembuatan Time Schedule

SELESAI

commit to user


digilib.uns.ac.id 8

BAB II DASAR TEORI

2.1 Klasifikasi Jalan Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya kecuali didasarkan pada fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan. 1. Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas : a. Jalan Arteri b. Jalan Kolektor c. Jalan Lokal 2. Klasifikasi menurut kelas jalan : Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel 2.1. (Pasal II.PP.No.43/1993) Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan Fungsi

Arteri

Kelas

Muatan sumbu terberat MST (ton)

I

>10

II

10

IIIA

8

IIIA Kolektor

8 IIIB

Sumber : TPGJAK No. 038/T/BM/1997

commit to user 8


digilib.uns.ac.id 9

3. Klasifikasi menurut medan jalan Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi jalan menurut medan jalan ini dapat dilihat dalam tabel 2.2. Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan Kemiringan medan No

Jenis Medan

Notasi (%)

1

Datar

D

<3

2

Perbukitan

B

3 – 25

3

Pegunungan

G

>25

Sumber : TPGJAK No. 038/T/BM/1997

4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No. 26/1985 adalah Jalan Nasional, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa dan Jalan Khusus

2.2 Kecepatan Rencana Kecepatan rencana (Vr) pada ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan – kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lenggang, dan tanpa pengaruh samping jalan yang berarti.

commit to user


digilib.uns.ac.id 10

Tabel 2.3 Kecepatan Rencana (Vr) sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan Kecepatan Rencana, Vr, km/jam Fungsi

Datar

Bukit

Pegunungan

Arteri

70 – 120

60 – 80

40 – 70

Kolektor

60 – 90

50 – 60

30 – 50

Lokal

40 – 70

30 – 50

20 – 30

Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

2.3 Bagian – Bagian Jalan 1

Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) a. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan b. Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan c. Kedalaman ruang bebas 1,5 m di bawah muka jalan

2

Ruang Milik Jalan (RUMIJA) Ruang daerah milik jalan (RUMIJA) dibatasi oleh lebar yang sama dengan RUMAJA ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5m dan kedalaman 1,5m.

3

Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) Ruang sepanjang jalan di luar RUMIJA yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan sesuai dengan fungsi jalan: a. Jalan Arteri minimum 20 meter b. Jalan Kolektor minimum 15 meter c. Jalan Lokal minimum 10 meter

commit to user



RUMIJA a m b a n g

+ 5.00m

RUMAJA bahu

bahu

Jalur lalu lintas

selokan

selokan -4%

-2%

-2%

+ 0.00m

-4%

Batas kedalaman RUMAJA RUWASJA Arteri min 20,00m Kolektor min 15,00m Lokal min 10,00m

Gambar 2.1 RUMAJA, RUMIJA, RUWASJA, di lingkungan jalan antar kota ( TPGJAK )

commit to user

- 1.50m



2.4 Alinemen Horisontal Pada perencanaan alinemen horisontal, umumnya akan ditemui dua bagian jalan, yaitu : bagian lurus dan bagian lengkung atau umum disebut tikungan yang terdiri dari 3 jenis tikungan yang digunakan, yaitu : 

Lingkaran ( Full Circle = F-C )



Spiral-Lingkaran-Spiral ( Spiral- Circle- Spiral = S-C-S )



Spiral-Spiral ( S-S )

2.4.1

Panjang Bagian Lurus

Panjang maksimum bagian lurus harus dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5 menit (Sesuai Vr), dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat dari kelelahan. Tabel 2.4 Panjang Bagian Lurus Maksimum Panjang Bagian Lurus Maksimum ( m )

Fungsi Datar

Bukit

Gunung

Arteri

3.000

2.500

2.000

Kolektor

2.000

1.750

1.500


2.4.2

Tikungan

a) Jari - Jari Tikungan Minimum

commit to user



Agar kendaraan stabil saat melalui tikungan, perlu dibuat suatu kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e). Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah melintang jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya gesekan melintang. Perbandingan gaya gesekan melintang dengan gaya normal disebut koefisien gesekan melintang (f). Rumus penghitungan lengkung horizontal dari buku TPGJAK : 2

Vr Rmin = .................................................................................. (1) 127 x(e  f ) Dd

=

1432,4 ......................................................................................... (2) Rd

Keterangan :

R : Jari-jari lengkung (m) D : Derajat lengkung (o)

Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisien gesekan maksimum. fmak = 0,192 – ( 0.00065 x Vr ) ................................................................... (3) Rmin =

Vr

2

127 ( e maks  f maks )

Dmaks =

............................................................................ (4)

181913,53(emaks  f maks ) Vr

2

................................................................ (5)

Keterangan :

Rmin : Jari-jari tikungan minimum, (m)

Vr

: Kecepatan kendaraan rencana, (km/jam)

emaks : Superelevasi maksimum, (%)

commit to user



fmaks : Koefisien gesekan melintang maksimum D

: Derajat lengkung

Dmaks : Derajat maksimum Untuk perhitungan, digunakan emaks = 10 % sesuai tabel

Tabel 2.5 panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk emaks = 10% VR(km/j

1

1

am)

2

0

Rmin (m)

9

8

6

5

4

3

2

0

0

0

0

0

0

0

8

5

3

1

0

0

0

5

0

0

6

3

2

2

1

0

7

8

1

1

0

0

0

0

5


Untuk kecepatan rencana < 80 km/jam berlaku fmaks = - 0,00065 V + 0,192 80 – 112 km/jam berlaku fmaks = - 0,00125 V + 0,24

b). Lengkung Peralihan (Ls) Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan jenis S-C-S. panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang terbesar dari tiga persamaan di bawah ini :

commit to user



1. Berdasar waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk melintasi lengkung peralihan, maka panjang lengkung : Ls =

Vr x T .................................................................................... (6) 3,6

2. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus Modifikasi Shortt: 3

Ls = 0,022 x

Vr V  ed - 2,727 x r ............................................. (7) Rd  c c

3. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian Ls =

( em  en ) xVr ............................................................................ (8) 3,6  re

4. Sedangkan Rumus Bina Marga Ls =

W  (en  etjd )  m ....................................................................... (9) 2

Keterangan : T = Waktu tempuh = 3 detik Rd = Jari-jari busur lingkaran (m) C = Perubahan percepatan 0,3-1,0 disarankan 0,4 m/det2 re = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan, sebagai berikut: Untuk Vr  70 km/jam re mak e

Untuk Vr  80 km/jam

= 0,035 m/m/det

re mak = 0,025 m/m/det

= Superelevasi

commit to user



em = Superelevasi Maksimum en = Superelevasi Normal

c). Jenis Tikungan dan Diagram Superelevasi 1. Bentuk busur lingkaran Full Circle (F-C) PI 

Tt Et TC

CT

Lc

Rd

Rd 

Gambar 2.2 Lengkung Full Circle Keterangan : 

= Sudut Tikungan

O

= Titik Pusat Tikungan

TC

= Tangen to Circle

CT

= Circle to Tangen

Rd

= Jari-jari busur lingkaran

commit to user



Tt

= Panjang tangen (jarak dari TC ke PI atau PI ke TC)

Lc

= Panjang Busur Lingkaran

Ec

= Jarak Luar dari PI ke busur lingkaran

FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan superelevasi yang besar.

Tabel 2.6 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan Vr (km/jam)

120

100

80

60

50

40

30

20

Rmin

2500

1500

900

500

350

250

130

60


Tc = Rc tan ½  ....................................................................................... (10) Ec = Tc tan ¼  ....................................................................................... (11) Lc =

 2Rc ............................................................................................ (12) 360 o

commit to user



2. Tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

Gambar 2.3 Lengkung Spiral-Circle-Spiral Keterangan gambar : Xs

= Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik ST ke SC

Ys

= Jarak tegak lurus ketitik SC pada lengkung

Ls

= Panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST

Lc

= Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)

Ts

= Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST

TS

= Titik dari tangen ke spiral

SC

= Titik dari spiral ke lingkaran

Es

= Jarak dari PI ke busur lingkaran

s

= Sudut lengkung spiral

Rd

= Jari-jari lingkaran

commit to user



p

= Pergeseran tangen terhadap spiral

k

= Absis dari p pada garis tangen spiral Rumus-rumus yang digunakan :

- s

=

Ls  360 ........................................................ 2  Rd  2

(13) - Δc = PI – (2 x s)................................................................... (14)

 Ls 2    .................................... (15) = Ls x 1  2  40  Rd  

- Xs

- Ys

=

Ls 2 ...................................................................... (16) 6  Rd

-P

= Ys – Rd x ( 1 – cos s ) ................................. (17)

-K

= Xs – Rd x sin s ........................................... (18)

- Et

=

- Tt

= ( Rd + p ) x tan ( ½ PI ) + K ....................... (20)

- Lc

=

Rd  p  Rr .......................................... (19) Cos 1  2





c    Rd ........................................................... 180

(21) - Ltot

= Lc + (2 x Ls) ..................................................... (22)

Jika P yang dihitung dengan rumus di bawah, maka ketentuan tikungan yang digunakan bentuk S-C-S.

commit to user



P =

Ls 2 < 0,25 m................................................................................ (23) 24 Rd

Untuk Ls = 1,0 m maka p = p’ dan k = k’ Untuk Ls = Ls maka P = p’ x Ls dan k = k’ x Ls

3. Tikungan Spiral-Spiral (S-S) Tikungan yang disertai lengkung peralihan.

Gambar 2.4 Lengkung Spiral-Spiral

Untuk bentuk spiral-spiral berlaku rumus sebagai berikut: Lc = 0 dan s = ½ PI ........................................................................... (24) Ltot = 2 x Ls ............................................................................................. (25) Untuk menentukan s rumus sama dengan lengkung peralihan.

commit to user



Lc =

c    Rd ................................................................................. (26) 90

P, K, Ts, dan Es rumus sama dengan lengkung peralihan.

2.4.3

Diagram Super elevasi

Super elevasi adalah kemiringan melintang jalan pada daerah tikungan. Untuk bagian jalan lurus, jalan mempunyai kemiringan melintang yang biasa disebut lereng normal atau Normal Trawn yaitu diambil minimum 2 % baik sebelah kiri maupun sebelah kanan AS jalan. Hal ini dipergunakan untuk system drainase aktif. Harga elevasi (e) yang menyebabkan kenaikan elevasi terhadap sumbu jalan di beri tanda (+) dan yang menyebabkan penurunan elevasi terhadap jalan di beri tanda (-).

e = - 2%

As Jalan Tt e = - 2% Kanan = ka -

Kiri = ki -

h = beda tinggi

Kemiringan normal pada bagian jalan lurus

As Jalan emaks Tt

Kiri = ki +

emin h = beda tinggi Kanan = ka -

Kemiringan melintang pada tikungan belok kanan As Jalan emin

Tt

Kanan = ka + + h = beda tinggi emaks

Kiri = ki Kemiringan melintang pada tikungan belok kiri Gambar 2.5 Super elevasi

commit to user



Sedangkan yang dimaksud diagram super elevasi adalah suatu cara untuk menggambarkan pencapaian super elevasi dan lereng normal ke kemiringan melintang (Super Elevasi). Diagram super elevasi pada ketinggian bentuknya tergantung dari bentuk lengkung yang bersangkutan.

a) Diagam super elevasi Full-Circle menurut Bina Marga

Sisi luar tikungan

emax ki e = 0% en= -2% emax ka 1

3

2

4

Sisi dalam tikungan

Ls’

4

Lc

3

2 1 Ls’

Gambar 2.6 Diagram Super Elevasi Full-Cirle

Ls pada tikungan Full-Cirle ini sebagai Ls bayangan yaitu untuk perubahan kemiringan secara berangsur-angsur dari kemiringan normal ke maksimum atau minimum. Ls 

W  m  en  ed  ............................................................................ (27) 2

Keterangan :

Ls

= Lengkung peralihan.

W

= Lebar perkerasan.

m

= Jarak pandang.

commit to user


digilib.uns.ac.id 23 en

= Kemiringan normal.

ed

= Kemiringan maksimum.

Kemiringan lengkung di role, pada daerah tangen tidak mengalami kemiringan 

Jarak

TC maks kemiringan = 2/3 Ls CT min



Jarak

TC kemiringan awal perubahan = 1/3 Ls CT

b) Diagram super elevasi pada Spiral-Cricle-Spiral. Bagian lengkung peralihan

Bagian lurus

i

ii

iii

TS

Bagian lengkung peralihan

Bagian lengkung penuh

iv

iv

SC

CS

Sisi luar tikungan

iii

Bagian lurus

ii

i

ST

emax kiri e = 0% en= -2% emax kanan Sisi dalam tikungan

Ls

Lc

Gambar 2.7 Diagram super elevasi Spiral-Cirle-Spiral.

commit to user

Ls



c) Diagram super elevasi pada Spiral-Spiral.

SS

TS

ST

Sisi luar tikugan 1 Ts

2

3 4

3

2

1

emaks e = 0% en = - 2%

Sisi dalam tikungan

Ls

Ls

Gambar 2.8 Diagram Super Elevasi Spiral-Spiral

2.4.4

Jarak Pandang

Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi) untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.

Jarak pandang terdiri dari : o Jarak pandang henti (Jh) o Jarak pandang mendahului (Jd) Menurut ketentuan Bina Marga, adalah sebagai berikut : A. Jarak Pandang Henti (Jh) 1) Jarak minimum

commit to user



Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan didepan. Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi ketentuan Jh. 2) Asumsi tinggi Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm, yang diukur dari permukaan jalan. 3) Rumus yang digunakan. Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus : Jh = Jht + Jhr........................................................................................... (28) 2

 Vr    3,6  Vr  ....................................................................... (29) Jh  T  3,6 2  g  fp

Dimana : Vr

= Kecepatan rencana (km/jam)

T

= Waktu tanggap, ditetapkan 2.5 detik

g

= Percepatan gravitasi, ditetapkan 9.8 m/det2

fp =Koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0.28–0.45 (menurut AASHTO), fp akan semakin kecil jika kecepatan (Vr) semakin tinggi dan sebaliknya. (Menurut Bina Marga, fp = 0.35–0.55) Persamaan (29) dapat disederhanakan menjadi: o

Untuk jalan datar : Jh  0.278  Vr  T 

o

Vr 2 ............................................................... (30) 254  fp

Untuk jalan dengan kelandaian tertentu :

commit to user



Jh  0.278  Vr  T 

Vr 2 ................................................. (31) 254  ( fp  L )

Dimana : L = landai jalan dalam (%) dibagi 100 Tabel 2.7 Jarak pandang henti (Jh) minimum Vr, km/jam

120 100

80

60

50

40

30

20

Jh minimum (m)

250 175

120

75

55

40

27

16


B. Jarak Pandang Mendahului (Jd) 1) Jarak adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali kelajur semula. 2) Asumsi tinggi Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 105 cm. 3) Rumus yang digunakan. Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut : Jd = d1+d 2+d 3+d4 Dimana : d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m) d 2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali kelajur semula (m) d 3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang dating dari arah berlawanan setelah prases mendahului selesai (m)

commit to user



d 4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang dating dari arah berlawanan. Rumus yang digunakan :

a  T1   d1  0.278  T1  Vr  m   ........................................................... (32) 2  

d 2  0.278  Vr  T2 ................................................................................. (33) d 3  antara 30  100 m ............................................................................ (34)

Vr, km/jam d 3 (m)

60-65

65-80

80-95

95-110

30

55

75

90

d 4  2  d 2 ............................................................................................ (35) 3 Dimana : T1 = Waktu dalam (detik), ∞ 2.12 + 0.026 x Vr T2 = Waktu kendaraan berada dijalur lawan, (detik) ∞ 6.56+0.048xVr a

= Percepatan rata-rata km/jm/dtk, (km/jm/dtk), ∞ 2.052+0.0036xVr

m

= perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan yang disiap, (biasanya diambil 10-15 km/jam)

Tabel 2.8 Panjang jarak pandang mendahului berdasarkan Vr Vr, km/jam

120

100

80

60

50

40

30

20

Jd (m)

800

670

550

350

250

200

150

100


commit to user



2.4.5

Daerah Bebas Samping di Tikungan

Jarak pandang pengemudi pada lengkung horisontal (di tikungan), adalah pandanngan bebas pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan. Daerah bebas samping di tikungan dihitung bedasarkan rumus-rumus sebagai berikut: 1) Jarak pandangan lebih kecil daripada panjang tikungan (Jh < Lt). Lajur Dalam

Lt Jh

Lajur Luar

E garis pandang

Penghalang Pandangan R' R

R

Gambar 2.9 Jarak pandangan pada lengkung horizontal untuk Jh < Lt Keterangan : Jh

= Jarak pandang henti (m)

Lt

= Panjang tikungan (m)

E

= Daerah kebebasan samping (m)

R

= Jari-jari lingkaran (m)

Maka: E = R’ ( 1 – cos

28.65  Jh ) ...................................................... (36) R'

commit to user



2) Jarak pandangan lebih besar dari panjang tikungan (Jh > Lt) Lt LAJUR DALAM

Jh

LAJUR LUAR

d

d

E Lt GARIS PANDANG R' R

R PENGHALANG PANDANGAN

Gambar 2.10. Jarak pandangan pada lengkung horizontal

28.65  Jh   Jh  Lt 28.65  Jh   m = R’ 1  cos  sin   ..................... (37) R' R'    2  Keterangan: Jh = Jarak pandang henti Lt = Panjang lengkung total R = Jari-jari tikungan R’ = Jari-jari sumbu lajur

2.4.6

Pelebaran Perkerasan

commit to user



Pelebaran perkerasan dilakukan pada tikungan-tikungan yang tajam, agar kendaraan tetap dapat mempertahankan lintasannya pada jalur yang telah disediakan. Gambar dari pelebaran perkerasan pada tikungan dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.11 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

1. Rumus yang digunakan : B = n (b’ + c) + (n + 1) Td + Z

................................................. (38)

b’ = b + b”

................................................. (39)

b” = Rd 2 -

Td =

Rd 2  p 2

................................................. (40)

Rd 2  A2 p  A  Rd

................................................. (41)

 =B-W

................................................. (42)

commit to user



Keterangan: B = Lebar perkerasan pada tikungan n

= Jumlah jalur lalu lintas

b

= Lebar lintasan truk pada jalur lurus

b’ = Lebar lintasan truk pada tikungan p

= Jarak As roda depan dengan roda belakang truk

A = Tonjolan depan sampai bumper W

= Lebar perkerasan Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan Z = Lebar tambahan akibat kelelahan pengamudi c

= Kebebasan samping



= Pelebaran perkerasan

Rd = Jari-jari rencana

2.4.7

Kontrol Overlapping

Pada setiap tikungan yang sudah direncanakan, maka jangan sampai terjadi Over Lapping. Karena kalau hal ini terjadi maka tikungan tersebut menjadi tidak aman untuk digunakan sesuai kecepatan rencana. Syarat supaya tidak terjadi Over Lapping : λn > 3detik × Vr Dimana : λn = Daerah tangen (meter) Vr = Kecepatan rencana

commit to user



Contoh :

a4 CS ST

B

PI-3 d4 SC d3

TS

a2 ST

TS CT

PI-2

PI-1 d1

a3

d2 TC

A

a1

Gambar 2.12 Kontrol Over Lapping

Syarat over lapping a’  a, dimana a = 3 detik × Vr m/detik

2.4.8

Perhitungan Stationing

Stasioning adalah dimulai dari awal proyek dengan nomor station angka sebelah kiri tanda (+) menunjukkan (meter). Angka stasioning bergerak kekanan dari titik awal proyek menuju titik akhir proyek.

commit to user

33

d3 d2

Tc3 Ts2

PI2 Cs2

Sc2

Lc1

Ts1

Lc2

St1 Cs1

Tc3

Ls2 Ls2

Ls1

Sc1 Ts1

Ct3 Lc3

Ts2

PI1

St2

Ls1

d1

A Gambar 2.13. Stasioning

d4

PI3

B



Contoh perhitungan stationing : STA A

= Sta 0+000

STA PI1

= Sta A + d 1

STA Ts1

= Sta PI1 – Ts1

STA Sc1

= Sta Ts1 + Ls1

STA Cs1

= Sta Sc1 + Lc1

STA St1

= Sta Cs + Lc1

STA PI2

= Sta St1 + d 2 – Ts1

STA Ts2

= Sta PI2 – Ts2

STA Sc2

= Sta Ts2 + Ls2

STA Cs2

= Sta Sc2 + Lc2

STA St2

= Sta Cs2 + Ls2

STA PI3

= Sta St2 + d 3 – Ts2

STA Tc3

= Sta PI3 – Tc3

STA Ct3

= Sta Tc3 + Lc3

STA B

= Sta Ct3 + d4 – Tc3

2.5 Alinemen Vertikal Alinemen Vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada peencanaan alinemen vertikal terdapat kelandaian positif (Tanjakan) dan kelandaian negatif (Turunan), sehingga kombinasinya berupa lengkung cembung dan lengkung cekung. Disamping kedua lengkung tersebut terdapat pula kelandaian = 0 (Datar).

commit to user



Rumus-rumus yang digunakan untuk alinemen vertikal :

g

elevasi akhir  elevasi awal  100% .......................................... (43) Sta akhir  Sta awal

A = g2 – g1 ........................................................................................ (44)

S  0,278  Vr  T 

Ev 

y

Vr 2 .................................................. (45) 254  ( fp  g )

A  Lv ..................................................................................... (46) 800

A x2 .................................................................................... (47) 200  Lv

Panjang Lengkung Vertikal (PLV) 1. Berdasarkan syarat keluwesan Lv  0,6  Vr .................................................................................... (48)

2. Berdasarkan syarat drainase

Lv  40 A ...................................................................................... (49) 3. Berdasarkan syarat kenyamanan

Lv  Vr  t ....................................................................................... (50) 4. Berdasarkan syarat goncangan

 Vr 2  A   ................................................................................ (51) Lv    360  5. Berdasarkan Jarak Pandang  Lengkung Vertikal Cembung 

Jarak Pandang Henti S
Lv 

S 2 .......................................................... (52) 412

commit to user





412 .................................................. (53) 

Lv  2S 

S>L

Jarak Pandang Menyiap

S 2 ......................................................... (54) 1000

S
Lv 

S>L

Lv  2S 

1000 ................................................. (55) 

 Lengkung Vertikal Cekung S
 150  3,5S  Lv  2S    ............................................ (56)   

S>L

Lv 

S 2 ....................................................... (57) 150  3,5S

1). Lengkung vertikal cembung Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangent berada di atas permukaan jalan

PVI 1

g1

Ev

h1

m d1

PLV

g2 h2 d2

Jh L Gambar. 2.14 Lengkung Vertikal Cembung Keterangan : PLV

= Titik awal lengkung parabola

PV1

= Titik perpotongan kelandaian g 1 dan g 2

g

= Kemiringan tangen : (+) naik, (-) turun

A

= Perbedaan aljabar landai ( g 1 - g 2 ) %

commit to user

PTV



EV

= Pergeseran vertikal titik tengah besar lingkaran (PV1 – m) meter

Jh

= Jarak pandang

h1

= Tinggi mata pengaruh

h2

= Tinggi halangan

2). Lengkung vertikal cekung Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangent berada di bawah permukaan jalan.

PL

LV EV

g1 %

Jh

PTV g2 %

EV PV 1 Gambar 2.15. Lengkung Vertikal Cekung. Keterangan : PLV

= Titik awal lengkung parabola

PV1

= Titik perpotongan kelandaian g 1 dan g 2

g

= Kemiringan tangen : (+) naik, (-) turun

A

= Perbedaan aljabar landai ( g 1 - g 2 ) %

EV

= Pergeseran vertikal titik tengah besar lingkaran (PV1 – m) meter

Lv

= Panjang lengkung vertikal

V

= Kecepatan rencana ( km/jam)

Rumus-rumus yang digunakan pada lengkung parabola cekung sama dengan rumus-rumus yang digunakan pada lengkung vertikal cembung.

commit to user



Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan Alinemen Vertikal 1) Kelandaian maksimum. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah. Tabel 2.9 Kelandaian Maksimum yang diijinkan Landai maksimum % Vr (km/jam)

3

3

4

5

8

9

10

10

120

110

100

80

60

50

40

<40


2) Kelandaian Minimum Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasannya, perlu dibuat kelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan kemiringan saluran samping, karena kemiringan jalan dengan kerb hanya cukup untuk mengalirkan air kesamping. 3) Panjang kritis suatu kelandaian Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari separuh Vr. Tabel 2.10 Panjang Kritis (m) Kelandaian (%)

Kecepatan pada awal tanjakan (km/jam)

4

5

6

7

8

9

10

80

630

460

360

270

230

230

200

60

320

210

160

120

110

90

80


commit to user



4) Ruang Bebas dan Elevasi Rencana a. Melewati Sungai Elevasi minimum jembatan Tebal jembatan

Jagaan ±2,5 m Muka air banjir

Muka air normal

Gambar 2.16 Sketsa Ruang Bebas Jembatan Elevasi jembatan = elevasi dasar sungai + muka air normal + muka air banjir + jagaan + tebal jembatan b. Ruang Bebas Jalan 0,5m 0,5m

4,6m Tinggi Ruang Bebas

Drainase

Lebar Bahu

Lebar Perkerasan Jalan

Lebar Bahu

Drainase

Gambar 2.17 Sketsa Ruang Bebas Jalan

commit to user



2.6 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur disini untuk jalan baru dengan Metoda Analisa Komponen, yaitu dengan metoda analisa komponen SKBI – 2.3.26. 1987. Surface Course Base Course Subbase Course Subgrade CBR tanah dasar Gambar 2.18 Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur

Adapun untuk perhitungannya perlu pemahaman Istilah-istilah sebagai berikut :

2.6.1

Lalu lintas

1. Lalu lintas harian rata-rata (LHR) Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masingmasing arah pada jalan dengan median. -

Lalu lintas harian rata-rata permulaan (LHRP) n

LHRP  LHRS  1  i1  1 ............................................................. (58) -

Lalu lintas harian rata-rata akhir (LHRA) n

LHRA  LHRP  1  i 2  2 ............................................................ (59) 2. Rumus-rumus Lintas ekivalen -

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

commit to user



n

LEP 

 LHR

Pj

 C  E ............................................................ (60)

j  mp

-

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) n

LEA 

 LHR

Aj

 C  E ............................................................ (61)

j  mp

-

Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LET  -

LEP  LEA ..................................................................... (62) 2

Lintas Ekivalen Rencana (LER) LER  LET  Fp ......................................................................... (63)

Fp 

Dimana:

2.6.2

n2 ...................................................................................... (64) 10

i1

= Pertumbuhan lalu lintas masa konstruksi

i2

= Pertumbuhan lulu lintas masa layanan

J

= jenis kendaraan

n1

= masa konstruksi

n2

= umur rencana

C

= koefisien distribusi kendaraan

E

= angka ekivalen beban sumbu kendaraan

Koefisien Distribusi Kendaraan

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:

Tabel 2.11 Koefisien Distribusi Kendaraan

commit to user



Kendaraan ringan *)

Kendaraan berat **)

Jumlah Lajur 1 arah

2 arah

1 arah

2 arah

1 Lajur

1,00

1,00

1,00

1,00

2 Lajur

0,60

0,50

0,70

0,50

3 Lajur

0,40

0,40

0,50

0,475

4 Lajur

-

0,30

-

0,45

5 Lajur

-

0,25

-

0,425

6 Lajur

-

0,20

-

0,40

*) Berat total < 5 ton, misalnya : Mobil Penumpang, Pick Up, Mobil Hantaran. **) Berat total ≥ 5 ton, misalnya : Bus, Truk, Traktor, Semi Trailer, Trailer. Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987, Halaman 9

2.6.3

Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban umum (Setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar sebagai berikut: 4

 beban satu sumbu tunggal dlm kg  - E.Sumbu Tunggal    .................. (65) 8160   4

 beban satu sumbu ganda dlm kg  - E.Sumbu Ganda  0,086  ................ (66) 8160  

Tabel 2.12 Angka Ekivalen (E) Sumbu Kendaraan

commit to user



Beban Sumbu

Angka Ekivalen

Kg

Lb

Sumbu Tunggal

Sumbu Ganda

1000

2205

0.0002

-

2000

4409

0.0036

0.0003

3000

6614

0.0183

0.0016

4000

8818

0.0577

0.0050

5000

11023

0.1410

0.0121

6000

13228

0.2923

0.0251

7000

15432

0.5415

0.0466

8000

17637

0.9238

0.0794

8160

18000

1.0000

0.0860

9000

19841

1.4798

0.1273

10000

22046

2.2555

0.1940

11000

24251

3.3022

0.2840

12000

26455

4.6770

0.4022

13000

28660

6.4419

0.5540

14000

30864

8.6647

0.7452

15000

33069

11.4184

0.9820

16000

35276

14.7815

1.2712

Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987, Halaman 10

2.6.4

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT dan CBR)

commit to user



Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR. DDT 10

CBR 100 90 80 70 60 50

9

40 30

8

20 7

10 9

6 8 5

7 6 5 4

4 3

3

2

2 1

1

Gambar 2.19 Korelasi DDT dan CBR Catatan : Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri diperoleh nilai DDT Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987, Halaman 13

2.6.5

Faktor Regional (FR)

Faktor regional bisa juga juga disebut faktor koreksi sehubungan dengan perbedaan kondisi tertentu. Kondisi-kondisi yang dimaksud antara lain keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan daya dukung

commit to user



tanah dan perkerasan. Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini Faktor Regional hanya dipengaruhi bentuk alinemen ( Kelandaian dan Tikungan) Tabel 2.13 Prosentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim Kelandaian 1 (<6%)

Kelandaian II (6–10%)

Kelandaian III (>10%)

% kendaraan berat

% kendaraan berat

% kendaraan berat

≤ 30%

>30%

≤ 30%

>30%

≤ 30%

>30%

0,5

1,0 – 1,5

1,0

1,5 – 2,0

1,5

2,0 – 2,5

1,5

2,0 – 2,5

2,0

2,5 – 3,0

2,5

3,0 – 3,5

Iklim I < 900 mm/tahun Iklim II ≥ 900 mm/tahun Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

2.6.6

Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu – lintas yang lewat. Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah sebagai berikut : IP = 1,0

: adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat menggangu lalu lintas kendaraan.

IP = 1,5

: adalah tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus ).

IP = 2,0

: adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang mantap

IP = 2,5

: adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

Tabel 2.14 Indeks permukaan Pada Akhir Umur Rencana ( IPt)

commit to user



Klasifikasi Jalan

LER= Lintas Ekivalen Rencana *)

Lokal

Kolektor

Arteri

Tol

< 10

1,0 – 1,5

1,5

1,5 – 2,0

-

10 – 100

1,5

1,5 – 2,0

2,0

-

100 – 1000

1,5 – 2,0

2,0

2,0 – 2,5

-

> 1000

-

2,0 – 2,5

2,5

2,5

*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987, Halaman 15

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan / kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana menurut daftar di bawah ini:

Tabel 2.15 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)

commit to user



Jenis Lapis Perkerasan

IPo

Rougnes *) mm/km

≥4

≤ 1000

3,9 – 3,5

> 1000

3,9 – 3,5

≤ 2000

3,4 – 3,0

> 2000

3,9 – 3,5

≤ 2000

3,4 – 3,0

< 2000

BURDA

3,9 – 3,5

< 2000

BURTU

3,4 – 3,0

< 2000

3,4 – 3,0

≤ 3000

2,9 – 2,5

> 3000

LASTON

LASBUTAG

HRA

LAPEN

LATASBUM

2,9 – 2,5

BURAS

2,9 – 2,5

LATASIR

2,9 – 2,5

JALAN TANAH

≤ 2,4

JALAN KERIKIL

≤ 2,4

Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

2.6.7

Koefisien kekuatan relative (a)

Koefisien kekuatan relative (a) masing-masing bahan dan kegunaan sebagai lapis permukaan pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan untuk (bahan yang distabilisasikan dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis pondasi atau pondasi bawah).

Tabel 2.16 Koefisien Kekuatan Relatif

commit to user



Koefisien

Kekuatan

Kekuatan Relatif

Bahan Jenis Bahan Kt

a1

a2

a3

Ms (kg)

CBR % kg/cm2

0,4

-

-

744

-

-

0,35

-

-

590

-

-

0,32

-

-

454

-

-

0,30

-

-

340

-

-

0,35

-

-

744

-

-

0,31

-

-

590

-

-

0,28

-

-

454

-

-

0,26

-

-

340

-

-

0,30

-

-

340

-

-

HRA

0,26

-

-

340

-

-

Aspal Macadam

0,25

-

-

-

-

-

LAPEN (mekanis)

0,20

-

-

-

-

-

LAPEN (manual)

-

0,28

-

590

-

-

-

0,26

-

454

-

-

-

0,24

-

340

-

-

-

0,23

-

-

-

-

LAPEN (mekanis)

-

0,19

-

-

-

-

LAPEN (manual)

-

0,15

-

-

22

-

-

0,13

-

-

18

-

-

0,15

-

-

22

-

0,13 Bersambung

-

-

18

-

-

-

-

100

LASTON

LASBUTAG

LASTON ATAS

Stab. Tanah dengan semen

Stab. Tanah dengan kapur

-

0,14

commit to user

Pondasi Macadam (basah)



-

0,12

-

-

-

60

Pondasi Macadam

-

0,14

-

-

-

100

Batu pecah (A)

-

0,13

-

-

-

80

Batu pecah (B)

-

0,12

-

-

-

60

Batu pecah (C)

-

-

0,13

-

-

70

Sirtu/pitrun (A)

-

-

0,12

-

-

50

Sirtu/pitrun (B)

-

-

0,11

-

-

30

Sirtu/pitrun (C)

-

-

0,10

-

-

20

Tanah / lempung kepasiran


2.6.8

Batas – batas minimum tebal perkerasan

1. Lapis permukaan : Tabel 2.17 Lapis permukaan Tebal Minimum ITP

Bahan (cm)

< 3,00

5

Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda)

3,00 – 6,70

5

Lapen /Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

6,71 – 7,49

7,5

Lapen / Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

7,50 – 9,99

7,5

Lasbutag, Laston

≥ 10,00

10

Laston


2. Lapis Pondasi Atas : Tabel 2.18 Lapis Pondasi

commit to user



Tebal Minimum ITP

Bahan ( Cm ) Batu pecah,stbilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

< 3,00

15 tanah dengan kapur. Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi 20 *) tanah dengan kapur

3,00 – 7,49 10

Laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

20 tanah dengan kapur, pondasi macadam.

7,50 – 9,99 15

Laston Atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

10 – 12,14

20

tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston atas. Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

≥ 12,25

25

tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston atas.

*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar. Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

3. Lapis pondasi bawah : Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm 2.6.9

Analisa komponen perkerasan

commit to user



Penghitungan ini didstribusikan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka tertentu (umur rencana) dimana penetuan tebal perkerasan dinyatakan oleh Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Rumus: ITP  a1 D1  a 2 D 2  a3 D3 ................................................................. (67)

D1,D2,D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm) Angka 1,2,3 masing-masing lapis permukaan, lapis pondasi atas dan pondasi bawah

2.7 Rencana Anggaran Biaya (RAB) Untuk menentukan besarnya biaya yang diperlukan terlebih dahulu harus diketahui volume dari pekerjaan yang direncanakan. Pada umumnya pembuat jalan tidak lepas dari masalah galian maupun timbunan. Besarnya galian dan timbunan yang akan dibuat dapat dilihat pada gambar Long Profile. Sedangkan volume galian dapat dilihat melalui gambar Cross Section. Selain mencari volume galian dan timbunan juga diperlukan untuk mencari volume dari pekerjaan lainnya yaitu: 1. Volume Pekerjaan a. Pekerjaan persiapan -

Peninjauan lokasi

-

Pengukuran dan pemasangan patok

-

Pembersihan lokasi dan persiapan alat dan bahan untuk pekerjaan

-

Pembuatan Bouplank

b. Pekerjaan tanah

commit to user



-

Galian tanah

-

Timbunan tanah

c. Pekerjaan perkerasan -

Lapis permukaan (Surface Course)

-

Lapis pondasi atas (Base Course)

-

Lapis pondasi bawah (Sub Base Course)

-

Lapis tanah dasar (Sub Grade)

a. Pekerjaan drainase -

Galian saluran

-

Pembuatan talud

b. Pekerjaan pelengkap -

Pemasangan rambu-rambu

-

Pengecatan marka jalan

-

Penerangan

2. Analisa Harga Satuan Analisa harga satuan diambil dari harga satuan tahun 2009. 3.

Kurva S Setelah menghitung Rencana Anggaran Biaya dapat dibuat Time Schedule dengan menggunakan Kurva S. Proses penyusunan diagram batang : a. Mendaftar item kegiatan yang berisi seluruh jenis kegiatan pekerjaan yang ada dalam rencana pelaksanaan pekerjaan b. Mengurutkan pekerjaan dari daftar item kegiatan yang akan dilaksanakan lebih dahulu dan item kegiatan yang akan dilaksanakan, kemudian tanpa

commit to user



mengesampingkan

kemungkinan

pelaksanaan

pekerjaan

secara

bersamaan. c. Waktu pelaksanaan pekerjaan adalah jangka waktu pelaksanaan dari seluruh kegiatan yang dihitung dari permulaan kegiatan sampai dengan seluruh pekerjaan berakhir. Langkah – langka pembuatan Kurva S: a. Menghitung besarnya bobot ( % ) setiap item kegiatan b. Menghitung bobot setiap minggu ( satuan waktu ) dari setiap kegiatan c. Membuat diagram batang pada kolom waktu sesuai dengan durasi setiap pekerjaan d. Menghitung prestasi setiap minggu ( satuan waktu ) dengan cara menjumlahkan setiap bobot kegiatan yang direncanakan dalam minggu ( waktu ) yang dihitung e. Menghitung prestasi kumulatif dalam setiap minggu ( satuan waktu ) f. Menggambar Kurva S berdasar data prestasi kumulatif dengan skala

BAB III PERENCANAAN JALAN commit to user



3.1. Penetapan Trace Jalan

3.1.1

Gambar Perbesaran Peta

Peta topografi skala 1:25.000 dilakukan perbesaran pada daerah yang akan dibuat trace jalan menjadi 1:10.000 dan diperbesar lagi menjadi 1:5.000, trace digambar dengan memperhatikan kontur tanah yang ada.

3.1.2

Penghitungan Trace Jalan

Dari trace jalan (skala 1:10.000) dilakukan penghitungan-penghitungan azimuth, sudut tikungan dan jarak antar PI (lihat gambar 3.1).

54

commit to user



d

Gambar 3.1 Grafik Sudut Azimuth, Jarak PI da Sudut PI

commit to user



3.1.3

Penghitungan Azimuth :

Diketahui koordinat : A

=(0;0)

PI – 1 = (-770 ; 490 ) PI – 2 = (-1080 ; 1510 ) PI – 3 = (-1350 ; 1900 ) B



= (-1510 ; 2530 )

A 1

X XA   360  ArcTg  1  Y1  Y A   (770)  0   ArcTg    360  490  0   302 0 28 ' 16,29"



1 2

 X  X1    360  ArcTg  2  Y2  Y1   (1080)  (770)   ArcTg    360  1510  490   343 0 5 ' 41,43"



2 3

 X  X2    360  ArcTg  3  Y3  Y2   (1350)  (1080)   ArcTg    360  1900  1510   325 0 18 ' 17,45"



3 B

 X  X3    360  ArcTg  4  Y4  Y3   (1510)  (1350)   ArcTg    360  2530  1900   345 0 44 ' 59,88"

commit to user



3.1.4

Penghitungan Sudut PI

 1   1 2   A1  3430 5 ' 41,43"302 0 28 ' 16,29"  40 0 37 ' 25,15 ''

 2   23   12  325 0 18 ' 17,45"3430 5 ' 41,43"  16 0 15 ' 36,74"  3   3 B   2  3  3450 44 ' 59,88" 3250 18 ' 17,45"  20 0 26 ' 42,43"

3.1.5

Penghitungan Jarak Antar PI

a. Menggunakan rumus Phytagoras d A1  ( X 1  X A ) 2  (Y1  YA ) 2  (( 770 )  0) 2  ( 490  0) 2  912,688 m d 1 2  ( X 2  X 1 ) 2  (Y2  Y1 ) 2  (( 1080 )  (770 )) 2  (1510  490 ) 2  1066,068 m

d 2 3  ( X 3  X 2 ) 2  (Y3  Y2 ) 2  ((1350)  ( 1080)) 2  (1900  1510) 2  474,342 m

commit to user



d 3 B  ( X 4  X 3 ) 2  (Y4  Y3 ) 2  (( 1510 )  ( 1350 )) 2  ( 2530  1900 ) 2  650,00 0 m

b. Menggunakan rumus Sinus

 X  XA   d A1   1  Sin A1    (770)  0    0 ' "  Sin 302 28 16 , 29    912,688 m  X  X1   d12   2  Sin  12   (1080)  (770)     0 ' "   Sin 343 5 41,43   1066,068 m

 X  X2   d 23   3  Sin  23   (1350)  (1080)     0 ' "   Sin 325 18 17,45   474,342 m  X  X3   d 3 B   4  Sin 3 4   (1510)  (1350)     0 ' "   Sin 345 44 59,88   650,000 m c. Menggunakan rumus Cosinus

 Y  YA   d A1   1  Cos A1    490  0    0 ' "  Cos 302 28 16 , 29    912,688 m

commit to user



 Y Y  d12   2 1   Cos1 2    1510  490    0 ' "   Cos 343 5 41,43   1066,068 m  Y  Y2   d 23   3  Cos 23    1900  1510    0 ' "   Cos 325 18 17,45   474,342 m  Y  Y3   d 3 B   4  Cos 3 4    2530  1900    0 ' "   Cos 345 44 59,88   650,000 m ∑d = dA-1 + d1-2 + d2-3 + d 3-B = 912,688 + 1066,068 + 474,342 + 650,000 = 3103,098 m 3.1.6

Penghitungan Kelandaian Melintang

Untuk mengklarifikasi jenis medan dalam perencanaan jalan raya perlu diketahui kelandaian melintang pada medan dengan ketentuan : a. Kelandaian dihitung tiap 50 m b. Potongan melintang 200 m dengan tiap samping jalan masing-masing sepanjang 100 m dari as jalan c. Harga kelandaian melintang dan ketinggian samping kiri dan samping kanan jalan sepanjang 100 m , diperoleh dengan : i=

h x 100 % L

commit to user



 jarak kontur terhadaptitik   beda tiggi h = Elevasi kontur terkecil   jarak antar kontur   dimana: i

: Kelandaian melintang

L

: Panjang potongan (200m)

∆h

: Selisih ketinggian dua kontur terpotong

Contoh perhitungan :

Gambar 3.2. Sket Trace Jalan Elevasi pada titik A kanan +625

y

x

+612,5

a1 b1

commit to user



Elevasi titik A kanan

a  612,5     12,5 b  31,6649   612,5     12,5  54,2552   619,795 m

Elevasi pada titik A kiri +637,5

y x

+625

a2 b2

Elevasi titik A kiri

a  625     12,5 b  28,8866   625     12,5  62,4244   630,784 m

commit to user



Tabel 3.1 Perhitungan Kelandaian Melintang ELEVASI JARAK STA (m) KANAN KIRI 0+000 0+050 0+100 0+150 0+200 0+250 0+300 0+350 0+400 0+450 0+500 0+550 0+600 0+650 0+700 0+750 0+800 0+850 0+900 0+950 1+000 1+050 1+100 1+150 1+200 1+250 1+300 1+350 1+400 1+450 1+500 1+550 1+600 1+650 1+700 1+750 1+800 Bersambung

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800

619.795 617.758 616.850 616.654 616.274 610.593 606.249 603.522 600.881 593.220 583.671 585.712 582.855 588.522 590.748 586.610 586.483 585.509 586.051 584.280 580.405 579.007 577.778 576.737 575.390 573.628 570.380 569.384 564.642 563.377 562.894 561.521 561.112 560.005 558.675 557.335 555.922

630.784 629.545 632.778 629.606 625.717 619.343 612.062 608.824 607.222 605.585 597.716 589.222 585.657 590.912 594.980 596.590 594.551 592.483 587.136 583.566 580.081 576.787 574.121 572.012 569.842 568.396 568.949 564.391 562.907 561.624 560.249 558.121 556.221 554.631 553.061 550.953 549.038

commit to user

∆H (m)

L (m)

I (%)

10.989 11.787 15.927 12.952 9.444 8.750 5.813 5.303 6.341 12.366 14.045 3.510 2.802 2.390 4.232 9.980 8.068 6.974 1.085 0.714 0.324 2.220 3.658 4.725 5.548 5.233 1.431 4.993 1.735 1.753 2.645 3.400 4.891 5.374 5.614 6.382 6.883

200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200

5.49 5.89 7.96 6.48 4.72 4.37 2.91 2.65 3.17 6.18 7.02 1.76 1.40 1.19 2.12 4.99 4.03 3.49 0.54 0.36 0.16 1.11 1.83 2.36 2.77 2.62 0.72 2.50 0.87 0.88 1.32 1.70 2.45 2.69 2.81 3.19 3.44

KELAS MEDAN B B B B B B D D B B B D D D D B B B D D D D D D D D D D D D D D D D D B B



Sambungan tabel 3.1 Perhitungan Kelandaian Melintang ELEVASI JARAK ∆H STA (m) (m) KANAN KIRI 1+850 1850 554.507 547.990 1+900 1900 553.082 546.127 1+950 1950 551.644 544.836 2+000 2000 548.757 543.153 2+050 2050 547.338 541.873 2+100 2100 545.983 540.462 2+150 2150 544.424 539.164 2+200 2200 542.838 537.317 2+250 2250 541.237 534.972 2+300 2300 539.641 532.805 2+350 2350 538.044 530.541 2+400 2400 536.007 528.465 2+450 2450 535.352 525.866 2+500 2500 533.904 524.759 2+550 2550 532.211 523.488 2+600 2600 530.664 522.451 2+650 2650 529.502 521.490 2+700 2700 529.990 521.241 2+750 2750 528.822 520.613 2+800 2800 527.381 519.352 2+850 2850 525.952 518.320 2+900 2900 524.694 516.809 2+950 2950 523.093 515.480 3+000 3000 521.246 514.076 3+050 3050 519.314 513.290 3+112 3100 518.070 512.718 Dari perhitungan kelandaian melintang, didapat:

6.518 6.955 6.808 5.604 5.465 5.521 5.260 5.521 6.265 6.836 7.504 7.542 9.486 9.145 8.723 8.213 8.011 8.749 8.208 8.029 7.631 7.885 7.614 7.170 6.023 5.352

L (m)

I (%)

200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200

3.26 3.48 3.40 2.80 2.73 2.76 2.63 2.76 3.13 3.42 3.75 3.77 4.74 4.57 4.36 4.11 4.01 4.37 4.10 4.01 3.82 3.94 3.81 3.58 3.01 2.68

KELAS MEDAN B B B D D D D D B B B B B B B B B B B B B B B B B D

Medan datar : 29 titik Medan bukit : 34 titik Medan gunung : 0 titik 63 titik didominasi oleh medan bukit, maka menurut tabel II.6 TPGJAK, Hal 11 dipilih klasifikasi fungsi jalan arteri dengan kecepatan antara 60 – 80 km/jam. Diambil kecepatan 60 km /jam.

commit to user



3.2. Penghitungan Alinemen Horizontal Data dan klasifikasi desain : Vr

= 60 km/jam

emax

= 10 %

en

=2%

Lebar perkerasan = 2 × 3,5 m

f max  0,192  (0,00065  V )  0,192  0,00065  60  0,153 181913,53  emax  f max  Vr 2 181913,53  0,1  0,153  60 2  12,784 0

Dmax 

R min 

Vr 2 127 e max  f max 

60 2 127 0,10  0,153  112,041m  115 m 

3.2.2 Tikungan PI 1 Diketahui :  Vr = 60 Km/Jam 

1 = 400 37’ 25,15”

 emax = 10 %  en

=2%

 Rd

= 150 m > Rmin = 115 m

commit to user



3.2.1.1. Menentukan superelevasi desain: 1432,4 Rd 1432,4  150  9,549 0

Dd 

ed 

 emax  Dd 2 Dmax

2



2  emax  Dd Dmax

 0,10  9,549 2 2  0,10  9,549  12,784 12,784 2  0,09360 

 9,360%

3.2.1.2. Penghitungan lengkung peralihan (Ls) a. Berdasarkan waktu tempuh maximum (3 detik) untuk melintasi lengkung peralihan, maka panjang lengkung: Vr T 3,6 60  3 3,6  50 m

Ls 

b. Berdasarkan rumus modifikasi Shortt:

Vr  ed Vr 3  2,727 Rd  c c 3 60 60  0,09360  0,022   2,727 150  0,4 0,4  40,913 m

Ls  0,022 

c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian:

Ls 

em  en  3,6  re

 Vr

commit to user



Dimana re = tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan, untuk Vr = 60 km/jam, Ls 

re max = 0,035 m/m/det.

0,1  0,02   60

3,6  0,035  38,095 m

d. Berdasarkan Bina Marga : w  en  ed   m 2 2  3,5  0,02  0,09360  160  2  63,616 m

Ls 

Syarat kenyamanan dipakai nilai Ls terbesar yaitu 63,616 m ≈ 65 m

3.2.1.3. Penghitungan besaran-besaran tikungan Ls  360 4    Rd 65  360  4    150  12 0 24 ' 50,71''

s 

c  1  2  s 



 4037'25,15" 2  12 0 24 ' 50,71'' 0

'

 15 47 43,73



''

c    Rd 180 15 0 47 ' 43,73 ''     150 180  41,352 m

Lc 

Lc > 20 m, syarat hitungan tikungan SCS terpenuhi

commit to user



 Ls 2 Xs  Ls1  2  40  Rd

  

 65 2  651  2  40  150  64,695 m

  

Ls 2 6  Rd 65 2  6  150  4,694 m

s 

90 Ls   Rd 90 65    150  12 0 24 ' 50,71''

s 

1  2s    Rd 180 40 0 37 ' 25,15"  ( 2  12 0 24 ' 50,71'' )     150 180  41,352 m

Lc 

P  s  Rd 1  cos s 



 4,694  150 1  cos12 0 24 ' 50,71''



 1,187 m

K  Xs  Rd  sin s  64,695  150  sin 12 0 24 ' 50,71''  32,449 m Tt  Rd  P   tan 1 / 2 PI 1  K  150  1,187   tan 1 / 2 40 0 37 ' 25,15"  32,449  88, 410 m

commit to user



 Rd  p    Rd Es   1 cos /  PI  2 1    150  1,187   150   1 0  cos / 2 40 37'25,15"   11,212 m L total = Lc + 2 Ls = 41,352 + (2 × 65) = 171,652 m

Kontrol perhitungan tikungan S – C – S 2Tt > Ltotal 2 × 88,410 > 171,652 176,820 > 171,652

OK

(Tikungan S – C – S bisa digunakan) 3.2.1.4.

Penghitungan pelebaran perkerasan di tikungan

Rumus:





B  n b '  c  n  1Td  Z

Dimana : B

= Lebar perkerasan pada tikungan

n

= Jumlah jalur Lintasan (2)

b’

= Lebar lintasan kendaraan truck pada tikungan

c

= Kebebasan samping (0,4 m)

Td

= Lebar melintang akibat tonjolan depan

Z

= Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi

Ketentuan Lain :

commit to user



Jalan rencana kelas II (arteri) dengan muatan sumbu terberat 10 ton maka kendaraan rencananya menggunakan kendaraan berat ( Truck sedang ) b

= 2,6m (lebar lintasan kendaraan truck pada jalur lurus)

p

= 7,6m (jarak as roda depan dan belakang)

A

= 2,1m (tonjolan depan sampai bumper)

Vr

= 60 km/jam

a. Pelebaran tikungan pada PI 1 * Secara Analisis Vr

= 60 km/jam

R

= 150 m

b"  R  R 2  P 2  150  150 2  7,6 2  0,193 m b'  b  b"  2,6  0,193  2,793 m

Td  R 2  A2 P  A  R  150 2  2,12  7,6  2,1  150  0,121 m Z  0,105 

V

 0,105 

R 60 150

 0,514 m

B  nb'c   n  1Td  Z  22,793  0,4  2  10,121  0,514  7,021 m

commit to user



Lebar pekerasan pada jalan lurus 2 x 3,5 = 7 m Ternyata

B<7

7,021 < 7 7,021 – 7 = 0,021 m Karena B > w maka perlu pelebaran perkerasan sebesar 0,021 m pada tikungan PI1.

3.2.1.5.

Penghitungan kebebasan samping pada tikungan PI 1

Data-data : Vr = 60 km/jam R = 150 m Lebar perkerasan, ω = 2 x 3,5 m = 7 m Ltotal = 171,652 m Jh minimum, menurut TPGJAK 1997 hal 21 = 75 m Jd menurut TPGJAK 1997 hal 22 = 350 m Lebar Penguasaan minimal = 40 m a. Kebebasan samping yang tersedia (Eo) : Eo = 0,5 (lebar daerah pengawasan – lebar perkerasan) = 0,5 (40 – 7) = 16,5 m b. Berdasarkan jarak pandangan henti (Jh) : Jh = 0,694 Vr + 0,004 [Vr² ∕(ƒp)] = 0,694 × 80 + 0,004 × [60² ∕ (0,35 )] = 82,783 m ~ 85 m c. Kebebasan samping yang diperlukan (E).

commit to user



Jh

= 85 m

Ltot = 171,652 m Karena Jh < Lt dapat digunakan rumus : Jh  90   E  R 1  cos   R   85  90    1501  cos    150    5,981 m

Nilai E < Eo (5,981 < 16,5) Kesimpulan : Karena nilai E < Eo maka daerah kebebasan samping yang tersedia mencukupi.

3.2.1.6. Hasil penghitungan a. Tikungan PI1 menggunakan tipe Spiral – Circle – Spiral dengan hasil penghitungan sebagai berikut: Δ1

= 400 37’ 25,15”

Rd

= 150 m

Tt

= 88,410 m

Lc

= 41,352 m

Es

= 11,212 m

Ls

= 65 m

Xs

= 64,695 m

Ys

= 4,694 m

emax

= 10 %

ed

= 9,360 %

en

=2%

commit to user



b. Hasil penghitungan kebebasan samping pada tikungan PI 1. Nilai E < Eo maka daerah kebebasan samping yang tersedia mencukupi.

PI 2

Tt

2 Et

XS

p

Ys

CS

SC k

ST

TS S

2 2

S

c

S

p

Gambar 3.3 Tikungan PI1 ( S-C-S )

commit to user



Gambar 3.4 Diagram Super Elevasi Tikungan PI1 STA 0+990,954 ( tipe S-C-S )

commit to user



3.2.2 Tikungan PI 2 Diketahui

:

Δ2 = 7 0 47’ 23,98” Vr = 60 km/jam Rmin = 115 m ( R min dengan Ls ) Rmin = 500 m ( R min tanpa Ls ) Dicoba Tikungan Full Circle Digunakan Rd = 700 m (Sumber Buku TPGJAK th.1997)

3.2.2.1 Menentukan superelevasi terjadi: 1432,4 Rr 1432,4  700  2,046 0

Dtjd 

etjd 

 emax  Dtjd Dmax

2

2



2  emax  Dtjd Dmax

 0,10  2,046 2 2  0,10  2,046  12,784 12,784 2  0,02945  2,945 % 

3.2.2.2 Penghitungan lengkung peralihan (Ls) a. Berdasarkan waktu tempuh maximum (3 detik) untuk melintasi lengkung peralihan, maka panjang lengkung:

commit to user



Vr T 3,6 60  3 3,6  50 m

Ls 


Vr 3 Vr  etjd  2,727 Rr  c c 3 60 60  0,02945  0,022   2,727 700  0,4 0,4  4,925 m

Ls  0,022 

c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian: Ls 

emsx  en   Vr 3,6  re

dimana re = tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan, untuk Vr = 60 km/jam, re max = 0,035 m/m/det. Ls 

0,1  0,02   60

3,6  0,035  38,095 m

d. Berdasarkan Bina Marga: w  m  en  etjd  2 2  3,50  160  0,02  0,02945  2  27,692 m

Ls 

Syarat kenyamanan dipakai nilai Ls = 50 m

commit to user



3.2.2.3

Penghitungan besaran-besaran tikungan

 2  2  Rd 360 0 7 0 47' 23,98" 2  700  360 0  95,173 m

Lc 

Tc  Rd  tan 1 2  2  700  tan 1 2  7 0 47' 23,98"  47,660 m

Ec  Tc  tan 1 4  2  47,660  tan 1 4  7 0 47' 23,98"  1,621m 2Tc > Lc 2×47,660 > 95,173 95,320 > 95,173

3.2.2.4

OK

( Tikungan F-C bisa digunakan )


Dengan rumus nomor 38 – 43 dapat dihitung pelebaran perkerasan di tikungan PI2 yaitu dengan ketentuan : Jalan rencana kelas II (arteri) dengan muatan sumbu terberat 10 ton maka kendaraan rencananya menggunakan kendaraan sedang. b

= 2,6 m (lebar lintasan kendaraan truck pada jalur lurus)

p

= 7,6 m (jarak as roda depan dan belakang)

A

= 2,1 m (tonjolan depan sampai bumper)

Vr

= 60 km/jam

commit to user



Pelebaran tikungan pada PI 2 * Secara Analisis km

Vr

= 60

/jam

R

= 700 m

b"  R  R 2  P 2  700  700 2  7,6 2  0,041m b'  b  b"  2,6  0,041  2,641 m

Td  R 2  A2 P  A  R  700 2  2,12  7,6  2,1  700  0,026 m V

Z  0,105   0,105 

R 60 700

 0, 238 m

B  nb'c   n  1Td  Z  22,641  0,8  2  10,026  0,238  7,146 m Lebar pekerasan pada jalan lurus 2 × 3,5 = 7 m Ternyata

B

>7

7,146 > 7 7,146 – 7 = 0,146 m Sehingga dibuat pelebaran perkerasan sebesar: 0,146 m

3.2.2.5

Penghitungan kebebasan samping pada tikungan PI 2

commit to user



Data-data: Vr

= 60 km/jam

R

= 700 m

Lebar perkerasan, ω = 2 × 3,5m = 7m Lc = 95,173 m Jh minimum, menurut TPGJAK 1997 hal 21 = 75 m Jd menurut TPGJAK 1997 hal 22 = 350 m a. Kebebasan samping yang tersedia (Eo): Eo = 0,5 (lebar daerah pengawasan – lebar perkerasan) = 0,5 (40 – 7) = 16,5 m b. Berdasarkan jarak pandangan henti (Jh) Jh = 0,694 Vr + 0,004 [Vr² ∕(ƒp)] = 0,694 × 60 + 0,004 [60² ∕0,35] = 82,783 m c. Kebebasan samping yang diperlukan (E). Jh = 82,783 m Lt = 95,173 m Karena Jh < Lt dapat digunakan rumus : E

= R ( 1 – cos

90 o Jh )  .R

 90 o  95,173    7001  cos   700   = 1,617 m < 16,5 m ( Nilai E < Eo ) Kesimpulan :

commit to user



Karena nilai E < Eo maka daerah kebebasan samping yang tersedia mencukupi. 3.2.2.6

Hasil perhitungan

a. Tikungan PI2 menggunakan tipe Full Circle dengan hasil penghitungan sebagai berikut: ΔPI2

= 70 47’ 23,98”

Rr

= 700 m

Tc

= 47,660 m

Ec

= 1,621 m

Lc

= 95,173 m

Ls’

= 50 m

emax = 10 % etjd

= 2,945 %

en

=2%

b. Perhitungan pelebaran perkerasan pada tikungan yaitu sebesar 0,146 m c. Hasil penghitungan kebebasan samping pada tikungan PI 2. Nilai E < Eo maka daerah kebebasan samping yang tersedia mencukupi. T

E c

T C

C T

L c R c 

R c

Gambar 3.5 Tikungan PI2 Full Circle

commit to user



Gambar 3.6 Diagram Super Elevasi tikungan PI2 STA 1+973,215 ( tipe FC )

3.2.3 Tikungan PI 3

commit to user



Diketahui :  Vr = 60 Km/Jam  PI2 = 200 26’ 42,43”  emax = 10 %  en

=2%

 Rd = 180 m > Rmin = 115 m. 3.2.2.1.Menentukan superelevasi desain: 1432,4 Rd 1432,4  180  7,958 0

Dd 

ed 

 emax  Dd 2 Dmax

2



2  emax  Dd Dmax

 0,10  7,958 2 2  0,10  7,958  12,784 12,784 2  0,08575  8,575 % 

3.2.2.2.Penghitungan lengkung peralihan (Ls) a. Berdasarkan waktu tempuh maximum (3 detik) untuk melintasi lengkung peralihan, maka panjang lengkung: Vr T 3,6 60  3 3,6  50 m

Ls 


commit to user



Vr  ed Vr 3  2,727 Rd  c c 3 60 60  0,08575  0,022   2,727 180  0,4 0,4  30,924 m

Ls  0,022 

c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian:

em  en 

Ls 

3,6  re

 Vr

Dimana re = tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan, untuk Vr = 60 km/jam, Ls 

re max = 0,035 m/m/det.

0,1  0,02   60

3,6  0,035  38,095 m

d. Berdasarkan Bina Marga : w  en  ed   m 2 2  3,5  0,02  0,08575  160  2  59,220 m

Ls 

Dipakai nilai Ls yg terbesar yaitu 59,220 m ≈ 60 m.

3.2.2.3. Penghitungan besaran-besaran tikungan Ls  360 4    Rd 60  360  4    180  9 32' 57,47"

s 

c  3  2  s   2033'12,85"  2  932'57,47"  120' 47,49"

commit to user



 Ls 2  Xs  Ls1  2   40  Rd   602   601  2   40  180   59,833 m c    Rd 180 120' 47,49"     180 180  4,230 m

Lc 

Syarat S – C – S, Lc > 20 m 4,230 m < 20 m

S – C – S tidak terpenuhi

Dicoba tikungan S – S

1  3 2 1   2026'42,43" 2  10 0 13 ' 21,21"

s 

s    Rd 90 1013'21,21"  180  90  64,230 m

Ls 

Ls 3 40  R 2 64,230 3  64, 230  40  180 2  56,052 m

Xs  Ls 

Ls 2 6  Rd 64, 230 2  6  180  3,820 m

Ys 

commit to user



P  Ys  Rd  1  cos s   3,820  180  1  cos 1013'21,21"  0,963 m K  Xs  Rd  sin s  56,052  180  sin 1013'21,21"  24,107 m

Ts  Rd  P   tan 1 / 2  3  K  180  0,963  tan 1 / 2 20 0 26'42,43"24,107  56,741 m

 Rd  P    Rd Es   1  cos / 2 PI 1    180  0,963   180   1 0  cos / 2 20 26'42,43"   3,882 m Ltotal = 2Ls = 2 × 64,230 = 128,460 m Kontrol tikungan S – S Ts > Ls 56,741 > 64,230

OK

(Tikungan S – S bisa digunakan)

3.2.2.4.


Rumus:





B  n b '  c  n  1Td  Z

Dimana : B

= Lebar perkerasan pada tikungan

commit to user



n

= Jumlah jalur Lintasan (2)

b’

= Lebar lintasan kendaraan truck pada tikungan

c

= Kebebasan samping (0,8m)

Td

= Lebar melintang akibat tonjolan depan

Z

= Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi

Ketentuan Lain : Jalan rencana kelas II (arteri) dengan muatan sumbu terberat 10 ton maka kendaraan rencananya menggunakan kendaraan berat ( Truck sedang ) b

= 2,6m (lebar lintasan kendaraan truck pada jalur lurus)

p

= 7,6m (jarak as roda depan dan belakang)

A

= 2,1m (tonjolan depan sampai bumper)

Vr

= 60 km/jam

b. Pelebaran tikungan pada PI 3 * Secara Analisis Vr

= 60 km/jam

R

= 180 m

b"  R  R 2  P 2 180  180 2  7,6 2  0,161 m b'  b  b"  2,6  0,161  2,761 m

Td  R 2  A2 P  A  R  180 2  2,12  7,6  2,1  180  0,101 m

commit to user



Z  0,105 

V

 0,105 

R 60 180

 0,470 m

B  nb'c   n  1Td  Z  22,761  0,8  2  10,101  0,470  7,693 m Lebar pekerasan pada jalan lurus 2 × 3,5 = 7 m Ternyata

B>7

7,693 > 7 7,693 – 7 = 0,693 m Sehingga dibuat pelebaran perkerasan sebesar = 0,693 m

3.2.2.5. Penghitungan kebebasan samping pada tikungan PI 3 Data-data : Vr = 60 km/jam R = 180 m Lebar perkerasan, ω = 2 × 3,5m = 7 m Lc = Ltot = 128,460 m Jh minimum, menurut TPGJAK 1997 hal 21 = 75 m Jd menurut TPGJAK 1997 hal 22 = 350 m

a. Kebebasan samping yang tersedia (Eo) : Eo = 0,5 (lebar daerah pengawasan – lebar perkerasan) = 0,5 (40 – 7) = 16,5 m

commit to user



b. Berdasarkan jarak pandangan henti (Jh) : Jh = 0,694 Vr + 0,004 [Vr² ∕(ƒp)] = 0,694×60 + 0,004×[60² ∕ (0,35 )] = 82,783 m ~ 85 m c. Kebebasan samping yang diperlukan (E). Jh

= 85 m

Ltot = 128,460 m Karena Jh < Lt dapat digunakan rumus :

Jh  90   E  R1  cos   R   85  90    1801  cos    180    4,994 m Nilai E < Eo (4,994 < 16,5) Kesimpulan : Karena nilai E < Eo maka daerah kebebasan samping yang tersedia mencukupi.

3.2.2.6. Hasil penghitungan a.

Tikungan PI3 menggunakan tipe Spiral - Spiral dengan hasil penghitungan sebagai berikut: Δ3

= 200 26’ 42,43”

Rd

= 180 m

Ts

= 56,741 m

Es

= 3,882 m

Ls

= 64,230 m

Xs

= 56,052 m

commit to user



Ys

= 3,820 m

emax

= 10 %

ed

= 8,575 %

en

=2%

b.

Hasil perhitungan pelebaran perkerasan pada tikungan yaitu sebesar 0,693 m.

c.

Hasil penghitungan kebebasan samping pada tikungan PI 3. Nilai E < Eo maka daerah kebebasan samping yang tersedia mencukupi

Gambar 3.7 tikungan PI3 ( S-S )

commit to user



Gambar 3.8 Diagram Super Elevasi Tikungan PI3 STA 2+454,962 (tipe S – S )

commit to user



3.3 Penghitungan Stationing Data – data tikungan : dA – 1

= 912,688 m

d1 –

2

= 1066,068 m

d2 –

3

= 474,342 m

d3 – B

= 650,000 m

1.

2.

3.

Tikungan PI1 (S-C-S) Tt1

= 88,410 m

Ls1

= 65 m

Lc1

= 41,352 m

Tikungan PI2 (F-C) Tc2

= 47,660 m

Lc2

= 95,163 m

Tikungan PI3 (S-S) Ts3

= 56,741 m

Ls3

= 64,230 m

STA A

= 0 + 000

STA TS1

= d A – 1 – Tt1 = 912,688 – 88,410 = 0 + 824,278 m

STA SC1

= Sta TS1 + Ls1 = (0 + 824,278) + 65 = 0 + 889,278 m

commit to user



STA CS1

= Sta SC1 + Lc1 = (0 + 889,278) + 41,352 = 0 + 930,630 m

STA ST1

= Sta CS1 + Ls1 = (0 + 930,630) + 65 = 0 + 995,630 m

STA TC2

= Sta ST1+ d 1-2 – Tt1– Tc2 = (0 + 995,630) + 1066,068 – 88,410 – 47,660 = 1+925,628

STA CT2

= Sta TC2 + Lc2 = (1+925,628) + 95,163 = 2+020,791

STA TS3

= Sta CT2 + d2-3 – Tc2 – Ts3 = (2+020,791) + 474,342 – 47,660 – 56,741 = 2 + 390,732 m

STA ST3

= Sta TS3 + (2Ls) = (2 + 390,732 ) + (2×64,230) = 2 + 519,192 m

STA B

= Sta ST3 + d3-B – Ts3 = (2 + 519,192 ) + 650 – 56,741 = 3 + 112,451 m

commit to user



commit to user



3.4 Kontrol Overlaping Diketahui: Diketahui :  80 km / jam

Vren

60000 3600  16,667 m / det 

Syarat overlapping d

≥ 3 dt ≥ 3 × 16,667 m/dt .dt

d

≥ 50,001 m

Aman

Koordinat : A

=(0;0)

PI – 1

= ( -770 ; 490 )

PI – 2

= (-1080 ; 1510)

PI – 3

= ( -1350 ; 1900 )

B

= ( -1510 ; 2530 )

Jalan kolektor = ( -300,9 ; 199,3 ) Sungai

= ( - 487,1 ; 322,5)

Jarak titik A – Jalan

=

Jarak jalan – PI1

=

 300,9  02  199,3  02  360,917 m  770   300,92  490  199,32  551,871 m

Jarak titik A – jembatan =

 487,1  02  322,5  02  584,185 m

Jarak Sungai – PI 1

 770   487,12  490  322,52

=

commit to user

 328,768 m



STA Jalan

= STA A + (Jarak A - Jalan ) = ( 0 + 000 ) + 360,917 = 0 + 360,917

STA Jembatan

= STA A + (Jarak A - Jembatan ) = ( 0 + 000 ) + 584,185 = 0 + 584,185 m

Sehingga agar tidak over laping dn > 50,001 m 1. A – jembatan d1

= STA Jembatan - (½ asumsi) – STA A = (0 + 584,185) - (½ × 50) – (0 + 000) = 559,185 m > 50,001 m  Aman

2. Jembatan – PI1 d2

= STA TS1 – STA Jembatan 1 - (½ asumsi) = (0 + 824,278) - (0 + 584,185) - (½ × 50) = 215,093 m > 50,001 m  Aman

3.

PI1 – PI2 d3

= STA TC2 – STA ST1 = (1+925,628) – (0 + 995,630) = 929,998 m > 50,001 m  Aman

4. PI2 – PI3 d4

= STA TS3 - STA CT2 = (2 + 390,732) – (2 + 020,791) = 369,941 m > 50,001 m  Aman

commit to user



commit to user



3.5

Perhitungan Alinemen Vertikal

Tabel 3.4 Elevasi Muka Tanah Asli Stationing 0+000 0+050 0+100 0+150 0+200 0+250 0+300 0+350 0+400 0+450 0+500 0+550 0+600 0+650 0+700 0+750 0+800 0+850 0+900 0+950 1+000 1+050 1+100 1+150 1+200 1+250 1+300 1+350 1+400 1+450 1+500 1+550 1+600

Elevasi 622.825 622.618 623.782 623.594 620.899 614.183 609.777 606.400 604.053 601.192 597.175 589.759 589.338 591.845 594.126 591.523 590.728 586.253 583.979 584.130 582.884 576.913 574.931 573.627 572.404 570.965 572.390 568.115 566.534 565.540 563.598 562.060 560.159

Stationing 1+650 1+700 1+750 1+800 1+850 1+900 1+950 2+000 2+050 2+100 2+150 2+200 2+250 2+300 2+350 2+400 2+450 2+500 2+550 2+600 2+650 2+700 2+750 2+800 2+850 2+900 2+950 3+000 3+050 3+112

Elevasi 558.191 556.442 554.518 551.430 550.621 548.912 548.130 546.780 540.452 542.921 541.021 539.047 536.993 535.178 533.958 532.416 530.866 529.620 528.397 527.002 526.722 526.287 525.487 524.533 523.172 521.336 519.055 518.662 517.413 516.571

Setelah diperoleh elevasi muka tanah asli kemudian dibuat gambar Long Profile ( Lampiran H ), selanjutnya menentukan elevasi tanah rencana.

commit to user



3.5.1. Elevasi Jembatan Rencana :  Jembatan Elevasi dasar sungai

= +583,206

Elevasi muka air sungai

= +586

Elevasi muka air sungai saat banjir

= +589

Ruang bebas

= 7,354 m

Tebal plat jembatan

= 1,5 m

Elevasi rencana jembatan minimum

= +596,354 m

Sket perencanaan elevasi jembatan

commit to user



3.5.2. Perhitungan kelandaian memanjang Tabel 3.3 Data Titik PVI Kelandaian No

1

Titik

STA

Elevasi

A

0+000

2

PV1

0+110

614,067

3

PV2

0+250

605,840

4

PV3

0+400

605,840

5

PV4

0+500

597,854

6

PV5

0+700

597,854

7

PV6

0+800

590,722

8

PV7

1+050

579,525

9

PV8

1+150

573,626

10

PV9

1+600

560,159

11

PV10

1+800

551,430

12

PV11

2+100

545,219

13

PV12

2+300

535,178

14

PV13

2+650

528,046

15

B

3+112

516,571

622,825

Beda Tinggi

Jarak Datar

Memanjang

(m)

(m)

(%)

8,758

110

-7,962

8,226

140

-5,876

150

0

0

100 200

-7,987

7,132

100

-7,132

11,196

250

-4,479

5,899

100

-5,899

13,467

450

-2,993

8,729

200

-4,365

6,211

300

-2,070

10,042

200

-5,021

7,132

350

-2,038

11,475

462

-2,484

7,987 0

0

Kelandaian Memanjang Dapat Dihitung Dengan Menggunakan Rumus :

gn 

elevasi  100% jarak

Contoh Penghitungan : g1 

Elevasi PVI 1  Elevasi A  100% Jarak PVI 1 - A

614,067 - 622,825  100% 110  - 7,962 % 

Perhitungan kelandaian memanjang selanjutnya dapat dilihat pada tabel 3.4 di atas

commit to user



3.5.3. Penghitungan lengkung vertikal 1. PVI1

Gambar 3.11 Lengkung Vertikal PV1 Data – data : STA PV1

= 0 + 110

Elevasi PV1

= 614,067

Vr

= 60 km/jam

g1

= - 7,962 %

g2

= -5,876 %

commit to user



  g 2  g1   5,876  %  (7,962)%  2,086%

Jh minimum untuk kecepatan rencana 60 km/jam adalah 75 m.   Vr 2  Jh  0, 278  Vr  T    254   fp  g     60 2   0, 278  60  2,5    254  0,35  0,05876    76,374 m

Perhitungan Lv:  Syarat keluwesan bentuk

Lv  0,6  V  0,6  60  36 m  Syarat drainase

Lv  40    40  2,086  83,44 m  Syarat kenyamanan

Lv  V  t  60 km jam  3 det ik  50 m  Pengurangan goncangan

V 2  360 60 2  2,086   20,86 m 360

Lv 

 Jika menggunakan jarak pandang : Jh < Lv,

commit to user



Lv 

Jh 2 150  3,5 Jh

2,086  76,374 2  150  (3,5  76,374)  29,157 m

Jh > Lv,

 150  3,5h  Lv  2h        150  (3,5  2,086)   2  2,086    2,086     71,236 m

Dipakai Lv terbesar, yaitu = 83,44 m ~ 85 m

  Lv 800 2,086  85  800  0,222 m

Ev 

2

 Xa  Ya  4  Ev  Lv  2

 10   4   0,222  85   0,0123 m 2

 Xb  Yb  4  Ev  Lv  2

 20   4   0,222  85   0,0492 m

2

 Xf '  Ye  4  Ev  Lv  2

 35   4   0,222  85   0,222 m 2

 Xg '  Yf  4  Ev  Lv  2

1  25     0,222 2  85   0,0768 m 

commit to user



2

2

X  Yg  4 2  Ev  Lv 

 Xc  Yc  4  Ev  Lv  2

2

 30   4   0,222  85   0,111 m

 15   4   0,222  85   0,0277 m

2

 Xd  Yd  4  Ev  Lv  2

 40   4   0,222  85   0,197 m

Stationing lengkung vertikal PVI1 Sta A = Sta PVI1 – ½ Lv = (0 + 110) – ½ 85 = 0 + 067,5 m Sta B = Sta PVI1 – ( ½ Lv – Xa ) = (0 + 110) – ( ½ 85 – 10 ) = 0 + 077,5 m Sta C = Sta PVI1 – ( ½ Lv – Xb ) = (0 + 110) – ( ½ 85 – 20 ) = 0 + 087,5 m Sta D = Sta PVI1 – ( ½ Lv – Xc ) = (0 + 110) – ( ½ 85 – 30 ) = 0 + 097,5 m Sta E = Sta PVI1 – ( ½ Lv – Xd ) = (0 + 110) – ( ½ 85 – 40 ) = 0 + 107,5 m

commit to user



Sta PVI1’ = Sta PVI1 = 0 + 110 m Sta F = Sta PVI1 + ( ½ Lv – Xf’ ) = (0 + 110) + ( ½ 85 – 35 ) = 0 + 117,5 m Sta G = Sta PVI1 + ( ½ Lv – Xg’ ) = (0 + 110) + ( ½ 85 – 25 ) = 0 + 127,5 m Sta H = Sta PVI1 + ( ½ Lv – Xh’ ) = (0 + 110) + ( ½ 85 – 15 ) = 0 + 137,5 m Sta I

= Sta PVI1 + ½ Lv = (0 + 110) + ½ 85 = 0 + 152,5 m

Elevasi Lengkung vertikal: Elevasi a

= Elevasi PVI1 + ( ½ Lv × g1 ) = 614,067 + ( 42,5 × 7,962% ) = 617,450 m

Elevasi b

= Elevasi PVI1 + (Xd × g1) + Ya = 614,067 + ( 40 × 7,962%) + 0,0123 = 617,264 m

Elevasi c

= Elevasi PVI1 + (Xc × g1) + Yb = 614,067 + (30 × 7,962%) + 0,0492

commit to user



= 616,505 m Elevasi d

= Elevasi PVI1 + (Xb × g1) + Yc = 614,067 + (20 × 7,962%) + 0,111 = 615,770 m

Elevasi e

= Elevasi PVI1 + (Xa × g1) + Yd = 614,067 + (10 × 7,962%) + 0,197 = 615,060 m

Elevasi PV1’ = Elevasi PVI1 + Ev = 614,067 + 0,222 = 614,289 m Elevasi f

= Elevasi PVI1 - (Xf × g2) + Ye = 614,067 - ( 7,5 × 5,876 %) + 0,151 = 613,777 m

Elevasi g

= Elevasi PVI1 - (Xg × g2) + Yf = 614,067 - (17,5 × 5,876 %) + 0,0768 = 613,116 m

Elevasi h

= Elevasi PVI1 + (Xh × g2) + Yg = 614,067 - (27,5 × 5,876 %) + 0,0277 = 612,479 m

Elevasi i

= Elevasi PVI1 - ( ½ Lv × g2 ) = 614,067 - ( 42,5 × 5,876 %) = 611,570 m

commit to user



2. PVI2

Gambar 3.12 Lengkung Vertikal PV2 Data – data : STA PV2

= 0 + 250

Elevasi PV2

= 605,840

Vr

= 60 km/jam

g2

= -5,876 %

g3

= 0%

  g 2  g1  0 %  ( 5,876)%  5,876 %

commit to user



Jh minimum untuk kecepatan rencana 60 km/jam adalah 75 m.   Vr 2  Jh  0, 278  Vr  T    254   fp  g     60 2   0, 278  60  2,5    254  0,35  0    82,195 m


Lv  0,6  V  0,6  60  36 m  Syarat drainase

Lv  40    40  5,876  235,04 m  Syarat kenyamanan


V 2  360 60 2  5,876   58,76 m 360

Lv 

 Jika menggunakan jarak pandang : Jh < Lv, Lv 

Jh 2 150  3,5 Jh

5,876  82,195 2 150  (3,5  82,195)  90,701 m



Jh > Lv,

commit to user



 150  3,5h  Lv  2h        150  (3,5  5,876)   2  5,876    5,876     17,276 m

Dipakai Lv = 90,701 m ≈ 95 m, karena untuk menghindari overlaping dengan PV sebelum atau selanjutnya.

  Lv 800 5,876  95  800  0,698 m

Ev 

2

 Xa  Ya  4  Ev  Lv  2

 20   4   0,698  95   0,124 m 2

 Xb  Yb  4  Ev  Lv  2

 40   4   0,698  95   0,495 m

2

 Xd '  Yc  4  Ev  Lv  2

 35   4   0,698  95   0,379 m 2

 Xe'  Yd  4  Ev  Lv  2

 15   4   0,698  85   0,070 m

commit to user



Stationing lengkung vertikal PVI2 Sta A = Sta PVI2 – ½ Lv = (0 + 250) – ½ 95 = 0 + 202,5 m Sta B = Sta PVI2 – ( ½ Lv – Xa ) = (0 + 250) – ( ½ 95 – 20 ) = 0 + 222,5 m Sta C = Sta PVI2 – ( ½ Lv – Xb ) = (0 + 250) – ( ½ 95 – 40 ) = 0 + 242,5 m Sta PVI2’ = Sta PVI2 = 0 + 250 m Sta D = Sta PVI2 + ( ½ Lv – Xd’ ) = (0 + 250) + ( ½ 95 – 35 ) = 0 + 262,5 m Sta PVI2’= Sta PVI2 + ( ½ Lv – Xe’ ) = (0 + 250) + ( ½ 95 – 15 ) = 0 + 282,5 m Sta F = Sta PVI2 + ( ½ Lv) = (0 + 250) + ( ½ 95) = 0 + 297,5 m

commit to user



Elevasi Lengkung vertikal: Elevasi a

= Elevasi PVI2 + ( ½ Lv × g2 ) = 605,840 + ( 47,5 × 5,876 % ) = 608,631 m

Elevasi b

= Elevasi PVI2 + ((½ Lv – Xa) × g2) + Ya = 605,840 + ( (47,5 – 20) × 5,876 %) + 0,124 = 607,580 m

Elevasi c

= Elevasi PVI2 + ((½ Lv – Xb) × g2) + Yb = 605,840 + ((47,5 – 40) × 5,876 %) + 0,495 = 606,776 m

Elevasi PV2’ = Elevasi PVI2 + Ev = 605,840 + 0,698 = 606,538 m Elevasi d

= Elevasi PVI2 - ((½ Lv – Xd’) × g3) + Yc = 605,840 - ((47,5 – 35) × 0 %) + 0,379 = 606,219 m

Elevasi e

= Elevasi PVI2 - ((½ Lv – Xe’) × g3) + Yd = 605,840 - ((47,5 – 15) × 0 %) + 0,070 = 605,910 m

Elevasi f

= Elevasi PVI2 - ( ½ Lv × g3 ) = 605,840 - ( 42,5 × 0 %) = 605,840 m

commit to user



3. PVI 3

Gambar 3.13 Lengkung Vertikal PVI3

Data – data : STA PV3

= 0 + 400

Elevasi PV3

= 605,840

Vr

= 60 km/jam

g3

= 0%

g4

= - 7,987 %

  g4  g3  ( 7,987 %)  0%  7,987 %

commit to user



Jh minimum untuk kecepatan rencana 60 km/jam adalah 75 m.   Vr 2  Jh  0,278  Vr  T    254   fp  g     60 2   0, 278  60  2,5    254  0,35  0,079    74,671 m


Lv  0,6  V  0,6  60  36 m  Syarat kenyamanan


V 2  360 60 2  7,987   79,87 m 360

Lv 

 Jika menggunakan jarak pandang : -

Jarak pandang henti Jh < Lv, Jh 2 412 7,987  74,6712  412  108,091 m

Lv 

Jh > Lv, Lv  2 Jh 

412 

 2  74,671 

412 7,987

 97,758 m

commit to user

PERENCANAAN GEOMETRIK, TEBAL PERKERASAN DAN RENCANA ANGGARAN BIAYA RUAS JALAN NGAWEN KARANGPADANG KOTAMADYA SALATIGA TUGAS AKHIR

Recommend Documents