PENERBIT D J AM B ATAN
0 3
m 2001
1 ? NOV ?nr¡?
í
A SU RA N SI PENGANGKUTAN ‘W
ASURANSI PENGANGKUTAN
disusun oleh
J. E. K A I H A T U
PENERBIT
DIAMBATAN
C o p y rig h t b y D ja m b a ta n T je ta k a n p e r ta m a 1959 T je ta k a n
k e ti g a 1 9 7 o
PERTJET AKAN OFFSET
SÀPD0 0 A D I
ISI
.
I II
III IV V VI VII VHI IX X XI XII XIII XIV XV XVI XVII XVIII XIX XX XXI XXII XXIII XXIV XXV XXVI XXVII XXVIII XXIX XXX XXXI
Kata Pengantar .v. .. .. . . . . . . . .............................- ....................... • v jj . Pendahuluan — ‘....... ..................•........................ * Rupa-rupa pengetahuan jang bersangkut-paut dengan soal asuransi pengarigfeitaBi ............... i.............. .............. 8 Perkembangan perdagangan................................................ 11 Surat-surat dagang ......... ....................................................... 14 Konosemen (surat-bukti penerimaan dari pihak pengangkut) 20 Surat keterangan asuransi ............................................ . 26 Surat tukaran (wissel) .......................................................... 28 30 Bentuk-bentuk pertanggungan p en g an g k u tan ......... ......... Dasar-dasar Asuransi Pengangkutan .................................. 32 Unsur-unsur perdjandjian p ertan g g u n g an .................... . 3,1 Djenis-djenis perdjandjian p e n g an g k u tan ......................... 42 Polis ......................................... ................................................. 50 Beberapa perbedaan antara Undang-undang kita dengan Un dang-undang Inggeris \r.r. . ................................................... -........57 Beberapa sjarat pertanggungan ......................................... ®3 Sjarat-sjarat Bursa (Beursconditien) ........ ........................... 67 Kerusakan Umum (avery-grosse) .................................... Kerusakan chusus (particular average) ...............—......... 81 84 Pertanggungan dipandang d ari sudut penanggung ....... Djangka waktu 'pertanggungan dari para penanggung ... 89 Kewadjiban dari perusahaan «p**gpngkut ...............•......... 92 Waktunja pertanggungan befffCftff .................. ................. Pertanggungan „molest” dalam asuransi barang-barang 103 Pengetjualian bentjana molest dalam sjarat-sjarat Bursa 107 Waterborne Agreement (Persetudjuan- pertanggungan barangbarang jang diangkut melalui air, (laut atau sungai1) ... 111 Pertanggungan molest m enurut sjarat N e d e rla n d ........... 113 Pertanggungan molest m enurut aturan:aturan Inggeris 122 Pengachiran pertanggungan dari para penanggung dalam hal 129 molest .................................... ................................................... Hal mengurus kerugian ........................................................... 132 T jara-tjara mengerdjakan penuntutan ganti-rugi ............ 138 Para ahli pengurus kerugian dan pelapurannja . . . . .......... 147 Harga pertanggungan dalam asuransi pengangkutan ... 150
V
XXXII XXXIII XXXIV XXXV •
'
VI
Penjerahan hak milik(abandonnement) .................................. 156 Hak-subrogasidaripihak penanggung ............................... 164 Reasuransi ............................................................................... 169 Lampiran-lampiran : 1. York-Antwerp Rules 1950 ............................................ 182 2. The Hague Rules .......................................................... 191 3. Sjarat-sjarat jang biasa dipergunakan dalam polis ... 197 4. Bukti sementara mengenai penutupan asuransi (provi 200 sional cover-note) ......j .................................................. 5. Deklarasi ......................................................................... . 201 6. Polis bursa Amsterdam untuk pengangkutan melalui ‘ lautan ...............................................................................203 7. Amsterdam Bourse Goods Policy For Marine Transport 206 8. Persetudjuan No............................................................... 209 9. Polis barang No............................................................... 213 10. Algemene goederen clausule ...................................... 219
KATA
P E N G A N T A R
Buku ini-sebenamja disusun untuk dipergunakan pada 'kuliah-kuliah Akademi Perniagaan Indonesia, djustru untuk mereka jang telah tamat dari Akademi ini dan jang berhasrat untuk mengikuti kuliaiWkuliah dalam Bagian Asuransi pada A.P.I. tersebut, selaku pelandjutan dari 'kursus umum jang lamanja tiga tahun itu'. * Penjusunan buku ini didasarkan atas pertimbangan, bahwa pembatja telah mempunjai sekedar pengetahuan dalam bal asuransi pada umumnja, diperoleh selama pengikutan kuliah-kuliah pada A.P.I. tadi atau diperoleh dalam masa pekerdjaannija sehari-hari pada perusahaan atau kantomja masing-masing. Walaupun buku ini, dengan sendirinja, 'belum dapat dianggap sempurna, berhubung dengan pengetahuan hal asuransi serba luas adanja dan- senantiasa sedang memperluas lapangaunja, akan tetapi dengan penerbitan buku ini diharapkan kiramja tertjapai langkah pertama dalam tindakan-tindaikan untuk memenuhi kekurangan jang pada masa ini terasa dalam lektur-asuransi dalam bahasa Indonesia, dipandang dari sudut tudjuan kita untuk mentjipta suatu pasar-asuransi sendiri jang bersifat nasional. Moga-moga tudjuan ini dapat dilaksanakan dalam masa jang singkat.
. Kebajoran-Baru, Agustus 1956
\
Pengarang
vn
Bagian I
PENDAHULUAN
Pertanggungan (asuransi) pengangkutan' adalah bentuk pertanggungan jang tertua, setidaknja djilca kita tindjau perusahaan menanggung-kerugian ini dalam arti kaifca jang sehias-luasnja. Pada masa anulanja, jaknd kira-kira pada abad ik&-13 serta bagian pertama dari abad ke-14, maka pertanggungan dalam arti memikul setjara bersama risiko-risiko keuangan lebih banjak berbentuk pemindahan risiko-risiko. Hai demikianlah jang hanja merupakan tanda jang nampak bagi kita sekarang ini dan hal itu 'kemudian langsung berkelandjutan dalam atau berhubungan dengan apa jang dikenal dengan nama „bodemerij”. Dasar-dasar jang sebenamja dari pertanggungan-premi beserta sumbci dari pada bentuk pertanggungan dewasa ini berasal dari Italia. Hal ini tak usah diragu-ragukan lagi, karena dalam kedjuruan pertanggungan sekarang ini masih terdapat pemakaian istilah-istilah seperti „polis restorno, sinister, risico" dan lain-lain sebagainia. Meskipm^V^oderngn)'"jsebagaimana dimaksudkan tadi, dalam zaman se karang tali
tidak dapat diperhitungkan dengan pindjaman ini. Sebaliiknja apabila .barang djaminan, ialah 'kapal atau barang-barang muatan ataupun ikedua-duanja tiba dengan selamat «fitempat tudjuan, maka uang-muka tadi ditambah dengan premi (bunga) harus dibajar kembali oleh pengambal-uang 'kepada pelepas-uang. Dapat dimengerti, 'bahwa apabila harga sepenuhnja dari kapal atau barangbarang muatan ataupun kedua-duanja telah diidjadikan djaminan, si pelepas uanglah jang memikul segala akibat babaja-'bahaja dilaut dan 'bukan lagi si pemilik barang djaminan ini. Dari apa jang diuraikan diatas ini, lahirlah seljara berangsur-angsur dipelbagai kota pelabuhan sekitar Laut Tengah, pada masa abad pertengahan, bentuk asuransi sebagai jang Mta kenal sekarang ini. Pihak pelepas-uang, pada hakekatnja adalah seorang hartawan, dalam hal sedemikian tiada lagi memberikan uang-muka sebagai pindjaman, tetapi berdjandji akan membajar djumlah uang itu sebagai biaja-kerugian, apabila kapal atau barang-barang muatan ataupun kedua-duanja, baik untuk seluruibnja maupun untuk se bagian sadja, tenggelam atau hilang. Dalam hal ini ia tidak lagi menerima bunga atas uangnja, tetapi suatu premi untuk djandjinja, bahwa ia akan membajar biaja kerugian djika dilautan diderita kerugian. Perobahan jang dialami oleh persetudjuan dari bentuk jang lama, dengan demikian dapatlah diperintji sebagai berikut: dalam hal „bodemerij” maka pemilik dari kapal atau barang muatanlah jang harus membajar apabila sesuatu perdjalanan (pelajaran) berlangsung dengan selamat, sedangkan dalam hal pertanggungan (asuransi) pihak jang menanggung (hartawan) jang harus membajar d jika perdjalanan kandas atau menderita kerugian. Tetapi — dan inilah jang harus difahami — dalam kedua hal atau bentuk te/sebut tadi, pihak hartawanlah jang memindahkan segala risiko dari perdjalanan itu atas pundaknja sendiri. Sebagai kelandjutan dari pada apa jang didjelaskan diatas ini, tertjiptalah kemudian sesuatu bentuk koperasi jang pasif, tatkala si pelepas-uang itu mendjadi seorang kedjuruan (ahli), jaitu dengan terbentuknja kalangan penanggung-penanggung kerugian (verzekeraars) jang mendjadi'kan hal me nanggung kerugian ini sebagai suatu djenis mata pentjaharian. Setjara berangsur-angsur para penanggung tersebut mulai menudju kesuatu pem bagian dari pada risiko-risiko. Hal ini dilaksanakan oleh mereka, baik dengan digabungkannja sebanjak mungkin karet rak 4co nt r ak pertanggungan jang berarti pula masuknja banjak premi kedalam satu tangan sadja, maupun dengan tjara turut sertanja lebih banjak penanggung-penanggung dalam suatu pertanggungan tertentu. Selain dari itu terbentuk djuga kalangan kaum dalal (makelar) atau jang disebut djuga pelapur asuransi (assurantie bezorgers) dan kalangan kaum agen. Kemudian para penanggung jang berdiri sendiri menjerahkan kedudukan mereka pada maskapai-maskapai atau kongsi-kongsi jang masing-masing mempunjai dana-dana tjadangan dalam djumlah besar atau ketjil. Apabila 2
kerugian-kerugian jang diderita tak dapat dipikulkan lagi pada dana-dana tjadangan tersebut, maka kongsi-kongsi tadi mengalihkan kerugian-kerugian itu atas babu para pemegang saham jang demikian banjaknja itu. Dengan tjara ini sebenamja koperasi telah dibawa sampai kederadjat kedua. Kita kembali sebentar pada soal penanggung-penanggung perseorangan jang, seperti jang diuraikan diatas, telah menjerahkan kedudukan mereka pada maskapai-maskapai, djadi dalam hal ini kepada maskapai-maskapai asuransi. Dalam hubungan ini hendak: dikemukakan, bahwa sampai sekarang di Inggeris masih terdapat kalangan kaum penanggung perseorangan itu, walaupun dalam bentuk jang agak berlainan. Jang mendjadi bahan tindjauan kita adalah „Lloyds Underwriters”, jang masing-masing menanggung risikonja sendiri. Lloyds Underwriters ini sendiri tidak bekerdja di Bursa asuransi, tetapi mendjalankan segala sesuatu melalui dalal-dalal jang namanja tertjatat di Bursa tadi. Barang siapa jang pernah melibat sebuah polis jang dikeluarkan oleh Lloyds itu, segera akan tertarik perhatiannja pada banjak tanda-tanda tangan serta nama-nama dari pada penanggung jang dapat dibatja diatas polis tersebut. Dalam hal pertanggungan seinatjam inilah, pereeorang-perseorangan jang namanja tertera diatas polis jang bersangkutan setjara pribadi akan menanggung risiko dari sebagian ketjil dari keseluruhan jang telah disetudjui untuk dilaksanakan bersama. Tjara penanaman modal ini bagi para hartawan masih tetap digemari di Inggeris. Pada achimja maka pertanggungan-ulang (herverzekering) jang timbul sedjaik pertengahan abad jang lalu memperlihatkan suatu tjara pembagian risiko jang lebih mendalam lagi. Pada mulanja orang hanja mengenal pertanggungan pengangkutan. Pertanggtingan ini berarti: menanggung pengangkutan melalui lautan. Lambat laun pertanggungan tersebut telah diperluas sampai' kesegala tjara dan djenis pengangkutan melalui darat, sungai dan danau-danau dan pula dizaman modero sekarang ini melalui udara. Dengan pertanggungan pengangkutan sekarang ini diartikan segala bentuk pertanggungan jang tidak hanja memberikan djaminan terhadap bahajabahaja jang mungkin dapat dialami oleh segala sesuatu jang sedang diangkut itu, tetapi jang djuga memberikan perlindungan kepada $la/t-ala* pengangkut jung bersangkutan {kapal dan sebagainja). Dalam hal ini dtfcetjualikan dua maljam alat pengangut, ialah mobil dan pesawat terbang. Untuk dapat diper tanggungkan, maka kedua maljam alat pengangkut ini tidak digolongkan kedalam bagian pengangkutan dari sesuatu maskapai asuransi, akan tetapi kedalam bagian-bagianaya tersendiri, jaitu bagian pertanggungan mobil dan bagjan pertanggungan rangka pesawat terbang. Sebaliknja barang-barang jang diangkut oleh kedua matjam alat pengangkut ini untuk pertanggungannja digolongkan kedalam asuransi pengangkutan seperti djuga batoja dengan rangka-rangka kapal. Hal demikian ini dapatlah dimengerti, d jika ditindjau khim ja bentukbentuk dari para pertanggungan mobil dan pertanggungan rangka alat 3
penerbangan. Mula-mula orang datang mempertanggungkan sebuah, kapal serta muatannja pada satu penanggung kerugian (schede-verzekeraar) sadja. Tetapi sedjak barang-barang muM diangkut dengan alat pengangkut lain-lain, rrjatalah bahwa turut dipertanggungkannja alat pengangkut jang bersangkutan tiada perlu, umpamanja sadja dalam pengiriman barang-barang dengan kereta api. Bukankah kereta api itu adalah milik negara, jang dengan sendirinja tak perlu dipertanggungkan ? Dan waktu pengangjcutan barangbarang telah mulai dilakukan djuga dengan mobil dan kemudian dengan pesawat terbang, maka dipandang sudah selajaknjalah untuk mendjamin muatan-muatan tersebut didalam lingkungan pertanggungan pengangkutan. Selain dari itu harus dikemukakan djuga, bahwa pada saat mulai dipergunakannja sebagai alat pengangkut, kedua matjam alat pengangkut ini, baik mobil maupun pesawat terbang, pertama-tama dipergunaikan untuk mengangkut orang. Djelaslah kiranja bahwa jang pertama-tama didjalaokan kearah asuransi adalah mempertanggungkan kedua matjam alat pengangkut ini. Tatkala lama kemudian kedua alat pengangkut tersebut djuga diperguna kan untuk mengangkut barang, nampaknja tak ada niat untuk mempertang gungkan alat-alat pengangkut itu pula pada penanggung kerugian jang telah mendjadi penanggung kerugian dari pada barang-barang jang bersangkutan i tu. Oleh karena itu dapat dikatakan, bahwa apa jang diliputi oleh asuransipengangkutan adalah banjak berbeda-beda sifatnja. Tidak sadja barangbarang jang dapat dipertanggungkan didalam lingkungan pertanggungan pengangkutan itu, tetapi umpamanja djuga sebuah kapal pesiar, maupun kapal-kapal penumpang jang modem, jang harganja bisa mentjapai djumlab beribu-ribu djuta. Dan tidak sampai dismi sadja. Pertanggungan pengangkutan ini umpamanja dapat pula dipergunakan untuk mendjamin pemindahan alat-alat rumah tangga milik, dari sebuah kota kekota lainnja ataupun dari suatu bagian kelain bagian dari salah suaitu kota, demikian pula untuk mendjamin pe ngiriman barang-barang langsung dari pa'brik kepada si pemakai atau pedagang. Mengenai pertanggungan sebuah kapal dapat didjelaskan djuga, bahwa kapal itu bisa dipertanggungkan tidak sadja waktu berlajar, djuga selama pembangunan rangka kapal itu. Sebagai penutup bagian ini, maka harus djuga di'kemukakan dengan tegas, bahwa pertanggungan pengangkutan ini adalah suatu djenis djaminan barang atau kapal dan bukanlah permainan djudi atau bertaruh-taruhan uang belaka, hal mana sering disalah fahamkan. Dapat dikatakan disini bahwa pertanggungan pengangkutan memegang peranan jang penting dalam dunia perdagangan serta mendjadi alat peng hubung satu-satunja antara bank dan si pedagang, tanpa alat penghubung' mana lalu-lintas antara kedua-duanja tidak dapat berdjalan dengan lantjar. 4
Lloyds Diatas tadi telah kami singgung nama „Lloyds” jang dalam perkembangan asuransi telah mengambil suatu kedudukan jang boleh dinamakan teristimewa adanja, sehingga perlu ditjeriterakan disini beberapa hal mengenai sedjarah dan perkembangan organisasi ini, jang pada masa sekarang dapat dianggap sebagai pusat dunia asuransi. Bursa Lloyds di London dikenal seluruh dunia dan mempunjai kebiasaankebiasaan dan lain-lain, seperti polis jang dipergunakan djuga oleh pihak asuransi diluar negeri Inggeris. Polis Lloyd, jang usianja tertua pada masa ind, mempunjai bentuk dan sifat jang teristimewa tentang mana akan diuraikan pada bagian lain. Nama „Lloyd” ini mula-mula tidak timbul dari kalangan asuransi, akan tetapi berasal dari pemilik sebuah rumah-kopi, jaitu seorang jang bernama Edward Lloyd. Rumah-rumah kopi, jang sebelumnja abad ke-17 belum ada di London — maklumlah pada masa itu bidji kopi belum dikenal di Eropa — mulai berkembang dalam abad tersebut. Dalam tahun 1652 rumah-kopi jang pertama dibuka di London dan tidak lama lagi rumah-kopi lain-lain didirikan sekeliling London dan mungkin djuga ditempat-tempat lain-lain. Rumah-rumah kopi ini, dimana biasanja orang pada tengah hari datang untuk mengaso sedikit sambil minum kopi, lama-kelamaan mendjadi tempattempat mereka berkumpul, sebab ddsitu mereka mendapat kesempatan untuk bertemu dengan sahabat-sahabat mereka atau mengadakan pembitjaraan-pembitjaraan mengenai usaha mereka. Oleh karena itu, maka terdjadilah suatu kebiasaan, bahwa orang jang bekerdja dalaan suatu golongan sedapat mungkin tidak mentjampurkan diri kedalam orang-orang dari golongan lain atau pekerdjaan, sehingga tiap-tiap golongan „mempunjai” masing-masing satu atau lebih rumah-kopi jang digemari oleh golongan mereka itu sendiri. Begitulah ada rumah-kopi tempat berkumpul guru-guru sekolah sadja, pada rumalukopi lain berkumpul para doktor atau golongan saudagar dan sebagainja. ' Salah satu rumalh-kopi ini adalah rumah-kopi kepunjaan Edward Lloyds tersebut dan terkenal' sebagai Edward Lloyd’s Coffeehouse. Dirumah-kopi tersebut biasanja berkumpul para saudagar jang berdagang barang-baiang dari luar negeri, ohususnja barang-barang dari Timur Djauh dan djuga para asuradir dan dalal (makelar). Dari sini dapat dilihat baihwa sedjak dulu hubungan asuransi dengan dunia perdagangan sudah terasa sebagai faktor jang tidak dapat dipisahkan dalam perkembangan ekonomi. Rumah-kopi Edward Lloyd tersebut mulai mendapat nama dalam tahun 1688. 5
Edward Lloyd, seperti dikatakan tadi, bukan seorang dari kalangan asuransi, tetapi hanja pemilik rumah-kopi, membuktikan keahliannja djurusan jang mempunjai hubungan dengan asuransi, jaitu ia mentjari per hubungan dengan orang-orang dipelbagai pelabuhan-pelabuhan diluar negeri, jaitu orang-orang jang bersedia mendjalankan pekerdjaan „koresponden” baginja atau dengan kata lain, jang bersedia mengirim kepadanja segala berita-berita mengenai hal-hal tentang kapal-kapal dan lalu-lintas perkapalan. Berita-berita ini mula-anula ditulis oleh Lloyd atas sehelai kertas, jang dilekatkannja pada dinding kamar didalam nimah-kopinja, supaja para tciamunja dapat membatja berita-berita itu, jang mungkin bermanfaat bagi mereka. Teranglah bahwa perbuatan Lloyd ini adalah hanj,a untuk menarik langganannja dan mula-mUla tidak mempunjai alasan atau maksud jang lain, akan tetapi sesudahnya ia mulai insaf betapa penting keterangan-keterangan ini bagi langganannja, maka diterbitkannjalah dalam tahun 1696 suatu madjalah jang dinamakan „Lloyd’s News”, chusus untuk menjiarkan beritaberita itu. Nama madjalah ini terpaksa diganti beberapa bulan kemudian, sebab penerbitan madjalah tersebut dilarang, karena didalamnja dimuat beberapa berita jang kurang menjenangkan bagi Pemerintah Inggeris. Nama baru jang digunakan seterusnja ialah „Lloyd’s List” jang mengan dung berita-berita jang sama seperti dalam „Lloyd’s News”. Madjalah „Lloyd’s List” sampai masa sekarang tetap diterbitkan di London, adalah satu dari dua madjalah jang tertua (jang lain adalah London Gazette). Djustru karena madjalah ini, maka Lloyd’s Coffeehouse mulai terkenal dalam lapangan asuransi, pun djuga diluar negeri Inggeris, jaitu sedjak diari tahun 1734. Dalam tahun 1791 para asuradir dan dalal jang mendjadi langganan dari rumah-kopi ini, mendirikan suatu organisasi jang dinamakan Lloyd’s Corporation dan jang terdiri dari anggota-anggota jang mengerdjakian per asuransian pada umumnja. Organisasi tersebut membeli sebuah gedung lain, dimana anggota-anggotanja meneruskan kebiasaan mereka, jaitu berkumpul untuk mengusahakan perhubungan-perhubungan asuransi. Gedung itu diberi nama „New Lloyd’s Coffeehouse”, walaupun dalam gedung ini usaha „rumah-kopi” tidak diutamakan. Pada masa sekarang organisasi ini mempunjai kedudukan digedung Royal Exchange di London dan didalam kantor-kantomja sampai kini dipergunakan rupa-rupa istilah-istilah dan nama-nama jang berasal dari rumah-kopi dulu, sebagai kenang-kenangan kepada rumah-kopi Edward Lloyd itu. Istilah-istilah itu uroparnianja antara lain : „Room” ; istilah ini dipergunakan untuk suatu ruangan dimana dilakukan segala penaiwaran asuransi. „Box”; jaitu ruangan ketjil tempat seorang broker (dalal asuransi) meanpunjai sebuah medja tulis, dimana ia dapat mengerdjakan tugaenja. 6
Pada masa sekarang bias anja broker-broker jang mendjadi anggota dari organisasi Lloyd’s Corporation mempunjas kantor-kantor tersen diri ddgedung lain, sebab usaha mereka sudah begitu rupa, sehingga satu medja tulis tidak msntjufcupt lagi bagi m ereka; namun begitu mereka tetap memiliki suatu „box” didalam ruangan Lloyds itu, dimana tiap-tiap hari berada salah satu pegawai mereka. „ Waiter” ; jaitu „gelar” untuk pelajan dalam Rotan di Lloyds. Istilah ini terang berasal dari rumab-kopi dulu. Para pelajan di Lloyd dikenali dari djubah merah p andjang jang masih mereka pakai sampai-sekarang ind, seperti sediakala dipergunakan dalam rumah-kopi Lloyd’s Cof feehouse. Organisasi Lloyd’s Corporation ini merupakan hanja syatu organisasi „intern” sadja, sebab (keluar para asuradir dan dalal jang mendjadi anggota organisasi tersebut 'bertindak sebagai biasa, jaitu untuk dirimja sendiri-sendiri. Bursa asuransi jang terbentuk dengan djalan ind, mula-mula hanja mengerdjakan asuransi pengangkutan, tetapi berhubung dengan perkembangan dalam lapangan asuransi, maka lambat-laun pada bursa ini djuga diperdagang kan lain-iadn djenis asuransi, sehingga pada zaman sekarang tidak ada suatu ¡matjam asuransi jang tidak ditutup pada bursa Lloyds, betapa- djuga aneh djenrisnja. Masih ada lagi baaijak gang dapat diutarakan tentang organisasi ini, jang saitu-satunja dalam 'dunia asuransi, akan tetapi sudah dirasa tjiikup sekian sadja, sebab bahan-bahan mengenai organisasi ini adalah begitu banjak dan luas, sehingga untuk disinggung semuanja sebetulnja diperlukan satu buku bersendiri. ■ Dalam bagian lain akan diberitakan beberapa penindjauan terhadap polispolis dan sjarat-sjarai jang dipergunakan pada bursa Lloyds ini. -
Bagian II
RUPA-RUPA PENGETAHUAN JANG BERSANGKUT-PAUT DENGAN SOAL ASURANSI-PENGANGKUTAN
Bagi seorang siswa dalam pengetahuan asuransi-penganglcutan, maka ruparupa pengetahuan lainnja penting djuga, umpamanja pengetahuan ilmu bumi. Hal ini dapait digambarkan bila diperingatikan, bahwa dalam udjianudjian jang diadakan di London untuk mereka jang ingLn mentjapai gelar dalam kesardjanaan pengetahuan asuransi, maka bagian ilmu bumi sekalikali tidak ketinggalan, malahan mendjadi suatu batu-udjian bagi mereka. Disamping itu, maka perlu djuga diketahui berbagai matjam hal dan masalah jang berhubungan dengan pekerdjaan seorang penanggung-pengangkutan dan pula rupa-rupa hal, baik langsung maupun ttkiak langsung menjinggung pokok-persoalan. Dalam pada itu maka seorang penanggungipengangkutan ataupun seorang dalal (makelar) sebaiknja pula mempunjai, disamping lain-lain pengetahuan, gambaran sekedamja tentang alasan-alasan atau kepentingan-kepentingan dari perdagangan serta perkembangannja. Memang harus dibenarkan bahwa seseorang jang ingin mentjapai keuntungan dalam penghidupannj a haruslah mengetahui „semua dari sesuatunja dan sesuatu dari semuanja” (everyfching from something and something from everything). Dan benarnja peribahasa ini lebih-lebih terasa dilapangan asuransi-pengangkutan dengan segala halihwalnja jang bersangkut-paut. Dengan tidak memiliki pengetahuan jang selajaknja sekitar urusan-urusan bank, perdagangan devisen, serta urusan-urusan dagang biasa, maka seorang penanggung-pengangkutan tidaklah mampu mempeiaidjari dengan saksama dan setjara logis segala risiko atau pertanggungan jang dihadapkan padanja. Pengetahuan tentang harga-harga sebenamja dari berbagai pokok jang diadjukan padanja untuk dipertanggungkan, tentang pembungkusan barangbarang jang akan diangkut, keadaan serta sjarat-sjarat dalam mana sesuatu pengangkutan dilakukan dan pula tentang pengaruh unsur-unsur terhadap pengangkutan itu adalah suatu keharusan, agar dengan demikian dapat diperoleh pertimbangan atau pandangan jang setepat-tepatnja atas risiko risiko serta segala sjaiait-sjarat pertanggungan jang bersangkutan dengan ini. Sebagai pendjelasan dapat dikemukakan dalam hubungan ini, bahwa umpamanja pertanggungan daripada bahan-bahan besi harus diadakan atas dasar sjarat-sjarat jang djauh sekali berbeda dari sjarat-sjarat untuk barang petjah-belah dan sebagainja. . 8
Karena itu adalah penting pula memiliki pengetahuan sekedarnja tentang arti dari berbagai matjam surat-berharga (dokumen-dokumen) jang tidak dapat dipisahkan dari sesuatu pengiriman. Lagi pula harus diketahui makna dari dokumen-dokumen tersebut dalam sesuatu transaksi-dagang. Bukankah perdagangan itu dalam kenjataannja tidaik lain daripada penukaran barang-barang atau hasil-bumi atau dengan lain perkataan : orang mendjual sesuatu guna> membeli barang lain sebagai gantinja. Dan hasrat demikianlah, jakni hasrat untuk menukar barang-barang atau hasil-bumi, telah mentjiptakan kegiatan berdagang. Inilah jang sebenamja disebut dagang, jaikni penukaran sedemikian ber langsung diantara orang-orang dan suku-suku bangsa, antara bangsa-bangsa pemilik sesuatu dengan bangsa-bangsa lain jang memiliki atau mentjiptakan hasil lain. , Pada mulanja setiap orang memperlengkapi dirinja dengan barang-barang jang dibutuhinja untuk keperluan dan kepentingannja. Ia berichtiar mengada kan makanan, pakaian dan perumahan sendiri. Akan tetapi lambat-laun dilihatnja pula faedab untuk memakai hasil pengetahuan atau kepandaian chusus seseorang, jang memang tjakap dalam membuat barang-barang jang tertentu. Umpamanja sadja jang satu membuat pakaian jang lebih baik, jang lain prabot rumah-tangga jang lebih baik, sedangkan jang ketiga dapat mem bangun rumah-rumah jang lebih baik pula. Dengan demikian achirnja orang rapa-rupanja sepakat guna tukar-menukar hasil-hasil buah tangan masing-masing. Dapatlah dimengerti bahwa lama-kelamaan perseorangan-perseorangan tersebut menggabungkan diri, jang satu sama jang lain (bandingkan kalangan „gilde” di Europa). Akibat daripadanja adalah perkembangan pengahlian. Tetapi'keahlian dalam gabungan sematjam itu terbatas hanja pada lingkungan fisik, dalam mana gabungan tadi berdiam atau berada. Disamping itu maka alam mulailah pula tjampur tangan dalam perkem bangan umat manusia. Karet umpamanja tak dapat ditanam didaerah-daerah jang sangat dingin, sedangkan gandum sebaliknja, tak dibiakkan didaerahdaerah chattulistiwa. Karena itu dapat dikatakan, bahwa tabiat seseorang untuk sebagian besar dapat dipengaruhi oleh iklim dimana ia berdiam atau hidup. Dan bersama dengan perkembangan itu, manusia menetapkan djuga ke tentuan-ketentuan Iaia terhadap makanannja dan tjara berpakaian. Tak lama kemudian ia melihat faedahnja untuk mendapat barang-barang dari .daerah lain-lain, karena bagaimanapun djuga ia tetap terikat pada keadaan lingkungannja. Hal ini mengakibatkan bahwa ia harus mengimpor barang-barang jang sebaliknja langsung pula bersangkutan dengan soal ekspor. Dan usaha tukar-menukar barang-barang ini dengan sendirinja memerlukan alat-alat pengangkut. Dapat difahami bahwa tjara mengangkut jang termudah adalah melalui air, ialah melalui sungai-sungai dan lautan. A.P. - 2
9
Sedjalan dengan pengangkutan melalui air ini, timbullah pula masalah bagaimana dapat dibuat kapal-kapal jang lebih baik, jang lebih 'besar, jang lebih kuat, jang tidak sadja dapat menahan segala angin, arus dan gelombang, melainkan djuga dapat mengangkut muatan-muatan barang jang lebih b anjak lagi, dan dapat berlajar lebih tjepat. Bentuk jang tertua dari perdagangan adalah apa jang disebut „silent barter” atau „dumb barter”, atau biasanja dinamakan djuga perdagangan tukar-menukar. Hal tersebut timbul karena orang belum Icenal-mengenal atau pertjaja-mempertjajai satu sama lain. Dalam tulisannja Herodotus mengemukakan, bahwa keadaan tadi telah drtjiptakan oleh para pedagang dari Khartago dalam perdagangannja dengan anak negeri di Afrika. Dikatakannja bahwa apabila pedagang-pedagang Khartago tadi tiba disebuah pelabuhan, mereka turun kedarat dengan membawa barang-barang dagaogannja, membuat apMinggun untuk menarik perhatian penduduk pantai dan sesudah itu kembali lagi kekapal, sedang barang-barangnja ditinggalkan dipantai tadi. Para anak-negeri datanglah dengan membawa barang-barang mereka pula, baik berupa hasil-hasil bumi, maupun basiWhasil pertanian. Pertama-tama mereka melihat-lihat dan memeriksa barang-barang jang telah ditinggalkan oleh para pedagang Khartago tersebut; kemudian menempatkan disebelahnja — dalam djumlah jang daanggapnja pantas sebagai harga lawan (penukar) — hasiljhasil jang telah dibawanja sendiri dan sesudah itu merekapun menarik diri /kembali. Untuk kedua kalinja muntjullah para pedagang Khartago dengan maksud menjelidiki dan menaksir barang-barang {»hak lain. Apabila penukaran itu dianggapnja telah tjukup memuaskan, maka para pedagang itu kembali kekapal dengan membawa hasil-hasil anak-negeri, tentunja dengan mening galkan barang-barang jang telah mereka turonikan 'kedarat. Tetapi seandainja pihak pedagang memandang djumlah barang-barang anak-negeri tersebut tidak mentjufkupi, maka mereka segera 'kembali kekapal tanpa membawa sesuatupun, sambil menantikan langkah-langkah selandjutnja dari pihak lain. Dengan kedjadian ini sekarang anak-negeri sudah mengerti bahwa djumlah hasil-hasil jang telah diadjukanmja tadi sebagai 'harga-lawan tiadalah mentjukupi atau tidaklah menurut kghendak pihak pedagang. Tjara inilah dilandjutkan terus-menerus 'hingga tertjapai persesuaian dan hingga pihak pedagang-pedagang puas dengan apa jang telah diperolehnja sebagai harga-lawan, lalu mengangkut hasil-hasil dari anaflc-negeri tadi, sambil meninggalkan barang-barang jang telab mereka turunkan kedarat itu.
10
Bagian III
PERKEMBANGAN PERDAGANGAN
Dalam perkembangan perdagangan lambat-laun orang mengenal dua golongan utama atau matjam perdagangan, jakni Perdagangan Laut-Tengah dan Perdagangan-Samudera. Jang pertama tertjipta oleh perdagangan antara tempat-tempat sekitar Laut-Tengah dan Laut-Baltik, sedangkan kedua oleh pelajaran-pelajaran keseberang lautan kedjurusan Timur-Djauh. Karena itu dilap angan pe rt anggungan-pert anggungan pengangkutan tefdjadilah pula suatu pemisahan dalam sjarat-sjarat, jaitu untuk perdaganganpesisir dan untuk perdagangan-samudera, hal mana disebabkan oleh dua golongan-utama tersebut diatas ini. Dapat dimengerti, bahwa jang disebut terachir tumbuh dengan sendirinja. dari jang pertama serta perkembangan dari padanja, akan tetapi masingmasing telah membuktikan sifat-sifatnja tersendiri. • Taik dapat disangkal bahwa kedua matjam perdagangan tersebut setjara berangsur-angsur telah berkeltodjutan jang satu kedaiam jang lain, ditambah pula dengan perkembangan perhubungannja masing-masing melalui daratan. Dengan demikian dapatlah dikatakan, bahwa kedua matjam perdagangan tersebut telah menjelubungi dunia dengan suatu djarmg djalan-djalan (routes) jang oleh berbagai-bagai bangsa didunia digunakan untuk dapat tukarmenukar ihasil-hasil mereka. Lambat-laun 'tjara-tjara berdagang mendjadi lebih sulit, akan tetapi lebih sempurna pula. Perseorangan-perseorangan tidak lagi menukar barang dengan barang terketjuali beberapa gelintir tersebar disana-sini. Bukankah djauh pada permulaan masa peradaban orang telah mulai mengenal kesatuankesatuan pembajaran? DLmulamja dengan garam, dengan anak-panah dan kemudian, dengan bidji-^bidji emas atau serbuk emas. Kelak kemudian dimulai oranglah mem pergunakan emas atau perak dalam bentuk-bentuk ketjil, jang kemudian mendapat bentuk uang-logam — atau apa jang dinamakan uang — dalam mana belum lagi disebut-sebut uang kertas. Djadi 'bagaimanapun djuga diantara bangsa-bangsa jang telah beradab, perdagangan dengan tjara tukar-menukar itu tak lagi digemari. Dengan berfcembangnja perdagangan diketahuilah pula, bahwa banjaknja logam mulia itu tidaklah tjukup untuk didjadikan alat-pembajaran, sedangkan •
/
11
diangkutnja logam mulia itu dari satu negeri kenegeri jang lain dan iem bali lagi kenegeri asalnja tidak dapat dikatakan praktis. Disamping itu timbul pula pertimbangan, bahwa pemindahan logam tersebut sebagai dikatakan tadi tidaklah aman, artinja tidak terlindung dari segala usaha kedjahatan atau bahaja-bahaja lainnja. Karena itu orang mentjahari dan berusaha hingga achiraja didapat djuga tjara-penjelesaian jang baik, jakni mulai berlakunja sistim penkreditan. Dalam abad ke-12 kaum Jahudi telah mentjiptakan apa jang dapat disebut „surat penukaran” atau „surat perdjandjian” (wissel). Disebabkan adanja surat demikian, maka tjara-tjara berdagang jang di pergunakan sampai waktu itu telah mengalami perobahan seluruhnja. Dan bagi perdagangan internasional umpamanja terdapatlah kemungkinan untuk bertumbuh dan mengembangkan diri. Djustru dalam keadaan itu maka pertanggungan-pengangkutan menduduki tempat jang setepat-tepatnja didalam lingkungan perdagangan modern. Bahwasanja perusahaan pertanggungan dilautan lahir dalam waktu itu adalah suatu hal jang dapat dimengerti dengan sendirinja. Bukankah demi kian bahwa apabila surat-
Ikatan ataupun persetudjuan ini dapat berbentuk sebuah ikatan (contract) jang resmi, akan tetapi dapat pula merupakan surat menjurat sadja jang diadakan antara pembeli dan pendjual, dalam surat-menjurait mana tertera segala pokok dan sjarat jang bersangkutan. Adalah penting pula untuk diperhatikan bahwa faktur, seperti dikemukakan tadi, dalam hubungan perdagangan itu telah mendjadi tanda-bukti dari sjarat-sjarat pendjualan.
13
Bagian IV
SURAT-SURAT DAGANG
Dalam transa'ksi-dagang biasanja dikenal empat matjam, surat-surat dagang, jar>g dengan nama pengumpulannja disebut „commercial set”. Surat-surat ini mewakili serta mengganti kedudukan barang-barang atau hasil-hasil bumi jang bersangkutan dalam pembiajaan transaksi dan berlaku disemua pusat-pusat perdagangan didunia. Keempat surat-surat ini adalah : l'. Faktur, ialah suatu nota-pi utang dari pendjual kepada pembeli untuk barang-barang jang diperdjual-belLkan. Faktur ini djuga memberikan' atau mendjelaskan sjarat-sjarat dari pendjualan itu, umpamanja harga, sjarats sjarat pembajaran, biaja pengangkutan, biaja asuransi, potongan komisi dan sebagainja. 2 Konosemen, ialah sebuah surat-bukti penerimaan dari pihak pengangkut mengenai barang-barang jang akan diangkut itu, 3. Polis atau surat keterangan asuransi, jang pada hakekatnja adalah sebuah dokumen penanggungan. 4. Wissel atau surat-tukaran jang memungkinkan diadakannja pembajaran oleh pihalk pembeli kepada pihak pendjual. Sesuatu pengertian tentang tiap-tiap surat dagang tersebut diatas ini serta hubungannja masing-masing dalam melengkapkan suatu transaksi-dagang adalah perlu, sebelum dapat diperoleh gambaran jang djelas sekitar per dagangan internasional dan pembiajaannja. Faktur Pertama-tama soal faktur. Sebagai telah didjelaskan, seorang pedagang, sebelum mendjual barang-barangnja, ia akan bermufakat terlebih dahulu dengan pihak pembeli dan sebaliiknja. Apabila kedua belah pihak telah mentjapai suatu permufakatan, dibuatlaih persetudjuan perdagangan (setjara tertulis), serta faktur, dalam mana dimuat sjarat-sjarat dan lain-lain keterangan jang perlu bagi transaksi jang akan didjalankan itu. Barang-barang jang terdjual diberi tanda satu demi satu, sedangkan banjaknja serta harga dari pada satu-satu barang atau sesuatu kesatuan di> djelaskan pula. ' Jang dimaksudkan dengan ini, jaitu dengan barang-barang diberi tanda dan nomor, adalah bahwa setiap bungkus, peti atau karung diberi suatu 14
tanda (merk) ataupun lambang dan djika ada terdapat lebih dari satu bungkus dengan landa jang sama, maka bungkus-bungkus, peti-peti atau karung-karung itu sedap at mungkin diperlengkapi lagi dengan nomor unit. Tanda-tanda atau lambang-lambang dan nomor-nomor itu harus disebut djuga dalam faktur. Kadang ^cadang faktur diperlengkapi dengan suatu surat jang memuat chusus pendjelasan lengkap dari barang-barang jang berada dalam sesuatu peti atau bungkusan. Surat demikian disamakan „packing list”. Disamping ini dapat pula didjelaskan dalam faktur ongkos-ongkos pem bungkusan, upah memuatkan dan menurunkan dan biaja lain-lain lagi. Apakah biaja asuransi dan biaja pengangkutan akan disebut djuga dalam faktur, adalaih bergantung daripada sjarat-sjarat jang telah didjadikan dasar pendjualan itu. Karena itu dalam transaksi-transaksi dagang dikenali rupa-rupa djends pendjualan ; dari antara itu jang lazim digunakan adalah tiga rupa, jang disingkatkan dengan huruf-huruf c (cost), c & f (cost & fredghit) dan ci.f. (cost, insurance, freight). Tentang istilah-istilah ini baiklah diberi pendjelasan sedikit. Pendjualan atas dasar „cost (c) Dalam hal ini diadakan lagi tiga matjam pembatasan, ialah pendjualan biasa atas dasar „cost” (harga), atas dasar „f.o.b.” (free on board) dan atas dasar „f.a.s.” (free alongside ship). • Cost-sale (pendjualan atas dasar harga barang). ' Dalam hal ini pihak pendjual menjanggupkan untuk membungkus barangbarang ¡jang bersangkutan dan mempersiapkannja untuk diangkut. Ia pula dapat menjatakan kesediaannja untuk bertindak sebagai wakil (agen) dari ' pihak pembeli dalam hal menjelenggarakan pertanggungan jang bersangkutan dan dalam usaha untuk memperoleh ruangan k ap al; akan tetapi kewadjibankewadjiban ini biasanja didjalankan oleh seorang wakil dalam urusan-urusan pengangkutan atau veem jang menerima barang-barang jang hendak diangkut itu dari tangan pendjual. Bagaimanapun balnja, di dalam faktur tidak akan difcemukakan premi asuransi ataupun ongkos-ongkos pengangkutan. Dengan lain perkataan, djika pendjual telah menjerahkan barang-barang jang didjual itu kepada wakil dari pihak pembeli atau veem, maka tugasnja dalam transaksi ini telah selesai dan da hanja menunggu pembajaran jang bersangkutan, seolaholah pembeli diharuskan mengambil barang-barang itu sendiri dari gudang atau paberik pihak pendjual atau dari veem dknana barang-barang itu berada. Biasanja pendjualan sematjam itu diterangkan dalam faktur dengan istilah „loco factory” atau „ lo c o ............” (disini disebutkan nama kota dari mana barang-barang itu akan dikirim, umpamanja „loco New York”). Kadang-kadang akan terdjadi, bahwa dalam transaksi demikian ini biaja15
«
biaja pengangkutan disebut djuga dalam faktur, akan tetapi hal ini dilakukan hanja untuk menjebutkan sedjumlah uang sebesar jang harus dihajarkan kepada pihak pengangkut dan djumlah tersebut tidak diperhitungkJan dalam djumlah-djumlah faktur lainnja. Penjebutan djumlah pengangkutan ini hanja suatu keterangan belaka kepada pihak pembeli. Seterusnja dapat terdjadi bahwa dalam suatu persetudjuan dagang dimu fakatkan, bahwa pendjuallah jang harus mengangkut barang-barang jang bersangkutan sampai Ikedalam kapal atau kedalam lain alat pengangkutan jang akan mengangkut barang-barang itu. Hal ini didjelaskan dalam faktur dengan huruf-huruf: „f.o.b.”, jang adalah singkatan dari istilah-lengkap jang berbunji „free on board”, artinja „bebas biaja sampai kedalam kapal”. Sjarat ini berarti bahwa pendjual jang tanggung segala biaja-biaja jang bersangkutan dengan pengangkutan barang-barang tadi sampai dimuat ke dalam kapal. ' Bila pengiriman akan dilakukan dengan ikereta api, maka biasanja hal ini didjelaskan dengan istilah „free on rail”, singkatnja „f.o.r.”, jang berarti bahwa pendjual menanggung biaja-biaja pengangkutan sampai barang-barang dimuat kedalam kereta api. Dalam masa sekarang ini djuga lain alat pengangkutan mungkin diperguna kan sebagai aikibat dari perkembangan lalu-lintas melalui angkasa, jaitu dengan 'kapal terbang, sehingga dalam hal demikian pengangkutan berupa ini didjelaskan dalam faktur dengan huruf-huruf „f.o.p.”, singkatan dari „free on plane”. Disamping ini dapat pula dialami lain-lain hal. Umpamanja dalam hal kapal-kapal disalah suatu pelabuhan itidak dapat rapat, karena tak adanja pangkalan, seperti di Semarang, Denpasar dan sebagainja. Dalam hal demikian maka pembeli dapat menuntut supaja pihak pendjual jang mengangkut atau membiajai pengangkutan barang-barang sampai dipinggir 'kapal. Hal ini ditandai dalam faiktur dengan huruf-huruf: „f.a.s.”, („free alongside ship” atau „bebas dari biaja sampai disamping kapal”)., Hal ini berarti bahwa pendjual menanggung barang-barang tadi sampai diangkut kesamping kapal (dalam perahu atau tongkang) untuk dimuat ke dalam kapal, tidak sampai kedalam kapal. Sekali-kali pula pendjualan dilakukan atas dasar „f.a.q.”, singkatan dari „free alongside quay” atau „bebas dari biaja sampai dipinggir djambatan kapal”. Dalam semua hal tersebut diatas pembelilah jang dibebankan dengan ongkos-ongkos pengangkutan serta premi asuransi, biarpun djuga sebagai dikatakan diatas iadi, biaja-biaja pengangkutan disebutkan dalam faktur berupa keterangan belaka untuik dipergunakan oleh pihak pembeli. Pendjualan atas dasar „cost & freight” (c & f) jang artinja „harga dan biaja pengangkutan” * Dalam transaksi sematjam ini — didjelaskan dalam faktur dengan hurufhuruf „c & f” —, maka pembeli sendirilah jang mengurus dan menjelesaikan 16
soal pertanggungan-pengangkutan, sedang biaja-biaja pengangkutan ¡jang harus dibajar dimuka oleh sa pendjual, dapat dibebankan kepada pembeli dalam faktur tadi. Dengan demikian djelas ikiranja, bahwa dalam harga barang telah diper hitungkan ongkos bungkus, upah muat dan turun barang, biaja pengangkutan dan biaja lain-lain jang diperlukan sampai iketempat jang ditudju. Karena dalam bal „c & f ’ ini pembelilah jang (harus mengurus sendiri soal pertanggungan, maka djelaslah pula bahwa pertanggungan-djawab dalam bentuk apapun atas sampainja barang-barang c&tempat tudjuan, tidak dapat dibebankan kepada pendjual. Djika ongkos-ongkos pengangkutan harus dibajar ditempat jang ditudju, maka ongkos-ongkos itu seharusnja disebut djuga dalam faktur dan djumlah ini dikumpulkan dengan biaja-biaja lainnja dalam faktur, akan tetapi pada bagian bawah dari faktur itu ongkos-ongkos pengangkutan dikurangi lagi dari djumlah semua. Hal demikian dilakukan agar pihak pembeli pada saat tibanja barang-barang dapat segera memperhatikannja, karena bukankah ia harus membajar terlebih dahulu ongkos-ongkos pengangkutan tersebut kepada pahak pengangkut sebelum ia dapat menerima barang-barangnja itu ? Kenjataan jang perlu diperhatikan dalam hal pendjualan c & f ini adalah^ bahwa pendjuallah jang menjanggupkan diri untuk mengurus ruangan dikapal. Djustru pada saat-saat kekurangan ruangan, maka hal ini telah sering kali mendjadi bahan perbintangan'jang penting dalam mentjiptakan sesuatu transaksi-dagang. \ Achimja dapat dikemukakan, babwa dalam praktek pada djaman ini hampir tak terdjadi lagi, bahwa ongkos-ongkos pengangkutan dapat dibajar pada saat tibanja barang-barang ditempat jang ditudjui. Para maskapaimaskapai kapal dalam masa sekarang selalu menuntut pembajaran terlebih dahulu atau setidak-tidaknja djaminan, bahwa biaja pengangkutan benarbenar akan dapat dibajar kepada mereka pada waktunja. Dinegeri kita pendjualan jang bersifat „c & f ’ djuga seringkali dilukiskan dengan singkatan „candfic”, jang berarti „cost and freight including com mission”. Hal ini bersangkut paut dengan perdagangan berdasar „indent”. Pendjualan atas dasar „c.i.f.” (cost, Insurance & freight) Sesudah pendjelasan-pendjelasan diatas tadi, maka teranglah bahwa dalam pendjualan bersjarat „c.i.f” ini pihak pendjual dibebankan dengan segenap biaja-biaja, jaitu biaja membungkus dan lain-lain jang lazim mendjadi tanggungannja, pun djuga dengan beban untuk menutup asuransi serta membajar preminja jang, bersangkutan* ongkos-ongkos mana pada hakekatnja dibajar kembali oleb pembeli. Atas dasar c.i.f ini pendjual telah berkesanggupan untuk melaksanakan tibanja barang-barang dengan selamat digudang pembeli, bebas dari ongkosongkos jang mungkin diperlukan pula. 17
r
Dalam rangka ikatan c.i.f. atau lazim dikatakan di Indonesia „cific”, jang artinja lebih luas dari c.i.f, jaitu cost, insurance, freight including commission, pendj uaJ tidak sadja berkewadjiban memetjahkan soal ruangan kapal, melainkan harus djuga menghindari kerugian-kerugian serta keku rangan-kekurangan jang dapat diderita oleh pembeli, kerugian-kerugian mana mungkin dapat dialami, umpamanya selama pengangkutan dilautan dan djuga waktu pemindahan kelain tempat atau alat-pengangkutan, apabila tempat-tempat jang ditudju itu hanja dapat ditjapai melalui daratan, sebagai kelandjutan dari perdjalamaa melalui laut «atau sungai. Djika pendjual telaih mengemukakan satu djumlah jang tertentu sadja, dalam mana terhitung baikpun harga-barang atau biaja pengangkutan dan biaja pertanggungan-pengangkutan, maika M berarti bahwa ia sebeoamja telah menjediakan diri untuk memikul risiko-risiko jang mungkin dapat timbul karena kegontjangan-kegontjangan dalam biaja-biaja pengangkutan dan premi-premi asuransi. Kegontjangan-kegontjangan tersebut dapat dialami umpamanja dalam zaman perang, dimana ongkos-ongkos pengangkutan dengan sekonjongkoojong dapat meningkat dengan derasnja, sebagai akibat ikurangnja ruanganmuatan atau disebabkan risiko-risiko jang lebih besar, jang 'harus dihadapi oleh maskapai-maskapai pelajaran dan/atau oleh karena sedjumlah kapalkapal dari satu atau lebih negara jang terlibat dalam perang itu, tidak dapat digunakan untuk pengangkutan barang-barang oleh salah satu sebab. Pun premi-asuransi dapat meningkat dengan derasnia berdasar atas risiko risiko jang lebih berat atau oleh karena kurang kemungkinan untuk menutup asuransi jang dibutuhkan. Karena itu telah meodjadi suatu kelaziman, bahwa dalam hal-hal sedemi kian, jakni djika dapat diduga akan dialami waktu-waktu luar-biasa itu, maka kedua belah pihak akan memufakati satu harga tersendiri bagi barangbarang jang bersangkutan. Seterusnja disetudjui pula, bahwa harga tersebut ditambah dengan ongkosongkos pengangkutan serta premi-premi asuransi jang akan berlaku pada saat diangkutnja barang-barang tadi. Dapat dimengerti bahwa ketiga^tiga bentuk pembekan/pendjualan ini, jaitu c., c & f dan c.i.f., masing-masing bertjabang lagi, seperti telah diuraikan sepintas-lalu, akan tetapi ketiga-tiga tersebut merupakam bentuk jang inti. Uraian-uraian sekitar sjarat-sjarat pendjualan ini, kiranja telah menggam barkan dengan djelas peranan serta kedudukan sebuah faktur dalam penentuan hubungan di antara pihak-pihak masing-masing. Peranannja itu, bila ditilik dari sudut asuransi, lebih njata lagi, djika ditjamkan bahwa rangka f.o.b. atau f.a.s. mewadjibkan pendjual untuk memikul pertanggungan-djawab terhadap barang-barang jang diperdagangkan sampai barang-barang tersebut telah dimuatkan kedalam kapal — dalam hal ini „sling” dianggap selaku bagian dari kapal — atau sampai saat tibanja barang-barang itu disamping kapal (atau disamping alat-pengangkut lain). 18
Dengan demi'kian maka pengangkutan-pengangkutan jang terdjadd dalam rangka f.o.b. dan f.a.s. itu seluruhnja adalah atas biaja serta tanggungdjawab pihak pendjual, sedangkan risiko pihak pembeli barulah mulai sesudah barang-barang itu berada dddalam kapal atau disamping kapal. Apabila dipelabuhan ada diderita sesuatu kerugian, maka berdasar faktur sadja sudah dapat ditentukan kepada pihak mana kerugian tersebut harus dibebankan. Adakalanja antara beberapa negeri telah diadakan suatu peraturan, bahwa barang-bârang tidak boleh dimasukkan atau diteruskan kedalam atau melalui negeri tersebut, ketjuali terlebih dahulu diberikannja izin untuk masuk atau untuk melalui negeri itu. Dalam hal-hal demikian faktur jang bersangkutan harus disertai sebuah ..visum” dari negeri jang ditudjukan atau visa-visa dari negara-negara jang harus dilalui oleh barang-barang tersebut. Biasanja visa jang berangkutan itu ditjantumkan pada „konosemen” jang melampiri faktur itu. Karena itu biaja-biaja mengurus dan memperoleh visa djuga harus ditanggung oleh pendjual sendiri. \
19
r
Bagian V
KONOSEMEN (SURAT-BUKTI PENERIMAAN DARI PIHAK PENGANGKUT)
Pihak pengangkut jang mengangkut barang-barang jang bersangkutan mem berikan selembar surat-bukti penerimaan jang lazimnja disebut konosemen (connossement), dalam mana diterangkan, bahwa telah diterima barangbarang untuk diangkutnja dengan sjarat-sjarat tertentu. Bagi pihak pembeli konosemen tadi merupakan suatu bukti, bahwa pendjual benar-benar telah mengirim (menjerahkan untuk diangkut) barang-barang itu. Konosemen ina adalah suatu surat berharga jang usianja adalah lebih tua dari pada polis asuransi. Isinja telah mengalami banjak perobahan berkenaan dengan waktu dan keadaan, akan tetapi maiknanja setjara praktis tidak berobah sedjaik 200 tahun jang lalu. Dapat dikatakan bahwa konosemen ini merapalkan sebuah persetudjuan dalam mana pemilik kapal atau maskapai pengangkutan atau nachoda kapal atau wakil dari maskapai pengangkutan itu menerangkan, telah menerima dalam tangan barang-barang jiang bersangkutan untuk diangkut, dari saiu pelabuhan atau tempat, kepelabuhan atau tempat lainnja dengan perdjandjian-perdjandjian dan sjarat-sjarat tertentu. Dalam konosemen ini disebutkan sifat dari barang-barang itu, sepandjang hal ini dapat diperlihatkan oleh pengirim, akan tetapi djika tidak maka lazimnja didjelaskan dengan perkataan : „tertjatat sebagai” dan selandjutoja. Pun diterangkan dalam konosemen ini merk atau tanda dari barang-barang itu, djumlahnja atau banjaknja, baik dalam peti maupun dalam matjam bungkusan lain dan harga jang telah ditetapkan oleh pengirim untuk barangbarang tersebut. Apabila konosemen tadi tidak mengemukakan sesuatu, artinja tidak me muat suatu tjatatan dari pihak pengangkut tentang keadaan barang-barang itu, maka dianggap barang-barang tersebut telah diterima pengangkut dalam keadaan baik. Dalam hal demikian konosemen itu lazim disebut suatu „kono semen bersih” (elean Bill of Lading). Sedjak beberapa tahun dunia perdagangan telah berusaha untuk mei>tjapai keseragaman dalam isi dan pengistilahan konosemen tadi. Banjak konperensi-konperensi telah diadakan untuk mentjapai maksud ini, tetapi belum didapat hasil-hasil jang pasti. Dalam tahun 1921 diselenggarakan suatu konperensi di Den Haag (Nederland) antara negara-negara jang ber pengaruh dilapangan pelajaran. Pada kesempatan inilah para wakil dari negara-negara itu menjusun sedjumlah peraturan-peraturan jang dikenal 20
dengan nama „The Hague Rules”, peraturan-peraturan mana diadjukan kepada pemerintah mereka masing-masing untuk diterima bai'k dan di „ratifisir”. Peraturan-peraturan tersebut kemudian diteruskan lagi kepada berbadai madjelis-madjelis perniagaan jang terdapat dinegara-negara tadi dan madjeiismadjelis ini mempergunakan pula kesempatan jang diberikan kepada mereka untuk mengemukakan beberapa persoalan terhadap peraturan-peraturan itu. Selaiku kelandjutan dari satu dan lain, maka konperensi berikut diseleng garakan dalam tahun 1922 di Bruxeles (Belgia), dalam konperensi mana perobahan-perobahan tersebut dipeladjari. Beberapa diantaranja diterima baik. Peraturan-peraturan jang telah dirobah itu kemudian dikemukakan lasi kepada pemerintah-pemerintah dari negara-negara jang bersangkutan, denuan saran supaja disetudjui. Inggeris adalah negara jang -pertama jang menerima baik peraturan-peraturan jang telah dirobah tadi dan hal ini mengakibatkan susunan aturan-aturan jang dinamakan „Carriage of Goods by Sea Act 1924”. Djuga lain-lain negara kemudian mengikuti djedjak Inggeris. seperti Amerika Serikat dalam tahun 1936. Meskipun -peraturan-peraturan tersebut tidak dapat dikatakan sempurna, namun keseluruhannja telah merupakan sUatu perbaikan jang penting dilapangan 'kerdjasama internasional. Sebagaimana telah dikatakan, maka konosemen adalah suatu surat ber harga, suatu dokumen, dalam mana pihak -pengangkut menerangkan, bahwa barang-barang jang disebut ipada konosemen tadi 'benar-benar telah diterimanja untuk diangkut dari sesuatu pelabuhan kepelabuhan jang disebut dalam konosemen tadi. Seperti djuga dalam hal polis, maika dokumen ini (konosemen) hanja ditanda-tangani oleh satu pihak, oleh jang menerima barang-barang itu untuk diangkutnja, jakni maskapai pengangkutan atau kuasanja (agen), sedana tidak perlu ditanda-tangani oleh pihak jang lain, jaitu jang menerima barangbarang tadi. ° Menurut fasal 507 Kitab Undang-undang Perniagaan konosemen ini harus dibuat dalam dua „verhandelbare exemplaren”, artinja dalam rangkap dua jang kedua-duanja sah dan dapat dipergunakan dalam lalu-lintas perdaaangan. Seterusnja fasal tersebut'pula mengandung aturan, bahwa dalam konosemen tadi harus disebutkan dengan djelas berapa helai jang dapat diperdjualbelikan (verhandelbare exemplaren) tedash dibuat, jang satu diantaranja berlaku buat semua, dan semua berlaku buat salah satu diantaranja (one for all and all for one). Ini berarti bahwa bila salah satu dari konosemenkonosemen tadi telah diperlakukan dalam arti telah diperlakukan oleh jang memiliki untuk menerima barang-barang jang diangkut atas konosemen ini, maka konosemen lain-lainnja tidak berlaku lagi. Salinan-salinan atau tem busan dari konosemen tadi dapat dikeluarkan djuga, akan tetapi harus dengan tjatatan atasnja, bahwa helai itu hanja salinan atau tembusan sadja. Dalam praktek terdapat dua djenis konosemen : 21
r
1. Recta-connossement (konosemen langsung) 2. Order-connossement (konosemen-order). Jang pertama, konosemen langsung, adalah konosemen jang dibuat atas nama si penerima, jang akan menerima barang-barang jang bersangkutan. Perkataan „atau pemegang” (of order) tidak disebutkan pada konosemen ini. Konosemen jang kedua, konosemen-order, dapat dibuat atas nama si pengirim atau jang memuat barang-barang tadi dengan tambahan „atau pemegang” (of order) atau dibuat atas nama jang akan menerima barangbarang tadi, pun dengan tambahan „or order”. Dengan tambahan tadi maka konosemen ini dapat dipindahkan atas nama pemilik lain. Hal ini dilakukan dengan fijatatan pada bagian belakang dari konosemen itu dan dinamakan „meng-endosir” suatu konosemen. Recta-connossement (konosemen-langsung) tidak dapat di-endosir begitu sadja kepada orang atau firma lain, akan tetapi bila perlu konosemenlangsung ini akan diganti nama pemiliknja, hal itu harus diselenggarakan dengan sebuah „acte van cessie”, suatu keterangan resmi dalam mana pemindahan hak tersebut dilaksanakan. Oleh sebab hal-hal demikian dalam transaksi perdagangan kurang melantjarkan soal djual-bali atau pemindahan hakimilik dari satu saudagar kepatta jang lain, maka dalam praktek kono semen-langsung itu djarang dipergunakan. Disamping konosemen-konosemen ini, maka dalam praktek ada djuga konosemen lainnja jang djenisnja dapat disamakan dengan order-connossement.Jang dimaksudkan ialah apa jang dinamakan „doorvoer-connosement” (through bill of lading). Ini adalah sebuah konosemen jang dibuat oleh maskapai pelajaran lckaal dalam hal pengiriman barang dilakukan, umpamanja dari Indonesia keluar negeri, pengiriman mana oleh maskapai pelajaran lokaal tadi tidak dilakukan seterusnja, hanja sampai pada pela buhan dimana muatan ini akan dipindahkan kedalam kapal lain dari maskapai pengangkutan lainnja untuk diangkut luar negeri. Konosemen sematjam ini diganti oleh maskapai-pelajaran jang kedua dalam suatu konosemen-order lainnja. Seperti telah dikatakan tadi, maka pemilik konosemen-order dapat memindahkan hak-miliknja kepada pihak lain dengan di-endosirnja kono semen-order tadi, hal mana dalam lalu-lintas perdagangan internasional dianggap sah sebagai suatu pemindahan hak-milik terhadap barang-barang jang bersangkutan. Akan tetapi dapat terdjadi, bahwa oleh kelalaian atau dengan sengadja bermaksud 'kurang -baik, maka tiap-tiap helai dari kedua „verhandelbare exemplaren” itu di-endosir masing-masing kepada orang atau firma lain. Dalam hal sedemikian aiaika menurut Undang-undang Hukum Perniagaan fasal 517 eiapa jang mempunjai lembar konosemen jang di-endosir terlebih dahulu oleh pemiliknja, konosemen-konosemen tadi, dianggap mendjadi pemilik jang sah dari barang-barang jang tersebut dalam konosemen ini. Umpamranja pedagang A jang mula-mulanja memiliki kedua-dua eksemplar dari konosemen itu meng-endosir satu dari padanja kepada pedagang B, 22
sedang lainnja kepada C. Djika dapat dibuktikan oleh si B, bahwa pengendosiran padanja adalah dilakukan terlebih dahulu, misalnja satu hari atau lebih dahulu dari peng-endosiran kepada pedagang C, maka si B lah jang mempunjai hak-milik jang sah terhadap barang-barang itu / Jang mempunjai hak-milik atas sesuatu konosemen dapat menerima barang-barang jang diangkut oleh maskapai pengangkutan sesudahnja ko nosemen tadi ditanda tanganinja (pada bagian belakang dari konosemen itu) sebagai tanda penerimaan barang-barang tersebut, konosemen mana sesudah itu diserahkan kembali pada maskapai pengangkutan atau agennja (Fasal 515 Kitab Undang-Undang Hukum Perniagaan). Suatu persetudjuan pengangkutan sebagaimana tertjantum dalam kono sem en, batal bila : . a Oleh salah suatu tindakan dari Pemerintah atau pihak jang berwadjib, ' kapal jang akan mengangkut barang-barang itu tidak diperbolehkan meninggalkan pelabuhannja. b. Pengeluaran barang-barang itu terlarang dalam pelabuhan pengiriman atau pemasukan barang-barang itu terlarang pada pelabuhan pemasukan barang-barang. c> petjah perang jang mengakibatkan, bahwa kapal atau barang-barang itu harus ditahan. pelabuhan pengeluaran atau pelabuhan pemasukan diblokir sebelumnja kapal jang memuat barang-barang tadi keluar atau masuk pelabuhan tersebut. e. Kapal jang bersangkutan dikenakan „embargo” (penjitaan oleh pihak jang berwadjib) atau oleh salah suatu peraturan dari pihak jang ber wadjib ruangan dalam kapal itu jang sebetulnja disediakan untuk barangbarang itu diperlukan oleh pihak jang berwadjib tadi. Dari segala jang diuraikan diatas, djelaslah bahwa peraturan-peraturan konosemen banjak didasarkan atas peraturan-peraturan Undang-undang Hukum Perniagaan. Akan tetapi Undang-undang Internasional sebagai „the Hague Rules” berlaku djuga dalam konosemen-konosemen jang dipergunakan oleh ¡mas kapai-maskapai pelajaran. Ada pula maskapai-maskapai pelajaran mendasarkan konosemen mereka atas Undang-undang negara mereka, umpamanja oleh maskapai pengangkutan A u stralia berdasar atas Undang-undang negeri Australia jang tertjantum dalam „Carriage of Goods Act 1924”. Oleh karena itu, maka bagi para hakim jang akan memutuskan perkara mengenai konosemen itu, tidak mudah untuk menetapikan hukum mana harus dipergunakan sebagai dasar pemutusan perkara, sebab dalam hal-hal pemutusan perkara dimuka hakim itu tidak dapat dipergunakan garis-garis jang seragam. Untuk tiap-tiap hal harus ditindjau dan diperlukan tata-hukum tersendirisendiri. /
. 23
Sudah pada tempatnja, bahwa seringkali dipergunakan Undang-undang Hukum dari tempat atau negara dimana salah suatu bal terdjadi (lex loci contractus), akan tetapi sering pula dipergunakan Undang-undang Hukum lain, jakni Undang-undang Hukum dari suku-bangsa pemilik kapal (loi du pavilion) atau Undang-undang Hukum dari pelabuhan atau tempat asalnja barang-barang itu (lex loci execfcionis). Biasanja dalam konosemen disebutkan sifat atau 'keadaan dari barang itu jang dimuat oleh kapal tersebut. Hal ini diselenggarakan dengan perkataan dalam konosemen itu, jang berbunji: „Received for shipment in apparent good order {telah diterima untuk diangkut dalam keadaan jang rupanja baik)”. Dalam fasal 514 Undang-undang Hukum Perniagaan disebut, bahwa bila pada konosemen tidak tertjatat keadaan dalam mana barang-barang jang diangkut itu berada pada waiktu diterima oleh si pengangkut, maka bila rupanja barang-barang itu tidak kurang apa-apa, dapat dianggap bahwa si pengangkut telah menerima barang-barang itu dalam keadaan baik pula. Seperti telah dikatakan tadi, bahwa konosemen demikian, jaitu tidak me ngandung tj at atan apa-apa dari pihak pengangkut, dinamaikan „konosemen bersih”, sebab konosemen itu tidak di „nodai” oleh tjatatan apa-apa dari pihak pengangkut. Sebagai telah dikatakan pula, pada saat sebuah konosemen diberikan kepada pihak jang berkepentingan, segala sesuatu tentang sifat dari barangbarang telah didtjelasfcan dalam konosemen itu. Apabila barang-barang ini diseraMan kepada pihak pengangkut dalam keadaan kurang baik atau rusak, sehingga pibak pengangkut dalam hal demikian tidak dapat mem berikan konosemen bersih, maka dapatlah dimengerti bahwa konosemen sematjam itu tidak dapat memenuhi sjarat-sjarat dan ketentuan-ketentuan jang telah disetudjui pada waktu permufakatan pembelian dilakukan. Dalam keadaan sedemikian kadang-kadang dilakukan hal-hal jang menurut pen dapat kami merupakan suatu penjelesaian jang salah, jakni dengan djalan menerbitkan sesuatu „letter of indemnity” (surat ipembebasan). Surat atau keterangan ini dibuat oleh pihak pengirim, dalam surat mana ditentukan bahwa pibak pengangkut dibebaskan dari kemungkinan adanja tuntutan ganti-rugi (claim) terhadap pengangkut, jang disebabkan oleh diterimanja barang-barang dalam keadaan kurang baik atau rusak. Dengan adanja „surat pembebasan” ini, pihak pengangkut lalu memberikan sebuah „kono semen bersih”. i/a/iwasanja tjarafbekerdja serupa ini tidak dapat disetudjui adalah terang, sebab perbuatan demikian mungkin dapat menimbulkan kesulitan-kesulitan dengan pihak jang menanggung pada waiktu sesuatu penuntutan ganti-rugi harus diselesaikan, sebab dengan mudah sekali dapat dinjatakan, bahwa barang-barang tadi sudab berada dalam keadaan rusak pada waktu atau saat pengirimannja. 24
Selain dari pada itu menurut pendapat kami perbuatan sedemikian tidak sepadan dengan dasar persetudjuan antara para penanggung dan jang ditanggung, jaitu dasar saling pertjaja-mempertjajai (lihat apa jang diuraikan dalam bagian IX dibawah „Good Faith”).
A.P. -
3
25
Bagian VI
SURAT KETERANGAN ASURANSI
Dokumen jang ketiga jang diperlukan dalam, transaksi-dagaog adalah surat keterangan asuransi, lazimnja dinamakan polis. Sebuah polis pengangkutan — tentang soal ini nanti diperbintjangkan lebih mendalam pada suatu bagian chusus mengenai persoalan ini — adalah dokumen jang memungkinkan pedagang untuk memperdagangkan barangbarangnja setjara lebih luas atas dasar kredit dari pada melulu melalui lalu-lintas barang-barang atau lalu-lintas uang jang sebenamja. Dengan lain perkataan pihak pembeli tak usah melunasi pembeliannja itu dengan barang atau dengan uang tunai. Pertanggungan pengangkutan ini dapat diadakan untuk setiap pengiriman atau pengangkutan sendiri, aikan tetapi kini sudah mendjadi kebiasaan pula untuk mengadakan jang dinamakan polis-terbuka (open cover), jang berlaku untiik djangka waktu tertentu pula. Setiap pengiriman dalam rangka polis serupa ini, dapatlah diperhitungkan dengan djalan membuat sertipikat atau deklarasi. Kelak akan dibitjarakan pula lebih mendalam tentang hal ini. Polis atau surat keterangan asuransi jang menjertai barang-barang dalam perdjalanannja dari suatu tempat'kelain tempat, diperdagangkan djuga seperti halnja dengan konosemen. Ini berarti bahwa dengan penambahan sesuatu keterangan tertulis dari pihak asuransi, polis tersebut dapat berpindahtangan, umpamanja berpindah kepihak jang mungkin mendjadi pembeli baru, akan tetapi hanja sepandjang isi dan kata dalam polis atau surat-keterangan asuransi tersebut memungkinkan hal sedemikian itu. Seperti diketahui, 'ke mungkinan ada bahwa barang-barang sebelum diterima oleh pembeli telah didjualnja kepada pihak lain pula. * Selama beberapa tahun surat-surat keterangan asuransi ini dalam dunia perdagangan dipandang sebagai telah memenuhi sjarat-sjarat, jaitu sebagai bukti jang tjukup, bahwa barang-barang telah dipertanggungkan dengan sjarat-sjarat tertentu. A'kan tetapi selama masa deflasi sesudah perang-dunia pertama, dimana dipergunakan setiap akal dan kesempatan untuk menarik diri dari kontrak atau ikatan apapun, maka seorang pedagang Inggeris telah menolak untuk menerima suatu pengiriman barang dengan alasan, bahwa surat keterangan-asuransi jang bersangkutan {bukan ,polis), tidak memenuhi sjarat-sjarat sebagai tela'h disetudjui dalam hal pertanggungan, karena surat tersebut pada dasarnja tidak lengkap dan sebaliknja hanja menundjukkan pada satu surat-keterangan asuransi jang lain, jaitu kepada suatu polis ter26
buka, dalam mana sjarat-sjarat pertanggungan benar-benar telah diperintji setjara lengkap. Pengadilan-pengadilan Inggeris baik jang pertama-tama mengurus gugatan hal ini, maupun Mahkamah Apel membenarkan sikap pedagang Inggeris tadi. Dan sebagai aikibat dari pada satu dan lain, lahirlah apa jang disebut polis chusus. Tentang soal polis ini akan dibitjarakan lebih mendalam lagi pada lain bagian.
27
Bagian VII
SURAT-TUKARAN (WISSEL)
Dokumen jang keempat 'jang dipergunakan dalam transaksi-dagang adalah wissel. Seorang pedagang jang dalam hubungan transaksi-dagang harus mengirim barang-barang mempunjai tiga matjam dokumen jang membuktikan hakmiliknja atas barang-barang itu. Dokumen-dodcumen itu adalah seperti telah diuraikan diatas: 1 sebuah faktur jang menundjukkan terdjualnja barang-barang tadi dengan harga tertentu ; 2. sebuah konosemen jang menjatakan, bahwa barang-barang sebagai tertjantum dalam faktur telaih dimuatkan kedalam kapal serta mendjadi tanggung-djawab pihak pengangkut tertentu (maskapai pelajaran jang mengangkut barang-barang itu ) ; . 3, sebuah polis atau surat-keterangan asuransi. Dengan demikian pedagang tadi telah melepaskan dari tangannja barangbarang itu dan sebagai gantinja telah menerima dokumen-dokumen tersebut, jang memungkinkannja
i
Achimja semua dokumen-dokumen ini dipergunakan oleh pembeli selaku bukti milik atas barang-barang itu dan bukti milik tersebut dapat pula diperdagangkan atau diperdjual-'beli'kan melalui ban'k. Dengan tjara meng-endosir dokumen-dokumen tersebut atas nama salah suatu bank, maka pembeli dapat memperoleh uang tunai apabila ia meng hendaki demikian. Dengan sengadja disini dibitjarakan aga'k lebih mendalam soal ,,konosemen” dari pada soal-soal lain-lain dokumen, sebab dalam hal asuransi pengangkutan, maka disamping „polis”, dokumen ini — konosemen — sangat penting bagi pengetahuan ini, teristimewa dalam persoalan ganti-rugi (lihat Bagian XXVIII). “ Sesudah uraian-uraian tadi, kembalilah kita menindjau pokok persoalan, juitu soal pertanggungan pengangkut pada umumnja. '
29
Bagian VIII
BENTUK-BENTUK PERTANGGUNGAN PENGANGKUTAN
Seperti telah dikatakan sepintas lalu, bentuk-bentuk dari pertanggungan ini adalah banjak dan beraneka ragam. Karenanja pertanggungan pengangkutan ini dapat ditindjau dari pelbagai sudut, jakni: a
dari sudut alat pengangkutan barang-barang
'
Hendaknja dikemukakan dalam hubungan ini diantaranja pertanggunganrangka (hull atau casco) dari kapal-kapal laut, kapal-kapal pesisir, kapalkapal sungai, kapal-kapal penjeret, kapal-kapal nelajan, galangan-galangan jang terapung, kapal-kapal pengeruk dan lain-lain sebagainja, djuga termasuk dalam golongan pertanggungan-pengangkutan. Setiap djenis dari kapal-kapal jang tersebut diatas ini mempunjai sjaratsjarat pertanggungan jang chusus, sedangkan untuk mengadakan pertang gungan sematjam ini, pihak penanggung haruslah mempunjai pengalaman serta tjara menindjau jang luas. Bursa atau pasaran jang terbesar untuk pertanggungan-pertanggungan sematjam ini, adalah sampai kini bursa Lloyds di London. Djuga perhubungan erat dengan hal-hal diatas ini adalah pertanggungan dari apa jang disebut kepentingan-kepentingan perusahaan perkapalan, seperti pertanggungan biaja-biaja perlengkapan (disbursements), pertang gungan-pertanggungan muatan, pertanggungan „avery penningen” (biaja berhubung dengan kerusakan kapal dsb.), biaja-biaja pelabuhan-darurat, pertanggungan terhadap bertanggung djawabnja perusahaan pelajaran dalam sesuatu hal (liability of the carrier) dan lain-lain sebagainja. Seperti telah dikatakan pada Bagian I, maka pertanggungan-pengangkutan tidaik meliputi alat-alat pengangkut lainnja seperti mobil, kereta api dan kapal terbang, jang masing-masing digolongkan dalam lain golongan, ber hubung dengan perkembangan soal pengangkutan dalam tahun-tahun jang belakang ini. b. dari sudut barang-barang jang diangkut Dalam rangka ini termasuk barang-barang perniagaan apa sadja, hasil-bumi dan djuga barang-barang rumah-tangga jang diangkut dari satu tempat kelain tempat, umpama dalam hal pemindahan rumah dan lain pertanggungan-bagasi (luggage insurance). 30
Hasil-bumi, seperti gula, teh, kopi, tjoklat, beras, tembakau, kapas, bulu domba dan sebagainja menghendaki penindjauan dan pertimbangan jang berbeda sekali dari pada umumnja suatu pengiriman ternak dari Timor ke Surabaja. Demikian pula pengiriman minjak-kasar atau bensin dari Iran harus diperhitungkan dengan sjarat-sjarat jang lain sekali dari pada terhadap bahanbahan dan barang-barang jang mudah busuk, seperti kentang, makanan dalam kaleng dan sebagainja, jang biasanja diangkut dengan kapal dialam ruangan-pendinginkaimja (koel -en vriesruimten). Selain dari itu perlu dikemuikakan djuga pengiriman-pengiriman barangbarang berharga seperti emas, perak, intan, uang-kertas, saham-saham dan lain-lain surat berharga, pertanggungan-pertanggungan mana dengan sendirinja tidak dapat disamakan dengan pertanggungan-pengangkutan barangbarang perniagaan, jaitii dalam hal mempertimbangkan sjarat-sjaratnja. c. dari sudut tjara pengangkutan Hal ini sekali-kali djangan ditjaimpurkan dengan alat pengangkutan. Bentuk jang tertua dan terpenting dalam pengangkutan pada umumnja, masih merupakan pengangkutan melalui lautan. Disamping itu pertanggungan terhadap pengangkutan melalui sungai dan danau telah berkembang pula dan. hal ini terutama didjumpai di EuropaBarat. Djuga pengangkutan dengan kereta-api jang disusul oleh pengangkutan dengan mobil telah memperkembangkan diri dengan pesatnja. Karena itu maka telah merupakan suatu hal jang; njata, bahwa djuga dikedua lapangan tersebut, terutama dilapangan pengangkutan dengan mobil, terdapat banjak kemungkinan dan kesempatan untuk mengadakan pertang gungan-pertanggungan. Dan achirnja dalam masa belakangan ini, terutama sesudah perang-dunia pertama, pada waktu mana perkembangan dunia penerbangan madju dengan deras, maka pengangkutan melalui udara lambat-laun lebih banjak menarik perhatian untuk dipertanggungkan. .
31
\
_
Bagian IX
DASAR-DASAR ASURANSI PENGANGKUTAN
Sebelumnja 'kita melandjutkan penindjauan terhadap persoalan pertanggung an pengangkutan pada chususnja, maka adalah beberapa hal jang perlu dikemukakan terlebih dahulu, selaku bahan-bahan jang penting pula dike tahui dan diperhatikan dalam mentjapai pengetahuan mengenai pertanggungan-pengangkutan. Hal-hal itu adalah seperti berikut r 1. Soal „Good faith” atau dasar pertjaja Chusus dilapangan pertanggungan-pengangkutan hal „good faith” memegang peranan jang sangat penting, malahan lebih penting lagi dari pada dilapangan pertanggungan-pertanggungan lainnja. Hal ini dapat digambarkan dengan sedjelas-djelasnja, apabila suatu per tanggungan-pengangkutan dibandingkan umpamanja dengan pertanggungan kebakaran atau asuransi mobil, dalam hal mana pertanggungan-djiwa tidaik dapat serta dipersoalkan. Bagaimana halnja jang sebenamja ? Jaitu, pada sesuatu pertanggungankebakaran atau mobil, maka barang atau benda jang dipertanggungkan atau akan dipertanggungkan itu dapat dilihat dan diselidiki atau ditaksir harganja. Demikian pula dapat ditindjau konstruksinja serta letaknja benda itu, umpaananja sebuah gedung, jang barus dipertanggungkan terhadap bahaja kebakaran, dalam hu'bungannja dengan gedung-gedung atau rumah-rumah disekitamja. ' Sedang dalam hal pertanggungan-mobil, maka mobil itu dapat 'kita \ periksa sendiri ataupun mencerahkan pckerdjaan pemeriksaan ini kepada seorang ahli, hal mana dapat pula kita laikukan dalam hal pertanggungankebakaran mengenai gedung atau isinja. Hal sedemikian itu tidak mungkin didjalankan dilapangan pertanggunganpengangkutan, karena pihak jang menanggung kekurangan waiktu dan tenaga untuk melaksanakan segala pemeriksaan dan penindjauan jang diperlukan seperti tersebut diatas. Pekerdjaan memeriksa dan menjelidiki ini sama sekali tidaik dapat didjalankan djika pertanggungan-pertanggungan pengangkutan diadakan mengenai ‘barang atau pengiriman jang sedang diangkut, atau dengan kata lain sedang dalam perdjalanan ketempat tudjuannja masing-masing. 32
Oleh karena itu maka pihak penanggung harus menerima baik segala keterangan, taksiran dan sebagainja jaflg diadjukan kepadanja dari pihak tertanggung, atau dengan perkataan lain pihak penanggung harus memberikan segala kepertjajaannja mengenai soal-soal ini kepada pihak tertanggung. Djelas kiranja mengapa soal „good faith” ini terutama dilapangan pertang gungan-pengangkutan memegang peranan jang begitu penting. 2. Dalil pertanggungan-pengangkutan Sebuah pertanggungan-pegangkutan sebenamja merupakan suatu tjara dimana pihak jang kesatu, pihak penanggung, mengikat diri dengan pihak jang lain, jaitu pihak tertanggung. Dengan diterimanja suatu djumlah uang, jakni apa jang dinamakan premi, maka pihak penanggung wadjib untuk mengganti kerugian, kerusakan atau lain-lain biaja jang bersangkutan, djika pihak tertanggung menderita kerugian atas barang-barang jang mendjadi pokok pertanggungan dari pihak penang gung, kerugian mana disebabkan atau diakibatkan oleh bahaja-bahaja tertentu, jang diperintji lebih djelas dalam sebuah perdjandjian antara kedua bclaih pihaik, jang dinamakan polis. Dapatlah dikatakan bahwa pertanggungan sematjam ini dalam kenjataannja sebenarnja merupakan suatu perdjandjian atau persetudjuan antara pihak-pihak. Akan tetapi — dan disini nampak dengan djelas bedanja perdjandjian ini dengan perdjandjian-perdjandjian biasa lainnja — polis ini 'adalah sebuah perdjandjian jang ditanda-tangani oleh satu pihak sadja, jaitu pihak penang gung, sedang pihak lain, jakni pihak tertanggung tidak menanda-tangani surat perdjandjian — dalam hal ini polis — itu. Hal demikian dapat djuga dilihat dalam ‘h al pengeluaran konosemen oleh maskapai pelajaran, jang djuga hanja ditandatangani oleh sebelah pihak sadja, jakni pihak pengangkut. Tetapi dalam hal konosemen dapat dikatakan, bahwa dokumen ini bukan berbentuk suatu persetudjuan atau agreement, bahkan' suatu surat-bukti, dalam mana pihaik pengangkut menerangkan telah menerima barang dari pengirim barang tersebut untuk diangkut dari satu pelabuhan atau tempat kepada lain pelabuhan atau tempat. Djika dipandang sepintas lalu, maka ihal penanda-tanganan oleh satu pihak sadja, mungkin menimbul pertanjaan, apakah perdjandjian atau per setudjuan termaktub dalam polis itu mempunjai dasar jang sah. Djawabnja ialah : perdjandjian atau persetudjuan sedemikian, jaitu jang tertera dalam polis jang bersangkutan itu, benar mempunjai dasar jang sah, sebab, walaupun persetudjuan ini hanja ditandatangani oleh satu pihaik sadja, namun begitu persetudjuan ini adalah sah, berhubung dengan keadaan bahwa dengan menanda-tangani oleh pihak' jang tertanggung pada surat permintaan pertanggungan, maka dia telah memenuhi kewadjibannja menurut Undng-undang Hukum terhadap soal penanda-tanganan sesuatu persetu djuan oleb kedua belah pihak jang berkepentingan. 33
t
Seland}utnja harus dikemukakan, bahwa sebuah polis sebetulnja tidak mempertanggungkan barang atau benda jang mendjadi pokok persetudjuan ini, akan tetapi memberi djaminan kepada orang atau orang-orang jang mempunjai kepentingan pada barang-barang atau benda tersebut. Karena itu suatu polis mendj'andjikan biaja ganti-rugi kepada mereka jang menutup asuransi tersebut, apabila barang jang mendjadi pokok per tanggungan ini binasa, atau mengalami kerusakan, baik untuk sebagian sadja maupun seluruhnja, kerugian atau kerusakan mana disebabkan oleh salah satu atau beberapa matjam bahaja jang telah ditjantumkan dalam polis. Hal ini hampir dapat disamakan dengan suatu polis pertanggungan-djiwa, dalam mana pertanggungan didjalankan terhadap djiwa seseorang dengan ketentuan, bahwa bila dia meninggal dunia, maka djumlah uang pertang gungan aikan dibajar kepada warisnja atau orang lain jang namanja disebut dalam polis jang bersangkutan sebagai pihak jang akan mendapat uang pertanggungan tersebut. Dengan sengadja dikatakan disini „hampir” sama, sebab dalam polis pertanggungan-djiwa jang dimaksudkan biasanja disebut nama orang jang mendjadi pokok pertanggungan, sedang daiam polis pertanggungan-pengangkutan pokok pertanggungan adalah barang, sedang orang jang mempunjai kepentingan terhadap barang itu disebut namanja sebagai pemegang atau pemilik polis tadi. Akan tetapi — dan hal ini harus diperhatikan benar-benar — polis pertanggungan-pengangkutan, sebagai djuga polis-polis lain, tidak mendjamin akan tetap adanja barang tadi ataupun pengganti ann j a dengan barang jang bentuk dan sifatnja adalah bersamaan pula. Berkenaan dengan uraian ini, maka dapatlah dikatakan, bahwa suatu polis pengangkutan merupakan djuga sebuah kontrak ganti-kerugian, tetapi bukanlah suatu kontrak jang sempurna, sebab ganti-kerugian jang dimaksud kan ini harus dipandang dalam arti-kata mengembalikan si pemilik barang atau benda itu kedalam keadaan pemilikannja jang semula, djadi bukan mengembalikan barang atau benda itu kepada pemiliknja. Jang dikatakan pertanggungan atau asuransi itu adalah djaminan jang — sepandjang hal ini dapat dilakukan —- bertudjuan untuk menutup segala kerugian jang dapat diperhitungkan dalam bentuk uang, kerugian mana mungkin telah diderita oleh seseorang sebagai akibat kerusakan atau turunnja harga barang atau benda jang dipertanggungkan itu, sesudahnja barang atau benda itu mengalami sesuatu kerugian, karena sebab-sebab jang tertentu. Akan tetapi sebali'knja, asuransi tidak memberi djaminan terhadap gantikerugian untuk lain-lain sifat kerugian jang mengalir dari atau merupakan akibat dari pada hal-hal tersebut diatas ini, seperti umpamanja kemunduran dalam harga menurut patokan jang oleh orang sendiri diberikan kepada barang pertanggungan tersebut, melainkan segala kemunduran harga didasar kan atas harga-dagang. Achimja hendak ditegaskan, bahwa sebuah polis pengangkutan tidak pernah bertudjuan menutup semua kerugian jang mungkin diderita oleh 34
pihak jang tertanggung, melainkan hanja menutup kerugian-kerugian jang diakibatkan oleh kedjadian-kedjadian jang-setjara kebetulan datang.dari luar dan jang berada diluar pengawasan atau kehendak pihak tertanggung itu. Bentjana jang datang dari luar. Perlu sekali soal ira ditindjau lebih dalam lagi. Sebenamja ¡sebuah polis sekali-kali tidaik bertudjuan mendjamin penutupan atau penggantian kerugian jang diderita sebagai akibat sifatnja barang atau benda jang dipertanggungkan, atau kerugian jang disebabkan oleh busuk sendiri (vice propre) atau sebagai akibat pembungkusan dari barang atau benda itu. Tetapi disebabkan adanja persaingan, maka ada kalanja — hal ini tidak boleh tidak harus diallcui — orang menjimpang dari ketentuan tersebut diatas ini. Namun demikian adalah tetap mendjadi azas dari sesuatu polis, baihwa busuk sendiri, „vice propre” dinamakan bahaja ini dengan istilah asing, pada umumnja tidaik ditanggung, dengan lain perkataan kerugian jang diaikabatkan oleh kwalitet jang tidak baik dan tidak bermutu dari barang itu 6endiri dan jang tidak dilalku'kan oleh bentjana jang datang dari luar, tidak dapat ditanggungkan. Hal ini, walaupun tidak ditetapkan dengan tegas dalam Undang-undang Hukum Perniagaan, pada lazimnja telah dialirkan dari aturan jang tertjantum dalam Undang-undang Hukum Perniagaan fasal 637 jang antara lain ' berbunji: ' . » ............ dan pada umumnja jang diakibatkan oleh bentjana-bentjana jang datang dari luar”. Dengan peraturan ini maka teranglah bahwa kerugian oleh bentjana jang an datang dari luar, tetapi jang telah berada atau terkandung oleh arang atau benda jang dipertanggungkan itu, tidak dapat ditanggungkan, etju i djika hal demikian disebut dengan tegas dan djelas dalam sjarat sjarat polis jang bersangkutan. h
ja?n8 djelas dari' ketentuan ini adalah umpamanja dalam u t-kulit jang belum dikerdjakan setjukupnja dan kemudian mengalami ^ r°ei) sebagai akibat proses-membusuk jang terdapat dalam -■kulit itu sendiri. Njatalah bahwa oleh karena keadaan sedemikian roerupakan suatu keadaan jang amat baik guna kuman-kuman jang tetap a dalam kulit^basah itu sehingga oleh keadaan demikian kuman tersebut mendapat kesempatan baik untuk memperkembangkan diri dan agai a/kibatnja terdjadilah pengeraman tersebut jang menjebabkan keru sakan terhadap kulit-kulit tadi. ^erketjuali dalam pengeraman jang timbul sebagai akibat sesuatu ke jadian jang telah dipertanggungkan, maka dalam lain-lain hal pihak penanggung tidak bertanggung-djawab atas kerugian jang diderita karena erugian ini — jang sebenamja disebabkan oleh kuman-kuman dan bukan an bahaja jang datang dari luar — tidak timbul sebagai kelandjuitan dari 35
bentjana atau marabahaja atau kedjadian dari luar dan semata-mata 'dise babkan oleh keadaan barang itu sendiri, sebagai akibat dari kurang diper siapkan, kurang dimasak atau disamak. Sekali lagi ditegaskan, bahwa terhadap hal-bal terachir ini sebuah polis biasanja tidak memberi djaminan apapun. Suatu gambaran tentang demikian ini dapatlah djuga dalam hal tenggelamnja 'kapal jang sudah tua <jan agak buruk rangkanja. Para penanggung dari rangka-kapal (oasco) tersebut tidak dapat dipertanggung-djawabkan atau dengan kata lain tidak akan menanggung kerugian terhadap rangka kapal itu. " Akan tetapi pihak penanggung dari barang-barang jang dimuatkan dengan kapal jang telah tenggelam itu oleh sebab rangkanja telah buruik tidak dapat melepaskan diri dari pertanggungan mereka dan wadjib membajar kerugian atas barang-barang jang bersangkutan dengan pertanggungan itu.
36
Bagian X
UNSUR-UNSUR PERDJANDJIAN PERTANGGUNGAN
Tibalah kita pada pembitjaraan mengenai perdjandjian-pertanggungan pada chususnja. Terlebih dahulu timbullah pertanjaan : Unsur-unsur (sifat-sifat) apakah harus terdapat dalam sesuatu perdjan djian-pertanggungan ? Untuk mengadakan suatu perdjandjian-pertanggungan jang sah, maka pokok-pokok berikut ini haruslah dipastikan terlebih dahulu : 1. Kekuasaan dari kedua-belah pihak untuk dapat mengadakan perdjandjian sematjam ini. 2. Pihak jang ditanggung harus mempunjai bahan atau barang jang memang patut dipertanggungkan. 3 Sesuatu penggantian jang sah haruslah dipenuhi atau didjandjikan untuk dipenuhi. 4. Antara pihak-pihak jang mengadakan perdjandjian mengikat ini haruslah terdapat suatu persesuaian jaham (meeting of minds). • engikatan ini harus mempunjai tudjuan jang didukung oleh Undang ? undang atau aturan-aturan lain jang sah. ® gaimana kita telah menelaah bersama, maka suatu pertanggunganpengangkutan pada pokoknja tiadalah berbeda dari perdjandjian-perdjan djian jang biasa. Ketentuan-ketentuan hukum jang mengatur dan mendjamin per jandjian serupa ini pada umumnja adalah ketentuan-ketentuan jang er a u bagi perdjandjian-perdjandjian pertanggungan dan untuk menambah an melengkapkan ketentuan-ketentuan hukum tersebut, telah ditjiptskan Pu join-lain ketentuan jang sepandjang peredaran zaman harus dapat rnendjamin dan memenuhi kepentingan-kepentingan kedua pihak, ialah baik lang terj an8Rung maupun jang menanggung, ketentuan-ketentuan mana mungkin tidak termuat dalam perdjandjian lain-lain. Dibawah ini adalah tindjauan kelima pokok jang tersebut diatas tadi. 1- Kekuasaan (competensi) Di Indonesia kita tidak mendjumpai penanggung-penanggung setjara per seorangan, tetapi hanja dalam bentuk maskapai, maskapai-maskapai mana telah mendjadikan soal pertanggungan ini sebagai mata-pentjahariannja. ipasaran asuransi di London, umpamanja dalam kalangan Lloyds, sabali'knja 37
/
ada terdapat sekelompok penanggung-penanggung perseorangan. Setiap orang memang dapat bertindak sebagai penanggung apabila ditindjau dari sudut hukum ia berkuasa untuk melakukan hal itu dan karena itu ia boleh me ngadakan perdjandjian-perdjandjian. Djadi dalam hal ini tidak termasuk faillisement, sakit djiwa atau belum akil-balig dan lain-lain sebagainja. Tak usah dipandjang-lebarkan, bahwa dalam hal kekuasaan atau hak ini pihak jang tertanggungpun harus dapat memenuhi sjarat-sjarat kekuasaan itu (singkatnja ia tak boleh berada dalam keadaan pailit, tak boleh berada, diba/wah pengawasan seorang wali, tak boleh menderita penjakit djiwa an lain-lain sebagainja). 2. Barang jang patut dipertanggungkan Tiada seorangpun boleh mengadakan sesuatu perdjandjian-pertanggungan, ketjuali djika ia mempunjai barang atau bahan jang dapat dipertanggungkan. Ini berarti bahwa pihak tertanggung harus mempunjai hubungan atau ikaitan sedemikian rupa — baik langsung maupun tidak — dengan barang jang akan dipertanggungkan itu, sehingga ia benar-benar berkepentingan dalam coal apakah barang tersebut akan tiba dengan selamat ditempat jang ditudju. Dengan lain perkataan : Undang-undang tidak memperkenankan siapapun djuga untuk mengadakan suatu perdjandjian pertanggungan dengan maskapai asuransi setjara serampangan sadja guna kepentingan atau keuntungan diri sendiri, semata-mata hanja karena barang jang akan mendjadi pokok pertanggungan itu mungkin dapat ditimpa mara-bahaja laut atau dalam perdjalanan lain4ain. Pihak jang menghendaki pertanggungan ini harus dapat m e m b u k t i k a n , bahwa ia memang mempunjai kepentingan dalam b a ra n g -p e rta n g g u n g a n tersebut, sehingga barang itu dapatlah dipertanggungkannja benar-benar untuk kepentmgannja, ialah sampainja barang itu dengan selamat p a d a tempat jang ditudju. Disamping itu diizinkan pula bahwa seseorang boleh bertindak sebagai wakil dari pemilik barang tadi dan memang dalam hal ini dapat diliihat hubungan jang sewadjamja antara barang jang akan dipertanggungkan itu, pemilik-barang dan penguasa atau wakil dari si pemilik itu. Menurut fasal 599 ajat 4 dari ’Undang-undang Hukum Perniagaan, maka pertanggungan atas barang-barang atau alat-alat jang menurut Undang-undang dan peraturan-peraturan tidak boleh diperdagangkan, tidaklah berlaku sama sekali. Pun dalam hal ini kita djumpai sekali lagi azas jang sama, jakni orang harus dapat membuktikan kepentingannja dalam sesuatu barang. Dan sepandjang mengenai barang-barang jang menurut Undang-undang atau per aturan-peraturan tidak boleh diperdagangkan, maka bagaimanapun djuga orang sekali-kali tidak dapat memradjukkan kepentingannja, bahwa barang iang terlarang diperdagangkan itu harus sampai dengan selamat pada sesuatu tempat, sebagai hasil tindakan djuai-beii. Djeiaslah bahwa dalam bal sedemikian ini tiada terdapat sesuatu barang jang dapat dipertanggungkan 38
dan karenanja suatu pertanggungan pun tidak dapat diadakan. Dan meskipun toh diadakan suatu pertanggungan, maka pertanggungan sematjam itu tidak dianggap sah dan tidak berlaku. 3. Penggantian atau upah jang sah Unsur atau pokok jang 'ketiga jang harus diliputi oleh sebuah perdjandjianpertanggungan adalah penggantian jang sah. Dalam setiap perdjandjian ¡jang legaal harus dapat dibuktikan bahwa mereka jang mengerdjakan sesuatu atau menjetudjui untuk melakukan suatu tugas harus pula menerima atau didjandjikan padanja upah jang sah, upah mana disesuaikan dengan tugas jang telah dilaksanakan itu. Dalam hubungan ini maka masing-masing pihak jang bersangkutan jang dapat menentukan apakah upah (penggantian) dikehendaki itu tjukup atau tidak. Djumlah upah ini tiadalah sepenting kenjataan, bahwasanja masing-masing pihaik saling bermufakat tentang sesuatu ganti-kerugian harus diadakan. Karena itu dalam semua kontrak-kontrak asuransi telah ditentukan, bahwa pihaik jang tertanggung akan membajar sedjumlah uang kepada pihak penanggung, jang dinamakan premi. Besarnketjilnja premi ini bukan meru pakan soal, asal sadja pihak jang tertanggung dan pihak penanggung telah saling mentjapai suatu persetudjuan. Apabila barang-pertanggungan telah hilang atau musnah, maka penanggung sekali-kali tidak boleh menolak untuk mengganti kerugian jang telah terdjadi itu 'berdasarkan alasan, bahwa premi jang diterimanja tadi adalah terlalu sedikit. Dan sebaliknja apabila barang-barang telah sampai ditempat jang datudju dengan tidak mengalami kerugian apapun atau djika tanggung-djawab dari pihak penanggung telah mulai berlaku, maka pihak jang tertanggung tidak boleh mengadakan -penuntutan pada penanggung agar sebagian dari premi itu dihajarkan kembali, karena ternjata padanja bahwa premi tersebut adalah terlalu tinggi. 4. Persesuaian f ah ani (meeting of minds) Antara kedua belah pihak harus terdapat suatu persesuaian faham atau „meeting of minds”. Telah mendjadi dasar-pokok dari Undang-undang, bahwa sebelum mengadakan suatu perdjandjian kedua-belah pihak harus dapat mentjapai suatu persesuaian faham terlebih dahulu atau mentjapai suatu pengertian, karena dji'ka ti
Djelasnja bahwa kontrak jang tertjapai ini tidak mengenai alat jang sama-sama dimaksudkan dan tidak didasarkan atas sjarat-sjarat jang sama pula. Karena itu adalah mendjadi soal jang utama, bahwa pada saat tertjapainja sesuatu perdjandjian-pertanggungan, masing-masing pihak telah benarbenar mengetahui dan memahamkan alat atau sjarat apa jang dimaksudkan dan jang dipersoalkan. Itulah sebabnja mengapa didunia asuransi tidak bisa terdjadi hal-hal jang kurang djelas adanja. Pada dasarnja faham sedemikian itu dilaksanakan djuga sampai kepada bagian-bagian jang terketjil dari sesuatu pertanggungan, djadi tidak sadja terhadap alat atau barang jang bersangkutan, akan tetapi djuga mengenai tjara membungkus serta bahan-pembungkus, diumlah peti-peti atau bung kusan, harga barangnja, kapal jang mengangkutnja atau djurusan jang akan dilalui dan maskapai pelajaran manakah iang akan mengangkut barang termaksud itu. Adakalanja didalam polis disebutkan nama kapal jang tertentu, tetapi belakangan ternjata bahwa barang-barang tersebut telah diangkut dengan kapal lain. Kechilafan serupa ini jang dianggap tidak dengan sengadja dan berlaku atas dasar kepertjajaan, dengan sendirinja tidak dapat dipandang sebagai suatu perkosaan atau ketjurangan, sehingga dengan demikian per tanggungan jang telah diadakan perlu dibatalkan. Bagaimana pentingnja hal-hal ini nanti akan lebih njata lagi, djika kita telah tiba pada penindjauan jang lebih mendalam mengenai berbagai masalah dalam rangkaian polis-pertanggungan. 5. Tudjuan jang didukung oleh Undang-undang Sebuah kontrak harus mempunjai tudjuan atau maksud menurut Undangundang, atau harus mempunjai maksud jang diizinkan dan dibenarkan oleh Undang-undang. Dalam hal ini maka Undang-undang tidak memperkenankan, bahwa dibawah topeng atau berkedok asuransi dilakukannja sesuatu jang bertentangan dengan kepentingan umum. Spekulasi atau main untung-untungan dalam bentuk pertanggungan me rugikan achlak umum, seperti djuga halnja dengan perdjudian jang berlaiku dengan tjara jang kurang dapat dihormati. Dalam pada itu dapatlah ditentang dengan tegas anggapan jang s e r in g k a li diutjapkan oleh pihak jang tidak mengenal atau mengetahui apa-apa tentang asuransi, jaitu asuransi itu adalah suatu „spekulasi” belaka. Anggapan atau pendapatan demikian tidak benaT, sebab asas sematjam itu tidak terdapat dalam pertanggungan-pengangkutan ataupun dalam ¡matjam pertanggungan lain-lain, bahkan asuransi merupakan suatu hubungan jang penting antara pedagang dan bank serta dengan djalan demikian mempunjai peranan besar dalam perkembangan ekonomi sesuatu negara. Hal mengadakan pertanggungan jang berhubungan dengan atau dalam rangka sesuatu transaksi-dagang jang bentuknja atau sifatnja bertentangan dengan Undang-undang (bandingkanlah fasal 599 ajat 4 dari Undang-undang 40
Hukum Perniagaan) pun tidak dibolehkan, seperti djuga halnja dengan transaksi itu sendiri. Pertanggungan atau asuransi adalah suatu bagian jang perlu dan penting dalam dunia-pemiagaan dari segenap bangsa, akan tetapi sedemikian djauhnja ia hanja turut membantu tindak-tanduknja perniagaan, djika ada mempunjai hubungan dengan Undang-undang Hukum Nasional dan Internasional.
A.P. — 4
41
Bagian XI
DJENIS-DJENIS PERDJANDJIAN PEN GA N GK U TA N
Perdjandjian-'perdjandjian jang telah diadakan untuk mendjamin atau mem pertanggungkan baramg-barang jang diangkut, jaikni apa jang disebut pertanggungan-pengangkutan, dibagi dalam tiga golongan-pokok dan masingmasing golongan-pokok ini terbagi pula dalam sedjumlaih bagian ketjil lagi. Ketiga golongan-pokok itu, ia lah : A. Golongan menurut sifat pertaaggungan. B. Golongan menurut sjarat-sjarat. C. Golongan polis chusus. ' A. Golongan menurut sifat pertanggungan Golongan ini terbagi pula dalam dua golongan, ialah : 1. Polis-polis perdjalanan, jaitu polis-polis jang dibuat hanja untuk satu perdjalanan atau satu pelajaran jang tertentu sadja, berarti sesudah per djalanan atau pelajaran itu selesai, maka pertanggungan dengan polis ini terhenti pula. 2. Polis-polis masa, jaitu polis-polis jang dibuat untuk m asa atau djangkawaktu' tertentu, biasanja untuk setahun. Hal demikian kita djumpai dalam rangka polis-kontrak atau apa jang dinamakan polis-terbuka (open cover) jang diadakan untu'k djangka-waktu tersebut tadi, jaitu untuk satu tahun, dengan ketentuan atau sjarart. bahwa semua pengangkutan selama masa tersebut dengan sendirlnja termasuk dalam pertanggungan ini. ‘ I. Polis-perdjalanan Sebagaimana telah dikatakan diatas tadi, m aka polis perdjalanan diadakan untuk satu perdjalanan tertentu .sadja — atau lebih dari satu — djadi umpamanja dari Djaikarta O^e Mengkasar atau dari Surabaja ke San Francisco. Tidak mendjadi soal dalam berapa ihari perdjalanan itu dilaksanakan, asal sadja perdjalanan itu* tidak diputuskan atau dihentikan tengah djalan, terketjuali djika pemutusan atau penghentian itu m erupakan sebagian biasa dan seluruh perdjalanan ataupun 'bila putusnja perdjalanan ini disebabkan oleh kerusakan kapal atau sebab lain jang memaksakan kapal jang memuat barang-barang jang dipertanggungkan singgah disalah suatu pelabuhan darurat. 42
Polis-polis perdjalanan bagi m tlfsud isi dapat <Mbuat umpamanja untuk mempertanggungkan pemindahan prabot mmah-tangga dari satu tempat ketempat lain. * 2. Polis-masa Polds ini dapat dibuat untuk dan meHptrti djangka-waktu tertentu umpamanja untuk waktu seminggu, sebulan, triwulan, setengah tahun ataupun untuk satu tahun penuh. Dalam hal jang terachir ini polis sematjam ini lebih merupakan suatu polis chusus atau polis istimewa ; tentang hal ini nanti akan dibicarakan lebih mendalam pada bagian jang chusus mengenai persoalan ini. \
B. Polis-polis disusun menurut sjarat-sjaratnja Dalam rangka ini kita djumpai pula beberapa djenisnja: 1. Polis-polis maskapai. , 2. Polis-polis bursa. 3. Polis-polis Lloyds. /. Polis-polis maskapai Jang dimaksud dengan polis-polis maskapai ini adalah serupa polis jang di-4 terbitkan dan mulai diedarkan oleh- berbagai maskapai-maskapai asuransi sendiri. ' ' »elain sjarat-sjarat jang telah diharuskan oleh Undang-undang, maka polis sematjam inipun memuat ketentuan-ketentuan lain jang chusus berlaku bagi maskapai jang mentjipta sjarat-sjarat tersebut. f1‘r baHaUn P°^.s sematjam ini tidak dipergunakan lagi, karena ^ f,a C<^enf an polis ini mulai menundjukkan rupa-rupa kesulitan, se ingga tindakan-tindaikkan dialihkan pada pembuatan dan pemakaian polisseragain^^1111 se^enarn-ia polis-polis jang mengandung sjarat-sjarat P°^S'P®*‘-S maskapai ini seperti djuga halnja dengan sistun apapun ™empunjai untung-ruginja. Untungnja — djika diiindjau dari sudut • . .r anggung — ialah, bahwa sesuatu maskapai dapat menawarkan • Jara ^ kaik atau lebih menarik dan jang berbeda dari pada -sjar ari maskapai lain. Dengan demikian dapat dikatakan, bahwa persaingan te ah dipindahkan dari lapangan premi kenilai sjarat-sjarat. SebaM;nja merugikan jang tertanggung, karena ia tidak dapat mengadakan sua u perbandingan jang djitu antara sjarat-sjarat dari sekian banjaiknja m apai-maskapai asuransi. Ditambah pula dengan kenjataan bahwa jang e anggung pada umumnja toh sudah tidak berpusing-pusing kepala untuk mempe a jari semua sjarat-sjarat dari polis. Maka dapat dimengerti baihwa ia mungkin sama sekali tidak akan mempe]adjari polis.itu apabila perbanding an antara sekalian sjarat-sjarat itu ditambah berbelit-belit lagi.
43
f Sulitaja mengadakan suatu perbandingan jang baik timbul oleh karena sesuatu sjarat, umpamanja tentang pelapuran kerusakan, pada suatu maskapai ditjantumkan dalam fasal, andai kata fasal 22 dari Undang-undang polisnja, sedangkan aturan jang mempunjai maksud jang sama dalam polis maskapai Jain terurai misainja dalam fasal 10. Pun jang melebihkan kesulitan pula dalam perbandingan ini adalah ke mungkinan, bahwa kedua ajat atau sjarat jang akan dibanding itu tidak disusun dengan kalimat atau dengan perkataan jang sama. Dapatlah mudah dimengerti bahwa djustru keadaan demikianlah — jakni d iman a orang tidak meneliti sesuatu polis sedalam-dalamnja — dapat meng gerakkan seorang penanggung jang berniat tidak baik dan tidak djudjur untuk mempergunakan kesempatannja, jaitu dengan mentjaatumkan fasalfasal dalam polisnja, fasat-fasal mana disusun sedemikian, sehingga dalam hal kedjadian sesuatu kerugian fihak tertanggung mengalami jang kurang menjenangkan baginja. 2. Polts-polis bursa (beurspölissen) Polis-polis ini dinamakan demikian oleh karena ia dipergunakan pada bursa asuransi dan merupakan polis-polis dengan sjarat-sjarat jang seragam. Polis bursa ini tidak terbit dengan begitu sadja, akan tetapi mempunjai dan telah melalui djuga suatu perkembangan jang bersedjarah. Adalah terlalu menjimpang dari pokok persoalan kita, bila kita bitjarakan mendalam sedjarah polis-buisa ini dari waktu terbentuknja. Tjukup kiranja diterangkan disini, bahwa dunia-asuransi lamaf-kelamaan merasa tidak puas djuga terhadap ad'anja rupa-rupa matjam polis dengan sjarat-sjarat jang berlainan serta timbullah keinsafan untuk mengadakan sjarat-sjarat seragam. Dan hal ini lebih-lebih terasa djustru dalam pertanggungan-pertanggungan ^ roenjangkut lebih dari satu penanggung. Hal itu disebabkan karena tidak adanja sjarat-sjarat seragam itu, sehingga hal demikian hanja menerbit kan kekalutan dan kesulitan didalam tata-usaha jang bersangkutan dan mung in juga menimbulkan kebingungan, apabila masing-masing penangguog hendak memakai sjarat-sjaiatnja sendiri. Dalam rangka polis-bursa telah dikenali ada dua matjamnja untuk meonper anggungkan barang-barang, jaitu jang disebut „Amsterdamsche eurspolis dan „RotJterdamsche Beurgoederen polis”, kedua-duanja untuk menanggung pengangkutan barang-barang melalui lautan. Kedua polis-bursa ini mempunjai sjarat-sjarat jang hampir sama bunjinja, namja dalam beberapa hal terdapat sedikit perbedaan jang pada hakefcatnja tidak merupakan perbedaan jang penting. Pemakaian salah satu dari kedua polis ini tergantung dari pada pihak penanggung sendiri ; jang satu biasa mempergunakan polis-bursa Amsterdam dan jang lain lebih menggemari polis-bursa Rotterdam. Disebutkan demikian ialah karena polis-bursa Amsterdam digunakan i ursa asuransi di Amsterdam, sedang polis-bursa Rotterdam digunakan dibursa Rotterdam. 44 V
Jang pertama dideponir pada kantor notaris G. Kramer di Amsterdam pada tanggal 26-7-1935 oleh Perhimpunan Para Penanggung dan jang kedua dideponir pada Tata Usaha Pengadilan Arrondissement di Rotterdam. Kedua polis tersebut dalam masa ini masih tetap dipergunakan djuga dinegara kita, terdiri dari suatu rangka jang telah tertjetak dalam polis-polis itu sebagai dasar atau pokok pertanggungan-pengangkutan, sedang disamping itu dipergunakan pula lain-lain sjarat seragam, jang chusus disetudjui oleh segenap pihak penanggung jang 'bekerdja pada bursa masing-masing. Sampai saat ini sjarat-sjarat seragam itu masih terus ditambah dan diper luas dengan sjarat-sjarat jang diberi nomor-urut. D)i!ka sjarat-sjarai itu hendak digunakan dalam potis-bursa, maka bila belum tertjetak dalam polis, harus disebut setjara chusus dalam poKs itu atau harus dilekatkan padanja. Dalam hal jang achir ini, jaitu bila sjaratsjarat jang tertjetak atas sehelai kertas 'barus dilekatkan pada polis-burs a . jang bersangkutan, maka dalam polis jang bersangkutan harus pula disebut kan, bahwa sjarat itu (nqmor sekian) berlaku djuga atas pertanggungan jang diliputi oleh polis itu. 3. Polis-polis Lloyds Dari nama ini njatalah bahwa polis-polis itu djuga merupakan sematjam polis bursa, karena polis-polis itu dipergunakan pada bursa Lloyds di Lon don. Namun demikian polis itu dalam perkembamgamja telah memperoleh sematjam haik-hidup tersendiri. Disamping polis Lloyds mengenai pengangkutan melalui lautan — jadtu polis jang tertua diantara sekalian polis-polis Lloyds — masih terdapat lain-lain polis Lloyds, umpamanja untuk pertanggungan kebakaran dan bahaja lain-lain. Tetapi oleh sebab polis-polis lain itu tidak termasuk dalam penindjauan kita, karena tidak berhubungan dengan asuransi pengangkutan, malka biarkan polis-polis itu tidalk kita bitjarakan. Polis Lloyds jang djadi bahan tindjauan kita ini telah dikenali umum dan bentuknja sebenamja tak usah disinggung lagi, akan tetapi adalah beberapa, hal jang baik djuga dikemukaikan. Antara lain bahwa disudut kiri atas dari polis tersebut terutama nomor polis dan dibawaih nomor itu tertjetak suatu „lambang” jang lazim dikeoal dengan nama „Lloyd’s Seal”, selaku suatu „tjap” atau „menk” jang hanja boleh digunakan oleh anggota-anggotanja. Dibawah lambang itu tertjetak perkataan : „Any person not an Underwriting Member of Lloyd’s „subscribing this Policy, or any person uttering the „same if so subscribed, will be liable to be proceeded „against under Lloyd’s Act”. Dari perkataan-perkataan itu njatalah siapapun jang bufkan mendjadi anggauita dan Lloyds tersebut, dilarang menggunakan pohs itu. Namun begku beotuk polis ini lazim djuga dipakai oleh para penanggung jang butkan mendjadi anggota Lloyd’s, tetapi dengan sedikit perobahan dalam bentuk dan sjaratsjarat jang tersebut dalam polis itu. 45
Dibawaih perkataan jang tersebut tadi, terdapatlah dengan huruf jang agak besar suatu singkatan „S.G”, jang artinja pada masa sekarang ini tidak terdapat pendjelasan jang tegas. . Dalam dunia asuransi pada masa sekarang ini adalah pelbagai tafsiran tentang arti huruf-huruf S.G. itu, seperti antara lain diberikan artinja : „Shsps and Goods” -ataupun „Somma Grande”, „Salutis Gratia” dan lainlain tafsiran, tetapi tak ada seorangpun dapat 'membuktikan dengan tegas dan pasti apa sebenamja jang dimaksudkan dengan singkatan itu, walaupun pada masa sekarang umum dipergunaikan arti .jang pertama jaitu „Ships and Goods”. Sebab polis Lloyds sematjam ini, jaitu dengan singkatan kata tereebut, hanja dipergunaikan untuik menanggung kapal-Jcapal ataupun barangbarang pengangkutan. Dalam polis-polis Lloyds jang menanggung lain-lain bahaja, tidak terdapatlah singkatan fcata ini. Sekalipun pengertian dari singkatan kata ini tidak diketahui dengan tegas, tetapi huruf-huruf tersebut masih tetap dipertahankan dalam polis-polis Lloyds (mengenai pertanggungan kapal-kapal atau barang pengangkutan) oleh orang Inggeris, jang tericenal sebagai orang-orang jang memegang teguh tradisi-tradisi mereka. Selandjutnja pengistilahan dan bentuk polis ini masih tetap sama dan sudah berasal sedfjak tahun 1779, ialah saat terberituknja organisasi jang terkenal diseluruh dunia asuransi, jaitu Lloyd’s Corporation. Bentuk polis ini didjumpai pula dalam „Marine Insurance Act of 1906” , jaitu Undang-undang Hokum Negeri Inggeris, jang mengandung segala per aturan-peraturan mengenai pertanggungan-pengangkutan melalui lautan. Se bagai dikatakan diatas polis Lloyds ini tidak sadja digunakan untuik pertang gungan rangka-kapal, afcan tetapi djuga guna pertanggungan barang-pengangkutan. Tetapi disamping itu polis Lloyds ini dapat djuga dipergunakan untuik menanggung lain-lain 'bahaja (bukan sadja 'bahaja dilautan), umpamanja bahaja molest dan djuga untuik lain-lain 'bentuk pertanggungan dilaut, dalam hal-hal mana polis ini harus dilampiri dengan sjarat-sjarat jang chusus mengenai 'bahaja lain itu. _ Walaupun tidak mengenai pokok pembitjaraan kita, akan tetapi dapat ditambahkan disini, bahwa djika polis Lloyds dipergunakan oleh anggotaanggotanja untuk menanggung lain-lain ’bahaja, bukan 'bahaja lautan, maka diatas Lloyd’s Seal itu ditjetak perkataan sebagai 'berikut : „Form approved b y Lloyd’s Underwriter’s Fire and Non-Marine Associa tion”. Dengan perkataan ini dinjatakan, bahwa 'bentuk polis itu dipergunakan oleh anggota-anggota mereka diluar pertanggungan-pengangkutan. Dengan sendirinja pengistilahan polis'-polis belakangan ini berlainan dengan pengistilah dalam polis mengenai pertanggungan-pengangkutan. Achirnja dapat 'diterangkan disini, bahwa pertanggungan-pertanggungan jang diselenggarakan pada bursa Lloyds pada umumnja tidak melampaui djangka waktu setahun, ketjuali dalam satu dua hal istimewa. C. Polis-polis chusus ' Dalam polis-polis chusus kita djumpai djuga beberapa matjam atau bentuk. 46 \
Bentuk-bentuk jang terbanjaik dipergunakan pada masa ini dinegeri kita, ialab: 1. Polis-'kontrak atau polis deklarasi. , 2. Polis kontrak panen (oogstcontract). 3. Polis pos. Disamping ketiga polis ini masih terdapat beberapa matjam pertanggungan lain, jang walaupun djarang digunakan namun baik diketahui pula, jaitu : 4. Polis penghapusan (afschrijfpolis). 5. Polis penurunan (aflaadpolis). 6. Polis penebusan (afkooppolis). 7. Polis peredaran (omzetpoLis). ’ 8. Polis kemurnian (veredelingspolis). 1. Polis-kontrak atau polis deklarasi Polis ini, disamping adanja suatu polis chusus, dapat pula dinamakan polismasa, sebab polis ini diadakan untuk djangjka waktu tertentu, umpamanja untuk setahun, dengan kemungkinan untuk diperpandjang dari tahun ketahun setjara dengan sendirinja atau otomatis. Inilah bentuk jang paling tepat untuik perdagangan barang-barang pada umumnja, bai'k didalam maupun diluar negeri, perdagangan barang-barang mana memerlukan suatu djaminan terus-menerus terhadap barang-barang jang setjara teratur dan berangsur-angsur dikirimkan atau diterima. Dalam polis kontrak ini pihak penanggunglaih jang membebanlkan diri dengan kewadjiban untuk mendjamin pihak jang ditanggung bagi segenap barang-barang jang didatangkannja. Sebaliknja fihak jang ditanggung wadjib mendeklarir semua pengangkutannja, baik jang akan diterimanja maupun jang dikirim, melalui perdjalanan-perdjalanan 'jang termaktub dalam polis. Polis ini menjebut suatu djumlah uang maksimum untuk setiap pengang kutan dan djuga ‘berbagai matjam premi bagi pelbagai pelajaran-pelajaran serta dengan sjarat-sjaratnja ; akan tetapi tentang hal ini kelak akan diuraikan dalam bagian Jain. . 2. Polis kontrak panen Kontrak ini pada hakekatnja djuga suatu polis masa, digunakan untui mempertanggungkan hasil-hasil bumi dari Indonesia ke Europa atau Amerika dan chusus untuk keperluan ekspor dari perusahaan-perusahaan perkebunan jang bekerdja di Indonesia. ~ Pihak penanggung mulai djaminannja atau mulai memikul pertanggungannja sedja'k: saat hasil-hasil bumi tersebut dipungut hasilnja sampai pada saat tibanja hasil-hasil itu ditempat jang ditudju. Karena itu pertanggungan ini mendjamin antara la in : a. risiko kebakaran diperkebunan (sewaktu-waktu djuga risiko lain-lain ' seperti angin pujuh, gempa bumi dan letusan-letusan gunung a p i); b. risiko pengangkutan dari perkebunan ketempat dimana hasil-hasil bumi itu dikerdjakan lebih landjut, risiko kebaikaran ditempat pekerdjaan ini dan pengangkutan selandjutnja kepelabuhan ditempat tersebut; 47
c
risiko pengangkutan melalui lautan sampai kepelabuhan jang ditudju diluar negeri ; d. risiko sesudah diturunkan hasil-hasil bumi itu dari kapal dan sampai ditimbun dalam sebuah veem atau ditempat lain didalam negeri tersebut. Djumlah uang jang dipertanggungkan dalam polis, adalah perkiraan dari seluruh hasil dalam satu tahun tertentu, jang diperintji dalam kilo dengan sesuatu harga tertentu pula, untuk setiap kilo atau pond. Karena sering pula dialami kegontjangan dalam harga-harga selama masa pertanggungan itu, maka ada kalanja harga-harga itu, -demikian djuga djumlaih uang-pertanggungan, sewaktu-waktu harus ditindjau kembali. Dengan demikian dapatlah terdjadi, bahwa djumlah uang-pertanggungan untuk risiko kebakaran diperkebunan itu umpamanja, adalah lebih besar dari pada djumlah uang-perlebih berdasar fasal 637 dari Undang-undang Hukum Perniagaan, tanggungan untuk pengangkutan. Akan tetapi dizaman-zaman normal hal ini adalah sebaliknja, karena biajaJbiaja untuk pengangkutan dan penimbunan, mempertinggi harga dari hasil-bumi jang bersangkutan. 3. Polis-pos Oleh karena polis bursa pengangkutan jang lazim dipergunakan dalam kenjataan merupakan sebuah polis untuk pengangkutan barang-barang melalui lautan, maka digunakan sebuah polis untuk pengangkutan melalui perairanperairan didarat atau pengangkutan didarat dengan kereta-api atau mobil. Polis serupa ini dinamakan polis-pos (postpolis), nama mana lahir oleh dan dari kata-kata permulaan didalam polis termaksud itu, jang antara lain berbunji: .................. telah dikirim atau akan dikirim dengan peran taraan pos atau kendaraan pos (kereta pos) atau lainlain kendaraan jang bersifat sama, .seperti kendaraan pos*. Djaminan jang diberikan dalam hal ini adalah hampir sama dengan djaminan dibawah polk-bursa sudah dideponir, karena kedua-duanja kuranglebi'h berdasar fasal 637 dari Undang-undang Hukum Perniagaan. Hanja dalam polis-pos ini risilko ketjjurian dengan tegas dinjataikan tidak termasuk didalamnja. Bentuk-bentuk polis-polis lainnja tidaklah begitu penting untuk dibitjarakan lebrh mindalam. Tjukup kiranja jang mengenai hal-hal ini hanja diuraikan dengan singkat sadja. 4. Polis penghapusan (afsohrijfpolis) Polis ini memuat sedjumlah uang-pertanggungan jang setiap kali dikurangi dengan harga sesuatu pengangkutan, djiika benar-benar terdapat suatu pe ngangkutan. Djelas kiranja bahwa dengan demikian djumlah uang-pertangtanggungan akan berkurang terus-menerus selama berlangsungnja masapertanggungan dan pada suatu ketika djumlah uang-pertanggungan tersebut dengan seaditinja akan terhapus dipa'kai. Dapat dikatakan, bahwa polis ini ditindjau dari beberapa sudut menjerupai sebuah polis-masa. Premi untuk djumlah-uang pertanggungan seluruhnja harus dibajar terlebih dahulu.
48
5. Polis penurunan (aflaadpolis) Polis im tiada banjak berbeda dari pada polis penghapusan diatas tadi. Berlainan dengan polis penghapusan itu hanja dalam hal-polis penurunan ini premi tidak dibajarkan terlebih dahulu, melainkan sesudah disampaikan sebuah daftar oleh pihak jang tertanggung kepada penanggung. Dalam daftar Ini pihak jang tertanggung telah mentjatat setiap penurunan barangbarang dari kapal (afladingen). Dengan demikian perhitungan premi berdjalan setjara periodik. Akan tetapi djuga didalam polis ini ditjantumkan maksimum djumlah uang-pertanggungan dan untuk djumlah 'tersebut pihak penanggung memikul, segala risiko, jaitu penurunan demi penurunan atau 6etiap alat pengangkut. 6. Polis penebusan (afkooppolis) Polis sedjenis ini djuga dinamakan „Paulschal” atau „Blanket policy”. Dalam hal pertanggungan demikian ini, pihak penanggung mendjamin se genap pengangkutan atau pengiriman dari pihak jang tertanggung selama -djangka waktu tertentu, lazimnja untuk masa setahun dengan djumlah uang maksimum guna setiap kesempatan pengiriman dan dengan premi jang di bajarkan terlebih dahulu. Dalam rangka pertanggungan ini pihak jang ter tanggung tidak perlu memberitahukan penanggungnja setjara chusus sekitar pengiriman-pengiriman jang didjalankan. 7. Polis peredaran (omzetpolis) Bentuk pertanggungan ini djuga menentuikan, bahwa premi harus dilunasi terlebih dahulu, jakni pada saat beriakunja masa-pertanggungan, akan tetapi didalam polis sebenamja disebutkan suatu persentasi-premi atau djumlahuang tentang peredaran-perdagangan (omzet) jang buat sementara dikLrakirakan. Pada saat berachimja masa-pertanggungan ini, maka jang tertanggung wadrjib memberitahukan penanggung sekitamja djumlah-uang seluruhnja jamg sebenarnja mengenai setiap pengangkutan barang-barang, baik jang diterima maupun jang dikirimkannja. Sesudah ini barulah dapat dilakukan perhitungan premi jang tetap, dengan akibat pembajaran premi-tambahan djiflca seluruh pengangkutan telah melampaui perkiraan djumlah peredaranperdagangan sebagai tersebut tadi atau dengan pengembalian (restitusi) sebagian dari premi jang telah dibajar terlebih dahulu, apabila seluruh pengangkutan berada dibawah perkiraan tadi. Akan tetapi lazimnja didalam polis disebutkan djuga premi seketjil-ketjilnja (minimum) jang harus ditahan oleh penanggung (bandingkan hal ini dengan polis-perhitungan dalam hal pertanggungan^kebakaran). S. Polis kemurniaan atau kesatuan (veredelings - of eenheidspolis) Polis ini merupakan sematjam kontrak-panen dengan djaminan jang sangat luas. Sebabnja ialah karena bahanJbahan dalam hubungan ini telah diper tanggungkan selama proses-kemurnian didalam pa'brik, lazimnja terhadap risiko-kebakaran. Sebagai tjontoh dapat dikemukakan antara lain tjebakan (bidjih) timah dari Indonesia (Bangka atau Biliton) jang di)kirim ke Amerika melalui Nederland untuk dikerdijaJcan (dimurnikan) di Nederland itu. Keru sakan atau kerugian jang mungkin timbul sebagai akibat pemurnian ini dalam pabrik sudah tentu tidak termasuk rapigka pertanggungan ini.
Bagian XII
POLIS
Baiklah kita tmdjau pula sjara-t-sjarat atau pokok-pokok apakah jang h^nis termuat dalam polis. Fasal 256 Undang-undang Hukum Perniagaan menjatakan tentang bal ini, bahwa semua polis, terketjuali polis-polis pertanggungan-djiwa harus m em uat: . > a. Tanggal diadakan pertanggungan. Hal ini djelas adanja, sebab dengan demikian dapatlah dibuktikan bila perdjandjian ini mulai berlaijcu, dengan kata lain pada waktu manakah tanggung-djawab dari penanggung mulai berdjalan. Dapatlah difaihamkan bahwa tanpa penentuan jang pasti itu, penanggalan tersebut dapat mend'jadi suatu persoalan djika kelak terdjadi kerugian dalam hal barangbarang jang dipertanggungkan kepada lebih dari satu penanggung. Dalam hal demikianlah maka tanggal pembuatan perdjandjian itu sangat penting, sebab dari situ dapat dipastikan penanggung siapa jang diharus kan menanggung kerugian tersebut. Hal demikian, jaitu dalam hal barang-barang dipertanggungkan dua kadi pada dua penanggung (dubbele verzekering) diurus lebih landjut dalam fasal 277 Undang-undang Hukum Perniagaan, dari mana dapatlah dilihat kepentingannja hal pe nanggalan itu dalam polis. b. Nama dari jang tertanggung (baik ia mengadakan pertanggungan ini untuk diri sendiri ataupun untuk pihak ketiga). Djuga ketentuan ini adalah djelas, Ikarena jang bersangkutan kelak harus dapat memperlihatkan kepentingannja terhadap barang-barang pertang gungan tersebut, baik pada saat penerimaan barang barang itu, maupun pada waktu mengadjukan tuntutan ganti-kerugian (claim). Dan hal ini hanja dapat dilakukan bila dalam polis tersebut tertjantum namanja sendiri. Akan tetapi didalam praktek sering pula terdjadi, bahwa sesuatu pertanggungan diadakan atas nama seseorang atau badan, umpamanja sadja atas nama firma X, jang dalam instansi pertama telah membeli barang-barang jang bersangkutan dari pabrik Y. Dalam iial ini maka firma X-lah jang menerima polis atas namanja. Andaikata hal ini dilaku kan dengan tak disertai keterangan landjut, maka akan timbullah kesulit an-kesulitan apabila firma X 'hendak mendjual lagi barang-barang tersebut sebelum diterimanja sendiri, karena sukarlah bagi pemilik baru nanti untulk membuktikan hak-miliknja terhadap barang-barang itu sebagai akibat pembelian dari tangan firma X tadi. 50
Karena itu telah mendjadi suatu kelaziman dalam pasar-asuransi, bahwa dalam nal seperti ini polis d;buat atas nama firma X, dengan tambahan „atau pembawa” (of toonder). Pada dasamja hal demikian ini harus diberitahukan oleh jang berkepentingan, djadi pihak jang menghendaki diadakannja pertanggungan, kepada maskapai pertang gungan atau dalal jang membuat dan memberikan polis itu. Atjap kali terdjadi bahwa maskapai-maskapai asuransi jang hendak memenuhi keinginan-keinginan dari para langganannja sebanjak mung kin, telah membuat polis serupa tadi, tanpa perintah atau pernjataan chusus dari pihak jang ditanggung atau wakilnja atau kuasanja. c. Suatu uraian jang tjukup djelas tentang barang jang dipertanggungkan. Meskipun pokok ini djika dipandang sepintas lalu tjukup djelas dan njata, namun penindjauan jang agak mendalam hendak ditjurahkan akan penambahan kata „tjukup”. Apa jang diartikan dengan kata „tjukup” itu pada umumnja ? Ialah : dalam djumlah atau ukuran jang genap atau lengkap. Tak perlu ditegaskan kiranja, bahwa , kata „tjukup” ini dapat menimbulkan salaih pengertian dan dapat mendjadi soal pula. Walaupun tak dikandung maksud untuk mengetjam istilah-istilah dalam Kitab Undang-undang Hukum Perniagaan itu, akan tetapi penam bahan kata „tjukup” ini masih merupakan hal jang samar-samar, djustru karena hal ini memberikan kesempatan kepada berbagai matjam ,,kelitjinan”, djika salah satu pihak memang menghendaki hal-hal jang kurang baik, singkatnja ketjurangan. Sebab apa jang oleh satu pihak telah dianggap tjukup, belum tentu dapat dipandang tjukup pula oleh pihak jang lain. Ambillah umpamanja ketentuan „sebuah kursi”, dapat kah kita mengatakan dengan pasti matjam kursi apakah jang dimaksud kan djika ketentuan „sebuah kursi” tadi tidak disertakan pendjelasannja jang landjut ? Sebali'knja ketentuan „sebuah kursi tadi dapat dianggap oleh pihak lain, bahwa telah tjukup terang baginja kursi mana jang dimaksudkan. Oleh sebab itu akan baik kiran'ja kita lebih mengutamakan agar pengertian ini ditegaskan sebagai berikut: suatu uraian jang djelas tentang barang jang dipertanggungkan, uraian mana harus sedemikian rupa hingga pengertian-salah dari pihak manapun tak mungkin timbul terhadap persoalan barang manakah jang dimaiksudkan dalam hal ini. d. Harga-uang dari barang-pertanggungan jang akan dipertanggungkan. Meslkipun hal ini telah djelas pula dengan sendirinja, namun kita ingin djuga mengemukakan, bahwa dalam hal ini timbul pertanjaan — teruta ma dalam masa sekarang ini — harga manakah jang harus dipertang gungkan ? Harga dari pada barang-barang sebagai tertjantum dalam faktur atau suatu harga lain ? Harga faktur jaitu harga pembelian di tambah dengan biaja-biaja jang telah dikeluarkan oleh jang ditanggung seperti ongkos-ongkos pengangkutan dan lain-lain sebagainja, itulah jang harus dipertanggungkan, oleh karena dalam hal kerugian barangbarang jang tersebut seluruhnja, penerima memperoleh djuga' kembali ongkos-ongkos tadi. 51
Ada kalanja djuga bahwa laba jang akan diperoleh lcelak, jang lazim dinamakan „laba chajal” (imaginaire winst), turut dipertanggungkan. Dan dalam hal ini telah mendjadi kelaziman, bahwa sebagai laba-ciiajal diambil sedjumlah 10% dari harga-faktur tadi." Dan mengenai pertanggungan-pertanggungan impor dalam mata-uang asing pernah djuga terdjadi achir-achir ini, bajhwa biajaJbiaija tambahan dipertanggungkan pula, biaja-biaja mana harus di'bajar dalam mata uang rupiah, umpamanja ongkos T.P.I. Biaja-biaja tambahan ini dipertang gungkan dengan sebuah polis tersendiri. Pada dasamja polis-polis biaija tambahan tersebut (meerwaarde verzeikeringen) harus memuat sjaratsjarat jang seragam dengan sjarat-sjarat dalam polis asal, jakni. polis jang telah mempertanggungkan barang-barang jang termaksud itu sendiri dan polis mana telah dibuat dalam mata-uang asing. Djelaslah kiranja dengan ini bahwa apa 'jang dapat dilakukan adalah sebenarnja djika polis biaja-tambaihan, maupun polis asal, dipertjajakan pada maskapai asuransi jang sama. Djadi baik barang-barang itu sendiri, maupun biaja-biaja tambahan jang bersangkutan, dipertanggungkan pada maskapai asuransi jang sama, agar supaja bukan sadja sjarat-sjaratnja seragam, akan tetapi djuga dihindarkan kemungkinan, bahwa dalam hal kerugian tuntutan gantikerugian diterima bailk oleh satu maskapai, sedang jang lain menolak rrja. Matjam bahaja dan bentjana jang didjamin oleh pertanggungan (dengan kata la in : risiko-risiko jang terdjamin). Dalam uraian-uraian nanti akan diketahui risiko-risiko manakah jang didjamin oleh sebuaJi polis biasa, dengan tidak memerlukan pendjelasan atau penegasan landijut. Djadi jang dimaksudlkan dalam hal ini adalah risiko-risiko jang harus diperintji setjara ohusus untuk dapat menjatakan matjam bentjana manakah jang diinginkan dipertanggungkan pula. Kita ingat sadja umpamanja kenjataan, bahwa bahaja-patah (breukschade) tidak terdjamin dengan sendirinja, apabila matjam balhaja tersebut tidak dinjata'kan dengan chusus didalam polis. Dan masih banjak lagi bahaja dan bentjana jang 'harus disebutkan tersendiri, oleth karena tanpa adanja penegasan serupa ini, polis jang bersangkutan tidak memberikan djaminan terhadapnja. Dalam hubungan ini dapat dikemukakan antara lain risiko kerusakan ‘jang disebabkan oleh air-tawar (fresh water damage), pengeranian (broei), kepatahan, keruntuhan dan kesobekan (wear and tear), kerusakan oleh pengait (haakschade), ke rusakan etiket dan masih banjak lagi. Djangka waktu jang menandakan mulai dan achirnja risiko bagi pe nanggung. Jang dimaksudkan dengan hal ini ialah djangika waktu pertanggungan. Djangka waktu ini antara lain berupa suatu masa dari tanggal tertentu hingga tanggal tertentu pula, umpama sadja dari tanggai 5 Djanuari 1956 sampai tanggal 4 Djanuari 1957, kedua-duanja dari dan sampai djam 12.00 siang, hdl mana kita djumpai pada kontrak-kontrak polis untuik muatan-muatan jang harus dideklarirkan. Lain sifat djangka waktu adalah dari „gudang sampai gudang” (from warehouse to warehouse)
dari „dermaga sampai dermaga” (van kade tot kade) dan dari kapal pada tempat berangkat sampai pada dermaga pelabuhan (pangkalan) dari tempat jang ditudju”. Djelaslah kiranja apa jang sebenarnja dimaksudkan dengan ketentuanketentuan tersebut itu. g. Premi dari sesuatu pertanggungan. Karena mungkin terdjadi bahwa dalam sebuah polis dipertanggungkan berbagai matjam 'barang —- baik dengan maupun tanpa sjarat-sjarat istimewa — malka ada kalanja bahwa didalam polis tersebut tertjantum lebih dari satu matjam premi. Kita ingat akan premi untuk baihaja laut biasa, diperbesar dengan berbagai premi-penambahan, umpamanja untu'k pertanggungan dalam mana termasuk 'kepatuhan, kebotjoran atau baihaja perang (molest) dan lain-lain sebagainja.
i
'
h. Pada umumnja semua hal dan keadaan jang penting bagi sesuatu per tanggungan serta persetudjuan lain-lain jang telah ditjapai antara pihakpihak jang bersangkutan. Antara lain dapat dikemukalkan dalam hubungan ini, umpamanja barang-barang digadaikan atau drhypotikir pada salah suatu bank, se hingga dalam hal kerugian 'kelak, semua pembajaran-ikerugian harus diiakukan kepada 'bank itu. Lain 'hal jang dapat dimuat pula dalam polis adalah dalam hal 'kerugian, pihak jang tertanggung harus segera melapurkan kedjadian tersebut kepada maskapai jang menanggung barangbarang itu atau kepada seorang wakil (agen) dari maskapai tersebut, jang ditugaskan mengurus kerugian tadi dan jang naraanja sewaiktu-waktu ditjantumkan dalam polis, atau penggantian uang kerugian akan dihajar oleh suatu kantor, lain dari pada kantor jang menerbitkan polis jang bersangkutan. M e n g e n a i rangkaian 'ketentuan-ketentuan diatas ini, maka sebagai achimja dari segalanja itu dapat dikatakan, selain dari pada sjarat-sjarat jang harus disebut dalam polis, dapat pula ditetapkan dalam fasal 256 Undang-undang H u k u m P e r n i a g a a n , bahwa polis harus ditanda-tangani oleh setiap penang gung jang mengambil 'bagian dalam pertanggungan ini. Hal ini rupa-rupanja hanja mengenai kedjadian-kedjadian dalam mana suatu pertanggungan diadakan pada lebih dari satu penanggung. Pertang gungan sematjam ini teikenal dikalangan asuransi dengan nam a: pertang gungan penanda-tangan-serta (medetekening polis). Dapat dikatakan 'bahwa dalam 'hal demikian pihak tertanggung dianggap telah mengadakan sekian 'banjak „perdjandjian-perdjandjian pengangkutan” dengan sedjumlah penanggung pada waktu jang sama, perdjandjian-perdjan djian mana semuanja telah diwudjudkan dan dimuatkan hanja dalam satu surat persetudjuan atau polis' sadja, walaupun djumlah-djumlah pertang gungan dari tiap-tiap penanggung tidak usah sama besar adanja. Pada dasarnja pertanggungan penanda-tangan-serta ini hanja dapat dise lenggarakan apabila masing-masing perdjandjian tadi berkisar hanja pada objek jang sama. 53
Pertanggungan berdasar pokok im tidak dapat dis amaikan dengan pertanggungan dua kali (dubbele verzekering) seperti teJa'h diuraikan diatas tadi. Pertanggungan penanda-tangan-serta ini sering pula dilalaikan (bandinglah dalam hal ini pertanggungan-pertanggungan jang diadakan pada Lloyds), djika pertanggungan itu meliputi harga jang sedemikian besarnja, sehingga penanggung satu sadja tidak sanggup mendjamin seluruhnja. Dalam praktek usaha ini biasanja ditjapai oleh pihak penanggung sendiri — atau para dalai — djadi tidak oleh pihak tertanggung, hal mana dengan mudah dapat dimengerti, sebab tertanggung tidak dapat mengetaitui kesang gupan dari sesuatu penanggung. Dalam hubungan polis penanda-tangan-serta hendak dikemukakan, bahwa polis-polis demikian djangan sekali-kali dipersamakan atau ditjampurkan dengan polis-reasuransi atau pertanggungan-ulang. Perbedaan jang terdapat antara kedua •matjam polis tersebut adalah, bahwa dalam hal polis-reasuransi pihak penanggung mendjamin pertanggungan dalam keseluruhannja terhadap pihak tertanggung, sedang pihak penanggung selandjutnja mengadakan per tanggungan untuk sebagian atau semuanja dari djumlah pertanggungan itu kepada lain-lain penanggung. Dalam hal polis-penanda-tangan-serta, seperti telah diutarakan tadi, keadaannja berlainan, jaitu polis-penandatangan-serta meliputi sekian banjak pertanggungan-pertanggungan jang masing-masing adalah persetudjuan tersendiri antara pihak tertanggung dan maskapai asuransi jang mendjamin bagiannja. Dalam hal kerugian maka pihak tertanggung hanja berurusan dengan pihak penanggung, dengan arti bahwa tak usahlah dia memikirkan tentang bagian jang dipertanggungkan pula oleh penanggung tadi, jaitu dalam bal suatu reasuransi. Tetapi dalam hal pertanggungan-serta, maka sebenarnja, berhubung dengan keadaan bahwa pertanggungan ini dianggap sekian banjaknja persetudjuan, pihak tertanggung diharuskan mengurus kerugiannja dengan masing-masing penanggung. Dalam praktek hal jang demikian djarang terdjadi, sebab demi kepentingan langganannja, maskapai asuransi jamg mendjadi „pelopor” dalam pe rtanggung a n-pe nanda-t angan-se rt a biasanija bertindak' sebagai penghubung antara pihak tertanggung dan lain-lain mas kapai, jang mengambil bagian dalam polis penanda-tangan-serta itu. Selandjutnja fasal 257 Undang-undang Hukum Perniagaan menentukan, bahwa suatu perdjandjian pertanggungan dianggap berlaiku, segera sesudah diadakan atau dengan kata lain, segera sesudahnja tertjapai permufakatan terhadap soal perdjandjian-pertanggungan. . Harus ditjamkan bahwa Undang-undang tersebut dalam hal ini menjataikan diadakan dan tidaik ditanda-tangani suatu perdjandjian-pertanggungan. Dan maksud ini telah ditegaskan dengan sengadja dapat dibuktikan oleh kalimattambahan dalam fa^al jang bersangkutan, berbunji: „Hak dan kewadjiban berturut-turut dari jang tertanggung dan penanggung akan mulai bedaku sesaat dimulainja kewadjiban dan hak tersebut, djuga biarpun polis jang bersangkutan belum ditanda-tangani”. Perintjian jang djelas ini adalah penting sekali, oleh karena pihak penang 54
gung dengan demikian wadjib memenuhi kewadjibannja, djuga dalam hal-hal dimana penerbitan dan penjerahan polis belum terlaksana atau belum me rupakan suatu kenjataan, akibat satu dan lain sebab. Fasal 257 itd menjatakan selandjutnja, bahwa sebagai akibat terselenggaranja pertanggungan ini, pihak penanggung berkewadjiban untuk menanda tangani dan menjerahkan polis kepada jang tertanggung dalam djangka waktu tertentu. Masa ini berkisar antara 24 djam sampai 8 hari (fasal 259 dan 260). Duapuluh empat djam apabila pertanggungan diselenggarakan oleh jang tertanggung langsung dengan penanggung dan 8 hari djika pertanggungan diadakan dengan perantaraan seorang dalal (makelar). Dengan mengabaikan kedua ketentuan ini penanggung ataupun dalal bertanggung-djawab atas kerugian jang mungkin timbul dari pengabaian itu. Perbedaan antara 24 djam dan 8 hari ind rupa-rupanja diadakan berdasar atas pertimbangan, bahwa penerbitan polis oleh maskapai asuransi biasanja lebih lekas dapat dikerdja'kan, sedang djika pertanggungan dilakukan melalui dalal, maka hal itu akan memakan waktu, sebab biasanja dalal itu harus melapurkan lebih dulu kepada maskapai jang bersangkutan, jang harus membuat polisnja dan mengirim polis itu kepada dalal tadi, suipaja dapat diserahkannja kepada pihak tertanggung. Walaupun demikian, maka djarang sekali terdjadi dalam praktek, bahwa djangka waktu ini dipegang teguh oleh pihak jang berkepentingan. Sebab sepandjang pengetahuan pelaksanaan polis dalam 24 djam hanja dapat dilakukan atas permintaan dari pihak tertanggung, chusus untuk hal demi kian. Biasanja berhubung dengan rupa-rupa sebab, seperti belum lengkapnja keter ang an -.keterang a n jang diperlukan, misalnja mama kapal dan lain-lain, maka polis jang bersangkutan dibuat dalam djangka waktu jang lebih lama se&udahnja permufakatan itu tertjapai. Seterusnja fasal 265 memuat suatu ketentuan jang tidak dilaiksanafkan dan dipertahankan oleh semua penanggung. Jang 'ditentukan oleh fasal ini adalah bahwa dalam hal pertanggungan-pertanggungan untuk kepentingan pihaik ketiga, maka didalam polis jang bersangkutan harus disebut dengan tegas dan djelas apakah pertanggungan sematjam itu dilakukan atas ke hendak dari jang tertanggung atau tanpa pengetahuannja. Djika pertanggungan untuk kepentingan pihak ketiga ini diadakan tanpa diketahui oleh jang berkepentingan — jakni oleh pihak jang tertanggung sendiri — , maka pertanggungan semaitjam ini tidak sah dan harus dianggap batal. Menurut anggapan kita hal demikian hanja teoretis belaka, sebab dalam praiktek keadaan demikian djarang terdjadi. \ Bilakah suatu polis batal ?
*
Ketijuali dalam hal-hal jang telah diutarakan diatas tadi, maka suatu po!is harus dianggap batal dan tidak berlaku lagi, ia la h : a djika jang tertanggung telah memberikan keterangan-keterangan jang salah atau jang tidak sesuai dengan keadaan jang sebenarnja ataupun telah menjembunjikan beberapa hal — meskipun mungkin tidak dengan 55
sengadja — hal mana adalah sedemikian rupa, sehingga bila diketahui lebih dahulu oleh pihak penanggung, mungkin menjebabkan tidak sampai terdjadi pertanggungan ini. b. terketjuali dalam hal-hal tertentu apabila pertanggungan ini diadakan sebagai pertanggungan kedua-kalinja (dubbele verzekering) untuk masa jang sama, matjam bahaja jang sama dan untuk barang-barang atau benda jang sama, sedangkan barang-barang atau benda itu telah diper tanggungkan penuh dengan polis lain. c. djika bahaja terhadap mana pertanggungan dilakukan, telah ada atau terkandung oleh barang jang akan dipertanggungkan pada waktu diselenggarakanmja pertanggungan ini, bahaja atau kerugian mana diketahui oleh jang tertanggung sendiri atau oleh wakilnja jang mengadakan pertanggungan itu. Seterusnja dipandang sebagai suatu hal jang tidak dapat diperbolehkan djika sesudahnja sesuatu alat atau barang dipertanggungkan untuk harga sepenuhnja, pihak jang berkepentingan hendak mempertanggungkan lagi alat atau barang tersebut untuk harga sepenuhnja pula atau hanja untuk sebagian sadja, saitu dan lain dengan sjarat jang tegas- bahwa ia hanja akan memper gunakan haknja terhadap penanggung kedua ini, apabila ia dan sepandjang pendapataja tidak dapat menuntut ganti-kerugian berdasar pertanggungan jang pertama. Pertanggungan sematjam kedua ini dianggaip tidak sah dan tidak berlaku. Seperti telah temjata maka Undang-uncfeng Hukum Perniagaan memuat aturan-aturan jang dengan djelas menundjukkan keterangan-keterangan apakah jang harus dimuat didalam suatu polis. 1 Disamping ini maka didalam fasal 592 Undang-undang Hukum Perniagaan tersebut ditentukan, bahwa suatu polis masih harus memuat keteranganketerangan lainnja, akan tetapi didalam praktek hal ini djarang sekali di laksanakan. Ketentuan jang termuat dalam fasal tereebut adalah antara lain aturan, bahwa didalam polis harus disebutkan nama nachoda dan nama kapalnja. Dapat dimengerti bahwa nama nachoda-kapal tidak selalu dapat diketahui oleh jang tertanggung atau oleh penanggung, sehingga pokok ini sukarlah dilaksanakan pun djuga berkenaan dengan mutasi-mutasi jaog kini sering diadakan dalam kalangan nachoda dari kapal-kapal sesuatu maskapai pelajaran. Jang dapat dilakukan dengan mudah hanjalah nama kapal. Karena itu maka nama kapal dapat disebutkan dalam polis (ketjuali dalam masa perang, seperti pada perang dunia kedua, pada waktu mana djuga namanama kapal terlarang oleh pemerintah untuk disebutkan dalam polis) se dangkan nama nachodanja dalam kebanjakan hal ditandai dalam polis dengan tjara lain, jakni dengan kalimat jang berbumji sebagai berikut : „ ...........kapal jang bernama (nama kapal) dengan nachoda N.N. atau dengan nachoda jang pada waktu itu mendjadi nachoda pada kapal tersebut ............” A c h irn ja p e rta n g g u n g a n -p e rta n g g u n g a n d ia n g g a p b atal, a p a b ila d ia d a k a n u n tu k b aran g atau b e n d a jan g m en u ru t U n d a n g -u n d a n g a ta u m a k lu m a tm a k lu m a t dari p ih ak ja n g b e rw a d jib d ila ra n g u n tu k d ip e rd a g a n g k a n . 56
r Bagian XIII
BEBERAPA PERBEDAAN ANTARA UNDANG-UNDANG KITA DENGAN UNDANG-UNDANG INGGERIS Dalam soal pertanggimgan-pertanggungan Undang-undang Inggeris setidaktidaknija sama pentingnja untuk diketahui dengan pengetahuan Undangundang kita. Hal ini berakar pada keadaan bahwa pertanggungan-pengangkutan lebihlebih lagi dari pertanggungan matjam apapun djuga tertudju pada nilai atau dasar internasional. Djustru karena itu maka kemungkinan adalah lebih besar, bahwa disanasini terdapat hal-hal jang menjangkut Undang-undang Inggeris dan hal ini dapat disebabkan oleh hasrat dari pihak tertanggung untuk mendasarkan sesuatu pertanggungan-pengangkutan atas Undang-undang Inggeris, hal njana sering dituruti tidak sadja oleh maskapai-maskapai asuransi asing, tetapi djuga oleh maskapai-maskapai asuransi nasional dinegeri kita. Djelas kiranja bahwa terhadap kedjadian sematjam ini tidak dapat dikemukakan sesuatu keberatan asal sadja dalam polis diperintji dengan tegas, baihwa Undang-undang Inggerislah jang berlaku bagi pertanggungan jang bersangkutan dan asal sadja hal ini tidak bertentangan dengan Undangundang kita. Bahwasanja pihak tertanggung dapat menuntut diperbuat polis berdasar Undang-undang Hukum Inggeris dapat terdjadi dalam pertanggungan-pe ngangkutan atas barang ekspor, sebab polis tersebut harus menjusuli barang itu dan akan diperlukan dalam hal kerugian jang harus diselesaikan diluar negeri. Oleh karena sjarat-sjarat dalam Undang-undang inggeris itu lebih diketahui oleh kedua belah pihak, jaitu .pihak pengirim dan pihak penerima barang, maka biasanja oleh si pengirim akan dikehendaki supaja polis jang bersangkutan dibuat dengan dipergunakan Undang-undang Inggeris itu. Dengan sendirinja pembuatan polis dalam bahasa Inggeris sadja mungkin tidak tjukup, djika pengistilahan polis tersebut tidak sedemikian, sehingga temjata bahwa Undane-undang Ingeeris ians berlaku pada pertanggungan jang termaksud. ' " D j u g a t i d a k d i a n g g a p t j u k u p d jik a d a l a m p o lis j a n g d i b u a t itu h a n j a d itu n d ju k p a d a a tu r a n - a tu r a n ja n g b e r la k u d a n ja n g d im u a t d a la m p o lis L lo y d s , a ta u la in p o lis ja n g b e r d a s a r a ta s U n d a n g - u n d a n g In g g eris, s e b a b p o lis L lo y d s itu h a n ja m e r u p a k a n su a tu la m p ira n s a d ja d a ri U n d a n g - u n d a n g In g g eris ja n g te rtja n tu m d a la m M a rin e In s u ra n c e A c t o f 19 06, ia la h U n d a n g -u n d a n g In g g eris ja n g ch u su s m e n g u ru s h al p e ra su ra n s ia n . K e d u a b elah p ih a k , b a ik p e n a n g g u n g m a u p u n ja n g te rta n g g u n g h a ru s b e rs e p a k a t terleb ih d a h u lu , b a h w a bagi p e rta n g g u n g a n ja n g a k a n d ia d a k a n itu h a r u s b e r la k u a t u r a n - a t u r a n j a n g t e r t j a n t u m d a l a m M a r i n e I n s u r a n c e A c t terseb u t. M a l a h a n b e b e r a p a p e n a n g g u n g b e r t i n d a k le b ih d j a u h lag i, ja k n i d e n g a n A.P. -
5
57
menjebutkan dalam polis mereka suatu tambahan jang berbunji: „as if the policy had been signed in London” (seolah-olah polis ini telah ditanda tangani di London). Bagaimanapun djuga dengan adanja penegasan berlakunja Undang-undang Inggeris bagi sesuaiu pertanggungan, maka tertjapailah apabila dalam suatu perselisihan antara pihak-pihak jang berkepentingan di Indonesia, halkim jang kelak akan mengadili perselisihan ini ohusus berpedoman pada keten tuan-ketentuan diidalam Undang-undang Inggeris tadi, asal sadja ketentuanketentuan tersebut tidak bertentangan dengan maksud-oialksud jang terkan dung dalam Undang-undang Hukum kita. Berhubung dengan hal ini, muKa pentinglah ditindjau djuga berbagai perbedaan jang terdapat antara Undang-undang Hukum kita dan Undang undang Hukum Inggeris. 1. Bahaja-bahaja terhadap mana diberi djaminan. Terlebih dahulu baiklah ditindjau Undang-undang Hukum Perniagaan kita, jaitu fasal 637. Setelah mengemukakan segala rupa kerusakan dan kerugian jang harus dibebankan pada pihak penanggung, maka fasal tersebut mengandung selandjutmja perkataan: .............. dan pada umumnja oleh semua bahaja jang datang dari luar, bagaimanapun dinamakan, ketjuali d jika oleh ke tentuan-ketentuan hufcum atau oleh sesuatu sjaiat pada polis, pihak penang gung dibebaskan dari akibat-akibat jang disebabkan oleh beberapa diantara bahaja-bahaja termaksud tadi”. Dengan demikian apabila „bahaja-bahaja tertentu jang datang dari luar” tidak diketjualikan dengan tegas, badik dalam Undang-undang Hukum, maupun didalam sjarat-sjarat jang tertjantum dalam polis, maka pibak penanggung tetap bertanggung-djawab atas aMbat-akibat bahaja-bahaja itu, singkatnja penanggung tersebut harus memikul segala kerusakan dan ke rugian jang disebabkan oleh „bahaja-bahaja jang datang dari luar” tadi. Tetapi Marine Insurance Act of 1906 berpangkal pada bahaja-bahaja dari lautan (perils of the sea), malahan dalam hal ini setjara tegas diadakan perbedaan antara bahaja-bahaja dari laut (perils of the sea) dan bahajabahaja d/-lautan (perils on the sea). Istilah ,,perils of the sea ’ menundjuldkan pada kedjadian-kedjadian atau peristiwa-peristiwa jang tidak tertentu dilautan dan- sekali-fkali tidak me ngandung pengertian akibat-akibat biasa jang disebabkan oleh angin dan gelombang, hal mana harus dipandang sebagai-pemakaian biasa (slijtage). Bahaja-bahaja lautan adalah kedjadian-kedjadian atau peristiwa-peristiwa jang mendjadi akibat dari pada atau berhubungan dengan pelajaran melalui lautan, seperti terdamparnja kapal, penubrukan dan lain-lain sebagainja, demikian djuga kebakaran, bahaja peperangan, pembadjakan laut, pensitaan, penganiajaan, penahanan atas perintah pihak jang berwadjib, pelemparan kedalam laut, kedjahatan dan lain-lain bahaja lagi, baik jang sedjenis maupun jang diperimtji lebih djauh dalam polis. Istilah jang digunakan dalam Undangundang kita, jakni „bahaja jang datang dari luar” mempunjai arti jang lebih luas pada „perils of the sea”. 58
Kerugian-kerugian peluh (zweetsohade) pada barang-angkutan, sebagai akibat peluh atau keringat djangat-kapal (scheepshuid) merupakan djuga salah suatu benfcjana jang datang dari luar — jaknd mengenai barangangkutan tadi sadja — akan tetapi hal ini tidak merupakan suatu „perils of the sea”. Hudjan jang umpamanja turun dengan sekonjong-konjong pada waktu muatan-kapal diturunkan dari atau dinaikkan kedalam kapal, bukanlah suatu „peril of the sea”, karena hudjan itu tidak sadja dialami dilautan, akan tetapi djuga dddarat. Djelas kiranja baihwa pengertian kita mengenai soal diatas ini adalah lebih luas dari pada pengertian Inggeris. Akan tetapi baik Undang-undang Hukum Perniagaan kita, maupun Undang-undang Inggeris menjebutkan dalam perintjian bahaja-bahaja ter hadap mana diberi djaminan djuga, jakni bahaja-bahaja jang dengan nama kesatuan dinamakan „molest”. Di Indonesia maupun di Nederland segenap pertanggungan telah „bebas dari molest” berdasar sjarat Bursa dan ketentuan molest jang telah dirobah. Dan hal ini telah didjalankan djuga di Inggeris, jaitu dengan dimuatnja didalam "ons Inggeris sebuah sjarat jang dinamakan „Free of Capture & Seizure Clause”, atau dengan singkat „F.C. & S clause” . 2. Penaksiran barang-barang Menurut fasal 27 ajat 2 dari Marine Insurance Act of 1906, maka suatu polis-taksiran adalaih suatu polis jang menjebutkan harga jang telah disetudjui dari barang-barang jang dipertanggungkan. (A valued policy is a policy which specifies the agreed value of the subjectmatter insured). Fasal 27 ajat 3 dari Act tersebut diatas ini menjatak:m selandjutnja : „Subject to the provisions of this Act and in the absence of fraud, the value fixed by the policy is, as between the insurer and assured, conclusive of the insurable value of the subject intended to be insured, whether the loss be total or partial”. (Sesuai dengan peraturan-peraturan dalam Undangundang ini dan tanpa ketjurangan, harga jang disebutkan dalam polis ini. adalah sebagai dipermupadcatkan antara penanggung dan jang tertanggung, termasuk harga pertanggungan dari barang jang akan dipertanggungkan, biar kerugian itu semuanja ataupun sebagian sadja). Dari ajat ini nyatalah bahwa penaksiran didalam polis Inggeris bersifat suatu penaksiran jang pasti, satu dan lain sesuai pula dengan fasal 275 dari Undang-undang Hukum Perniagaan kita, meskipun penaksiran itu tidak didjalankan oleh para ahli. Menurut Undang-undang Hukum Perniagaan kita, suatu penaksiran oleh para ahli tidaklah mendjadi sjarat mutlak. Hal djuga tidak lazim didjalankan didalam dunia asuransi di Indonesia dan dapatlah dimengerti, bahwa penak siran oleh para ahli terhadap setiap barang sebelum diangkut akan hanja merupakan suatu kelambatan jang sulit diatasi. Karena itu didalam hal-hal sematjam ini, kita hanja berurusan dengan suatu penaksiran diantara piliak-pihalk jang bersangkutan sesuai dengan fasal 274 dari Undang-undang Hukum Perniagaan. 59
Setelah tertjapai permufakatan, maka didalam poli, ditjantusmkan istilah ,-menurut taksiran” jang dibubuhi dibelakang harga-pertanggungan. Dalam polis jang 'berbahasa Inggeris hal ini didjelaskan dengan istilah „so valued”. Djika ditindjau Undang-undang Inggeris dalam hai im njatalah, batiwa hanja dalam hal ketjurangan atau penipuan, maka harga tersebut dalam polis dapat digugat dan diperdebatkan. Ini terang-4erang 'berbeda dengan Undang-undang 'kita sebagaimana telah dikemukakan tadi. ■Dalam suatu pertanggungan jang diadakan di Indonesia, meskipun di dasarkan atas Undang-undang Inggeris, maka selalu dipergunakan fasal 274 dari Undang-undang Hukum Perniagaan tadi sebagai suatu peraturan umum. Dan didalam suatu perselisihan umpamanja hakim jang aikan mengadili perlkara itu selalu memberakan 'kesempatan 'kepada pihak penanggung untuk menggugat atau membuktikan terlampau tingginja harga-pertanggungan di dalam polis jang telah diadakan itu. 3. Setinggi-tingginja penggantian kerugian Djuga dalam hal ini terdapat perbedaan-perbedaan jang besar antara Undangundang kita dan Undang-undang Inggeris. Menurut Undang-undang kita djumlah pertanggungan dipandang sebagai telah dikurangi dengan djumlah ikerugian. Karena itu djika orang hendalk mempertahankan djumlah-pertanggungan itu pada djumlah jang telah dite tapkan, djumlah kerugian dalam hal-hal tertentu harus dipertanggungkan pula. Sjarat-sjarat Bursa No. 24, 25 dan 26 dari Polis Bursa Amsterdam me nentukan selandjutnja, 'bahwa penanggung hanja bertanggungdjawab atau memikul risiko atas ikerugian-'kerugian dan kerusakan-kerusakan jang di derita dalam satu perdjalanan (polis Bursa Rotterdam dalam hal ini adalah memuat sjarat demikian dalam sjarat-sjarat No. 33a dan 33b). Dengan demikian djumlah-pertanggungan merupakan djumlah penggantian (kerugian setinggi-tingginja (maksimum) selama 'berlakunja pertanggungan atau per djalanan itu. Menurut Marine Insurance Act of 1906 penanggung harus memikul pertanggungan atas segenap kerugianJkerugian jang diderita oleh tertanggung setjara berturut-turut, walaupun djumlah semuanja dari pada penggantianpenggantian tersebut, dengan djalan demikian mungkin melampaui djumlahpertanggungan semua. Dengan demikian dapat dikatakan, bahwa menurut Undang-undang Ing geris djumlah-pertanggungan merupakan penggantian-kerugian maksimum dari tiap-tiap kodjadian, sedangkan menurut sjarat-sjarat jang tersebut dalam polis Bursa Amsterdam maupun Rotterdam, djumlah pertanggungan me rupakan djumlah seluruhnja dari kerugian-kerugian jang harus ditanggung oleh pihak penanggung. Djelas kiranja bahwa persoalan diatas ini dengan sendirinja hanja ber hubungan deneaj pertanggungan rangka kapal (casco atau hullinsurances), sebab dalam pcrtanggungan-barang maka djumlah-kerugian jang harus dir ganti, dengan sendirinja pun harus dipotong dari djumlah pertanggungan, 60
sehingga boleh di'katalkan, bahvva tiap-tiap kerugian menurunkan djumlah pertanggungan semua, hal mana berlaku maupun dalam Undang-undang kita begitupun djuga dalam aturan-aturan Ingeris. Dalam hal pertanggungan rangka-kapal dapat kedjadian, bahwa sebuah kapal jang dipertanggungkan menurut sjarat-sjarat Inggeris tadi dalam perdjalanannja dari Europa ke Indonesia mengalami beberapa kerusakan ditengah djalan, kerusakan-kerusakan mana masing-masing lebih kurang dari djumlah semua pertanggungan tersebut, akan tetapi bila dikumpulkan telah melebihi djumlah pertanggungan semuanja. Dapat ditambahkan disini, bahwa achimja kapal tersebut tenggelam di Lautan Tengah sebelum mengachiri perdjalanannja, sehingga pertanggungan jang bersangkutan berachir djuga pada saat itu. 4. Biaja-biaja guna menghindarkan atau mengurangkan suatu ke rugian. Menurut fasal-fasal 283, 655 dan 665 K.U.H.P., maka biaja-biaja sedemikian dibebankan kepada penanggung, walaupun djumlahnja akan melebihi djumlah pertanggungan. Tetapi menurut polis Bursa Amsterdam biaja-biaja ini,, jang termasuk kbwadjiban pihak penanggung, dibatasi sampai kepada maksimum djumlah-pertanggungan. Menurut Undang-undang Inggeris biaja-biaja ini termasuk apa jang di sebut „Sue and labour claase”. Sjarat menurut clause ini dinamakan demi kian sebab perkataan-perkataan „sue” (menggugat) dan „labour” bekerdja) tertjantum dalam olausule tersebut, jang bunjinja antara lain : „And in case of any loss or misfortune it shall be lawful to the assured, their factors, servants and assings to sue, labour and travel for ............” (artinja : Dan dalam hal kerugian atau ketjelakaan jang tertanggung, wakilnja, pegawainja dan pemegang kuasanja berhak untuk menggugat, 'bekerdja dan mengadakan perdjalanan untuk ........... ). Maksud sjarat ini iala'h bahwa dalam hal kerugian atau ketjelakaan pihak tertanggung berhak untuk mengambil tindakan-tindakan demikian rupa agair supaja kerugian jang mungkin terdjadi dibatasi sedapat mungkin. Ia harus bertindak seolah-olah barangnja tidak didjamin oleh sesuatu pertanggungan. Apabila perlu biaja-ibiaja jang bersangkutan dengan tindakan-tindakan tersebut dapat diganti djuga oleh pihak penanggung, disamping penggantiankerugian jang didasarkan atas djumlah-pertanggungan, karena sjarat „sue & labour” ini dianggap sebagai suatu ikatan atau perdjandjian tersendiri, jaitu seolah-olaih tidak mendjadi bagian dari persetudjuan tertjantum dalam polis tadi. 5. Apa jang disebut „teori sebab-musabab” (causaliteits-theorie) Dalam Kitab Undang-undang Hukum Perniagaan kita tidak disebut apa-apa sekitar teori sebab-musabab ini dan pada umumnja dipegang adjaran sebab jang patut. Adjaran atau filsafah ini jang hanja dapat didjumpai dalam buahtangan beberapa penulis, singkatnja berpokok pada pendirian bahwa sebagai sfcbab
61
dani sesuatu peristiwa atau kerugian haruslah dipandang suatu leedjadi an jang tertentu, jang menurut pengalaman-pengalaman dapat menjebabkan penderitaan kerugian itu. * Tidak diharuskan adanja sesuatu hubungan jang tepat dalam hal ini. Pertanjaan timbullah kini: Adakaib menurut perkembangan normal se suatu peristiwa dapat dinanti-nantikan sebagai kelandjutan dari apa jang telah terdjadi'sebelumrija ? % Dalam dunia asuransi filsafah ini dikenali dengan nama filsafah cansa remota. Sebaliknja di Inggeris pada umumnja dipegang apa jang dinamaikan filsafah causa próxima, atau lengkapnja „causa próxima non remota í>peotatur” jang berarti: haruslah diperhatikan sebab jang terdekat dan bukan jang sudah agak djaub. Djadi dalam hal demikian terdapat bahwa sebagai sesuatu kerugian haruslah ditjarikan suatu peristiwa tertentu, jang dalam kedjadian-'kedjadian jang banjak itu adalah jang paling dekat kepada kerugian jang diderita itu. Dengan djalan ini penanggung tidaklah bertanggun^djawab atau memikul risiko atas sesuatu «kerugian jang sebabnja terdekat tidak merupakan suatu bahaja atau bentjana jang dipertanggungkan. Selandjutnja penanggung djuga tidak dapat dibebankan dengan akibat pemalkaian biasa, kebotjoran -biasa dan kerugian, kepatahan, busuk-sendiri atau kekurangan sendiri dari barang-pertanggungan itu ataupun dengan ke lambatan, meskipun sebabnja jang terdekat dari 'kerugian-kerugian tadi merupakan suatu bahaja jang dipertanggungkan oleh polis 'jang bersangkutan. Didalam praktek kadang-kadang orang menjimpang djuga dari teori jang tersebut diatas ini. Singfkatnja dapat ditentukan, 'bahwa dalam ihal ini Undang-undang Inggeris mengikuti adjaran „causa próxima”, sedangkan di Indonesia menganut adjaran „causa remota” sesuai dengan faham di Ne derland. Dalam membitjarakan pokok-pokok berikut ini akan ditindjau sebanjak mungkin faham-faham jang hingga kini ddarrut di Indonesia, jang dalam kebanjakan hal adalah sama dengan faham-faham Belanda dan dimana perlu akan dihubungkan djuga satu dan lain sekitar Undang-undang Inggeris sebagai suatu pendjelasan.
62
Bagian XIV
BEBERAPA SJARAT PERTANGGUNGAN
Disamping kerugian-kerugian ■atau kerusakan-kerusakan jang telah ditentu kan didalam Undang-undang dam dibebankan pada penanggung dalam halhal biasa atau normal, polis masih diperluas lagi dengan lain-lain sjarat jang dinamakan sjarat-sjarat polis. Pertanggungan-pertamggungan menurut sjarat-sjarat Bursa Amsterdam, dengan demikian diadakan atas apa jang disebut polis-Bursa Amsterdam dan pada susunan polis ditundjukkan djuga pada sjarat-sjarat Bursa jang telah dideponir. Ketentuan-ketentuan ini kemudian masih ditambah lagi dengan sjarat-sjarat dan perdjandjian>f>eidjandjian lainnja. Sebelum membitjarakan sjarat-sjarat Bursa pada umumnja dan lain-lain sjairat jang lazim ditjantumkan didalam suatu polis pengangkutan, brnk djuga didjelaskan terlebih dahulu beberapa sjarat jang mendjadi dasar dari pertanggungan-pengangkutan ini. Sjarat jang boleh dikatalkan adalah suatu sjarat jang paling pertama dipergunakan ialah sja ra t: Bebas dari kerusakan (vrij van beschadigdheid). Biasanja sjarat ini ditentukan dalam polis-pengangkutan dengan singkat an V.V.B. " 'Istilah „bebas dari kerusakan” adalah suatu singkatan dari bunji sjarat jang sebenamja harus dibatja d em ik ian „ b eb as dari penggantian kerugian jang diakibatkan oleh kerusalkan, ketjuaili bila terdjadi oleh karena kapal jang memuat barang-barang jang dipertanggungkan terbakar, tenggelam, kandas, terlanggar karam dan sebagainja”. Kerusakan pada umumnya berarti suatu keadaan pada bentuk atau sifatnja barang jang mengalami kerusakan ini, jang berbeda dari keadaannja mulamula. Perbedaan dalam bentuk atau safat ini berarti kemunduran atau pe ngurangan harga, baik mengenai djumlahnja maupun mengenai kwalitet barang itu. Menurut fasal 646 K.U.H.P. pihak penanggung — dalam hal pertang gungan jang diadakan atas sjarat ini — tidak dibebankan dengan suatu kerusakan djika barang-barang pertanggungan tiba ditempat tudjuan dalam keadaan busuk atau rusak, sedangkan tidak ada terdjadi apa-apa dengan kapal jang memuat barang-barang itu. Djiika kapal jang memuat barangbarang tadi selama waktu-pengangkutan itu mengalami kebakaran, kandas, penubrukan, karam dan lain-lain, maka kerusakan jang sebagai akibat salah 63
suatu peristiwa terhadap kapal-muatan ku menimpa barang-barang jang di pertanggungkan, dapat dibebankan kepada penanggung. , Oleh para penanggung telah dialami, bahwa sebagian 'besar dari barangbarang jang ditanggung ham pif' seiaihi diterima' pada tempat jang ditudju dengan kerugian jang berapa suatu persentasi jang tertentu, sedang tidaik dapat ditetapkan, bahwa kerugian itu diakibatkan oleb bentjana jang datang dari luar. Berhubung dengan lamanja perdjaianan, musim atau lain-lain hal, maka persentasi ini tidak semu anj a sama besar dan pada sesuatu djenis barang mungkin lebih besar dari pada djems lain. Akan tetapi jang hanja mendjadi pertanggungan penanggung ialah 'kerugian-kerugian jang tidak bersifat biasa dan tidak dapat disangka dengan kepastian jang agak besar, umpamanja dalam hal mengerut dari 'beberapa djems hasil bumi, hal menguap dari benda tjair jang tertentu. Kerugian mafcjam ini tetap adalah pertanggungan dari pihak tertanggung sendiri, sebab kerugian ini tidak disebabkan oleh bentjana jang datang dari luar atau dengan lain perkataan, bukanlah di akibatkan oldh suatu kedjadian jang tak tertentu (onzeker voorval). Oleh karena para penanggung tidaik sudi memberi djaminan terhadap kerugian demikian — jaitu mengerut dan sebagainja — dan dengan sendirinja djuga tidak dapat diwadjibkan memberi djaminan itu, maka terbentuklah suatu sjarat lain jang pemakaiannja dapat memuaskan kedua belah pihak, jaitu suatu sjarat dalam mana ditentukan, bahwa kewadjiban untulk memberi penggantian hanja 'berada bila kerugian itu mengatasi suatu persentasi atau djumlah jang ditetapkan terlebih dahulu dalam sjarat tersebut. Sjarat jang dimaksudkan adalah sebagai berikut: A. Akan diganti kerugian' dan/atau kerusakan, akan tetapi tidak dibawah ............% (met vergoeding van schade en/of 'beschadigd'heid echter vrij onder ........... %). Sjarat ini lazim dikenal dengan istilah „V.O. ...........Kebanjakan kali sebagai persentasi diambil 3% , akan tetapi kadang-kadang ada pula 5% dan djuga sampai 10%. Adakalanja tidak disebut persentasi, tetapi suatu djumlah tertentu, umpamanja Rp lOCO,— . Pembatasan jang dipergunakan didalam sjarat ini lazim dinamakan „franchise” atau „pembatasan penggantian kerugian” . Dengan pembatasan atau frariohise ini diartikan djumlah atau persentasi jang diambil dari djumlah pertanggungan dan jang mendjadi suatu batas dari kerugian jang harus ditanggung oleh piihak tertanggung sendiri. Sjarat ini adalah dua matjam, jaitu jang dinamaican „aftrekfranchise” (pembatasan potongan) dan jang dinamakan „drempel franchise” (pem batasan ambang). Franchise jang pertama (aftrek-franchise) ‘berarti, bahwa dari tiap-tiap kerugian jang didami terlebih daihulu dipotong sekian persen atau sedjumlah jang disebut dalam franchise itu, sisanja baru mendjadi kerugian jang diganti oleh penanggung. Dalam sjarat jang baru kita singgung diatas ini, ialah sjarat V.O. ........... % , maka kerugian-kerugian hanja diganti bila djumlah kerugian
itu mengatasi __ dalam hal mana semua kerugian diganti oleh pihak penanggung. Pembatasan (franohise) ini dinamakan „pembatasan ambang” (drempel-franchise). Disamping sjarat ini terdapat pula sjarat jang mempergunakan „pem batasan potongan” (aftrek-franohise), jaitu jang termaktub dalam sjarat berikut, jang berbunji: ' B. Akan diganti kerugian dan/atau kerusakan, akan tetapi dengan potongan dahulu ............% (atau ............ Rupiah) (met vergoeding van schade en/of beschadigdheid echter vrij van de eerste ........... % (dan wel ............ Rupiah). . Menjimpang dari pembatasan jang diterangkan diatas tadi pembatasan jang tertjantum dalam sjarat B ini, dinamakan „pembatasan potongan” aftrek-franchise) berhubung dengan sifatoja itu. Dalam hal ini hanja djumlah jang melebihi ............% ata-u ........ . Rupiah itu diganti oleh penanggung ; dengan kata lain, dari tiap-tiap kerugian jang mendjadi kewadji'ban penanggung terlebih dahulu dikurangkan atau dipotong sectjumlaih sebesar persentasi atau djumMi jang disebut dalam sjarat tadi. Teranglah bahwa perbedaan antara aturan' pembatasan jang tersebut pada A dan pada B besar adanja. Mungkinlah dalam sesuatu hal pem batasan jang pertama, jaitu sjarat tersebut pada A tadi akan temjata letbiih berfaedah bagi pihak tertanggung dari pada pembatasan kedua, jakni jang tersebut pada B. Selain dari kedua sjarat-sjarat ini, maka ada pula sjarat jang berbunji dem ikian: C. Akan diganti kerugian dan/atau kerusakan bagaimanapun terdjadi dan tanpa pembatasan apa-apa (zonder franohise). Dapat dimengerti bahwa sjarat ini djauih lebih luas dari pada kedua-dua sjarat jang tersebut lebih dahulu tadi. Dalam pada itu sjarat jang amat *uas ini hanja digunakan terhadap langganan-langganan jang dihargai atau sebagai alat persaingan. Pem bagian sed jad jar (serie-verdeling). Seperti diterangkan pembatasan-pembatasan, maupun potongan atau ambang harus diperhitungkan dari dijumlah pertanggungan semuanja (totaal verzekerd bedrag). Hal irri mungkin membawa kesulitan bagi jang- tertanggung terlebi'h-lebth dalam hal peanbatasan-potongan, setiab' ma'kin besar djumiah pertanggungan, makin besar pula djumlah potongan jang bersangkutan pembatasan-potongan itu djika pembatasan ini berupa persentasi. Oleh sebab itu, maka untuk mentjeg&h keadaan jang tidak diingini untuk jang tertanggung, kiriman barang-barang jang terdiri dari beberapa potong dibagi-baginja dalam beberapa bagian-bagian ketjil. Ini dinamakan „pem bagian sedjadjar” (serie-verdeling). Pengiriman kopi biasanja dibagi dalam bagian-bagian, jang masing-masing terdiri dari 1000 karung ; gula dalam bagian-bagian jang masing-masing terdiri atas 50 karung ; tembakau-dalam bagian-bagian jang masing-masing terdiri atas satu bungkus atau baal. 65
Pembagian sedjadjar ini bagi beberapa djenis barang adalah dalam bagian-bagian menurut harga, umpamanja 'kulit dalam bagian-bagian jang masing-masing benharga Rp 1000,— . Untu/k mentjegah ketjurangan dari pihak jang tertanggung bila sesuatu kerugian aVan diurus, mafca dalam polis sering disebut tjara bagaimana pembagian sedjadjar ini harus dilakukan. Umpamanja dalam bagian-bagian menurut nomor urut jang disebut dalam cfeftar pembongkaran kapal loslijsten) atau nomor urut jang disebut dalam faktur. Matjam pertama berarti bahwa urutan digunakan menurut waflctunja barang-barang itu dikeluarkan dari kapal. Djiika barang-barang sudah tidalk imentjufcupi suatu bagian, maka bagian sisa itu disebutkan „bagian penutup dalam pembagian sedjadjar” (slot serie). Djadi umpamanja pembagian sedjadjar ditentukan harus berdjumlah 100 karung untuk tiap-tiap 'bagian dan bHa barang-barang jang dikirim itu terdiri dari 665 karung, maika kamtng-flcarung jang akan masuk dalam bagian kçtudjuh tidak akan menljukupi djumlah 100 tadi, akan tetapi hanja 65. Sisanja 65 karung ini dinamakan „bagian penutup”. Dengan penetapan tjara pembagian sedjadjar ini dalam poHs, dapat pula ditjegah kemungkinan bahwa pihak .jang tertanggung atau kuasa»ja, me ngumpulkan barang-barang jang telah mengalami kerusakan atau kerugian sebegitu rupa hingga menguntungkan dirinja dalam mengurus kerugian itu. Dengan kata lain ditjegah, bahwa ia mengumpulkan bagian-bagian jang rusak itu mendjadi satu atau lain bagian, sehingga potongan jang harus dilakukan menurut aturan pembatasan (franchise) itu tidak terlalu dirasainja. Dalam pengangkutan melewati daratan kebiasaannja pertanggungan di laksanakan tanpa memakai sjarat pembatasan, sebab risiko pihak penang gung dianggap tidak lama djalannja, sehingga bahaja mengerut atau menguap mungkin hanja sefketjiPketjilnja. Sesudah Perang Dunia II penggunaan sjarat pembatasan ini lambat laun ditiadakan, mungkin disebabkan oleh persaingan jang tambah dari tambah besar antara para penanggung, Disamping Ltu bila ada keperluan untuk digunakan sjarat pembatasan ini, maka sudah mendjadi kelaziman, bahwa tiap-tiap peti atau karung didjadikan suaitu bagian (serie) tersendiri. Oleh karena djumlaih-djumlaih pertanggungan dalam hari-hari belakangan ini senantiasa meningkat, maka dengan pemakaian pembatasan ambang (drempel-franchise) itadi dj arang sekaü terdjadi, 'baihwa djumlah kerugian itu adalah kurang dari pada djumlah atau persentasi jang disebut dalam franchise itu.
66
Bagian XV
SJARAT-SJARAT BURSA (Beursconditien) Sebagai telah diuraikan, dalam menanggung barang-barang jang diangkut, biasanja digunakan dua matjam polis Bursa (dalam hal ini dengan sengadja polis Lloyds tidaik kita singgung) jaitu : 1. Polis Bursa Amsterdam, untuk barang-barang jang diangkut melalui lautan. 2. Polis Bursa Roterdam, untulk barang-barang pengangkutan. Oleh karena kedua djenis polis Bursa ini boleh dikatakan seragam bentuiknja — hanja sedikit sadja perbedaan antara keduanja — dan oleh karena polis Bursa Amsterdam lazim dipergunakan di Negara kita, selama kita belum mempunjai aturan-aturan oh us us mengurus pasaran asuransi nasional kita, maka untuk memudahkan uraian disini hanja a'kan di'bitjarakan polis Bursa jang pertama (Amsterdam) tadi. . Polis Bursa Amsterdam itu, sebagai telah ditjeriterakan diatas, disusun oleh Pehimpunan Asuransi (Vereniging van Assuradeuren) di Amsterdam dalam tahun 1917. Polis jang pertama didaftarkan pada tanggal 6 Desember 1917 pada kantor Notaris H. Th. Miiller di Amsterdam. Polis Bursa Amsterdam jang pada masa sekarang dipergunaikan, didaftarkan pada tanggal 26 Djuni 1935 pada kantor Notaris G. Kramer di' Amsterdam pula dan terketjuali pem batalan perkataan „Vrij van molest ingevolge Beursconditie van 30-7-1917” (tidak tertanggung molest sesuai dengan sjarat Bursa tertanggal 30-7-1917). Polis ini mengandung sjarat-sjarat jang sama bunjinja seperti sjarat-sjarat dalam polis jang didaftarkan semula. Alkan tetapi disamping itu kedua polis ini memuat pula beberapa sjarat-sjarat jang ditjetaik dengan tinta meraih, seibagai kenjataan baihwa sjarat-sjarat itu adalah sjarat-sjarat baru. Dalam penindjauan sjarat-sjarat ini jang djadi perhatian ialah sjarat jang bunjinja sebagai berikut: ,.Termasuk pertanggungan pengangkutan dengan alat ,, pengangkut apapun djuga dari tempat-tempat p e„nimburtan kepunjaan si pengirim sampai kedalam ,,tempat-tempat penimbunan kepunjaan si penerima. ,,Pertanggungan ini berlaku terus tanpa penghentian „atau pengetjualian, terhitung pula masa barang-ba,,rang ini selama dalam perdjalanannja harus ditimbun „disalah suatu tempat asal sadja perdjalanan ini tidak „dihentikan sewenang-wenang oleh jang tertanggung, „biarpun pengangkutan ini diadakan langsung ataupun ,,dengan pindah kapal dan/atau didjalankan melalui „lain pelabuhan dan/atau tempat dan bila perlu de„ngan penambahan premi, kelain tempat dari jang „mula-mula ditudjui”. Biasanja sjarat-sjarat ini jang ditjetak dengan tinta merah, meadaihuhri aturan-aturan jang lain, jaitu jang tertjantum pada bagian belakang dari polis, tertjetak dengair tinta hitam, jang berbunji: 67
„Dengan ini kami memberi djaminan jang mulai ber„laku pada djam dan hari, pada saat mana barang„barang perdagangan tersebut diangkut kedjembatan „atau daratan untuk' dimuat kedalam kapal tersebut „dsb”. . Keadaan jang dilukiskan diatas ini, jak-u sjarat jang tertjetak dengan tinta merah mendahului aturan lain itu, adalah suatu kebiasaan jang timbul pula dari ketentuan tersebut dalam polis pada bahagian penghabisan dari naskahnja dan jang berbunji: ‘ „Aturan-aturan jang ditjetak dengan tinta merah akan „dianggap mendahului dan dimana perlu dengan tne„njimpang dari ' sjarat-sjarat jang ditjetak dengan tinta „hitam". Biasanja ketentuan ini ditjetak pula dengan tinta meraih. Selain dari pada dtu, maka cfengan sjarat jang disinggung diatas ini pertanggungan jang bersangkutan diperluas, berlainan dari aturan-aturan tersebut dalam Kitab Undang-undang Hukum Perniagaan (lihatlah fasal 624 dan 625) sehingga mendjadi „pertanggungan dari gudang kegudang” (ftoan warehouse to warehouse cover). Selandjutnja nampak pula dalam polis pada halaman kedua, djuga tertjetaik dengan tinta merah, sjarat: „Dengan persetudjuan kedua belah pihak dinilaikan „dan ditetapkan harga pertanggungan, premi dan „harga pengangkutan jang mungkin telah dibajar di„muka atau jang akan dibajar, termasuk djuga djum„lah keuntungan chajal”. Dengan tertjantumnja sjarat ini, pihak penanggung seolah-olah tela'h me lepaskan haknja seperti tersebut dalam fasal 274 K.U.H.P. terhadap penvbatasan salah suatu harga tersebut dalam polis bila harga itu dianggapnja terlalu tinggi. Selandjutnja dalam polis tertjantum sjarat (tertjetak dengan tinta hitam) jang berbunji: „Tidak termasuk biaja pelabuhan dan biaja-biaja jang „bersangkutan dengan keadaan bila kapal tersebut ter„paksa tinggal dalam pelabuhan selama musim dingin „dan tidak termasuk kerugian dan kerusakan umum avery-grosse) dibawah tiga perseratus”. ' Tidak usah lagi diterangkan disini, bahwa aturan terhadap musim dingin itu tak akan mengetjewakan para penanggung Indonesia, asal sadja barangbarang jang harus dipertanggungkan diangkut dalam wilajah Indonesia atau Asia Tenggara. Perkataan „........ dan kerusakan umum (avery-grosse)” sebetulnja mengetjualikan pertanggungan terhadap 'bahaja ini. Dengan sendirinja hal ini tidak dimaksudkan dan sebelum Perang Dunia Ike II aturan ini lazim ditjoret dalam naskah polis. Dengan pemakaian naskah baru, maka dalam polis (dengan tjetakan tinta merah) hal demikian telah diperbaiki semestinja dengan sjarat jang berbunji : 68
„A kati diganti segenap kerusakan umum (avery-grosse) „atau biaja jang dapat disamakan dengan itu, betapa „ketjil pun djuga, akan tetapi tidak berganda dengan „kerugian atau kerusakan chusus (avery-particulier)". Dalam naska'b baru sjarat tersebut diatas ini ditambah dengan aturan jang berbunji : ■ . . . . . „Dalam biaja-biaja ini termasuk pula biaja-biaja djika „dalam hal pengangkutan melalui sungai, kapal ter,,sebut terpaksa tinggal dalam pèlabuhannja oleh ka„rena sungai-sungai itu beku akibat musim dingin, biaja „mana menurut Undang-undang Djerman harus diper hitungkan dalam kerusakan umum ini". Terang dan djelas bahwa aturan ini dipengaruhi oleh lalu-lintas antara Nederland dan Djerman dan t Ma k berlaku terhadap pengangkutan i a am wiiajah Indonesia. . . Pun djuga nampaklah dalam polis sjarat sebagai benkut, jang ij pula dengan tinta meraih : „Dalam hal pembatasan (franchise) maka terserah ke„pada jang tertanggung apakah pembagian sedjadjar „jang bersangkutan akan dilakukan sepotong demi se potong ataukah meliputi barang-barang semuanja’ . Dengan aturan demikian pembagian sedjadjar dibiarkan kepada e e pihak tertanggung dan telah mendjadi suatu hal jang tidak begitu arga lagi bagi pihak penanggung. , . , . Apa sebab suasana ini digemari adalah suatu pertanjaan bagi kita, 8 ' menurut kebiasaan para penanggung tidak m e m b ia rk a n begitu sadja ini dilepaskan dari tangan mereka kedalam tangan pihak tertanggung. Pembatasan (franchise) itu biasanja ditetapkan sebelumnja pertanggungan berlaku dan menurut perasaan lcita kebiasaan ini tepat adanja. Bila pene tapan pembatasan dilakukan sesudahnja salah suatu kerugian telah dik ui — sebab djika oleh karena satu dan lain hal — hal ini diserahkan epa a pihak tertanggung, maka berartilah bahwa apakah k e t e n t u a n pene apan pembatasan itu harus diadakan seibelum atau sesudaitnja diket en ang kerugian tidak berada — mungkin sekali ada pertumbuhan rupa-mp kesukaran atau pertengkaran antara kedua belah pihak, seperti ' rangkan diatas dalam bagian XIV. . , . • . Perlu dikemukakan disini bahwa dalam praktek a d a pula ^‘un' J jang dilampirkan atau dilekatkan pada polis, suatu hal jang sifat barang-barang jang ditanggung dan .pertanggungan jang i i_ anAkan tetapi untuk memberi tindjauan Idbih dalam dan segen p j jang dapat dipergunaikan adalaih suatu hal jang tidak . . •* ™ mungkin tidak dapat disesuaikan dengan bentuk dan s if a t ouucu . Sebagai keterangan atas hal ini dapatlah, dikemukakan, ^ .. Bursa Amsterdam jang pada masa sekarang sedang berlaku b ^ d ju rfa h 40 (menurut buku Sohadeverzekeringsrecht, karangan o®11 r ,. ’ . . Mees) jang penghabisan memakai nomor urut 60, sedang ampmg i u adalaih sjarat lain-lain lagi jang lazim dipergunakan. , Karena itu rasanja tidaklah pada tempatnja djika hal ini oiaalami ter lampau djauih.
Bagian XVI
KERUSAKAN UMUM (avery-grosse)
Terlebih dahulu hendaklah kami kemukakan disini, bahwa oleh sebab soal ini sangat luas dan sulit, maka penindjauan terhadap pokok ini mau tidak mau harus bersifat sederhana sadja, sebab soal ini mempunjai tjukup bahanbahan untuk penindjauan jang-sedemikian dalamnja, sehingga djauh melebihi tenaga kita untuk: memberikan gambaran jang sedalam-datamnja. Oleh karena itu maka dalam penindjauan ini, hanja akan disinggung sudut-sudut dari soal ini jang dalam kelaziman diperlukan pengetahuan, sedang bila perlu akan diuraikan sedikit pendjelasannja. Dalam Undang-undang Hukum mengenai lalu-lintas dilaut, bagian jang penting ialah hukum kerusaikan (avery recht) jang sudah diketahui dan dipergunakan sebelumnja asuransi dibentuk, sebab sebelum ada pengertian asuransi ataupun „bodemery”, maka telah diketahui dan dikenal aturanaturan mengenai hukum kerusakan ini. Menurut pengarang Mr T.J. Dorhout Mees sedja'k bangsa Roma hukum ini telah diketahui. Djika kita tindjau dengan teliti sebenarnja 'hufleum 'kerusakan ini tidlalk bersangkut paut dengan hal asuransi, demikianpun tidak dengan Undangundang jang lain umpamanja Undang-undang mengenai hukum-penubruikan (aanvarings recht). Akan tetapi dalam fasai 720 K.U.H.P. ditetapkan, bahwa pihak penang gung harus menanggung sebagian dari biaja-biaja jang bersangkutan dengan perhitungan dalam „avery-grosse” terhadap ‘kapal, biaja muatan dan barangbarang jang diangkut oleh kapal jang mengalaminja. Dengan djalan demiikian maka hukurri-kerusakan atau avery-recht itu dihubungjkan dengan soal asuransi. Dalam penindjauan terhadap soal kerusakan umum atau avery-grosse itu, maka sebagai 'biasa kita mulai menindjau apa jang tertera mengenai pokok ini dalam K.U.H.P. Dalam fasal 696 didjelaskan, bahwa segenap biaja^biaja chusus dikeluar kan untuk kepentingan kapal dan barang muatan — dengan kata kepentingan dimaksudkan keselamatan — serta segala kerusa'kan jang dialami oleh fcapal dan barang-muatan dalam djangka-waktu tersebut dalam fasal 624 sampai 63.4, harus dianggap adalah „avery” atau „kerusaikan”. Selandjiitnja dalam fasal 698 diaiturkan bahwa prinsip „kerusakan” ini terbagi dalam dua bagian, jaitu: / a. Kerusakan umum (avery-grosse atau generaJ average). b. Kerusakan chusus (avery-particulier atau particular average). Fasal tersebut seterusnja memberi pendjelasan, bahv/a kerugian jang di derita oleh kerusaikan umum harus ditanggung oleh kapal, biaja pengangkutan dan barang-muatan, sedang kerugian jang timbul dari kerusakan chusus harus ditanggung oleh kaipal atau barang jang mengalami kerusakan tadi. .70
Dalam fasal-fasal jang berikutnja diberi pendjelasan lebih djauh, kerugiankerugian mana jang harus termasuk dalam kerusakan umum dan kerugian mana jang masuk dalam kerusakan chusus. Walaupun dalam fasal 699 K.U.H.P. diberi suatu pendjelasan tentang ke rugian-kerugian serta biaja-biaja jang harus dianggap termasuk dalam kerusakan umum, tetapi tidaklah terdapat suatu definisi jang memberi ke terangan terhadap soal ini. Definisi jang dianggap tepat dan terang dapat didjumpai dalam buku pengarang 'bangsa Amerika William D. Winter, jaitu „Marine Insurance” . Definisi tersebut berbunji : „That which has been destroyed jor all shall be re„placed by the contributions of aU”. Artinja : „Apa jang telah dimusnahkan untuk kepentingan ber„sama, harus diganti oleh iuran bersama pula”. Dapatlah dimengerti baihwa segala kerugian dan/atau biaja harus ditanggung bersama-sama oleh segenap pihak jang bersangkutan, djika kerugian itu diderita demi kepentingan bersama. Sebagai dikatakan maka beberapa pengarang telah menamakan kerusakan umum ini sebagai suatu pelopor terhadap perasuransian, sebab pada waktu asuransi belum dikenal selaku suatu lembaga pertanggungan risiko bereama, maka telah diketahui asas-asasnja, bahwa djika untuk keselamatan kapal dan muatannja harus diambil tindakan-tindakan sebegitu rupa, sehingga tindakan-tindakan sebegitu rupa, sehingga tindakan-tindakan itu meng akibatkan (kerugian atau jang memakan biaja, sedang tindakan-tindakan tersebut dapat memberi manfa’at kepada segenap pihak, maka kerugian atau biaja itu sebarusnja ditanggung oleh pihak jang bersangkutan pula. Asas-asas ini telah dipegang diselumh pasar asuransi internasional pada masa sekarang. Ini 'berarti pula bahwa harga barang-barang jang diselamatkan, begitupun harga barang-barang jang dimusnahkan 'harus diperhitungkan dalam kerusa kan umum tadi, agar supaja semua barang-barang dapat dipandang dalam keadaan nisbi (relatif) jang sama. Biasanja oleh suatu madjelis terdiri dari ahli-ahli jang dinamakan „dispaoheurs” atau „general average adjusters” diputuskan dengan djumlah apakaih tiap-tiap barang atau milik jang ditanggung harus dibebankan ataukah apa salah suatu barang harus dimusnahkan. Agar supaja kerusakan-kerusakan dan biaja-biaja jang bersangkutan dapat dianggap „kerusakan umum” itu menurut fasal 699 K.U.H.P. satu dan lain 'harus didasarkan atàs sjarat-sjarat sebagai berikut : 1. 'Kerusakan atau biaja itu harus disebabkan- dalam keadaan bahaja. 2. Kerusakan atau biaja itu harus dibuat atau dikeluarkan dengan sengadja atau dapat dipandang sebagai akibat dari perbuatan sengadja tadi. 3. Kerusakan atau biaja itu diadakan dengan maksud chusus untuk menjelamatkan kapal dan muatannja. 4. Segala-galanja itu harus berhasil, dengan kata lain oleb sebab kerusakan atau biaja ini, benar-benarlah kapal dan muatannja (semuanja ataupun sebagian sadja) dapa/t diselamatkan. 71
Dengan singkat dapat dikatakan, bahwa harus ada suatu perbuatan kerusajkan umum jang berhasil. Sebaliknja, menurut pendapat pengarang Mr. T. J. Dorhout Mees, maka bila perbuatan itu tidak 'berhasil atau bila kapal itu tenggelam atau musnah atau hilang dalam perdjalanannja selandjutmja, maka dianggap bahwa tidak ada perbuatan kerusakan umum dan oleih karena itu- tidak dapat pula kerugian-kerugian dan biaja-biaja jang bersangkutan diperhitungkan dalam „kerusakan umum” atau avery-grosse itu. Kerugian-kerugian' dan biaja-biaja tersebut masuk dalam perhitungan „kerusakan chusus” atau avery-'particiriier. Biasanja perbuatan kerusakan-umum itu adalah suatu perbuatan sukarela berhubung dengan keadaan darurat, umpamanja diwaktu tjuatja amat buruk, sehingga untuk menjelamatkan kapal terpaksa sebagian dari muatan harus dibuang kedalam laut atau bila kapal kandas sehangga untuk melepaskannja terpaksa diminta bantuan dari kapal seret, akan tetapi bagai manapun djuga pokok dari kedjadian jang mengakibatkan sesuatu per buatan ini, haruslah suatu kedjadian jang tidak dapat disangka terlebih dahulu (onzeker voorval). Biaja-biaja dan kerugian-kerugian jang biasa, tidak dapat diperhitungkan dalam „kerusakan umum' tetapi dalam „kerusakan ahusus”. Menurut fasal 724 K.U.H.P. urusan dan pembagian dalam „'kerusakan umum” harus diselenggarakan atas permintaan nachoda 'kapal jang me ngalami kerusakan tersebut. Seperti telah dikatakan tadi hal menjelenggarakan sesuatu itu ¡harus dilaku kan oleh ahli-ahli, biasanja tiga orang, jang dinamakan „dispaoheurs” atau „general average adjusters”. Mereka 'harus diangkat oleh piihak-pi'ha)k jang bersangkutan atau oleh 'hakim dari daerah kekuasaan-hukumnja, dalam mana perhitungan dan pembagian iharus dilakukan. Pelapuran jang 'harus mereka buat dan dalam mana a'kan dimuat per hitungan serta pembagian itu, dinamakan „dispache” atau „general average adjustment”. Walaupun dalam K.U.H.P. tidak didjeladkan, teranglah baihwa dengan pihak jang bersangkutan diartikan para pemilik kapal (perusahaan pelajaran) dan para pemilik muatan (si pengirim atau si penerima). Dalam praktek biasanja hal pengangkatan ind dilakukan oleh pihak pemilik (kapal, sebab deilgan menerima konosemen mengenai pengiriman barang, maka pihak pengirim telah menjerahkan haknja tentang pengangkatan kepada pihak pengangkut. Membuat suatu „dispache” adalah suatu pekerdjaan jang tidak mudah dan sering kali memakan banjak waktu. Teranglah 'bahwa barang-barang jang itidak mengalami kerusakan tidak dapat ditahan atau disimpan lama lama sampai saatnja „dispache” tersebut selesai, sebab penjelesaian suatu dispache” lazim dilakukan setelah lewa/t beberapa tahun, kadang-kadang sampai empat lima tahun, sesudaihnja kedjadian „kerusakan umum” tadi. Maka oleh karena itu soal ini dipetjahkan sebagad berikut.
72
Kepada pihak jang bersangkutan ialah mereka jang berhak menerima barang-barang jang berada dalam keadaan baik, jaitu tidak ¡rusak, diminta supaja mereka menjetor sed'jumlab uang, penjetoran mana dinamakan „averygrosse depol”, artinja uang simpanan untuk diperhitungkan kelak dalam perhitungan „kerusakan umum”. Djumlah ini ditaksir oleh ahli-ahli (dispacheurs) tadi dan bersifat suatu psrsentasi. Sesudahnja uang simpanan itu dibajar olah pihak jang berke pentingan, 'maSka dapatlah mereka terima barang-barang jang tidak rusak itu. Selandjutnja mereka dapat menuntut djumlah jang dibajar oleh mereka itu dari si penanggung (persentasi tadi (¿ambil dari djumlah harga-harga barang jang tidak rusak itu). Penuntutan tersebut kepada pihak penanggung harus dilaksanakan dengan penjeraihan kwitansi atau bukti-penjetoran itu kepada penanggung. Kwitansi atau 'bufeti penjetoran tadi terlebih dahulu 'harus di-endosir pada bagian belakang dari kwitansi atau bulkti penjetoran, tanpa pecijebutan 'kepada siapa djumlah itu di-endosirkan. Hal ini dinamakan pang-endosiran- blanko. Urusan sematjam ini diadakan supaja memberi kesempatan pada penang gung untuk kelak menagih uang itu, sebagiannja atau semuanja dari para dispaciheur, 'bila ternjata bahwa penaksiran mereka terlalu tinggi adanja. Dalam pada itu dapat dikatakan disirn, bahwa sudah mendjadi suaiu kebiasaan dari pada dispacheurs untuk menaksir djumlah jang harus disetor itu dengan sengadja demikian tinggi, agar supaja djangan sampai timbul ke sukaran, 'bila kemudian hari njata djumlah taksiran ini terlalu rendah. Dalam hal mana sukar sekali akan menagih lagi uang tambahan itu, sebab jang menerima barang-barang pasti tid^k 'bersedia untuk mem’bajarnja, terlebih-lebih lagi sebab jang menerima barang-barang mungkin sudah mendjualnja.dan mung|kin pula tidak dapat diketahui lagi siapafkah jang mendjadi pemilik terachir ^lati 'barang-barang jang dikenakan bagian dalam penjumbangan „kerusakan umum”. Menurut fasal 721 K.U.H.P. para penanggung tidak dapat dipaiksa untuk rnembajar penggantian tadi, sdbelumnja „kerusakan umum” itu selesai. Tjara-tjara" pelaksanaan sesuatu, perhitungan jang bersangkutan dengan .kerusakan umum” didjelaskan dalam fasal 722 sampai fasal 740 K.U.H.P. Tetapi aturan-aturan ina hanja berlaku bila polis jang bersangkutan tidak memuat sjarat-sjarat ohusus terhadap soal „kerusakan umum” ini. dengan Ikata lain bila terhadap pelaksanaan „'kerusakan umum” tidak ada penetapan apa-apa antara kedua belah pihak, jaitu pihak penanggung dan pihak tertanggung. Hal demikian itu djarang sekali terdjadi, sebab hal „kerusakan umum” itu adalah suatu hal jang lazim, sehingga dalam hal-hal kebanjakan adalah penetapan sjarat terhadapnja, maupun biasanja tidak begitu djelas seperti tersebut dalam K.U.H.P. Disamping itu dalam banj-ak negara-negara berlaku Undang-undang jang mengurus hal ini dengan rupa-rupa tljalan, jang tidak seragam. Biasanja oleh karena itu timbullah rupa-rupa kesukaran, terlebih lagi terhadap per dagangan internasional. A.P.
—
6
73
Chusus untuk mengatasi kesulitan-kesulitan tersebut, maka beberapa perusahaan pelajaran, penanggung dan pihak-pihak jang berkepentingan pada muatan kapal, berichtiar mentjari djalan untuk bekerdja sama dalam dunia internasional, dengan maksud supaja urusan „kerusalkan umum” mentjapai suat a djalan seragam jang dapat diaikui dan ditaati oleh dunia pendagangan internasional. ' Sudaii njata hal ini tidak dapai ditempuh begitu sadja, tetapi harus memerlukan rupa-rupa tindakan-tindakan persiapan. Berkat dorongan dari beberapa pLhaik, maka dalam tahun 1864 diadakan suattt rapat chusus untuk memetjahkan soal ini, rapat mana diadakan dikota York (Inggeris) dan diselenggarakan oJe>b piihaik-pihak tersebut diata« tadi. Dalam rapat ku tertjapai suatu persetudjuan sementara jang dirobah puJa daiam rapat berrkutnja pada taihun 1877 di-Anlwenpen (Belgia). Sedjak itu aturan-aturan jang dipergunakan dalam urusan „kerusakan umum” di namakan „York-Antwerp Rules”. Dalam taihun-tahun berikutnja pelbagai rapat diadakan pula, jaim dikota Liverpool dalam iatiun 1890, Antwerpen (1903), Stocidioirn (1924), Brussel (1948), akan tetapi tanpa perofoahan-p&robahan jang penting jang difjapaiaja terhadap „York-Antwerp Rules” ini. Untuk menundjuk aturan-aturan York-Antwerp mana jang dimaksudkan, maka sesud-atnja perkataan „York-Antwerp Rules” lazim disebutkan tahun jang 'bersangkutan, seihingga dengan istilah „York-Antwerp Rules 1924 diartikan aturan-aturan tersebut jang disetudjui daiam rapat jang bersangfrutan pada tahun 1924 di Stockholm. Rapat jang terachir chusus mengenai aturan-aturan ini diadakan di Ams terdam pada taihun 1950 dan aturan-aturan jang pada waiktu itu telaih dirdbah sekali lagi, lazim dipergunakan pada masa sekarang dalam segala persetudjuan-persetudjiran dan pula dalam konosem&n-ikonosemen dan maskapai-maskapai pelajaran seluruh dunia. Yotfk-Antwerp Rules ini pada ha'kekatoja mengandung aturan-aturan mengenai hulkum kerusakan umum dan aturan-aturan itu terdiri dari sedjumlah sjarat umum jang ditandai dengan huruf-huruf 'besar A sampai G. Oleh karena dalam ruangan ini tidak pada tempatnja bila segenap ajat-ajat „ itu diterangkan satu demi »atu, tjukuplah kiranja djika kita singgung sadja keadaan sjarat-sjarat ini, dengan menempatkan pada bagian belakang dari buku ini, dknana dilampirican sjarat-sjarat York-Antwerp 1950 itu daiam bafoasa aslinja, jaitu baihasa Inggeris, supaja dapat dipeladjari dimana perlu oteh jang berkepentingan. . Sesudaimja aturan-aturan umum jajig ditandai dengan huruf A sampai G, dalam York-Antwerp Rules 1950, selandjutnja tertjantum 22 ajat, dalam mana didjelaskan apakah jang harus dianggap termasuk urusan „kerusakan umum” dan apakah jang tidak. Aturan-ataran ini ditandai dengan angkaangka Roma dari I sampai XXII. Pun diseibut djuga semua aturan-aturan mengenai tjaranja ,,'kerusalkan umum” harus diperhitungkan, mengenai rupa-rupa komisi terhadap pemrbajaran muka dalam penjetoran muka kerusakan umum (avery-grosse depot) itu, mengenai penggantian bunga dan mengenai hal penjimpanan uang muka tersebut. 74
Sudah barang tentu aturan-aturan ini dalam tahun-tahun jang akan datang mungkin aikan diperluas lagi, berhubung dengan keadaan perkem bangan perdagangan internasional jang ma'kin hari makin berbelit-belit. Seperti telah ditkatakan urusan „kerusakan umum” sangat sulit. Pergaulan pelajaran internasional dan perkembangan modern, djuga dalam kalangan dagang, telah meodjadi alasan s e h i n g g a dalam urusan sesuatu kerusakan umu-m 'kepentingan-kepentingan beraneka tjara dari pelbagai pihak jang berkepentingan harus diperhatikan dan rupa-rupa hal penjulit mungkin menjukarkan urusan itu. Untu'k melaSksaoakan suatu „dispaohe”, maika jang mengerdjakannja harus mengetahui benar-benar Undang-undang Hukum Nasional dan Internasional, pun rupa-rupa persetudjuan-persetudjuan mengenai pengangkutan dan sebagainja. Oleh sebab itu maka dalam beberapa negara terdapatlah sardjanasardjana hukum jang telah mengahlikan diri dalam pengetahuan ini. Dinegeri Lnggeris bal ini telah berkembang begitu rupa, seringga terdjadilaih suatu djabatan istimewa, jaitu djabatan „Average Adjusters” (ahli-ahii mengurus kerugian, dengan pengertian kerugian pada umumnja, djadi bukan sadja mengenai „kerusakan lunum”). Mereka jang mendjalankan pekerdjaan ini mempunjai kewadjiban berdasar atas Undang-undang Hukum untuk meegerdjakan pdkerdjsan ini sadja, jaitu mereka tidak dibolehkan mengerdjakan usaha lain. Ketentuan ioi rupa-rupanja diadakan untuk mentjegah perasaan memihak dalam mengurus sesuatu kerugian, sehingga kedjudjuran dalam ini dapat didjaga. Apakah jang harus ditanggung bersama-sama oleh pihak-pihak jang bersangkutan ? Dalam fasai 696 K.U.H.P. nampaklah aturan bahwa kerusakan umum harus ditanggung oleh pihak-pihak jang bersangkutan, ialah pemilik-kapal, pemilik biaija pengangkutan dan pemilik barang muatan. Selandjutnja {asal 699 K.U.H.P. memberi pendjelasan biaja-btaja apa harus termasuk dalam perhitungan kerusakan umum dan biaja-biaja jang disebut dalam fasal ku tidak sedikit adaoja. Biaja-biaja jang terpenting adalah : v 1. Biaja jang dikehiarkan untuk pembetulan kapal dan alat-alatnja (tiangtiang, djaagkar-djangkar, tali-temali dsb.) dengan pengurangan harga baru untuk barang lama, akan tetapi diketjualfean kerugian disebabkan oleh angin ribut, pelanggaran atau kebakaran. 2. Kerusakan sebagai akibat dari suatu perlakuan „kerusakan umum” jang dialami oleh barang-barang jang dimuat, umpamanja kerusakan jang disebabkan oleh air pemandamkan api selama kebakaran terdjadi, ketjuali kerusakan atas barang-barang itu jang dimuat diatas geladak (deklading). ■ Termasuk djuga dalamnja harga barang muatan jang harus diperguna kan untuk menjelamatkan kapal dan muatan lainnja, umpamanja bila 75
kapal tidak mempunjai balian-bahan pembakar lagi, sehingga untuk m elanjutkan p;rcijalanannja dalam keadaan bahaja, nachoda kapal tersebut mengambil keputusan umitk ¡menggunakan- seoagian dari muatan kapal tersebut sebagai bahan-pembalsar. 3. Biaja perlakuan „kerusakan umum”, umpamanja ongkos kapal penarik, gadji-gadji para ahli „kerusakan umum” (dispacheurs). 4 Biaja pengangkutan jang tidak dapat ditagih, sebab perdjalanan kapal jang bersangkutan tidaik diteruskan. Tempat atau pelabuhan dimana sesuatu „kerusakan umum” harus dise lesaikan diatur dalam fasal-fasal 722 dan 723 K.U.H.P. Biasanja penjelesaian ini dilakukan pada pelabuhan dimana pelajaran harus diachiri, jaitu tempat tudjuan jang terachdr dari kapal tersebut dalam perdjalanannja, ketjuali bila semua pihak jang berkepentingan terlebih dahulu telah sepakat untuk diadakan lain urusan atau lain persetudjuan. Bila sesuatu perdjalanan dihentikan dalam wilajah Indonesia atau dalam hal kapal tersebut 'kandas dalam wilajah Indonesia, maka perhitungan dan pembagian dalam „kerusakan umum” harus dilakukan dipelabuhan didalami wilajah Indonesia, dari mana kapal jang bersangkutan telah berangkat atau seharusnja akan 'berangkat. Bila sesuatu perdjalanan dihentikan' sama sekali atau bila muatan kapal itu didjual pada suatu pelabuhan darurat, kedua-duanja diluar wilajaih Indonesia, maka segala penjelesaian „kerusakan umum” 'harus dilakukan pada pelabuhan dimana pelajaran dihentikan atau dimana barang-barang didjual. Dengan sendirinja aturan-aturan ini dari K.U.H.P. tidak digunakan bila kedua belah pihak telah semufakat untuk mengadakan peraturan lain, umpamanja untuk mengindahkan York-Antwerp Rules, hal mana 6ering terdjadi oleh sebab biasanja konosemen-konosemen dari maskapai-maskapai pelajaran memuat peraturan, bahwa dalam hal „kerusakan umum” sjaratsjarat tersebut dalam York-Antwerp Rules itu akan berlaku. Dan oleh karena dengan diterimanja konosemen jang bersangkutan itu pihak tertanggung dianggap telah menjetudjui sjarat-sjarat jang ada dalamnja, maka dapat di anggap pula bahwa'dalam hal ini kedua belah pihak telaih semupakat untuk mengadakan „kerusakan umum” dengan peraturan-peraturan jang tertjantum dalam York-Antwerp Rules tadi, sehingga aturan-aturan tersebut dai ani K.U.H.P. dapat disingkirkan. Harga pendukung (dragende waarde) Dalam fasal 727 K.U.H.P. nampaklah sjarat bahwa „kerusakan umum” harus didukung oleth : a. Harga kapal, dalam keadaan ti'banja pada pelabuhan dimana perhitungan itu akan diadakan, ditambah dengan penggantian dalam „kerusakan umum”. b. Biaja pengangkutan, dikurangkan dengan djumlah gadji-gadji dan biajabiaja penginapan dari naohoda dan anak bua'hnja. r. Harga barang-barang jang berada dalam kapal pada waktu kerusakan terdjadi atau dari barang-barang jang berhubung dengan keadaan darurat 76
terpaksa dilemparkan kedalam laut dan harus diganti atau barangbarang jang harus didjual untuk menutup biaja „kerusakan umum” atau harga barang jang berhubung dengan keadaan darurat tadi harus di gunakan (sebagai bahan pembakar atau untuk lain keperluan) untuk ■menjelamatkati (kapal. Semuanja djumlah harga-barang tersebut dalam afat-ajat a sampai c tadi dinamakan harpa pendukung atau dragende waarde. Dalam fasal 728 K.U.H.P. diterangkan, bahwa barang-barang iang di muat 'harus dinilaikan menurut harga pasar pada pelabuhan dimana barangbarang dibongkar, dikurangi dengan d'jumlah biaja pengangkutan, bea masuk dan biaja pembongkaran dan djika ada, d'jumlah kerugian dari barangbarang jang mengalami ,/kerusakan dhusus” (particular average), tetapi dengan pengetjualian dalam hal-hal sebagai berikut: a. Bila perfiitungan dan pembagian kerusakan umum harus dilakukan pada tempat dari mana 'kapal jang bersangkutan harus beransikat dalam wilaiah Indonesia, maka harga barang iang dimuatkan ditetapkan me nuruit harganja pada wa'ktu barang itu dimuat kedalam kapal, ditambah ■dengan 'biaia pengangkutan sampai 'kedalam «kapal, tanpa premi-asuransi dan bila barang tersebut telaib mengalami kerugian, menurut hargamia iang pasti. h. Djika. perdjalanannja dihentikan diiuar wi'lajah Indonesia dan tidak di teruskan lagi', atau bila baran^'K'.rang didjual sedang kerusakan umum tidak dapat diperfiitungkan ^ada tempat itu, maka akan diambil selaku harga pendulcung harg? pcndjualan dari barang-barang tersebut. Selandjutnja ditetapkan dalam fasa! 729 K.U.H.P. serta fasal-fasal berikutnja aituran mengenai tjara penetapan harga dari barang-barang jang dilem parkan kedalam laut, sebagai akibat usaha nacboda untulk men-jdamatkan kapalnja. Dalam Aturan XVII dari York-Antwerp Rules 1950 diterangkan f j a r a n j a penetapan ‘harga-pendukung, jaitu sebagai berikut: Sumbangan dalam sesuatu kerusakan-umum ‘harus dilakukan berdasar atas harga bersih dari kepentingan-kepentingan pada waktu perdjalanan berachir. ditambah dengan djumlah jang a'kan diganti dalam „kerusakan-umum" daii barang-barang jang telah dikorbankan, akan «tetapi hanja djika hargaharga tersebut belum diperhitungkan dalam harga-hairga 'bersih tadi. Sebagai pengurangan dalam perhitungan ini akan diambil djumlah dari biaja pengangkutan dan biaja pasasi, dikurangkan dengan djumlah biajabiaja untuCc gadji-gadji nachoda dan anak-buahnja, tetapi hanja sebagian dari djumlah tersebut, jang sebetulnja tidak usah dikeluarkan untuk mentjan uaog pengangkutan, djika 'kapal dan muatatmja telah hilang semuanja pada tanggal perlakuan „kerusakan umum” ini, satu dan lain hanja bila djumlahMjjumlah.ini tidak: dipandang termasuk daiam kerusakan umum. Selain dan pada -itu, dari harga-kepentingan djuga akan dikurangkan segala^biaja-Jbiaja jang 'harus dikeluarkan sesudahnja perlakuan „kerusakan umum itu, selama biaja-biaja itu tida'k diperkirakan dalam „kerusakan umum” sendiri. 77
Bagasi serta barang-barang kepunjaan para penumpang, jang pengangkutannja tidaik berdasar 'kcmosemen, tidak mengambil bagian dalam sumbangan „kerusakan umum”. Ptngetjualian ini dalam sumbangan „'kerusakan umum” terhadap bagasi serta barang-barang 'kepurcjaan para penumpang kapal, barang-barang mana dengan sendi tinja tidaik diangkut berdasar 'konosemen, ditentukan atas pertimbangan praktis, sebab harga-barang demikian sukar sekali ditetapkan oleh karena tidak adanja konosemen, dalaim mana mungkin disebut aturanaturan York-Antwerp Rules, maka perhitungan seharusnja dapat dilakukan dengan djaian lain, jang pada hakekatnja sukar diwudjud'kan. Harga jang telah ditetapkan dengan djalan tersebut diatas ini, jaitu harga sebenamja dari segala kepentingan tersebut, ditambah dengan penggantian kerugian, akan dikurangkan dengan pelbagai djumlah-djumlah satu dan lain seperti tersebut dalam Aturan XVII dari Yorit-Antwerp Ru'les 1950. Hal ini pun terang sebab untuk mendapat 'harga pendukung jang pasti, maka haruslah keadaan dari pihak-pihak jang berkepentingan pada wafctu kapal dan muatan telah diselamatkan sesudahnja pelajaran beradhir, di banding dengan keadaannja bila kapal dan muatannja pada hari ¡pengorbanannja atau ‘kerusakannja telah musnah semuanja. Perbedaan ini bukanlah harga barang pada tanggal tibanja, sebab bila barang itu dimusnaWkan seanteronia pada tanggal perlakuan „kerusaOcan umuim” benarlah bahwa kendatipun jang berkepentingan tidak akan terima barang itu, tetapi ia djuga tidak usah membajar segenap biaja-biaja jang sebetulnja harus dibebankan pada barang itu sesudahnja hari tersebut. Biaja-biaja itu' harus dikurangkan dari harga barang pada waktu persetudjuan pengangkutan berachir. ’ Walaupun disini bukan dimaksudkan untuk memberi suatu pendjelasan terhadap ,biaj,a-jbiaja mana jang dapat dihematkan, akan tetapi sebagai keterangan sadja dapatlah diberikan beberapa tjontoh. Terhadap barang muatan, ialah biaja pengangkutan, bea dan tjukai, biaja pembongkaran dan sebagainja, jang dapat dihematkan; terhadap kapal, ialah biaja-biaja pembetulan, dan terhadap biaja-muatan (vrachtgelden) ialah bea pelabuhan, biaja j-ang 'bersangkutan dengan mengisi kapal lagj dengan bahan-bahan unttik mendjalankan kapal itu (bunkerkosten) dsb. Pengetjualian daJam sumbangan „kerusakan umum” terhadap bagasi telah diuraikan diatas. Uang simpanan „kerusakan umum” (avery-grosse dc'pot). Sebagaimana dikatakan, maka pembuatan suatu „dispache” biasanja mema kan 'banjak waktu. Agar supaja penerimaan barang-barang jang tidak mengalami kerusaikan apa-apa dapat dilakukan dengan Iantjar, maka para pemilik barang jang bersangkutan atau mereka jang berhak menerima barang-barang itu, dibolehkan mengambil barangnja, setelah membajar sedjumlah uang sebagai djaminan, bahwa bila pada waktu jang tertentu telah njata berapa besar djumlah sumbangan dalam „kerusakan umum” itu, dapatlah djumlah ter sebut dibajar oleh jang berkepentingan tadi. 78
Djumlah jang ditetapkan oleh para aMd pengurus kerusakan umum berupa suatu persentasi, jang akan diperhitungkan dari harga barang jang bersangkutan. Uang djaminan ini dinamakan „uang simpanan kerusakan umum” (averygrosse depot) dan harus disetor pada salaih suatu bank jang ditundjuk oleh jang bsrwadjib dan disimpan disitu atas nama dan dibawah pengawasan dari dewan para ahH (dispaoheurs) tadi. Biasanja persentasi itu dengan sengadja dinilai agak tinggi, sebab djikalau tidak, maka dalam hal uang dominan itu tidak tjukup, sukar setali djumlaii kekurangan itu ditagih dari pihak-pihak jang berkepentingan. Dengan djaflan ini, djika a
Terlebih lagi sudah ternjata bahwa dalam penjelesaian „kerusakan umum” dari pihak jang berkepentingan pada barang-barang muatan lebih banjak diadjukan „protes” tenhadap penjelesaian itu, hal mana djarang sekali dila'kukan oleh pihak pemilik kapal, sebab mereka sendiri mempunjai kepentingan besar dalam penjelesaian hal „kerusakan umum” tadi. Oleh sebab itu tak dapat diherankan, bahwa pemilik-kapal atau maskapai pelajaran mempergunakan haknja seperti tertjantum daiam fasal 493 Undang-undang Perniagaan ajat kedua, dalam mana ditetapkan bahwa pemilik-kapal berhak menuntut dari si penerima barang penibajaran uang djaminan itu.
80
Bagian
XVII
KERUSAKAN CHUSUS (PARICULAR AVERAGE)
Kerusaikan ohusus atau particular average, dinamakan dalam Kitab Undangundang Hukum Perniagaan djuga „'kerusakan sederhana” (fasal 698) rupa-rupanja seluku perbedaan dari „kerusakan umum” jang sifalnja adalah agaik berbelit-belit. Dalam fasal 701 Undang-undang Hukum Pirniagaan diterangkan "apakah jang harus dipandang sebagai kerusakan chusus ini. Dengan singkat dapat dikatakan bahwa dalam golongan ini termasuk semua kerusakan, kerugian dan hiaja-biaja jang harus dikeluarkan,, jang tidiak diakibatkan atau dibuat dengan sengadja untuk keselamatan dan kesedjahteraan umumnja dari kapal dan muatannja, akan tetapi kerusakan mana telaih dialami oleh atau dibuat chusus untuk kapal sendiri atau untuk muatannja sendiri, jang masing-masing harus ditanggung oleh pihak-pihak jang bersangkutan sendiri. Perbedaan antara „kerusakan umum” dan „kerusakan chusus”, ialah baihwa jang pertama harus ditanggung bersama oleh segenap pihak jang bersangkutan (ialah perusahaan pelajaran dan pemilik muatan), sedang jang 'kedua ditanggung sendiri-sendiri oleh .jang bersangkutan masing-masing. Djika andai kata salah suatu kerugian telah diganti dalam „kerusakan chusus”, maka kerugian itu tidak dapatlah sekali lagi diganti dalam ..keru saikan umum” dan sebaliknja. Kerusaikan chusus terdiri dari dua djenis, ialah : a. kerugian atau kerusakan seanteronja (total loss), />. kerugian atau kerusakan sebagian sadja (partial loss j a. Kerugian atau kerusakan seanteronja (total loss). Apa jang dimaiksudkan dengan kerugian atau kerusakan ini mudah dime ngerti dan sebenarnja tak usah diterangkan pandjang lebar lagi ialah barang-barang jang bersangkutan telah hilang atau musnah segenapnja, atau dengan kata lain tidak ada lagi, umpamanja dalam 'hal 'barang-barang itu terbaikar habis atau musnalh semuanja diwalktu kapal karam atau tenggelam. Ada djuga baiknja djika disini diberikan sedikit pen'djelasan, sebab dalam praktek pengertian ini mungkin disalah-faibamkan oleh jang tertanggung, terleirih-lebih dalam hal pemakaian istilah Inggeris, jakni „total loss”. Dapatlah diadiukan pertaojaan : „Apakah sesuatu barang dapat dianggap rusak semua bila barang itu telah mengalami kerusakan sedemikian, sehingga tidaJc berharga lagi atau tidak mempunjai harga pasar lap ?” Djika dipandang sepiotas-lalu dapatlah didjawa'b oleh jang bukan ah li: „B enar!” Akan tetapi menurut pendapat 'kalangan asuransi hal ini tidak dapat dibenarkan begitu sadja, sebab menurut pandangan mereka, barang 81
jang bersangkutan hanja dianggap telah Mang atau musnah semua. bila barang itu tidak ada lagi atau tidak bisa diadakan lagi. Umpamanja bila pada waktu barang itu djatuh dari „sleng” kedai am laut, waktu kapal sedang dibongkar atau dimuat, maka barang tersebut dapat dikeluarkan dari laut lasi. Sudah tentu barang itu telah menderita kerusakan dan hargang'a pasti mendjadi kurang dari pada permulaan, aikan tetapi barang itu tidak hilang atau musnah semuanja. D jadi hanja dalam hal barang tersebut musnah sama sekali atau bila tidak mungkin untuk mengeiuarkannja lagi, baru barang itu dapat dianggap telah hilang sama sekali. Ada kalaruja terdapat hal dalam mana barang jang djatuh kedalam laut ttti setoenamja dapat dikeluarkan, tetapi berhubung densan terlalu tingsima biaja-biaja berhubung dengan pengeluaran itu, maka buat semua pihak jang bersangkutan lebih 'baik djika tidak dikeluarkan lagi. Dan walaupun barang itu mungkin masih kelihatan, tetapi dalam hal demi/kian barang itu dapat dianggap hilang semua. Tata hukum Inggeris mengenal dua djenis kehilangan semua, jaitu apa jang dinamakan ,.constructive total loss” atau „kehilangan sifatnja semua” dan „actual total loss” atau „hilang semua” . Dalam hal „constructive total loss” barang itu telah mengalami kerusakan demikian rupa, sehingga sifatnja telah hilang dan barang itu walaupun masih ada tak dapat dipergunakan lagi guna maksud untuk mana barang itu sebenamja dibuat. Umpamanja sebuah kapal telah mengalami kerusakan demikian rupa atau demikian besar, sehingga biarpun kapal itu masih ada. tetapi bentuknja sudah sebegitu rupa, sehingga tak dapat dipergunakan lagi sebagai kapal. Dalam hal demikian dikatakan bahwa kapal itu telah menga lami suatu „constructive total loss”. Biasanja dalam hal-hal dimana biaja pembetulan ada demikian tinggi, sehingga lebih murah bila jang berkepentingan membeli kapal baru dari pada memperbaiki kapal jang rusak itu, maka kerusakan tersebut dapat dianggap sebagai suatu „oonstructive total loss” djuga. Sebaliknja dapat terdjadi, umpamanja ikan asin jang dikirim terbungkus dalam kerandjang, dipertanggungkan dengan sjarat „total loss only” (hanja tertanggung kerusakan atau kehilangan semuanja), serta waktu kapal jang memuat barang-barang itu ti'ba pada pelabuhan jang ditudju, njalalah bahwa kerandjang-kerandjang tadi telah kosong semua. Hal ini tidak dapat dianggap oleh penanggung sebagai „total loss”, walaupun isinja kerandjang-kerandjang itu tidak ada lagi, sebab dianggap oleh mereka bahwa sebagian dari barang jang dipertanggungkan, ialah kerandjang-ikerandjang tersebut, tidaik hilang tetapi masih tetap berada. Apakah pendirian demikian dapat dipertahankan dimuka hakim, adalalh suatu pertanjaan djuga. Tetapi dengan hal ini dapatlah diberi lukisan tentang pendapat pihak penanggung, jang djuga dapat dibenarkan bila dianggap, bahwa kerandjang tadi adalah alat pem bungkus dari ikan asin itu mendjadi djuga bagian dari barang jang diper tanggungkan, sebab dalam harga pertanggungan semua barang-barang djuga termasuk harga pembungkusan itu jang masih tetap ada. Dalam fasal 717 K.U.H.P. kita djumpai djuga hal jang dapat disamakan 82
dengan pendapat Inggeris terhadap „constructive total loss". Dalam fasal tersebut ditetapkan bahwa djika biaija-pembetulan dari sebuah kapal jang mendapat kerusakan, melebihi tiga perempat dari harga kapal, maka,kapal tersebut harus dianggap sudaib tak berguna lagi serta penanggung wadjib raembajar uang-pertanggungan dari kapal tersebut, dengan potongan harga sisa dari kapal atau sisa-sisanja. Istilah Inggeris „actual total loss” dapat disamakan dengan pendapat kvta terhadap „total loss” atau hilang semua. b. Kerugian atau kerusakan sebagian sadja (partial loss). Hal inipun tidak sukar dimengerti. Tiap-tiap kerugian atau kerusakan dalam mana barang jang dipertanggungkan itu tidak hilang atau musnah sama sekali, harus dipandang telah mengalami kerugian atau kerusakan sebagian sadja. Akan tetapi mungkin- sekali terdjadi, bahwa barang jang dipertanggungOcan itu telath menderita kerusakan sedemikian rupa sehingga, walaupun barang itu tidak hilang atau musnah semua, tetapi kerugian tersebut dapat dianggap „total loss”, oleh sebab harga penggantian hampir sama besar dengan haTga barang itu. Dalam hal demikian lebih mudah bagi pihak-pihak jang bersangkutan djika kerugian sematjam ini dianggap sad'ja „total loss”, berhubung dengan lebih mudah urusannja dan tidak terlalu berbelit-belit, sebab dalam hal demikian ini pend'jualan barang rusak itu hampir tidaik berhasil apa-apa dan terlebih lagi bahwa biaja-biaja jang bersangkutan dengan hal pzndjualan barang rusak tadi mungkin terlalu tinggi
83
Bagian
XVIII
PERTANGGUNGAN DIPANDANG DARI SUDUT PENANGGUNG
Sebagai telah diterangkan lebih dahulu, maka pertanggungan pengangkutan pada umumnja meliputi suatu lapangan jang amat luas. Sebab bukan sadja pertanggungan barang-barang jang diangkut masuk dalamnja, tetapi pun djuga pertanggungan rangka kapal, pertanggungan pengangkutan uang, surat-surat berharga dan sebagainja. Dalam kebanjakan djonis pertanggungan, maka para penanggung pada umumnja memberi pertanggungan terhadap akibat nja dari hanja sesuatu bentjana jang pasti, tetapi dalam hal pertanggungan pengangkutan, maka para penanggung memberi djaminan atau pertanggungan terhadap pelbagai bahaja atau bentjana. Maka pada chususnja bukan sadja beirtjana-bentjana alam termasuk dalam pertanggungan Ini, akan tetapi djuga bahaja-bahaja jang berakibat dari kelakuan atau perbuatam nachoda, anak-kapalnja atau pihak lain. Dalam f asal 637 K.U.H.P. nampaklah peraturan sebagai berikut : „Oleh penanggung akan diganti segala kerugian ter,,hadap barang-barang jang dipertanggungkan, diaki„batkan oleh angin ribut, tjuatja buruk, kapal karam, „kandas, dilanggar, ditubriik atau terdampar, terpak,ja menukar haluan, mengambil lain djurusan atau „tudjuan, menukar kapal; pun pula jang diakibatkan „oleh penglemparan barang-barang kedalam laut, oleh „kebakaran, kekerasan, kebandjiran, perampasan, ba,,djak laut, penjamun, penahanan atas perintah jang ,,berwadjib, pengumuman perang, pembalasan, oleh ..kealpaan, kelalaian atau kedjahatan dari nachoda a,,tau anak-buahnja dan pada umumnja jang diakibat.,kan oleh segala bentjana jang datang dari luar bagai,,manapun dinamakan, ketjuali bila pihak penanggung ,.dibebaskan dari kewadjibannja menurut Undang-un„dang Hukum atau aturan-aturan tersebut dalam polis „jang bersangkutan". Pada azasnja berartilah ini bahwa tiap-tiap kerugian harus diganti oleh penanggung, selama kerugian itu diakibatkan oleh bentjana jang datang dari luar. Hanja bila menurut Undang-undang Hukum atau sjaratnsjarat lain tertjantum dalam polis jang bersangkutan telah ditegaskan, bahwa salah suatu kerugian tidaSc tertanggung, maka tuntutan kerugian itu dapat ditolak oleh penanggung. Sebagai tjontoh dalam hal mana sesuatu bahaja dapat diketjualikan dari pertanggungan pihak penanggung, maka baiklah kita tindjau fasal 643 K.U.H.P " 84
Dalam f asal tersebut ditetapkan, bahwa dalam hal pertanggungan barangbarang tjair, sebagai anggur, breodi, miirjak, air madu, lotdk, t6r, setrup dan sebagainja dan pada pertanggungan garam atau gula, maka penanggung udak dapat diwadjibkan mengganti kerugian jang terdjadi oleh botjor atau meleleh, ketjuaii bila kerukan itu diakibatkan oleh penubrukan kapal atau bila kapal jang memuat •barang-'barang jang dipertanggungkan itu karam atau kandas atau oleh karena barang-'barang'tersebut harus dibongkar dan dimuat pula pada suatu pelabuhan darurat. Bila jang berkepentingan ingin supaja bentjana-Jbentjana ini djuga diper tanggungkan, dapatlaih hai demikian dilaksanakan dengan suatu tjatatan didaiam polis jang bersangkutan, tjatatan mana chusus dibuat untuk pengluasan ini dan dengan sendirinja bertambaimja pembajaran premi. Dalam polis Bursa Amsterdam, maupun dalam polis Bursa Rotterdam hal ini dkjatat dangan djelas sekali. Dalam sjarat Bursa Amsterdam No 2 (sjarat Bursa Rotterdam No 16) telaih dinjataikan sebagai b erik u t: „Kerugian diakibatkan oleh petjah akan diganti hartja „dalam hal penubrukan kapal, kapal kandas, karam „atau pembongkaran barang serta pemuatan kembali „dalam pelabuhan darurat, sebagai ditetapkan pada „fasal 643 K.U.H.P. terhadap botjor dan meleleh". Selain dari pada itu dadam sjarat Bursa Amsterdam No 40 (sjarat Bursa Rotterdam No 11) dinjatasan, bahwa dalam pertanggungan apapun djuga temadap barang-barang, penanggung tsdaik dapat dibcbaokan dengan keru gian jang terdjadi akibat dari ke-tjurian, kehilangan atau kekurangan-beratnja (undenveight), ketjuaii bila dengan sepatutnja dapat dianggap, bah wd kerugian itu adalah suatu akibat dari ketjelakaan jamg menimpa kapal atau alat-pengangkut jang memuat barang-barang jang ditanggung itu. Sebagai akibat dari Perang Dunia Pertama djuga ddtetap&an, baihwa segala pertanggungan djeras-djenis apapun djuga harus didasarkan atas sjarat „Tidak tertanggung molest’’, ketjuaii bila kedua belah pihak mentjapai kata-sepakat untuk dipertanggungkan bahaja molest ini (sjarat Bursa Amsterdam No 37, sjarat Bursa Rotterdam No 39). Sebenarnja aturan ini 'bertentangan dengan apa jang ditetapkan dalam Undang-undang Hukum dan djuga dengam apa jang mula-mula disebut dalam naskah polis Bursa jang dahulu dalam mana diaturkan, ba'hwa segala baihaja perang (molest) harus ditanggung oleh penanggung. Dalam tahun-tahun belakangan ini sudah mendjadi suatu kelaziman, bahwa diberi kemungkinan pada pihak tertanggung, supaja bahaja molest tadi dapat ditanggung djuga. Hal ini diwudjud'kan dengan digunakan sjarat sjarat chusus serta dengan pembajaran premi tambahan. Pada masa sekarang pertanjaan, apakah bahaja molest itu akan ditang gung djuga ataukah tidak, diserahkan segenapnja kepada kehendak sendiri dari pihak tertanggung. Terhadap persoalan bahaja molest akan diberi kete rangan lebih landjut dalam Bagian XXII dan seterusnya. Pada semua djenis pertanggungan, tetapi tedebih-lebih lagi pada pertang gungan pengangkutan, terdapatlah rupa-rupa bentjana jang oleh pihak panaoggung tidak dapat atau segan 'dipertanggungkaiinja (bandingkanlah 85
bentjana peperangan didarat terhadap bentjana demikian dilaut). Satu dan lain mungkin djadi pokok perselisihan. Pada lazimnja sebagai sjarat mutlaJc dapat dianggap, bahwa pertanggungan hanja dapat dilakukan terhadap bahaja-bahaja jang tidak diketahui dengan tegas, apakah bahaja itu benar-benar ada dan dalam hal demikian tidak dapat diketahui waktu apa bentjana itu akan menimpa barang jang diper tanggungkan itu. Disamping itu ada pula bahaja lain-lain, umpamanja pada sesuatu waktu bahaja tekanan ekonomi (conjuncluur-risico) dan bahaja saingan (concurrentie-risico) jang kedua-duanja selenamja adalah bahaja ekonomi dan masuk bilangan sifatnja dari perusahaan jang bersangkutan. Dengan sendirinja tidak' mungkin untuk diasuransikan bahaja-bahaja demikian. Kerugian jang diakibatkan oleh bahaja demikian, harus ditanggung oleh perusahaan jang bersangkutan, sebab menurut fasal 246 K.U.H.P. pemberian pertanggungan hanja mungkin terhadap bahaja jang tidak tertentu. Oleh sebab itu agar supaja sesuatu kerugian dapat diganti oleh penanggug, haruslah dibuktikan dengan tegas, bahwa bahaja atau bentjana jang me ngakibatkan kerugian itu adalah suatu kedjadian jang tidak tertentu. Djika dipandang sepintas-lalu maka bahaja-ekonomi tadi sebenamja djuga bahaja jang tidak tertentu dan oleh sebab itu harus ditanggung pula oleh polis pengangkutan. Tetapi dipandang dari sudut Undang-undang Hukum perasuransian, maka penurunan harga dan sebagadnja bukanlah kedjadian jang tidak tertentu. Dalam dunia perdagangan si pedagang senantiasa harus mengira-ngirakan hai turun-naiknja harga. Oleh kartna itu maka bahaja ekonomi iidaJk dapat dianggap bahaja jang dapat ditanggung oleh polis pengangkutan. Pada umumnja maika selaku suatu kedjadian jang tidak tertentu dalam arti-kata asuransi, dianggaplah suatu kedjadian jang terbit dari peristiwa jang tidak tersangka terlebih dahulu dalam kcdjadian-kedjadi&n biasa. Bemjana-bentjana aftau peristiwa-peristiwa jang datang dari luar seperti tersebut dalam fasal 637 K.U.H.P. tidak boleh merupakan bentjana atau peristiwa jang sebenarnja biasa dan dapat dinanti-nantikan lebih dahuiu. Umpamanja gelombang hebat di Teluk Biscaja adalah suatu bentjana biasa dan bukan suatu kedjadian jang tidak tertentu dalam arti kata fa^a! ini. Pemburukan (slytagc) pada umumnja bukan suatu kedjadian jang tidak tertentu, inipun suatu kedjadian biasa sadja. Sciama suatu perdjalanan melalui lautan, biasalah air laut melewa!. geladak kapal, djadi terhadap kapal sendiri kedjadian demikian bukanlah suatu kedjadian luar biasa atau tak tersangka dan selandjutnja kerusakan jang mungkin terdjadi karenanja tidak dapat dituntut berdasar suatu polis jang menanggung rangka kapal itu. Akan tetapi djika air laut itu masuk kedalam palka, sehingga barangbarang jang diianggung menderita kerusakan, maka kedjadian demikian tidak dapat dianggap sebagai kedjadian biasa dan kerugian jang terdjadi olehnja harus ditanggung oleh polis pengangkutan, sebab dianggap telah diakibatkan oleh suatu bentjana jang datang dari luar. Dengan sendirinja maskapai pelajaran jang dalam instansi pertama ber 86
tanggung djawab terhadap barang-barang jang dimuat dengan kapalnja itu, 'harus dituntut mengganti kerugian lerseoui. Hanja bila mereka dapat membuktikan dengan tegas dan djeias, bahwa kedjadian masuknja air laut sampai kedaiam palka sehingga muatan kapal ■mengalami kerusakan, benarbenar diluar tanggungan kapad jang mengangkut barang-barang itu, maka tuntutan jang dimaksud ini dapat diadjukan kepada pihak penanggung. Sebagai telah dikemulkakan baihwa pertanggungan jang diberikan oleh penanggung di Negara kita a d a l a i h pertanggungan jang lajak diberikan aitas Undang-imdang Hukum Perniagaan dan lain-lain Undang-undang kita, jaitu terhadap „perils on -the sea” (bentjana ¿/-lautan) Pertanggungan demikian adalah lebih luas dari pada pertanggungan jang diberi menurut Undangundang Hukum Inggeris jang bersifat „perils of 'the sea” (bentjana dari laut). SebaiLiknja dalam naskaih polis Bursa antara lain disebutkan, bahwa diiberi djaminan terhadap „semua nasib lainnja dari laut” (alle andere fortuinen der zee), istilah mana kurang lebih dapat disamalkan dengan ,^perils of the sea” dalam Undang-undang Hukum inggeris. Hal ini berarti bahwa pertanggungan jang diberikan dalam naskah polis Bursa tadi lehih sempk lagi dari djaminan jang dimaksudkan dengan isikah „segala bentjana jang datang dari luar”. Akan tetapi — d'an hal ini harus mendapat perhatian penuh — polis pertanggungan barang-barang disamping mengandung perbedaan tersebut, memberi pula pertanggungan jang sama dengan ap a. jang dimaksudkan calam f asal 637 Undang-undang Hukum Perniagaan, sebab dalam f asal tersebut ditetapkan, bahwa penanggung dapat membebaskan diri dari pertanggungan terhadap beberapa 'bentjana itu, bila hal pembebasan ini disebutkan dengan tegas dan djeias dalam polis. Olah karena polis Bursa ku tidak mengandung apa-apa sebagai jang dimaksud ini, berartilah, bahwa bentjana-bentjana tersebut termasuk dalam pertanggungan polis Bursa tadi. Menurut Undang-undang kita bentjana jang datang dari luar adalaih mendjadi dasar penggantian kerugian dan seperti telaih dikatakaa, pertang gungan menurut istilaih Inggeris, jaitu „perils of the sea”. Kerugian jang diakibatkan oleh kekurangan atau - kesalahan sendiri, busuk sendiri atau oleh karena silat dan tabiat dari barang jang ditang gung itu, tidak dapat dikatakan kerusakan jang datang dari luar dan oleh karena itu tidaik dapat dibebankan kepada penanggung. Hal demikian berlaku ohusus terhadap barang-barang jang ditanggung itu, djadi tidak terhadap kerugian lainnja jang mungkin disebabkan oleh kerusakan barangbarang itu. Sebagai tjontoh diadjukan hal berikut: Umpamanja sebuah kapal telah tenggelam oleh karena kapal itu sudah terlalu tua dan buruk. Para penanggung rangka kapal tidak akan meng ganti kerugian jang bersangkutan dengan kehilangan kapal tadi. Akan tetapi bila kapal itu memuat barang-barang jang djuga dipertanggungkan, barang-barang mana oleh ketjedakaan tadi telah musnah atau menderita kerugian, maka kerugian ini dapatlah diganti oleh penanggung barang-barang tersebut. Kebotjoran tong dao bedjana, sesudah tong-tong dan bedjana-bedjana itu dimuat dalam kapal, tidak dapat dianggap kerusakan jang daiUng dari 87
luar. Seterusnja kerugian jang diderita oieh kapal sebagai akibat kebotjoran itu tidak diganti, seba'b kerugian itu tidak dianggap sualu kerugian jang datang dari luar. Pada umumnja dapat dikatakan, bahwa sebagai kedjadian jang dalang dari luar diartikan kedjadian jang dalam keadaan biasa tida'k terdjadi dan oleih karena itu tidak dapat disangka terlebih daihulu. Selain dari pada apa jang diuraikan diatas ini, maka baik djuga djadi perhatian kita sebagian dalam fasai 637 Undang-undang Hukum Perniagaan jang telah diuraikan pada permulaan bagian ini. jaitu pada ketentuan jang dimuat dalam fasal tersebut dan jang berbunji : ............. oleh kealpaan, kelalaian atau kedjahaian dari „nachoda atau anak-buahnja”. , Kerusakan atau kerugian sebagai akibat dari 'kealpaan dan sebagainja dari pi'hak nachoda dan anak-buahnja djuga mendjadi tanggungan penang gung. Dengan singkat segala perbuatan mereOca dalam mana kewad'jiban mereka tidak dilakukan semestinja terhadap barang-barang jang diseraiikan kedai a m pengawasan mereka, mendjadi pertanggungan penanggung pula. Djika umpamanja barang-barang jang semesdnja dimuatkan dalam paika menurut peraturan dalam konosemen, dibiarkan sadja diatas geladak, maka bila ada kerugian terhadap 'barang-barang itu, kerugian ini harus ditanggung djuga oleh penanggung, walaupun penanggung tadi dalam polis jang diberikan hanja memberi djaminan terhadap barang-barang jang dimuat dalam palka. Akan tetapi dalam hal ini penanggung tidak dapat membebaskan diri, sebab jang tertanggung tidak bertanggung djawab terhadap kedjadian ini pada mana barang-barangnja tidaik dimasukkan 'kedalam paika, akan tetapi di biarkan diatas geladak.
8K
Bagian
XIX
DJANGKA WAKTU PERTANGGUNGAN DARI PARA PENANGGUNG
Terhadap saat mulainja dan saat achirnja kewadjiban para penanggung, maka dalam Undang-undang Hifimm Perniagaan dimuat beberapa aturan jang tegas. F asai 624 sampai fasal 626 menjinggung pertanggungan terhadap rangka kapal, fasal 627 sampai fasal 629 terhadap barang-barang jang dimuat oleh kapal, sedang fasal 630 mengurus hal itu terhadap pertanggungan mengenai biaja angkutan. Fasal 632 (fasal 631 telaih dibatalkan) menjinggung lagi pertanggungan terhadap rangka kapal dan barang-barang m uatan; fasal 633 menjinggung pertanggungan keuntungan chajal, sedang dalam fasal terachir dari bagian ini disebut, bahwa kepada pihak-pihak jang berkepen tingan diserahkan untuk memperlakukan persetudjuan lain-lain terhadap mulainja dan acfyimja sesuatu pertanggungan. Menurut fasal 627 maka kewadjiban penanggung mulai berlaku pada waktu barang-barang jang bersangkutan diangkut kedjambaian atau daratan untuk dimuat atau diangkat seterusnja kedalam kapal-kapal jang akan mengangkutnja seterusnja. Pertanggungan ini dianggap telah berhenti 15 hari sesudahnja kapal itu sampai pada tempat tudjuannja atau lebih dahulu djika barang-barang jang ditanggung telaih dibongkar pada tempat tudjuannja itu dan diturunkan kedjambatan atau daratan jang ditudju. Sebsoarnja hal ini adalah suatu pertanggungan jang berdjalan dari djambatan kedjambatan atau dari daratan, atau seluas-luasnja dari gudang perusahaan pengangkut kegudang perusahaan pengangkut (van scheepsgoedaag tot soheepsgoedang). Djilka kedua bela;h pihaik tidak membuat perdjandjian lain, maka pertang gungan akan berla'ku menurut apa jang ditetapkan dalam Undang-undang Hukum Perniagaan itu. Akan tetapi berhubung dengan persaingan, maka lazimnja pertanggungan ini diperluas lagi dan berlaku dari gudang si pengirim sampai kegudang sj penerima. Untuk menentukan perluasan ini, biasanja ditjantumkan dalam polis, bahwa pertanggungan berdjalan „dari gudang kegudang”. Dalam fasal 628 K.U.H.P. ditetapkan bahwa kewadjiban penanggung berla'ku terus bila nachoda dari kapal jang bermuat barang-barang jang dipertanggungkan, terpaksa oleh salaih suatu sebab, singgah disalah suatu pelabuhan darurat, dimana barang-barang itu Iharus dibongkar agar supaja kapal tadi dapat diperbaiki, dan sesudahnja itu barang-barang dimuat lagi kedalam kapal, serta perdjaianan dilandjutkan sampai pada waktu dihentikan setjara sah atau disudahkan sebagaimana mestinja, pada waktu mana kewa djiban penanggung berachir pula.
r Selain dari pada ku kewadjrban dari penanggungpun berachir, bila sebelumnja 'perdjalanan selesai, pihak tertanggung memberi perintah kepada perusahaan pengangkutan supaja barang-barangnja tidak usai dimuat terus, djadi umpamanja bila ia memutuskan untuk mendjual barang-barang itu pada pelabuhan darurat jang disinggahi oleh kapal itu. Aturan-aturan dalam K.U.H.P. terhadap saat mulainja dan berachirnja kewedljiban pihak penanggung, adalah sesuai' dengan pendapatan jang pada muJa-mulanja dipegang oleh kedua belah pihak dalam zaman permulaan perasuransian, pada wa'ktu mana hanja dipertanggungkan bahaja-bahaja jang mungkin terdjadi terhadap barang-pertanggungan selama perdjalanan melalui lautan. Djadi mula-mula pertanggungan ini meliputi djangka masa jang mulai pada waktu ■barang-barang dimuat dalam kapal atau dalam tongkang dan berlaku sampai waktu pembongkaran barang-barang itu pada tempat jang ditudju, sekalipun kedalam tongkang atau itidalk. Hai demikian sesuai dengan faham Inggeris. Dalam polis Lloyds aturan jang bersangkutan beibuoji: „Beginning the adventure upon the said goods and „merchandise from the loading thereof aboard the „said ship until the same be there diseharged and sa„fely landed”. Artinja : ..Pertanggungan atas barang-barang tersebut mulai ..berlaku pada waktu barang-barang itu dimuat keda„lam kapal tersebut sampai pada waktu dibongkar „pada tempatnja dan didaratkan dengan selamat". Aja: 4 dari „Rules for oonstruction of policy” (aturan-aturan untuk menjusun suatu polis) menetapkan, bahwa bila barang-barang dipertanggungkan dengan sjarat „from the loading thereof’ (mulai pada waktu barang-barang itu dimuatkan kedalam kapal), maka kewadjiban penanggung mulai berlaku pada waktu barang-barang itu benar-benar berada dalam kapal jang ber sangkutan. Pertanggungan tidak berlaku selama barang-barang itu sedang berada dalam perdjalanan 'kekapal, dalam tongkang atau perahu, ataupun didalam sling^kapal. Menurut polis Inggeris djangka waktu selama barang-barang itu sedang dimuat kedalam kapal tidak dipertanggungkan, ketjuali hal jang demikian itu disebut dengan tegas didalam polis. t Terhadap pembongkaran, menurut ajal 5 dari „Rules” tersebut barangbarang itu harus dinaikkan kedarat seperti biasa dan dalam waktu jang pantas sesudah kapal jang bersangkutan sampai pada pelabuhan jang ditudju. Ini berarti bahwa kewadjiban dari jang menanggung berachir pada waktu jang tertanggung atau kuasanja menerima barang-barang tadi, dengan kata lain, pada waktu barang-barang itu berada dalam tanggungan si penerima semdiri, umpamanja bila barang-barang telah dimuat kedalam tongkang atau perahunja sendiri. Pertanggunganpun selesai bila barang-barang tersebut pada waktu selesainja perdjalanan kapal dipindahkan kedalam tongkang atau perahu dengan 90
maksua un-tuk dimuat kedalam kapal lain jang akan mengangkut barangbarang itu lebih djauh kepedalaman, ketjuaii djika perdjalanan kepedalaman itu adalah bagian dari perdjalanan jang dipertanggungkan. Dengan mempergunakan istilah „from warehouse to warehouse” (dari gudang kegudang), maka pertanggungan menurut poli? lnggeris disamakan dengan pertanggungan jang lazim dipergunakan dineger' kita pada »-mau ini. L
91
Bagian
XX
KEWADJIBAN DARI PERUSAHAAN PENGANGKUT
Dalam bagian jang*'lalu pada penindjauan djangka waktu pertanggungan dari pihak penanggung, maka telah disinggung djuga sepintas lalu kewadjiban para pengangkut dari sudut perasuransian. Oleh karena dalam praktek sering terdjadi, bahwa tiap-tiap penanggung pada suatu wakiu harus memetjahkan persoalan oleh siapa salah suatu .kerugian harus diganti, maka baiklah hal ini ditindjau lebih dalam lagi. Sebagai biasa maka terlebih dahulu ditindjau bagaimana soal ini diurus dalam K.U.H.P. Dalam fasal 468 nampaklah peraturan jang berbunji: „Berhubung dengan persetudjuan pengangkutan, ma,,ka pihak pengangkut diwadjibkan memelihara, barang ,,jang diangkutnja itu, mulai dasi waktu diterimanja ,,sehingga waktu diserahkannja kepada jang berhak „menerima barang itu". Fasal tersebut seiandjutnja menentukan, bahwa pengangkut wadjib mengganri kerugian jang berakibat dari tidak diserahkannja atau dari rusaknja barang ku, semuanja atau sebagian sadja, ketjuali djika dapat dibuktikan oleh pengangkut jang bersangkutan, bahwa hal-hal tersebut adalah disebab kan oleh salah suatu kedjadian jang menurut faham biasa tidak dapat dihindarkannja atau jang disebabkan oleh sifat, keadaan atau salah suatu kekurangan dari barang itu sendiri atau disebabkan oleh kesalahan dari si pengirim barang tadiSebagai penutup dari fasal tersebut ditetapkan, bahwa pihak pengangkut senantiasa bertanggung djawab atas segala perbuatan dari mereka jang dipekerdjakannja dan terhadap usaha-'usaiha jang dipergunakannja -dalam pengangkutan barang-barang tersebut. Aturan-aturan ini rasanja tjukup terang dan tak mungkin disalah-fahamkan. Tetapi bagi mereka jang berakal djahat dalam maksoidnja untuk menolak segala tanggung-djawab aturan ini dengan mudah dapat disalah gunakan ; suatu hal jang sekali-kali bukan mendjadi maksud dan tudjuan dari aturan itu. Sebab selama pihak pengangkut dapat kesempatan untuk menolak kewadjibannja mengganti kerugian, penolakan mana dapat didasarkan atas K.U.H.P. ini, maka teranglah bahwa si pengangkut itu tidak akan melepas kan kesempatan ini. Peraturan jang berbunji : ................ ketjuali djika dapat dibuktikan bahwa kekurangan atau kerusakan itu disebabkan oleh salah suatu kedjadian jang menurut faham biasa tidak dapat dihindarkannja” memberi tjukup kesem patan pada para pengangkut untuk menolak setiap tuntutan, penolakan mana dapat didasarkan atas peraturan tersebut. Demikianpun dengan menggunakan aturan seiandjutnja : ................... atau disebabkan oleh sifat, keadaan atau kekurangan dari barang itu sendiri atau 92
.
disebabkan oleh kesalahan pengirim”, para pengangkut diberi kesempatan untuk menolak pertanggungan djawab. Kerap kali disebutkan dalam konosemen istilah: „Niet aansprakelijk voor verliezen etc. in verband met zwakke verpafcking” dan sebagainja (tidak bertanggung-djawab terhadap kekurangan dsb. berhubung dengan pembungkusan tidak kuat atau rapuh). Dengan dipergunakan istilah ini, maka si pengangkut telah menetapkan sebelum dan sesudahnja, bahwa ia tidak dapat dituntut untuk mengganti kerugian, bila apa-apa terdjadi defigan barang tadi, sebab menurut anggapannja bungkusan barang itu tidak kuat atau rapuh. Pengangkut sematjam ini tidak mengindahkan hal bahwa bungkusan itu mungkin bungkusan jang menurut kebiasaan atau menurut keadaan lazim selalu dipergunakan oleh pengirimSeringkali terdjadi umpamanja pada pengiriman semen, jang menurut kebiasaan dibungfcus dalam kantong kertas enam lapis, diterima oleh sesuatu perusahaan pengangkut untuk dimuatnja, akan tetapi oleh pengangkut jang lain bungkusan serupa ini dianggap tidak tjukup, serta tjatatan demikian dibubuhinja dalam konosemennja. Sudah pula terdjadi bahwk dalam sebuah konosemen jang dipergunakan untuk pengiriman ternak disebutkan tjatatan dari perusahaan pengangkut jang berbunji: „Tidak bertanggung djawab terhadap kerugian atau keku rangan berhubung dengan tidaik terfoungkusmja barang jang dikirim itu” ; seolah-olah ternak itu brasanja dibungkus pula untuk dikirim ! Bagi kita teranglah bahwa sikap demikian dari perusahaan pengangkutan menggelikan dan hanja dapat diterangkan, bahwa pegawai jang bersang kutan rupa-rupanja dengan tidak befpikir pallttjang lagi telah memberi tjatatan ini pada konosemen tersebut. Hal dapat terdjadinja sesuatu itu mudah dimengerti bila kita ketahui, bahwa perusahaan pengangkutan biasanja mempergunakan setempel atau tjap sadja untuk tjatatan demikian dalam konosemennja. Dalam hal-hal jang tidaik memberi kemungkinan pada pengangkut untuk menolak pertanggu ngan-dj awabrtj a, berhubuflg dengatt Undang-undang jang bersangkutan, maka mereka bl®Saflja menetapkan kesediaan mereka akan memberi penggantian kerugian jang begitu rendah, sehingga’ hal ini titfak dapat diperhatikan atau dengan kata lain lebih baik diabaikan sadja. Berhubung dengan diadakannja permufakatan antara pihak-prhak jang berkepentingan sehingga „the Hague Rulfcs” tertjaipai, m&fca dalaih konosemen-konosemen dari maskapai-maskapai pengangkutan ditetapkan, bahwa djika dalam sesuatu hal mereka wadjib membajar penggantian kerugian, maka djumlah itu tidak boleh melebihi <£ 100.— untuk tiap-tiap potong, ketjuali bila, harga dari barang tersebut terlebih dahulu, jaitu sebftlum barang itu diangkut, ditetapkan oleh pengirim serta biaja muatan barang tfcfsebut telah dibajar berdasar atas nilai harga. Dengan demikian ma&a perattorail •tertjantum dalam K.U.H.P. fasal 474 disingkirkan. Seperti telaih dikataikan dahulu, maika dengan terwudjudfija „the Hague Rules” tadi mulai tertjapai keseragaman dalam sjarat-sjarat pengangkutan dan kewadjiban pihak pengangkut terhadap barang jang mereka anglcut dengan kapal-kapal mereka melalui lautan. Dinegeri Inggeris hal pertanggungan djawab terwudjud dalam sebuah Undaag-undang jang dinamakan „Carriagfe Goods by Se* Aot of 1924”, 93
Undang-undang mana disusun sesuai dengan prinsip-prinsip jang mendjadi alasan dari „the Hague Rules” tadi. Bukan sadja terhadap pengangkutan melalui lautan, akan tetapi berhu bung dengan perkembangan dalam lapangan penerbangan, maka djuga dalam pengangkutan dengan 'kapal-udara telah tertjapai peraturan-peraturan inter nasional mengenai hal pertanggungan djawab dari pada pengangkut dengan alat-pengangkut jang- modem ini. Hal pertanggungan-djawab dari para pengangkutan dengan kapal terbang jang mengangkut barang-barang itu terhadap 'kerugian jang mungkin dapat nienimpi barang-barang tadi, jang diserahkannja kepada para pengangkut untuk dimuat dengan kapal-kapal terbang mereka, ditjantumkan dalam persetudjuan internasional tertjapai pada tanggal 12 October 1929 di Warsawa (Polandia). Persetudjuan tersebut dinamakan „Warshaw Convention” (Per setudjuan Warsawa). Dalam persetudjuan tadi ditetapkan antara lain, bahwa 'bila salah s u a t u pengangkut ditacih untuk mengganti 'kerugian, tagihan mana ditolaknja, ia tidak usah memberi bukti, 'bahwa (kerugian itu térdfjadi oleh salah suatu sebab jang tidak dapat dihindarkannja, akan tetapi tjukuplah bagi pengangkut tersebut bila ia dapat membuktikan, bahwa olehnja atau oleh para pekerdjanja telah diambil segala tindakan-tindakan seperlunja dan sepantasnja, untuk mentjegah kerugian itu, atau bila ia dapat membuktikan, baihwa tidak mung kin 'baginja atau bagi para-pegawainja untuk mengambil tindakan-tindakan jang dimaksudkan tadi (fasal 20 ajat 1). Pun djuga kerugian jang diderita oleh barang-pengangkutan sebagai akibat dari kelalain pengemudi kapalterbang atau oleh kesalahannja (termasuk pula kesalahan anak-buah kapal terbang itu) dalam mengemudikan pesawat-udara jang bersangkutan atau kesalahan dalam mempergunakan pesawat itu, tidak dapat dibebankan kepadanja, bila pengangkut dapat membuktikan', 'bahwa ia atau wakil-wakilnja telah mengambil tindakan-tindakan jang tjukup dan pantas u n t u k mentjegah sesuatu kerugian. Segala-galanja ini didasarkan atas pertimbangan,
jang baru dan kemudian d&eri keterangan terhadap perbedaan jang bera a a antara naslcah baru dan lama rtu. Fasal 469 Dalam hal ketjurian atau 'kehilangan barang emas, perak, permata dan lain-lain mata-benda berharga, uang dan surat-surat berharga, serta dalam hal kerusakan mata-benda berharga jang mudah rusak, maka si pengangkut hanja bertanggung-djawab bila tentang sifatnja barang-barang tersebut telah diberitahukan kepadanja sebelum atau pada waktu persetudjuan pengang kutan tertjapai (jang dimaksudkan persetudjuan antara si pengangkut dan si pengirim). Dalam naskah lama bagian penghabisan disebut perkataan : ,»sebelum atau pada waktu barang-barang tersebut diterima” (oleh pengangkut). Teranglah bahwa naskah baru lebih djdas maksudnja, jaitu supaja pe ngangkut dapat menetapkan biaja-pengangkutan jang lebih tinggi dari biasa pada waktu persetudjuan pengangkutan tertjapai, bila pada waktu itu telah njata baginja, bahwa barang-barang jang akan diangkut itu adalah barangbarang berharga. Persetudjuan pengangkutan itu dengan sendirinja lazim diwudjudkan se belum barang-barang jang akan diangkut it'i diserahkan kedalam tangan pengangkut. Fasal 470 bagian pertam a ' Pihak pengangkut tidak dibolehkan memperketjil tanggungan-djawabnja sebagai ditetapkan dalam fasal 468, dengan mempergunakan sjarat, bahwa ia tidak bertanggung-djawab atau hanja bertanggung-djawab sebesar satu djumlah jang tertentu, terhadap kerugian jang diakibcukan oleh kekurangan pemeliharaan, kekurangan perlengkapan atau kekurangan anak buah kapal atau oleh kurang baiknja keadaan kapal jang bersangkutan untuk diperguna kan dalam melakukan pengangkutan, seperti telah diseiudjui itu atau oleh karena barang jang akan diangkut itu salah dia merigurusnja atau oleh kurang diperhatikan, mulai dari waktu barang-barang itu dimuat dan sebelumnja waktu pembongkaran selesai. Semiia sjarat jang bersifat demikian tidak sah. .............memperketjil tanggungan-djawabnja sebagai ditetapkan Istilah : dalam fasal 468”, hanja ditambah sebagai peodjelasan 6adja. Djuga ditambah perkataan : „mulai dari waktu barang-barang itu dimuat dan sebdumnja pembongkaran selesai”, Oleb penambahan jang teradhir ini diperbaiki pula keadaan terhadap pembebasan persetudjiian selama masanja, jaitu sebelum barang dimuat, sampai pada waktu pembongkaran selesai. Dengan djalan ini maka dalam hal demikian aturan-aturan Undangundang Hukum Nederland ini disesuaikan dengan aturan-aturan jang tertjantum dalam „The Hague Rules”. Fasal 471 bagian kedua. Pembatasan tanggung-djawab berdasar atas kesalahan sendiri atau kelalaian sendiri (dari pihak pengirim) seperti dimaksudkan dalam fasal 471 bagian pertama, harus djsjaratkan dengan tegas.
Walaupun bagian kedua dari fasal 471 baru adanja, akan tetapi maksudnja sudah diketahui dan didjalankan lebih dulu sebelum ditegaskannja satu dan lain dalam Undang-undang ini. F asal 474 Bila si pengangkut adalah pemilik kapal jang mengangkut barang-barang Jang bersangkutan, maka tanggung-djawabnja terhadap kerusakan jang di alami oleh barang-barang tersebut, dibatasi hingga suatu djumlah jang harus ditetapkan menurut perhitungan jang diatur dalam suatu peraturan umum dan pemerintah, perhitungan mana boleh berlainan, tergantung dari djenisnja kapal jang bersangkutan. Pericataan terachir dari fasal ini dulu bertnmji: „........... dibatasi hingga satu drumlah sebesar limapuluh gulden untuk tiap-tiap meter kubik dari isi bersih dari kapal jang bersangkutan ; dalam hal 'kapal-kapal jang bergerak dengan 'kekuatan mesin, isi bersih tadi dapat ditambah dengan isi ruangan dari mesin-mesin (kapal itu”. Dalam hal om, djumlah di titik-beratkan 'kepada isi kapal jang mendjadi batas untuk pertanggungatt-djawab dari pemilik kapal. Sesuai dengan per aturan-peraturan drlain-lain negeri, umpamanja dinegeri Perantjis, maka dirasa perlu djumlah tanggung-djawab rtu dj angan ditetapkan dalam Undaog undang Hukum, sehingga selalu ada kemungkinan untuk merobah djumlah im dengan peraturan umum dari pemerintah, bila hal ini dianggap perlu. Walaupun demikian 'haruslah dikemukakan disini, bahwa pembatasan pertanggungan djawab ini, djika dipandang dari sudut maddi (materieei) tidak berobah. Fasal 479 bagian kedua Si pengangkut dibolehkcm sewaktu-waktu membuang atau memusnahkan barang-barang jang berbahaja bagi anak-buah kapalnja, muatan atau kapalnja sendiri, tanpa dituntut mengganti kerugiannja. Hal ini djuga berlaku terhadap barang-barang jang menurut anggapan sipengangkut adalah barangbarang terlarang (contrabande) dan djika terhadap sifatnja barang-barang tersebut telah diberikan kepadanja keterangan-keterangan jang tidak benar atau kurang d jelas. Dalam kalimat pertama perkataan „muaitan atau kapal” telah diganti dengan perkataan „anak-buah kapalnja, muatan atau kapalnja seodiri”. penggantian mana terang dan djelas adanja.
l
96
Bagian
XXI
WAKTUNJA PERTANGGUNGAN BERACHIR
Pertanggungan atau dengan kata lain risiko jang ditanggung oleh para penanggung dapat diachiri dengan pelbagai djalan. _ _ Pada umumnja suatu pertanggungan berachir pada waktu polis jang bersangkutan tidak berlaku lagi- Hal demikian terdjadi umpama dengan pertanggungan berdasarkan kontrak, jang diadakan buat suatu djangka waktu jang tertentu, lazhnnja untuk satu tahun. Tetapi dapat djuga sesuatu keadaan dalam mana beberapa pengangkutan telah diperkirakan atau dideolarir pada polis-kontrak jang bersangkutan sebelum berachirnja tanggal polis-kontrak itu. Dalam hal demikian pertanggungan berlaku terus sampai pada waktu selesai pengangkutan tersebut, walaupun polis-kontrak jang mendjadi dasar dari pertanggungan tersebut mungkin telah batal, jaitu tidak dilandjutkan lagi. Dalam hal pertanggungan jang tidak berdasar polis-kontrak, maka per tanggungan itu berachir pada waktu pengangkutan selesai1, sebab dalam hal demikian tidak dapat disebut dalam polis saat itu beraohir. Pada umumnja dapat dikatakan, bahwa pertanggungan dapat berachir dengan melalui satu dari tjana-tjara tersebut d ibawa h i n i: a. Setjara biasa, b. Setjara luar biasa. a. Berachir setjara biasa Sesuatu polis atau sebetulnja pertanggungan jang diberi dengan polis tersebut beraohir setjara biasa, oleh karena perdjalanan kapal jang memuat barang jang dipertanggungkan itu berachir, keadaan mana dapat terdjadi pula dengan pelbagai m atjam : 1. Oleh sebab perdjalanan jang bersangkutan telah selesai atau dengan kata lain oleh karena barang-barang jang diangkut telah diserahkan kepada penerima pada tempat jang ditudju. Hal ini tjukup terang dan djelas dan tidak memerlukan pendjelaaan lebih dalam. 2. Bila si penanggung telah membajar 100% dari djumlah pertanggungan. Hal ini memerlukan sedikit pendjelasan. Dalam pertanggungan rangka-kapal, maka menurut sjarat-sjarai Bursa Amsterdam No- 24, 25 dan 26 (sjarat-sjarat Bursa Rotterdam No 33a dan 336), penanggung hanja bertanggung-djawaib terhadap kerugian dan kerusak97
an jang dialami selama perdjalanan jang bersangkutan berlaku atau dengan kata lain, pertanggungan tidak berlaku lagi bila kerugian atau kerusakan itu terdjadi pada lain perdjalanan, jaitu bukan perdjalanan jang sama. Dalam hal ini diartikan dengan djumlah pertanggungan, jaitu djumlah , semua dari segala djumlah-djumlah jang mungkin dibajar sebagai pengganti an-kerugian selama pertanggungan itu berlaku. Bila djumlah pertanggungan itu telah dibajar penuh, jaitu 100%, maka dengan sendirinja pertanggungan itu tidak berlaku lagi serta dianggap "berachir dengan sendirinja. Seperti telah dikatakan lebih dahulu, maka aturan-aturan Inggeris dalam Marine Insurance Act of 1906 berlainan pendiriannja terhadap persoalan ini. Dalam aturan-aturan Inggeris itu tiap-tiap penggantian-kerugian dipandang sendiri-sendiri, sehingga walaupun djumlah semua dari penggantian-ikerugian itu telah melebihi djumlah pertanggungan, maika pertanggungan itu tetap berlaku selama satu penggantian-kerugian tidak sebesar djumlah pertang gungan tadi. Sebagai lukisan dapatlah dikemukakan disini, bahwa telah terdjadi dengan suatu kapal jang dibeli oleh salah suatu fnaskapai pelajaran di Indonesia, kapal mana dalam perdjalanannja dari Eropa ke Indonesia mengalami beberapa kerusakan ditengah djalan. Oleh karena rangka-kapal tadi dipertanggungkan menurut sjarat-sjarat Inggeris, maka tiap-tiap kerugian diganti tanpa diperhatikan, bahwa djumlah semuanja sudah melebihi djumlah pertanggungan. Pertanggungan ini baru berachir waktu kapal tersebut, pada perdjalanan itu djuga, tenggelam di Lautan Tengah. . 3. Oleh pembatalan Hal inipun memerlukan sedikit keterangan. Pembatalan sesuatu pertanggungan pada umumnja dapat dilakukan, baik oleh jang tertanggung fasal 272 K.U.H.P.) maupun oleh penanggungOleh Perhimpunan Para Penanggung Pengangkutan (Vereniging van Trans port Assuradeuren) di Nederland telah ditetapkan, bahwa segala pertang gungan jang dilaksanakan, sesuai dengan sjarat-sjarat dari polis "Bursa Amsterdam ataupun Rotterdam, harus berdasar atas aturan berikut: „Tiap-tiap pertanggungan berupa apapun djuga ter„hadap barang-barang atau biaja-pengangkutan ber„dasar kontrak polis terbuka, barang-barang mana „diangkutnja dengan kapal atau dengan kapal-kapal, „dengan suatu kapal jang disebutnja (dengan atau „tanpa penambahan ,/itau salah suatu kapal lain”) „atau dengan lain alat pengangkutan, selalu harus „mengandung aturan, bahwa pertanggungan ini dapat „dihentikan sewaktu-waktu oleh penanggung, dengan „pemberian tahu kepada tertanggung, serta dengan „mengindahkan suatu waktu pembatalan selama-lama„nja 30 hari". Dalam pada itu dapat disetudjukan, bahwa penghentian ini tidak akan berlaku terhadap barang-barang jang sudah mulai diangkut sebelum djangka waktu penghentian ini'lewat. 98
Dalam maksud mi maka polis-polis jang dinamakan „polis penghapusan" (afschrijf polis) „polis penurunan” (aflaad-polis) dan „polis penebusan" (afkoop-polis) dapat disamakan dengan polis-kontrak. Disamping itu ditetapkan dengan peraturan tadi, bahwa satu dan lain tidak berlaku pada „polis panen” (oogst-contract) dan pada djenis polis jang dinamakan pos-pos bebas (losse posten). Dengan pos-pos bebas diartikan dalam peraturan tadi semua pertanggung an jang tidak berdasar sesuatu kontrak-polis dan dalam pertanggungan bersangkutan disebut dengan djelas dan tegas perdjalanan jang akan dilaku kan oleh barang-barang jang ditanggung, harga pertanggungan, Serta selandjutnja pula ditetapkan dalamnja bahwa pertanggungan ini batal, bila pengangkutan barang-barang jang dipertanggungkan tadi belum dimulai dalafti dua bulan sesudahnja pertangguogan ini dilaksanakan. Rupa-rupanja peraturan ini dibuat berhubung dengan Undang-undang Hukum dalam mana para penanggung tidak dapat membatalkan sesuatu persetudjuan pertanggungan, ketjuali dalam hal-hal pada mana tertanggung dapat dipersalahkan dalam satu dan lain djalan (bandinglah fasal-fasal 277 dan 280 K.U.H.P.). b.
B erachir setjara luar biasa
Hal inipun dapat terdjadi dalam pelbagai matjam : 1. Oleh karena perdjalanan dihentikan sebelum waktunja. Dalam fasal 628 K.U.H.P. ditetapkan bahwa dalam hal pertanggungan barang, maka pertanggungan itu tetap berlaku hingga: a. Perdjalanan kapal tersebut dibatalkan setjara sah. b. Oleh tertanggung diperintahkan, agar supaja barangnja jangdibongkar dari kapal jang memasuki pelabi^ian darurat untuk reparasi, djangan dimuat lagi kedalam kapal tadi. c. Perdjalanan selesai dalam pelabuhan jang ditudju. Dengan sendirinja maka hal tersebut dalam ajat c tadi tidak termasuk dalam pokok persoalan, jaitu pengachiran setjara luar biasa. Walaupun fasal 628 K.UH.P. menjebut dengan tegas persoalan dalam ajat a tadi, akan tetapi selandjutnja tidak ada pendjelasan apakah dimaksud kan dengan pembatalan perdjalanan setjara sah itu. Dalam buku asuransi jang disusun oleh Prof. NolstTr6nit6diterangkan tentang soal ini, bahwa bila perdjalanan dihentikan sebelum waktunja, maka pertanggungan jang bersangkutan dibatalkan, sebafo oleh karena hal demi kian tidaik ada lagi barang jang mungkin akan mengalami bentjana; premi jang bersangkutan tidak usah dibajar oleh pihak tertanggung, walaupun menurut U.U. penanggung dapat menuntut penggantian kerugian premi se besar Vz% dari djumlah jang ditanggung, dengan sediikit-dikitnja separdh dari premi, bila premi itu kurang dari 1%, terhitung dari djumlah jang ditanggung (bandingkanlah fasal 635 K.U.H.P.). Suatu perdjalanan dapat dianggap dihentikan sebelum waiktunja, bila Ikapal jang mengangkut barang-barang jang dipertanggungkan sedang berlabuh dipelabuhan dalam djangka waktu berlakunja pertanggungan, serta belum memulai perdjalanannja, dalam djangka waktu jang sepatutnja. Dalam hal demikian, maka untuk membatalkan persetudjuan pengangkutan ini tidak >
99
perlu riilalriiVan tuntutan dimuka hakim, sebab pertanggungan dianggap telah 'batal dengan sendirinja. Tetapi bila dalam djangka berlakunja pertanggungan ini kapal tersebut belum berada dalam pelabuhan dari mana pertanggungan harus mulai, maka hal dni dipengaruhi oleh fasal 606 K.U.H.P. Walaupun tidak didjelaskan oleh Nolst Tr6mt6, dapatlah kita mengerti, bahwa satu dan lain hal (ialah tidak beradanja kapal tersebut dipelabuhan dari mana pertanggungan harus mulai berlaku) dengan sendirinja tidaik berlaku guna pertanggungan barang-barang pengangkutan, akan tetapi hanja terhadap pertanggungan rangba kapal, sebab dalam hal pertanggungan ba rang-barang, maka pertanggungan itu 'berlaiku dari pantai kepantai atau dari gudang kegudang, sehingga sebetulnja pertanggungan sudah berlaku, biarpun 'kapal jang akan memuat 'barang-barang ini ¡belum tiba dipelabuban dari mana perdjalanan tersebut akan dimulai. Djika sesuatu perdjalanan dihentikan sebelum waktunja, maka 21 hari se sudah penghentian ini, pertanggungan oleh pihak penanggung 'batal, sedang pengembalian premi atau tddaik-usahnja membajar premi tidak berlaku, dengan kata lain, ba'hwa penanggung senantiasa berhak menuntut premi sepenuhnja, ketjuaJi djika penghentian perdjalanan dilakukan sebelum kapal tersebut, dalam pelabuhan pembongkaran jang terachir, membongkar saulh atau belum melepaskan tali-temali jang mengikatnja pada djambatan serta bila premi jang bersangkutan berdjumlalh paling sedikit 1% dari djumlah pertanggungan, dalam hal mana penanggung berhak atas premi sebesar 1% dari djumlah pertanggungan tadi. Bila premi jang bersangkutan berdjumlah kurang dari 1%, maka hal pengembalian premi atau tidak usaihnja membajar premi tidak berlaiku, dengan kata lain, ba'hwa penanggung tetap dapat menuntut premi tersebut jaitu jang kurang dari 1%, dari pihak tertanggung. Premi sepenuhnja djuga mendjadi haik mifflcnja penanggung, bila tertang gung menuntut kerugian berapa ketjilpun. Selandjutnja menurut Nolst Tr6mt6 dapat dianggap penghentian perdja lanan sebelum waktunja, bila kapal jang bersangkutan sesudah mulai memuat, menghentikan pekerdjaan ini atau djika kapal tersebut sesudah berangkat, kembali lagi kepelabuhan tadi atau tinggal berlabuh selama djangka jang sebetulnja tidak pantas, maupun dipelabuhan tempat berangkat atau disalah suatu pelabuhan lain selama perdjalanan atau dipelabuhan darurat. Dalam hal perselisihan faharn, maka hakim jang berwadjib akan memutuskannja. Djika sebuah kapal menghentikan perdjalanannja sebelum waktunja di salah suatu pelabuhan, umpamanja sebab pengusahanja memberi perintah untuk penghentian tersebut, berdasar atas aturan-aturan jang dimuat dalam konosemen jang bersangkutan, maka ini belum berarti, bahwa perdjalanan dari barang-barang jang dimuat dengan 'kapal tadi dianggap telah dihentikan sebelum waktunja. Pada umumnja pertanggungan dilandjutkan djika barang-barang diangkut terus dengan kapal lain kepelabuhan atau fcetempat jang mula-mula ditudju, dengan atau tanpa penambahan premi, hal mana harus disetudjui lebih dahulu. 100
Ada baiknja djrka kita membetla-bedakan dengan tegas hal penghentian perdjalanan sebelum waktunja dan hal perdjalanan ditangguhkan. Dalam salaii suatu pemutusan wasit di Nedertend, maka para wasit mengadjukan pendirian mereka, baibwa hal singgahnja kapal jang bersang kutan pada suatu pefabuhan darurat tidak boleh dianggap suatu penghentian sebelum waktunja dari perdjalanan kapal tadi, terlebLh-lebih lagi bukanlah suatu penghentian sebelum waktunja dari perdjalanan barang-barang jang diangkut oleh kapal itu, sebab beradanja kapal disuatu pelabuhan darurat tanpa pembongkaran muatannja, 'hanja berarti bahwa kapaJ jang tersebut tjuma menangguhkan perdjalanannja sadja dan tidak menghentikan perdjalanannja sebelum walktunja atau sebelum menjelesaikan perdjalanannja. Pada uimtirmja suatu perdjalanan barang-barang dapat dianggap dihenti kan sebelian wadetunja, bSa untuflc perdjalawan terus harus diadaikan suatu persetudjuan perdjalanan (vervoersovereenkomst) jang baharu. Dengan sendhinja dalam hal im 'harus diketjualikan pengangkutan berda sar apa jang hvrrn dioamakan „doorvoer-oonnossement” (konosemen jang diusua meogatur pelacdjutan pengangkutan). 2. Peogachiran luar biasa dapat dilakukan bila tudjuan perdjalanan atau tudjuan kapal dirobah atau kapal diganti, satu dan lain dengan sewenangwenang, akan tetapi hanja bila perobahan atau penggantian itu didjalaakan oleh nachodanja sendiri atau atas perintah pengusabanja, hal mana dila kukan atas perintahnja atau dengan persetudjuan dari tertanggung (lihat fasal 638 Undang-undang Hukum Perniagaan). Dalam f asal tersebut diatur kan pula, bahwa perdjalanan dapat dianggap telah dirobah, bila nachoda kapal, sesudah mulai perdjalanannja, menudju kesatu tempat lain dari pada tudjuan jang dipertanggungkan. _ Selandjutnja dalam fasal 639 Undang-undang Hukum Perniagaan ditetap kan, bahwa sebagai perobahan sewenang-wenang dari tudjuan harus diang gap bukaan j a suatu perobahan jang tidak berarti, perobahan mana senantiasa dapat diadakan dalam perdjalanan biasa melalui lautan atau udara, akan tetapi hanja bila nachoda dari kapal, dengan tidak ada perlunja atau tidak ada faedahnja dan tanpa sebab jang patut terhadap kapal dan m uatannja: 1. Telah memasuki pelabuhan jang tidak terletak didjalanoja atau. 2. Mengambil suatu djurusan jang lain dari pada djurusan seharusnya. Dalam hampir semua konosemen-'konosemen termuat aturan, bahwa perusahaan pelajaran senantiasa berhak untuk menukar djurusan, perdja lanan ataupun kapalOleh karena jang bersangkutan atau dalam hal ini, jang tertanggung dengan menerima baik konosemen tersebut dianggap telah menjetudjui aturan-aturan jang tersebut dalamnja, maka lazimnja jang tertanggung di anggap djuga telah memberi persetudjuannja terlebih dahulu kepada setiap perobahan, sehingga tidak mungkin baginja untuk mempengaruhi tindakantindakan itu. Selain dari pada itu, maka biasanja jang tertanggung baru tahu tentang salah suatu perobahan djurusan atau lainnja, bila satu dan lain telah terdjadi atau bila perdjalanan jang bersangkutan telah selesai, sehingga boleh dikata kan bahwa dalam kebanjakan hal teftanggung tidak mungkin bertindak untuk mentjegah perbuatan-perbuatan itu dan dianggap telah menjetudjui perobahan-perobahan tersebut. 'V *
'
101
Oleh karena itu, maka sesuai dengan Undang-undang, perobahan se wenang-wenang itu dianggap telah mendapat persetudjuan (badk dengan tegas maupun dengari sendirinja) dari pihak tertanggung, sehingga para penanggung bebas dari pertanggungan mereka, sebab sesuai dengan Undang-undang ter sebut, pertanggungan jang bersangkutan dianggap batal adanja. Dengan sendirinja hal demikian tidak memuaskan bagi pihak tertanggung dan sebetulnja kurang adil terhadapnja. Oleh sebab itu, maka berdasar atas ketentuan bahwa dapatlah Undangundang itu disampingi para penanggung telah memuat dalam polis mereka sebuah peraturan, bahwa dalam hal perobahan djurusan, perdjalanan ataupun kapal, pertanggungan tetap berlaku dengan atau tanpa penambahan premi. Lazimnja dalam hal demikian peraturan jang berikut dipergunakan: Para penanggung tetap memberi djaminan seperti tersebut dalam polis ini, b ila : . a. Barang-barang jang dipertanggungkan dimuai dengan kapal atau dengan alat-pengangkutan lain dari apa jang disebut dalam polis ini, tetapi hanja djika kapal atau alat-pengangkutan lainnja itu telah memulai perdjalanan- „ nja dalam dua bulan sesudahnja pertanggungan ini mulai berlaku ; b. Barang-barang jang dipertanggungkan dikirim kelain tempat atau melalui lain djurusan dari apa jang disebut dalam polis”. ■ Sudah teranglah, bahwa dalam kedua-duanja hal ini, penanggung harus diberitahukan tentang pembahan tadi, selekasnja pihak tertanggung menge tahui perobahan itu, serta dengan persetudjuan kedua belah pihak terlebih dahulu, bahwa bila perlu premi jang bersangkutan akan ditetapkan pula. Premi itu boleh sudah diketahui dan disetudjui, atau premi tersebut ditambah atau dikurangi, tetap satu dan lain harus dirundingkan dahulu oleh kedua belah pihak.
102
Bagian
PERTANGGUNGAN
XXII
„MOLEST” DALAM ASURANSI BARANG
BARANG-
IJmu m n ja Perkataan „molest” jang salinaonja belum ada dalam bahasa kita, datang dari perkataan Latin „moles”, jang berarti „susah atau kesusahan” dan djuga dari perkataan lainnja „molestus”, jang berarti „sukar” atau „tidak menjenangkan”. Dalam bahasa asing (Belanda maupun Perantjis) perkataan ini dapat di temui umpamanja dalam „molesteren” (Ned.) atau „molester” (Pr.) jang kedua-duanja berarti: memberi susah atau menghindarDalam peri bahasa perasuransian perkataan ini digunakan berhubung dengan pertanggungan terhadap bentjana jang bersangkutan, jaitu terhadap bentjana perang atau bentjana pemogokan. • Walaupun pengertian „molest” dalam masa sekarang ini tjukup dikenali, akan tetapi dalam dunia perasuransian belum terdapat suatu- persetudjuanfaham tentang sifat maknanja, ohusus dari pengertian „molest”, seperti dalam masa ini dipergunakan dalam pertanggungan terhadap bentjana itu. Suatu definisi jang diketahui umumnja,. ialah definisi jang diberi oleh pengarang Mr Ch. J. F. Koster jang berbunji sebagai berikut: ,,Dengan perkataan „molest” harus diartikan setiap „kerusakan atau kesukaran jang kurang lebih bersifat „kedjahatan dan jang dilakukan dengan sengadja oleh „pihak ketiga. Kedjahatan ini harus dilakukan de„ngan sengadja. Kedjahatan atau kesukaran jang di„lakukan tidak dengan sengadja atau oleh kealpaan ,jendiri tidak dapat dianggap sebagai „molest” dalam „arti-kata ini"Susahnja untuk memtjiptaikan suatu definisi jang tepat dan tegas dari makna „molest” ini seperti dipergunakan berhubung dengan perasuransian adalah oleh karena terdapatnja banjaik kedjadian-kedjadian jang mungkin dapat dianggap „molest”, akan tetapi tidak dapat dipertanggungkan dalam asuransimolest. Sebagai suatu tjontoh Mr Karsten menjebutkan antara lain : suatu kapal jang melanggar dengan sengadja suatu kapal lain. Walaupun perbuatan demikian adalaih sebenarnja suatu perbuatan „molest”, akan tetapi kerusakan jang terdjadi tidak dapat dipertanggungkan pada „pertanggungan molest”. Dalam hal „molest” berhubung dengan pertanggungan pengangkutan, maka terutama kita harus mengingat kepada peperangan dan bentjana perang. Hal jang aneh benar ialah bahwa walaupun dalam bahasa Inggeris telah 103
terkenal perkataan-perkataan „molest” atau „molestation”, tetapi istilahistilah ini tidak dipergunakan berhubung dengan perasuransian. Dalam hal perasuransian, bangsa Inggeris selalu menggunakan perkataan „war-risk” atau risiko-perang dan dengan demikian mereka mempergunakan makna jang sebenamja lebih luas dari pada perkataan „molest” tadi. Disamping terhadap peperangan dan bentjana perang, maka makna „molest pun dipergunakan dalam hal pertanggungan terhadap bentjana ini, walaupun tidak bersangkutan dengan peperangan, umpamanja dalam hal sebagai dibawah in i: 1. Pertanggungan terhadap bentjana molest-pemogokan (stakings-molest) ; 2. Pertanggungan terhadap rampasan, dengan bentjana mana disebutkan sekaligus bentjana pengsitaan atau requisitie, penuntutan oleh pihak jang berwadjib dengan pembajaran sekedar kerugian, pun pula bila penuntutan ini terdjadi oleh pemerintah jang tidak berada dalam keadaan perang (bandingkanlah djuga hal ini dengan sjarat-sjarat Inggeris jang dimuat dalam „Free of Capture and Seizure Clause” ) ; 3. Pertanggungan terhadap molest-
Pertanggungan terhadap molest menurut Undang-undang
'
Dalam fasal 637 K.U.H.P. disebutkan kerugian-kerugian dan kerusakankerusakan mana jang pada umumnja harus mendjadi pertanggungan para penanggung. _ Antara lain terdapat kerugian jang diakibatkan oleh kekerasan, peram pasan, badjak laut, penjamun, penahanan atas perintah jang berwadjib, pemjataan perang, pembalasan atau dengan arti kata lain: molest. Dalam polis Bursa Amsterdam terdapat pula pertanggungan demikian. Rupa-rupanja hal ini berasal dari keadaan pada zaman jang lampau, pada waktu mana pertanggungan pengangkutan dianggap pertanggungan terhadap segenap bentjana-bentjana dilaut, dengan tidak diperhatikan apakah bentjana itu ada bentjana biasa dilaut ataukah bentjana jang disebabkan oleh pe perangan atau bersangkut-paut dengan peperangan. Daiam prinsip tidak diperbedakan antara kedua bentjana itu dan djika ditindjau dari sudut sedjarah, maka hal ini dapat diterangkan dengan mudah, sebab dalam hal perianggungan rangka-kapal dan barang-barang terhadap bentjana-bentjana dilaut, maka pertanggungan terhadap molest adalah amat penting, terlebih-lebih lagi bila diperhatikan bahwa badjak-badjak laut, kapal-kapal penjamun dan kapal-kapal perang dari negara-negara musuh dapat mengantjam kapal-kapal dagang dilaut, pun pula dalam waktu damai.
Pada waktu sekarang dapat dikatakan bahwa keadaan adalah lebih baik, sebab dalam waktu damai bentjana-bentjana jang disebutkan ini boleh di katakan hampir tidak terdjadi. Badjak laut dan penjamu n lautpun hampir tidak ada lagi sekarang. " Dalam waktu-waktu biasa, jakni dalam keadaan normal, atau dalam masa camai, maka premi-molest hampir tidak berarti, hanja sedikit sadja. Sebelum Perang Dunia II premi molest itu hanja 1/ 40 °/oo (per seribu). Bila keadaan politik mulai genting dan bahaja perang mulai mengantjam, maka dengan sendirinja premi-molest akan meningkat pula, pada sesuatu waktu hingga 25% (per seratus), sebagai terdjadi selama Perang Dunia terachir. Kendatipun tidak nampak alasan-alasan jang memungkinkan petjahnja perang, pihak penanggung pengangkutan senantiasa harus mengingat, bahwa dari saatnja ia menjetudjui pertanggungan molest sampai pada saatnja barang jang dipertanggungkannja tiba dengan selamat pada tempat jang ditudju, maka dalam 'kebanjakan hal adalah beberapa hari atau minggu, maupun bulan jang akan lampau, selama waktu mana keadaan dapat berobah sama sekali dan mungkin djuga dengan sekonjong-JconjongDari fasal-fasal 647 hingga 649 K.U.H.P. nampak pula bahwa keadaan istimewa dari pertanggungan terhadap bentjana molest tadi tidak dapat di abaikan. Dalam fasal-fasal tersebut terdapatlah suatu peraturan terhadap persetudjuan „bebas dari molest” dengan djalan mana diberi kesempatan kepada piha'k penanggung supaja pertanggungan molest dapat ditiadakan bila perlu. Fasal 647 menjebutkan antara lain, bahwa pertanggungan — dengan sendirinja dimaksudkan disini pertanggungan terhadap bentjana molest dilaut — dibatalkan pada waktu barang-barang jang dipertanggungkan tertahan atau tudjuannja dirobah sebagai akibat molest. Dalam abad ke 18 telah mendjadi kelaziman, bahwa kedua belah pihak mengadakan persetudjuan untuk memperhitungkan tambahan premi, pada waktu timbulnja perang. Djadi polis jang bersangkutan tidak sadja memberi djaminan terhadap bahaja-bahaja biasa dilaut, akan tetapi djuga terhadap bentjana perang. Tetapi premi untuk djaminan terhadap bahaja perang itu baru diperkirakan bila bentjana ini mulai mengantjam. Prinsip ini tidak dapat dipertahankan, sehingga dalam abad ke-19 sudah mulai djadi kelaziman untuk mempergunakan sjarat-sjarat istimewa, dalam mana ditjantumkan bahwa bentjana perang tidak termasuk dalam pertang gungan biasa. Hal ini pada umumnja dapat dilaksanakan dengan dua djalan : 1. Pihak penanggung memberi djaminan terhadap segenap bentjana laut dengan pengetjualian 'kerugian jang berasal dari kelakuan-kelakuan perang (kekerasan, perampasan, perampokan, penahanan oleh kapalkapal perang, serta segala akibat-akibat dari padanja). 2. Kedua belah pihak bersetudju bahwa pertanggungan dari pihak penang gung dibatalkan pada waktu kapal jang 'bersangkutan ditimpa oleh salah suatu kelakuan perangWalaupun djalan jang terachir ini digunakan dalam aturan menurut fasalfasal 647 hingga 649 K.U.H.P. tersebut, akan tetapi dalam praktek djalan pertama digemari, terlebih-lebih lagi dalam tahun-tahun jang terachir ini, keadaan mana dengan mudah dapat dimengerti dan dipahami. A.P. — 8
105
Oleh sebab pertanggungan terhadap bentjana molest lambat-laun mempunjai bentuk dan sifat jang teristimewa serta berlainan sekali dari pada dulu, maka kedua belah pihak harus memahami benar-benar apa jang akan mereka lakukan dengan persetudjuan pertanggungpn molest. Dalam pada itu telah mendjadi kelaziman, bahwa bentjana ini dipertang gungkan dalam sebuah sjarat istimewa dalam polis pertanggungan pengang kutan atau lebih baik lagi pada' sebuah polis tersendiri, djadi tidak bersama'sama dengan polis jang mengenai pertanggungan biasa. Hal ini dapat dipahamkan, bila diketahui bahwa oleh sebab pertanggungan molest mudah sekali mengenai djumlah-djumlah jang amat besar, sehingga untuk pihak penanggung sukar sekali ditanggung biarpun djuga dengan per tolongan dari beberapa penanggung laranja. j?> Hal demikian temjota dalam tahun 1939 waktu bentjana perang dunia ' kedua mulai mengantjam di Eropa, sehingga uotuk memenuhi kebutuhan para penanggung molest, dari pihak pemerintah diadakan apa jang dinamakan „staats-molestverzekering” (pertanggungan molest oleh pemerintah) dalam bentuk pertanggungan ulang {hervernekering). Antara lain di Nederland diadakan Undang-undang istimewa jang mengu rus hal ini, jaitu „Zee - en Luchtvaaraekeringswet 1939”. Sebagai ternjata dari nama Undang-undang ini, maka bukan sadja bentjana molest terhadap barang-barang jang diangkut melalui lautan, akan tetapi djuga terhadap barang-barang jang diangkut melalui udara termasuk dalam Undang-undang tersebut..
106
t
Bagian
XXIII
PEN GETJUA LIA N BENTJANA MOLEST DALAM SJARAT-SJARAT BURSA
*
Dalam polis-polis Bursa Amsterdam maupun Rotterdam mula-mulanja tidak termuat sjarat chusus untuk pengetjualian pertanggungan molest, keadaan mana berada sampai Perang Dunia I. Bila para tertanggung tidak sudi mengeluarkan premi jang agak rendah itu, maka pertanggungan molest itu diketjualikan dari pertanggungan tersebut dalam polis jang bersangkutan, dengan dipergunakan hanja perkataan „tidak termasuk molest” (exclusief molest) ataupun dengan memakai sjarat-sjarat lnggeris jang lazim di'kenali dengan huruf-huruf „F.C.& S” Clause (artinja Free of Oapture & Seizure Clause, atau sjarat bebas dari penahanan dan pensitaan). Pada zaman itu lazimlah dipergunakan polis lnggeris jang dinamakan „Standard Form” (artinja bentuk polis jang mendjadi pedoman untuk sege nap polis-polis), dalam naskah mana bentjana molest diketjualikan dari pertanggungan jang bersangkutan. Meskipun begitu sjarat F.C.& S tadi lazim dimuat lagi dalam polis. Dengan ditjoretnja sjarat F-C.& S ini, sebagai tanda bahwa dibatalkannja sjarat tersebut, tjoretan mana ditanda-tangani oleh penanggung sebagai pengesahan pembatalan tadi, maka dianggap tjukuplah pertanggungan ter hadap bentjana molest itu diwudjudkan. Selama Perang Dunia I njatalah bahwa sjarat F.C.& S tadi tidak memuas kan pada penanggung di Nederiand, sehingga dalam tahun 1916 mereka mentjapai persetudjuan bersama, bahwa sjarat Bursa seperti berikut diakui dan dipergunakan dalam segala polis-polis Bursa. Sjarat ini bunjinja sebagai berikut : „Segenap pertanggungan berupa apapun djuga di,,anggap diadakan dengan sjarat termasuk bentjana „molest sesuai dengan sjarat-sjarat Bursa umumnja. „Pada pertanggungan „bebas dari molest”, maka pe„nanggung senantiasa tidak bertanggung djawab ter„hadap kerusakan jang diakibatkan oleh torpedo„torpedo dan periuk-periuk api laut, biar jang ter apung, maupun jang tertantjap, djuga dalam masa „damai”. Mulai dari waktu itu maka semua pertanggungan berdasar atas sjaratsjarat Bursa diadakan tanpa molest. Bila ada keperluan untuk menanggungkan bentjana molest ini, maka haruslah kesanggupan ini diwudjudkan dengan digunakan sjarat chusus untuk maksud ini. Dalam sjarat tersebut ditegaskan, bahwa dengan menjimpang dari apa jang 10?
! •• .
disebutkan dalam polis Bursa, 'bentjana molest ditanggung djuga oleh pe nanggung dan sesuai dengan hal ini, maka pihak tertanggung bersedia untuk membajar premi tambahan jang bersangkutan. Kadang-kadang djuga terdjadi bahwa oleh penanggung dibuatkannja polis tersendiri, chusus untuk memberi pertanggungan terhadap bentjana molest itu, dengan meuam'bah dalam polis biasa suatu sjarat untuk memperluaskan pertanggungan. Dalam tahun-tahun sesudah Perang Dunia I dan djuga sesudah Perang Dunia II, maka banjak sjarat-sjarat Bursa disusun dan disahkan, sjaratsjarat mana mengandung aturan-aturan terhadap pertanggungan molest ini, umpamanja dalam sjarat Bursa Amsterdam No. 60 dan sjarat Bursa Rot terdam No. 38. ,
Aturan sekarang Sebagai telah dikatakan, dalam polis Bursa sekarang bahaja molest tiada dipertanggungkan dengan sendirinja. Dengan adanja „Algemene Goederen Clausule” (sjarat Umum Pertang gungan Barang-barang) disingkatkan sjarat „G- 6” dan dengan adanja molest-clausule ditandai dengan „M. 1” untuk pos-pos bebas (bukan ter masuk polis kontrak) dan sjarat „M. 2” untuk pos-pos termasuk polis kontrak, maka Perhimpunan Para Asuradeur Pegangkutan di Nederland telah mengadakan aturan serangan terhadap pertanggungan molest, mulai dari tanggal 1 Djanuari 1949. Sedjak itu sjarat-sjarat tersebut telah dirobah beberapa kali terhadap apa jang dinamakan „Waterborne Agreement” (Persetudjuan Pertanggungan Barang-barang jang diangkut melalui laut atau sungai). Di Negara kita sjarat-sjarat tersebut djuga digunakan oleh perusahaanperusahaan asuransi jang bekerdja di Indonesia, .baik nasional maupun asing. Djika kita tindjau sjarat „G. 6” tadi, maka nampaklah bahwa dalam aturan A dari sjarat tersebut, pertanggungan dengan polis jang bersangkutan diadakan „tanpa molest”, sedang aturan-aturan B sampai dengan F mengurus landjutan dan penghentian pertanggungan bahaja biasa dalam hal barangbarang jang dipertanggungkan ataupun kapal jang mengangkut barang-barang itu ditimpa bentjana molest. Dalam aturan B ajat 2 disebutkan penambahan premi jang tidak usah diperhitungkan, selama tarip penambahan premi masih ‘b erlaku, sebab dalam penambahan premi ini telah termasuk „surcharge” jang disebut dalam tarip itu. Pertanggungan terhadap bentjana molest, diwudjudkan dengan pemakaian molest clausule (sjarat pertanggungan molest) M 1 atau M 2Drmasa sekarang maka barang-barang pengangkutan hanja dapat diper tanggungkan terhadap bentjana molest atau sjarat-sjarat termuat dalam satu dari dua sjarat tersebut, jaitu M 1 atau M 2. Dalam Bagian XXVI akan diterangkan lebih mendalam tentang sjaratsjarat molest ini serta akan diberi pendjelasan terhadap pengertian dari beberapa bentjana molest jang tersebut dalamnja. Dalam pertanggungan-pertanggungan jang diadakan berdasar sjarat-sjarat Inggeris, maka harus dipergunakan sjarat jang dinamakan „Institute war clause” (sjarat jang disusun oleh Institute of London Underwriters, sjarat 108
I
mana ohusus mengurus pertanggungan terhadap bentjana molest), dalam hal mana harus ditjantumkan pula dalam polis suatu sjarat tentang pem batalan persetudjuan ini dengan mengindahkan suatu djangka waktu pem batalan jang lamanja 2 X 24 djam. Apakah sebetulnja maksud pembatalan ini ? Sudah mendjadi suatu kebiasaan jang pasti, bahwa dalam hal-hal mana bentjana molest ini dipertanggungkan untuk sesuatu pelajaran jang tertentu dengan suatu kapal jang tertentu atau untuk suatu djangka waktu jang tertentu, maka pertang gungan terhadap bentjana molest itu tidak dapat dibatalkan. Berhubung dengan keadaan ini, maka penanggung wadjib memberi djaminan terhadap bentjana molest itu sampai pelajaran tersebut selesai atau pengangkutan-pengangkutan dalam djangka waktu jang tertentu itu diselesaikan semua. Terhadap pertanggungan-pertanggungan dibawah polis-kontrak, maka para penanggung wadji'b memberi djaminan ini sampai semua pengangkutan jang dilakukan dalam djangka waktu pembatalan itu — djangka waktu mana dulu 10 hari, akan tetapi sekarang seperti telah dikatakan 2 X 24 djam — telah dikirim, djaminan mana harus berlaku sehingga perdjalanan ter maksud telah sampai pada tempat tudjuannja. Akan tetapi sesudahnja djangka waktu pembatalan itu telah lampau, maka pertanggungan di'bawah polis tersebut berlaku tanpa-molest, atau bebas dari molest. Menurut sjarat Bursa Amsterdam, maka pertanggungan para penanggung terhadap bahaja biasa tetap berlaku dalam hal-hal berikut: 1. Dalam hal kapal jang memuat barang-barang jang ditanggung disita, sampai pada waktunja kapal tersebut telah berlabuh ditempat pensitaan itu. 2. Dalam hal kapal itu tidak dapat masuk pelabuhan jang ditudju oleh karena pelabuhan itu diblokir, sehingga kapal itu terpaksa memasuki pelabuhan lain sampai 15 hari sesudahnja kapal tersebut singgah pada pelabuhan kedua itu atau sebelum lampaunja 15 hari tersebut, bila muatan kapal telah dibongkar, hal mana tidak berlaku untuk pertang gungan rangka kapal. . 3. Dalam hal. penahanan oleh sebab molest atau oleh karena kapal jang memuat barang-barang jang dipertanggungkan masuk dalam salah suatu pelabuhan-darurat, untuk mentjegah bentjana molest, maka pertang gungan terhadap molest tetap berlaku sampai 2 bulan sesudahnja kapal itu ditahan atau kapal itu berlabuh dalam pelabuhan darurat tadi, atau sampai waktu barang-barang muatan dibongkar sebelumnja djangka waktu tersebut lampau. 4. Dalam hal kapal tersebut menukar haluan untuk menghindarkan djangan ditimpa oleh bahaja molest. Selandjutnja ditetapkan terhadap pertanggungan biasa dari barang-barang perdagangan, maka dalam hal penahanan atau dalam hal beradanja dipelabuhan darurat, pertanggungan biasa tetap berlaku — sesudahnja penahanan atau tinggalnja dalam pelabuhan darurat itu telah tempau 15 hari — akan tetapi hanja dengan sjarat „bebas dari kerusakan” (vrij van besehadigheid). Hal ini didasarkan atas pertimbangan untuk mentjegah penambahan risiko bagi para penanggung sebagai akibat kebusukan jang mungkin timbul dari penangguhan perdjalanan tersebut. 109
1
Dalam hal pertanggungan berdasar polis Bursa Rotterdam, maka hal ini ada berlainan sedikit. Djika hal pertanggungan berlaku bebas dari molest — hal mana biasanja djuga berlaku dalam polis Bursa Amsterdam — , maka pertanggungan tetap berlaku atas sjarat-sjarat jang sama, akan tetapi dengan premi jang akan dipersetudjukan kelak, dalam hal mana pihak tertanggung wadjib memberi tahukan kelakuan molest jang mungkin terdjadi kepada penanggung, selekasnja tertanggung mengetahuinja. Pelandjutan djaminan ini berhenti pula pada waktu dan saat pertanggungan biasa berhenti, tetapi dalam hal pensitaan, rekwisisi atau pembeslahan pada saat hal-hal ini terdjadi.
110
Bagian
XX IV
WATERBORNE AGREEMENT (PERSETUDJUAN PERTANGGUNG AN BARANG-BARANG JANG DIANGKUT MELALUI AIR (LAUT ATAU SUNGAI)
Dengan sepatah-dua patah kata telah disinggung persetudjuan ini dalam bagian diatas tadi. Sampai tahun 1938 pertanggungan-molest berlaku dari „rumah kerumah” serupa dengan pertanggungan biasa. Pemboman-pemboman dalam pelabuhan-pelabuhan selama peperangan Djepang — Tiongkok, serta djuga selama perang saudara di Spanjol, mem buktikan bahwa bahaja molest merupakan suatu pertanggungan jang amat berat bagi para penanggung. Atas ichtiar bersama dari beberapa penanggung pengangkutan bangsa Jnggeris, maka dalam tahun 1938 djuga tertjapai suatu persetudjuan inter nasional, jang lazim dikenal dengan nama „Waterborne Agreement” . Persetudjuan ini pada masa sekarang ditanda tangani oleh hampir semua penanggung didunia dan mengandung aturan, bahwa dalam hal pertang gungan molest terhadap barang-barang pengangkutan, bahaja tersebut hanja dipertanggungkan selama barang-barang itu berada diatas air, jakni diatas laut, sungai atau danau. Disamping itu — sebagai telah diuraikan dalam bagian diatas tadi — terdapat pula aturan bahwa pertanggungan molest beraohir sesudah 15 hari, terhitung mulai tanggal tibanja kapal jang bersangkutan pada tempat dimana barang-barang tadi harus dibongkar. Selandjutnja ditetapkan bahwa sesudahnja barang-barang dibongkar dari kapal jang bersangkutan, akan tetapi tidak lebih dari waktu 15 hari sesudah kedatangan kapal itu, maka pertanggungan terhadap molest-peperangan tetap berlaku, bila pembongkaran tadi dilakukan untuk memindahkan ba rang-barang tersebut kedalam kapal laut lainnja jang berada ditempat itu atau ditempat lain, dengan kapal mana barang-barang tadi dimuat dan seterusnja diangkut ketempat jang ditudjuDalam hal ini teranglah bahwa sjarat Inggeris kurang luas adanja, sebab dalamnja ditetapkan pertanggungan molest berachir 15 hari sesudahnja kedatangan kapal jang bersangkutan. Selain dari pada itu, maka dalam sjarat pertanggungan molest jang diper gunakan di Nederland, tertjantum aturan bahwa pertanggungan terhadap molest-peperangan tetap mendjadi kewadjiban penanggung, sesudahnja barang-foarang dibongkar dari kapal laut, bila pembongkaran ini adalah akibat dari suatu kelakuan perang, terhadap bahaja mana polis jang bersangkutan memberi djaminan. Dalam sjarat Nederland itu diberikan djuga suatu definisi tentang apa jang sebenarnja harus diartikan dengan perkataan „kapal-laut”. • Definisi ini berbunji demikian ;
111
,,Dengan kapal-laut diartikan setiap kapal, jang meng,.angkut barang-barang dari satu tempat kelain tem„pat, perdjalanan mana buat sebagian atau seluruhnja „melalui laut”. Menurut faham kita dalam pertanggungan ini termasuk pula pengangkutan dengan tongkang atau perahu, selama pengangkutan itu dilakukan melalui laut, djadi umpamanja djuga dipelabuhan Semarang, akan tetapi tidak ter masuk pengangkutan dengan tongkang atau perahu melalui sungai. „Waterborne Agreement” ini telah ditjantumkan dalam sjarat Nederland dan Inggeris dan mengatur djangka pertanggungan djawab dari para penang gung molest, jaitu hanja selama barang-barang berada dalam kapal-laut jang bersangkutan, dengan mengindahkan pengetjualian jang disebut dalam persetudjuan tadi. Dalam peraturan „Waterborne Agreement” ini semua aturan tertjantum dalam Undang-undang mengenai pengachiran pertanggungan-d jawab pi'hak penanggung dalam hal molest dihapuskan, sebab pertanggungan molest ber laku mulai pada waktu barang-barang jang bersangkutan dimuat kedalam kapal-laut, serta beraohir pada waktu barang-barang tersebut dibongkar dari kapal-laut itu pada tempat jang ditudju, sedang bahaja biasa dipertanggung kan terus dan berlaku dari gudang kegudang. ' Teranglah bahwa pertanggungan biasa meliputi suatu djarak atau djangka waktu jang lebih luas dari pada pertanggungan molest itu. Seperti telah dikatakan, maka molest selandjutnja jang disebut dalam sjarat M 1 atau M 2 mengatur bentuk pertanggungan djawab dari pihak penanggung terhadap bahaja molest itu. Dalam bulan April tahun 1943 para penanggung memutuskan untuk membatalkan djangka waktu 15 hari tersebut, sehingga barang-barang dalam pelabuhan-pelabuhan pemindahan kapal (overscheeps-havens) tetap diper tanggungkan tanpa djangka waktu. Keadaan ini adalah sebagai akibat pendapat mereka, bahwa bahaja ini terbukti tidak begitu besar sebagai di sangka mula-mula. " Akan tetapi sesudah Perang Dunia II, maka sebagai akibat pe m bom an dengan bom atom di Hiroshima, para penanggung menukar sikap mereka l3gi, 'dan sebagai landjutan dari satu dan lain hal terwudjudlah „Waterborne Agreement” ini, jang mula berlaku sedjak 1 Djanuari 1949.
i 12
Bagian XXV PERTANGGUNGAN MOLEST MENURUT~SJARAT NEDERLAND
Dalam sjaratnmolest Nederland, jang pada masa sekarang sedang digunakan djuga oieh para penanggung Indonesia, jaitu M 1 atau M 2, ma'ka baik dalam sjarat M 1 maupun sjarat M 2 telaih diperbeda-bedakan 3 niat jam bentjana molest, jang masing-masing dapat dipertanggungkan sendiri-sendiri. Ketiga matjam bentjana molest itu adalah sebagai berikut: 1. M olest: peperangan, kekerasan, perampasan, pemberontakan, perom pakan, pembadjakan kait, penahanan atas perintah jang berwadjib, huru-hara, perang saudara dan pembalasan. 2. Molest-pemogokan : kekerasan jang dilakukan bersangkutan dengan pemogokan, penghindaran pekerdja-pekerdja jang berhasrat melakukan djabatannja, perusuban dan huru-hara setempat. 3. Molest-peperangan: segala bentj ana-be n tj an a seperti tersebut dalam ajat pertama, jang tida'k termasuk molest pemogokan. Penanggung hanja memberi penggantian kerugian jang diakibatkan oleh : a. kehilangan (baik semua maupun sebagian sadja) dan kerusakan mateuil jang dialami oleh barang-barang jang dipertanggungkan, kerusakan mana harus diakibatkan langsung oleh molest; b. biaja-biaja langsung berhubungan dengan kehilangan atau kerusakan tadi tersebut dalam ajat 2 diatas ; c. biaja-biaja langsung berhubung dan dikeluarkan untuk mentjegah keru sakan jang dengan tiba-tiba akan menimpa barang-barang jang diper tanggungkan atau biaja-biaja jang dikeluarkan untuk mentjegah ber tambah besarnja kerusakan oleh molest jang telah diderita, termasuk pula biaja-biaja untuk membebaskan barang-barang jang dipertanggung . kan itu. , Peringatan . Kerugian sebagai akibat dari : 1. Terlambat tibanja barang-barang, busuk sendiri, penurunan harga atau kwalitet, pelarangan, penurunan harga jang disebabkan oleh pendjualan suka-rela dari barang-barang jang sedang dalam perdjalanan, sewa gudang-gudang, biaja penimbun, biaja pembongkaran dan biaja lain-lain berhubung dengan pengangkutan, biaja gadji-gadji jang disebabkan dan jang mendjadi utang oleh sebab kapal jang mengangkut barang-barang itu ditahan serta nachoda dan ana'k-buah kapal tersebut harus terus dibiajai, terhitung pula segala biaja-biaja jang tidak dapat disusun dalam biaja-biaja tersebut pada ajat la dan 1b diatas tadi. Tidak dapat dibebankan kepada penanggung. ‘ 2. Biaja-biaja tersebut pada ajat 1a dan Ic akan diganti, biarpun dianggap sebagai biaja-biaja kerugian umum, maupun biaja-biaja kerugian chusus. 3. Kerugian-kerugian dan biaja-biaja tersebut dalam ajat 1 (a sampai 113
dengan c) semuanja tidaik boleh melebihi djumlah jang dipertanggungkan, ketjuali biaja-biaja jang mungkin akan dikeluarkan berhubung dengan penuntutan diimika Badan Pengadilan jang chusus mengurus barangbarang penahanan (prijsgerecht) ataupun lain-lain biaja jang bersangkutpaut dengan usaha membebaskan barang-barang jang ditahan oleh jang berwadjib, satu dan lain dengan persetudjuan dari pihak tertanggung, biaja-biaja mana akan diganti semuanja, walaupun djumlah semua me lebihi djumlah jang dipertanggungkan. 4. Biaja-biaja serta kerugian jang harus ditanggung oleh pihak penanggung 'berhubung dengan apa jang ditetapkan diatas tadi, akan diganti sepenuhnja, djadi tanpa potongan apa-apa, artinja tanpa pembatasan atau franchiseFaham Nederland terhadap molest Dahulu sjarat-sjarat molest mengandung pula pertanggungan terhadap „pernjataan perang” (oorlogsverklaring), suatu keadaan jang sesuai dengan apa jang ditjantumkan dalam fasal 637 dan 647 K.U.H.P. Sedjarah membuktikan, bahwa waktu fasal 350 dari Code de Commerce (Undang-undang Perniagaan jang disusun, waktu djaman Napoleon) disusun, fasal mana mendjadi dasar dari fasal ¡637 K.U.H.P. kita, maka dengan istilah „declaration de guerre” (pernjataan perang) tidak dimaksudkan baihwa kerugian atau kerusakan jang mungkin dapat menimpa barang-barang ;ang ditanggung sebagai akibat dari sesuatu pernjataan perang akan diper tanggungkan oleh penanggung, akan tetapi istilah ini menjatakan bahwa semua risiko-perang mendjadi tanggungan penanggung. Walaupun sedjak tahun 1800 sudah njata 'bahwa suatu keadaan perang djuga dapat tertjapai tanpa pernjataan perang terlebih dahulu, namun istilah tersebut, jaitu „declaration de guerre” terus digunakan dalam fasal 350 dari Code de Commerce itu, sebab nama-nama bentjana jang disebutkan dalam fasal tersebut dikutip dari sebuah peraturan lama jang bernama „Ordonnance de la Marine” (Peraturan Laut) dari tahun 1681. Dalam zaman ini pengertian „pernjataan perang” tidak dipergunakan Jagi sebab telah dianggap suatu pengartian kolot adanja, karena dulu-dulu tiap-tiap peperangan didahului oleh suatu pernjataan perang, jang didahu lukan pula oleh suatu „ultimatum”. Sebagai diketahui oleh umum, maka dalam tahun-tahun belakangan ini banjak peperangan timbul tanpa ultimatum maupun pernjataan perang ter lebih dahulu. ' Oleh sebab itu teranglah bagi kita bahwa sesuai dengan „kemadjuan dan kesusilaan” dunia sekarang, maka pengertian ini tidak dapat dipertahankan lagi. Suatu pernjataan perang adalah suatu bentjana-molest, jang satu-satunja tidak akan menimbulkan kerugian atau kerusakan apa-apa kepada barangbarang jang ditanggung. Bentjana ini hanja dapat dianggap suatu keadaan ¡belaka, jang asal sadja ditindjau tjukup dalam, mungkin mendjadi suatu alasan atau sebab dari salah suatu kerugian atau kerusakan tadi, alasan atau sebab apa terletak sangat djauh dari kerugian tersebut (causa remota)Dalam bukunja pengarang Nolst Trenite menjatakan, bahwa orang harus berhati-hati serta harus menindjau dengan teliti, apakah benar-
perhubungan sebab-a'kibat (causaal verband) dari kerugian terhadap sebabmusababnja. 1. Perang Hal atau keadaan sebagai diuraikan diatas tadi terdapat pula dalam arti kata perang. Suatu peperangan sendirinja tidak usah menimbulkan kerugian atau keru sakan pada barang-barang jang dipertanggungkan. Seharusnja adalah suatu hubungan sebab-a'kibat dari „perang” itu dengan kerugian jang barus dipertanggungkan oleh pihak penanggung, serta terkbihlebih lagi hanja kerugian, jang bersifat benda atau materiel. Pengartian „molest” adalah lebih luas dari pengartian „bentjana perang” belaka, hal mana dapat diterangkan djifca kita mengingat, bahwa kelakuankelakuan molest djuga terdapat dalam waktu damai, dengan perkataan lain, bahwa kedjahatan itu tidak memerlukan suasana perang. 2. Kekerasan Dengan „kekerasan” diartikan semua perbuatan atau kelakuan dari orangorang jang mengakibatkan*kerusakan molest. Hal ini berlainan dari kekerasan tjuatja, jang dengan sendirinja tidak boleh dianggap termasuk dalam pertanggungan molest, akan tetapi termasuk bentjana biasa. Menurut pengarang Nolst Treniti, maka dalam pada ini harus ditambah pula, bahwa perbuatan-perbuatan jang, walaupun mengakibatkan kerugian, akan tetapi adalah perbuatan-perbuatan jang didasarkan atas Undang-undang, tidak dapat dianggap selaku perbuatan kekerasan, umpamanja jang disebab kan oleh pelanggaran dari pihak jang ditanggung- terhadap aturan-aturan pabean dan sebagamja. Sudah terang bahwa bukan sadja perbuatan orang-orang partikelir, tetapi djuga jang didjalankan oleh pihak pemerintah dapat dianggap sebagai per buatan kekerasan. Oleh karena itu terkaranglah definisi berikut: „Sebagai kekerasan harus diartikan perbuatan-perbu„atan, baik dari pihak pemerintah ataupun fiari orang„orang partikelir, perbuatan mana dapat dianggap „sebagai kelakuan jang tidak dapat dilawan atau tidak „dapat disangka terlebih dahulu serta perbuatan mana „bersangkut-paut dengan suasana perang”. Njatalah bahwa telah mendjadi sjarat mutlak, bahwa perbuatan-perbuatan tersebut harus bersangkut-paut dengan keadaan atau suasana perang jang pada masa itu sedang berlaku. Dalam salah suatu pemutusan wasit di Nederland, maka ditetapkan, bahwa sebagai kekerasan harus dianggap pula kerugian jang terdjadi oleh sebab anak-buah dari kapal jang bersangkutan, selama suatu keadaan perang, menenggelamkan kapal mereka sendiri, untuk menghindar djatuhnja kapal tersebut kedalam tangan musuh. ' Menurut sjarat-sjarat polis Bursa, maka sebagai kekerasan djuga harus dianggap kerusakan diakibatkan oleh torpedo, periuk api jang terapung atau tertantjap, bom-bom serta alat perusak lain-lain jang dipergunakan dalam peperangan, kendatipun kerusakan itu terdjadi dalam masa damai.
Seterusnja harus dianggap sebagai kekerasan, kerugian jang terdjadi pada waktu pemogokan dan penghindaran pekerdja-pekerdja jang berhasrat mendjalankan kewadjiban mereka, dan pula kerugian sebagai akibat huru-hara, pemberontakan dan perang-saudara. 3. Perampasan Istilah ini dipergunakan dalam dunia perasuransian dalam arti kata pengrebutan atau penawanan oleh pihak musuh, arti mana sama dengan istilah Inggeris „capture”. Selain dari pada itu, maka hal ini, jakni perampasan, djuga dapat dilaku kan oleh suatu negara jang sedang berada dalam keadaan perang, tidak melawan negara dari mana pihak pemilik kapal jang bersangkutan adalah warganja, djika pemilik kapal serta muatan netral itu melanggar aturan jang dikeluarkan oleh negara jang berada dalam peperangan atau melanggar aturan-aturan contrabande atau blokkade jang telah diumumkan oleh negara tersebut. Perampasan kapal ataupun barang-barang itu hanja dapat di-„sahkan”, apabila Badan Pengadilan jang chusus mengurus barang-barang penahanan (prijsgerecht) dari negara jang sedang berada dalam peperangan memberi pengesahannja kepada perampasan tadi dan menetapkan bahwa milik-milik itu mendjadi milik pemerintah dari negara tersebut. Contrabande itu dapat dibagi dalam dua djenis, ialah contrabande-mutlak (absolute-contrabande) dan contrabande menurut sjarat (conditionele con trabande). Jang pertama berarti barang-barang jang chusus dapat dipergunakan untuk peperangan, jaitu umpamanja mesiu dan sebagainja ; dalam djenis kedua termasuk barang-barang atau bahan-bahan jang dapat dipergunakan baik dalam masa peperangan maupun dalam masa damai, barang-barang atau bahan-bahan mana dikirim chusus kepada pihak musuh dari negara jang mengeluarkan aturan contrabande itu. Biasanja dalam masa perang negara-negara jang berada dalam keadaan perang itu mengumumkan masing-masing daftar-daftar dalam mana tertjantum nama-nama barang atau bahan jang mereka anggap contrabande itu, biar mutlak atau menurut sjarat. Dalam kedua Perang Dunia, negara-negara jang bersangkutan telah me ngeluarkan daftar-daftar terhadap contrabande menurut sjarat jang amat luas. Bukan sadja barang-barang atau bahan-bahan jang dianggap termasuk contrabande dapat dirampas oleh negara jang berada dalam keadaan perang, akan tetapi djuga kapal jang memuat barang atau bahan itu, dan biasanja hanja bila barang contrabande itu adalah sebagian besar dari muatan semua dalam kapal tersebut. Hak untuk memeriksa kapal-kapal netral, jaitu untuk mengetahui apakah dalam kapal-kapal itu berada barang-barang contrabande, diakui oleh Hukum Internasional. Djuga dalam K.U.H.P. kita, dalam fasal 658, telah disinggung hal demi kian, jaitu tentang pemutusan oleh Badan Pengadilan dalam salah sesuatu negara asing terhadap barang-barang jang dirampas oleh pemerintah negara tersebut. Dalam pada itu maka perampasan demikian serta penundukan kepada keputusan dari Badan Pengadilan asing harus dianggap suatu bentjana molest 116
djuga, sehingga barang-barang jang diasuransikan termasuk bentjana molest ini harus mendjadi tanggungan dari pihak penanggung, termasuk pula segala biaja-biaja jang bersangkutan dengan perampasan tadi, sebagai biaja pe nimbunan dan sebagainja. 4. Pemberontakan Istilah ini sebetulnja berarti perbuatan durhaka, segan mendjalarikan kewadjiban atau berkeras kepala, perbuatan mana dilalaikan oleh dua atau lebih anggota dari tentara atau analk-buah kapal, }ang bersama-sama mendjalankan 'perbuatan durhaka tadi. . Dalam K.U.H.P. 'kita istilah pemberontakan1 tidak tersebut sebagai salai» suatu bentjana-molest, maupun dalam fasal 637 atau dalam fasal 747 dan menurut pendapat kita soal ini disebut dalam sjarat M 1 dan M 2, hanja dengan maksud memperluas pertanggungan terhadap bentjana molest ini. Jang djadi buah pikiran pula dalam pada ini, ialah djuga dalam sjaratsjarat Inggeris jang lazim dpergunakan untuk memberi djaminan terhadap bentjana molest istilah pemberontakan atau „mutiny” tidak tersebut, sehing ga dapat ditarik kesimpulan bahWa penijebutan hal ini (pemberontakan) adalah disebabkan oleh salah suatu maksud istimewa. 5. Perompakan Perompakan dalam masa sekarang hampir tidaik kedjadian lagi, jaitu bila icita tindjau 'bahaja ini dari sudut pertanggungan barang melalui lautan. (Kita harus berhati-'hati djangan menukar istilah ini dengan perkataan pe rampokan jang lain artinja). Dalam masa-masa jang lampau adalah kebiasaan dari negara-negara jang sedang berperang untuk memberi kepada' nachoda-nachoda kapal — kebanjakan bukan kapal perang — suatu sitrat keluasan untuk mengadakan perompakan terhadap kapal-kapal dagang milik negara musuh. Akan tetapi kebiasaan demikian tetaih dihentikan mulai tahun 1856, dalam tahun mana di Paris telah tertjapai suatu persetudjuan internasional, jang termaktub dalam suatu surat persetudjuan jang ditanda tangani oleh negaranegara jang mengadakan persetudjuan tersebut. Keterangan bersama -ini dinamakan „La déclaration maritieme de Paris” (Pernjataan aturan-aturan pelajaran melalui tautan jang disusun di Paris). Pada ¡bagian penindjauan sjarat-sjarat Inggeris, kita akan kembali pula pada soal ini setjara lebih dalam. 6. Badjak laut Dalam fasal 637 K.U.H.P. diseibutkan antara lain ¡bahaja jang diakibatkan oleh „penjamun” (rovers), sedang dalam fasal 647 dengan terang disebutkan „badjak laut” (zeerovers). Dengan1sendirinja dapat dimengerti bahwa jang dimaksud disini dengan kedua-duanja istilah 'balhaja ¡jang sama, ialah bentjana „badjak-laut”. Kerugian jang diakibatkan oleh „penjamun” (rovers) harus dianggap ter masuk dalam 'bahaja „kekerasan” seperti telah diterangkan diatas tadi. Pembadjakan laut pada masa sekarang hampir tak ada lagi dan terlebihlebih terlarang menurut Undang-undang Hukum Internasional. Pembadjakan laut antara lain terdjadi, djika anak-buah sesuatu kapal jang 117
*
sedang berada ditcngah lautan melakukan peitmatan-perbuatan kedjahatan atau kekerasan terhadap penumpang atau barang-barang ataupun terhadap kapal lain, tanpa izin untuk 'melakukannija dari negara apapun djuga. Kapal serta airak-buaihnja dari badjak-badjak laut itu dianggap musuh umum dan dapat ditahan serta ditawan oleh tiap-tiap kapal perang dari negara mana sadja. Kerugian-kerugian jang kadang-kadang terdjadi dalam djaman huru-hara dalam negara atau dalam perang-saudara sering susah sekali dipisah-pisahkan dalam kerugian sebagai akibat perompakan ataukah perampokan, pada suatu bagian dan pada bagian lain perbuatan-perbuatan perang. 7. Penahanan atas perintah pihak jang benvadjib Djika dibanding dengan istilah „perampasan”, maka arri kata dari ^pena hanan atas perintah jang berwadjib” lebih luas serta mendekati istilah Inggeris jang berbumji „arrest, restraint or detainment”, dalam pengertian „penahan an, pemaksaan atau penangkapan”. Istilah ini meliputi semua tindakan-tindakan dari pihak pemerintah dengan djalan mana kapal atau barang-barangnja dirampas dari pemiiiknja jang sah, dengan kata lain bukan sadja kapalnja ditahan, akan tetapi mungkin djuga dalam hal mendjalankan „errtbargo”, jaitu pelarangan untuk keluar dari pelabuhan. Dalam haik negara jang sedang perang termasuk pula hak mensita kapalkapal netral dengan maksud untuk mempergunakannja dalam pengangkutan bala-tentara, alat-alat perang ataupun bahan-bahan makanan. Hak tersebut meliputi hak mengeluarkan larangan kepada pihak netral untuk melalui perairan jang tertentu, jang dikuasai oleh negara jang sedang berperang itu, umpamanja jang dilakukan oleh pemerintah Turki dalam peperangan melawan negara Italia dalam tahun 1912, pada waktu mana pemerintah Turki melarang kapal-kapal netral untuk melewati Selatan Dardanela. J Dalam pada itu maka penahan atas perintah jang berwadjib berarti per kosaan ha'k-milik atau hak-kuasa, perkosaan mana dilakukan oleh salah suatu pemerintah sebagai perbuatan permusuhan atau bersangkut-paut de ngan perbuatan-perbuatan atau dalam hal-hal jang pemerintah tersebut menganggap bahwa penahanan dilakukan untuk kepentingan umum, akan tetapi senantiasa dengan maksud mengembalikan barang jang ditahan kepada pemiiiknja pada waktu lain, atau dengan malksud memberi penggantian kerugian kepada si pemilik tadi. Dalam hal demikian tidak perlu adanja kerusakan atau kerugian terhadap barang tersebut. Dalam kebanjakan had penahanan atas perintah jang berwadjib didjalankan dengan niat untuk menahan kapal serta memeriksa barang-barang muatamija, pemeriksaan mana diadakan dengan malksud mentjari barang-barang larang an atau contrabande. . Biasanja oleh sebab penahanan ini dilakukan dilautan serta pemeriksaan pada waktu kapal sedang berlaibuh ditengah lautan adalah sukar, maka kapal jang ditahan itu mendapat perintah untuk beriajar terus kesalaih satu pela buhan jang terdekat dalam wilajah negara kapal-perang jang melakukan penahanan tersebut. 118
f
Dalam bal-hal demikian maka penahanan itu belum berarti akan dilandjutkan dengan „perampasan”. Hanja biia hal ini diadjukan dimuka Pengadilan jang chusus mengurus barang-barang penahan dan djika Pengadilan tersebut memutuskan, bahwa fcarajng^barang dari kapal netral tadi (sewaktu-waktu djuga termasuk kapal jang memuatnja) harus disita, maka keadaan demikian tidak dapat dianggap lagi sebagai penahanan atas perintah pi'hak jang berwadjib, akan tetapi dina makan „perampasan”, sebab oleh penjitaan tadi barang-barang tersebut telah hilang dari kefkuasaan si pemilik. Dalam keadaan perang, terlebih-lebih dalam Perang Dunia I, maka pena hanan atas perintah jang berwadjib terhadap kapal dan barang dari negaranegara netral seringkali dilakukan oleh kapal-kapal perang Inggeris. Hal demikian djuga dilakukan oleh pemerintah Djerman, walaupun dengan dijalan jang sedikit berlainan, jaitu dengan mengeluarkan terlebih dahulu sebuah pengumuman jang mengandung larangan terhadap pengeluaran atau pengiriman keluar negeri 'barang-barang jang dapat dipergunakan untuk peperangan. Penahanan atas perintah jang berwadjib tidak hanja dilakukan oleh peme rintah dari negara jang berada dalam keadaan perang terhadap barang atau kapal dari negara netral. Hal demikian dapat dilakukan pula oleh pemerin tahnya sendiri dari pemilik kapal atau barang jang ditahan itu. Dengan sendirinja maka tindakan-tindakan biasa dari pihak pabean tidak dapat dianggap sebagai bentjana molest, walaupun mungkin terdjadi pena hanan atas perintah pihak jang berwadjib, sebab penahanan demikian tidak berdasar keadaan perang, tetapi berdasar pelanggaran aturan-pafbean. S. Pemberontakan dan perang saudara Walaupun' kedua istilah ini disebutkan sekali-gus, seolah-olah sama tudjuan atau artinja, namun perbedaan amtaranja besar djua. . Pemberontakan adalah gerakan melawan pemerintah, mungkin hal ini mengakibatkan perobahan pemerintah, akan tetapi sedikit-sedikitnja suatu perlawanan durhaka setjara besar-besaran. Pengertian dari istilah ini adalah lebih luas dari pada huru-hara atau perusuhan setempat, jang mungkin' disebabkan oleh pemogokan dan sebagainja. Akan tetaipi djika timbul suatu gerakan rakjat dari salah suatu negara, umpamanja suatu revolusi, inilah berarti perang saudara, sebab dalam negara tersebut adalah keadaan perang, walaupun tidak antara dua negara jang berdaulat, akan tetapi antara dua golongan dari bangsa jang sama. Pada hakekatnja suatu perang saudara tidak dianggap perang biasa dalam arti kata Undang-undang Hukum Internasional, ketjuali bila golongan jang „berontak” itu dianggap oleh suatu negara jang berdaulat lainnja selaku golongan jang berperang, serta oleh sebab itu golongan tersebut memperoleh kedudukan jang sama sebagai suatu negara jang berada dalam keadaan perang biasa. 9. Pembalasan Sebenarnja perkataan ini mengandung a rti: tindakan jang diambil selaku akibat dari dan melawan tindakan lainnja atau pembalasan dendam. 119
'1 Menurut pengarang Nolst Tr6nit6 maka dengan perkataan ini harus diartikan : „Tindakan paksaan jang diambil sewenang-wenang „oleh sesuatu negara terhadap negara lain atau terha„dap rakjat negara lain itu, dengan maksud mentjapai „pemulihan bersangkut-paut dengan aniaja jang dide„ritanja. Tindakan ini didjalankan tidak dimasa pe d a n g ”. . Timdalkan paksaan ini beraneka tjaranja, umpamanja, menahan kapal, memblokir pelabuhan, bahkan djuga membom kota-kota jang berbenteng atau jang tidak berbenteng. Walaupun sebenarnya belum dapat dikatakan adanja keadaan perang, hal mana adaiaih suatu tijontoh diari kerugian molest tanpa keadaan perang, tetapi teranglalh bahwa sebagai akibat dari tindakan' paksaan mungkin sekali meletus suatu perang benar-benar. Dengan sendirinja dapat dimengerti, bahwa paksaan perseorang an terhadap sesa.man.ja manusia, tidak d'apat dianggap sebagai suatu tindakan pembalasan dalam arti kata bentjana molest ini. 10. Penuntutan (requisitie) Walaupun istilah ini tidak disebut dalam fasal-fasal Undang-undang, tetapi pada umumnja, setidak-tidaknja di Nederland, dianggap suatu bentjana molest, 'bila pertanggungan terhadap molest itu djuga diadakan terhadap „perampasan”. Dengan „penuntutan” daantifean tindakan-tindakan dari pi'haik jang berwadjib, sipil maupun militer, jang bersifat pengbarusan dan bala perlu diam'bil dengan kekerasan, tetapi selalu dengan pem'bajaran kerugian. Tindakan mana dilakukan terhadap penduduk dari salah suatu kota atau daerah ter tentu, supaja penduduk tadi menjerahkan usahanja atau barang-barangnja ataupun pekerdjaan pribadi untuk memelihara atau menjediakan keperluan lain-lain, termasuk pula alat-alat pengangkutan untuk balatentara. Istilah ini djuga dipergunakan dalam hubungan penuntutan usaha ataupun pekerdjaan untuk kepentingan sipil, bukan sadja kepentingan militerPada hakekatnja dalam penuntutan (requisitie) harus diperbedakan pe nuntutan bersifat hukum tata-usaha jang didjalankan dalarq negeri sendiri dari penuntutan jang bersifat Hukum Internasional, jaitu penuntutan jang dilakukan terhadap penduduk negara musuh. Perampasan, penahanan atas perintah pihak jang berwadjib serta penun tutan ketiga-tiganja mengandung banjak bagian jang hampir sama artinja, akan tetapi terdapatlah beberapa bagian jang sangat berlainan satu dengan jang lain. Ketiga-tiganja bersifat perkosaan hak-milik atau hak-kuasa pribadi atas barang-barang tertentu. Perbedaan antara 'ketiga istilah ini adalah sebagai berikut: a.
Perampasan: Adalah pelanggaran atau perkosaan oleh pemerintah terhadap hak-milik, tanpa maksud untuk mengembalikan ataupun membajar penggantian kerugian kepada pemilik tadi. Dengan kata la in sesudahnja perampasan
120
itu dilakukan, barang-barang itu dapat dianggap telah hilang, dipandang dari sudut pemilik semula. b. Penahanan atas perintah jang berwadjib : Adalah djuga suatu perkosaan hak-tnHik pribadi, akan tetapi pemilik barang itu hanja kehilangan haknja untuk suatu waktu sadja. Akan tetapi dalam hal ini keadaan sedemikian berbeda sekali dengan hal perampasan : maksud dari badan jang melakukan penahanan atas perintah jang ber wadjib pada pokokoja tidak terletak dalam keinginan merampas kapal atau barang-barangnja, tetapi dengan maksud akan mengembalikan barang-barang itu bila ternjata tidak ada alasan bagi mereka untuk me ngadakan perampasan ataupun dengan maksud akan membajar peng gantian kerugian kepada si pemilik. Dalam hal demikian belum tentu barang-barang itu akan dianggap hilang. c. Penuntutan (requisitie): Adalah berupa penjitaan, sama dengan perampasan dan berarti djuga perkosaan hak-milik pribadi, akan tetapi dengan pembajaran kerugian, djadi tanpa kehilangan barang. Dalam dunia perasuransian, biasanja terhadap istilah „penuntutan” (reauisitie) diberikannja definisi sebagai berikut: Dengan „penuntutan” (requisitie) diartikan segala tindakam-tindakan dari pembesar sipil maupun militer jang : a. Harus dianggap sebagai suatu tindakan jang berdasar kekuasaan; ^ Tidak dapat disangka atau diharapkan terlebih dahulu dan tidak dapat dilawan atau dihindarkan; c Tidak dapat dipandang terlepas dari keadaan perang, atau dengan kata lain, bersangkut-paut dengan suasana perang atau bahaja perang; d Memperkosa bak-milik pribadi atau hak-kuasa pribadi, serta menjebabkan kehilangan hak-milik tersebut dari pemilik terhadap baiang-barangnja, tindakan mana djika dianggap perlu oleh jang mengerdjakannja dapat diambil dengan kekerasan, akan tetapi senantiasa dengan maksud akan memberi penggantian kerugian sepantasnja kepada pemilik. Sebagai penutup dari bagian ini dapatlah kita kemukakan disini, bahwa j aiam fasal 637 K.U.H.P. kita, dan begitu djuga dalam Undang-undang Hukum Perniagaan Nederland, terdapatlah suatu bentjana jang disebut ber sama-sama dengan bentjana-bentjana jang baru kita singgung dimuka ini ¿alam lingkungan bentjana molest. Bentjana jang dimaksudkan dalam fasal 637 itu adalah bentjana „bandjir” jang disebut sesudah bentjana „keke rasan”. . . . Hubungannja dengan bentjana-bentjana lainnja tidak terang dan menurut pengarang Mr. Dr H. F. A. Vollmar adalah suatu kechilafan, hal mana dapat dimengerti sebab dalam fasal 647 bentjana „bandjir” tidak disebutkan lagi. Terlebih-lebih lagi bentjana ini adalah bentjana kekuatan alam jang dengan sendirinja tidak dapat dianggap sebagai bentjana molest.
A.P. -
9
121
Bagian
XXVI
PERTANGGUNGAN MOLEST MENURUT ATURAN-ATURAN INGGERIS
Sebelum Perang Dunia I, dinegeri Inggeris adalah kebiasaan untuk memberi djaminan terhadap bentjana molest, akan tetapi hanja terhadap kedjadiankedjadian jang langsung disebabkan atau diakibatkan oleh kelakuan atau tindakan dari pihak musuh, umpamanja oleh pemboman, perampasan atau penjitaan dilaut atau dipelabuhan musuh. SegaJa-galanja ini termaktub dalam sjarat jang termuat dalam naskah polis, satu dan lain sesuai dengan Marine Insurance Act of 1906, jang berbunji: . „Touching the adventures and perils which w e,' the „assurers, are contended to bear and to take upon us „in this voyage: they are of the seas, men-of-war, „fire, enemies, pirates, rovers, thieves, jettisons, letters „of mart and countermart, surprisals, takings at sea, „arrests, restraints and detainments^ of all kings, prin,,ces and people, of what nation, condition or quality „whatso-ever, barrartry of the master and marines „etc.” Artinja : „Mengenai segala kedjadian dan bentjana, kami, para „penanggung, bersedia menanggutignja selama perdja„lanan barang-barang tersebut. Bentjana-bentjana itu „ialah: bentjana laut, kapal perang, kebakaran, mu,ySuh, penjamun, perampas, pentjuri, pembuangan, „bentjana berhubung dengan surat-surat pengesah„an perampasan, penahanan dilaut, tawanan, pemba„lasan dan pengsitaan oleh segala radja-radja, pange„ran-pangeran, rakjat dari negara apa sadja, bersifat „atau berkelakuan apa sadja atau oleh pemberontakan „jang dilakukan oleh nachoda dan anak-buahnja, dsb.” Mula-mula pertanggungan menurut sjarat-sjarat ini, sama seperti sjairatsja'rat Nederland, jakni kerusakan disebabkan o le h : men-of-war, enemies, letter of mart and countermart, surprisals, takings at sea, arrests, restraints and detainments of all kings, princes and people of what nation, condition or quality whatso-ever, termasuk dalam pertanggungan terhadap bentjana biasa dilaut, hal mana lambat-laun berobah dan, dipertanggungkan dalam sjarat atau polis tersendiri. Men-of war, enemies Dengan sendirinja bahaja kebakaran (fire) tidak disinggung dalam perhu 122
bungan ini, oleh karena bahaja ini bukanlah dianggap sebagai bentjana. molest. Terhadap istilah-istilah men-oj-war dan enemies, maka kedua-duanja: ditindjau bersama-sama berhubung dengan sifatnja bentjana-bentjana ini, jang boleh di'katakan sama adanja. Dengan istilah ,,men-of-war” diartikan kapal perang, dan dalam hubungan ini dengan sendirinja dimaksudkan kapal perang musuh. Istilah-istilah ini dipergunakan dengan maksud untuk menjebut, bahwa dalam pertanggungan ini diberi djaminan terhadap kedjadian-kedjadian atau kelakuan-kelakuan dari kapal perang musuh atau dari pihak musuh jang mengakibatkan kerusakan atau kerugian terhadap barang-barang jang ditang gung, satu dan lain jang terdjadi dalam waktu perang, sedang barang-barang jang ditanggung itu berada dalam perdjalanannja atau dalam salah suatu negeri jang ditudju. Akan tetapi dengan istilah „men-of-war” tidak hanja diartikan kapal perang musuh sadja, djuga dimaksudkan perbuatan dari kapal perang salah suatu negara jang berada dalam perang terhadap barang-barang jang di tanggung dan jang kepunjaan pemilik netral, djadi bukan suatu musuh dari kapal perang itu. Letters of mart and counter-mart „Letters of mart” adalah surat-surat jang dulu-dulu diberi oleh pemerintah kepada pelbagai nachoda-nachoda, dalam surat atau dokumen mana diberi kan izin untuk merampas kapal dan barang kepunjaan pemerintah atau rakjat musuh atau membalas dendam terhadap mereka, selaku pembalasan terhadap kerugian jang mereka perbuat kepada nachoda-nachoda tadi. Selain dari surat izin jang diberikan kepadanja, maka nachoda tadi harus berlaku atas pertanggungannja sendiri, dengan kata lain segala bahan-bahan jang diperlukannja harus dibiajainja sendiri, dan bila kapal atau anakbuahnja ditimpa pembalasan dari pihak musuh, tidaklah ada kemungkinan baginja untuk menuntut penggantian kerugian dari pemerintahnja. Hal demikian adalah berbeda dari pembadjakan-laut, sebab nachoda jang mempunjai dokumen-dokumen itu dibolehkan oleh pemerintahnja untuk mengadakan perompakan (kaperij) atau dengan kata lain pembadjakanlaut jang disahkan oleh pemerintahnja sendiri, sedang badjak-laut biasa melalaikan perbuatan jang sama, tetapi tidak disahkan oleh pemerintah manapun djuga. Letters of counter-mart adalah djuga dokumen-dokumen jang sama sifat nja, akan tetapi dengan istilah ini diartikan dokumen jang dikeluarkan oleh pihak lawan. Seperti telah dikatakan bahwa bentjana ini dalam masa sekarang tidak berarti lagi dan tidak dilakukan lagi sedjak persetudjuan bersama di Paris tertjapai dalam tahun 1856. . Walaupun demikian istilah-istilah ini tetap dipertahankan dalam naskaih polis Inggenis dan menurut pengarang-pengarang Henry Keate dan L. Gurney dalam buku mereka jang bernama „Guide to Marine Insurance”, perkata an-perkataan ini hanja dipertahankan oleh perasaan sentimen, sebab pengertiannja sudah tak berguna lagi dimasa sekarang. 123
Bentjana-bentjana ini tidak akan menghiraukan para penanggung djaman sekarang. ' Surprlsals, taking at sea Kedua-dua istilah ini mengandung pengartian jang sama, jaitu penahanan tiba-tiba di tengah laut dan perampasan sebagai akibatnja. Dengan istilah-istilah im dimaksudkan memberi djaminan terhadap ke rugian jang mendj adi akibat dari penahanan tiba-tiba dilaut dan peram pasan, dan djuga terhadap kerusakan jang mungkin terdjadi dari pertjobaan pihak musuh atau lawan untuk melakukan penahanan itu. Sebeoa-mja istilaih-istilah ini bermaksud1memberi kepastian, bahwa keru gian-kerugian demikian dapat didjamin menurut sjarat ini jang disebut dalam naskah polis tadi. Arrests, restraints dan detainments Pengertian jang sebenarnja dari istilah-istilah ini adalah : penahanan, tawan an dan penangkapan. Bentjana jang dimaiksudkan dengan istilah ind adalah sukar didjelasfcan. Menurut Rule No 10 of the Rules for constructions of the policy (aturan No. 10 dari Aturan-aturan untuk menjusun polis), maka istilah ini menundjukkan kepada perbuatan-perbuatan jang bersifat politik dan tidak termasui kerugian jang berakibat dari huru-hara biasa dan sebagainja. Istilah „kings, princes and people” (rasdja-rodja, pangeran-pangeran dan rakjat) tid'afc berarti sekelompok sembarangan orang atau orang djahat akan tetapi kekuasaan jang sah atau pemerintah dari salah suatu negara. Dalam hal „arrest” dimaksudkan suatu perbuatan dari pihak jang berwadjib pada mana milik penduduk dirampas untuk dipergunakan bagi ke pentingan pemerintah, dengan maksud untuk mengganti kerugian tersebut kepada pemili'k kemudian hari. Biasanja perbuatan ini dilakukan dengan kekerasan. „Restraint” jang artinja batnpir sama dengan „arrest” tidak usah dilaku kan dengan kekerasan. Suatu aturan pelanggaran biasanja tjukup untuk mengada'kannja, aturan mana dengan sen’dirioja harus dikeluarkan pleh pemerintah. Menurut faham Inggeris maka bentjama-bentjana jang termasuk dalam istilah-istilah ini tidak dianggap sebagai bentjana molest, hal mana berlainan setali dengan faham Nederland, sefcab dengan molest menurut faiham Ing geris diartikan bentjama perang, walaupun perlakuan „arrest” dan sebagainja sering terdjadi dalam suasana perang. „Arrest” atau „restraint” adalah kedua-duanja suatu pensitaan sementara, sedang „detainment” berarti pengsitaan tetap. Dengan istilah-istilah „arrest” dan „restraint” dimaksudkan suatu pengsitaan sementara dengan maksud kelak akan diberi penggantian kerugian kepada pemili'k (bandingkanlah hal ini dengan aipa jang dikatakan diatas terhadap penuntutan artau „requssitae”). Kerapkali bentjaEra-'benttjana „arre&t”, „restraint” dan „detainment” ini adalaih aikibait dari „embargo”, jaitu suatu aturan dari pemerintah (biasanja dalam suasana keruh) jang melarang keberangkatan kapal atau pengeluaran (export) barang dari salaih suatu pelabuhan. . 124
f \
Barrartry Dengan istilah ini dimaksudkan segala kerusakan pada kapal atau muatannja, kerusakan mana dengan sengadja dilakukan oleh nachoda atau anaJkbuah ikapal tersebut-. Menurut pendapat kami, maka adalah baiknja bila dapat drtindjau kedjadian-^kedj adi an apa jang boldh. dianggap „barrartry” itu, serta apakah kedjadian dtemi'kian dapat dianggap bentjana biasa ataukah bentjana molest. Maka kerusaikanjkerusakan jang dibuat dengan sengadja oleh nachoda kapal atau anaik-buahnja, harus dianggap sama dengan perbuatan kekerasan terhadap milik perusahaan pengangkutan dan oleh karena itu harus diper tanggungkan dalam pertanggungan molest. Tetapi menurut sedjarah para penanggung Inggeris, perbuatan „barrartry” itu tidak usah bersifat pembuatan kerusakan terhadap kapal atau muatan nja atau dengan kata lain, kerusakan itu, walaupun bersifat materiel, tidak usah mengenai kapal atau muatan, tetapi mungkin mengenai benda lain. Sebagai tjontoh kedjadian seperti di bawah im : Dalam tahun 1804, selama perang antara negara Inggeris dan negara Nederland, maika terdjadilah sebuah kapal dagang Inggeris jang memuat senapang-senapang, mesiu dan sebagaiotja, bertolak dari kota Liverpool kepantai Afrika, dengan maksud untuk mengambil sedjumlah budak-belian (slaven) disitu dan seterusnja alkan menudju ke Amerika-Tengah untuk mendjual budak-belian itu disana. Seti'banja ditempat jang diduduki Inggeris dipantai Afrika tadi, nachoda kapal tersebut berpendapat, bahwa djiika muatannja didjualnja disitu, tidak lah 'memberikan untung b anjak baginja. Karena itu ia mengambil keputusan untuk berlajar terus kesuatu tempat kedudukan Nederland pada pantai itu djuga. Sebetulnij-a perbuatannja itu sekali-ikali tidak pantas, mengingat 'ke adaan perang jang sedang 'berlaku antara kedua negeri tadi, terlebih lagi sebab tempat jang ditudjuinja itu diduduki oleh musuh negaranja. Pada 'tempat kedudukan Nederland itu nachoda tersebut 'berhasil mendjual muatannja dan membeli budak belian lagi. (Sedjarah tidak menerangkan bagaimana piha'k musu'h, jaitu Nederland, berhasrat untuk 'berdagang dengan nachoda tersebut dan hal ini mungkin dapat terdjadi disebabkan oleh tidak tahunjja pihak musu'h tadi, bahwa kedua negara itu berada dalam keadaan perang, hal mana tidak mustahil bila diperhatikan djarak tempat itu dari benua Eropa). Sesudahnya nachoda tadi berangkat dari kedudukan bangsa Nederland, maka didjumpainja kapal perang Inggeris jang sesudaihnja mendjalanlkan pemeriksaan, menahan kapalnja dan mensita muatannja. Oleh sebab nachoda tadi telaih mendjalanlkan perbuatan itu dengan tidak setahu pemilik kapal, maka kerugian jang diderita oleh si pemilik kapal tadi dianggap oleh hakim jang memutuskan perkara itu, sebagai kerugian jang diakibatkan oleh kerusalkan jang diperbuat dengan sengadja atau „bar rartry”, serta kerugian jang 'bersangkutan 'harus diganti oleh penanggung. Walaupun tidak dapat dipastikan apaikah penggantian kerugian ini di dasarkan atas pertanggungan biasa ataukah molest, kita adjukan tjontoh ini, untuk menggambarkan bahwa perbuatan „barrartry” tidak usah berarti kerusakan materiel terhadap kapal atau muatannja. 125
D a la m la in h a l n a c h o d a d a r i s a la h s u a tu k a p a l s e r ta a n a k - b u a h n j a d i p e r s a l a h k a n m e n d ja la n k a n p e k e r d ja a n s e lu n d u p ( s m o k k e l) . O le h s e b a b p e n je lu n d u p a n in i tid a k d ik e ta h u i d a n ti d a k d is e tu d ju i o le h p e m ilik k a p a l, m a k a h a k im m e m u tu s k a n , b a h w a s a tu d a n la i n h a l a d a l a h „ b a r r a r t r y ” , s e h in g g a k e r u g ia n — s e d ja r a h tid a k t e r a n g k a n k e r u g ia n a p a — h a r u s d ig a n ti o le h p e n a n g g u n g . S e s u d a h n ja a n a k - b u a h k a p a l t e r s e b u t m e n g e r d ja k a n p e r b u a t a n d e m i k i a n d u a k a li la g i, p e r b u a t a n m a n a d a p a t d i b u k tik a n , m a k a h a k im j a n g b e r s a n g k u t a n m e m u tu s k a n , b a h w a p a r a p e m ilik k a p a l r u p a - r u p a n j a ti d a k m e n g a m b il tin d a k a n ja n g te p a t d a n p a t u t u n tu k m e n tje g a h te r u l a n g n j a k e d j a d i a n k e d ja d ia n s e r u p a in i, s e h in g g a p a r a p e n a n g g u n g d i b e b a s k a n d a r i p e r t a n g g u n g a n t e r h a d a p k e r u g ia n j a n g b e r s a n g k u ta n . „ B a r r a r t r y ” a d a la h ti a p - ti a p p e r b u a t a n d ja h a i a t a u m e la n g g a r a t u r a n j a n g m e r u g ik a n p a r a p e m ilik k a p a l d a n ja n g d ila k u k a n d e n g a n s e n g a d j a o le h m e r e k a j a n g m e l a k u k a n p e r b u a t a n d j a h a t itu , d i l u a r p e n g e t a h u a n p e m ilik k a p a l, b i a r p u n k a p a l a ta u m u a t a n t i d a k m e n g a la m i k e r u s a k a n a p a apa. K e a l p a a n t i d a k d a p a t d i a n g g a p „ b a r r a r tT y ” , k e tju a li b ila d a p a t d i b u k tik a n , b a h w a k e a l p a a n itu d ila k u k a n d e n g a n s e n g a d ja . B ila k a p a l d i b a k a r a t a u d ite n g g e la m k a n a t a u d i k a n d a s k a n d e n g a n s e n g a d j a o le h a n a ik - b u a h n ja a t a u b o la m e r e k a m e n d j a l a n k a n p e n j e l u r .d u p a n , m a k a s o m u a n ja i t u d ia n g g a p „ b a r r a r t r y ” . -
Akan tetapi seseorang nachoda jang mendjadi pemilik kapal jang didjalankannja sendiri tidak dapat 'berbuat „barrartry”, sebab penanggung tidak dapat dibebankan dengan kerugian jang mendjadi akibat dari kesalahan atau perbuatan djahat dari pihak tertanggung sendiri. Seseorang nachoda jang mendjadi pemilik sebagian dari ‘kapalnya dapat berbuat „barrartry” terhadap sesama pemili'knja, aJkan tetapi hainja terhadap bagian jang dimiliki oleh sesama pemilik tadi, djadi tidak terhadap bagian jang dimiliki oleh nachoda itu sendiri. . SesiKfahnja Perang Dunia I, telah mendjadi kelaziman bahwa pertanggungan molest dibatalkan pula dari pertanggungan biasa dalam polis. Hal ini di lakukan dengan dipergunakan sjarat jang -dinamakan „Free of Capture and Seizure” ataiu brasanja disingkatkan „F.C.& S”., artinja bebas dari pena hanan dan pembeslahan, sehingga dengan djalan ini dalam pertanggungan biasa tidak lagi termasuik pertanggungan bentjana perang (bandinglah akibat jang sama tertjapai dengan dipergunakan sjarat „bebas dari molest” pada polis Bursa Nederland). „Capture” adalah istilah jang berarti perampasan dengan kekerasan dalam keadaan perang, sedang dengan istilah „seizure” diartikan keadaan jang iebih luas dari pada „capture”. Dalam istilah „seizure” termasuk pula pe nahanan jang dilakukan oleh salah suatu pihak jang berperang terhadap milik pihaik netral atau oleh pegawai-pegawai pabean dari negara asing, bukan dari negara sendiri. Dalam masa sesudahnja Perang Dunia I, maka untuk mentjapai tertuasuk»ja pertanggungan bahaja perang dalam polis, dianggap tjuikup 'bila sjarat F.C.& S. tadi tidak dimuat dalam polis jang bersangkutan atau dji'ka sjarat itu tersebut dalam naskah polis, maka sjarat itu ditjoret sadja atau dibatal kan dengan suatu tjatatan chusus untuk mentjapai pembatalan itu. 126
Dengan djalan demikian maka dianggap bahwa pertanggungan dari polis jang bersangkutan telah did jadikan seperti semula, jaitu termasuk pertang gungan terhadap beutjana molest. Lambat laun njatalah, berhubung dengan keadaan makin hari makin sulit dan makin berbelit-belit, bahwa tidak tjukup pertanggungan molest diwudjudkan dengan djalan ini, sehingga ditjarilah djalan lain untuk mentjapai maksud ini. Djalan lain itu terwudjud oleh suatu sjarat baharu, jang isinja sebetulnja sama dengan sjarat F.C.& S., sebab dalam sjarat baharu ini termasuk sjarat F.C.& S. tadi. Perbedaan hanja berupa kalimat jang mendahului clausule F.C.& S. tersebut. Kalimat ini berbunji : „This policy covers the risk excluded by the following clause” (artinja : Polis ini memberi djaminan terhadap bahaja-bahaja jang diketjualikan dalam sjarat berikut ini) dan seterusnja disebutkan sjarat-sjarat dari F.C. & S. clausule jang lama itu. • Sjarat baharu ini, adalah bagian dari apa jang disebut „Institute warrisk clauses” {sjarat-sjarat tentang bentjana molest disusun oleh Institute of Lon don Underwriters) sjarat mana hingga masa sekarang digunakan umumnja dalam dunia .perasuransian. „Institute warrisk clauses” tadi mengandung pelbagai aturan terhadap masa berlakunja pertanggungan dari penanggung. Seperti di Nederland, dalam tahun 1937 rupa-rupa aturan dimuat kedaiam sjarat-sjarat ini, aturan-aturan mana membatasi pertanggungan molest. Pembatasan ini terdapat dalam masa berlakunja pertanggungan selama barang-barang jang ditanggung berada dalam kapal laut. Peraturan demi kian disebutkan „Waterborne Agreement” (persetudjuan terhadap pertang gungan barang-barang selama berada diatas air). Aturan-aturan jang bersangkutan telah mengalami pelbagai perobahan beihubung dengan perobahan keadaan. Sjairat-sjarat jang pada masa sekarang digunakan mengandung aturanaturan terhadap masa berlakunja pertanggungan molest, jaknd : 1. Selama masa pemindahan barang-barang ke atau dari kapal laut dan diangkut dengan tongkang ; 2. Selama penukaran djurusan, penangguhan perdjalanan, pembongkaran terpaksa, pemuatan lagi dan pemindahan kapal.; 3. Setiap perobahan perdjalanan lainoja sebagai akibat dari mendjalankan kewadjiban pemilik atau penjewa kapal menurut aturan-aturan jang tertjantum dalam persetudjuan pengangkiïtan. Satu dan lain telah diterangkan dalam Bagian XXIV mengenai „Water borne Agreement”. Sampai tahun 1943 maka F.C.& S. clause tadi berbunji demikian : „Warranted free of capture, seizure, arrest, restraint „or detainment, and the consequences thereof or of „any attempt thereat; also from the consequences of „hostilities or warlike operations whether there be a „declaration of war or not, civil war, revolution, re„bellion, insurrection or civil strife arising therefrom „or piracy”. Ill
A rtin ja :
-
„Bebas dari perampasan, penahanan, penawanan, pem„beslahan atau pengsitaan, serta segala akibat-akibat „dari padanja atau dari suatu pertjobaan untuk per„buatan demikian; pun djuga bebas dari akibat-akibat „dari perbuatan musuh atau perbuatan jang bersang' „kut paut dengan peperangan, biar dengan atau tanpa „pernjataan perang, perang saudara, pemberontakan, „huru-h'ara atau perselisihan sipil berakibat dari pada„nja atau perompakan’’. Dalam tahun 1943 naskah 'baru dipergunakan dan bunjinja sebagai ter muat-dalam lampiran. Perobahan ini adalaih akibat dari’ kedjadian dengan suatu kapal Inggeris . jang memuat barang ¡ke Narvik (Norwegia) dan pada waktu itu berada dalaan „kohvooi”. Kapal tersebut, walaupun 'bukan 'kapal perang, hanja kapal dagang sadja, telah dituntut (requireer) oleh pemerintah Inggeris. Atas perintaih pemimpin 'konvood tadi 'haluan kapal tersebut 'harus ditukar untuk mentjegah ditorpedo oleh kapal selam Djerman. Sebagai akibat satu dan lain, maka perhubungan dengan 'konvooi tadi terputus dan oleh salah suatu sebab (kapal itu kandas. Oleh hakim jang memutuskan perkara ini ditetapkan1, bahwa (kapal tersebut telah mengalami kerusakan sebagai akibat dari suatu „warlike operation” sehingga kerugian jang bersangkutan dianggap suatu kerugian molest. Oleh sebab dalam tahun-ta'hum 1939 saimpai 1945, jaitu dalam masa negeri Inggeris ada dalam 'keadaan perang, sehingga 'hampir semua ‘kapalkapal dagang, jang pada masa itu tetap mendjalankan pekerdjaannja, di tetapkan untuk merobah sjarat F.C.& S. tadi, sehingga terdjelma naskah sekarang itu. ' ' Djika kita tindjau sjarat baru ini, maka nampaklah bahwa, walaupun sjarat ini tidak menanggung bentjana molest, namun pertanggungan terha dap beberapa bentjana biasa tetap dipertahankan, jaitu terhadap penubrukan, karam, tjuatja 'buruk dan kebakaran, ke tjuali bila satu dan lain diakibatkan oleh kelaikuan musuih. Dengan demikan maka persoalan apakah kapal ter sebut telah 'bersangkut paut dengan suatu perbuatan .peperangan atau tidak, tak 'lagi berada. ' Hasil dari sjarat ind adalah, bahwa: 1. Sifat dari perdjalanan itu haruslah bukan materiel, djadi dalam hal ini 'bersifat bentjana peperangan dan sebagainja ; 2. Kerusakan atau kerugian sebagai akibat penubrukan dengan kapal lain tidak dianggap suatu kerugian molest, biarpun kedua 'kapal itu djuga • dipergunakan dalam sesuatu tindakan atau perbuatan p eran g ; 3. Kandas, tjuatja buruk, kebakaran tidak diketjualikan dari pertanggungan biasa, ketjuali 'bila kerugian oleh salalh suatu 'bentjana ini diakibatkan oleh sesuatu kelakuan permusuhan terhadap atau oleh negara jang se dang dalam keadaan perang. Dengan demikian maka njatala'h bahwa pertanggungan biasa sangat di perluas, sedang pertanggungan molest dibatasi dengan dipergunakan sjarat F.C.& S. jang baru tadi. 128
Bagian
XXVII
PENGACHIRAN PERTANGGUNGAN DARI PARA PENANGGUNG DALAM HAL MOLEST
I. Aturan menurut Undang-undang kita Dalam f asal 647 K.U.H.P. ditetapkan bahwa pertanggungan 'batal pada saat barang-barang jang dipertanggungkan ditahan oleh bentjana molest atau kapal jang memuat barang-barang tadi, oleh salah suatu bentjana molest menukar haluannja. Hal demikian ini dengan sendirinja berlaku hamja bila pertanggungan jang bersangkutan diadaikan dengan sjarat „bebas dari molest”, sebab djika tidak, maka pertanggungan molest 'berlaiku terus. Menurut aturan jang diperbintjangkan dalam bagian-bagian diatas ini, maka dengan dipergunakan Alg. Goederen Glausule (G. 6) ditetapkan bahwa selama barang-barang jang dipertanggungkan mendjadi milik jang tertanggung, semua kerugian sebagai akibat dari bahaja biasa akan diganti oleh penanggung, djuga dalam hal pertanggungan dilakukan dengan sjarat „bebas dari molest”. Akan tetapi djika polis tersebut memberi pertanggungan djuga terhadap molest, maka berlakunja aturan-aturan molest jang bersangkutan harus di utamakan atau dengan kata lain aturan-aturan itu harus mendapat prioritas Sebab bila milik si tertanggung hilang atau musnah disebaibkan oleh pengsitaan, penahanan dan sebagainja, maka tidak ada lagi tanggung-djawab penanggung terhadap bentjana biasa. Pendirian ini didasarkan atas pertimbangan bahwa pada, saat barangbarang jang dipertanggungkan disita, maka tidak ada lagi barang-barang jang dipertanggungkan itu, sebab barang-barang tersebut, tidak lagi mendjadi milik pihak tertanggung, sehingga pada saat itu djuga segala tanggung djawab pihak penanggung terhadap bentjana biasa beraohir pula.
II. Aturan Inggeris Dalam sjarat jang dinamaikan „Warehouse to Warehouse clause” (sjarat pertanggungan dari gudang kegudang) termaiktub urusan hal pengachiran pertanggungan terhaidap bentjana biasa. Sjarat jang dinamakan „Wartime extension” (pelandjutan pertanggungan selama perang) ddsusun sebagai akibat perasaan umum uotiric menjesuaikan pertanggungan ini dengan keadaan luar biasa selama perang, sebagaimana terdjadi selama Perang Dunia II. Sjarat tersebut disusun dalam tahun 1942 dan harus dimuat dalam segala polis-polis jang mengenai perdjalanan sesudaihnja 15 Mei 1943. 129
Sjarat ini adalah suatu sjarat jang harus dianggap sebagai suatu sambungan atau landjutan dari' sjarat „Warehouse to Warehouse” tadi, serta mengajtdung aturan-aturan sebagai berik u t: Sjarat-sjarat 1, 3 dan 4 dari „Institute Cargo Clauses” dianggap batal dan diganti dengan sjarat-sjarat sebagai berikut: 1. Pertanggungan im berlaku pada saatnja barang-barang dikeluarkan dari gudang tersebut dalam polis untuk diangkut serta berbuku term, sehingga barang-barang itu diserahkan kedalara gudang jang berkepentingan pada tempat tudjuannja seperti tersebut dalam sjarat 3 dibawah ini. 2. Pertanggungan im berlaku selama wafktu : a. Haluan dirobah, penunggahan kapal, pembongkaran terpaksa, permuatan lagi dan pemindahan barang-barang kelain k a p a l; b. Tiap-tiap perobahan kunnja dalam perdjalanan jang bersangkutan, jang dilakukan berdasar haJk pemililk atau penjewa- kapal seperti tersebut dalam persetudjuan pengangjkutan. 3. Dji'ka dilakukan oleh pemiliik atau penjewa kapal suatu haik jang di'berikan padanja menurut persetudjuan pengangkutan, pada mana ditetapkan bahwa persetudjuan itu berachir pada salah suatu tempat atau pelabuhan lain dari pada jang disebut dalam polis ini, malka pertanggungan berlaku, sehingga barang-barang telah didjual dan diserahkan pada tempat atau pelabuhan itu ; atau bila barang-barang tidak didjual akan tetapi diangkut terus jketempat tudjuannja tersebut disini atau salah ^uaitu tudjuan lain, maka pertanggungan ini berlaku sampai pada waktu barang-barang tiba pada gudang jang penghabisan, sebagai ditetapkan dalam sjarat 1. 4. Djika pertanggungan ini masih 'berlaku dan sebelum liwat 15 hari, ter hitung dari djam 12 malam pada tanggal selesainja pembongkaran barang-barang tersebut, dipinggir kapal jang memuaitnja, pada tempat tudjuan jang teraohir, barang-barang ini didjual pula (bukan pendjualan seperti dimaksudkan dalam sjarat 3 tadi) dan harus diangkut terus kesuatu tudjuan lain dari jang ditanggung pada polio itu, maka barang-barang ini ditanggung pula selama penjeraihannja ditempat pembongkaran tadi sampai mulai diangkut lagi atau sehingga tiba saaitnja dani liwat 15.hari tadi, saat mana jang terlebih dahulu tiba, akan berlaku. Djika pendjualan dilakukan sesudah 15 hari tersebut tadi liwat, sedang pertanggungan ini masih 'berlaku, malka ¿jaminan jang diberikannja batal pada wafktu pendjualan terwudjud. 5. Dalam hal perdjalanan ini dirobah atau dalam hal kesalahan atau kechilafan dalam penjeburtan barang-barang jang ditanggung ataupun kapal atau perdjalanan jang bersangkutan, maka pertanggungan tetap berlaiku, akan tetapi dengan premi jang aikan disetudjua oleh kedua belah pihak. 6. Dalam pertanggungan ini tidak termasuk 'kerugian atau 'braja, disebabkan oleh penunggahan atau busuk sendiri. 7. Pihak tertanggung wadjib bertindak dengan ketjepatan jang patut dalam segenap kedjadian-kedjadian jang dapat dskuasainja. Djika dkindjsu «fcagan teliti, sebetulnja sjarat-sjarat ini tidak memberi djaminan terhadap beat/am-beotjana molest, walaupun diberi djarainan terhadapat bentjana biasa, jang mungkin diakibatkan oleh penunggahan, tukar 130
haluan atau pembongkaran terpalksa, hal-hal maaia biasa diakibatkan oleh keadaan perang, sebagai kekatjauan dalam organisasi pelajaran oleh sebaib pemboman aitau sebab kapal-kapal jang sebetuLnja harus memuat barangbarang tadi dituntut (requisitie) oleh Pemerintah. Walaupun sjarat „Wartime extension” mula-mula dipergunakan sebagai suatu tindakan dalam masa perang, akan tetapi lambat laun terbukti bahwa sjarat ini telah mend'jadi suatu bagian tetap pula dari asuransi pengangkutan.
131
Bagian XXVIII HAL MENGURUS KERUGIAN
Umumnja Berlainan, sekali dari laia-lain bagian dalam perasuransian pengangkutan, maka K.U.H.P. kita mengandung sedikit sekali aturan terhadap soal mi, jaitu urusan kerugian dalam hal pertanggungan barang-barang. Hanja dalam hal „kerusakan umum” ada disebutkan pelbagai aturan terhadap urusan kerugian ini. ' Walaupun dalam f asai 709 K.U.H.P. telah disebut beberapa aturan me ngenai penetapan kerusakan chusus dalam hal kerugian seanteronja atau sebagian sadja, tetapi lebi'h dari itu tidak lcita djumpai dalam K.U.H.P. kita. Dari sebab itu telah mendjadi kelaziman, bahwa dalam hal kerusakan atau kerugian ataupun kerugian tersangka terhadap barang-barang jang di tanggung, maka jang memadjukan tuntutan penggantian kerugian, wadji'b membuktikan kepada pihak penanggung : 1. Bahwa ia benar-benar mempunjai kepentingan terhadap barang-barang jang dipertanggungkan ; 2. Bahwa kerugian itu benar ditanggung oleh polis jang bersangkutan 1. Kepentingan jang dipertanggungkan. Fasal 250 K.U.H.P. menetapkan bahwa : „Pihak penanggung tidak dapat dibebankan dengan „kerugian, bila pihak jang mengadakan pertanggung„an untuk dirinja sendiri atau untuk pihak lain, pada „waktu kedjadian kerugian atau kerusakan tidak mem„punjai kepentingan terhadap barang jang ditanggung „itu”. Jang menuntut ganti-rugi 'harus membuktikan, tentu sadja kepada penang gung, bahwa ia benar-benar mempunjai kepentingan terhadap barang jang ditanggung itu. Hal mempunjai atau memiliki polis jang 'bersangkutan sadja, tidak diang gap sebagai bukti t j u'kup terhadap kepentingan seperti jang dimaksudkan tadi. Dalam polis biasa mengenai pertanggungan pengangkutan barang-barang tertjantum a jn t j a n g berbunji: ......... sebagai tanda bukti dari harga hanja dituntut polis ini” Isi kalimat ini hanja berarti seolah-olah kewadjiban untuk memberi bukti dipindahkan dari tertanggung kepada penanggung. Dalam asurami pengangkutan barang-barang, pada umumnja mudah sekali bagi pihak tertanggung untuk membuktikan kepentingannja terhadap barang132
barang jang dipertanggungkan, sebab tjukuplah ditundjukkan konosemen jang bersangkutan. 2. Jang menuntut penggantian kerugian harus membuktikan, bahwa barangbarang itu benar-benar mengalami kerugian dan bahwa kerugian ini benar ditanggung oleh polis jang bersangkutan. a. Terutama ia harus membuktikan, bahwa kerugian itu disebabkan oieh kedjadian tak tersangka, sebab menurut fasal 246 K.U.H.P., pertanggung an adalah suatu persetudjuan, dalam mana pihak penanggung berdjandji alkan mengganti kerugian berhubung dengan kerusakan, kerugian ataupun kehilangan keuntungan jang c'iharapkan (atau keuntungan-chajal), dia lami oleh pihak tertanggung dan disebabkan oleh suatu kedjadian tak tersangka, mengenai perdjandjian mana jang tertanggung harus membajar uang premi kepada penanggung. Dengan 'kata lain, jang menuntut ganti-rugi harus membuktikan, bahwa 'kerugian itu disebabkan oleh sesuatu bentjana jang datang dari luar (lihatlah Bagian XIII, dalam mana disinggung perbedaan antara Undangundang kita dan Undang-undang Inggeris). b. Selandjutnja jang menuntut ganti-rugi 'harus membuktikan, bahwa 'keru gian tadi dialami dalam djangka waiktu pertanggungan sedang berlaku, atau dengan kata lain, dalam djangka waktu pihak penanggung bertang gung djawab (lihatlah Bagian XXIX). Bukti jang dimaksudkan tidak sukar diberikaimja, bila 'barang-barang jang dipertanggungkan tiba dalam keadaan rusak, sebab dalam kebanjakan hal tjukuplah dibuktikan dengan „claim constateringsbewijs” (bukti kenjataan kerugian) atau disingkatkan C.C.B., jang diberikan oleh perusahaan pengang kutan kepada jang berkepentingan. Tetapi bila kerusakan itu tidak kelihatan atau tersembunji, maka agak sukar untuk dibuktikannja, ketjuali bila peti-peti atau bungkusan-bungkusan itu dibuka. Dalam fasal 712 K.U.H.P. hal ini diatur, sebab ajat kedua dari fasal tersebut beibunji, baihwa bila barang-barang diturunkan dalam wilajah Negara Indonesia serta pada pembongkaran tidak temjata kerusakan, maka jang tertanggung dibolehkan memeriksa' barang-barang itu sesudah diterimainja dalam gudangnja, tetapi selambat^lambatnja 3 X 24 djam sesudah pembongkaran tadi. Dalam praktek, terlebih djika barang-barang oleh salah suatu sebab tidak dapat diterima dengan segera oleh jang berkepentingan, maka mungkin sekali terdjadi perselisihan bila dipegang teguh oleh pihak penanggung aturanaturan dalam K.U.H.P. tersebut itu. c. Pada aohirnja jang menuntut ganti-rugi harus membuktikan, bahwa se bab-musabab dari kerusakan atau kerugian itu adalah suatu bentjana jang ditanggung oleh polis. Aturan-aturan tersebut dalam K.U.H.P. atau dalam polis hanja menitik beratkan kepada bukti jang harus diberikan, sebab oleh karena aturan-aturan itu telah disebutkan pelbagai bentjana, maka mudahlah bagi jang ditanggung untuk memberikan bukti jang diperlukan. Tjukuplah baginja bila ia menentukan, bahwa kerugian itu disebabkan 133
oleh salah suatu atau lebih dari benbjana-bentjaoa tersebut itu, dengan tak usah membuktikan bahwa sebab-sebab itu adaiaih bentjana jang datang dari luar. Berhubung dengan itu maka untuk pihak penanggung dipersilabkan . memberi 'bukti bertentangan atau dengan 'kata lain, supaja dibuktikannrja babwa kerukan itu tidak disebabkan oleh suatu bentjana jang datang dari luar atau bahwa kerugian ini disebabkan oleh 'karena barang jang ditanggung itu busuk sendiri atau oleh karena kesalahan pihak tertang gung sendiri.
Penggantian kerugian Sesudaihnja terbukti bahwa ia sebagai jang berkepentingan benar-benar menderita kerugian tadi dan kerugian itu ditanggung oleh polis jang ber sangkutan, maka jang tertanggung selandjutnja harus membuktikan besarnja kerugian atau kerusakan itu. Sebab telah diketahui baihwa maksud asuransi ialah agar supaja jang tertanggung mendapat penggantian dalam had kerugian atau kerusakan, penggantian mana harus demikian sehingga ia, setjara materiel, dikembali kan lagi dalam keadaan jang sama seperti ia berada sebelumnja kerugian itu terdjadi. Menurut Undang-undang, maka jang tertanggung tak dibolehkan mentjari keuntungan dari perasuransian. Selain dari pada itu maika Undang-undang ajuga mendjamin pihak tertanggung akan dapat perlindungan sepenuhnija atau dengan kata lain, bahwa kerugian terhadap mana ia: telah mengadakan pertanggungan itu djuga tidak akan menimpa kepentangannrja. Djika dalam anggapanaja ia berhak menerima penggantian kerugian, haruslah ia memberi bukti tentang kedjaddan kerugian itu serta djurolaih penggantian kerugian jang dituntut. Hal jang terachir dapat dibuktikamnja dengan faktur-faktur serta suratsurat lain (dokumen-dokumen) jang lazim dipergunakan dalam hal perda gangan. Dalam Bagian XXIX 'kita akan memperdalam persoalan ini lebih djauh. Sudah mendjadi kebiasaan bahwa para penanggung hanja mulai mengurus tuntutan penggantian kerugian, bila jang menuntut dapat membuktikan, ba'hwa ia telah menuntut penggantian terlebih dahulu dari pihak pengangkut, akan tetapi telah ditolak tuntutan itu. Dasar-dasar penolakan ini harus di sebutkan djuga. , Satu dan lain bitasanja dilaksanakan dengan menundjukkan C.C.B. kepada penanggung, C.C.B. mana harus memuat segala keterangan 6elengkaplengkapmja. Dalam Bagian XX „Kewadjiban dari pihak pengangkut” telah kita bitjaiakan soal penuntutan penggantian kerugian jang harus ditanggung oleh pihak pengangkut.
Tjara mengurus kerugian Sebagai telah diuraikan maka jang tertanggung atau jang menuntut gantd-nigi diwadjibkan membuktikan tuntutannja tadi. 134
Ini dapat dilaksanakan oleh si penuntut sendiri ataupun oleh orang lain jang chusus mendjalankan pekerdjaan penuntutan itu, jaitu ahli-ahli penaksir. Djalan jang pertama, jaitu oleh si penuntut sendiri dapat dipergunakan ' dalam hal penuntutan ganti-rugi jang sederhana, akan tetapi bila penuntutan ini sulit dan 'berbelit-belit, maka dengan sendirinja lebih berfaedah djika pekerdjaan ini dilaksanakan oleh para ahli itu. Disamping penggantian kerugian, maka para penanggung harus djuga membiajai pekerdjaan ahliahli penaksir tadi. Selain dari pada itu maika ada ikatanja 'kantor-kantor dalal, jang disamping pekerdjaan mereka memberi perantaraan dalam lapangan asuransi, djuga memberi perantaraan dalam mengurus 'hal-hal. penuntutan ganti-rugi. Dalam hal demikian mereka mendapat pembajaran, biasanja sebesar 1% dari djumlah kerugian, .pembajaran mana dilakukan oleh pihak tertanggung, djadi tidak oleh penanggung. Ini berarti 'bahwa dalam membajar penggantian kerugian itu, jang djuga biasanja dilakukan oleh kantor-dalal .jang berkepentingan, djumlah kerugian terlebih dahulu dikurangkan dengan 1% selaku biaja kepada kantor-dialal tersebut. Aturan-aturan menurut Undang-undang Hukum Sebagai telah diuraikan ldbih dahulu, maka K.U.H.P. sedikit sekali mengan dung aturan terhadap proseduie jang 'harus dilakukan dalam hal mengurus sesuatu tuntutan ganti-rugi pada asuransi pengangkutan. Dalam polis pengangkutanpun tidak tersebut apa-apa tentang 'hal ini, ber lainan sekali dengan polis kebakaran atau poKs auto. Dalam polis-polis kebakaran dan auto adalah termuat aturan-aturan chusus mengenai petundjuk untuk mengurus penuntutan ganti-rugi. Dalam polis pengangkutan 'hanja termuat aturan bahwa bila terdjadi se suatu kerugian, supaja jang tertanggung melapurkan? hal ini seleikas mungkin kepada kantor atau perseorangan jaing namanja serta alamatnja disebut dalam aturan tadi. Kantor atau perseorangan itu akan mengurus kerugian jang dilapurkan padanja. . Hanja idalam fasal 712 K.U.H.P. disebut apa-apa tentang penaksiran kerugian terhadap barang-barang jang harus dilakukan oleh ahli-ahli. Seterusaja dalam fasal 746 disebut, bahwa segala pertanggungan djawab dari pihak penanggung tenbapus, bila jang tertanggung tidak memenuhi 'kewadjibannja sesuai dengan aturan-aturan dari Undang-undang tersebut. Peujelesaiau ganti-rugi dalam praktek Dalam praUct6k terkenal tiga rupa tuntutaii ganti-rugi, ialah : 1. Mengenai kerugian terhadap barang-barang jang masuk ke Indonesia, atau barang-barang im por; 2. Mengenai kerugian terhadap barang-barang jang diangkut dalam Indone sia, meliwati laut, darat maupun u d ara; 3. Mengenai penuntutan ganti-rugi diluar wilajah Indonesia, j akui barang barang impor maupun ekspor. 135
r ni 1. Penuntutan ganti-rugi mengenai barang-barang jang masuk ke Indonesia. Bal ini dipengaruhi oleh fas-al 712 K U.H.P. Biasaoja pengiriman barang ke Indonesia, barang-impor, diasuransikan dalam mata, uang asing, kadangkadang dalam mata uang kita, dan ada kalanja dalam kedua-
v
'
,
♦
Kadang-kadang ahli-ahli ini diangkat diUmdjuk oleh Lloyds di London. Dalam hal demikian maka dalam polis harus disebutkan nama dan alamat ahli tersebut, supaja bila perlu jang berkepentingan dapat mengadakan per hubungan dengan mereka. Ada pula maskapai-maskapai asuransi jang menjebufckan dalam polispolis mereka daftar-daftar nama-nama dan alamat-alamat dari aihli-ahM disekelittng dunia. Adakalanja terdjadi, bahwa salaih suaiu kerugian a/taiu kerusakan harus diselesaikan pada suatu tempat atau pelabuhan jang tidak disebut dalam daftar alamait. Dalam bal ini maka biasanja Lloyds-agen* setempat dapat menrbeii pertolongannja dan bila pada tempat atau pelabuhan itu djuga tidak ada Lloydsagent, maka biasaaija para penanggung dapat mmjetudjui bila keterangan jang bersangkurtan mengenai kerukan itu diberikan oleh jang berwadjib setempat, misalnja kepala pabean dan sebagainja. Sudaih njata bahwa dalam keterangan ibu bainns disebut semua hal-ihwal jang perlu bagi pihak penanggung dan jang dapait digunakan oleh mereka untuk mendaipat gambaran d'jelas tentang penuntutan penggantian kerugian itu. Lazknnja para penanggung mengadakan perbedaan antara „claim-agent” dan „settling-agent”. „Claim-'agent” hanja melakukan pemeriksaan dan memberi lapuran jang bersangkutan, pelapuran mana dinamakan „espertise-rapport”. Bagian kedua, ialah „settlrng-agent” atau djuga dinamakan „clafcn-settlingagent” tidak hanja memberi lapuran tentang kedj adian dan' besa*rnija 'kerukan atau kerusakan, akan tetapi djuga berkuasa untuk membajar penggantian kerugian jang bersangkutan ataupun berhak menolak sesuatu penuntutan ganrtMugi itu dan dengan demikian ia bertindak atas nama dan untuk maskapai asuransi jang diwakilinja. _ Kekuasaan ini diitjantuorikan dalam suatu surat kuas» jang dinamakan ,.power of attomey” dan jang diberikan oleh maskapai asuransi jang ber sangkutan kepada claim settling agent itu.. Tak perlu diterangkan disini baihwa dalam hal pembajaran sesuatu keru gian diluar negeri oleh salah suatu settling-agent dari maskapai asuransi jang berkedudukan di Indonesia, maka Undang-undang jang bersangkutan dam L.A.A.P.L.N. harus diperhatikan djuga.
Ai>. — 10
137
Bagian
XXIX
TJARA-TJARA MENGERDJAKAN PENUNTUTAN GANTI-RUGI
Feraoalan tuntutan ganti-rugi dapat dkmdjau dasi dua sudut, iaiah dari sudut piha'k tertampung dan dari sudut ptha9c penanggung. > Sebehimnja meniDdjao kedua soal ini, terutama harus drkemukakan* bahwa ada pula suatu hal jang harus diperhatikan, oleh karena ada. sangkutpautnja dengan hal penuatutan ganti-rugi. Hai jang dimaksudkan ialah, bahwa para pengangjkut atau maskapai pelajaran mempunjai rupa-rupa aturan ja n g tertjantum dalami konosemeo naardka, jang mempengax«hi tuntutan ganti-rugi iiu. . . Antara lain maika beberapa maskapai pengangkutan jang bekerdja di Indonesia mempunjai suastu sjarat dalam konosemen mere*ka jang berbunji : „Notice of claim ,JNotice of claim arising under this Bill of Lading or „legal claims must be lodged not later than defined in „the Hague Rules”. Axtinja: ,pemberitahuan tuntutan ganti-rugi . „Tuntutan ganti-rugi jang didasarkan atas konosemen „ini atau atas Undang-undang harus diberitahukan „(kepada maskapai pengangkutan) dalam djangka waktu Jang ditetapkan pada „the Hague Rules” (ialah „peraturan-peraturan jang disusun setfara interna sio n a l oleh semua pihak jang bersangkutan — bank -bank, maskapai-maskapai asuransi, maskapeu-maska. , „pai pengangkutan dan sebagainja — dalam pertemu„an mereka, jang diadakan untuk pertama kalinja di „Den Haag dan kemudian di Brussel, dan kota-kota „lain di Eropa. Peraturan-peraturan tersebut telah „diratifisir oleh kebanjakan pemerintah dan mendjadi „dasar, disamping Undang-undang negara mereka „masing-masing, dan konosemen-konosemen jang di pergunakan oleh maskapai-maskapai pengangkutan „itu)". Djika ditdndjau „the Hague Rules” itu, maika nampaklah beberapa hal i jang mempengaruhi djangka waktu ini, antaraoja: ' „Bila ternjata dari luar bahwa barang jang diangkut ,Jtu telah rusak (visible damage), maka keadaan ke„rusakan itu harus diberitahukan kepada pihak peng,,angkut atau kuasanja (agent) sebelum atau pada saat „barang-barang tersebut dipindahkan kedalam kekua„saan (custody) dari jang berhak untuk menerima „barang itu berdasar atas persetudjuan pengangkutan 138
„(contract of carriage). Djika pemberitahuan itu tidak „terdjadi, maka sebagai bukti jang pertama-tama ter,jijata (prima facie evidence) akan dianggap penje„rahan barang-barang itu oleh pengangkut, atau „dengan kata lain, pengangkut hanja bertanggung „djawab terhadap kerusakan jang njala atau jang „dapat kelihatan darijuar. Dalam hal kerusakan tidak „ternjata (concealed damage), maka keadaan keru s a k a n itu harus diberitahukan kepada pengangkut .fSetjara tertulis dalam waktu 3 (tiga) hari, terhitung jnulai dari saat penjerahan barang-barang oleh peng ' „angkut kepada jang berkepentingan. ' „Pemberitahuan tersebut dapat ditjatat oleh si pene r im a barang-barang pada surat penerimaan jang di„berikannja kepada pihak pengangkut. Selandjutnja . „pemberitahuan setjara tertulis ini tidak usah dilaku„kan bila keadaan barang-barang pada saat penjerahan „kepada si penerima, teiah diperiksa bersama oleh „kedua pihak, jakni pengangkut dan pihak penerima”. Selandjutnja ditentukam pula bahwa: „Dalam segala sesuatu pengangkut dan kapalnja (da„lam arti pemilik kapal dan kapalnja) bebas dari „segala tanggung djawab terhadap kerugian atau „kerusakan, bila dalam djangka waktu setahun tidak „diadjukan tuntutan kemuka hakim oleh pihak jang „berkepentingan. „Djangka waktu ini mulai terhitung dari saat barang„barang diserahkan kepada jang berkepentingan. „Disamping itu ditentukan pula, bahwa djika pembe„ritahuan sebagai jang dimaksud diatas ini tentang „kerusakan jang kentara ataupun tidak kentara, tidak „dilakukan sebagaimana telah ditetapkan tadi, maka „hal ini tidak akan mengurangkan hak si pemuat „(si pengirim) barang, untuk mengadjukan tuntutan „kemuka hakim dalam djangka waktu setahun, ter„hitung dari saat penjerahan barang-barang kepada ,j>inerima atau dari saat barang-barang itu seharusnja „akan diserahkan kepada jang berkepentingan". ■ Walaupun axJa peraturan-peraturan ini maka mungjcio oleh sebab kuranj. 'ketahui oleh ohaiajak ‘ramai, dj arang sekali 'haik penuntutan dari si pene rima dilakukan terhadap, pihak pengangkut. Disampmg itu, baejak maskapai pengangkutan meradadc segala taiiggungajawab dengan memakai peraturan jang merdka tjantumkan dalam suratsurait penjataan kerusalkan (C.C.B.) mereka bahwa djaogfka waiktu untuk nsengadjuikan penuntutan ganti-rugi (dai-m)' dibatasi merdka, pembatasan djangka waiktu mana berkisar antara dua hari sampai empatbelas hari, terhitung mulai tanggal pembongkaran penghabisan dari kapail jang ber-
139
Selam dari pada kepentingan dari maskapai pengangkutan untuk mem batasi djangka waktu itu — bila tidalk dibatasi besar kemungkinan akan timbulnja rupa-rupa pertengkaran antara maskapai pengangkutan dan si penerima barang — maka nyatalah pula, bahwa pembatasan demikian mau tidak mau dapat merugiikan pihak penerima. Dalam prakt6k sehari-hari telah terbukti, bahwa pada si penerima sukar sekali akan mengindahkan pembatasan ini. Kerap kali terdjadi bahwa adanya sesuatu kerugian atau kerusakan baru diketahui oleh si penerima beberapa minggu atau beberapa bulan sesudahnja barang itu dibongkar dari kapal jang bersangkutan, hal mana disebabkan' oleh terlambatnja urusan pabean sebagai akibat 'dari rupa-rupa bal, umpamanja penumpukan barang-barang digudang pabean (congesiion) atau oleh lain-lain sebab diluar pengawasan si penerima. Oleh pembatasan dj angka waktu tadi dari pihak pengangkut — pembatas an mana sebenarnya tidak sesuai' dengan aturan-aturan dalam the Hague Rules — maka-dalam kebamjaikan hal si penerima, dengan tidak mempedulikan kemungkinan-kemungkinan untuk menuntut ganti-rugi dari para pengangkut, 'memindahkan' beban dari ruginja itu kepada pihak penanggung ialah maskapai asuransi. Djika aturan-aturan ini diperhatikan, maVp. sebagian besar dari kerugian tiap4iap tahun jang harus dihajar oleh maskapai-maskapai asuransi dapat dituntut dari maskapai pengangkutan, asai^jpgdja si penerima barang me ngambil tindakan-tindakan jang tepat dalam hal ini. Sebaliknja, demi keperitingannja sendiri, tiap-tiap maskapai asuransi wadjib memperhatikan langganannya, agar supaya dalam 'hal-hal demikian segera diadjukan tuntutan ganti-rugi itu kepada maskapai pengangkutan jang bersangkutan, walaupun mereka (si penerima belum menerima dokumendokumen jang lengkap. Djika si penerima belum mempunjai konosemen atau „delivery order” (D/O), maka sewaktu-waiktu ia berhak untuk menuntut penegasan dari sesuatu kerugian atau kerusakan (olaim-constaitering) jang dilakukan ber dasar atas „manifest” dari kapal jang bersangkutan. Manifest itu adalah suatu tjattatan lengkap dari segala barang-barang jang dimuat oleh kapal jang bersangkutan dan biasanja manifest itu dilbuat oleh agen-agen dari maskapai pengangkutan pada pelabuhan-pelabuhan, dimana barang-barang itu dimuat kedalaan kapal tadi. Beberapa negara, antara laio Perantjis dan Spanjol, mempunyai peraturan, bahwa daiam pelabuhan pemuatan, manifest itu harus ditanda tangani oleh anggota kedutaan mereka (consular official) bila barang-barang jang tersebut dalam manifest itu akan diimpor kenegara mereka. (Bandingkanlaih bal ini dengan „visum” dari salah sesuatu negara atas paspor seseorang jang hen dak menguttdjungi negara asing). Dalam hal penumpukan barang-barang (congestion) dipelabuhan jang teradbir dari perdjalanan kapal jang bersangkutan, besariah kemungkinan baltwa d jangka waktu untuk pemberitahuan sesuatu tuntutan ganti-rugi dapat dilampaui. Untuk mentrjegah bahaya ini, maka tiap-tiap penerima barang berhak me nuntut penegasan sesuatu kerugian berdasar atas manifest, asal sadja per-
140
mintaan jang 'bersangkutan rtu diadjukan kepada maskapai pengangkutan atau agennja setjara tertulis. Sekarang tibalah pada pokok pembitjaraan dalam rangka tjara-tjara mengerdjakan tuntutan ganti-rugi, jaitu dipandang dari strdut pihak tertang gung atau si penerima. Tindakan-tindakan apa jang akan diambil oleh si penerima dalam bal kerugian Sesudabnja salah suatu kerugian atau (kerusakan diketa'huinja, maka si pe nerima wadji'b bertindak segera sebagai berikut: l. Hal kerugian atau kerusakan itu harus ditegaskan. Penegasan ini dapat dilakukan : o- Pada waktu barang-barang diterima dalam gudang maskapai pelajaran, b. Pada waktu barang-barang tiba dalam gudang si penerima. ° ■ Penegasan dilakukan dalam gudang maskapai pelajaran. Dalam hal demikian, umpamanja bila (kerusaikan atau kekurangan 'kentara dari luar, misalnja djikalau peti atau bungkusan ternjata rusaik atau basah atau dapat didengarnja barang-barang dalam peti atau bungkusan itu ada dalam 'keadaan rusak (petjah) atau berat peti ataii bungkusan tersebut tidak sesuai dengan berat jang tersebut dalam faktur atau „packing-list” dari pabrik, maka si penerima harus dengan segera me nuntut suatu bukti pernja'taan claim (claim-constateringsbewijs, atau disingkatkan C.C.B. atau C.B.). Bukti penyataan kerusakan itu (C.C.B.) harus menjatakan dengan tegas faktor-faktor, jaitu : 1- Sifat kerugian atau kerusakan ataupun kehilangan (kekurangan) jang bersangkutan, ( 2. Besar kerugian, kerusakan atau kekurangan itu, 3. Sebab-musabab dari kerugian, kerusakan atau kekurangan itu. Bila salah satu faktor tida'k disebut dalam C.C.B. itu, ma'ka wadjiblah penerima atau kuasanja (perusahaan veem umpamanja) menerima barangbarang tadi berdasar atas kenjataan „diterima dengan protes”, 'hal mana harus dilakukan sebagai berikut: Pada C.C.B. jang harus dkanda tangani oleh jang berkepentingan dalam hal ini bias anj a ditambah tjatatan : Barangjbarang tersebut dialas telah kami terima „dengan protes”, sebab ........... (selandjutnja alasan protes ini disebutkan). Antara lain protes ini dapat diadjukan dalam hal maskapai pengang kutan telah mengeluarkan „konosemen bersih”, sehingga temjata bahwa barangJbarang diterima oleh maskapai pengangkutan tadi dalam keadaan baik dan bila ada kerusakan padanja atau kekurangan, maka dengan sendirinja maskapai pengangkutan wadjib menanggung kerusakan atau kekurangan itu, ket'juali bila dapat dibuktikannja bahwa kerusakan atau kekurangan itu terdjadi oleh sesuatu sebab atau alasan diluar penga was annja. Sudah selajaknja dengan keinginan mereka untuk menolaik sebanjak mungkin tuntutan ganti-rugi jang diadjukan kepada mereka, maka 141
maskapai-maskapai pengangkutan mempergunaikan rurpa-rupa alasan untuk melepaskan <&i dari tangguag-djawab m ed ca. Dalam kefcaajjakan bal, oleh sebab si penerima dengan tkfak pikir pandjang lagi menerima baik aJasan-alasan itu, karena dianggapnja babwa pada tingkat jang terachir maskapai asuransilah jante akan, menanggung kerughnnja. sehingga alasan-alasan jang dipergunakan oleh maskapai pengangkutan ko berfaedah dju^a bagiroja. SelancJjuitnja bila barang-banan«: diterima oleh jang berkepentingan dalatm • keadaan kurang, maika si penerima wadjib menuntut selekas nmngflan suatu keterangan dari maskapai penganekutan. dalam keterangan mana harus disebutkan barang-bararog apa jang tidak diserahkannja kepada si penerima. Biasanja keterangan ini dinamakan ,.exceot bewijs” (bukti kekurangan). Dalam bal-bal demikian bagi maskapai pengangkutan tidak mudah untuk melepaskan diri dari tanggung djawabnija terhadap 'kekurangan ketjuali M a 'mereka dapat membuktikan bahwa (kekurangan itu diaki batkan oleh salah suaitu kedjadian diluar pengawasan dan kekuasaan mereka. Tjateizn ijamg serinekaii dipergunakan oleh maskapai penganekutan pada C.C.B.ntja dan jang berbunyi : ..Buiten verantwoordelijkheid' van de tnaafcchappij weeens overmacht” (diluar tanggung-djawab maskapai berhubung dengan keadaan terpaksa) tanpa sesuatu pendjelasan tidak itsah dteriffla baik oleh si penerima, sebab tjatataru apa sadja tanpa bukti tidak berharga. Suatu hal jang sewaktu-waktu harus dilakukan oleh si penerima se belum ia meneadjifkan tontutannja kepada maskapai asuransi, adalah memberi tahukan 'kepada maskapai pengangkutan, bahwa tanggung dja■Wafo mereka akan dtfuTrtut, bila barang-barang itu tiba dalam keadaan rusak aitau kurang. ” Pemberitahuan sedemikian harus dilakukan pada maskapai peng angkutan dengan surat tertiratat, dengan satu tembusan dari surat itu unWk kepentingan maskapai asuransi. b. Bila'kerusakan, kerugian atau kekurangan baru terrijata dalam gudang sa penerima, maka terlebih dahulu harus diperiksa sebab-musabab jang mungkin mengakibatkan kerusakan atau kekurangan tadi, oleh karena bila ada alasan-alasan untuk menuntut ganti-rugi dari pihak pengangkut, hal itu harus dilakukan dencan segera, pun djuga dengan surat tertjatat. Hal demikian pernah terdjadi dalam penerimaan baTang-barang tekstil dalam peti atau bungkusan jang dari luar tidak kentara apa-apa kenrsaJkamrja, sedang didaiamnja — sesudah dibuka — temjata telah me ngalami kerusakan oteh 'air asin (air laut) atau oleh air tawar (air hudjan atau air sungai). Hal kerusakan ijaog disebabkan oleh air asin dapat dipastikan oleh seorang ahli kimia dengan- mudah sekali. Bila barang-barang rusak oleh air laut, maika sudah pada tempatnja maskanai pengangkutan mempunjai taneeung-djawab serta mereka harus memberi keterangan dari sebab-.musabab kerusakan itu. Selandjutoja merekapun wadjib memberi alasan-aJasan jang tepat dan sah bila tanggung-djawab atas bftraa^-bar&ng tadi detoiak mereka, atau 142
r ■ dengan kata lair», bila mereka tidak bersedia untuk memberi penggantian kerugian jang dituntut itu. Seterustrja si penerima dalam hai kurang djeias berha'k pula menuntut dari maskapai pengangkutan suatu keterangan, lazimrija dinamakan „zeeprotest”, keterangan mana memuat salinan dari keterangan jang dibuat oleh nachoda kapal jang bersangkutan, dalam mana akan disebut kedjadian-kedjadian jang mungkin mengakibatkan kerusakan oleh air laut tadi, umpamamja angin ribut dan gelombang besar jeng masuk sampai kedaiam palka, sehingga barang muatan mendjadi basah. Keterangan „zee-protest” itu harus dikirim djuga oleh penerima barang kepada maskapai asuransi jang akan mengurus penuntutan gantiruginja dan jang memerlukan segala^galanja itu untuk menetapkan tin dakan-tindakan jang akan diamb'ifnja. 2. Tindakan kedua jang akan diambil oleh si penerima barang atau jang tertanggung, ialah bahwa ia- harus mengadjukan tuntutannja untuk gantirugi dengan surat kepada maskapai asuransi jang berkepentingan. .
Surat tuntutan itu harus dilampiri dengan bukti-bukti jang bersangkutan, jakni : 1. Polis asli (atau „oovernote” asli, bila polis belum drterimanja), 2. Konosemen atau lain dokumen asli sebagai bukti, bahwa barang-barang itu benar-benar telah diangkut dengan 'kapal atau dengan kendaraan lain (kereta-api, truok, kapal terbang atau dengan perantaraan pos) jang disebut dalam polis, 3. Faktur-faktur atau nota-nota lainnja untuk membuktikan hargi-harga barang jang dipertanggungkan, 4. Surai pemjataan (C.C.B.), . 5. Surat-surat asli atau tembusan (salinan) dari surat-surat fnengenai ke rugian ini jang dikirim pada/atau diterima dari maskapai pengangkutan, 6. Keterangan lain-lain mengenai tuntutan ganti-rugj ini sebagai pelapuran ahli pemeriksa kerugian (expertise-rapport), zee-protest dan sebagainja. Oleh karena menurut Undang-undang pihak jang tertanggung mempunjai kewadjiban untuk membuktikan tuntutannja terhadap maskapai asuransi, berdasar atas alasan-alasan jang sah, atau dengan kata lain, ia harus me> njebutfl&an dasar-dasar jang sah atas apa menurut pendapalnja ia berhak menerima ganti-rugi itu, maka tuntutan tadi harus diadjükan kepada mas kapai asuransi dengan disebutkan segala alasan-alasan dan dengan mem berikan bukti-bukti jang sah pula. Dalam kelaziman banjak maskapai asuransi tidak memegang teguh pada aturan ini dan demi kepentingan hubungannja dengan para la n g g a n a n n ja mereka menganggap tjukup bila tuntutan dari jang tertanggung atau si pe nerima barang hanja berupa suatu berita sadja, baik setjara tertulis maupun de»gan lisan atau dengan perantaraan tilpon, djadr tanpa alasan-alasan asal sadja kemudi an nj a disusul dengan bukti-bukti lengkap, seperti tersebut diata^ tadi. w Maskapai asuransilah jang memeriksa dan mentjari alasan-alasan jang dapat dipergunakan sebagai dasar tuntutan itu dibenarkan ataupun dapat ditolak mereka. 143
•Diatas- tadi telah diuraikan tindakan-tindakan apa jang harus diambil dalam hal kerugian oleh si penerima atau jang tertanggung. ' ■< Maka sebaliknja haruslah ditindjau pula sekarang: Tindakan-tindakan apa jang harus atau akan diambil oleh pihak pe nanggung 1 Terutama maskapai asuransi harus memeriksa: a. Apakah pihak tertanggung telah memenuhi kewadjibannja seperti diuraikan diatas tadi ? b. Apakah semua bukti-bukti dan lampiran-lampiran benar-benar me ngenai kerugian jang dituntut ganti-ruginja oleb tertanggung? c. Apakah pihak jang menuntut ganti-rugi ini benar berKak menuntutnja, sebab menurut Undang-undang pihak jang menuntut ganti-rugi harus membuktikan haknja untuk menuntut, atau dengan. 'kata lain,- harus lah ia memberi buicti mengenai haknja terhadap barang-barang jang dipertanggungkan ? Ini berarti bahwa maskapai asuransi harus memeriksa: . 1 Apakah polis jang bersangkutan dibuat atas nama pihak jang menun tut ataukah telah di „endosir” kepadanja ? . 2. Apakah polis itu benar-benar mengenai perdjalanan pada mana kerugian jang dituntut ganti-ruginja terdjadi, atau dengan kata lain, apakah polis tadi masih berlaku pada waktu kerugian atau kekurangan itu terdjadi terhadap barang-barang jang ditanggung? 3. Apakah konosemen dibuat atau diendosir atas nama jang menuntut ? 4. Apakah faktur-faktur dan/atau nota-nota tentang harga barang dibuat atau diendosir atas namanya, atamkialh dapat dibuktikaunja h ai miliknja terhadap barang-barang dengan suatu surat .pembelian atau nota pemindahan haik-milik ? 2. Sesudah itu maka sebagai tindakan jang 'kedua maskapai asuransi harus memeriksa, apakah tidak ada alasan-alasan atau dasar-dasar atas mana penanggung dapat membebaskan diri dari pertanggungan djawab untuk mengganti kerugian jang dituntut itu ? Dengan sendirinja alasan-alasan ini harus berdasar Undang-undang - atau peraturan-peraturan jang tertjantum dalam polis dan sekali-kali biikan alasan-alasan jang hanja ditjari-tjari sadja, oleh sebab bila demi kian, maka nama baik maskapai asuransi dapat ternoda (lihatlah apa jang dikemukaikan dalam Bagian IX terfiadap soal „good faith”). Alasanalasan jang 6ah antara lain adalah : 'a. Kemungkinan bahwa barang jang ditanggung itu telah dipertanggung kan pula pada dua polis atau lebih dari maskapai-maskapai asuransi lainraja. Dalam hal ini haruslah ditindjau maskapai asuransi mana jang wadjib memberi penggantian .kerugian jang dituntut itu, jaitu maskapai asuransi jang telah menerbitkan polis jang tertua mengenai barang-barang jang dipertanggungkan ; b. Kerusakan jang dituntut ganti-ruginja terdjadi oleh karena barang itu busuk sendiri (vice propre), hal mana menurut K.U.H.P. faeal 249 144
tidak dapat dipertanggungkan, ketjuali bila hal demikian (busuk sendi n) ditanggung djuga menurut sakh suatu tjatatan
145
b. pertanggungan termasuk pertanggungan djumlah T.P.I., artmja dari per tanggungan ini diperbuat dua polis, satu dalam mata uang asing dan satu dalam mata uang Rupiah jaitu untuk djumlah T.P.I. tadi. a. Dalam hal pertanggungan tidak termasuk T.P.I. Bila terdfjadi kerusakan jang harus diperbaiki atau diganti onderdil-onderdilnja, maka penggantian kerugian harus pula didasarkan atas vaiuta asin^ daiaan mana pertanggungan telah dilakukan. Dengan sendirinja, mafka berhiibung dengan aturan-aturan dari L.A.A.P.L.N., pihaik tertanggung tidak akan menerima djumlah penggantian 'kerugian dalam mata uang asing, akan tetapi djurmlaihnja terhitung dalam mata uang Rupiah, satu dan lain dilak sanakan dengan perantaraan bank jang djuga mengurus impor itu. Harus diperhatikan bahwa bila sesuatu onderdil akan diimpor lagi, maka harga pasar onderdil itu mungkin pula meliputi harga indusemen serta mungjkm djuga lain-lain biaja sebagai bea tjukai dan sebagai reja. Djumiah jang akan diganti itu harus didasarkan atas harga faktur onderdil tersebut. b. Dalam hal pertanggungan termasuk T.P.I. Bila perbaikan (reparasi) atau penggantian onderdil dapat dilakukan di Indonesia, harus diperhatikan bahwa dalam kedua-kedua hal d jumlah ke rugian dari kedua-dua polis, ijaitu polis jang diperbuat dalam mata uang asing maupun polis jang diperbuat dalam mata uang Rupiah untuk harga T.P.I., harus diperhitungkan dalam kedua-dua mata uang itu, akan tetapi pembajaran djumlah teisebut akan dilaksanakan hanja dalam satu mata uang, ialah mata uang Rupiah. Dalam ¡hal-hal jang tersebut dialas tadi, maka rumus-rumus jang diperguna kan untuk memperhitungkan djumlah-djumlaih penggantian kerugi-an adalah sebagai berikut: 1. untuk perhitungan bagi polis dalam mata uang asing : aK e S
T
T
X
c
-
e
K
1
2. untuk perhitungan bagi polis dalam mata uang Rupiah : b + c = g aK + b Huruf-huruf diatas berarti:
a = b = c = e = f = g = K=
dijumlah pertanggungan dalam mata uang asing, djumlah pertanggungan T.P.I. dalam mata uang Rupiah, djuanlah pertanggungan semua dalam mata uang Rupiah, djumlah penggantian kerugian dalam mata uaii-g Rupiah, dijumlah kerugian dalam mata uang asing. djumlah penggantian kerugian dalam mata uang Rupiah, kurs (nilai mata uang asing terhadap mata uang Rupiah). Sesudah nja diketahui djumlah-djumlah jang akan dibayar itu, m aka m as kapai asuransi membuat „Claim-statement”, jaitu sebuah 'keterangan lengkap tentang kerugian itu dan rantjangan perhitungan ganti-rugi jang bersangkutan serta pembajaran kepada jang berkepentingan dapat dilakukan dengan -uang tunai atau melalui bank, satu dan lain berdasar atas kwitansi-kwttansi jang harus ddtanda-tamgani oleh jang berkepentingan. 146
Bagian
XXX
PARA AHLI PENGURUS KERUGIAN DAN PELAPURANNJA v
Sebagai telah diuraikan di-atas. maka kewaidji'ban untuik meroben : i tentang. sesuatu kerugian dibebankan terutama 'kepada pihak tertanggu g. Hal ini mudah dapat dilakufcan bila ada suatu pelapuran dari sror< c aihli pengurus kerugian (schade-expert) jang diangkat (ditundjuk) o v kapai asuransi. . . „ ,0 Walaupun ahli-ahli itu diansikat oleh pi'haik penanggung, api m dapat dianggap pi'haik jang mementingkan para penanggung, a au S kata lain baihwa mereka berpihak kepada para penanggung. rcgiaP mikdan salah belaka. , • • Abli^ahli ini pada umurnnja dianggap oleh penanggung se g r orang, jang dalam menjusun rantjangan ganti-rugi harus nien PSa P satu dan lain diselenggarakan dengan djudjur, dengan kata lain, up j ^ tertanggung mendapat penggantian kerugian jang dipandang dari ... • tanggungan tertjantum dalam polis, mendjadi ha‘k tertanggung a _an. ahli-aMi itu harus berhati-hati djangan sampai asuransi membajar pe tian kerugian jang lebih besar dari apa jang seharusnja rae a ^ wn(n,fUS Dengan singkat dapat di'katalkan, bahwa kewadjiban seorang ^ 1 i» kerugian adalah melindungi kepentingan-kepentingan dan 'kedua jaitu pihak jang tertanggung dan pi'haik jang menanggung. . . . . ¿¡vataSebagai definisi dari 'kewadjibanJkewadjiban seorang aihli mi aP kan, baihwa kewadjibannja ialah : Menjusun suatu pelapuran tentang kerugian atau kerusakan, mana harus mengandung segenap keterangan tentang kerugian a ltu itu, misalnja sebab-sebab jang mengakibatkan kerugian atau kedua sifatnja kerugian atau kerusakan itu, segenap hal jang Pe^ ‘ ¡,erug¡an. belah pihak untuk mentjapai penetapan djumlah pengga t ^ bersangDari pelapuran ini maka masikapai asuransi — bila tuntutonja^V kutan tidak diselesaikan oleh ahli tadi dalam kedudukannya ..‘"(j^ang1ping agent — dajpat menimbang apakah kerugian atau ^erus. jkah maskapai oleh polis jang diberikan atau tidaik, dengan kata lam. tertanggung asuransi wadjib mengganti kerugian itu atau tidak, sedang pi * perlu dapat menggunakan lapuran tadi dalam penuntutan ganti r ■ dnnuka hakim. . . . , - terbatas pada Sebagai telah dikataikan, pekerdjaan seorang ahli im azV . penjusunan sesuatu pelapuran kerusakan (expertise Taí f ° ' scoala Selaiku alkibat dari pengahlian jang lam'bat-laun terdap ¡.t k e lapangan dan djuga dalam lapangan asuransi, maka hal , ‘ rugian (schade-expert) telah djadi suatu pekerdjaan keahlian pui •
147
Dalam kebanjakan negara-negara di Eropa dan Ameri'ka, terdapatlah kantor-kantor jang chusus mengerdjakan pekerdjaan ini dan j ang dinamakan „expertise bureaux”. Dinegeri Inggeris umpamanja terdapat kantor-kantor jang djustru meng urus „eveiy-grosse claims” sadja dan disamping itu tidak mengurus penun tutan penggantian kerugian lain dari pada jang mengenai „averij-grosse Dinegeri kita belum dikenai kantor atau badanJbadan 'demikian, akan tetapi dapat dijaJdni, baihwa bila maskapai-maskapai asuransi pada umumnja dan asuransi pengangkutan pada chususnja telah berkembang dinegara ini, maka mau tidak mau lambat-laun pasti akan tumbuh djuga badan-badan sematjam itu, selaiku suatu akibat jang sewadjamja diperoleh dari prosedure perkembangan dalam dunia asuransi. Pelaipuran dari aihli tersebut adalah suatu surat berharga atau dokumen jang membuktikan keadaan kerugian serta berapa besamja. Ini berarti bahwa dalam hal penuntutan ganti-rugi, dokumen ini mengikat kedua belah piihaik, aikan tetapi hanja terhadap 'besamja djumlah kerugian itu, atau dengan kata lain, djumlaih kerugian jang disebut dalam dokumen tadi mendjadi dasar jang mengikat kedua 'belah pihak dalam penjelesadan penuntutan ganti-rugi tersebut. Terhadap kewadjiban mengganti kerugian, para penanggung tidaik terikat oleh pelapuran tadi, akan tetapi oleh sjarat-sjarat jang tertjantum dalam polis jang bersangkutan. Ini berarti bahwa kerugian ini apaikah akan diganti oleh penanggung atau tidak, bergantung dari hal apakah kerugian ini ditanggung oleh polis menurut sjarat-sjarat dalaranja atau tidak. Baihwasanja pekerdjaan seorang ahli dianggap penting dapat terbukti oleh karena dalam K.U.H.P. djuga disebut pokerdjaan selaku dasar dalam penjesaian sesuatu claim atau penuntutan ganti-rugi. Bandingkanlah fasaJ 643 dan 644, kedua-duanja mengenai hal kerusakan. Tetapi bukan sadja dalam hal penjelesaian kerugian dipergunakan pekerdjaan seorang ahli, djuga dalam hal penetapan harga barang-barang jang akan diasuransikan (bandingkanlah umpanianja fasaJ 623 bagian "kedua dalam K.U.H.P.). Selain dari pada itu maka pdkerdjaan para ahli sangat dibutuhkan, boleh dibilang diharuskan, dalam penjelesaian kerugian mengenai rangjka-kapai (casco), kerugian mana tida'K suatu maskapai asuransi akan msmbajar gantiruginja, bila satu dan lain tidak didasarkan atas pelapuran seorang ahli. Dinegeri Inggeris sudah mendjadi suatu kebiasaan jang merupai kemut lakan, bahwa tiap-tiap kerugian, biar mengenai „kerugian umum” ataupun ,,kerugian chusus diselesaikan dengan perantaraan seorang ahli. Biasanj a biaja-biaja jang bersangkut-paut dengan pekerdjaan ahli-ahli tersebut dan jang dinamakan „adjusters’ fees” harus dibajar oleh maskapai asuransi, bila mereka harus membajar kerugian jang bersangkutan. Bila tidak ada penggantian kerugian, para ahli biasanja tidak mendapat 'biaja apa-apa dam maskapai asuransi. Dalam fasal 709 bagian ketiga K.U.H.P. ditetapkan, bahwa bila barangbarang jang dipertanggungkan tiba pada tempat jang ditudju dalam keadaan rusak, (dengan sendirinya sebagai aikibat dari salah suatu balbaja atau bentjana 148
terhadap mana barang-barang tadi dipertanggungkan), maka perhitungan ganti-rugi harus dilakukan dengan perantaraan ahli-ahli. Oleh ahli-ahli haruslah ditetapkan: 1. harga barangJbarang bila umipamanja barang-barang itu sampai dalam keadaan baik. Harga demikian dinamakan „'harga sehat” (gezonde w aarde); ' 2. harga barang-barang dalam keadaan rusalk, pada saat pemeriiksaan diiafkukan oleh para1ahli. Harga pertama dikurangkan dengan harga ‘kedua, berarti d jumlah kerugian jang biasanja diperkirakan dalami persantasi. Persentasi ini terhitung dari dijumlah pertanggungan meinundjukkan djumlah jang harus diganti olah pihak penanggung, bila terbukti bahwa penang gung wadjib menggantinya. Tjara memperhitungkan penggantian kerugian berupa ini lazim dinamaikan „raffactie-methode”. D jika tjara ini digunakan dalam penjelesaian penuntutan ganti-rugi, maika njatalalh baihwa perantaraan aihli penjelesaian kerugian tidaik dapat diabaikan dan harus diperlukan bila diutaimaikam penjelesaian ganti-rugi' jang sebaikbaiknja. Perlu ditegaskan disini, baihwa hal ponjebutan „iharga-seibat” dalam pelapuran para ahli sangat penting, sebalb tanpa ini tidaik mungkin tepat perkiraan dj unilah penggantian kerugian jang bersangkutan. Banjak para tertanggung sering beranggapan,
Bagian
XXXI
HARGA PERTANGGUNGAN DALAM ASURANSI PENGANGKUTAN
Dalam pembitjaraan rupa-rupa soal mengenai asuransi pengangkutan kita senantiasa beranggapan, baihwa harga pertanggungan sesuai dengan harga barang jang dipertanggungkan. Selain dari pada itu, maka dalam pertangungan pengangkutan biasanja suatu partai barang dipertanggungkan lagi pada satu maskapai asuransi lain, atau bila barang-barang atau rangka-kapal jang dipertanggungkan itu ditang gung oleh beberapa maskapai asuransi, satu dan lain tidak dilakukan oleh pihak tertanggung, akan tetapi oleh pihak penanggung, berdasar atas pen dapat bahwa djumlaii jang harus ditanggungkan itu adalah terlalu besar untuk ditanggung sendiri oleh maskapai asuransi itu atau bisa' djadi djuga bahwa risikonja dianggap oleh maskapai asuransi itu terlalu berat untuk ditanggung sendiri. HaJ ind sering terdjadi dalam pertanggungan rangka kapal (casco). Akan tetapi dalam praktek kerap kali terdjadi, bahwa berhubung cLetftgan salah suatu sebab, maka suatu partai barang dipertanggungkan pada dua ataupun lebih maskapai asuransi, pertanggungan mana tidak dilakukan olen pihak penanggung, akan tetapi oleh pihak tertanggung sendiri. Hal demikian tidak memberi kesulitan asal sadja : a. Djumlah semua dari harga-harga jang dipertanggungkan tidak melebihi harga barang jang sebenamja, f>. Semua para penanggung jang bersangkutan mengetahui tentang hal ini, jaitu bahwa pertanggungan ini tidak diadakan dengan satu, tetapi dengan beberapa penanggung-penanggung itu. Kedua sjarat ini mudah ¿¡mengertikan dan karena itu tidak usah diterang kan lagi. Dalam hal kerugian maka tiap-tiap penanggung jang bersangkutan wadjib memberi penggantian kerugian selaras dengan djumlah jang ditarvggungnja, djadi umpamanja seperti barang dipertanggungkan dengan harga Rp 100.000,— jakni oleh penanggung A Rp 40.000,— B Rp 35.000,•— dan oleh C Rp 25.000,— , sehingga A menanggung 40% dari djumlah setnna, B dan C masing-masing 35% dan 25% ; persentasi-persentasi mana berlaku dengan sendirinja dalam hal penjelesaian kerugian. Akan tetapi dapat terdjadi djuga, bahwa djumlah pertanggungan tidak sesuai dengan harga barang, jaitu kurang atau lebih. Hal pertama, ialah bila djumlah pertanggungan kurang dari harga barang, dinamakan ..under insurance’’ (pertanggungan dibawah harga), hal kedua dalam m a n a djumlah pertanggungan melebihi harga barang dan dinamakan „over-insurance” (pertanggungan meliwat harga).
a. Under-lnsurance Djika hal demikian terdjadi, maika menurut ikebiasaan dalam dunia asuransi dianggap seolah-olah pihak tertanggung bertindak djuga sebagai penanggung atau maskapai asuransi jang menanggung sebahagian dari dijumlah pertang gungan semua, jaitu bagian dari djuunlaih jang kurang dari djumlah semua. Umpamanja: Harga barang berdjumlab Rp 100.000,— sedang dipertang gungkan hanja Rp 80.000,— . Berhubung dengan apa jang dikatakan tadi, maka jang tertanggung diang gap bertindak selaiku penanggung baramg-barangnja sendiri dengan djumlalh jang ditanggungnja sebesar Rp 20.000,— aiau 20% dari djumlah semua. Dalam tiap-tiap kerugian ia harus tanggung sendiri 20% dan dapat peng gantian kerugian dari maskapai asuransi jang menanggung barang-baramgn-ja berdjumlah 80% dai i kerugian tadi. Satu dan lain didasarkan atas bagian kedua fasal 253 K.LJ.H.P. Pendirian jang sama djuga berada dalam asuransi psngangkutan menurut paham Inggeris. b. Over-insurance Sebagai dikatakan diatas tadi, ma'ka. hal „over-insurance” dapat terdjadi pula djumlah asuransi melebihi harga -barang. Keadaan ini dapat terdjadi bermatjam-fmatjain : 1. dalam pertanggungan pada satu maskapai sadja aiau 2. dalam pertanggungan pada dua atau lebih maskapai asuransi Dalam bagian pertama dari fasal 253 K.U.H.P. hal sebagai tersebut pada b 1 tadi disinggung pada umumnja se rta menurut fasal tersebut pertanggungan jang bersangkutan hanja 'berlaku sampai djumiahnja harga barang. ini berarti bahwa bila umpamanja barang itu berharga Rp 75.000,— sedang dipertanggungkan buat Rp 100.000.— , maka dalam hal kerugian atau kehilangan semuanja, jang tertanggung hanja mendapat penggantian kerugian sebesarnja Rp 75.000.— . Hal Lni mudah dapat dimengertikan sebab jang tertanggung lidaik dapat menerima lebih dari harga barangJbarang itu. Akan tetapi djuga dalam bal kerugian atau kerusakan sebagian, maka penggantian didasarkan atas harga barang tadi, djadi djika dalam pertangsrungan janc diumpamakan sebasai t'jontoh d ia tas ini kerugian sebagian itu ke r dju ml ah ~mis a 1nja Rp 30.000.— , maka pihak penanggung wadjib meng ganti kerugian ini densan dipergunakan rumus jang berikut : ~ 30.000 X Rp 75.000,— = 'Rp 22.500,— 100.000 Biasanja rumus ini digambarkan sebagai berikut : a — X c “ d b a _ djumlah kerugian. b = djumlah pertanggungan. • c = harga barang. d = djumlah penggantian kerugian. . . . , Keadaan seperti tersebut dalam b2 tadi, jaitu bila barang-barang diper tanggungkan densan beberapa polis, biasanja dari berlainan maskapai asu ransi, dipengaruhi oleh fasal 277 sampai 281 K.U.H.P. .--------------------------------
Jt* * - -
****• W «.
.* r • *
1 5 1
Fasal 277 meratapkaa, bahwa bila diadakan beberapa pertanggungan terhadap barang jang sama, maka pertanggungan jang pertama berlaku sendiri bila djumlah pertanggungan ini mentjukupi harga Jbarang ; para penanggung dari pertanggungan-pertanggungan berikutnja dianggap bebas dari kewadjj'ban mereka masing-masing. Akan tetapi bila pertanggungan jang pertama tidak mentjukupi hargabarang, maka polis-polis lainnja mulai berlaku menurut tanggalnja atau wa/ktunja pada mana pertanggungan-pertanggungan selandjutnja terlaksana. Umpamanja: Barang-barang jang berharga Rp 100.000,— telah ditang gung oleh maskapai A buat Rp 60.000,— pada tanggai 15-1-56, buat Rp 30.000,— oleh maskapai B pada tanggal 20-1-’56 dan pada tanggal 21-1-’56 oleh maskapai C buat Rp 40.000,— . Menurut fasal 277 K.U.H.P. tadi, maka dalam hal kerugian semuanja, jaitu berdjumlah Rp 100.000,— maskapai A harus membajar Rp 60.000,— , masikapai B Rp 30.000,— serta maskapai C hanja Rp 10. 000,— . Akan tetapi bila kerugian berdjumlah hanja misalnja Rp 45.000,— , maka kerugian ini ditanggung sepenuihnja oleh maskapai A sendiri, sedang maskapai-imaslkapai B dan C bebas dari menanggung kerugian ini. Disamping itu dalam fasal 278 ditetapkan, bahwa bila barang-barang dipertanggungkan pada satu polis oleh beberapa penanggung, pertanggungan mama tidak dilakukan pada hari jang sama, akan tetapi berselang beberapa waiktu,- maka para penanggung diwadjfbkan menanggung segala kerugian menurut perimbangan djumlah-djuimlah pertanggungan masine-masing. Hal demikian djuga berlaku bila pertanggungan-pertanggungan terhadap barang-barang jang sama dilakukan pada tanggal jang sama pada beberapa maskapai asuransi. ' Selandjutnja fasal 279 mengatakan, bahwa pihak tertanggung tidak di perkenankan membatalkan pertanggungan jang pertama atau jang tertua, dengan maksud untuk mengikat para penanggung lainnja. Dalam hal-hal tersebut pada fasal 277 sampai 279 nampaklah, bahwa titik-berat diberikan pada waiktu penutupan asuransi jang bersangkutan, djadi tidak pada waktu atau tanggal pembuatan polis. Hal ini ada penting sekali, seibab dalam hal penjelesaian kerugian mungkin mendijadi perselisihan, dalam mana ha;l ini dapat mendjadi suatu dasar bagi Demetiahan soal jang diperselisihkan, sebab bukan tanggal pembuatan polis jang berlaku, tetapi tanggal sesuatu persetudjuan dilaksanakan. Fasal 280 menetapkan bahwa bila sesuatu pertamggungan telah diadakan untuk hama barang sepemrhnja, tidak dibolehkan menutup lagi suatu persetudiuan baru untuk menanggung semuanja atau sebagian sad'ja dengan sjarai, bahwa jang tertanggung hanja akan menuntut ganti-rugi dari pen<mggung baru bila pemintutaimja terhadap penanggung lama gagal atau tidak "bcrbiisii« « i— lcuctdmt Peraturan ini tjukup terang dan tidak usa!h diberi pendjela5an^a^ jng„erjs Sekarang mari kita tindjau 'hal „over-insurance” m e n u r u „ munB:jan Had iai kadang-kadang dinamakan, djuga „double^nsuran , terdjadi sebagai berikut: .pendjual barang Sesuatu eksportir atau sesuatu pcmbeli-harang atau st» »^hadap sesuatu impor, mungkin bersama-sama mempunjai kepentingan maskapai asupartai barang jang dipertanggungkan mereka pada maskapaiku r 152
ransi, dengan siapa mereka masing-masing biasa mengadakan pertanggungan, sehingga itu partai barang-barang jang dipertanggungkan oleh dua ataupun tiga ataupun lebih polis, semuanja mengenai partai tersebut. Definisi dari paham „double-insurance” itu adalaih sebagai berikut : Double-insurance" selalu mengenai satu kepentingan jang sama dan hanja dapat terdjadi bila dua atau lebih polis-polis dibuat untuk kepentingan jang sama tersebut itu, serta djumlah pertanggungan semuanja melebihi harga barang jang bersangkutan”. Sebenarnja „double-insurance” adalah suatu „over-insurance” jang diper gunakan dan dapat terdjadi dalam dua djalan, jaitu : 1. Dengan sengadja H al ini djarang sekali terdjadi, tetapi sewaktu-waktu suatu bank menolak sesuatu polis bila tidak ditanggung oleh penanggung jang terkenal atau disukai ojph bank tersebut. Dalam hal demikian maka mungkin terdjadi bahwa walaupun 'barang-barang itu telah diasuransikan sepenuhnja, namun pihaik tertanggung terpaksa mempertanggungkan barang-barangnja sekali lagi pada maskapai asuransi jang ditundjuk oleh bank tadi, sebaib bila jang tertanggung, tidak menuruti keinginan bank tersebut, besar sekali kemungkinan bahwa ia menemui kesukaran dalam penjelesaian penerimaan uangnja. 2. Dengan tidak sengadja Hal ini lebih biasa terdjadi. Seorang pendjual barang, dalam kedudukanrija sebagai „agent” atau pemegang kuasa dari si pembeli barang, mungkin mempertanggungkan suatu partai barang, sedang pembeli sendiri djuga telah berusaha untuk mengasuransikan barang-barang jang dibelinja tanpa pengetahuan, bahwa barang-4? mg itu sudah dipertanggungkan oleh si pendjual. . Dalam kedua-dua hal, jaitu dengan sengadja atau tidak, akibatnja adalah s a m a , jaitu satu partai barang dipertanggungkan oleh beberapa polis pertang gungan pengangkutan, serta djumlah semua dari pertanggungan-pertanggungan itu melebihi harga barang tadi. Dalam hal-hal demikian penjelesaian penuntutan ganti-rugi adalah sama, ketjuali dalam hal pengembalian premi. Dalam hal pertama, ialah p e n u t u p a n „double-insurance” dengan sengadja, pengembalian premi dari djumlah pertanggungan jang melebihi harga-barang tidak dibolehkan. Sebagai tjontoh: 1 . Harga barang umpamanja Rp 100.000,— , barang mana dipertanggung kan dengan polis dari maskapai A buat Rp 50.000, „ „„ B „ „ 30.000, ;; „ c „ „ 2 0 .0 0 0 , Djumlah semua Rp 100.000,— Bank jang bersangkutan menolak polis maskapai C dan menuntut supaja barang jang bersangkutan dipertanggungkan pada maskapai D untuk djumlah jang sama, ialah Rp 20.000,— . 2. Si pendjual menutup asuransi sebesar Rp 100.000,pada maskapai X , sedang si pembeli djuga menutup barang-barang itu pada satu polis 'dari maskapai Y misalnja buat Rp 120.000,— . Dengan demikian A.P. — 11
153
barang-barang jang bersanskutan telah dipertanggungkan buat djumlah Rp 220.000,— . “ ” Menurut aturan jang tersebut dalam Marine Insurance Act of 1906, pihalc tertanggung mempunjai keluasan dalam hal kerugian, untuk menuntut gantirugi dari maskapai asuransi jang menurut anggapannja sendiri wadjib mernbajar kerugian tersebut dan dalam urutan jang dikehendakinja sendiri, asal sadja djumlah penuntutan ganti-rugi tidak melebihi djumlah semua dari kerugian tersebut. Bila ia menerima lebih dari djumlah kerugiannja, maka djumlah kelebihan itu harus diserahkannja kembali kepada penanggung. Aturan penjelesaian penuntutan ganti-rugi menurut peraturan ini adalai» amat berbelit-belit dan Iazimnja tidak digemari. Biasanja hal „double-insurance” terdjadi oleh kechilafan dan tidak dengan sengadja dan Iazimnja para penanggung menurunkan djumlah tanggungamnja seimbang dengan adanja polis-polis, djadi bila dua penanggung tersangkut dalamnja, masing-masing menurunkan djumlah polisnja sampai 50% dari djumlah permulaan dengan pengembalian premi jang bersangkutan. Dan bila barang-barang itu dipertanggungkan kepada tiga penanggung, masing-masing menurunkan djumlah polisnja sampai 33Vz% dan seterusnja. Sesuai dengan tindakan ini, maka penuntutan ganti-rugi dalam kedua-dua hal tersebut diatas, djuga dibajar oleh para penanggung jang bersangkutan, jaitu masing-masing 50% atau 33Vz% dari djumlah kerugian. Akan tetapi bila salah satu polis sudah memberi pertanggungan sepenubnia, atau bila penuntutan .ganti-rugi sudah dibajar penuh atas satu polis, maka pengembalian premi mengenai polis itu tidak dapat dilakukan. Dengan d em ik ian m a k a n ja ta la h b a h w a p a h a m Inggeris ini berlainan sekali dari paham k ita, s e rta m e n u ru t an g g ap an s ita k e d jad ia n teoritis seperti d iu raik an tadi m e n u ru t p a h a m Inggeris ini, d a lam praictck d ja ra n g atau h am p ir tid ak d a p a t te rd ja d i. S eb ab d a la m h a l p e n u n tu ta n gan ti-ru g i. oleh p ih ak te rtan g g u n g h a ru s d ise ra h k a n seg en ap d o k u m e n -d o k u m en m engenai keru g ian ini k e p a d a m a s k a p a i a su ra n si ja n g ak an m engurus p en u n tu tan ganti-rugi itu, sehingga m e n u ru t an g g ap an k am i h a m p ir tidak m ungkin bahw a te rh a d a p sa la h s u a tu k e ru g ia n a ta s p a rta i ja n g sam a d a p a t d iad ju k an dua atau lebih p e n u n tu ta n g an ti-ru g i, se b a b konosem en jan g m e n jeb u t b aran g b aran g itu tid a k d a p a t d ip e rg u n a k a n lebih dari satu kali.
Hanja bila untuk pengiriman barang-barang tersebut telah dibuatkan lebih dari satu konosemen, maka kemungkinan sebagai jang digambarkan diatas tadi dapat terdjadi, hal mana sebetulnja sudah djadi berlainan sekali dari apa jang digambarkan tadi. . Jang dimaksudkan dengan hal itu ialah, bila dua atau tiga konosemen dikeluarkan untuk barang-barang itu, maka dengan sendirinja barang-barang itu dapat dipertanggungkan dengan dua atau tiga polis tersendiri, sehingga bila keadaan „double-insurance” terdjadi, maka penanggung jang pertama atau polis jang tertua menanggung segala kerugian sampai sedjumlah pertanggungannja. Hanja bila djumlah pertanggungan pertama tidak mentjukupi, baru polis jang kedua (dan seterusnja djika perlu) berlaku, sedang dalam hal hanja satu polis berlaku, premi dari lain-lain polis harus dikembalikan, atau bila polis kedua (atau ketiga dan seterusnja) berlaku djuga buat seba 154
gian, maka premi mengenai kelebihan itu harus dikembalikan djuga kepada pihaJc tertanggung. Hai „double-insurance” atau „over-insurance” djangan difcjampurkan dengan hal pertanggungan mengenai barang jang sama, tetapi terhadap lain-lain bentjana. Umpamanja hal ini dapat terdjadi hila barang-barang tersebut dipertanggungkan pada maskapai asuransi A mengenai bahaja atau bentjana biasa, sedang pada masikapai B mengenai bahaja molest. Hal ini djuga dapat terdjadi dalam hal pertanggungan barang-barang impor jang diasuransikan terhadap bentjana biasa dan bentjana molest dalam valuta asing dalam satu polis dan untuk djumlah T.P.I. dalam mata uang Rupiah dalam satu polis pula.
i I
155
Bagian
XXXII
PENJERAHAN HAK-MILIK (ABANDONNEMENT)
Seperti djuga dalam asuransi kebakaran, maka pengertian inipun terdapat dalam asuransi pengangkutan dan menurut beberapa pengarang berasal dari abad ke 17. Dengan abandonnement atau penjerahan hak-milik diartikan, bahwa pihak jang tertanggung dalam hal kerugian, menjerahkan barang jang dipertang gungkan tadi semuanja kepada pihak penanggung, dengan diterimanja djamlah pertanggungan semuanja. Dalam K.U.H.P., fasal 663 sampai fasal 680 terdapat pelbagai aturanaturan tentang penjerahan hak-milik mengenai kapal dan barang-barang muatan, akan tetapi suatu depinisi tentang pengertian ini tidak diberikan dalam K.U.H.P. tersebut, rupa-rupanja sebab pengertian ini dianggap tjukup diketahui dan dipahami. Penjerahan hak-milik, adalah suatu hak jang dalam pelbagai hal, terdapat dalam tangan mereka jang telah mengasuransikan milik mereka, supaja barang-barang jang mengalami kerusakan diserahkan kepada jang menang-, gung sepenuhnja, ialah 100%. ' Dengan demikian mereka bertindak seolah-olah barang-barans itu telah hilang sama sekali. “ Hal ini terdapat, menurut aturan-aturan dalam K.U.H.P., hanja m en g en ai pertanggungan terhadap rangka-kapal, serta pertanggungan pengangkutan terhadap barang-barang jang diangkut melalui lautan. ' Apakah hal ini dapat pula dilakukan terhadap pertanggungan pengang kutan melalui darat, kali dan/atau danau serta melalui udara, adalah suatu hal jang mengchawatirkan. Dalam fasal 502 K.U.H.P. ditetapkan, bahwa si penerima tidak berhak untuk nieng-abandoneer semua barang-barang atau sebahagian terhadap biaja pengangkutannja.
Dalam fasal 663 K.U.H.P. ditetapkan, dalam hal-hal mana hakmengabandoneer barang atau kapal dapat diperlakukan, jaitu dalam h a l: 1. Karam kapal, 2. Kapal terdampar dan hantjur, 3. Kapal atau barang mendjadi tak dapat digunakan lagi, sebagai akibat dari salah suatu kerusakan dilaut, 4. Kapal tenggelam atau kapal dan barang-barang rusak sebagai akibat dari malapetaka dilaut, 5. Penahanan atau ditawan oleh salah suatu pemerintah asing, 6. Penawanan oleh pemerintah Indonesia pada permulaan perdjalanan. Selandjutnja, dalam fasal-fasad jang berikut ditetapkan peraturan-peraturan terhadap hal-hal jang tersebut tadi. . Dengan mempergunakan hak ini, maka pihak tertanggung memindahkan 156
segala kesiilitan-kesuMtan jang mungkin akan timbul dari salah penjelesaian claim kepada pihak penanggung. Berhubung dengan ini, tnaika hak-abandonnement banja dapat diperlaku kan bila barang atau kapal jang dipertanggungkan telah rusak atau binasa se bagian besar. Menurut fasal-fasal 664 dan 666 K.U.H.P., maka untuk dapat melakukan hak ini kerusakan barus paling sedikit berdjttmlah tiga-perempat dari harga pertanggungan barang atau kapal tersebut. Seperti ieiaih dikatakan, maika jang tertanggung dapat memilih antara pe rijerah an hak^miliknja disamping penerimaan penggantian kerugian sebesar djumlah pertanggungan semuanja, atau hanja penggantian kerugian jang ditetapkan berapa mestinja, dengan kata lain, dapatlah ia memilih dalam sesuatu hal, apa jang menurut anggapannja sendiri lebih berfaedah baginja. Dalam asuransi mobil telah dikenali aturan, bahwa maskapai asuransi mempunjai haik untuk memutuskan, apakah kerugian akan diganti dengan uang ataukah dengan lain barang jang sama dengan barang atau onderdil jang rusak itu, atauikah dengan djnmlaih 'pertanggungan semuanja, dengan ketentuan bahwa dalam hal terac'hir mdbil jang dipertanggungkan mendjadi milik maskapai jang menanggung. Hal jang demikian tidaik biasa dalam 'hal pertanggungan pengangkutan, dan bila haik ini digunakan oleh pihak tertanggung, hanja sesudahnja men dapat nasihat dari pihak penanggung sendiri. Dalam hai penjeraihan-milik oleh pihak tertanggung kepada pihak penang gung, maka penanggung memperoleh 'hak-milik dari sesuatu benda atau urusan, jang dilepaskan oleh pihak tertanggung tadi. Pihak tertanggung harus memberitahukan dengan tegas kepada pihak penanggung, baihwa ia 'berhasrat melepaskan halk-miliiknja, sedang jang me nanggung harus memberi talhu kepada' jang tertanggung, apakah penjeraiian hak-milik ini diterima atau ditolaknja. Dalam hal pertama, ialah dalatm hal pihak penanggung, menerima penje rahan hak-milik ini, maka pihak tertanggung tidak mempunjai hak apa-apa lagi terhadap barang atau kapal jang 'bersangkutan, ketjuali bila kemudian ' hari terbukti, bahwa kabar tentang kerusakan atau kehilangan kapal itu tidak benar adanja, dalam hal mana pihak tertanggung mendapat kembali hak-miliknja setjara otomatis. Keadaan ini berdasarkan atas pertimbangan, bahwa penjerahan haJo-milik tidak dapat dilakukan bila barang atau kapal tidak rusak atau hilang. Barang jang tiba dalam keadaan baak tidak dapat diseraihkan kepada pihak penanggung, sebab bila ada kemungkinan ini, maka nwjdah sekali bagi jang berkepentingan untuk membebankan pada para penanggung dengan kerugian jang berasal dari penurunan harga-pasar dari barang-barang jang diper tanggungkan itu. Hak demikian bukan maiksudnja asuransi pengangkutan. Hal penjerahan hak-milik djuga mempermudah penjelesaian penuntutan ganti-rugi, dalam hal-hal dimana oleh jang tertanggung tidak diterima kabar tentang sampainja kapal atau' barang jang dipertanggungkan. Hal ini, jang dalam asuransi dikenali dengan istilah ,,tij dinglooshe id’’ sering terdjadi dan dalam hal demikian, maka bagi jang tertanggung amat berfaedah untuk mempergunakan hak ini, sebab dengan demikian penjele saian penuntutan ganti-rugi dapat dipertjepat. 157
Sebab umpamanja dalam bal kapal atau barang ditahan oleh jang berwadjib, tidak selalu dapat diketahui apaikah kapal atau barang telah meng alami kerugian dan bila demiikian berapakah djumlah kerugian itu. . Ataukah dapat terdjadi dguga bahwa sesudah beberapa bulan lampau tanpa diterimanya kabar apa-apa dari kapal tersebut, sehingga tidak dapat dip'astikan apakah kapal itu telah tenggelam gtau ditimpa malapetaka lain. . Dalam hal-hal demikian, maka dapat dianggap bahwa telah terdjadi suatu „kehilangan seanuanja” (total loss) dam pihak, tertanggung dapat melakukan haknja itu, jakni menjerahkan hak-miliknja kepada, pihak pe ’ nanggung dengan diterimanja djumlaih pertanggungan semuanja serta dengan ketentuan, bahwa apa jang mungkin diterima oleh pihak tertanggung dari barang jang dipertanggungkan itu. mesndjadi haik-milik pihak penanggung. Penjerahan hak-milik tidak dapat dilakukan dalam hal-hal dimana jang tertanggung tanpa penjerahan hak-^mililknja tidak akan mungkin mendapat penggantian kerugian dari pihak penanggung, dengan kata lain, penjerahan hak-milik hanja dapat dilakukan bila pihak tertanggung mengalami kerugian jang ditangung oleh polis pengangkutan. Dalam hal terdjadinja sesuatu kerugian jang tertanggung dalam polis, maka dengan sendirinja penjerahan hak-milik itu tidak dapat dilakukan. Bahwasanja pihak penanggung tidak gemar akan peraturan ini, dapat kita mengerti. Dari sebab itu, maka dalam polis-polis Bursa hal penjerahan hak-milik itu dibatasi sampai kepada hal-hal dalam mana barang jang ditanggung telah musnah atau hilang semua atau dalam hal keadaan sedemikian sehingga berdasar atas bukti-bukti jang djelas dapat dianggap musnah atau hilang, dan penjerahan hak-milik ini hanja dapat dilakukan sesudahnja satu dan lain diputuskan oleh hakim jang berwadjib. Dalam sesuatu hal, jaitu dalam pertanggungan rangka kapal jang berlajar hanja melalui sungai atau danau (binnenvaart), maka penjerahan hak milik itu ditiadakan sama sekali, artinja dalam hal pertanggungan rangka kapal itu penjerahan haik-milik tidak dapat dilakukan. Seperti telah dikatakan, maka dalam K.U.H.P. diaturkan dalam hal mana penjerahan hak-milik dapat dilakukan. Dalam penindjauan peraturan-peraturan ini harus diperhatikan, bahwa penjerahan hak-milik hanja dapat dibenarkan dalam hal-hal kerusakan hebat atau dalam hal jang dinamakan dengan istilah asing „siraistres majeures”, djadi tidak dalam hal kerusakan sedikit sadja. Kerusakan itu dapat terdjadi, tidak sadja terhadap kapal atau barang muatan, tetapi djuga terhadap dua-duanya. Biasainja penjerahan hak-milik ini dilakukan terhadap barang benda dan tidak terhadap urusan atau hak lainnja. - - Akan tetapi dalam fasal 669 K.U.H.P. disebutkan satu hal, dalam mana pihak tertanggung dapat menjerahkan hak milik n/a kepada penanggung ter hadap suatu urusan atau haik. Dalam fasal tersebut ditetapkan bahwa pihak tertanggung dapat menjerah kan hak-miliknja teriiadap suatu urusan, jaitu urusan penuntutan uang pendjualan ; dengan sendirinja penuntutan ini adalah terhadap si pembeli. Dalam K.U.H.P. pula ditegaskan dalam djangka walktu mana sesuatu penjerahan hak-milikJiarus dilakukan, jaitu dengan segera (fasal 671) atau dalam djangka waktu tiga bulan (fasal 670). .
■
158 i
Djika djangka waktu itu telah lampau, maka pihak tertanggung tidak dapat menjerahkan hak-miliknja lagi (fasal 672). Harus diperhatikan, walaupun dapat terdjadi, bahwa jang tertanggung kehilangan hak ini oleh karena lampaunja djangka waktu tadi, ini sekalikali tidak berarti, bahwa ia djuga kehilangan haknja sebagai pihak tertang gung terhadap barang-barang jang dipertanggungkannja. Kehilangan hak ini hanja dapat terdjadi dalam hal „verjaring” (lampau djangka waktu atau daluwarsa). Penjerahan hak-milik oleh tertanggung kepada penanggung tidak dapat dilakukan begitu sadja atau setjara tulisan sadja, akan tetapi harus dilaksa nakan setjara resmi dengan perantaraan sesuatu djurusita (deurwaarder). Biaja-biaja jang bersangkut-paut dengan pekerdjaan djurusita tadi harus ditanggung oleh pihak penanggung djuga. Tetapi dalam kelaziman atau praktek sehari-hari, biasanja penjerahan hak-milik itu dapat djuga dilaksanakan setjara tertulis, hal mana biasanjadibenarkan oleh pihak penanggung demi kepentingannja sendiri, sebab djika harus ditunggu sampai penjerahan 'hak-milik ini dilaksanakan setjara. resmi, maika mungkin sekali satu dan lain memakan waktu terlalu lama, hingga dapat merugikan pihak penanggung sendiri. Dalam suasana penjerahan hak milik oleh tertanggung kepada penanggung pihak pertama, jaitu pihak tertanggung, djuga mempunjai beberapa kewadjiban. Menurut fasal 673 K.U.H.P. pihalk tertanggung wadjib memberitahukan kepada pihak penanggung segala keterangan jang diterimanja, dalam djangka waktu lima hari sesudah berita-berita itu sampai kepadanja. Seterusnja pihak tertanggung wadjib (fasal 675) memberi tahu kepada penanggung segala pertanggungan jang mungkin dilukukannja terhadap barang-barang jang bersangkutan. Dalam fasal itu djuga disinggung hal „bodemerij” jang sebagai kita ketahui tidak berlaku lagi, dan penjebutan dalam fasal itu mungkin oleh salah satu kechilafan telah tertinggal disini. Aturan ini djelaslah diadakan agar supaja pihak penanggung dapat me meriksa, apakah terdjadi hal „over-insurance” ataukah „double-insurance”. Selandjutnja peraturan ini djuga mengandung suatu hal jang penting sekali bagi kedua 'belah pihak, jaitu djika dalam djangka waktu dalam mana penjerahan hak-milik dilakukan, tidak dilaksanakan oleh jang berkepentingan (pihalk tertanggung) tanpa pemberitahuan menurut Undang-undang tadi, maka batallah hak ini serta tidak dapat dilakukan lagi suatu penjerahan hak-milik baru. Dengan kata lain, maka oleh pemberitahuan jang dimak sudkan itu barulah penjerahan hak-milik dipastikan. Dalam haj iketjurangan dari pihak tertanggung, maka hak penjerahan hak-milik ini dibatalkan dan pihak tertanggung tidak di'bolehkan melakukannja (fasal 675), tetapi hal ini tidak berarti bahwa persetudjuan pertang gungan pengangkutan djuga dibatalkan. Pertanggungan itu tetap berlaku. Acbimja maka jang tertanggung djuga wadjib memberi tahukan kepada penanggung, dalam hal penjerahan hak-milik, segala apa jang dilakukannja untuk menjel amatkan atau membebaskan barang jang ditanggung itu, dan dengan penjebutan nama-nama dari mereka jang dilugaskannja untuk mendjalankan usaha penjelamatan atau pembebasan tadi. Hal ini, walaupun tidak disebut dalam K.U.H.P., dapat disimpulkan dari 159
fasal-fasal 655 dan 656, sebab bila fasal 655 tidak diperhatikannja, maka batallah haknja tentang penjerahan hak-milik itu. Penjerahan hak-milik haruslah 'bersifat tegas, densan arti-kata tidak dapat diubah-ubah lagi. “ Seterusnja penjerahan hak-milik harus terdjadi tanpa sjarat, satu dan lain tertjantum dalam fasal 677 K.U.H.P. Hal penjerahan hak-milik djuga tidak dapat dilakukan untuk sebahagian sadja, sebab ini berarti dapat menguntungkan diri sendiri bagi jang ter tanggung. Tetapi bila salah suatu pedagang telah mengadakan beberapa pertang gungan pengangkutan dengan pelbagai maskapai asuransi, tiap-tiap 'untuk satu partai barang tersendiri, maka dapatlah ia melakukan penjerahan hakm i! J*11t51! .aP satu atau lebih pertanggungan pengangkutan, sedang tida'k terhadap lainnja. Hal ini buikan terarti penjerahan haik-milik sebahagian. Bua selama berlakunj-a pertanggungan sebagian dari barang-barang jang dipertanggungkan itu dibongkar pada salah suatu pelabuhan ditengah djalan, sedang sisa barang-barang itu dimuatkan terus dar> pada perdjalanan sete rusnja itu mengalami kerusakan, maka dapatlah jang tertanggung menjerahterhadaP 'bagian jang diangkut terus itu. Hal mana djuga UdakcUanggap sebagai penjerahan hak-mililk sebahagian, sebab oleh k a re n a pembongkaran pada pelabuhan ditengah djalan, maka barang-barang jang dipertanggungkan sudah dikurangkan dan begitu djuga iharaa pertanegungan baraog-barang tersebut. ~ Seterusnja djuga mungkin untuk menjerahkan haik-milik terhadap barangoarang jang dimuatkan berdasar satu konosemen, a'lcan tetapi dipertanggung" kan pada pelbagai penanggung, penjerahan hak-milik mama dapat dilakukan aengan suatu surat djurusita (deurwaardersexploit) dan djuga tidak dapat djanggap sebagai penjerahan hak-milik sebahagian. Bila sesuatu kapal atau sesuatu partai barang-barang dipertanggungkan hanja buat sebagian sadja (under-insurance), maka penjerahan hak-milik juga apat dilakukan hanja terhadap bagian jang dipertanggungkan, dengan pengertian, bahwa terhadap djumlah harga barang iane tidak dipertanggung kan, penjerahan hak-milik djuga tidak dapat dilakukan. Seperti telah dikatakan sepintas lalu, sebagai a k ib a t dari p e n je ra h a n najc-miLi'k oleh tertanggung kepada penanggung, barang-barang jang diper tanggungkan harus diserahkan kedalam tangan penanggung, dengan senairinja satu dan lain dilaksanakan dengan memperhatikan aturan-aturan jang tersebut dalam K.U.H.P. Satu dan lain dapat diperlakukan dengan surat djurusita atau dengan aiserabkan oleh jang tertanggung konosemen ¡anc bersangkutan s e te la h di-endosamja. Penjerahan hak-milik dapat mengakibatkan rupa-rupa hal, umpamanja temjadi selama Perang Dunia Pertama, pada waktu mana satu kapal jang teian diserahkan hak-mililknja oleh pemilik kapal kepada pihak penanggung, 8 dengan lidak menerima 'kabar apa-apa selama waktu jang di' S ? i • dalam Undang-undang, sesudah itu njatalah bahwa kapal »W 56 M tidak t^api berada dalam keadaan baik. Menurut peraturan jang berlaku, maka iang mendjadi pemilik baru ialah penanggung, berhak mendiual kapal tadi dan pada pendjualan itu njata 160
bahwa, berhubung dengan keadaan sesudah perang itu, harga kapal tadi melebihi djumlah pertanggungan jang semula. Djumlah jang lebih itu tinggal tetap mendjadi halk-miJi'k maskapai asuransi jang menanggung kapal tadi, sebab pihak tertanggung telah menjerahkan segala hak-milik terhadap kapal tadi kepada penanggung. Fenjerahan hak-milik menurut paham Inggeris M enurut paham Inggeris djuga dikenali hal penjerahan hak-milik oleh pihak tertanggung kepada piha!k penanggung, walaupun pendapat menurut paiiam iDggeris adalah berlainan dari pada paham kita. Dalam Marine Insurance Act of 1906 ditetapkan satu dan lain mengenai penjerahan ha'k-milik itu dalam fasal 61 sampai dengan 63. Fasal 61 menetapkan, bahwa dalani hal „constructive total loss” (kami persalahkan membatja apa jang diterangkan tentang pengartian ini dalam Bagian XVII) terserah ikepada jang tertanggung untuk menganggap 'kerugian ini sebagai suatu 'kerugian sebagian (partial loss) atau menjerahkan hakmitiknja terhadap barang-barang tersebut kepada penanggung. Dalam hal ia memutuskan untuk menjerahkan hak-miliknja. haruslah ia memberitahukan kerugiannja itu kepada penanggung, djika ia lalai maka kerugian itu dianggap sebagai kerugian sebagian (partial loss). Penjerahan hak-milik dapat dilakukan dengan surat atau dengan lisan sad'ja, djuga dapat sebagian setjara lisan dan sebagian dengan surat. Sebagai kita ketahui, bal demikian dalam paham 'kita adalah berlainan. Tidaik ditetapkan djangka waktu dalam mana pen'jerahan hak-milik harus dilaksanakan, hanja disebut dalam fasal 62 ajat 3, bahwa pemberitahuan itu harus dilakukan „dengan keradjinan (kegiatan) jang patut” (reasonable diligence), sesudah berita jang dapat dipertjaja tentang adanja sesuatu keru gian diperoleh. Tetapi bila berita itu mengandung keragu-raguan, maka jang tertanggung diberi 'kelonggaran untuk menijahari keterangan jang bersang kutan lebih dahulu dalam waiktu jang pantas. Bila suatu berita tentang penjerahan halk-milik dilakukan semestinja, maka ha!k-hak pihak tertanggung tidaik dapat dipengaruhi oleh penolakan dari pihak penanggung. A ntara lain njatalah dari fasal ini, bahwa menurut paham Inggeris dapatlah pihak penanggung menola)k sesuatu penjerahan hak-milik, sedang menurut paham kita tidak dapat terdjadi jang demikian, ketjuali dalam hal ketjurangan dari pihalk tertanggung. " Disamping itu maka ajat 8 dari fasal 62 menegasikan, bahwa para penang gung dibolehkan menolak penjerahan hak-milik. Walaupun tidak diterangkan lebih djauh, dapat dipahamkan penolakan itu harus berdasar alasan jang sah, sedang piha'k tertanggung sewaktu-waktu 'berhak untuk membawa hal itu Ikemuka pengadilan. Selandjutnja ditetapkan dalam fasal 62 ajat 5, bahwa penerimaan oleh penanggung dari penjerahan hak-milik itu dapat bersifat kenjataan (umpamanja penegasan setjara lisan atau tulisan) atau bersifat suatu kesimpulan (umpamanja oleh karena tindakan-tindakan jang diambil oleh penanggung selaku aikibat dari pemberitahuan terhadap penjerahan hak-milik tadi). Djika penanggung sesudah menerima berita dari pihak tertanggung tinggal diam sadja, maka hal ini tidak dapat dianggap sebagai suatu penerimaan 161
penjerahan-bak-'mili'k itu, dengan kata lain sebagai pepatah asing: „Wie zwijgt stemt toe”, (Siapa diam berarti menerima), tidak berlaku dalam hal itu. Akan tetapi bila penjerahan hak-milik oleh penanggung, penerimaan ini tidak dapat dicjabut kembali. Menerima baik penjerahan haik-mili'k berarti, bahwa penanggung mengiakan kewadjibamija terhadap kerugian jang bersangkutan, serta penegasan bahwa berita mengenai hal ini dianggapnja sah adanja. Dalam ajat 7 dari fasal 62 tadi ditetapkan pula, bahwa berita tentang penjerahan hak-milik tidak dilakukan, bila pada saat pihak tertanggung menerima berita tentang kerugian, tidak ada kemungkinan apa-apa bagi pihak penanggung untuk mendapat kefaedahan dalam penerimaan hakniilik itu. Hal demikian dapat terdjadi umpamanja djika sebuah kapal kandas, dan walaupun belum tenggelam, sedang mengalami kerusakan hebat oleh pukul an-pukulan gelombang, sehingga kapal itu makin lama makin rusaik dan pasti a!kan musnah sama sdkali. _ Bila dalam keaidaan ini pihak tertanggung menerima 'berita jang bersang kutan, taik usaMah haik-miliknja terhadap 'kapal itu diserahkan kepada pihak penanggung, sebab kapal jang tersebut pasti akan mengalami „total loss aiau musnah sama sekali. SetErusnja dalam ajat. 9 dari fasal ini ditetapkan, bahwa dalam hal reasuransi pihak penanggung tida!k usah memberitakan ikepada reasuradimja terhadap penjerahan hak-milik oleh jang tertanggung kepadamja. Djika sesuatu penjerahan haik-milik dilaksanakan setjara sah dan diterima oleh pihak penanggung, maka penerimaan hak-milik itu tidak dapat dibatal kan lagi, hanja bila temjata bahwa penjerahan hak-milik itu tidak sesuai dengan kebenaran dan berdasar atas alasan jang tidak sesuai dengan' pertang gungan jang diberi oleh polis jang bersangkutan. Umpam anja, dalam hal kerusaikan' jang terdjadi 'kepada 'buah-buahan, kerusakan m ana mula-mula disang]ka diakibatkan oleh air-pem adam kan api, jang dipergunakan selama sesuatu kebakaran dikapal. A kan tetapi ke mudian terbukti bahwa kerusakan itu diakibatkan oleh busuik sendiri (vice propre), risiko m ana tidak tertanggung dalam polis jang 'bersangkutan.
Ajat penghabisan dari fasal 63 mengandung aturan tentang hak pihak penanggung atas biaja muatan dalam hal penjerahan hak-milik oleh pihak tertanggung. * Dalam naskah polis Inggeris, jang dikenali dengan nam a Standard Policy Form, ada pula suatu sjarat jang mempengaruhi hal penjerahan hak-m ilik itu. Sjarat ini biasanja dinamakan „Waiver-clause” (sjarat pelepasan) jang bcrbunji sebagai, berikut : „And it is expressly declared and agreed that no act of „the insurer or insured in recovering, saving or pre„serving the property insure shall be considered as „a waiver or acceptance of abandonnement". Artinja : ,,Dan telah dinjatakan serta disetudjui dengan tegas, „bahwa tindakan apapun djuga dari pihak penanggung „ataupun dari pihak tertanggung dalam perbaikan su„atu kerugian, atau menjelamatkan atau mengekal162
,,kan suatu benda jang dipertanggungkan, tidak dapat ,,dianggap suatu pelepasan hak untuk menjerahkan ,,hak-milik atau suaiu tanda penerimaan hak-milik jang _ ,diserahkan itu”. Sjarat ioi dianggap penting, untuk mentjegah kemungkinan, bahwa pada saatnja pemberitaan oleh pihak tertanggung mengenai suatu penjerahan hak-milik kepada penanggung, pihak tertanggung tidak akan mengambil tindakan apa-apa, djangan sampai barang jang dipertanggungkan itu musnah atau lama-kelamaan lebih rusaik, dengan alasan djangan sampai dapat di anggap sebagai suatu tindakan pelepasan hak raja untuk menjerahkan hakmiliknja. Sedang tindakan-tindakan jang sama dari pihak penanggung djangan dapat dianggap sebagai suatu persetudjuan dengan penjerahan haki railik kepadanja. Dengan singkat dapat dikatakan bahwa maksudnja sjarat tersebut adalah supaja kedua belah pihak tetap berkewadjiban untuk mengambil tindakantindakan seperlunja, supaja kerugian jang sudah ada tidak diperbesar serta tindakan-tindakan itu tidak akan mengurangi hak mereka masing-masing dalam prosedure tentang penjerahan hak-milik itu. Bahwasanja pihak penanggung dapat menolak penjerahan hak-milik dapat dimengerti, bila kita mengingat ‘bahwa dengan menerima baik hak-milik itu diserahkan kepadanja, ditjiptakannja kemungkinan memperbesar djumlah kerugian jang akan dibajar oleh pihak penanggung itu. sebab dalam meng ganti kerugian ia harus djuga membajar segala biaja-biaja jang bersangkutan dengan 'kerugian tersebut. Umpatnanja' dalam hal kapal kandas dan rusak oleh pukulan-pukulan gelombang, maka djika penanggung menerima penjerahan hak-milik dari pihak tertanggung, mungkin ia membebani diri sendiri dengan biaja-biaja lainnja jang tidak ketjil adanja. Sebab dalam hal demikian bekas rangka kapal jang terkandas itu, jang tetap mendjadi kepunjaan pemiliik-kapal, dalam hal ini djadi milik penang gung, sebab dengan diterima baik penjeraihan hak-milik tadi, kapal tersebut sudah mendjadi miliknja, walaupun oleh sebab malapetaka tadi hanja tinggal bekas rangka kapal sadja. Dan bila kapal kandas itu terdjadi disalah suatu pelabuhan dan meng halang-halangi lalu-lintas kapal-kapal lain, maka pihak jang berwadjib dipelabuhan itu, sjahbandar atau 'kepala pelabuhan, dapat menuntut dari pemilik 'kapal — dalam hal ini pihak penanggung — agar supaja bekas rangka kapal tadi dipindahkan dari situ, pekerdjaan mana terang akan mem'akan biaja jang tidaik iketjil.
163
Bagian
XXXIII
HAK-SUBROGASI DARI PIHAK PENANGGUNG
Seperu jang tertanggung mempunjai „hak-abandonnemen”, maka jang me nanggung djuga mempunjai hak jang dinamakan „hak-subrogasi”. Subrogasi berarti „penggantian suatu benda atau urusan dengan jang lai*3 dalam hal mana ini dinama’kan penggantian benda 'atau p e r t u k a r a n urusan (zakelijke subrogatie) — atau penggantian dari suatu perseorangan selaku penagih oleh orang lain”. Dalam fasal 1400 K.U.H.S. terdapatlah peraturan sebagai berikut : ,.Subrogasi atau penggantian hak-hak dari jang berpi„utang kepihak ketiga, jang membajar kepada jang ,,menagih, harus dilaksanakan balr. berdasar persetu,,djuan atau berdasar Undang-undang". Terhadap persetudjuan pertanggungan, maka dalam fasal 284 K.U.H-Pditetapkan, bahwa djika jang menanggung telah membajar penggantian keragaan kepada jang tertanggung, maka penanggung memperoleh segenap hak dan pihak tertanggung terhadap pihak ketiga, serta pihak tertanggung mempunjai tanggung djawab terhadap tiap-tiap tindakan jang dilakukannja dan jang mungkin dapat merugikan hak penanggung terhadap pihak ketiga Selüin dari dalam asuransi-asuransi lainnja, maka perlakuan pengartian im paung banjak terdapat daiam asuransi pengangkutan, terlebih-lebih dalam urusan erugian umum, dalam hal mana jang tertanggung atau jang me nerima arang-baiang dapat menagih kembali penjetoran averij-grosse dépôt ari pi i. • penanggung, dengan penjerahan kepada m e re k a segenap hakhaknja terhadap pembajaran kembali dari uang deposito itu, hak-hak mana diserahkannja atau d.pindahkannja kepada maskapai asuransi. 1 1 ™ fasal -84 tadi mengandung dua maksud, jaiiu : • n u • mentjegah djangan sampai pihak tertansguna mendapat penggankerugian jang sama, bukan sadja darf maskapai asuransi jang menanggung barang-barangnja, akan tetapi djuga dari pihak lain, misalnja dan perusahaan pengangkutan, hal mana dengan sendirinja tidak se ajak dengan sifatnja dan penggantian kerugian dalam suatu persetudjuati asuransi. 2- Untuk mendjaga djangan sampai pihak ketica dapat menguntungkan diri «suatu persetudjuan asuransi jang diadakan antara te rtan g g u n g nan penanggung. ^a^lwa P'^ak tertanggung tidak boleh menuntut penggantian u^an dar, p,hak penanggung dan djuga dari pihak ketiga, misalnje dari ma»*api, pengangkutan. 1 164
.
Akan tetapi pihak tertanggung dapat memutuskan dari siapakah ia akan m enuntut penggantian kerugian itu, dari maskapai asuransi atau dari pihak ketiga, satu diantara dua. . A kibat dari subrogasi ini, ialah ba'hwa pada saat pihak penanggung me lunaskan „utangnja” (jaitu penggantian kerugian) pada pihak tertanggung, maika pihak tertanggung tidaik lagi mendjadi penagih terhadap pihaik ketiga, djika ada penagihan dam dalam hal ini hak-tagih pindah kepada pihak penanggung. Disamping itu, maka akibat dari hal ini ada lagi, bahwa pihak penanggung adalah satu-satunja jang dapat memberi pelunasan jang sah kepada pihak ketiga itu dan tidak lagi kepada pihaik tertanggung. Hak-subrogasi djuga dilakukan dalam hal-hal pada mana, menurut ang gapan pihak penanggung kerugian harus diganti oleh pengangkut, walaupun mereka telah menolaik tuntutan jang bersangkutan. M enurut kelaziman kerap kali terdjadi, bahwa jang menuntut ganti-rugi (claimant) menerima baik begitu sadja setiap penolakan tuntutan oleh pengangkut. A Iran teta p i djilka ia beranggapan bahw a para pengangkut dapat diharus k a n m em b ajar keru gian jan g bersangkutan, mdsalmja dalam hal kekurangan (sh ort d eliv ery ), pihaik penanggung dapat m enginsjafkan pihak tertanggung su p aja su b ro g a si dilakukan, agar m em beri kesem patan kepada para penang gu n g u n tu k m eneruslkan prosedure jang seperlunja, dari m anapun dapat d iad ak an p u tu san perkara dim uka pengadilan bila perlu.
Subrogasi seperti diterangkan diatas ini dilakukan berdasar atas „persetudjuan”, berlainan dari subrogasi jang dilakukan berdasar Undang-undang. Ini berarti bahwa tjukuplah bagi penanggung djika dibuktikannya, bahwa penggantian kerugian telah dibajamja, dengan kata lain, untuk melakukan subrogasi dalam hal ini tak usah dibuatnja suatu dokumen chusus untuk pem indahan haik itu. Bila pihak tertanggung tidak mempunjai hak, maka dengan seodirinja pihak penanggung djuga tidak mempunjai hak apa-apa, sedang djika pihak tertanggung hanja mempunjai haik terbatas, maka hak terbatas itu tak dapat diperluas oleh penanggung. Dalam hal pertanggungan dibaw ah harga (under insurance), m aka p e nan ggu n g h a n ja w adjib m engganti kerugian sebagian sadja, jaitu apa jang ditanggun gnja, selan d ju tn ja sesuai dengan keadaan ini, m aka penanggung hanja m en dapat seb a g ia n dari haknja jang tertanggung itu.
Seterusnja dapat di-kemukakan, bahwa hak-subrogaci ini hanja dapat dilakukan dalam hainhal kerugian artau kerusakan jang menurut aturan-aturan didalam polis atau menurut Undang-undang seiharusnja ditanggung oleh maskapai asuransi, dengan lain perkataan, terhadap apa jang tidak termasuk pertanggungan, djuga tidak dapat dilakukan hak subrogasi. Dalam hal penggantian kerugian berdasar apa jang lazim dinamakan ,.ex-gratia” (jaitu sebagai suatu kebaikan dari pihak penanggung terhadap langganannja) penggantian kerugian mana seharusnja bukan mendjadi kewadjiban penanggung, maka hak-subrogasi dengan sendirinja tidak dapat dilakukan. Djadi djika pihak penanggung, sesudahnja memberi penggantian kerugian berupa „ex-gratia”, berniat untuk melakukan hak tuntut dari jang tertang 165
gung terhadap pihak ketiga, maka haruslaih ia mengambil tindakan selaras dengan niatnja itu, agar supaja hak-tuntut itu dapat dipindahkan oleh ter tanggung kepadanja, berdasar sualu persetudjuan tertulis, sebab dalam hal ini hak-subrogasi berdasar atas Undang-undang tidak dapat dilakukan. Djiika tidak dilakukannja suatu persetudjuan tertulis, maka besar kemung kinan, bahwa dalam hal pemutusan perkara dimuka hakim, penuntutanrija ditolak. Sekali pula, dapatlah dikatakan, bahwa 'hal demik:an Lni' berupa suatu hal jang kurang-lebih bersifat teoretis, sebab dalam praktek dtjarang terdjadi, bahwa pem'bajaran penggantian ¡kerugian setjara „ex-gratda” dilakukan me>ngenai ‘k erugian jang 'berdjumlah suatu djumlah jang begitu besar, sehingga pertanggung merasa perlu untuk melakukan hak-subrogasi itu. Biasanja pembajaran „ex-gratia” itu hanja mengenai djumlah-djumlah ketjil sadja, sehingga talk perlu bagi penanggung untuk melakukan hak ini, jang dengan sendirinja membawa rupa-rupa urusan jang memakan waktu. Seterusnja maka dalam fasal 284 tadi ditetapkan, bahwa si tertanggung harus bertanggung-djawab terhadap,masing-masing tindakan jang diambilnja dan jang mungkin dapat merugikan' hak-tuntut dari maskapai asuransi terha dap pihak ketiga. Ini berarti antara lain, bahwa si tertanggung tidak dibolehkan mengada kan persetudjuan atau lain-lain urusan mengenai kerugian ini, dengan pihak ketiga tanpa pengetahuan dan permufakatan dari pihak penanggung. '• Dalam praktek kerap kali terdjadi, bahwa si tertanggung telah melepaskan haknja terhadap hak-tuntut itu, sebelumnja sesuatu kerugian diketahui atau kah ia telah menjetudjui bahwa hak-tuntut itu diperketjil atau dibatasi. Hal ini dapat dimengarti, djika kita 'mengingat bahwa maskapai-maskapai pengangkutan, dalam sjarat-sjarat pengangkutan dan aturan-aturan konosemennja senantiasa membatasi pertanggungan djawabnja -sebanjak mungkin, selama pembatasan mi tidak 'bertentangan dengan Undang-undang. Penerimaan konosemen oleh jang berkepentingan 'berarti, 'bahwa ia telah menjetudjui terlebih dahulu semua sjarat-sjarat jang termaktub dalam kono semen tadi, serta ia sudah melepaskan terlebih dahulu haknja terhadap haktuntut, semuanja atau sebahagian sadja. Tak usah diterangkan lagi bahwa hal jang demikian m e n ju litk a n usaha pshak penanggung untuk memperoleh penggantian kerugian, dari pihak pengangkut. Maka oleh sebab itu penting sekali bagi kita, untuk mengetahui benarbenar perbedaan jang mengenai hai ini antara sjarat-sjarat dari polis Bursa Amsterdam dan Rotterdam. 1 Menurut sjarat No 26 dari polis Bursa Rotterdam, maka p e n a n g g u n g menjetudjui bahwa langganannja menerima konosemen, sebagai ditetapkan eleh maskapai pengangkutan. Teranglah bahwa oleh aturan ini, segala hak-tuntut jang mungkin dapat aipergunakan oleh tertanggung sudah dilepas'kannja terlebih dahulu. Dalam polis Bursa Amsterdam hal ini berlainan sekali. Sjarat No 50 dari polis Bursa Amsterdam mengatur hal ini sebagai berikut: „Dalam asuransi pengangkutan mengenai barang-barang „jang diangkut berdasar konosemen atau lain-lain „persetudjuan- pengangkutan, maka tanggung djawab pi166
„hak penanggung serta hak-hak dari pihak tertanggung „tidak dibatalkan ataupun dibatasi. , „Disamping itu oleh aturan-aturan tersebut tanggung„djawab pihak penanggung tidak diperluas diluar bahaja„bahaja jang disebut dalam polis serta Undang-undang". Walaupun sudah terang, ba'hwa dengan sjarat ini telaih dipastikan sikap maslcapai asuransi, jaitu bahwa mereka tak mempedulikan aturan-aturan tersebut dalam konosemen serta dalam pertimbangan mengenai tanggungdjawab pihak penanggung, hanja akan berpegang kepada bahaja-bahaja jang dipertanggungkan dalam polis ataupun sjarat-sjaratnja. Akan tetapi dalam praktek hampii' djarang sekali terdjadi, bahwa pihak penanggung me megang teguh haik tersebut. Kitapun ingin mengetahui apakah dalam hal pendakwaan maskapai asu ransi akan berhasil bila dilakukannya hak seperti tersebut dalam sjarat polis Bursa Amsterdam tadi. Selain dari pada itu, maka menurut perasaan kita, belum tentu bahwa penerimaan konosemen oleh pihak tertanggung berarti suatu tindakan jang merugikan pihak penanggung. Sebab menurut juridis ha!k pihak penanggung baru terdjadi sesudahnja barang jang ditanggungnja mengalami sesuatu kerugian. Selama belum ada kerugian apa-apa, maka hak penanggung djuga belum ada dan oleh sebab itu djuga tidak dapat dirugikan. Paling banjak pihak jang tertanggung merugikan dirinja sendiri. Dalam pertanggungan mengenai pengiriman barang-berharga (waardezendingen) jang djuga termasuk dalam asuransi pengangkutan, maka Iazimnja dalam polis jang bersangkutan dipergunakan djugia sjarat chusus untuk pengi riman barang berfiarga itu. Sjarat ini dikenali dengan nama „waarde-clausule” (sjarat mengenai barang-barang berharga) dan menetapkan, bahwa sesudahnja salah suatu kerugian diganti oleh penanggung, maka segenap hak dari pihak tertanggung dipindahkan (setjara otomatis) kepada pihak penanggung. Titik berat diletakkan kepada perkataan-perkataan segenap hak. Ini berarti baihwa bukan sadja hak-tuntut dari, pihak tertanggung terhadap pihak ketiga, tetapi djuga hak-miliknja mengenai barang-barang berharga itu harus dipindahkan dari tangannja kepada pihak penanggung. Maksudnja aturan ini ialah, bahwa bila hanja sebagian dari kertas atau barang berharga itu hilang atau musnah, semua sisanja harus diserahkan kepada pihak penanggung. Djika penanggung telah mengganti kerugian jang bersangkutan dan djika kemudian hari penanggung menerima penggantian untuk kertas atau barang berharga itu dengan djumlah jang lebih tinggi dari djumlah penggantian kerugian jang telaih dibajamja kepada tertanggung, maka kelebihan ini tak usah diserahkannja kepada tertanggung lagi. Paham Inggeris tentang soal subrogasi ini pada umunanja sama dengan paham kita dan hanja sedikit sadja berlainan. Dalam fasal 284 K.U.H.P. kita ditetapkan antara lain, bahwa bila pe nanggung telah mengganti kerugian kepada pihak tertanggung, maka ia (penanggung) memiliki segenap hak jang mula-mula dipunjai pihak ter tanggung terhadap kerugian itu. 167
Tidak ditegaskan apakah aturan ini berlaku hanja dalam hal penggantian kerugian semuanja atau djuga bila penggantian kerugian dilakukan buat sebagian sadja. Pertanjaan ini sudah terbukti, tidak mudah didjawab serta sudah mendjadi pokok perselisihan dalam rupa-rupa perkara jang dibawa dimuka hakim. Menurut paham Inggeris, maka hal ini tegas diaturkan, sebab dalam fasal 79 ajat 1 dari Marine Insurance Act of 1906 ditetapkan, bahwa dalam hal penggantian kerugian semuanja (total loss) atau penggantian kerugian sebahagian (partial loss), penanggung dapat hak-subrogasi dan semua hak dari pihak tertanggung dipindahkan kepadanja. Tetapi dalam hal total loss, penanggung djuga dibolehkan mendjadi pe milik dari sisa-sisa barang (bila ada) dari barang-barang jang dipertang gungkan ; hal mana tidak berlaku dalam penggantian kerugian sebahagian (partial loss). Dalam hal penggantian kerugian partial loss, maka menurut ajat kedua dari f asal 79 ini, pihak penanggung tidak dapat hak-milik atas barang jang dipertanggungkan,_ tetapi hanja -hak-hak dari pihak tertanggung terhadap pihak ketiga mengenai bagian jang diganti kerugiannja dapat di-subrogir kepada pihak penanggung. . Harus diperhatikan bahwa mengenai hak-subrogasi ini, istilah „total loss tidak sadja dipergunakan terhadap semua 'barang-barang jang dipertanggung kan, tetapi djuga terhadap tiap-tiap bagian dari barang-barang itu jang bersifat bagian terpisah. Artinja, dari suatu pengiriman terdiri umpamanja dari 1 0 0 peti, maka pengartian „total loss” tidak sadja dipergunakan dalam hal bila 1 0 0 peti itu musnah semua, tetapi djuga bila satu peti sadja rusak atau hilang. Terhadap peti ini pengartian „total loss” djuga dapat diper gunakan, akan tetapi hanja mengenai persoalan subrogasi, dan bukan dalam arti Iainnja, jaitu mengenai penggantian kerugian.
168
Bagian
XXXIV
REASURANSI
Untuk mentjapai suatu kebulatan jang agak sempurna, maka ada pentingnja pula bila soal reasuransi disinggung djuga, walaupun tidak terlalu mendalam. Meskipun paham hal reasuransi ini telah diketahui dalam abad ke 14 dinegeri Italia, baru dalam abad ke 19 dilakukan lebih banjak di benua Eropa. Sebagai suatu keanehan dapat ditjeritakan, bahwa dinegeri Inggeris rea suransi mengenai pertanggungan pengangkutan mula-mulanja terlarang dengan Undang-undang dan'baru dalam tahun 1864 reasuransi pengangkutan dibolehkan oleh Pemerintah Inggeris. Sampai tahun itu hal pertanggungan ulang atau reasuransi hanja di bolehkan dinegeri Inggeris dalam hal kematian atau kepailitan dari penang gung jang bersangkutan, hal mana dalam anggapan sekarang tidak dapat disamakan dengan paham reasuransi seperti dikenali djaman ini. Larangan itu berdasarkan atas suatu peraturan lama dalam Undangundang Inggeris, jakni jang melarang segala permainan djudi (antigambling), jang m pa-rupanja beralasan atas pendapat, bahwa jang tertanggung tidak mempunjai, apa jang dinamakan „insurable interest” (kepentingan jang dapat diasuransikan). ’ Dengan pendirian demikian dianggap sekalipun diadakan pertanggunganpula atau reasuransi, maka tindakan itu seharusnja dipandang sebagai suatu perlakuan perdjudian (gambling); hal mana terlarang oleh Undang-undang. Tetapi menurut perasaan kita larang itu lebih berdasarkan pendapat pemerintah, agar supaja para penanggung dipaksa hanja menanggung djumlaiwijumlah pertanggungan jang tidak terlalu tinggi, dipandang dari sudut kesanggupannja dan jang dapat didijaminnja sepenuhnja. Oleh peraturan ini, maka faktor spekulasi didjauhkan dari paham asuransi. • Dalam kalangan sardjana asuransi di Inggeris adalah pendapat, bahwa larangan tersebut terhadap reasuransi — larangan mana termuat dalam Undang-undang lama jang dinamakan Gambling Policies Act 1746 — , tidak ditudjukan kepada paham reasuransi sebagai dikenal, akan tetapi sebenarnja dimaksudkan terhadap persoalan „double-insurance”, jaitu untuk mentjegah „perdjudian” oleh pihak jang tertanggung, hal perdjudian mana dapat dilakukan dengan mengambil pertanggungan kedua kalinja pada mas kapai asuransi lain, jakni untuk barang-barang jang sama. Bagaimanapun djuga, dalam tahun 1864, lebih 100 tahun kemudian, Undang-undang larangan reasuransi itu dibatalkan. Apakah sebenarnja arti reasuransi atau pertanggungan ulang? Pengarang M o l e n g r a a f f m e m b e r i d e f in is i s e b a g a i b e r i k u t :
,,Reasuransi adalah suatu persetudjuan jang dilak„sanakan oleh suatu penanggung dengan penanggung „lainnja — jang dinamakan reasuradir — dalam per„setudjuan mana pihak kedua dengan menerima premi j,jang ditetapkan terlebih dahulu, bersedia, memberi ,,penggantian kerugian kepada pihak pertama, menge„nai penggantian kerugian jang pihak pertama wadjib „membajar kepada jang tertanggung, dan jang men,,djadi akibat dari salah suatu persetudjuan pertang„gungan jang diadakan antara pihak pertama dan pihak i „tertanggung". Maksudnya dari reasuransi, ialah untuk memberi djaminan kepada pihak pertama, jaitu pihak penanggung, jang pada gilirannja telah memberi dja minan kepada pihak tertanggung. Djaminan jang diberikan oleh pihak kedua (reasuradir) kepada pihak pertama (asuradir), hanja mulai berlaku 'bila pihak penanggung diharuskan membajar penggantian kerugian kepada pihak tertanggung. Hal ini amat penting, terlebih lagi djika kerugian jang oleh pihak asuradir harus diganti kepada pihak tertanggung mengenai djumlah jang agak tinggi. Dengan demikian maka semata-mata beban pertanggungan dipindahkan semua ataupun sebagian sadja, dari asuradir kepada reasuradir. Mula-mula usaha .reasuransi didjalankan oleh maskapai-maskapai jang chusus mengerdjakan reasuransi ini, atau dengan kata lain jang hanja me nerima dan mendjalankan pertanggungan reasuransi Maskapai-maskapai demikian dinamakan maskapai reasuransi profesionil (professional reinsurers). Sedjak permulaan abad ini, maka maskapai-maskapai asuransi, disamping menerima pertanggungan biasa, lambat-laun djuga mengusahakan reasuransi dan pada masa sekarang ini dapat dikatakan, bahwa hanja sedikit sadja terdapat maskapai jang boleh dianggap „professional reinsurance com panies”. Seperti telah dikatakan, reasuransi adalah suatu pemindahan risiko, semuanja atau sebagian, dari tanggung djawab pihak penanggung atau maskapai asuransi kepada pihak penanggung-pula atau maskapafreasuransi. Dalam dunia perasuransian sudah mendjadi dasar mutlak, bahwa tiaptiap maskapai asuransi jang sehat, harus mengadakan djaminan berupa reasuransi, tanpa mana maskapai tersebut sebetulnja tidak dapat memberi1kan pertanggungan jang pantas kepada para langganannja. Soal ini djelaslah, djika kita mengingat bahwa dalam hal k e ru g ian jang agak tinggi, maskapai asuransi jang memberi pertanggungan itu, mungkin tidak dapat membajar penggantian kerugian sendiri, dalam hal mana pihak tertanggung sangat dirugikan, sedang maskapai asuransi hilang namanja jang baik. Dalam masa perang, dapat terdjadi, bahwa berhubung dengan keadaankeadaan istimewa, maka maskapai-maskapai asuransi mendjumpai kesulitan uutuk menutup asuransi terhadap bahaja perang (warrisk), hal mana terdjadi sebagai akibat dari kesulitan untuk mendapat reasuransi terhadap bahaija tersebut. Keadaan demikian mempunjai pelbagai alasan, umpamanja bahwa djum170
]
Hai ini dapat dilaksanakan dengan suatu reasuradir atau dengan beberapa teas uradi r-reas uradir. Djenis penghabisan ini digemari dalam praktek, sebab dengan demikian beban tersebut seolah-olah dibagi-bagikan antara beberapa para penanggung pula dan meringankan beban tersebut djuga dari para reasuradir itu. Dalam istilah perasuransian maka tindakan demikian, jaitu membagi“ bagikan risiko itu antara beberapa reasuradir, dinamakan mengadakan „spread” atau „penjebaran”. Dalam hal demikian, jaitu pembagian beban atau risiiko, ma!ka pengertian reasuransi dapat disamakan dengan apa jang dinamakan „co-insurance”, jaitu pada mana suatu pertanggungan 'didjalankan bersama-sama oleh be berapa maskapai-maskapai asuransi. 3 i asanj a „co-insurance” itu dilakukan diatas satu polis, jang dibuat oleh maskapai asuransi jang pertama-tama menerima pertanggungan itu dan dalam hal ini bertindak sebagai penghubung antara langganannja dan lain maskapai-maskapai asuransi jang mengambil 'bahagian dalam pertanggungan ini. Djuga ada kemungkinan untuk diadakan serupa kombinasi dari co insurance dan reasuransi biasa. , Selandjutnja pihak reasuradir dapat meneruskan sebagian dari pertanggungannja kepada maskapai reasuransi lainnja, jang djuga dapat meneruskan sebahagian lagi kepada reasuradir lain. Hal ini dapat dilakukan sedjauh mungkin dan oleh tindakan-tindakan ini, para asuradir jang pertama mungkin aikan menerima lagi sebagian jang ketjil dari asuransi, jang mula-mula ditutupnja sendiri, sesudahnja bagian itu disalurkan melalui beberapa reasuradir. Tjara-tjara melaksanakan reasuransi Reasuransi dapat dilaksanakan dalam rupa-rupa matjam atau djalan. Boleh dikatakan bahwa djalan-djalan untuk melaksanakan reasuransi dapat dibagi-bagikan lagi dalam rupa-rupa djenis atau matjiint. Djenas-djenis ini dapat digolongkan dalam dua golongan-induik, jaitu : A. dengan djalan mengadjukan pertanggungan-pertanggungan itu satu demi satu kepada tiap-tiap maskapai asuransi atau reasuransi, untuk dapat mengetahui apakah mereka 'berhasrat untuk turut serta dalam pertang gungan in i; B. dengan djalan mengadakan suatu perdjandjian atau kontrak dengan mas kapai asuransi atau reasuransi, dalam perdjandjian mana ditetapkan bahwa segala pertanggungan jang diadjukan oleh nih alk p e n a n g g u n g kepada reasuradir harus dipertanggungkan-pula dengan sjarat'-sjarat jang tertentu dalam persetudjuan tadi. A. Reasuransi fakultatip • Djalan mi dalam dunia reasuransi lazim dinamakan reasuransi fakultatip (facultative reinsurance), adalah suatu djalan jang dipergunakan oleh maskapai-asuransi untuk memperoleh djaminan mengenai pertanggungan jang didjalankannja, untuik bagian dari djumlah pertanggungan jang melebihi kesanggupannja sendiri. Djumlah kesanggupannja sendiri, jang dinamakan „own retention” harus
172
ai tetapkan terlebih dahulu oleh tiap-tiap penanggung untuk masing-masing dj'eiiis pertanggungan, sebab d-j-Lk-a tidak, maka besar kemungkinan bahwa dapatlah ia dikonfrontir dengan penggantian kerugian jang agak besar. Hal ini terlebih lagi dirasai dalam asuransi pengangkutan, sebab kerap kali terdjadi bahwa suatu maskapai asuransi baru menerima berita tentang pertanggungannja pada barang-barang jang dimuai dalam salah suatu kapal, djika kapal itu sudah lama bsrangkat dari pelabuhan tempat memuat barangbarang iitu, serta kadang-kadang terbukti bahwa risiko jang didjalankannja cralam kapal tersebut, oleh sebab lebih dari satu pertanggungan, sudah meningkat atau mengkumulir. Bukan sadja dalam hal demikian, jaitu djika djumlah pertanggungan melebihi „own retention” dari maskapai asuransi atau reasuransi, tetapi djuga dalam hal-hal pada mana sifat atau bentuk pertanggungan tidak di gemari oleh maskapai asuransi, maka reasuransi itu dapat dipergunakan untuk memindahkan beban pertanggungan itu, untuk sebahagian atau semua djumlah pertanggungan. Sewaktu-waktu dapat terdjadi bahwa oleh sebab salah suatu pertanggung an tidak disukainja, maka penanggung dapat menjaluikan segenap pertang gungan itu kepada lain maskapai asuransi atau reasuransi, dengan melewati maskapai-maskapai reasuransi dengan siapa penanggung mempunjai kontrak reasuransi. Hal ini dapat dimengerti dan dibenarkan, sebab bila salah suatu pertang gungan, jang oleh salah suatu sebab tak dapat ditolak oleh penanggung, dianggapnja tidak begitu baik atau mungkin akan membawa kerugian padan j a, maka seharusnja ia berdjaga djuga djangan sampai maskapaimaskapai reasuransi, dengan siapa ia mempunjai kontrak, dirugikan pula, sehingga pertanggungan ini direasuransikan setjara fakultatip kepada mas kapai asuransi lain atau reasuransi. Dengan sendirinja djalan demikian hanja dapat ditempuh bila konttaK reasuransi antara penanggung jang bersangkutan dan para reasuradirnja tidak mengandung sjarat jang melarang tindakan serupa ini dan djika benarbenar adalah kepentingan bersama buat 'penanggung dan para reasuradirnja, bahwa pertanggungan ini disalurkan 1 0 0 % kepada lain pihak. Sebaliknja dalam reasuransi fakultatip ini tiap-tiap maskapai asuransi maupun reasuransi dapat menerima aitau menolak (sebagian atau semua®ja) tiap-tiap reasuransi jang diadjukan kepadanja, karena mereka tidak terikat oleh persetudjuan atau kontrak. Ketjuali polis biasa jang dibuat oleh penanggung untuk langganaflnja, maka penanggung wadjib pula membuat polis-polis reasuransi dari 'tiap-tiap bagian jang direasuransikan kepada maskapai^maskapai asuransi atau re asuransi jang bersangkutan, sebab tiap-tiap reasuransi dianggap adalah suatu persetudjuan jang sendiri antara penanggung dan reasuradirnja masingmasing. Walaupun reasuransi setjara fakultatip ini adalah suatu djalan jang mudah dan jang lazim dipergunakan oleh penanggung, jang oleh salah suatu sebab tidak mau mengikat dirinja dengan kontrak, tetapi metode inipun mem punjai bahaja atau kesukaran jang mungkin merugikan penanggung sendiri. Sebab bila salah suatu pertanggungan, jang telah dilakukannja dan jang stbenarnja terlalu berat 'baginja, tetapi tak dapat ditolaknja, belum disalur173
kan sebagai mana mestinja kepada pihak lain, maka djika sekonjong-konjong barang-barang jang dipertanggungkan ditimpa marabahaja jang tersebut dalam polis, pihak penanggung dikonfrontir dengan penggantian kerugian jang mungkin memusnahkan perusahaannja. Oleh karena itu biasanja maskapai-maskapai asuransi jang ingin mendjalankan perusahaannja setjara teratur dan tidak setjara suatu maskapai perdjudian (gambling company), mempunjai persetudjuan atau kontrak dengan maskapai-maskapai reasuransi profesionil.
..
i
B. Reasuransi dengan kontrak Metode inipun terbagi dalam dua golongan, jaitu : 1 . jang dinamakan „open cover” atau pertanggungan terbuka, 2 . jang dinamakan „treaty ’ atau kontrak persetudjuan. J Open cover „Open cover ini adalah sematjam kontrak jang bersifat fakultatip, jaitu walaupun penanggung mempunjai kontrak ini dengan para reasuradirnja, dia dibolehkan kontrak ini menurut keperluannja, atau dengan kata lain, bila dianggap tidak perlu, maka tidak mendjadi apa djika penanggung menjalurkan reasuransinja kepada kontraknja jang biasa atau sama sekali tidak mengreasurir. Dari kontrak serupa ini dikatakan djuga, bahwa dalamnja terkandung sifat obligatip bagi para reasuradir dan sebaliknja sifat fakultatip bagi pihak penanggung. Dengan kata lain, pihak penanggung sewaktu-waktu dapat manjalurkan reasuransinja kepada para reasuradir kontrak ini, tetapi reasuradirnja itu diharuskan menerima baik tiap-tiap penjaluran itu dan tidak dibolehkan menolaknja. Biasanja kontrak sematjam ini diadakan oleh penanegung dengan mas kapai-maskapai asuransi atau reasuransi dengan siapa ia“djuga sudah mempunjai kontrak-kontrak reasuransi lainnja. Kontrak sematjam ini d iperguna kan oleh penanggung disamping kontrak-kontrak lainnja.itu. 2. Kontrak reasuransi atau „treaty" Reasuransi-reasuransi serupa ini terbagi pula dalam empat golongan, jang waJaupun sama-sama bersifat kontrak, tetapi berlainan sekali bentuknja. Keempat golongan ini ialah : a. kontrak berdasar „flat line”, b. kontrak berdasar „quota share”, c. kontrak berdasar „surplus of line”, ' d. kontrak berdasar „excess of loss”. a. Kontrak berdasar „flat line”, djuga dinamakan „first line” Istilah-istilah ini berarti, bahwa para reasuradir akan mendjamin segenap pertanggungan jang didjalankan oleh pihak pertama, jaitu penanggung, akan tetapi tidak lebih atau tidak kurang dari sedjumlah jang ditentukan terlebih dahulu. Umpamanja reasuransi ini diadakan dengan dasar „flat line” berdjumlah Rp 50.000,— . ini berarti bahwa dari tiap-tiap pertanggungan besar atau ketjil para reasuradir akan tanggung Rp 50.000,'— djadi djika pertanggungan 174
4
berdjumlah R p 100.000,— maka Rp 50.000,— harus disalurkan kepada para reasuradirnja dan harus dkerimanja. A kan tetapi bila pertanggungan itu berdjumdafo hattja Rp 80.000,— para reasuradir djuga akan dibebankan dengan Rp 50.000,— . Djadi dalam tjontoh ini sewaktu-waktu bagiannja atau „first line” dari para reasuradir harus berdjumfah Rp 50.000,— , walaupun djuga djumlah pertanggungan kurang dari R p 50.000,— jimpamanja hanja Rp 40.000,— , maka pertanggungan semuanja harus disalurkan kepada reasuradir itu. Dengan djalan ini* sebagai diterangkan diatas, tertjiptakth keadaan seolaholah bukan „own retention” dari penanggung ditetapkan dan harus „dipe nuhkan” terlebih dahulu, tetapi „own retention” dari pihak reasuradir. . b. Kontrak berdasar ,.quota share" Dengan nam a ini dimaksudkan, bahwa dalam kontrak tersebut dipastikan, dari tiap-4iap pertanggungan jang didjaktnkan oleh pihak pertama, jaitu penanggung, sebagian jang tetap (quota share) ham s disadurkan kepada ' reasuradir dan harus diterimanja. Biasanja bagian tcreebikt diperkirakan dalam persentasi atau djuga dalam bagian jang bersifat pergandaan dari „own retention” dari pihak penanggung, misalnja : Reasuransi tersebut dilaksanakan oleh maskapai asuransi A , dengan reasuradir-^reasuradir B, C daai D , masing-masing untuk 40% , 30% dan 2 0 % dari pertanggungan semuanja, dalam mana bagian jang ditanggung oleh penanggung sendiri' (own retention) hanja 1 0 % . Ini berarti, bahwa dari .tiap-tiap pertanggungan, penerimaan premi maupun penggantian kerugian akan dibagi-bagikan dalam persentasi-persentasi ter sebut antara penanggung dan para reasuradirnja.. D jika pem bagian dalam tjontoh-tjontoh ini tidak didasarkan atas persen tasi, akari tetapi bersifat pergandaan dari „own retention” dari pihak penanggung, m aka ini berarti bahwa dalam kontrak jang bersangkutan ditetapkan, bahw a dari tiap-tiap pertanggungan jang dilakukan oleh pihak pertama, sebagian jang berdjumlah berturut-turut 4 kaii, 3 kali dan 2 kali own retentionnja harus disalurkan kepada maskapai-maskapai reasuransi B, C dan D itu. Biasanja „own retention” atau kesanggupannja sendiri dinamakan satu ,Vline” atau bagian. Dalam tjontoh jang dialas ini, pembagian reasuransi.terlaksana dalam 9 „lines”, jang ditanggung oleh ketiga reasuradir itu, masing-masing 4 lines, 3 Knes dan 2 lines. M askapai asuransi jang mengadakan reasuransi dengan para reasuradirnja dinamakan „ceding company” atau djuga „cessionair”, sedang bagian jang direasuransikan itu dinamakan „cession” . Dalam kontrak berdasar „quota share” k u „ceding company” berdjandji dean m enjalurkan daxi tiap-tiap pertanggungannja suatu tragi an jang tetap kepada reasuradirnja, sehingga kontrak quota ini lebih bermanfaat bagi pihak reasuradir, sebab dari semua pertanggungan, jang baik maupun jang tidak baik, dapatlah reasuradir ku sebagian jang pasti. Pihak „ceding company” tak dapat memilih pertanggungan-pertanggungan jang paling baik untuk ditanggungnja sendiri. Hal mana dapat dilakukan dengan kontrak berdasar „surphis line’.’ jang akan dibitjarakan kelak. 175
Dalam kontrak surplus itu, ceding company dibolefekan menahan risiko risiko jang baik sebanjak-banjaknja guna bebannja sendri dan barulah re asuransi dilakukan djika djumlah pertanggungan melebihi own-retentionnja. Dengan kata lain oeding-company mempunjai kesempatan untuk memilih risiko jang seketjil-ketjilnja dan mengreasuransikan risiko jang tak disukainja. Kontrak surplus lebih berfaedah untuk ceding company dari pada kontrak quota share, bila dipandang dari sudut mengembangkan perusahaannjs Akan tetapi kontrak quota share — dan hal ini harus diperhatikan betulbetul — berguna bagi ceding company jang masih baru dan jang belum mempunjai dana tjadangan jang kuat. Djadi biarpun penerimaan premi-bersih (nett premium) tidak begitu besar djumlahnja dalam kontrak quota share dari pada dalam kontrak surplus, akan tetapi risiko jang harus ditanggung oleh ceding company sendiri tidak terlalu fcerat baginja, hal mana lambal-laun memudahkan maskapai asuransi itu untuk memperkuat kedudukannja. Disamping itu djelas kiranja, bahwa dalam kontrak quota share pihak ieasuradir bersedia membajar komisi-reasuransinja jang agak lebih tinggi dari pada dalam hal kontrak-surplus. ' Sebaliknja buat pihak ceding company adalah lebih banjak kesempatan untuk mengembangkan tjadangan dalam hal kontrak-surplus, sebab pe nerimaan premi adalah lebih besar. c. Kontrak berdasar surplus of line ■ Metode ini, djuga dinamakan „excess of line”, adalah sedjenis kontrakreasuransi jang lazim dipergunakan dan jang mengandung aturan, bahwa ceding company berdjandji akan memberi sebagian jang tetap kepada reasuradirnja dari pertanggungannja. _ Sebaliknja maskapai reasuransi itu tidak dapat menolak reasuransi jang 'disalurkan kepadanja asal sadja reasuransi tersebut tidak terlarang menurut sjarat-sjarat dalam persetudjuan itu. Menurut kontrak-surplus ini, maskapai asuransiatau ceding company tidak diwadjibkan untuk mengreasuransikan tiap-tiap asuransi jang ditutupnja. Hal ini diserahkan kepada kebidjaksanaan pemimpin maskapai jang bersangkutan. Hanja mendjadi sjarat bahwa reasuransi jang dipertanggungkan pula pada maskapai reasuransi itu tidak boleh melebihi satu djumlah jang di tetapkan terlebih dahulu dalam persetudjuan bersama. Djumlah ini berupa sekian kali djumlah bersih jang dipertanggungkan cleh ceding company itu atau own retentionnja. Selain dari pada itu maskapai asuransi tidak diwadjibkan untuk meng reasuransikan tiap-tiap pertanggungan jang dilakukannja. Ini berarti bahwa maskapai asuransi dapat sewaktu-waktu menahan djumlah semua itu sebagai own retentionnja, asal sadja djumlah itu tidak melebihi djumlah retention jang telah ditetapkan terlebih dahulu. Djika melebihi, maka djumlah jang lebih itu harus di-„ceder” kepada maskapai reasuransi. Seterusnja maskapai asuransi tidak diwadjibkan untuk selalu mengguna kan own-retentionnja sepenuh-penuhnja,. jaitu sampai djumlah jang ditetap kan sebagai djumlah maksimum dari own retention, djumlah mana 176
<
f dinamakan „top-retention” atau d jumlah jang paling tinggi jang dapat ditanggung sendiri oleh maskapai asuransi itu. Ini berarti bahwa maskapai asuransi dibolehkan, bila dianggap perlu, menetapkan own retentionnja pada djumlah jang kurang dari maksimum. atau top-retention itu. Dalam hal ini maskapai reasuransi tidak dapat dibebankan dengan djumlah sisa, tetapi hanja sekian-kalinja djumlah jang digunakan oleh masikapai asuransi sebagai pertanggungan bersih atau own retentionnja, walaupun own retention itu kurang dari maksimum jang bermula di tetapkan. Sebagai keterangan dibawah ini ada beberapa tjontoh: 1. Own retention ceding company se>tinggi- 1inggraj a Rp 100.000,— . Bagian maskapai reasuransi setinggi-tingginja 20 X dijumlah own re tention d an ceding company. Ini berarti bahwa masikapai reasuransi setinggi-tingginja dapat dibebankan dengan reasuransi sampai djumlah 2 djuta rupiah. Andaikata maskapai asuransi ini harus memberi pertanggungan mengenai pengiriman barang-barang berharga Rp 3.000.000,— . Ini berarti bahwa dapat dipertanggungkan oleh : ceding company sen d iri.......................................... Rp 100.000,—■ maskapai reasuransi 2 0 X Rp 100.000,— = Rp 2.000.000,— D jum lah......................... Rp 2.10Q.000,— Sedangkan untuk sisanja jang berdjumlah Rp 900.000,— harus ditjari lain rupa reasuransi. 2. Own retetion ceding company setinggi-tingginja Rp 100.000,— . Bagian maskapai reasuransi setinggi-'tinssinja 20 X djumlah itu atau Rp 2.000.000,— . “ ' Djumlah jang harus dipertanggungkan Rp 3.000.000,— . Berhubung dengan salah suatu sebab, maka maskapai asuransi tidak sudi mengambil risiko sepenuhnja. Misalnja ia hanja bersedia mendjalankan pertanggungan bersih (own retention) berdjumlah Rp 50.000,— (Hal ini tidak terlarang, asal sadja pertanggungan bersih itu tidak melebihi Rp 1 0 0 .0 0 0 ,— ; kurang dari djumlah ini tidak terlarang). Satu dan lain berarti bahwa pertanggungan ini harus d idjalankan oleh: Maskapai asuransi atau ceding company ................ Rp 50.000, Maskapai reasuransi 20 X djumlah own retention ini ..................................................................................... Rp 1.000.000,— Djumlah .................... Rp 1 .0 5 0 .0 0 0 , Untuk sisanja ............................................................... Rp 1.950.000, • harus diambil tindakan lain, jaitu harus dipertanggungkan pada masikapai reasuransi lain setjara reasuransi faikultatip. Premi jang harus diperhitungkan terus kepada maskapai reasuransi itu, di tentukan berdasar djumlah jang dibebankan kepada maskapai reasuransi tadi. Metode „surplus of line” atau „excess of line” ini mengakibatkan banjak pekerdjaan tata-usaha pada maskapai asuransi, akan tetaipi sebaliknja lebih bermanfaat, djuga dalam usahanja mentjapai kedudukan jang teguh. 177
D a l a m m e n t j a p a i d j a la n u n t u k m e m p e r b a i k i s e d a p a t m u n g k i n m e t o d e m e to d e ja n g d i p e r g u n a k a n itu , m a k a t e r d a p a t l a h m e t o d e j a n g k i t a k e m u k a k a n se b a g a i m e to d e ja n g te ra c h ir, ja itu .
d. Kontrak (Reasuransi) berdasar ,,excess of loss” P e r b e d a a n a n t a r a k o n t r a k in i d a n k o n t r a k ja n g te la h d i p e r b i n t j a n g k a n d i a t a s ta d i, i a l a h b a h w a d ju m la h j a n g d i p e r t a n g g u n g k a n o l e h m a s k a p a i r e a s u r a n s i b u k a n m e n d j a d i b a g ia n d a r i ja n g d ip e r ta n g g u n .c k a n ( i n s u r a n c e a m o u n t ) , a k a n te ta p i d ip e r k ira k a n d a la m d ju m la h ja n g h a r u s d ib a ja r o le h m a s k a p a i a s u r a n s i s e b a g a i p e n g g a n tia n k e r u g ia n k e p a d a p i h a k j a n g b e r k e p e n t i n g a n . I n i b e r a r t i b a h w a k e d u a b e la h p ih a k , j a i t u m a s k a p a i a s u r a n s i d a n m ask ap ai r e a s u r a n s i te la h b e r m u f a k a t, b a h w a m a s k a p a i r e a s u r a n s i h a n j a d a p a t d i b e b a n k a n d e n g a n b a g i a n n j a , d j i k a d a l a m w a k t u j a n g d i t e t a p k a n — lazim nja s a t u t a h u n — s e m u a p e n g g a n tia n k e r u g ia n j a n g d i b a j a r o l e h m askapai a s u r a n s i 'k e p a d a l a n g g a n a n - l a n g g a n a n n j a m e le b ih i s a t u d j u m l a h j a n g t e l a h d i t e t a p k a n te r le b ih d a h u lu . L e b i h n ja d a r i d j u m l a h in i h a r u s d i b a j a r o le h m a s k a p a i r e a s u r a n s i k e p a d a m a s k a p a i - a s u r a n s i , a k a n te ta p i d ju g a d e n g a n p e r b a t a s a n a t a u m a k s i m u m ja n g h a r u s d i t e t a p k a n te r le b ih d a h u l u . ~ P r e m i ja n g h a r u s d i b a j a r o le h p ih a k p e r t a m a ( m a s k a p a i a s u r a n s i ) k e p a d a p ih a k 'k e d u a ( m a s k a p a i r e a s u r a n s i) d i p e r k i r a k a n b e r d a s a r a t a s d j u m l a h k e r u g i a n ja n g d ita n g g u n g o le h p i h a k p e r t a m a itu . o jumlah jang ditanggung oleh pihak pertama itu, maskapai asuransi, dinamakan „underiying rétention”. Suatu djenis kontrak „çxccss of loss” terdapat pada persetudjuan antara e u a pihak tadi, dalam mana ditetapkaxi bahwa bukan sedjumlah jang pasti dipergunakan sebagai „underiying rétention” akan tetapi suatu dasar lain jang mendjadi alasan untuk persetudjuan ini, ialah apa jana dinamakan „loss-ratio” (djumlah kerugian pukul rata). ‘ “ L o s s r a t i o in i d i p e r h i tu n g k a n d e n g a n m e n g a m b il d j u m l a h b e s a r d a r i s e m u a p e n g g a n t i a n k e r u g i a n d a l a m s u a tu w a k t u — u m p a m a n j a s a t u t a h u n d ib a g i o le h d j u m l a h b e s a r d a r i s e m u a d j u m l a h p r e m i j a n g d i t e r i m a o le h m a s k a p a i a s u r a n s i s e la m a d j a n g k a w a k tu itu . P i h a k j a n g k e d u a ( m a s k a p a i r e a s u r a n s i ) 'b a r u m e m ik u l b e b a n n j a , d j i k a d j u m l a h p e n g g a n t i a n k e r u g i a n U u m e le b ih i „ lo s s r a t i o ” t a d i . Reasuransi jang diselenggarakan serupa ini dinamakan „excess of loss ratio reinsurance” atau djuga „stop loss reinsurance”. D a l a m l a p a n g a n a s u r a n s i p e n g a n g k u ta n 'k e r a p k a li r e a s u r a n s i s e t j a r a „ e x c e s s o f - l o s s ” itu tid a k d i d a s a r k a n a ta s p e n g g a n tia n k e r u g i a n j a n g d i b a j a r o le h s e s u a t u c e d in g c o m p a n y s e la m a s u a t u d j a n g k a w a k t u j a n g t e r t e n t u , t e ta p i s e r i n g p u l a d i d a s a r k a n a ta s p e n g g a n tia n k e r u g i a n m e n g e n a i t i a p - t i a p k a p a l a ta u m u a ta n . “ Sebenarnja metode ini adalah metode jang paling baik untuk mentjegah kerugian sebagai akibat dari apa jang dinamakan „cumulative liability atau pertanggungan jang tertimbun, umpamanja : Sesuatu penanggung menerima sesuatu pertanggungan atas barang-barang jang dimuat dengan sebuah ¡kapal. D a la m k a p a l t e r s e b u t d ju g a d i m u a t m u a t a n l a i n ja n g d i p e r t a n g g u n g k a n o le h m a s k a p a i a s u r a n s i la in , d e n g a n s i a p a p e n a n g g u n g ta d i m e m p u n j a i 178
kontrak-reasuransi, jaitu baikwa penanggung wadjib mendjamin djuga sebagi an jang tertentu dari pertanggungan-pertanggungan jang didjalankan oleh m askapai-m askapai asuransi lain itu. H al ini biasanja baru diketahui oleh penanggung tadi, sesudaboja liwat beberapa waktu atau djika terdjadi suatu kerugian, sehingga pihak penang gung d ap at tiba-tiba dikonfrontir dengan penggantian kerugian jang mungkin akan tem jata terlalu berat baginja. Terhadap kedjadian-kedjadian demikian, m aka kontrak excess of loss dapat memberi perlindungan jang djitu. A kan tetapi persoalan penetapan premi jang harus dibajar oleh penang gung kepada reasuradirnja, memberi kesulitan jang tidak sedikit dan tidak m udah dipetjahkan, sebab hanja pengalaman jang }uas dari tiap-tiap djenis pertanggung an dap at memberi pengetahuan jang tjwkup terhadap penggantian kerugian jang mungkin diharuskan serta premi jang patut diperhitungkan. Pokok persoalan bagi kedua belah pihak, jairu pihak penanggung dan pihak reasuradir, adalah supaja dapat diketahui bagian apa dari premi jang diterim a oleh penanggung dari pihak tertanggung, jang berarti penghargaan dari kelebihan risiko atau excess of loss itu. Selandjutnja, djika soal ini harus dipandang d}uga dari sudut perfanggungan-pertanggungan jang diadakan selama djangka waktu satu tahufl, m aka daj>at dibajangkan betapa sukar soal ini dipetjahkan, terlebih lagi berhubung dengan rupa-rupa persentasi-premi jang telah diperhitungkan terhadap masing-masing pertanggungan itu. P ada um um nja dapat dikatakan, bahwa •reasuransi „excess of loss” , merupad suat« djenis perlindungan jang paling bermanfaat bagi maskapai' asuransi pengangkutan, seba'b reasuransi serupa ini mentjegah kerugian jang melebihi suatu djum lah jang telah ditetapkan lebih dahulu. _ R easuransi sem atjam ini adalah suatu perlindungan terhadap kerugiankerugian jang besar dan jang mungkin menimpa usaha pihak penanggung, hal m ana djustru maiksudnja reasuransi pada umumnja. ” " Faedahnja untuk pihak reasuransi ialah, bahwa kerugian-kerugian jang ketjiMcetjil ta.k dibebankan kepadanja. ' D ari apa jang telah diperkatakan dialas tadi njatalah, bahwa djika mas kapai asuransi berniat untuk mengadakan reasuransi, supaja dipikirkan m asak-m asak m etode apa jang akan dipergunakannja. K eputusan ini banjak tergantung dari djenis pertanggungan jana harus direasuransikan. ~ ~ • P ad a um um nja dapat dikatakan, bahwa djika diperlakukan suatu per lindungan terhadap kerugian jang mungkin bertimbun-timbun atau jang dinam akan „cum ulative losses” , maka biasanja reasuransi setjara „excess” , jaitu „excess of line” atau „excess of loss” dipergunakan. Reasuransi berdasar „quota share” biasanja ditemui dalam kontrakkontrak antara pihak penanggung dan pihak reasuradir, dalam hal-hal pada mana pihak reasuradir berhasil untuk mengambil bagian dalam semua pertanggungan-pertanggungan jang didjalankan oleh pihak penanggung. Sedang m etode m enurut „flat line” atau „first interest” biasanja diper gunakan dalam reasuransi setjara fakultatip.
Hal „co-insurance” atau pertanggungan-bersama Dalam bagian ini telah disinggung sepintas lalu hal „co-insurance" atau 179
pertanggungan bersama. Walaupun sebetulnya golongan ini tidak dapat disnggap sebagai reasuransi dalam arti-kata Undang-undang, maka biasanya hal ini dipandang djuga sebagai suatu djenis reasuransi. Dalam hal ini maka oleh jang menanggung dibuat hanya satu polis untuk langganannja, diatas polis itu selain dari penanggung, jang mendjadi pe nanda tangan pertama, djuga maskapai-maskapai asuransi lainnja, jang mengambil bahagian dalam .pertanggungan ini, menanda tangani polis 'ter sebut untuk d jumlah pertanggungannya masing-masing. Oleh karena itu maka keadaan demikian dinamakan „pertanggungan bersama” atau „co-insurance”, sebab maskapai-maskapai asuransi lainnja turut serta menanda tangani pertanggungan ini. Teranglah 'bahwa „co-insurance” sebetulnja bukan reasuransi dalam artikata „menanggung-pula”, akan tetapi lebih bersifat „pertanggungan ber sama” (oleh beberapa maskapai asuransi). Perlu diterangkan djuga bahwa dalam hal „co-insurance” profesional reinsurance company tidak dapat mengambil bagian sotjara langsung, sebab maskapai reasuransi itu tidak dapat bertindak selaku maskapai asuransi biasa, atau dengan kata lain suatu maskapai reasuransi tidak dapat m e n a n d a tangani 'bersama atas polis jang dibuat oleh maskapai asuransi. Tentang polis reasuransi Seperti dalam asuransi biasa, maka dalam reasuransi digunakan djuga .polis, jaitu polis reasuransi, ¡ketjuali dalam reasuransi jang dilakukan berdasar kontrak. Suatu polis reasuransi hanja berbeda sedikit dari polis biasa ; perbedaan ini terdiri dalam ikata-pembukaan jang'dipergunaikan dalam p o lis -r e a s u r a n s i. Biasanya perkataan pembukaan dari polis reasuransi adalah sebagai b erikut: „Being a reinsurance subject to the same clauses and „conditions as the original ¡folicy and to pay as may „be paid thereon”. Artinja : „Pertanggungan ini adalah suatu pertanggungan-pula „(atau reasuransi) jang dilakukan dengan sjarat-sjarat „jang sama seperti tersebut dalam polis asli dan hen,4 a k dibajarkan sebagaimana, dibajarkan dalam polis „tersebut”. Selain dari pada perkataan atau sjarat tersebut, maka sebenamja polis reasuransi 'bersifat dan berbentuk sama seperti polis biasa. ' Dengan sjarat ini maka seolah-olah polis 'asli dan polis reasuransi disam bung mendjadi satu kesatuan jang tetap bersangkut paut satu sama lain, dengan arti, bahwa kerugian jang harus diganti oleh poHs asli pun djuga harus diganti (sebagian atau semuanja) oleh polis reasuransi itu. Akan tetapi suatu hal jang .harus diperhaitiikan ialah, bahwa polis-reasuransi adalah su atu persetudyuan tersendiri antara cessionair dan reasuradimja. Tiap-tiap perobahan jang harus ditempati dalam polis asli itu, harus disetudjui dahulu oleh pihak reasuradir, tanpa persetudjuan mana para reasuradir mempunjai haik untuk membatalkan polis rearusansi itu. 180
Dalam bal reasuransi berdasar kontrak, tidak diperbuat polis-polis . reasuransi, sebab djika demikian maka disamping bertumpuk-tumpu'knja pekerdjaan buat kedua belah pihaik, djuga perhitungan premi tidak mudah.. Dalam hal ini biasanja perhitungan premi dan penjaluran pertaoggunganpula dilalaikan dengan lain djalan, jaitu dengan dikumpul'kannja keterangan . keterangan jang bersangkutan dalam suatu bordero jang pada tiap-tiap penghabisan bulan atau triwulan harus dikirim oleh penanggung kepada reasuradirnja. Sebagai penutup dapat ditegaskan bahwa suatu peTsetudjuan rearansi adalah suatu persetudjuan antara pihaik penanggung dan reasuradirnja sendiri. Pihak tertanggung tidak mempunjad hubungan apa-apa dengan persetudjuan ini, artinja dalam hal kerugian tertanggung hanja berurusan dengan pihaik penanggung dan tidak dengan reasuradirnja. Penggantian kerugian kepada pihak tertanggung tidak boleh tergantung dan persoalan, apakah pihak penanggung akan dapat kembali sebagian atau semua djumlah kerugian itu dari para reasurandirnja atau tidak.
181
Lampiri ^
Bagian
XXXV
YORK-ANTWERP RULES 1950
Rule of Interperation In the adjustment of general average, the fallowing lettered n u m b e r e d Rules shall apply to the exclusion of any Law and Practice in rnnsistent therewith. Except as provided by the numbered Rules, general shall be adjusted according to the lettered Rules. Rule A There i s a General Average Act when, and only when, any c x t r a ^ r d m a x y sacnfice or expenditure in intentionally and reasonably m a d e n r in c u r r e d for the common safety for the purpose of preserving 'from noril the pro perty involved in a common maritime adventure. Rule B General Average sacrifices and expenses shall be borne bv the d i f f e r e n t . contributing interest on the basis hereinafter .provided. Rule C Only such losses, damages or expenses which are the direct c o n s e q u e n c e of the general average act shall b e allowed as general average Loss or damage sustained b y the ship or cargo through delay, whether on the v o y a g e or subsequently, such as demurrage, and any indirect loss whatsoever, s u c h as loss of market, shall not b e admitted as general average ' Rule D Rights to the contribution in general average shall not be affected th o u g h the event which gave rise to the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure ; but this shall not prejudice any remedies which may be open against that party for such fault. Rule E The onus of proof is upon the party claiming in general average 'to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average. 182
Rule F
Any extra expense incurred in place of another expense which would have been allowable as general average, shall be deemed to be general average, and so allowed, without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the amount of the general average expense a v o id e d . Rule G General average shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values at .the time and place when and where th e' adventure ends. This rule shall not affect the determination of the place at which the average statement is to be made up. Rule I Jettison of Cargo No jettison of cargo shall be made good as general average, unless suah cargo is carried in accordance with recognized custom of the trade. Rule II
\
Damage by Jettison and Sacrifice for the Common Safety Damage done to a ship and cargo, or either of them, by or in conse quence of a sacrifice made for the common safety, and by waiter which goes down a ship’s hatches opened or other opening made for the purpose . of making a jettison for the iommon safety, shall be made good as general average. Rule III » ‘ Extinguishing Fire on Shipboard Damage done to a ship and cargo, oj either of them, by water or other wise, including damage by beaching or scuttling a burning ship, in ex tinguishing a fire on board the ship, shall be made good as general average ; except that no compensation shall be made for damage to such portions of the ship and bulk cargo, or to such separate packages of caigo, as have been on fire. Rule IV Cutting OM:ay Wreck Loss of damage caused by cutting away the wreck or remains of spars, or of other things which have previously been carried away by sea-perü' shall not be made good as general average. * Rule V Voluntary Stranding When a ship is intentionally run on shore, and the circumstances are such that if that course were not adopted she would inevitably drive on shore or 1*3
on rocks, no loss or damage caused to the ship, cargo and freight of any of them by such intentional running on shore shall be made good as general average, but loss or damage incurred in refloating such a ship shall be allowed as general average. In all' other cases where a ship is intentionally run on shore for the oommon safety, the consequent loss or damage shall b e allowed as g e n e ra l average. Rule VI Carrying Press of Sail — Damage to or loss of Sails Damage to or loss of sails and spars, or either of them, caused by forcing a sdiip off the ground or by driving her higher up the ground, for the common safety, shall be made good as general average ; but where a ship is afloat, no loss or damage caused to the ship, cargo, and freight, or any of them, by carrying a press of sail, shall be made good as general average. Rule VII Damage to Machinery and Boilers Damage caused to machinery and boilers of a ship which is ashore and m a position of peril, in endeauvouring to refloat, shall be allowed in general average, when shown to have arisen from an aotual intention to float the k afin rf the c1ommon safety at toe risk of suoh dam age; but where a ship . a no *oss damage caused by working the machinery and boilers» ^°SS -or <*ama2 e due to compounding of engines or such measures» circumstances be made good as general average. Rule VIII ^
Penses Lightening a Ship when Ashore, and Consequent Damage
t h e c a l 5 ^ 1.“ aSJhore and 051180 •and shiP’s fuel and stores or any of lighter W ic“arg ed “ a & n*ral avefage act, the extra cost of lighten**’ tteiebv ¿K re"shlPPin2 [ °f them, necessarily burnt for fuel f°r when nnH at a time 1561 tie admitted bs general average» the esUmt-fn y When “ cam,pk, SUpply of fuel had been provided ; but at the ™ ? quantity °,f ^ wouW have been consumed, calculated l e a v i n / ^ , Cu r r e n t a t !h e s h ' p s la s t p o r t o f d e p a r t u r e a t t h e d a t e o f h e r m g s u a ll b e c r e d i t e d to th e g e n e r a l a v e r a g e . Rule X a' 184
Expenses at Port of Refuge, etc. hen a ship shall have entered a port or place of refuge, or shall have
retu rn ed to her port or place of loading, in consequence of accident sacrifice, o r other extraordinary circumstance, which render that necessary for the common safety, the expenses of entering such port o r place shall be ■admitted as general average ; and when she shall haw sailed thence with her original cargo, or a part of it, the corresponding expenses of leaving such port or place consequent upon such entrv or retu rn shall likewise be admitted as general average. W hen a ship is a t p ort o r place of refuge and is necessarily removed to another p o rt place because repairs cannot be carried out in the first p o rt o r place, the provisions of this Rule shall be applied to the second .port o r place as if it were a port or place of refuge. The provisions o f R u le X I sball 4>e applied to the prolongation of the voyage occasioned by such removal. b. T h e cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores w hether a t a p o rt o r place of ¡»»ding, oall or refuge, shall be admitted as generai average when the handling o r discharge was necessary fo the com m on safety o r to enable damage to the ship oaused bv sacrifice o r accident to be repaired, if the repairs were necessary i or 3 £ s a £ prosecution of the voyage. “ c. W henever the cost of handling or discharging oargo, fuel or stores is adm issible as general average, the cost of reloading and* slowing such cargo, fuel or stores on board the ship, together with all storage chor°e^ (including insurance if reasonably incurred) on such cargo, fu e l'o r stores shall likewise be so admitted. But when .the ship is condemned o r does n o t proceed on her original voyage, n o storage cxpcilici in cu rred a f ^ r the daie o f the ship’s condemnation or of the abaiwJonment o f the voyage shall be adm itted as general average. In the event of the condem nation d ie ship or the abandonment of th e voyage before com pletion of discharge of cargo, storage expenses, as above, shall be adm itted as general average u p to the date of completion of discharge. d. If a ship under average be .in a port o r place at which it is practicable to rep air her, so as to enable her to oarry on the whole cargo, and if, in o rd er to safe expense, either she is towed thence to some other p o rt o r place of repair or to her destination, o r the cargo or a portion o f it is transhipped by another ship, or otherwise forwarded, (hen the e x tra cost of such towage, transhipment, and forwarding, or any of them (up to the am ount of the extra expense saved) shall be payable by the several parties to the adventure in proportion to the extraordinary expense saved. 3 R a le X I W age and M aintenance o f Crew and Other Expenses bearing up fo r and in a Port o f Refuge, etc. a. W ages and m aintenance of master, officers and crew reasonably in cu rred and fuel and stores consumed during the prolongation of tibe voyage occasioned 'by a ship entering a port or .place of refuge or ■ returning to her p o rt o r place of loading shall be admitted as general average w hen the expenses of entering such port or .place are allowable in general average in accordance with Rule X (a). A.P. — 13
185
in conseaiipr^-A f ^ entered or been detained in any port or place which ac ent’ sacr'fice, or other extraordinary circumstances to the shin r 3 °'"cessary ^or the common safety, or to enable dam>aSe were nec«<wrv Sf S’acr!fice or acc‘dent to be repaired, if the repairs maintM-in r i°f sa prosecution of the voyage, the wages and thp- PThra Ce ° a ie,-nj’as'er; officers and crew reasonably incurred during nr
The deductions shall be made from the cost of new materiai or parts, including labour rnd establishment charges, but excluding cost of opening up. . D rydock and slipway dues and costs of shifting the ship shall be allowed in full.
No cleaning and painting of bottom to be allowed, if the bottom has not been painted within six months previous to the date of the accident. A . Up to 1 year old
.All repairs to be allowed in full, except scaling and cleaning and painting or coating the bottom, from which one-third is to be deducted.
B. B etw en 1 and 3 years old
Deductions of scaling, cleaning and painting bottom as above tinder clause A. One -third to be deducted off sails, rigging, ropes, sheets and hawsers (other than wire and chain), awnings, covers, provisions and stores and painting. One-sixth to be deduoted off woodwork of hull, including hold ceiling wooden masts, spars and boats, furniture, up holstery, crockery, metal — and glass ware — , wire rigging, wire 'ropes' and wire hawsers, gyro compass equipment, wireless, direction finding, echo sounding and similar apparatus, chain cables and chains, insula tion, auxiliary machinery, steering gear and connections, winches and cranes and connections and electrical ma chinery and cy vections other than electric propelHng machinery ; othv repairs to be allowed in full. Metal sheating k r - wooden or composite ships shall be dealt with by a.'lowing in full the cost of a weight equal to the gross weight of metal sheating stripped off, minus the proceeds of the old metal. Nails, felt and labour metalling are subjeot to a deducation of one-third.
C. B etw een 3 and 1 6
Deductions as above under clause B, except that onethird be deducted off woodwork of- hull including hold ceiling, wooden masts, spars and boats, furniture, upholstery and one-sixth be deducated off iron work of masts and spare and all machinery (inclusive of < boilers and their ¡mountings). n,
years
D. Between 6 and 1 0 ’ years
Deducations as above under Clause C, exoept that onethird be • deducted off all rigging, ropes, sheets and hawsers, iron work of masts and spars, gyro compass equipment, wireless, direction finding, echo sounding and similar apparatus, insulation, auxiliary machinery, steering gear, winches, cranes and connections and all other machinery (inclusive of 'boilers and their moun tings).
187
E. Between 1 0 and IS years
F. Over
IS years
One-third to be deducated off all renewals, except iron work of hull and cementing and chain cables, from which one-sixth to be deducted, and anchors, which are allowed in full. One third to be deducted o f f all renewals, except chai° cables, from wich one-sixth to be deducted and anchors» which are allowed in full. Role XIV
• Temporary Repairs Where temporary repairs are effected to a ship at a port of loading, call or refuge, for the common safety, or of damage caused by general average sacrifice, the cost of such repairs shall be admitted as general average. Where the temporary repairs of accidental damage are effected merely to enable the adventure to be completed, the cos>t of su ch repairs sh a ll be admitted as general average without regard to the saving, if any, to o t^ r interests, but only up to saving in expense which would have been in cu rred ^ and allowed in general average if such repairs had not been e ffe c te d there. No deductions „new for old” shall be made from the cost of temporary repairs allowable as general average. Rule XV Loss of Freight
Loss of Freigbt arising from damage to or loss of cargo shall be made good as general average, either when caused by a General Average Ac*> or when the damage to or loss of cargo is so made good. , Deduction shall be made from tlie amount of gross freight lost o* the charges which the owner thereof would have incurred to earn such freight, but has, in consequence of the sacrifice, not incurred. Rale XVI Amount to be Made Good lor cargo Lost or Damaged by Sacrifice The amount to be made good as general average for damage to or of goods sacrificed shall be the loss which the owner of the goods sustained thereby, based on the market values at the last day of discharge of the vessel at the termination of the adventure where this ends at a place other than the original destination. ' Where goods so damaged are sold and the amount of the damage ha* not been otherwise agreed, the loss to be made eood in general average shai* be the difference between the net proceeds of sale and the net sound value at the last day discharge of the vessel or at the termination of the a d v e n t u r e where this ends at a place other than the original-d e s tin a tio n . 188
R ale X V II Contributory Values The contribution to a general average shall be made upon the actual Det values of the property at the termination of the adventure to which values shall be added the amount m ad e'g o o d as general average for property sacrificed if not already inchided ; -deduction being made from the ship owners freight and passage money at -risk, of such charges and crew’s wages as would not have been incurred in earning the freight had the ship and cargo been totaly lost at the date of thé general average act and have not been allowed as general average ; deduction being also made from the value o t the property of . all .charges .incurred riit respect thereof subsquently to the general overage act, except sy ch ch arg es as are allowed in general average. • . Passengers’ luggage and personal effects not shipped under Bill of Lading shall not contribute •in general average. R u le X V m Damage to Ship The «m ount to be allowed as general overage for datnege o r loss to the ship, h er m achinery a n d /o r gear when repaired or replaced shall be the actual' reasonable cost o r repairing o r replacing such damage or loss, subject to deduction in accordance with Rule X III. When not repaired, the reasonable depreciation shall be allowed, not exceeding the estimated cost of repairs. ' W here there is an actual or contractive total loss of the ship the amoum to be allowed aS'general average for damage or loss to the ship caused by a générai average act shall be the estimated sound value of the ship after deducting therefrom the estimated cost o f repairing damage which is not general average and the proceeds of saie, tf any. R ule XIX Undeclared or Wrongfully Declared Cargo Damage or loss caused to goods loaded without the knowledge of the shippowner or his agent or to goods wilfully misdescribed at time of shipment shall not be allowed as general average, but such goods shall remain liable to contribute, if saved. Damage or loss caused to goods which have been wrongfully declared on shipm ent at a value which is lower than their real value shall be contributed for at the declared value, but such goods shall contribute upon their actual value. R ule XX Provision o f Funds A commision of 2 per cent on general average disbursements, other than the wages and maintenance of masteF^.officers and crew and fuel and stores not replaced during the voyage, shall be allowed in general '
189
average, but when the funds are not provided by any of the contnbvi interests, the necessary cost of obtaining the funds required by 01 of a bottomry bond or otherwise, or the loss sustained by owners of %° sold for the purpose, shall be allowed in general average. (^ s. The cost of insuring money advanced to pay for general average bursements shall also be allowed in general average.
Rule XXI
_
Interest on Losses Made Good in General Average Interest shall be allowed on expenditure, sacrifices and allowances c^ ^ to general average at the rate of 5 per cent per annum, until the da the general average statement, due allowance being made for any reimbursement from the contributory interests or from the general ave deposit fund. .
0t ^ ^ -
Rule XX II , Treatment of Cash Deposit Where cash deposit have been collected in respect of cargo’s liability ^ general average, salvage or special charges, such deposits shall be , P e without any delay into a special account in the joint names of a represents ^ romihated on behalf of the shipower and a representative n o m in a te d 0 behalf of the depositors in a bank to be approved by both. . a jj The sum so deposited, together with accrued interest, if any, be held as security for payment to the parties entitled thereto of ^ general average, salvage or special charges payable by cargo in respec which the deposit have been collected. , Payments on account or refunds of deposits may be made if certify to in writing by the average adjuster. Such deposits and payments 0 refunds shall be without prejudice to the ultimate liability of the parties.
190
Lam piran 2
THE HAGUE RULES
SECTION 1 T erm s d efined When used in these Rules : a. The term „carrier” includes the owner or the charterer who enters into a contract wi-fch a shipper. b. The term „contract of carriage” applies only lo contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, insofar as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforeseid issued under or pursuers to a charter party from the moment at which such bill of ladtpg or similar document of tide regulates the relations between a carrier and a holder of the same. c. The term „goods” includes goods, wares, merchandise, and articles of every kit)d whatsoever, ex cep t: . Live animals and Cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck' anci is so carried. \ d. The term „ship” means any vessel used for the carriage of ¡¡oods bv sea. “ ■ e. The term „carriage of goods” covers the period from the tinv when the goods are loaded on to the time when they are discharged from the ship. SECTION 2 Risks , Subject to the provisions of section 6 , under every contract of carriage of goods by sea, the carrier in' relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, e y e and discharge of such goods, shall be subject to the rc-sponsibikies and liabilities and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth. ^
SECTION 3 Responsibilities and liabilities 1. The carrier shall be bound, before and at the beginning of the voyage, to exexcise due diligence to — ’ a. make the ship seaworthy ; b. properly man, equip, and supply the th ip ; c. make the holds, refrigerating and cooling chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage, and preservation. 2. The carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried. ' 191
3. After receiving the goods into his charge the carrier, or the master ,or. aSent of the carrier, shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things : a. The leading marks necessary for indentification of the goods as the same are furnished in. writing by the shipper before loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage. b. Either the number of packages or pieces, or the quantity or weight, ^ as the case may be, as furnished in writing by the shipper. c. The apparent order and condition of the goods : PROVIDED, that no carrier, master or agent of the carrier, shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable grounds of suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has no reasonable means of checking. 4. Such a bill of lading shali be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with para graphs 3 a, b, and c of this section. 5. The shipper shall be deemed to have guaranteed to tlie carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity, and weight, as^ furnished by h im ; and the shipper shall indemnify the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from ' inaccuracies in such particulars. The right of the carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper. 6 . Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be give in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of lading.If the loss or damage is not apparent, the notice must be given within three days of the delivery. Said notice of loss or damage may be endorsed upon the receipt for the goods given by the person taking delivery thereof. The notice in writing need not be given if the state of the goods has at ihe dme of their receipt been the subject of joint survey or inspection. In any event the carrier and the ship shall be discharged from all ■ liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should h w been delivered : PROVIDED, That if a notice of loss or damage, either apparent or concealed, is not given as provided for in 'this section, that fact shall not affect or prejudice the right of the shipper bring suit within one year after the delivery of the goods or the date when the goods, should hav: been delivered. In the case of any actual or apprehended loss or riamage die carrier
192
I
and the receiver shall give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods. 7. After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master or agent of the carrier to the shipper shall, if the shipper so demands, be a „shipped” bill of lading, PROVIDED, That if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the „shipped” bill of lading, but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, master or agent with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment^ and when so noted the same shall for the purpose of this section be deemed to constitute a „shipped" bill of lading. 8 . Any clause, covenant or agreement in a contract of carriage relieving the carrier of the ship from liability for loss or damage to or in connection with the goods, arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this section, or lessening such liability otherwise than as provided m these Rules, shall be null and void and of no effect. A/benefit of insurance in favour of the carrier, or similar clause, shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability. SECTION 4 Rights and immunities 1.~ Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to maike the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equiped, and supplied, and to maike the holds,, refrigerating and cool chambers, and aU other parts of the ship in which goods are parried fit and safe for their reception, carriage, and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 ol section 3. • Whenever loss or damage has. resulted from unseaworthiness, the burden of proving the exercise of due diligence shall be on he carrier or other persons claiming exemption under this section. 2. Neither the carrier ñor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting fro m : a. Act, negleot, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or m the management of the ship ; b. Fire, unless caused by the actual favlt or privity of the carrier ; c. Perils, dangers, and accidents of the sea or other navigable waters ; d. Act of God ; e. Act of war ; f. Act of public enemies ; g. Arrest or restraint of princes, rulers, or people, or seizure under legal process ; h. Quarantine restrictions ; /. Act or omission of the shipper of owner of the goods, his agent or representative ; 193
A
' rn
!■ Strikes or lookouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general ; k. Riots and civil commotions \ t■ Saving or attempting to save life or property at sea ; m. Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality, or vice of the goods ; n- Insufficiency of packing ; o. Insufficiency or inadequacy of mark« ; P- Latent defects not descoverable by due diligence ; and <7- Any other cause arising without the actual fault and privity of the carrier and without the fault or neslect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agerlts or s6 rvitflts of the carrier contributed to the loss or damage. 3. The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or ship arising or resulting from any cause without the act. fault, or neslect of the shipper, has agents or his servants. 4 Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea. or any reasonable deviation shall not be deemed to ¡be an i n f r i n g e m e n t or breach of these Rules or the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom 5. Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become^liable for any loss or damage to or in connection with the transportation of goods in an amount exceeding £ 1 0 0 .— /•— per package, or in case of goods not shipped in packages, per customary freight unit, or the equivalent of that sum in other currency unless the nature and value of such goods have been declared toy the shipper before shipment and inserted in the bill of lading. . This declaration, if embodied in the bill of lading, shall be prim a facie evidence but shall not be conclusive on the carrier. By agreement between the carrier, master, or agent of the carrier, and the shipper another maximum1 amount than that mentioned in this paragraph may be fixed : PROVIDED, That such maximum shall not be less than the figure above nam ed . In no event shall the carrier be liable for more than the amount of damage actually sustained. Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to or in connection with the transportation of .he goods 1 the nature or value thereof has been knowingly and fra u d u le n tly misstated by the shipper in the bill of lading. of an inflammable, explosive, or dangerous nature to the shipment W.4e/ e.° , carrier, master, or the agent of the carrier, has not consented wi n knowledge of their nature and character, may at any time before , 1S<7, ar®e . lan^e<^ a't any place or destroyed or rendered innocuous h it L c*Tf fer without compensation, and the shipper of such goods s all be liable for all damage and expenses directly "or indirectly arising out or resulting from such shipment. ~ If any such goods shipped with such knowledge and consent shall 194
*
•become a danger to the ship and cargo, they may m like manner be landed at any place or destroyed or rendered innocuous by tlhe carrier without liability on the part of the carrier except in general average, if any. . SECTION 5 Surrender of rights and immunities and increase of responsibilities and liabilities. A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of this rights and immunities or to increase any of his responsibilites and liabilities under' these Rules, provided such surrender or increase shall be embodied in the bill of lading issued Ho the shipper. ' The provisions of these Rules shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case erf a ship under a character party they shall comply with the terms of these Rules. Nothing in these Rules shall be held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average. SECTION
6
Special Conditions Notwithstanding the provisions of the preceding sections, a carrier, master or agent of the carrier, and a shipper shall, in regard to any particular goods be at liberty to enter into any agreement in any terms as to the responsibility and liability of the carrier of such goods, and as to the rights and immunities of the carrier in respect of such goods, or his obligations as to the seawor thiness (so far as the stipulation regarding seaworthiness is not contrary to public policy), or the care or diligence of has servants or agents in regard to the loading, stowage, carriage, custody, care, and discharge of the goods carried by se a : PROVIDED, That in this case no bill of lading has been or shall be issued and that the terms agreed shall be embodied in a receipt which shall be a non-negotiable document Mid shall be marked as such. Any agreement so entered into shall have full legal effect: PROVIDED, That this seotion shall not apply to ordinary commercial shipments madf in the ordinary course of trade but only to other shipments where the character or conditions of the property to be carried or the circumstances, terms and conditions under which the carriage is to be performed are sucii as reasonably to justify a special agreement. SECTION 7 Nothing contained, in these Rules shall prevent a carrier or a shipper from entering into any agreement, stipulation, condition, reservation, or exemption as to the responsibility and liability of the carrier or the ship far the loss or damage to or in connection with the custody and care and h a n d lin g Df goods prior to the loading on and subsequent to the discharge from fcheshin on which the goods are carried by sea. 195
SECTION 8 Lim itation oj liability statutes
■
T h e p r o v is io n s o f th e s e R u le s s h a ll n o t e f fe c t th e r ig h ts a n d o b l i g a t i o n s o f th e c a r r ie r u n d e r th e p r o v is io n s o f a n y s ta te m e n t f o r th e tim e b e in g in f o rc e re la tin g - to th e lim ita tio n o f t h e lia b ility o f th e o w n e r s o f s e a g o in g v e s s e ls . S E C T I O N 9 ..
t
M onitary unit
T h e m o n f e r y u n it m e n tio n e d in th e s e R u le s s h a ll b e b a s e d o n th e g o ld - v a lu e o f sam e.
196
Lampiran 3
S JA R A T -S JA R A T JA N (i M A SA D IPERGUNAKAN DALAM POLIS
A . Sjarat B ebas dari kerusakan (F .P A .) Bebas dari kerusakan ¡ketjuali d a tao \h al kapal karam, tenggelam, terdampar, terbaikar, tertum buk atau sebagai akibat dari pembongkaran kapal dipelabuhan d arurat m enurut sjarat-sjarat Bursa Amsterdam No 46 (Amsterdams Beursconditie No 46). Ketjuali datom hal risiko si penanggung telah berachir lebih dahulu meminui ketentuan-ketentuan perdjandjian asuransi ini, maka risiko ini — rWwoan jnengirndakkan apa jang telah ditetapkan dalam polis ini, dalam sjarat-sjarat bursa atau dalam Undang-undang bagaimanapun djuga — berachir sesudaih 2 1 hari setelah barang-barang untuk pertama kali telah dibongkar drpelabuban Indonesia dari kapal k*ut. B. S jarat K erugian tetapi tidak dibawah ............ % Pertanggungan mi menanggung se-gala kerugian dari dan kerusakan pada apia jang dipertenggungkan, disebabkan apapun djuga tetapi tidak dibawah .................% , dengan pengertian bahwa pertanggungan ini — ketjuali d jika tentang hal ini dengan njata ditetapkan ketentuan-ketentuan berlainan dalam pertanggungan ini — tidaik menanggung kerugian, kerusakan dan biaja bkaja : a. Jang langsung timbul karena sifat kekurangan sendiri, sifat busuk sendiri atau tabiat dan pembawaan dari apa jang dipertanggungkan ; b. Jang diakibatkan oleh karena 'kesalahan besar atau kelalaian dari j^ng tertanggung. K etjuali dalam hal risiko si penanggung telah berachir lebih dahulu me nurut ketentua-n-ketentuan perdjandjian a«uran&j ini, maka risiko ini — dengan tidak m engindahkan apa jang telah ditetapkan dalam polis ini, dalam sjarat-sjarat bursa atau dalam Undang-undang bagaimanapun djuga — berachir sesudah 2 1 hari setelah barang-barang tersebut untuk pertama kali telah dibongkar dLpelaibuhan Indonesia dari kapal laut. C. Sjarat ”A11 R isk” Dengan penggantian kerugian dan /atau kerusakan seketjil apapun, tetapi dengan pengetjualian dari kerugian sebagai akibat dari sifat kekurangan sendiri, sifat busuk dan kesalahan atau kelalaian besar dari pihak tertanggung. Ketjuali dalam hal risiko si penanggung telah berachir lebih dahulu m enurut ketentuan-ketentuan perdjandjian .asuransi ini — dengan tidak m engindahkan apa jang telah ditetapkan dalam polis Lni, data m sjarat-sjarat bursa ataai dalam Undang-undang bagaimanapun djuga — berachir sesudah
an M o S i ^ d a r f k a ^ T a u t
^
teIah dibon“kar dipela-buh-
D. Sjarat untuk menambah penutupan risiba ’’Molest” t e n t U M ^ a n , t e r h ^ a P b a h a ja m o le s t m e n u r u t k e t e n t u a n - k e S ^ e te n fu S K T m ^ o l e s t - C l a i i s u l e „ M . l ” te r t a n g g a l 1 - 2 - 1 9 5 1 , G 6 ” dalam m a ^_u a n t e r s e b u t d a l a m „ A l g e m e n e G o e d e r e n Clausule • , d a la m m a n a d r e e tu d jw p e n t j o r e l a n d a r i C la u s u le „ E ”
E. Sjarat untuk menambah pertanggungan terhadap risiko „ketjurian” J e h mW n . !,ICer ^ i a n ua'ta'U ,^ e'k u r a n S a n k a r e n a k e t j u r ia n , k e h i l a n g a n d a n / a t a u h s o i a m e n . m w JC f'* ^ d is e Ie n S S a,ra 'k a n o le h .p e n g a n g k u t, a k a n t e t a p i s e a n ie r o n ja 1 S u ( b u n g k u s a n , p e ti, .b al a t a u la in k e s a t u a n )
apapun”0^
menam^a^ pertanggungan risiko ’’ketjurian seketjil
d i s e t e a e e a r a V n i f ^ k a r e n a k e tju r ia n , k e h i l a n g a n d a n / a t a u o le h k a r e n a t i d a k P e n je r a h a n o le h p ih a k p e n g a n g k u t, s e k e tjil a p a p u n d ju g a .
• Jarat ’Deradjat” (classificatian clause) k o n t r a k ) ^ ^ ^ S d ite ta p K a n a t a u b i a s a n j a d i p e r h i tu n g k a n u n t u k p o lis ( p o lis «• S i l S n a f S 'P e n g a n g k u ta n d e n g a n : go lo ru » an t ^ d ib u a i d a n b e s i atax i b a d j a d a n 'ja n g t e r m a s u k d a l a m (re g u la r ^a ,n f b e r l a j a r m e n u r u t r e n t j a n a p e l a j a r a n j a n g t e t a p P ia g a m ir k a f ^ p a l - ' k a p a l a p i j a n g b e r l a j a r m e n u r u t p e r d j a n d j i a n
»• w « « * <& »>; r c. KapaJ-iaDa[ 5?.1. dibuat dari besi atau badja ; o u r u t tje r d ia n H - J a n S 1 dan a ta u ba4 ia d a n ja n g b e rla ja r m « ' D e n g a n t a S » ? 3 “ p ia S a m . ( c h a r te r ) . ' h a r u s m e m p u n ja i d ^ i ^ f a M n n 'a " \ d a n c‘ b a 'h w a k a p a l - k a p a l te rs e -b u t ? 8^ u - i t u d a l a m d a f t a r d e ra d -iw J i L lo y d ’s R e g is t e r a t a u s e d e r a d ja t melebihi 25 tahun. " d e r a d j a t l a b , s e r t a u m u r n j a t i d a k b o le b d a r i b e s i a t a u b a d i i f r L n ^ ^ Sf I*1'a f a n P u ^a k a p a l - k a p a l m o t o r j a n g d ib u a t
ajat-ajat b dan c inl^dan i ^ ^ kapal. api terseibut dalam premi jang bersangkutan akan Hitami um'urnja melebihi 25 tahun, maka djangka waktu I f 5 ta h S L . den8 an % prosen bagi tiap^ap ta h u n t e r s e b u t J g 3 n g ' ^ l a k u , j a n g m e le b ih i u m u r 2 5 ^
a / a p a l'kkUa S m o to “ j a n S S r s S u i d T m ' 3^ ^ - ^ a la u ^ o ’ P ^ e n g a n P ° lis ( p o lis - k o n tr a k ) in i. d ,m u k a m i’ tld a k A p e r t a n g g u n g -
d a p a T S U' ^ barang^ arang de?gan ia Pal-kapal api Junani atau Sepanjol (^ P k a n 1 ^ ' ^ ^ “ ’ * « tet*Pi denganV em i jang S L di198
H. S jarat Bursa Am sterdam No 46. Pertanggungan barang-barang d en gan sjarat ’’bebas dari kerusakan” D alam sesuatu pertanggungan jang dilakukan dengan sjanat ‘„bebas dari kerusakan, ketjuali dalam hal kapal karam, tenggelam, kandas, terbakar, terlanggar atau dibongkar pada salah satu pelabuhan darurat”, maka sjarat Ini m em punjai akibat-akibat sesuai dengan Undang-undang seperti berikut : Pihak jang menanggung h?nja bertanggung djawab terhadap penggantian kerugian serta biaja-biaja jang bersangkutan : I . djika kapal, sedang barang-barang jang ditanggung berada dolamnja, petjah, tenggelam sebagai akibait. kapal petjah atau oleh lain sebab, terkandas atau rusak oleh kebakaran ; 2 . djika kerusakan barang-barang disebabkan oleh kebakaran, sekalipun kapalnja rusalk atau tidak oleh kebakaran ; 3. djika ada kenjataan bahwa kerusakan ini disebabkan oleh : a. s e s u a t u pelanggaran kapal ind, termasuk pula sentuhan setjara lain dengan kapal lain atau benda lam (termasuk djuga es), b. pem bongkaran, penimbunan atau pemuatan pula pada sesuatu pe labuhan darurat, biarpun perdjalanannja barang-barang itu diteruskan atau tidak. ' S e s u a t u kapal dianggap telah berada dalam hal kandas, djika kapal itu. sesudahnja kandas tinggal pada tempat itu atau terlepas pula oleh tindakantindakan istimewa jang chusus dipergunakan untuk maksud ini. Dalam hal peodjualan barang-barang pada sesuatu pelabuhan darurat, disebabkan oleh kerusakan sebagai akibat dari salah satu b-dhaja diatas atau salah satu bahaja lain jang dipertanggungkan, maka akan dibajarkan hargaaja tersebut dalam polis dari barang-barang ini, dikurangkan dengan harga -pend jualan barang-barang tersebut.
199
I
Ltmplran 4
BUKT1-SEMENTARA MENGENAI PENUTUPAN ASURANSI (PROVISIONAL CÓVER-NOTE)
-
P.T. Asuransi ”X" No
M e n u r u t k e h e n d a k A n d a k a m i te la h p e r t a n g g u n g k a n u n t u k A n d a : ............ ( d ju m la h p e r t a n g g u n g k a n ) ............ t e r m a s u k k e u n t u n g a n d v a j a i . m e n g e n a i : ............ ( b a r a n g - b a r a n g j a n g d i p e r t a n g g u n g k a n ) .......................... ( le n g k a p d e n g a n d j u m l a h c o lli d a n m e r k ) d ia n g k u t d e n g a n k a p a J - a p i ( m o to r ) ............................................ ( n a m a k a p a l ) d i b a w a h n a c h o d a ...................................................................................................... d a r i u s a h a - p e la ja r a n ....................................... ( n a m a m a s k a p a i p e n g a n g k u t ) . | te rm a su k s e g a la p e rta n g g u n g a n d a n .................... ( t e m p a t p e n g i r i m a n ) „ g u d a n g k e g u d a n g ” , t e r h i t u n g p u la I s e g a la p e m i n d a h a n k a p a l j a n g .’b i a s a ■ (te m p a t tu d ju a n ) l d ila k u k a n d a la m p e r d ja la n a n d e 1 n iik ia n . . w a ik lu m u la i b e rla ik u n ja p e r ta n g g u n g a n ............ ( ta n g g a l ) P o lis a k a n m e n ju s u l \
P o lis tid a k d ip e r lu k a n
P r e m i ; ............ % ' ' S j a r a t - s j a r a t : ...... ....... . .................. B a n k : ............................................ ld z in d e p is e n : ................................... N o m o r I n d e k s : ................................... • N o O r d e r : ............................................. S j a r a t - s j a r a t i m p o r / e k s p o r : ......................... K o n t r a k v a lu ta n o : ............................. te r t a n g g a l Kredit
........... ............... ........................
no
Djakarta, ...................................... 19. (Tanda tangan penanggung)
K e p a d a }ang te rh o rm a t
(Jang tertanggung)
Lampiran 5
DEKLARASI
No ............ Dengan ini kami mengadakan deklarasi untuk kiriman jang berikut ataa kontrak kami dengan P.T. Asuransi ..............................................................
Rp ................................................................................ (djumlah pertanggungan) mengenai : ........................................... (nama barang-barang lengkap dengan djumlahnja, matjam pembungkusan, nomor-nomor dan/atau merek) dimuat diatas ------------- geladak dari kapal-api (kapal-motor) iang bernama: dibawah ....................* ' ......................................... . tanggal berangkat ................................................................................................. dari .......................... (tempat pemberangkatan) i dengan/tanpa sjarat ke ............................................ (tempat tudjuan) i dari gudang kegudang Jang akan menerima barang-barang: ....... .................... (nama si penerima) Sjarat-sjairat pertanggungan: ............................................................................ Segala tuntutan penggantian kerugian jang mungkin diderita oleh barangbarang tersebut diatas dan jang ditanggung oleh P.T. Asuransi ............... . harus dilaporkan selekas mungkin kepada ............ (nama jang berwadjib mengurus kerugian ini dari pihak penanggung) sedang pembajaran peng gantian kerugian, biia ada, akan dilakukan o leh: .................... (nama jang wadjib membajar kerugian untuk atau nama penanggung). '
Djakarta tgl...................................19......... (Tanda tangan pihak jang tertanggung)
i
A .P .
-
14
201
Perhitungan premi : Premi mengenai bahaja biasa : ........... % = tambahan (surcharge): ...............'......... % = bahaja perang: ...................................... % = Djumlab semua
Rp „ „ Rp
\
N.B.
Biasanja deklarasi sematj&m ini, jong mendjadi bagian dari dan berdasar poliskontrak dibuai olth jang berkepentingan (tertanggung) dalam rangkap tiga, jaitu satu (ailinja) unthk dikirim kepada si penerima barang, sebagai bukti, bahwa barang-barang tersebut telah dipertanggungkan, tembusan pertama dikirim ke pada pihak penanggung, untuk dibuatkannja polis jang bersangkutan, dan tem busan kedua guna kepentingan jang tertanggung sendiri.
*1
Lampiran 6
Prem ie
Rp.
Biaja-biaja Rp
Rp. Polis No
POLIS BURSA AMSTERDAM UNTUK PENGANGKUTAN MELALUI LAUTAN
Kami jang bertanda tangan dibawah. ini menanggung: ................................. abau terhadap siapapun djuga, jang bersangkutan baitk terhadap sebagian maupun terhadap seanteronja, baik terhadap sahabait maupun terhadap musuh, jaitu masing-masing kami untuk djumlah jang kami tanda tangani dari ......................................................................................................................... dan •sekitarnja sampai ........................................................................................ termasuk pertanggungan pengangkutan, dengan kendaraan apapun djuga, dari tempat-tempat penimbunan kepunjaan sipengirim sampai kedalam tempat-tempat penimbunan kepunjaan sipenerima. Pertanggungan ini berlaku terus dengan tidak terhenti atau ketjualian, djuga selama penimbunan sementara dalam perdjalanan, asal sadja perdjalanan ini tidak dihentikan sewenang-wenang oleh jang ditanggung, dengan tidak diperdulikan apakah pengangkutan diadakan langsung maupun dengaft pemindahan kapal diteugah perdjalanan dan/atau meliwati lain-lain pela buhan-pelabuhan dan/atau tempat-tempat dan djika perlu dengan penam bah a» premi kepada tempat tudjuan jang lain. Selandjutnja dengan mengindahkan dan menerima dalam pertanggungan ini segala sjarat-sjarat connosemen-connoscmen atau surat-surat pengang kutan. Segala-galanja terhadap barang-barang bahan-bahan dan barang-barang dagang, selesai atau belum dan dalam hal penghabisan baik dengan di beritahukan kepada kami, ma
kedua bdah
ditaksir dan dite-
telah dilunasi atau I L S u n ^ s e ^ ^ * 7 ^ Pengan8k,,tan jan.g harapkan. termasuk pula keuntungan jang di hadap diundalf^ert!n«7oIIia,ia Pre.sentas‘-kfrugian akan diperhitungkan ter kurang dari hars?a^in^Un^ailK PUn djun^ah *ebih besar atau lebih b S d a r i w “ gS hbaranS;baranS jang tidak rusak dan sebagai tanda dtontat P°fo connosemen atau
d in g in ta k d a p a t ^ b e r l a i a r ^ a n 1 d ^ 3 ^ d a n b ia ^a d Ji k a k a P a l o le h m u s im d a ri k e r u g ia n d a n a v e rijg ro s d i b a w a H g a " S ! d i p e l a b u h a n S 6 rta b e b a S
djam "dan hari^ada™ Ungan M muIai berlaku dari Pada sampai didjcinbatan atau v.m r 3 Dg-t>arang dagang tersebut dihentarkan kapal 1“ ’7 f " ‘ P " * « - , Mtok dari »itu dimuat data» kapal tersebut' serta nfpian» Skang atau perahu untuk dimuat kedalam kapal tersebut tiba t ggungan berlaku terus sehingga pada saatnja barang-barang tadi deneaiwV^t temPat' teJnPat jang ditudjukan serta dihentarkan d cn tn t l f l t *Urang aPa~aPa dibongkar, diangkut dan ditanggung atau kuasania kedarat> kedalam tangan jang 15 hari sesudahnia^^nafVK5^ sadja pem-bongkaran ini diadakan dalam oleh rintangan setiara L v ' 3 t tempat Jang dkudju'kan, ke tjuali djika f an dalam masa jang d ite m u S ku tida'k d'apat diseleng=ara' kerusakan harus dibiiV-fM^ v i mana djika ada ketjelakaan atau mundur, membelok dan T' > tcrse^ul diperbolehkan berlajar madju, keinginan sendiri sinoo^ emij ar es^§ala djurusan dan terpaksa atau- atas nachoda atau nachoHiIn-^vf^ 3 .se®a bandar dan pelabuhan jang oleh lantjarkar, perdjalanannia anggaP Periu dan berguna untuk mebongkar barang-barano it U a^. terPa'ksa oleh keadaan darurat memkapal-kapal lain besar a S , w , , dimuatkan kedalam kapal lain atau kuasa sendiri dan t a n n a m» J' ’ J3n® mere,ka dapat melakuJ;annja atas menganggap pertanggungan ^ r i a k 5 F^ tUdjuan kami’ rnaka kai™ aka" tidak pernah dibongkar ’ sama scPertl barang-barang k aram , ia n d a s ^ n t u ^ d a f a m
544a dari kitab U n d a n . terpaksa dilaut, k e b a k a ra n p en ah an an a t ^
kekerasan ^ t
Jni m e!'iputi segala b a h a ja d ila u t, g u ru h , rt‘an d ari Pasal 534 sa m p a i d en g a n
kealpaan, kelalaian ata^ k % a™ aiaf
d engan tidak
S:
w n o ^ ;,
I , u
n ac h o d a
a ta u
r *
» *
%
r jr
tidak dilak u k an
v
r
a n a k -b u a h n ja ,
**
a n g 8 u n s, - s
3h J3ng d ita n d a ta n g a n in ja d a n d en g a n
d i b u k t i k a f ^ k ^ S S . d3lam 1183 bulan sesudahn^
iW
kep ad a ja ^ e *d i t n n I «131 d em ik ian ’ n!aka kam i m em b eri k u a s a se p e n u h n ja ^ Scu n g atau o ran g lain, baik u n tu k k eru g ia n k am i m a u p u n 20 4
untuk keuntungan kami, supaja mempergunakan segala daja upaja untuk m em elihara barang jang dipertanggungkan, didjualkannja bila perlu dan dibagikan uang jang diterim a dari pendjualan ini, dengan tidak perlu m endapat idzin atau kuasa dari kami, asal sadja kami dichabarkannja, sedapat-dapatnja djika keadaan mengidzinkannja, kerugian itu, ditambah dengan biaja-biaja bersangkutan, ajkan dibajar oleh kami, apakah bkajabiaja itu diperlakukan dengan atau tidak dengan hasil, asal sadja djumlahnja satu d a n lain tidak melebihi' djum lah-djunilah pertanggungan dan perhitungan kerugian itu akan kami pertjajai djika terbukti dengan keterangan-keterangan jang sah atau dengan sumpah dari jang menjelenggarakarnija. S elandjutnja dengan sjarat, bahwa jang bertanda tangan dibawah ini tidak akan m em pergunakan pasal 251 dari Kitab Undang-uudang Hukum P erniagaan, ketjuali djika hakim jang akan disebut dibawah ini, memutus,' bahw a untuk itu, dalam hal jang mungkin terdjadi, dengan tulus ichlas dan m enurut kebiasaan disini, dapatlah alasan-alasan berdasar mana barang jang dipertanggungkan tidak dapat atau tidak diperbolehkan diserahkan pada kam i, ketjuali bila barang-barang itu sungguh-sungguh telah hilang atau bila tidak ada alasan jang patut untuk diharapkan bahwa barang-barang itu akan didapati kem bali, dalam hal-hal m ana djuga akan diperlukan idzin dan pengesahan dari hakim, se'belumnja sjarat ini dapat diperlakukan. Pertanggungan ini selandjutnja dilakukan dengan sjarat mutlak, bahwa pasal 267 serta pasal 662 dari Kitab Undang-undang Hukum Perniagaan, jang belakangan hanja terhadap pemberiantabu nama dari orang jang mula-mula ditanggung tidak dapat dipergunakan oleih kami dan bahwa pasal 747 diri K itab U ndang-undang H ukum Perniagaan tidak dapat dipergunakan terhadap kam i, sam a seperti jang di-tanggung telah melepaskan haknja seperti tersebut dalam pasal itu. Selandj-uitnja ditetapkan bahwa bila ada perselisihan faham tentang polis ini, aki'bat-aki'batnja atau akibat-akibatnja dari pertanggungan jang bersangkut dengannja, maika kedua belah pihak bersetudju akan tunduk kepada keputuisan d ari H akim jang berwadjrb di Djakarta. Segala ini dengan pem bajaran premi sebesarnja. Sem uanja dengan mengikat dan menunduk badan dan barang kita, sekarang d an dikem udian hari, selaku orang-orang jang tulus setiawan, bertindak dengan tidak mempergunakan akal-akal atau pengetjualian jang bukan-bukan dan jang mungkin tidak sesuai dengan 'ketulusan ku. D ibuat dengan tulus ichlas, dengan segala kabar-kabar baik atau tidak d an dengan sjarat-«jarat Bursa di D jakarta pada tanggal .............................. Bila bunji»ja polas ini (kalau sekiranja tidak ditulis dengan tangan atau m esin atau ditjetak dalam w arna lain) berbeda dengan polis bursa Amsterdam untuk barang-barang jang d’-mgkut melalui lautan, jang diletakkan pada tanggal 26 D juni 1935 oleh Perkumpulan Penanggung Pengangkutan di A m sterdam pada N otaris G. Kramer, maka aturan-aturan dari polis jang achir k u sadjalah jang berlaku. D a la m hal kerugian haraplah berhubungan dengan perwakilan Lloyd d item p ai.
Segala peraturan jang ditjetak tebal dan sekiranja perlu, berlaku mengatasi aturan-aturan jang ditjetak dengan huruf biasa dalam polis ini. Dalam segala perselisihan atau pertiedaan faham tentang tafsir peraturan-peraturan diatas ini, hendaklah dipergunakan peraturan-peraturan resmi dilam bahasa Belanda. 205
Lam piran ^ N o .:
Policy and stamp
AMSTERDAM BOURSE GOODS POLICY FOR MARINE TRANSPORT
We the undersigned do make insurance to ........................................ ¿"t'her or to whomsoever it may otherwise either wholly of partly concern, whe friend or enemy, viz, each of us for the sum subcribed by us, from ........... and all circumjacencies thereof to ................................................................. _ From warehouse to warehouse but subject to Bourse-condition No 5 Including all transhipment ^ And such on Goods, Wares and Merchandise, ready or not ready, in the latter case, whether notice thereof has been given to us or not, loa or still to be loaded in the
ship, which God preserve, named
............................... whereof ................................ N. N. ....... ' u: tead, is master, or whosoever may go as master or masters thereof m *11S s-tten’ or howsoever else the name of the said master or sbiip may be wn * rendered or spelt, and whatever the designation, charter or descrip of the said ship may be. order. . ‘ order in so far as mention thereof is required by law. The said ship Value admitted. General Average to be paid, i r r e s p e c t i v e of percentage* however without cumulation thereof with particular a v e r a g e . Policy and B/ proof of interest Held covered for any deviation or t r a n s h i p m e n t i n cou of transit eventually at additional premium. . Free from charges for demurrage and free from loss or damage u n d « Three per cent. . WE HEREBY UNDERTAKE the risk from the day and hour at which to above-named goods are brought on the quay or shore, thence to loaded into the said ship and/or boats, barges or lighters, to be taken oD board the said ship, and such risk shall continue and endure until sue time as the said ship shall have arrived at the a b o v e mentioned place or places and the aforementioned goods shall have been discharged without le or hindrance and safely landed there without damage or loss and place at the disposal of the Insured or his authorized representative, provide always that such discharge shall have taken place within 15 days after arriv of the ship ait her place of destination unless such discharge could no , owing to legal hindrance, take place within the said p erio d , which m case
{
206
of casualty o r dam age must be proved. The said ship shall be allowed to m ove ahead and astern, to tack and to turn in all direstions and by stress of necessity o r free choice to put into all such ports roads as her master or. m asters shall deem proper for the benefit or furtherance of the aforesaid voyage, a n d /o r the said goods may by stress of necessity be discharged or transferred by the m aster or masters into any other ship or ships, large o r small, the m aster or masters -being authorized to do this of their own authority and w ithout awaiting our consent, in which case our risk shall continue as if the .goods bad never been discharged. T H E A F O R E S A ID RISK further includes all perils of the sea, thunder storm s, shipw reck, stranding, collision in the sense of Articles 534 to 544a inclusive of the Com m ercial Code (sixth seotion of the second book), forced deviation from the ship’s course of forced change of the voyage or ship, jettison, fire, violence, flooding, capture, privateers, rovers, detainments by o rder of authorities, declaration of war, reprisals, negligence, neglect or barratry of the M aster o r Grew committed without the assistance or cognizance of the Insured, and all other fortunes of the sea, forseen or unlorseen, usual o r unusual without exception whatsoever ; all of which losses o r dam ages will be made good by us each pro rata the respective sum subscribed by us and without any deduction within three months after due proof thereof. LN SU C H CASES we give the Insured and all others full powers, whether it 'be to o u r advantage or disadvantage to cause ail necessary measures to be taken for the preservation of the interests hereby insured, if need be to sell the same and to distribute the proceeds without requiring our consent o r authority provided however that as far as circumstances shall perm it, we receive previous notification th ereo f; the loss suffered and the expense thus incurred, whether with or without success, will be paid for by us provided that the two together shall not exceed he sum insured by us, and we shall give credence to the account thereof, whether supported by duly certified evidence or the oath of the person who has incurred the said costs. F U R T H E R O N C O N D ITIO N that we the undersigned shall not be entitled to invoke Article 251 of the Commercial Code against the (Insured, unless the judge hereinafter mentioned should decide that there were reasonable grounds to do so, in good faitfh and in accordance with custom her« w hereas the insured interest may not be abandoned to us unless the loss of the said interest be beyond dou'bt or if there be no reasonable grounds for hope of its recovery, in which cases however the consent and approval of the judge will also be required before this stipulation can be applied. This insurance if further effected on the express condition that Articles 267 and 662 of the Commercial Code, the latter article in so far as reeards the mentioning of the name of the original Insured, shall not be invoked by us, and that Article 747 of the Commercial Code shall not be invoked against us, the lastmentioned article being renounced by the Insured. It is further provided that in the event of any dispute arising with resard to this policy, the effects thereof or the insurance thereby effected,' the parties hereto shall submit to the decision of the competent judge at the place where this policy has been issued. ~
A N D S U C H I N C O N S I D E R A T I O N o t a p r e m iu m o f a s o v e r p e r c e n t , f o r w h ic h w e , th e u n d e r s ig n e d , h a v e c h a r g e d M e s s r s ..................... ....
...... in account current and for which the insured’p arti«’ are'hereby discharged. under obligation and surrender of our persons and of our p re se n t u ure possessions, we renouncing as men of honour all cavillings an d exceptions that might place this policy in question. “ THUS DONE in good faith irrespective of good and bad tidines, an d on the conditions of the Bourse at AMSTERDAM. ~ In case of difference between the text of this policy (in so far as not wri en y and or typewritten or printed in a different colour) and the „Amsterdamsche Beurs-goederenpolis voor vervoer over zee” (Amsterdam Bourse Goods Policy for Marine Transport) deposited on the 26th June 1935 by tne Amsterdam Underwiters’ Association with the Notary Public G. Kramer, the stipulations of the latter only will be valid.
208
L a m p ira n S
Persetud ju an No
K am i jang bertanda tangan dibawah ini menanggung .................. .................... b aik atas biajanja sendiri m aupun atas biaja orang lain, dalam hal mana baik disuruh, m aupun tidak, jang selama berlakunja persetudjuan ini, di kirim ikepadanja, untuk atau olebnja ................................................................... d a r i ..................................................................................................................................... d engan kapal api atau kapal motor, jang dibuat dari besi atau wadja, melalui lau tan se rta dengan perhubungan terusnja melalui daratan dan/atau sungai- ' sungai, b aik langsung m aupun dengan pindah kapal atau kendaraan ditengah p e r d j a ia n a n , d im an a dan ‘b agaimanapun terdjadi, se d jumlah sebesar-besarnja j^ p ......................................... untuk masing-masing kapal. . . S jarat-sjarat serta prem i-prem i: ........................................... ........................... T ID A K T E R H IT U N G R A H A JA „M OLEST”, satu dan lain menurut aturan A m sterdam she Beursconditie N o 37 tertanggal 30 Juli 1917. Terhadap barang, perdjaianan atau sjarat-sjarat pertanggungan jang tidak tersebut, pun te rh a d a p pem indahan kapal atau kendaraan, maka premi bersangkutan a k a n ditetapkan pula. ■' P rem i-prem i hanja berlaku terhadap pengangkutan dengan: 1. K apal-kapal api atau kapal-kapal motor, jang dibuat dari besi atau wadja d a n jang m asuk bilangan perdjaianan teratur (geregelde lijnen) (Kapalk ap al jang d ich arter tidak termasuk) ; ' , 2. L ain-lain kapal ap i atau kapal motor, jang umurnja tidak melebihi 25 ■tahun akan tetapi {ini sjarat-sjarat berlaku baik terhadap kapal-kapal tersebut d alam ajat 1 m aupun 2 ) ; a. lebih besar d arip ad a 500 B.R.T. b. term asuk bilangan 1 0 0 A 1 dalam Lloyd’s Register atau sesuainja dalam lain-lain buku registrasi. * c. jang tidak berlajar dibawah pandji lunani, Panama, Honduras atau Spanjol atau jang kepunjaan dari atau disewakan oleh orang-oran° atau badan-badan dari salah satu kebangsaan tersebut. ° T erh a d ap m u atan dengan kapal-kapal tidak sesuai dengan sjaratsjarat tersebut diatas, m aka premi-preminja akan ditetapkan lagi 1. P ertanggungan ini dianggap ditutup atas rentjana dari „ A m ste rd a m sc h e B eursgoederenpolis van vervoer over zee” jang diletakkan oleh Vereiniging van A ssuradeuren te A msterdam” pada notaris G. Kramer di A m sterdam p a d a tanggal 26 Djuni 1935 dan seberapa dapat tidak m enjim pang dengan sengadja dalam persetudjuan ini. 2. D jika pertanggungan ini ditutup terhadap barang-barang umum maka tidaklah term asuk uang kertas atau logam, obligasi, effek-effek dan lain-lain surat berharga, logam berharga, telah dikerdjakan atau belum perm ata, m enikam , m utiara dan barang-barang berharga lainnja, ketjuali djika disebutkan tersendiri dalam polis ini. ’ 209
3
P e r ta n g g u n g a n m u la i b e r la k u p a d a s a a t n j a , b a r a n g - b a r a n g d a g a n g m e n in g g a lk a n g e d u n g p e n im b u n a n d ite m p a t t e r s e b u t d a l a m p o lis , u n t u k d ia n g k u t. P e r ta n g g u n g a n b e r a c h i r : a. p a d a s a a tn ja , b a r a n g - b a r a n g d a g a n g ti b a d i t e m p a t j a n g d itu d ju i d a la m g e d u n g p e n im b u n a n d a r i ja n g d i p e r t a n g g u n g k a n a t a u d a r i o r a n g ja n g a ta s n a m a a ta u u n tu k ja n g d i p e r t a n g g u n g k a n m e n e r i m a b a r a n g - b a r a n g te r s e b u t. b. s e s u d a h n ja 15 h a r i, te r h itu n g m u la i ti b a n j a k a p a l l a u t j a n g m e n g ' a n g k u tn ja , d j i k a b a r a n g - b a r a n g tid a k s a m p a i te r le b ih d a h u l u p a d a g e d u n g p e n im b u n a n s e p e rti d im a k s u d k a n d a la m a j a t a d e n g a n tid a k d ik e tju a l." k a n , a p a k a h ja n g d ip e r ta n g g u n g k a n m e m p u n j a i k e s e m p a t a n a ta u ti d a k u n tu k m e n u n tu t b a r a n g - b a r a n g t e r s e b u t . D j i k a p e f li' b o n g k a r a n k a p a l a t a u p e n je r a h a n o le h s e b a b s a la h s u a t u h a l a n g a n ja n g s ja h , h a la n g a n m a n a h a r u s d i b u k tik a n o le h j a n g d i p e r t a n g g u n g ' k a n , m a k a m a s a te r s e b u t d ia la s d i u n d u r k a n s e la m a h a l a n g a n itu b e r la k u . A t u r a n in i d ju g a b e r la k u t e r h a d a p b a r a n g - b a r a n g d a g a n g j a n g s e s u a i d e n g a n a tu r a n „ d o o r v o e r c o g n o s s e m e n t” d i b o n g k a r p a d a l a i n t e m p a 1 d a r i a p a ja n g d is e b u t d a la m p o lis s e la k u t e m p a t j a n g d i t u d j u k a n d a n d a n t e m p a t itu d ia n g k u t s a m p a i k e p a d a te m p a t j a n g d i t u d j u k a n d e n g a n o n g k a n g k e r e ta a p i a ta u la in k e n d a r a a n j a n g b i a s a n j a d i p e r g u n a k a n a a la m la lu lin ta s d a la m n e g e r i, a k a n te ta p i d e n g a n s ja n a t, b a h w a m a s a 5 h a r i tadi-, d ik u r a n g m e n d ja d i 4 h a r i t e r h i tu n g m u la i t i b a n j a b a r a n g ' b a r a n g d a g a n g ta d i p a d a te m p a t ja n g d i t u d j u k a n . . dalam *s-n g g u n g a n te r u s b e r la k u d e n g a n p r e m i j a n g a k a n d i t e t a p k a n lagi» k e la la ia n a t a u k e s a la h a n d a la m m e n g g a m b a r k a n b a r a n g ja n g mana -& u P ® k an , k a p a l a ta u p e r d ja la n a n . D a l a m t i a p - t i a p h a l, p a ^ a m e m b e r ^ t a i ^ v h a r u s d ita m b a h k a n m a k a ja n g d i p e r t a n g g u n g k a n h a r u s n n j f d e n _ia n s e g e ra k e p a d a j a n g m e n a n g g u n g , 4. t „ _ ~ j - , d ila f anggungkan ^ m e n g e ta h u i d e n g a n k a p a l - k a p a l a p a a k a n . • , n P e n g a n g k u ta n , s e b a b te r h a d a p in i i a tid a k m e n e r i m a p e m o e r i t a h u a n a ta u s u r a t p e rin ta ih . ^ u a !u k e tje la k a a n , j a n g te r d ja d i s e b e lu m b a r a n g - b a r a n g i,„ a n d a la m k a p a l, m aik a ja n g m e n a n g g u n g t i d a k d a p a t d i b e b a n d jU m la h ^ m e k b ih i d Ju m la h S r i p o lis in i. 5. T , n . r n a d a ' a n ® 2^n g w a d jib m e la p o r k a n s e g a la p e n g a n g k u ta n j a n g b e r l a k u ^ d a persetudjuan ,m dan memberi d a rin ja ^ e la p u ra n . . . . . . . ...............
s e j u d a h u j a m a n a a k a n d ib u a t s e b u a h p o lis s e r ta p r e m i j a n g h a r u s a i b a j a r a k a n d i p e r h itu n g k a n ................. . • __ 6.
210
u f 8 a f a r i b a r a n 8 'b 2 r a n g d a g a n g a n in i d i a n g c a p : s e m u a n j a in i d ita m b a h k a n d e n g a n ....... % k e u n tu n g a n ja n g m u n g k in d id a p a t i . A k a n te ta p i te r s e r a h k e p a d a ja n g d ita n g g u n g k a n b ila ia b e r k e h e n d a k m e la p o r k a n h a r g a le b ih tin g g i, a s a l s a d ja d id j a d i k a n s e b e lu m k e t j e l a K a a n a ta u k a b a r ja n g k u r a n g m e n je n a n g k a n d ik e ta h u i d a n s e b e l u m n ja b a r a n g - b a r a n g itu s a m p a i k e p a d a te m p a t tu d ju a n n ja . U a la m h a l k e r u g ia n , m a k a k e r u g ia n in i a k a n d i t e t a p k a n b e r d a s a r a ta s a r g a b a r a n g ja n g tid a k r u s a k , p a d a te m p a t t u d j u a n n j a s e r t a p e n g g a n -
7.
8
9 '
10
11.
12.
13.
14.
t i a n k e r u g i a n d i t e t a p k a n d e n g a n m e m p e r h itu n g k a n p re s e n ta s i ja n g d i d a p a t i d e m i k i a n , p a d a h a r g a p e r ta n g g u n g a n , d e n g a n tid a k d ip e rd u lik a n b e r a p a b e s a r n j a h a r g a b a r a n g - b a r a n g j a n g t i d a k r u s a k itu . S j a r a t i n i b e r l a i k u d a l a m h a l 'k e u n t u n g a n a t a u k e l e b i h a n h a r g a . S e g a l a k e k u r a n g a n h a r g a b a r a n g - b a r a n g d ia k ib a tk a n o le h k e r u s a k a n t o n g - to n g , p e ti- p e ti, b a k u l- b a k u l a ta u d je r a m i, k e r ta s d sb . ja n g d ip e r g u n a k a n u n t u k m e m b u n g k u s , k e r u g ia n p a d a p e n u tu p b o to l, s u m b a ts u m b a t d a n tja p - tja p , tid a k te r m a s u k d a la m p e rta n g g u n g a n . K e r u ° i a n p e tja h , h a n j a d a p a t d ig a n ti d a la m h a l te rs e n tu h , te rk a ra m , t e r s e n t a k a ta u m e m b o n g k a r d a n m e m u a t k e m b a li d a la m p e la b u h a n d a r u r a t s e s u a i d e n g a n a p a ja n g d is e b u t d a la m fa s a l 6 4 3 K ita b U n d a n g u n d a n g H u k u m P e r d a g a n g a n te r h a d a p b o tjo r d a n m e le b u r. S e g a l a b a r a n g j a n g ta ik t e r b u n g k u s a t a u j a n g d i m u a t d i a t a s g e l a d a k s e r t a s e g a la b a r a n g - b a r a n g ja n g m u d a h p e tja h , m u d a h ru s a k a ta u m u d a h b u s u k a ta u b e r k u r a n g h a r g a , d ia n g g a p d ip e rta n g g u n g k a n d e n g a n s i a r a t : „ T i d a k t e r t a n g g u n g k e r u g i a n k e t j u a l i k e r u g i a n in i b e r a k i b a t d a r i k a p a l k a r a m , te n g g e la m , k a n d a s , te r b a k a r , te rs e n tu h a ta u b a ra n g b a r a n g d ib o n g k a r p a d a p e la b u h a n d a r u ra t.” . K e ru g ia n t e r d j a d i o le h p e n tju r ia n , k e h ila n g a n a ta u k e k u r a n g a n b e r a t t i d a k d i g a n t i , k e t j u a l i b i l a k e r u g i a n in i d a p a t d i p a n d a n g d i s e b a b k a n d a r i s a l a h s u a t u k e t j e l a k a a n t e r h a d a p k e n d a r a a n j ang m e m u a t n i a . S a l a h s u a t u p e n g u r a n g a n h a n ja b e r la k u te r h a d a p k e ru g ia n ja n g d i s e b a b k a n o le h k e r u s a k a n s e a n te r o n ja a ta u s e b a g ia n n ja d a ri b a ra n g b a r a n g . D a l a m m e m e t j a h k a n s o a l a p a k a h p e n g u r a n g a n in i te l a h !e rt i a p a i m a k a ta k d ip e r h a tik a n b ia ja p e m e rik s a a n , b ia ja m e m b u a t a n g g a r a n ’ b i a j a m e n j e l e s a i k a n k e r u g ia n , s e r ta s o k o n g a n d a la m „ a v e rijg r o s s ê ” d a n a b i a j a m e n je la m a fc k a n k a p a l. D a l a m h a l k e r u g i a n a k a n d i t u n t u t o l e h j a n g m e n a n g g u n g s e b a g a i b u k ti p e r t a n g g u n g a n a t a u p e j i g n a r g a a n , ia la h p o lis , p a k tu r , c o n o s s e m e n a ta u „ c h e r t e p a r t i j ” d a n s e l a n d j u t n j a s e g a la b u k ti- b u k ti ja n g d a p a t d ip e r lih a t k a n d e n g a n tu lu s ic h la s . M e r e k a j a n g d i s e r a h k a n p a d a n j a m e n g a n g k u t, m e n g u r u s a ta u m e n jim p a n b a r a n g - b a r a n g j a n g d ip e r ta n g g u n g k a n tid a k d ip e rk e n a n k a n m e m u n g u t k e u n t u n g a n d a r i p e r d a g a n g a n in i. B i l a a p a j a n g d i n a m a k a n „ B o th t o B lâ m e C o llis io n - c la u s e ” m e n d ja d i b a g i a n d a r i s a l a h s u a tu p e r s e tu d ju a n ja n g m e lip u ti p e n g a n g k u ta n ja n g d i t a n g g u n g i n i , m a k a j a n g b e r t a n d a t a n g a n d i b a w a h in i d j u g a m e n g g a n t i d j u m l a h n j a j a n g h a r u s d i b a j a r o le h ja n g d ita n g g u n g , b e r a la s a n p a d a a j a t t e r s e b u t t e r h a d a p b a r a n g - b a r a n g m e n u r u t k e p u tu s a n te ra c h ir d a r i h a k i m a t a u p a r a p e m u tu s p e r k a r a a ta u m e n u r u t s a la h s u a tu p e r s e tu d ju a n is tim e w a (d a d in g ) ja n g d ia d a k a n d e n g a n p e n g e sa h a n k a m i a k a n te ta p i d e n g a n s ja ra t. a. d j i k a d e n g a n p o l i s i n i t i d a k d i t a n g g u n g h a r g a b a r a n g - b a r a n g s e p e n u h - p e n u h n j a , m a k a k a m i h a n j a m e n a n g g u n g s e k e d a r d ju m la h te rs e b u t. b. b a h w a k a m i t i d a k d a p a t d i b e b a n k a n d j u m l a h s e m u a n j a j a n g l e b ih b e s a r d a r i a p a j a n g t e r s e b u t d a l a m p o l i s in i s e b a g a i d j u m l a h p e r ta n g g u n g a n . 211
' c. djika kami berdasar apapun djua, tidak diwadjibkan untuk mem beri penggantian kerugian, atau kehilangan dari barang-barang jang dipertanggungkan, maka kami djuga tidak diwadjibkan memberi kerugian apapun menurut ajat bersangkutan tadi. d. djika berdasar atas ajat tersebut, jang ditanggung dituntut oleh jang mengangkut barang, maka jang ditanggung dengan segera memberi tahu hal ini pada kami, memberi kesempatan pada kami bila dianggap perlu, untuk membela jang ditanggung dalam salah suatu tuntutan dimuka hakim dari pihak jang mengangkut, segalagalanja dalam nama jang ditanggung akan tetapi atas biaja kami sendiri dan djika kami diserahkan olehnja segala keterangan serta pertolongan jang kami perlukan, maka kami tidak dapat diwadjib kan mengganti kerugian berdasar ajat tersebut, bila jang ditanggung bertindak melanggar atau tidak menuruti salah suatu kewadjiban tadi. 15. Persetudjuan ini diadakan untuk masa duabelas bulan mulai pada tanggal .............................................................................................................. dan berachir pada tanggal .......................................................................... (terhitung kedua-dua hari itu) serta akan dilandjutkan dengan tidak disuruh tiap kali untuk masa jang sama jaitu 1 2 bulan, djika persetudjuan ini tidak dibatalkan oleh jang ditanggung dengan surat kepada jang menanggung sedikit-dikitnja 30 hari sebelum tanggal ..................... pada pada tiap-tiap tahun. Jang menanggung berhak untuk membatalkan setjara tulisan persetu djuan ini sewaktu-waktu dengan menaingat waktu pemberi tahuan 30 hari. ~ r 16. Barang-barang jang pada tanggal djatuh temponja dari persetudjuan ini sedang dalam pengangkutan, akan ditansauns sampai tibanja pada tempat jang ditudjukan. “ " 17. Selandjutnja ditetapkan, bila ada perselisihan faham tentang polis In L n 1 a ' a atau akibat-aki’batnja dari pertanggungan bersang• a u-i ^ .k P ^ k berset udj u akan tunduk kepada putusan jang lambil oleh hakim jang berkuasa di Djakarta, dengan penjimpangan dari apa jang disebut dalam Amsterdamsche Beurspolis. 18. Segala premi, jang berlaku pada persetudjuan ini, akan ditambah dengan penambahan-penambahan premi menurut „Daftar dari Penambahan premi untuk Pertanggungan Barang-barang” dengan pengertian bahwa segala perobahan-perobahan dalam Daftar tersebut akan berlaku pada persetudjuan ini pada saalnja perobahan-perobahan itu diumumkan. PERHATIAN D a la m se g a la p e r s e lis ih a n a ta u p e r b e d a a n f a h a m te n ta n g ta f s ir r e n tja n a j a n g d i a t a s i n i, m a k a r e n t j a n a r e s m i d a l a m b a h a s a B e l a n d a d ia n g g a p s a h d a n m e n g ik a t.
212
1 Lam piran 9
Polis Barang No.'
Terhadap pengangkutan melalui sungai-sungai, daratan atau udara. Kami jang bertanda tangan dibawah ini, menanggung........................ atau terhadap si apapun jang bersangkutan baik sebagian maupun seanteronja, atas perinlah atau tidak, sedjuanlah R p....................................................................................... atas barang-barang seperti tersebut dibawah in i: ......................................... d a ri
............................................................................................................................................
k e .................................... ............................................................................................... ( d e n g a n s j a r a t b a h w a d j i k a p e n g a n g k u t a n t i d a k m e la lu i d a r a t a n , h a n j a b e r la ik u m e l a l u i s u n g a i - s u n g a i ) .
dengan ...................................... •........ ttg............................................................. D a l a m h a l k e r u g i a n m a k a s i p e n e r i m a b a r a n g - b a r a n g in i h a r u s m e la p o r k a n h a l i n i d e n g a n s e g e r a k e p a d a .............................................................................. P e l a p o r a n k e r u g i a n d a r i fih sa k l a i n t i d a k b e r h a r g a b a g i k a m i s e b a g a i b u k ti. D i p e r h a t i k a n s u p a j a d j a n g a n m e n a n d a t a n g a n i p e r s e t u d j u a n „ a v e r ijg ro s s e ” d e s n g a m t i d a k d i k e t a h u i o l e h o r a n g t e r s e b u t a t a u k a m i s e n d iri. Kerugian ¿ikan d i h a j a r p a d a ............................................................................................. .................. S e l a n d j u t n j a d e n g a n s j a r a t - s j a r a t s e p e r t i t e r s e b u t p a d a h a l a m a n s e b e la h :
PREM IE: Bahaja biasa .................
Biaja polis ......................... ......... % Braja meterai .................... ......... % Djumlah ...... .........
— —
Rp ..................... Rp ..................... R p ....................
213
§ 1. Pertanggungkan kami terdiri dari :
s < f b a ^ w f n te r o n -ia a ta u s e b a h a g ia n k e r u s a k a n b a r a n g - b a r a n g d ite rle m rra r Vp I ^ j p 11 [ k a p a l k a r a m , k a p a l k a n d a s , te r s e n t u h , d a la m i™ T k e b a k a r a n > le tu s a n , k e k e r a s a n , k e b a n d j i r a n n d ,d a r a t a ta u d i u d a r a P « la d ji'k a d i s e b a b k a n o le h k e n H a rp a n ' • b r a k a n ’ te r b a l,k , m e r o b a h , d j a t u h n j a k e d a l a m a i r a ta u d ia la n ntoc m ^ I? l^a i b a r a n g - b a r a n g , d ju r a n g , r o b o h a n d j e m b a t a n , o le h a n ~dja la.n d a n te r o w o n g a n - te r o w o n g a n , p u la d i s e b a b k a n d ? r a a ^ a f f j ? 3 3U S a k h d a H n a c h o d a ’ a n a k b u a h k a p a l, p a r a p e n g e n naH a n m n tr, '-1 ^ f 3 " ? l.^n g d ’Pe r t a n S 8 u n g k a n d e n g a n p e n g a n g k u t a n d a n a p a p u n d ju& a3 1 s a la h s a tu b a h a j a j a n g d a t a n g d a r i l u a r , se s u ^ nH ^ am ” aver‘j-?rossc” jang harus dibajar oleh jang ditanggung
o le h s u a tu » d is p a c h e ” ja n g d ip e r s e tu d ju i a t a u ja n g d i s j a h k a n o le h f ih a k ja n g m e n a n g g u n g . M iin ]A n !l!i^ a j a n " h a r u s d ib a ja r o le h ja n g d ita n g g u n g t e r h a d a p b i a j a b ia ia - h ia to 0 ’ • lajj ,rn e .n je ' a m a t k a n d a n m e n jim p a n b a r a n g - b a r a n g , b ila d e n o a n rL ^ 3 k d l Pe i"^1' tu n g k a n d a la m „ a v e r ij- g r o s s e ” d a n s e s u a i diam K ii ^ n e a p a n i a n g d ia d a k a n o le h h a k im a ta u m e n u r u t k e p u t u s a n nerleara <’n° an PenS€sahan fihak jang menanggung oleh djuru m em utus
d k i a h t a 3 ^ u 6 ^ 3 '. d c n g a n s u a tu p e r s e tu d ju a n is tim e w a ( d a d in g ) ja n g o is ja n k a n o le h f ih a k ja n g m e n a n g g u n g . m e n a n e s n im f te ‘" ^e ti u a l‘ b a h a ja d a n k e r u g ia n u n tu k m a n a f i h a k ja n g u n d a n g n o lk ¡ n '& a a n U n d a n g - u n d a n g H u k u m a ta u o le h U n d a n g to lo n g a n h ia U *’ S ertf se^ f S ia n n Ja d a r i „ a v e r ij- g r o s s e ” d a n .d a r i b i a j a p e r b a h a ia d a n v m « nJe la m a tk a n d a n m e n jim p a n , d i a k i b a t k a n o le h s a la h s a tu o “ D .a k e ru g ia n te r s e b u t. m enanggung k e r u s a k a n ” d i p e r g u n a k a n , m a k a f i h a k ja n g b ia ja —b ia ja ia n s lv> 3 0 , e r u g ia n d is e b a b k a n o le h k e r u s a k a n s e r t a s e g a la d is e b a b k a n o le h kf>haTa n g Ut i>aUt ,n g a n n j a > k e tju a li d jik a k e r u s a k a n in i M m V n im p a ¿ S i , a r a n - ^ ^ ^ a t a u « le h s a la h s a tu k e t j e l a k a a n d i a n t a r a k e tje la k a a n m am i m f " g a ?.g k u t b a r a n g - b a r a n g ja n g d ita n g g u n g , kandas te rla n c a r t u i n d ia n g g a p p u la k a p a l k a r a m , te n g g e la m , d ju r a n g T ro b o h ’ ^ k e d a la m a ta U pem uai atau pem bongkar8aTau” S r o le M
k''- id lk a a n lcrhadaP ala t' alat
S f s ^ . T 1; 1“; f ir ° lch
S e d a la m a ir , h a n j u t
a m h a l p e n g a n g k u ta n d iu d a r a o le h rv>nH . , ’ , . , , • u d a r a ja n g b e r s a n g k u ta n . P e n d a r a ta n d a r u r a t d a n k a p a l a. ^
hT ld a k te r m a s u k ta n S g u n g a n k a m i ia la h :
s a la h n ja L n d tr i ^ d a r i ^ ^ n ' d ‘a n n j a d a n k e r u s a k a n d is e b a b k a n o le h b. k e h ila L r ^ a n t J f dltaKn g g U n g ’ s ip e n g irim a t a u s ip e n e r im a ; „ m o l e s r (| T kT « ^ « n j a d a n k e r u s a k a n d is e b a b k a n o le h o le h b a d i a i f T ^ 3 n ta r a la in t e r m a s u k r a m P a s a * b ia s a , b a ik k e r a d i a a n t P ^ 3™ " - P a r a n g a n a ta u k e k e ra s a n p e ra n g , e r a d ja a n ^ k e r a d ja a n s e d a n g b e r p e r a n g s a tu d a n la in m a u p u n t i d a k ,. 214
p en ah an an , pem beslahan, penjitaan atas perintah fihak jang berwadjib p erb u atan -p erb u atan dilakukan sewaktu mendjalankan dengan benar ata u tidak benaT perintah d ari pem erintah Indonesia atau pemerintah Asong, kekuasaan m ana didjalankan baik berhak maupun tidak berhak oleh jang m endjalani, pemogokan, pengetjualian, perampasan, kedjadianked jad ian tak teratur, pem berontakan dan perang-saudara ; C. k e h ila n g a n seanteronja atau sebagiannja dan kerusakan diakibatkan langsung d ari salah satu keku-rangan, keadaan busuk sendiri atau oleh k ead aan dan perihalnja barang-barang atau bungkusannja ; d. kehilangan seanteronja atau sebagiannja dan kerusakan, jang diakibatkan oleh perlam batan pengangkutan barang-barang, biarpun perlambatan j,ni disebabkan oleh salah satu bahaja terhadap m ana barang-barang ini dipertanggungkan ; ' e. kehilangan seanteronja atau sebagiannja dan kerusakan, disebabkan oleh pentju-rian, ketjuali djika terdjadi pada salah satu bahaja tersebut dalam § 2 ; L kehilangan seanteronja atau sebagiannja dan kerusakan, disebabkan. oleh petjah, botjor, hantjur dan kehilangan atau kekurangan berat, ketjuali djika terdjadi pada salah satu bahaja tersebut dalam § 2 ; g. kehilangan seanteronja atau sebagiannja dan kerusakan, disebabkan oleh hudjan, hu d jan saldju, hudjan es, musim dingin atau tuma, ketjuali djika teraJcibat oleh salah suatu bahaja terhadap mana barang-barang ini dipertanggungkan ; h. kehilangan seanteronja atau sebagiannja, jang diakibatkan oleh dan terdiri d a ri kerusakan disebabkan oleh barang-barang jang ditanggung ini ber k arat, ketjuali djik a ini disebabkan oleh salah suatu bahaja terhadap ' m a n a barang-barang ini dipertanggungkan ; L kehilangan seanteronja atau sebagiannja dan kerusakan, disebabkan o leh karena kendaraan jang mengangkutnja tersentuh, ketjuali djika sentuhan ini m engadakan bahaja djuga untuk kendaraan sendiri ; j. sesuatu penurunan harga dari barang-barang, diakibatkan oleh kerusakan d a ri 1 . tong-tong, peti-peti, bakul-bakul ; 2 . djeram i, kertas dsb. dipergunakan sebagai pembungkusan ; 3 . penutupan botol, perop dan tjap-tjap ; aikan tetaipi hanja djika penurunan harga ini tidak terdiri dari kekurangan h arg a d ari barang-barang tersebut dibawah 1, 2 dan 3 sendiri ; k. kerusakan barang-barang jang pada permulaan pengangkutan telah rusak ketjuali djika keadaan ini disebut dalam polis. P u n djuga tidak termasuk pertanggungan kami penurunan harga barangbarang tidak terdiri dari kehilangan atau kerusakan, bagaimanapun penurun an harga ini telah terdjadi. § 4. Pertanggungan kam i mulai berlaku pada saat barang-barang mening galkan gedung penim bunan pada tempat pengiriman, untuk diangkut. Per tanggungan kam i berachir pada saat barang-barang tiba ditempat jano dialam ati dalam tem pat penimbunan dari jang ditanggung atau dari jant* u ntuknja atau atas nam anja terima barang-barang ini, akan tetapi setidaktidaknja pada w aktu em pat hari telah lampau, terhitung mulai djam 1 2
malam sesudalinja tibanja kendaraan/kapal pada tempat jang d itu d ju k a n . Djika pembongkaran atau penjerahan barang diperlambatkan d ise b a b k a n oleh salah satu rintangan jang sjah, keadaan mana harus dibuktikan olen jang ditanggung, maka masa tersebut itu dapat diperpandjangkan dengan masa perlambatan itu. Pertanggungan kami tetap berlaku selama pengangkutan berdjalan, ketjuau djika pengangkutan itu dihentikan oleh jang ditanggung. $ 5. Djika perdjalanan. dengan pengetahuan jang ditanggung, d ih a n ta r k a n melalui lain djalanan dari pada jang biasa atau setjara lain dari pada janS biasa, maka pertanggungan kami tidak berlaku. Pertanggungan kami tetap berlaku, djika barang-barang jang ditanggungkan ditengah djalan dimuatkan kedalam lain kapal atau kendaraan. § 6 . Barang-barang jang dimuat dalam kendaraan terbuka, diatas g elad ak kapal, diatas atap kendaraan atau setjara lain dibagian luar dari kendaraan» hanja dipertanggungkan menurut sjarat-sjarat „Bebas dari kerusakan” s e p e r 1 tersebut pada § 2 . § 7. Pertanggungan kami serta hak-hak jang ditanggung menurut s ja ra tsjarat dari polis ini tidak dikurangi atau dihentikan d eh sjarat te rm u a dalam connosetnen, surat pengangkutan, tanda pengiriman atau p e rs e tu d ju a n pengangkutan. Sebaliknja pertanggungan kami tidak diperluasi oleh aturan' aturan tersebut, melampaui batas-batas tersebut dalam polis ini atau bahaja' viva tersebut dalam Undang-undang Hukum'. Pertanggungan ^ dapat dipergunakan dalam keuntungan mereka kepada siapa diserahkan pengangkutan, pengurusan atau penjimpanan barang-barang terhadap ke rugian jang mungkin d a p a t dituntut pada mereka oleh jang berkepentinganTTndi. ^ en®fn menjimpang dari apa jang tersebut dalam pasal 283 Kitab ng-undang Perniagaan, maka kami tidak dapat diharuskan membaj erugian lebih dari djumlah jang ditanggung. hnat I ? rh,ad. aP ^ l a . kerugian djika barang-barang tidak d ip e r t a n g g u n g k a n jurulah sepenuhnya seperti dihaturkan dalam § 1 0 , maka kami Jan= nia hanJa membajar kerugian dalam perbandingan terhadap harganja seperti tertera dalam pasal 253 Kitab Undang-undang Perniagaan. ^ bagai hafga barang-barang digunakan djumlah surat pesanan Uactuur) jang dibuat berdasar persetudjuan penghabisan jang diadakan seoeiumnja barang-barang dikirim, persetudjuan mana mendjadi dasar peng" t v ltU’ atau djika surat P^a *1*111 (factuur) ini tidak ada, harga itu ditetapkan menurut harga pasar jang berlaku pada saat dan tempat peflg1: runan dalam kedua-dua hal terhitung segala biaia pengangkutan sarnp31 pada kapal atau kendaraan serta: a. termasuk biaja pengangkutan, djika biaja ini mendjadi tanggungannja sipengmm ; b ’ ^ masu'k biai a pengangkutan, biaja tjukai dan lain-lain, jang se h a ru sn ja ajar djika barang-barang itu sampai dengan selamat djika biaja pengangkutan mendjadi pertanggungannja sipenerima. Buamana harga pasar dari barang-barang harus ditetapkan menurut sjarat; sjarat polis ini pada saat dan tempat pengirim an, maka penetapan ini terus dilakukan seperti ditetapkan dalam § 17 untuk penetapan harga-harga pada tempat jang ditudjukan. 216
.
§ 11. P ertanggungan ini dilakukan dengan tidak ada potongan (franchise) ketjuali dji'ka tersebut dalam polis. § 12. Pertanggungan ini tidak sjah, bila dilakukan dengan tidak diketahui atau dip erin tah k an oleh jang ditanggung dan djika untuk pertanggungan atau barang jang sam a oleh jang ditanggung atau oleh orang lain, atas p erin tah n ja, telah dipertanggungkan dimuka saatnja pada waktu mana ia k etah u i tentang pertanggungan jang dilakukan dengan tiada ketahuinja. § 13. H a k kepunjaan barang-barang tidak dapat dipindahkan kepada jang m em beri pertauggungan. § 14. P em bajaran kem bali atau pengurangan premie tidak dapat dilakukan bagaim anapun djuga baik dalam hal pertanggungan tidak dianggap sjah m au p u n dalam hal pem batalan pertanggungan. § 15. jang ditanggung wadjib memberitahukan kepada jang menanggung d en g an segera tiap-tiap ketjelakaan. Ia wadjib mempergunakan segala dajaupaja untuk m enjelam atkan barang-barang jang ditanggung atau mentjegah kerugian d an seberapa dapat menurut keadaan mengadakan p e rh u b u n g a n dengan kam i atau wakil kami untuk mengambil tindakan-tindakan seperlunja. S elandjutnja jang ditanggung wadjib memberi kepada jang menanggung segala ban tu an jang diperlukannja serta memberi segala keterangan supaja jang m enanggung diberi kesempatan memadjukan tuntutan kerugian pada fih&k ketiga. § 16. D alam kehilangan seanteronja atau sebagian dari kerugian dari b a r a n g - b a r a n g m aka kerugian • dirantjangkan berdasar atas harga seperti d itetap k an m enurut § 1 0 . D jika barang-barang tiba dalam keadaan rusak, maka kerugian ditetapkan sebegitu banjak prosen d ari harga jang dimaksudkan dalam § 1 0 , seperti perb ed aan an tara h arg a dari barang rusak pada tempat jang ditudjukan d a n barga dari barang dalam keadaan sempurna ditempat itu mcndjadi prosennja dari harga .tersebut. B ila d an seberap a dapat, barang-barang tiba dengan selamat sesudahnja m e n g a d a k a n perdjalanannja jang biasa, dan seperti sepatutnja, terbuUi bahw a pada tem pat jang ditudjukan harga barang-barang ini akan memberi keuntungannja m aka dari djum lah keuntungan ini akan dibajarkan sebegitu banjak prosen seperti dari harga jang dimaksudkan dalam § 1 0 akan tetapi tidak lebih dari djum lah untuk m ana keuntungan ini dipertanggungkan. § 17. D alam hal kerusakan barang, m aka sebagai bukti mutlak dari harga barang-barang dalam keadaan rusak pada tempat jang ditudjukan dan harga barang-barang dalam keadaan sempurna, akan berlaku sebuah ra n tja n g a n tersebut dengan m engindahkan sjarat-sjarat tersebut dalam polis, oleh satu orang ahli, jang ditundjuk oleh kedua fihak dalam persetudjuan b e rsa m a atau bila kedua belah fihak tidaik m endapat persetudjuan terhadap p e m ilih a n ahli itu, oleh tiga orang ahli jang akan diangkat oleh Hakim jang 'b erw ad jib di D jak arta atas perm intaan dari fihak jang terlebih rela. Biaja dari ahli akan ditanggung oleh kedua belah fihak masing-masing separohnja, bila rentjana diperbu at hanja oleh satu orang a h li maika biajanja akan d ita n g g u n g oleh jang m enanggung. P elaporan dari ahli-ahli itu, jang harus dibuat dengan alasan jang patut dan dengan perintjian djum lah-djum lah akan mengikat kedua belah fihak
S
f '" ® “ *1« * » ahli (atau ahli-ahli)
wabnja terhadap kerugian ini.
8gimg
1
mengaku pertanggungan dja-
bukti jang ^ k im ^ ^ w E n ^ f v nja atau sebagiannia hanin h#» 3 0 jang hilang, dengan tidak m™ 8 3 0
U ^ang-undan?PeL -iian
kutang
Unga ^
*;erugian dalam tiga bulan sesudahnja P.1,dalam ^al kehilangan dari seanterohak-hak atas barang-barang 8UraDgkan ^ jang disebut PasaJ 284 Mtab
berlaku mu]ai hari tanggalnja surat dakwa bersang-
permintaan^nda^SnTS j a n 2 menaoggung batal, djika suatu patut dalam satu tabun s e s u d o h n i J t a? P ^anja bersama bukti-bukti jajig taao penggantian kerugian itu d'J» ^ J ja ten-tjaaa, atas mana permin§ I- B dan C d a b l u daSarkan atau dala“ hal-hal tersebut dalam ditanggung dan djum Skijl itu S l a h ^ S p?rtanS£un«an diawab dari , menanggung t e U p k a i 1 ^ “8 “ mengikat, oleh surat pembebasan Hai-; • ^ se^ ara hukum dari pertanggungannja
djikakepada“rg mSan^np^-.itaf ^ lg tersebut
pofa ¿tjuali
kan, bahwa pembaiarar ¡ ^ h f r, 1^ ri f an sebelum pembajaran dilakuoramg jang tersebut namania dilakukan kepada orang lain dari pada disampaikan kepada ians? min* am ^ S’ Pem‘'5eri tahuan mana harus dengan sebuah surat penerima denSan sebuah surat dj urusi ta atau ja g u n g . P«*nmaan surat mana harus diakui oleh jang roekeadaan pertama pada putusan d a riH a l^ i^°lis ini aian diserahkan dalam j y ? ? * * » « ¿ c ¿ ¡ r s z s ' jaDg di DJakarta-
diiuigKatf^h“!!’ maka siarat-sia r iT ^ ^ nrilfha“ tentanS tafsir sjah dan mengikat. dalam bahasa Belanda
218
akan
la m p ira n 10
Algemene Goederen Oaosnl*
A T enzii in deze polis elders uitdrufckelijk anders is overeengekomen, wordt de v e r z e k e r i n g geacht te zijn gesohied onder het beding „vrij van molest” , beteeen in a f w ijk in g van het in de wet en de beursconditie betreffende het hedine vrij van m olest” bepaalde wil zeggen dat de verzekeraar bevrijd is van h et”k>pen van de vollende g ev aren : Oorlog, geweW, neming, muiterij, kaperij, zeeroverij, aanhouding op last van hogerhand, oproer, burgcroorlog en ccpresailess. O n d er geweld w ordt onder meer begrepen : 1 d e uitw erking van torpedo’s, drijvende en vaste mijnen, bommen en andere voor oorlogsgebruik bestemde veraielingswerktuigen, ook al mocht d e schade in vredestijd zijn ontstaan ; 2. geweld, gcplecgd in verband met staking, uitsíuiting van werkiieden^ opstootjes o f plaatselijike ongeregeklheden. •- s B - * 1. In geval van m olest aan de goederen, aan het vervoermiddel waarin zij zieh bevinden of «an beide overkomen, vervalt de verzekering niet en w ordt d e aansprakelijkheid van de verzekeraar opgeheven noch beperkt, onverschillLg of d e onderhavige verzekering al dan niet tegen enige m olest dekking geeft. Evenm in vervalt de verzekering of wordt de aansprakelijkheid van de assuradeur opgeheven of beperkt door het verrichten of het nalaten van enige handeling door of vanwege de v e r z e k e r d e of enige derde, indien het verrichten of het nalaten van die handeling p la a t s vindt als gevole van bedoeld molest of uit vrees daarvoor. Indien ech ter d e onderhavige polis dekking geeft tegen enig molest, zullen de bepalingen van d e desbetreffende molestclausue ten aanzien van de ond er de polis gegeven molestdekking voorrang hebben boven hetgeen in d e voorgaande alinea is bepaald, voor zover de molestclausule afw ijkt van d e bepalingen der wet, van de Beurscondkién en/of v a n de* overige .bovengenoemde bepalingen, daarooder begrepen de onderhavige clausules. D© aansprakelijkheid v an de verzekeraar eindigt in ieder geval na verbeurdverklaráng, prijsverklaring, requisite van eigendom, onteig en in g e n d o o r soortgelijk e handelingen verricht door of in opdracht v a n en ig e m ilitaire o f burgerlijke Nederlandse of vreemde overheid, d a n w e l d o o r o f in op drach t van ee n orgaan van zodamge Nederlandse o f vreem d e overh eid .
219 .
2'
d° ° r een 0 6 1 kierboven sub 1 . eesrte alinea, bedoelde oorzaken et vervoer vertraagd wordt van goederen welke onder het beding riin
Ve^ZeKer^ ^ n> “ 1 een extra-prem ie verschuldigd
“ n de goerderen over zee vervoerd worden en het schip slechts in geringe mate van de gewone koers afwijkt. snmnlr^iii^ Premi? ^ bepaald worden op de grondslag van de oorK Ä i premie 7 “ * W dat vervoer uit de in de eerste „ genoemde oorzaak o f oorzaken vertraagd wordt en van de j . gevaren welke door de verzekeraar worden gelopen. r^r _ rQa *♦ & en c genoem de gevallen zal de extra premie gedeelte ener onvoltooide maand bedragen en niet worden berekend over de tijd welke verstrijkt: P
opfbrenging : vöör de 15de dag na dien waarop h ei schip waarheen het is opgebracht, het anker heeft laten vallen ; Vf ° tengevolge van blokade, waardoor het schip
het schip a ld ^ r V<^ r de *^de da® na d ‘en van aankomst van het opbren^'ricf11 opl,oudill8 do? r m olest — anders daß in geval van dientenopwO^’^ 311 door vrees voor m olest o f van het na dien wo ° °Pen in een vluchthaven : voor de 15de dag v lu ch th a ® ophouding is begonnen o f het schip in de viucftüiaven het anker heeft laten vallen. onder 1 ^ vervoer uit een der in d e eerste alinea recht de ver^w .^ ° ° rf a ^n *s aangevangen, heeft de verzekerde het middle ener Schriftart e Vbetre-kkelijke goederen te allen tijde door chriftehjke kenmsgeving te doen eindigen.
o f nalaten e n e ^ h a n d e W 8^ 1 t0t ° f uitdrukkelijk toestemt in het verrichten premie vers^uldigd k ^ f m ^ ^ ' n ^ 1 verdchten o f dat nalaten extra mededeline doen H et^ ifn J daarvan onverwijld aan de verzekeraar een g e X t e S W“ i i eer de v e n t t e d e kennis krijgt van kan zijn. van de verschuldigheid van extra premie
niet g e T o i S e ^ t m ^ g o S S g ^ i ^ h 'T “ ? Ct nakomt- is ^ veraekeraar bewijst, dat de schade I n kosten - schade of kosten, tenzij de verzekerde greep of de handeling werd verricht * gebeurteniS ^
te zijn gedaan? indkndenVS ä ezio ste“ d worden geacht aan hem of assurantiebezoreer riin ^ n .m e P°^s genoemde makelaar bestemd kunnen re ch fciL o i? ^ ^ CD Jcerm>s8 eving«i- voor de verzekeraar geschieden rec^ e l d i g door die makelaar of as^rantie^bezorger
* “ 220
zul1“
“ j het ^
va"
D e verzekeraar za1 de in de polis genoemde makelaar of assurantiebezorger voor de extra premies in rekening-courant belasten en de verzekerde zal daardoor zijn gekwiteerd. F . Onverminderd het hierboven sub B, par.' 1, 2e alinea bepaalde, hebben de boventstaande bepalingen voorrang boven hetgeen in afwijking daarvan in de wet, in de polis of in de beursconditien is bepaald. MOLEST CLAUSULE M l
1 Februari 1951 (voor verzekeringen voor vervoer van goederen; vertrek binnen bepaalde termijn)
I
In de zin v a n d eze clausule wordt verstaan :
a. ander m olest: oorlog, geweld, neming, muiterij, kaperij,. zeeroverij, a a n h o u d in g op last van hogerhand, oproer, burger oorlog en represailles ; b. onder stakingsmolest: geweld, gepleegd in verband met staking, * uitsluiting van werklieden, opstootjes of plaatselijke ongeregeldheden; ~ c. onder oorlogsmolest: de gevaren hierboven sub a genoemd, voorzover deze niet zijn stakingsmolest. II. Deze verzekering lo o p t: zondetr het beding „vrij van molest” * üüsfuitend tegen molest * uitsluitend tegen oorlogsmolest * zonder het beding „vry van molest”, dien verstände, dät vooraover molest betreft siechte stakingsmolest - voor rekening van de verzekeraar is * nttWImtend tegen stakingsmolest »
* dorhalen wat niet verlangd wordt.
III. D e veraekeraar loopt, in afwijking van het sub A der bovenstaande „Algemene Goederen Clausule” bepaalde, de onder II bedoelde gevaren, m et inachteneming van het volgend©: A. 1. Ten laste van de verzekeraar komen uitsluitend : au het verlies (van het geheel of van een gedeelte) en ook de materiele beschadiging van de goederen, ,een en ander a]j rechtstreeks gevolg van m olest; b. de kosten, rechtstreeks veroorzaakt door het verlies en de beschadiging hierboven onder a bedoeld ; 221
C.
de kosten, rechtstreeks gem aakt teneinde onmiddellijk dreigende molestschade of venneerdering van ingetreden m olestschade te voorkomen aJsmede om vrijlating van de soederen te ver tragen. °
Niet ten laste van de verzekeraar kom en derhalve o.m . schade door vertraagde aankomst, door eigen bederf, door achteruitgang iw aliteit, door uitvoerverbod, prijsverschü door vrijwuhge verkoop onderweg, alsm ede pakhuishuren, opslagkosten, kosten van lossing en verder vervoer, kosten en gagien veroorzaakt en verschuldigd door op houding van schip en bemanning e.d. kosten voorzover die niet onder de sub 1 b en c bedoelde kosten kunnen worden gerangschikt. 2.
D e <^der 1 b en c genoem de kosten worden vergoed, on verscmUig o f zij als avarij-particulier zijn te beschouwen dan wel als avarijgrosse worden omgeslagen. 3. D e onder I bedoelde schaden en kosten zullen tot geen hoger cCzamenlyk bedrag dan de verzekerde som worden vergoed, me mtzondering van de kosten ener behandeling bij het P r i j s gerecht en andere kosten, uitsluitend gem aakt om de v r i jl a t i n g van e goederen te verkrijgen, welke kosten-mits onder goedeunng van de verkeraar gemaakten-ten volle zullen worden vergoed, ook al m ocht dsardoor het bedrag van de verzekerde som worden over schreden.
hi Cü ,schaden, voor welke de verzekeraar krachten« zii nr>ir aansPraakelijk is, worden vergoed, hoe gering } ook mochten Zijn, djis^onder franchise. de tijd, dat*de
v§?i^'^^er?.'Og van de verzekeraar gedurende
voerUerie b e Ä ^ ^ ^ 1 ^
van eniS voor hun ver‘
bedoeld gevaar vlQden’ m et dien verstände, dat na verloop van 15e t m l S f * S ^ r?kening van de verzekeraar is van het zeeschm w r *’. enen van de dag van aankomst
zullende eveutei de £ ! g V * * ' h« de S»«1“ “ moet loss“ ; aansprakelijk zijn • T mede voor meerbedoeld gevaar a. langer dan^gedurendeg0ede^ uit het zeeschip, — doch niet — indien de lossinf? Ide termijn van 15 etmalen, plaatse o f elders liL e n d ^ ï ter ° verlading «en ter zelfder van de goederen o v e fz e e naaÎhunP,h , T arm-de hCt voortgezet ; 11 bestemming moet worden
b. lossing eenmfevote *is tegen de onderhavi-e dat inseval
a M v ïïflrf etmalen de veryJLro-, u blijft lopen, onverschillL 5
^
het zeeschiP mdien deze Waaf’ , de-kking geeft, met dien verstände
P‘“ «
™or de
meergenoemde termijn van 15 .me€rb^doelde gevaar onafgebroken
* •• ’, &of goederen binn^n Qf na. ^enocnide termijo worden s e k * e„ voons r e , dien v e r s t S i S “
222
/
•,
de reis van de goederen naar hun oorspronkelijke of daarvoor in de plaats tredende bestemming weder een aanvang neemt, de aansprakelijkheid van de verzekeraar wederom beperkt is volgens het hierboven bepaalde ; . een en ander met dien verstände, dat het gevaar van mijnen en drijvende of gezonken torpedo’s mede voor rekening van de verzekeraar is, zolang de goederen gedurende de verzekerde reis zieh bevinden aan boord van een ander schip of vaartuig dan het hierboven bedoeide zeeschip. Onder zeeschip wordt verstaan ieder schip, dat de goederen vervoert van een plaats naar een andere plaats, geheel of gedeeltelijk over zee. ,
I IV. D e dekking tegen oorlogsmolest eindigt, indien niet binnen twee etmalen .. te rekenen van middernacht van de dag, waarop de verzekering is gesloten, de goederen reeds in het eerste zeeschip zijn geladen. V. De dekking tegen stakingsmolest eindigt, indien niet binnen zeven etmalen te rekenen van middernacht van de dag, waarop de verzekering is gesloten, de goederen de opslagplaats van afzending hebben veriaten om te worden vervoerd.
223
