PENGARUH CYCLE TIME TERHADAP KAPASITAS JALUR DAN BIAYA POKOK JASA ANGKUTAN STUDI KASUS TRANS METRO BANDUNG KORIDOR CICAHEUM-CIBEUREUM
MOHAMMAD ARIEF RIZKI NIM : 15009008
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung
ABSTRAK Operator angkutan umum adalah pihak yang bertanggung jawab langsung terhadap armada angkutan umum, dalam hal pengoperasian, perawatan, dan pemeliharaan agar sarana tersebut dapat dipakai sesuai rencana tingkat pelayanan dan umur layan yang telah direncanakan. Dalam prosesnya, diperlukan konsumsi sumber daya manusia dan material yang efektif dan efisien. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan kondisi operasi armada Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum eksisting agar dapat dikaji dan kemudian diberikan opsi kepada operator, yaitu Perum DAMRI yang mampu mengarah pada efektivitas dan efisiensi konsumsi sumber daya, dalam hal ini biaya pokok jasa angkutan yang harus dikeluarkan Perum DAMRI setiap tahunnya. Objek dari penelitian ini terbatas hanya pada satu unit bus Trans Metro Bandung. Guna melakukan kajian tersebut, diperlukan data primer berupa survei waktu perjalanan, waktu tundaan, dan jumlah penumpang naik-turun bus sehingga dapat ditentukan cycle time bus tersebut. Sedangkan data sekunder yang diperlukan adalah panjang rute, kapasitas maksimum kendaraan, lama operasi bus per hari, jumlah bus yang beroperasi, dan komponen harga penyusun biaya pokok jasa angkutan. Hasil pengamatan dan survei menunjukkan bahwa halte bus belum beroperasi dan kondisi rute Cicaheum-Cibeureum memiliki beberapa segmen jalan yang berpotensi menimbulkan kemacetan lalu lintas yang panjang. Oleh karena itu, dilakukan perhitungan ulang cycle time untuk kondisi setelah halte beroperasi dan diterapkan jalur khusus bus serta prioritas bus pada simpang bersinyal guna didapatkan peningkatan kecepatan perjalanan (commercial speed) bus yang sesuai Standar Pelayanan Angkutan Umum Transit yang dikeluarkan oleh World Bank. Analisis selanjutnya adalah perhitungan headway, kapasitas jalur, dan jumlah armada serta perhitungan biaya pokok jasa angkutan dari kedua kondisi tersebut menggunakan aturan yang tercantum dalam Keputusan Menteri Perhubungan nomor 89 tahun 2002. Hasil analisis menunjukkan kedua kondisi tersebut memiliki cycle time yang lebih pendek dibandingkan kondisi eksisting sehingga memungkinkan adanya pemendekan headway dan peningkatan kapasitas jalur, namun dengan biaya yang lebih besar. Selain itu, cycle time kedua kondisi tersebut juga memungkinkan adanya pengurangan jumlah armada yang perlu dioperasikan dengan kapasitas jalur yang sama dengan kondisi eksisting namun dengan biaya yang lebih rendah.
Kata kunci : cycle time, commercial speed, headway, jumlah armada, kapasitas jalur, biaya pokok jasa angkutan.
pelayanan
PENDAHULUAN
angkutan
umum
bus
yang
Operasi Trans Metro Bandung koridor
dikeluarkan oleh World Bank, yaitu 15-18
Cicaheum-Cibeureum
belum
km/jam. Selain itu, penerapan prioritas
menggunakan ke-19 halte yang ada dan jalur
untuk bus pada simpang bersinyal juga
operasi bus saat ini tergolong dalam kategori
diperlukan sebab waktu tundaan pada
mixed
simpang
saat
traffic.
ini
Kondisi
tersebut
bersinyal
umumnya
dapat
mengakibatkan waktu perjalanan bus harus
mengakibatkan tundaan yang cukup lama
mengakomodasi waktu tundaan yang cukup
bagi bus. Direncanakan dengan adanya alat
banyak sehingga mempengaruhi kecepatan
detektor di persimpangan bersinyal untuk
rata-rata bus. Vuchic, 2001, menyebutkan
memberikan prioritas jalan untuk bus, bus
bahwa kecepatan perjalanan merupakan
tidak perlu mengalami tundaan saat berada
salah satu
di persimpangan bersinyal.
kualitas
faktor
yang mempengaruhi
pelayanan,
biaya
operasional
Berdasarkan
permasalahan
tersebut,
kendaraan, dan tingkat kehandalan angkutan
penelitian ini dilaksanakan untuk mengkaji
umum. Peningkatan kecepatan perjalanan
waktu yang diperlukan untuk satu kali
dapat
bagi
perjalanan pulang-pergi/cycle time bus, pada
penumpang dalam hal waktu tunggu dan
kondisi eksisting (1), skenario kondisi ketika
waktu perjalanan, serta operator dalam hal
halte sudah beroperasi (2), dan skenario
biaya operasional kendaraan.
kondisi ketika halte, jalur khusus bus, dan
Guna mengurangi waktu perjalanan bus,
prioritas untuk bus di simpang bersinyal
dapat diterapkan jalur khusus bus dan
sudah diterapkan (3). Kemudian cycle time
prioritas
pada ketiga kondisi tersebut dikaji lebih
memberikan
untuk
bus
keuntungan
di
persimpangan
bersinyal. Direncanakan dengan adanya
lanjut
jalur
rata-rata
terhadap parameter kapasitas jalur/kapasitas
perjalanan bus/journey speed (commercial
yang dapat disediakan untuk mengangkut
bus speed) pada segmen yang mengalami
jumlah penumpang Trans Metro Bandung
kemacetan
setiap jamnya pada koridor Cicaheum-
khusus
bus,
mampu
kecepatan
mencapai
standar
untuk
mengetahui
pengaruhnya
Cibeureum dan biaya operasional kendaraan
turunkan penumpang (tC & tD), lama
atau biaya pokok jasa angkutan yang
tundaan eksisting bus selama di perjalanan
diperlukan Perum DAMRI setiap tahunnya
selain yang diakibatkan oleh kedua tundaan
sebagai operator.
di atas (tF), dan jumlah penumpang eksisting
METODE PENELITIAN
bus yang naik dan turun di setiap zona halte. Data-data tersebut didapat dari survei on-
Penelitian ini dilaksanakan dengan terlebih
board yang dilaksanakan dari satu bus pada
dahulu menentukan zona untuk setiap halte
satu hari kerja dan satu hari libur kerja,
yang ada dan membagi rute bus dalam
masing-masing pada segmen waktu pagi,
beberapa segmen jalan yang dibatasi oleh
siang, dan sore.
dua halte berurutan dalam arah yang sama.
Data-data
tersebut
dianalisis
untuk
Zona Halte Zona 1 Terminal Cicaheum-Pertigaan Jl. Babakan Andir Zona 2 Pertigaan Jl. Babakan Andir-Pertigaan Cicadas Zona 3 Pertigaan Cicadas-Perempatan Jl. Jakarta Zona 4 Perempatan Jl. Jakarta-Perempatan Jl. A.Yani Zona 5 Perempatan Jl. A. Yani-Pertigaan Jl. Kacapiring (Std. Persib) Zona 6 Pertigaan Jl. Kacapiring-Pertigaan Jl. Kembang Sepatu Zona 7 Pertigaan Jl. Kembang Sepatu-Simpang Lima (Asia Afrika) Zona 8 Simpang Lima-Perempatan Jl. Lengkong Besar Zona 9 Perempatan Jl. Lengkong Besar-Perempatan Gardujati Zona 10 Perempatan Jl. Astana Anyar-Bundaran (Jl. Sukarno-Hatta) Zona 11 Bundaran-Terminal Cibeureum Zona 12 Terminal Cibeureum-Perempatan Jl. Garuda Zona 13 Perempatan Jl. Garuda-Toko Gypsum Kartika Nugraha Bakti Zona 14 Toko Gypsum Kartika Nugraha Bakti-Sekolah Trinitas Zona 15 Sekolah Trinitas-Perempatan Kebonjati Zona 16 Perempatan Kebonjati-Jl. Viaduct Zona 17 Jl. Viaduct-Pertigaan Jl. Kembang Sepatu Zona 18 Pertigaan Jl. Kembang Sepatu-Perempatan Jl. Gudang Utara Zona 19 Perempatan Jl. Gudang Utara-Pertigaan Cicadas Zona 20 Pertigaan Cicadas-Pertigaan Jl. Babakan Andir Zona 21 Pertigaan Jl. Babakan Andir-Terminal Cicaheum
mendapatkan komponen-komponen cycle
Sumber : Olahan Penulis
berikut.
Kemudian dikumpulkan data primer berupa jumlah penumpang bus dan komponen waktu perjalanan/cycle time bus di setiap
time bus seperti running time (tr), waktu tundaan dalam perjalanan (tC, tD, tE, & tF), waktu tundaan dalam perjalanan ketika jalur khusus bus sudah beroperasi (tF’), station standing/dwell time (ts), dan terminal time (tt). Komponen-komponen tersebut akan disusun untuk membentuk cycle time di ketiga
kondisi/skenario
yang
telah
disebutkan sebelumnya pada segmen waktu pagi siang, dan sore, seperti pada tabel
Komponen
Kondisi/Skenario
Waktu Cycle Time
1
2
3
ini adalah cycle time eksisting bus, lama
tr
√
√
√
tundaan eksisting bus di persimpangan (tE),
tC
√
X
X
tD
√
X
X
segmen jalan. Data primer untuk penelitian
lama tundaan eksisting bus saat menaik-
√
tE
√
X
didapatkan dari cycle time kondisi eksisting. Bila cycle time pada kedua kondisi tersebut
tF
√
√
X
tF’
X
X
√
maka
ts
X
√
√
dioperasikan
tt
√
√
√
dapat berkurang sebesar headway eksisting, jumlah
armada
operator
yang
dapat
perlu
berkurang
sejumlah satu unit. Hal ini juga berlaku untuk kelipatannya.
Sumber : Olahan Penulis
Untuk kondisi ketika halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di persimpangan bersinyal sudah diterapkan, commercial bus speed di setiap segmen jalan disesuaikan dengan standar commercial bus speed dari jalur khusus bus seperti yang disebutkan oleh
Armstrong-Wright
dan
Thiriez,
1987.
tersebut juga digunakan untuk menentukan jumlah
perjalanan
sirkulasi
bus
pulang-pergi/jumlah
setiap
hari
dan
jumlah
kilometer tempuh bus setiap tahunnya di setiap kondisi tersebut. Kemudian data sekunder yang dibutuhkan adalah (1) jarak dari pool ke terminal, (2)
Cycle time pada ketiga kondisi digunakan untuk menentukan headway dengan data jumlah armada bus Trans Metro Bandung yang dioperasikan Perum DAMRI saat ini. Kapasitas jalur/kapasitas angkut penumpang per jam pada jalur Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum
ditentukan
dari headway tersebut. Untuk kondisi ketika halte sudah beroperasi dan kondisi ketika halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus
Selain itu, cycle time dari ketiga kondisi
di
persimpangan
bersinyal
sudah
diterapkan, cycle time juga digunakan untuk menentukan jumlah armada yang perlu dioperasikan operator pada tiap segmen waktu dengan cara menjaga headway yang
lama operasi bus per hari, (3) kapasitas penumpang maksimum bus, (4) jumlah bus yang dioperasikan, dan (5) komponen pembentuk biaya pokok jasa angkutan, seperti
yang
tercantum
dalam
Surat
Keputusan Dirjen Perhubungan Darat nmor 687 tahun 2002 dan Keputusan Menteri Perhubungan
nomor
89
tahun
2002.
Pengumpulan data komponen pembentuk biaya
pokok
dilakukan Perum
jasa
dengan
DAMRI
angkutan
tersebut
wawancara
terhadap
Unit
Angkutan
Kota
Bandung, dealer, dan bengkel bus untuk mendapatkan data sebagai berikut.
biaya gaji dan tunjangan awak bus,
biaya pengurusan surat kir dan retribusi
Biaya pokok jasa angkutan per tahun yang
terminal,
berasal dari komponen biaya tetap dan biaya
umur layan bus,
tidak langsung dipengaruhi oleh jumlah
biaya tidak langsung yang dibebankan
armada
pada seluruh armada bus,
Sedangkan biaya tidak tetap dipengaruhi
jenis dan standar life time suku cadang
oleh jumlah kilometer tempuh bus setiap
kendaraan dan AC bus,
tahun dan jumlah bus yang dioperasikan di
harga komponen suku cadang kendaraan
setiap segmen waktu.
dan AC bus,
PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
jenis dan standar life time ban bus,
harga ban bus,
jenis dan standar life time pelumas bus,
harga pelumas bus,
standar tingkat konsumsi bahan bakar
oleh
operator.
bahwa
cycle
time
bus
pada
ketiga
kondisi/skenario adalah sebagai berikut.
dan pelumas bus,
jenis chassis dan karoseri bus, dan
harga chassis dan karoseri bus.
Untuk
dimiliki
Dari hasil survei dan analisis diketahui
perhitungan
komponen
biaya
Hari Weekend Weekday
yang
Segmen Waktu Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
Cycle Time tiap Skenario (menit) 1 2 3 146 139 120 213 200 157 195 186 146 148 144 134 151 142 122 124 116 100
pembentuk biaya pokok jasa angkutan, biaya tetap dihitung untuk setiap bus per tahun, biaya tidak tetap terbagi menjadi biaya untuk setiap bus per kilometer tempuh dan biaya untuk setiap bus jam operasi, serta biaya tidak langsung dihitung untuk setiap bus per tahun. Mengacu pada Morlok, 1978, biaya
tetap
depresiasi
yang
berasal
kendaraan
dari
akan
Dengan cycle time seperti pada tabel di atas, perkiraan headway yang dapat dicapai bus di setiap
pada
setiap
yang beroperasi saat ini sebanyak 18 unit adalah sebagai berikut.
biaya
dihitung
waktu
kondisi/skenario dengan jumlah armada
Hari
Weekday
menggunakan dua metode, yaitu straight line method dan capital recovery.
segmen
Segmen Waktu
Headway tiap Skenario (menit) 1
2
3
Pagi
8
8
7
Siang
12
11
9
Weekend
Sore
11
10
8
Dari tabel diatas diketahui bahwa pada
Pagi
8
8
7
skenario 2, jumlah armada yang perlu
Siang
8
8
7
dimiliki
Sore
7
6
6
berjumlah 18 unit. Sedangkan pada skenario
oleh
Perum
DAMRI
tetap
3, jumlah armada yang perlu dimiliki oleh headway
tersebut,
kapasitas
jalur/kapasitas angkut penumpang per jam pada jalur Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum
di
setiap
segmen
waktu adalah sebagai berikut.
Weekend Weekday
Hari
600 400 436 600 600 686
Dengan cycle time yang telah didapatkan, jumlah siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus di setiap segmen waktu dan setiap harinya adalah sebagai berikut.
Segmen Kapasitas Jalur tiap Skenario (penumpang/jam) Waktu 1 2 3 Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
Perum DAMRI berkurang menjadi 17 unit.
600 436 480 600 600 800
686 533 600 686 686 800
Bila headway dan kapasitas jalur pada
Hari Weekend Weekday
Dari
Segmen Waktu Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
Jumlah siklus tiap Skenario 1 2 3 2 2 3 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3
kondisi eksisting (skenario 1) akan tetap
Dari tabel diatas diketahui bahwa pada
dipertahankan
beroperasi
skenario 1, jumlah siklus/sirkulasi yang
(skenario 2) maupun setelah halte, jalur
dapat dilakukan bus adalah 5 kali pada hari
khusus bus, dan prioritas untuk bus di
kerja dan 6 kali pada hari libur kerja.
simpang bersinyal telah diterapkan (skenario
Selanjutnya
3),
yang perlu
siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus
dioperasikan Perum DAMRI di setiap
adalah 5 kali pada hari kerja dan meningkat
segmen waktu adalah sebagai berikut.
menjadi 7 kali pada hari libur kerja.
maka
Weekend Weekday
Hari
setelah
jumlah
halte
armada
Segmen Jumlah Armada tiap Skenario (bus) Waktu 1 2 3 Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
18 18 18 18 18 18
18 17 18 18 18 17
15 13 13 17 15 14
pada
skenario
2,
jumlah
Terakhir, pada pada skenario 3, jumlah siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus meningkat menjadi 7 kali pada hari kerja dan hari libur kerja. Dari jumlah siklus/sirkulasi pada ketiga kondisi/skenario tersebut, jumlah kilometer
tempuh dan jam operasi yang dapat dicapai bus
setiap
tahunnya
pada
ketiga
kondisi/skenario adalah sebagai berikut. Jumlah Kilometer Jumlah Jam Skenario Tempuh (km) Operasi Bus (jam) 1 50,438 5,367 2 52,619 5,285 3 64,695 5,633
Setelah diketahui komponen pembentuk biaya pokok jasa angkutan untuk setiap bus, maka didapatkan biaya tetap per tahun, biaya tidak tetap, dan biaya tidak langsung per tahun untuk setiap bus adalah sebagai
1
Kondisi/Skenario 2
3
Rp 5,771,759,600
Rp 5,771,759,600
Rp 5,771,759,600
Rp 6,445,027,879
Rp 6,445,027,879
Rp 6,445,027,879
Rp 2,910,856,230
Rp 3,036,160,244
Rp 3,731,278,322
Biaya/tahun Biaya tetap (1) Biaya tetap (2) Biaya tidak tetap Biaya tidak langsung Biaya pokok (1) Biaya pokok (2)
Rp
371,400,000 Rp
371,400,000 Rp
371,400,000
Rp 9,054,015,830
Rp 9,179,319,845
Rp 9,874,437,923
Rp 9,727,284,109
Rp 9,852,588,123 Rp10,547,706,202
Bila headway dan kapasitas jalur pada kondisi eksisting (skenario 1) akan tetap dipertahankan
setelah
halte
beroperasi
(skenario 2) maupun setelah halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di simpang bersinyal telah diterapkan (skenario
berikut.
3), maka biaya pokok per tahun yang Biaya Tetap (Depresiasi Straight Line) Biaya Tetap (Depresiasi Capital Recovery) Biaya Tidak per km Tetap per jam Biaya Tidak Langsung
Rp
320,653,311
Rp
358,057,104
Rp Rp Rp
3,195 104 20,630,826
menjadi beban Perum DAMRI pada ketiga kondisi/skenario setelah diketahui jumlah armada yang perlu dimiliki Perum DAMRI, jumlah armada yang perlu dioperasikan Perum DAMRI di setiap segmen waktu, jumlah kilometer tempuh setiap tahun, dan
Dengan
diketahuinya
jumlah
kilometer
tempuh setiap tahun, dan jumlah jam operasi
jumlah jam operasi bus tiap tahun adalah sebagai berikut.
bus tiap tahun, maka biaya pokok per tahun yang menjadi beban Perum DAMRI pada
Biaya/tahun
ketiga kondisi/skenario bila 18 unit bus yang
Biaya tetap (1) Biaya tetap (2) Biaya tidak tetap Biaya tidak langsung Biaya pokok (1) Biaya pokok (2)
ada tetap dipertahankan adalah sebagai berikut.
1
Kondisi/Skenario 2
3
Rp 5,771,759,600
Rp 5,771,759,600
Rp 5,451,106,289
Rp 6,445,027,879
Rp 6,445,027,879
Rp 6,086,970,775
Rp 2,910,856,230
Rp 2,995,550,740
Rp 2,971,174,354
Rp
371,400,000 Rp
371,400,000 Rp
370,833,333
Rp 9,054,015,830
Rp 9,138,710,340
Rp 8,793,113,976
Rp 9,727,284,109
Rp 9,811,978,619
Rp 9,428,978,462
pada hari kerja segmen siang dapat
KESIMPULAN Kesimpulan dari penelitian ini
meningkat sebesar 9%, segmen sore
adalah
meningkat sebesar 10%, dan pada hari
sebagai berikut. •
libur segmen sore meningkat sebesar
Dengan beroperasinya halte, maka cycle time bus dapat dikurangi sebanyak 3-13 menit.
Jumlah
siklus/sirkulasi
yang
17%. •
prioritas untuk bus di simpang bersinyal
dapat dilakukan bus pada hari libur kerja
telah
bertambah sebanyak 1 kali sehingga
beroperasinya
dapat
Dengan headway yang lebih singkat, halte,
jalur
maka
kapasitas
bus
Trans
Metro
khusus bus, dan diterapkan prioritas
Bandung untuk mengangkut penumpang
untuk bus di simpang bersinyal, cycle
per jam di jalur Trans Metro Bandung
time bus dapat berkurang sebanyak 13-
koridor Cicaheum-Cibeureum pada hari
56 menit. Jumlah siklus/sirkulasi yang
kerja dapat meningkat sebesar 14-38%
dapat dilakukan bus pada hari kerja
dan pada hari libur dapat meningkat
bertambah sebanyak 2 kali, sedangkan
sebesar 14-17%.
pada
hari
libur
kerja
bertambah
sebanyak 1 kali sehingga produksi
•
Peningkatan kapasitas jalur tersebut mengakibatkan
kilometer bus selama setahun meningkat
biaya
pokok
yang
menjadi beban operator setiap tahunnya
sebanyak 33%. •
headway
kerja dan 1-2 menit pada hari libur kerja.
meningkat sebanyak 5%. Dengan
diterapkan,
berkurang sebesar 1-3 menit pada hari
produksi kilometer bus selama setahun
•
Pada kondisi halte, jalur khusus bus, dan
untuk pengoperasian seluruh armada bus
Pada kondisi halte beroperasi, headway
meningkat sebesar 1,3-1,4% atau Rp
pada hari kerja di segmen siang dan sore
125.304.014,00
serta hari libur segmen sore berkurang
beroperasi
sebesar 1 menit. Dengan headway yang
820.422.092,00 pada kondisi halte, jalur
lebih singkat, maka kapasitas bus Trans
khusus bus, dan prioritas untuk bus di
Metro
simpang bersinyal telah diterapkan.
Bandung
untuk
mengangkut
penumpang per jam di jalur Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum
•
dan
pada
kondisi
8-9%
atau
halte Rp
Pada kondisi halte telah beroperasi, bila headway dan kapasitas jalur eksisting
tetap dipertahankan, pada segmen siang
menghemat
hari kerja dan segmen sore hari libur
40.609.504,00.
kerja
terdapat
pengurangan
jumlah
armada bus sebanyak 1 unit. Namun jumlah armada yang harus dimiliki Perum DAMRI tetap 18 unit. •
•
sebesar
Rp
Sedangkan pada kondisi halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di simpang bersinyal telah diterapkan, bila headway dan kapasitas jalur eksisting
Sedangkan pada kondisi halte, jalur bus,
tetap
dan prioritas untuk bus di simpang
diperlukan operator setiap tahunnya
bersinyal
terdapat
untuk pengoperasian seluruh armada bus
pengurangan jumlah armada bus pada
dapat berkurang sebesar 3% atau sekitar
hari kerja segmen pagi sebanyak 3 unit,
Rp 260-300 juta dibandingkan dengan
segmen siang sebanyak 5 unit, dan
kondisi eksisting.
telah
diterapkan,
segmen sore sebanyak 5 unit. Untuk hari
dipertahankan,
biaya
yang
DAFTAR PUSTAKA
libur kerja pada segmen pagi berkurang sebanyak 1 unit, segmen siang sebanyak
Vuchic, R. Vukan. (2001) : Urban Transit :
3 unit, dan segmen sore sebanyak 4 unit.
Operations, Planning, and Economics.
Jumlah armada yang harus dimiliki
John Wiley & Sons, Inc.
Perum DAMRI berkurang menjadi 17 unit. •
biaya
Pada
Morlok, Edward K. (1978) : Introduction to Transportation
kondisi
ketika
halte
telah
beroperasi, dengan adanya pengurangan jumlah armada yang perlu dioperasikan pada segmen siang hari kerja dan
Engineering
and
Planning. McGraw-Hill. Tarquin,
Blanc.
(2005)
Economy,
6th
edition.
:
Engineering McGraw-Hill
International Edition.
segmen sore hari libur, biaya tidak tetap hanya
bertambah
sebesar
3%
Dueker, Kenneth J., et. al. (2004) :
dibandingkan
dengan
memilih
opsi
Determinants of Bus Dwell Time.
peningkatan
kapasitas
jalur
yang
Journal of Public Transportation, vol.7,
biaya
tidak
tetap
no.1.
mengakibatkan
bertambah sebesar 4,3%. Operator dapat
Erdman, John W., dan Panuska Jr., Edward J.
(1976)
:
Exclusive
Bus
Lane
Experiment. Traffic Engineering, July 1976.
(2008) : Influences of Operational Issues
Kittelson & Associates, Inc., (1999) : Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transit Cooperative Research Program Web Document 6 (Project A15) Contractor’s Final Report.
(2010) : Designing Bus Rapid Transit Ways.
American
Transportation
Public
Association
Recommended Practice.
National Academies (2007) : Design, and
Safety
At-Grade
Crossings of Exclusive Busway. Transit Cooperative Research Program Report 117. Rahman, Rahmatang : Analisis Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Umum Antar Kota Dalam Propinsi Rute PaluPoso. Jurnal Rekayasa dan Manajemen Transportasi. Alhadar, Ali. (2005) : Analisis Unjuk Kerja Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi Rute Palu-Poso. Majalah Ilmiah Mektek Tahun VII No.1 Januari.
and BRT Systems. Proceedings of the 27th
Southern
African
Transport
Conference. Alan,
dan
Thiriez,
Sebastian (1987) : Bus Services : Reducing
Cost,
Raising
Standards.
World Bank Technical Paper, Urban Transport Series. Price Waterhouse Office of Government
Transportation Research Board of The
Operation,
on The Operational Cost of BRT Buses
Armstrong-Wright,
American Public Transportation Association
Running
Joaquin, Nicolai C., dan Weiss, Dietmar M.
Services (1987) : Fully Allocated Cost Analysis : Guidelines For Public Transit Providers.
US
Department
Transportation,
Urban
of Mass
Transportation Administration. Binarum, Puti (2011) : Kajian Sistem Operasi Bus DAMRI Bandung Studi Kasus
Bus
Cibeureum.
Ekonomi Tugas
Cicaheum-
Akhir
Program
Sarjana Teknik SIpil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung. Undang-Undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Keputusan Menteri Perhubungan nomor 89 tahun
2002
tentang
Mekanisme
Penetapan dan Formula Perhitungan Tarif Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas Ekonomi. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Darat 687 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Angkutan
Penumpang
Umum
di
Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur.
