PEMBUKAAN WILAYAH HUTAN DAN KETEKNIKAN KEHUTANAN
FAKULTAS KEHUTANAN UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2009
KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala limpahan Rahmat dan Hidayah-Nya sehingga tugas dan amanah untuk melaksanakan penyusunan Buku Pengantar Sosiologi Kehutanan dapat tersusun. Tugas dan amanah tersebut tidak mungkin terlaksana dengan baik tanpa bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu melalui kesempatan ini, kami menyampaikan terima kasih dan penghargaan kepada : 1. Dekan
Fakultas
Kehutanan,
pembantu
Dekan
Bidang
Akademik
dan
Kemahasiswaan, serta Pembantu Dekan Bidang keuangan dan administrasi yang telah memfasilitasi pembiayaan pembuata buku ini. 2. Staf Dosen Kehutanan yang telah memberikan sumbangan perbaikan dalam proses pembuata buku ajar ini
Makassar,
September 2009
Penulis
DAFTAR ISI Halaman I.
RUANG LINGKUP KETEKNIKAN DAN PWH DAN PERANANNYA DALAM PENGELOLAAN HUTAN ...................................................................................
1
A. Filosofi, Konsep dan Tujuan PWH ..................................................................
1
1. Filosofi .........................................................................................................
1
2. Konsep/Strategi PWH ..................................................................................
1
3. Tujuan PWH ................................................................................................
2
B. Peranan dan Fungsi Ganda PWH ...................................................................
2
1. Peranan PWH ..............................................................................................
2
2. Fungsi Ganda PWH .....................................................................................
3
HUBUNGAN PWH, PENATAAN HUTAN DAN SISTEM PEMANENAN KAYU ..
4
III. KLASIFIKASI SISTEM JARINGAN JALAN ........................................................
6
- Pengertian Jalan Hutan .....................................................................................
6
- Perencanaan dan Pembuatan Jalan Hutan ......................................................
8
II.
- Parameter yang Mempengaruhi Keadaan Ekonomi dan Teknik dari Pembuatan Jalan di Daerah Tropis.......................................................................................
18
A. Iklim ..............................................................................................................
18
B. Keadaan Wilayah (Terrain) dan Tanah (Soil) ...............................................
19
IV. PARAMETER PENILAIAN KELAYAKAN PWH YANG OPTIMAL KERAPATAN
V.
DAN STANDAR JALAN OPTIMAL .....................................................................
22
- Kerapatan Jalan Optimal ...................................................................................
22
- Standar Jalan Ekonomis ...................................................................................
25
- Spesifikasi Kelas Fungsional Jalan Hutan.........................................................
26
- Spesifikasi Kelas Kualitas Jalan Hutan .............................................................
27
- Tahapan Perencanaan PWH ............................................................................
33
PERENCANAAN TRACE JALAN .......................................................................
38
- Tikungan / Belokan (Curve) ...............................................................................
38
VI. APLIKASI PENGETAHUAN MEKANIKA TANAH DALAM PEMBUATAN JALAN HUTAN ....................................................................................................
52
A. Tegakan Hutan dan Pohon – Pohon .......................................................
52
B. Teknik Pembuatan Jalan pada Tanah dengan Daya Dukung Rendah ....
52
1.
Letak Jaringan Jalan Hutan...............................................................
52
2.
Penebangan dan Operasi Pembersihan ...........................................
54
3.
Penggusuran Tanah dan Pembentukan Lapisan Dasar ...................
54
4.
Kerikil / Batuan Pemberian ................................................................
55
VIII. PERKERASAN JALAN HUTAN ..........................................................................
56
A. Sejarah Perkerasan Jalan ...............................................................................
56
B. Jenis Konstruksi Perkerasan ...........................................................................
58
C. Kriteria Konstruksi Perkerasan Luntur .............................................................
59
D. Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan ............................................................
60
IX. PENGETAHUAN DASAR BANGUNAN AIR .......................................................
91
- Sistem Drainase Jalan ......................................................................................
91
- Sekat air (water-bar), drainase dan bak penampung .....................................
91
- Gorong-gorong (sub-base Culverts) ...............................................................
92
- Drainase Jalan................................................................................................
93
XI. ANGGARAN DAN PEMBORONGAN ..................................................................
117
A. Orang-orang yang mempunyai peranan penting dalam pembuatan atau pekerja bangunan ........................................................................................................
117
B. Perencanaan ...................................................................................................
119
C. Beberapa peraturan pelaksanaan pekerjaan ..................................................
125
XII. MENYUSUN ANGGARAN BIAYA .......................................................................
166
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................
168
BAB I. RUANG LINGKUP KETEKNIKAN DAN PWH DAN PERANANNYA DALAM PENGELOLAAN HUTAN Forest Engineering adalah aplikasi teknologi keteknikan ke dalam suatu system vegetasi, tanah, air dan kehidupan liar untuk menjamin pemamfaatan hutanyang
sepenuhnya
bagi
manusia.
Forest
Engineering
mencakup
pemanenan kayu, ergonomic dan pembukaan wilayah hutan. Pengertian keteknikan hutan perlu dikemukakan disini, karena banyak orang menganggap keteknikan hutan itu adalah pembuatan jalan atau bangunan-bangunan hutan atau pembukaan wilayah hutan.
A. FILOSOFI, KONSEP DAN TUJUAN PWH 1. Filosofi PWH Filososfi PWH adalah menciptkan kondisi yang baik agar persyaratanpersyaratan pengelolaan hutan yang lestari terwujud. “Tanpa PWH yang baik, pengelolaan hutan yang lestari mustahil dapat dicapai. 2. Konsep/Strategi PWH Konsep PWH adalah perpaduan teknik, ekonomis dan ekologis dari pembukaan dasar wilayah hutan, pembukaan tegakan dan system penanaman, pemeliharaan, penjarangan dan pemanenan akhir. Dengan konsep/strategi PWH tersebut, maka didalam perencanaan dan pelaksanaan
PWH
harus
memperhatikan
tujuan
dan
pemamfaatan
pembangunan sarana dan prasarana PWH. Misalnya dalam pembangunan jalan hutan untuk keperluan reboisasi hutan yang rusak, tujuan PWH-nya adalah untuk penanaman dan pemeliharaan hutan serta pengangkutan pekerja dan bahanbahan keluar masuk hutan. Jadi pemanfaatan jalan tersebut pada umumnya untuk lalulintas kendaraan ringan, sehingga tidak perlu dibangun jaringan jalan yang intensif dan standar jalan yang tinggi.
1
3. Tujuan PWH Tujuan PWH adalah untuk mempermudah penataan hutan, tindakantindakan
pembinaan
hutan
(penanaman,
pemeliharaan,
penjarangan,
pencegahan terhadap gangguan hutan) dan pemanenan hasil hutan terutama penyadaran dan pengangkutan kayu. Tujuan PWH yang hanya untuk mengekploitasi hutan alam semurah dan secepat mungkin yang banyak dilakukan sebelumnya, pada saat ini sudah tidak dapat di toteril lagi, karena sangat merusak lingkungan dan tidak dapat menjamin pengelolaan hutan yang lestari. Ciri-ciri tujuan PWH yang hanya untuk mengeksploitasi hutan adalah sebagai berikut: ¾ Tujuan mengeluarkan kayu dari hutan semurah mungkin. ¾ PWH yang dirancang hanya untuk tindakan jangka pendek yaitu pada waktu akan diadakan eksploitasi hutan dan prasarana yang dibangun pada umumnya berkualitas rendah. ¾ Setelah eksploitasi hutan selesai, prasarana PWH yang sudah dibangun tidak dipelihara lagi atau ditinggalkan begitu saja.
B. PERANAN DAN FUNGSI GANDA PWH 1. Peranan PWH Kelestarian hutan akan tercapai, bila dalam pengelolaan alam maupun hutan buatan (Hutan Tanaman Industri/HTI) dapat dilakukan usaha yang intensif terhadap kegiatan penataan hutan, pemanenan hasil hutan dan pembinaan hutan
(yang
meliputi
penanaman,
pemeliharaan
dan
penjarangan
dan
perlindungan hutan). Agar usaha tersebut dapat dilakukan dengan baik, maka sarana dan prasarana yang tersedia harus dapat menjamin kelancaran dan kemudahan pelaksanaan kegiatan-kegiatan tersebut di atas sehingga tidaklah berlebihan bila dikatakan bahwa hutan alam maupun hutan buatan tidak akan dapat diusahakan secara
lestari, tanpa sebelumnya dipenuhi persyaratan
pembukaan wilayah hutan (PWH) yang memadai. Hal ini mengingat pembukaan wilayah hutan (PWH) secara keseluruhan merupakan persyaratan utama bagi 2
kelancaran perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan dalam produksi hutan dan PWH bertugas menciptakan kondisi yang lebih baik dalam pengelolaan hutan serta meningkatkan fungsi sosial dan ekonomi dari hutan.
2. Fungsi Ganda PWH Fungsi PWH tidak hanya untuk memanen kayu dari hutan, tetapi PWH mempunyai fungsi ganda, yaitu: 1. Mempermudah penatanan hutan. 2. Mempermudah pengangkutan pekerja, peralatan dan bahan-bahan keluar masuk hutan. 3. Mempermudah kegiatan pembinaan hutan. 4. Mempermudah kegiatan pemanenan hasil hutan (penebangan, penyaradan, pengumpulan, pengangkutan dan penimbunan). 5. Mempermudah pengawasan hutan. 6. Mempermudah perlindungan hutan (terhadap kenakaran, serangan hama dan penyakit hutan). 7. memungkinkan hutan sebagai tempat rekreasi yang mudah dicapai. 8. Di daerah yang terisolasi/terpencil, PWH dapat merupakan bagian yang penting dari infrastruktur daerah tersebut, bahkan dapat merupakan pionir pengembangan wilayah. Untuk dapat memenuhi fungsi ganda PWH, maka PWH harus diusahakan sebaik mungkin. PWH yang baik adalah PWH yang dapat melayani semua bagian hutan secara merata dan tidak menyebabkan kerusakan lingkungan yang besar.
3
BAB II. HUBUNGAN PWH, PENATAAN HUTAN DAN SISTEM PEMANENAN KAYU Hubungan PWH, Penataan Hutan dan Sistem Pemanenan Kayu adalah sebagai berikut: 1. Berdasarkan rencana jaringan jalan dan batas-batas alam yang ada,dapat disusun pembagian hutan dan blok hutan. 2. Tiap blok hutan dipisahkan secara jelas dalam penataan. Dimana batas alam, jalan utama, jalan cabang dan batas buatan dapat digunakan sebagai batas antar blok. 3. Blok hutan dibagi menjadi petak-petak yang akan menjadi unit kesatuan managemen dan administrasi terkecil. 4. Disamping jalan cabang yang akan berfungsi menjadi batas blok hutan, jalan cabang juga dapat dibuat setelah memperhitungkan kebutuhannya (teknis dan ekonomis) dalam pembukaan wilayah dalam blok hutan tersebut. Dalam hal bila di dalam blok hutan masih diperlukan adanya jalan cabang, maka jalan cabang ini diupayakan membelah blok hutan menjadi beberapa petak. 5. Pengangkutan
kayu,material
dan
karyawan,
serta
tindakan-tindakan
silvikultur membutuhkan jalan ranting yang membuka petak-petak. Jalan ranting yang dimaksud adalah jalan yang menghubungkan titik-titik pusat petak menuju ke jalan cabang jalan utama. 6. Pada waktu perencanaan PWH, maka pola jaringan jalan yang direncanakan harus
sesuai
dengan
system-sistem
pemanenan
kayu
yang
akan
dipergunakan. Hal ini terutama menyangkut konsentrasi arah pengangkutan kayu dan subsistem penyaradan kerapatan dan kapasitas jalan utama dan jalan cabang. 7. Pal batas hutan dapat difungsikan juga sebagai pal hm jalan atau sebaliknya. Pal ini dapat berupa beton/kayu ulin yang dipancangkan di sebelah kiri dan kanan jalan dan berisi nomor hm (dari base camp) dan kode nomor blok hutan yang bersangkutan. Jarak antara pal ini 100 meter.
4
8. Batas antar petak dalam tiap blok dapat berupa jalan cabang yang sebagian dibuat atas pertimbangan teknis dan ekonomis kegiatan pembinaan hutan. Pal batas petak inipun dapat dimaamfaatkan sebagai pal hm jalan cabang yang bersangkutan atau sebaliknya. Berdasarkan uraian di atas,maka kerjasama yang erat antara bidang PWH, Penataan Hutan dan Pemanenan Kayu sangat diperlukan, sehingga pengelolaan hutan dapat dilaksanakan denga efisien.
5
BAB III. KLASIFIKASI SISTEM JARINGAN JALAN A. Pengertian Jalan Hutan Operasi di bidang kehutanan adalah merupakan kegiatan yang sangat kompleks, hal ini memerlukan perencanaan yang matang dan banyak keputusan harus diambil sebelum kegiatan yang dimaksud dilaksanakan. Perencanaan jangka
panjang
harus
dikembangkan
jauh
sebelum
kegiatan
dimulai,
pengetahuan tentang hasil inventarisasi dari sumber hutannya, keadaan topografi, kondisi tanah dan lain sebagainya. Perencanaan ini harus menggaris bawahi tentang lokasi dari jaringan jalan hutan termasuk jalan cabang yang dipertimbangkan sesuai dengan system logging yang akan diselenggarakan atau system lain yang diterapkan pada pemungutan hasil hutan. Yang dimaksud “Jalan Hutan” pada tulisan ini, adalah jalan yang dibangun di hutan untuk melayani tumbuhan hutan dan pemungutannya dikemudian hari. Banyak telah dipublikasikan tentang desain, konstruksi dan pemeliharaan dari jalan umum/highway, tetapi sangat sedikit diketahui tentang jalan hutan dalam hubungannya dengan pemungutan hasil hutan yang harus dilayaninya, tentang kondisinya sehingga dapat memuaskan pekerjaan yang bersangkutan. Operasi di bidang kehutanan termasuk juga pemungutan di hutan alam, penghutanan kembali dari areal bekas tebangan atau juga penghijauan di areal non hutan atau penanaman di hutan buatan (man made forest). Manajer operasi seyogyanya harus memilih antara tebang habis atau tebang
pilih,
terkecuali
jika
dibatasi
oleh
peraturan
pemerintah
atau
pertimbangan ekonomi. Ia harus dapat memutuskan pilihan penggunaan alat atau mesin yang digunakan pada penebangan dan transportasi log ke samping jalan, ukuran dari mesin yang digunakan sehingga dapat menentukan standar jalan yang sesuai. Tulisan ini memberikan petunjuk bagi para rimbawan dalam hal memilih standar jalan, kerapatan ataupun jarak satu sama lain disesuaikan dengan system logging yang akan dikembangkan sehingga dapat menghasilkan suatu 6
pilihan dalam menentukan biaya terendah dari angkutan hasil hutan; kendatipun operasi itu dilaksanakan di hutan alam, hutan buatan, daerah temperate atau tropic. Tetapi, tulisan ini tidak menyajikan permasalahan yang menyangkut jalan dengan dilapisi aspal atau semen, juga tidak untuk daerah yang sangat curam yang hanya dapat dilakukan dengan system kabel. Disini perhatian ditujukan kepada jalan sarad (cukup curam) yang menggunakan skidder atau forwarder untuk memindahkan kayu dari tempat tebangan ke pinggir jalan dengan kelerangan tidak boleh lebih dari 50 persen. Penyaradan cara ini akan lebih murah dibanding system kabel pada daerah yang keduanya bisa dikembangkan. Pembuatan jalan hutan hendaknya ditinjau dari segi ekonomi dalam hubungannya
dengan kesulitan tentang kelerangan dan temporarinya
penggunaan jalan ini. Utamanya, diluar persoalan, dapat diberikan pelindung pada jalan ini dengan penutupan oleh aspal atau ter atau semen yang sudah pasti memerlukan biaya sangat besar. Oleh karenanya perencanaan pembuatan jalan hutan tidak sama metodanya dengan pembuatan jalan umum yang terkadang memakai metoda yang memerlukan biaya sangat tinggi, tetapi juga tidak sama sekali mengesampingkan metoda itu. Jalan hutan memerlukan keahlian
khusus
dan
pengetahuan
yang
masak
dari
daerah
yang
bersangkutandari seorang rimbawan. Keberhasilan suatu eksploitasi sangat tergangtung kepada biaya pembangunan jalan hutan dan banyaknya jaringan jalan itu untuk melayani angkutan log. Perhatian ditujukan atas dasar percobaan di hutan daerah Afrika Barat, untuk menaksir seekonomis mungkin pembuatan jalan hutan. Terdapat lima bagian yang perlu dipertimbangkan: 1. Manfaat jalan hutan, penggunaannya, bentuk permukaannya dan bentuk melintangnya. 2. Manfaat pembuatan jalan hutan dengan cara pemadatan tanah, jenis tanahnya dan komposisi lapisan dasarnya. 3. Penetapan arah jalan. 4. Proses pembangunan jalan: pembersihan wilayah, pengolahan tanah, pemadatan, kemiringan, drainase dan pemeliharaan. 7
5. Masalah pemilihan alat kerja dan pemeliharaannya.
B. Perencanaan dan Pembuatan Jalan Hutan Tidak seperti halnya jalan yang dipergunakan untuk umum jalan hutan hanya melayani sedikit keperluan. Terdapat lima pokok ciri khusus dari fungsi jalan hutan: lalu lintas sedikit, kebanyakan lalu lintas satu arah, kadang-kadang digunakan untuk menghela kayu, jarang mempunyai daerah perpapasan kalau jaln itu digunakan dua arah, lalu lintas dengan truk yang panjang dan berat. Ciri spesifik diatas dapat diuraikan lebih lanjut sebagai berikut: 1. Lalu lintas pada jalan hutan senantiasa terbatas dalam hal jumlah, terbatas pada kendaraan yang berhubungan
dengan kegiatan hutan. Pada hutan
dengan tanpa pemeliharaan yang dieksploitasi secara serempak, seperti halnya hutan daerah tropic, transportasi hanya berlaku pada waktu yang singkat, tapi bisa juga beersifat musiman pada daerah hutan yang mempunyai pemeliharaan secara sistematis. Para ahli kehutanan, pimpinan ataupun bidang penebangan mempertimbangkan antara pembangunan jalan hutan dengan volume tegakan yang akan diambil, hal ini dipengaruhi oleh mudah tidaknya daerah hutan ini dimasuki dengan arus permintaan dari jenis kayu komersil. Pembuat jalan akan mempertimbangkan ongkos pembuatan seminimal mungkin sehubungan dengan kompromi antara kondisi wilayahnya dan keperluan dari penggunaan jalan itu. Di satu pihak membangun jalan dengan nilai sangat rendah mengimbangi tebangan yang sangat terbatas, di pihak lain dapat membangun jalan sangat mahal sehingga tidak terdapat titik pertemuan denga potensi hutan yang akan dilayani jalan tersebut. Pembangunan jalan juga mesti mempetimbangkan kondisi ekonomi pada masa itu. 2. Kebanyakan transportasi berlaku satu arah, pergi dari daerah tebangan menuju ke consumer atau ke tempat penumpukan atau menuju ke tempat industry atau ke sawmill. Biasanya tempat landing terletak di tepi sungai atau danau, atau juga tepi jalan raya atau jalan rel kereta api pemakai kayu, ke banyak sawmill, merupakan kelompok penerima hasil hutan. Jadi, bentuk 8
jalan hutan sewajarnya kalau mempunyai perbedaan denagn jalan yang arahnya menuju ke hutan, karena kendaraan kembali ke hutan dalam keadaan kosong, sehingga dapat saja jalan itu tanjakannya lebih tajam disbanding dengan jalan yang dilalui kendaraan bermuatan. 3. Jalan hutan merupakan penghubung pokok dengan kendaraan ringan untuk perhubungan dan dengan kendaraan bermuatan log yang panjang dan berat. Kendaraan penghubung dipergunakan untuk angkutan orang/pegawai atau buruh merupakan kendaraan ringan seperti jip atau kendaraan bepergian lainnya. Kendaraan jenis ini dapat pergi
kemanapun sepanjang jalan itu
dapat dilalui truk. Sedangkan truk angkutan berupa truk panjang yang disesuaikan denga desain jalan hutannya. Kendaraan ini berjalan lambat, kendaraannya berat, kadang-kadang merupakan kesatuan dari dua atau tiga peralatan seperti trailer, kadang-kadang mempunyai sambungan sampai tiga di belakangnya. Seperti pada masa ini, ada sebuah truk dengan 150 Hp dengan semi trailer sepanjang 15 meter, pajang keseluruhan hamper 20 meter dengan bobot 30-35 ton. Kendaraan ini mampu melewati tikungan yang agak tajam dan tanjakan yang lebih curam dibandingkan kendaraan lainnya. 4. Jumlah perjalanan melewati main road tak akan pernah berlimpah kendatipun sepanjang ada kegiatan. Sebanyak 20 kendaraan tiap hari pada dua arah sudah merupakan jumlah yang banyak. Pada keadaan memaksa perlu juga dibuat untuk 30 kendaraan. Siklus kendaraan tidak saling tergantung satu sama lain, sehingga tidak menjadi persoalan kendatipun banyak kendaraan lalu. Lebih dari itu perlu dipertimbangkan factor keselamatan pada titik-titik tertentu, misalnya tikungan terlindung , perpapasan dijembatan, perbukitan atau gunungan. Kesimpulan jalan hanya untuk jalur single sudah cukup. 5. Jalan hutan akan digunakan untuk angkutan kayu yang dipungut dari daerah bersangkutan. Ini senantiasa merupakan penghubung yang dibuat sedekat mungkin dengan daerah tebangan, sehingga dapat mereduksi jarak angkut. Rute terpendek tidak selalu dipilih tanpa memandang hal biaya. Jika jarak lebih pendek hanya dapat dibuat dengan biaya yang tinggi pada 9
pembuatannya, lebih baik dibuat yang agak panjang dengan biaya yang lebih rendah. Masalah di atas menyuguhkan ketentuan khas bagi jalan hutan, yaitu: a. Semua pengeluaran yang terlalu tinggi untuk konstruksi sebaiknya diabaikan dalam rangka menekan biaya lebih ekonomis lagi disesuaikan dengan keperluan sekarang. b. Patokan maksimum tanjakan kearah hutan dapat saja agak berlebih dari turunannya (bermuatan). Misalnya 12 dan 6 persen tergantung keadaan lapangan. c. Gradien yang dipilih untuk rute naik atau turun hendaknya semudah mungkin untuk angkutan log. d. Umumnya, jalan hutan dibuat satu jalur dengan pelebaran khusus pada tikungan dan puncak bukit. e. Ditinjau dari segi eksploitasi secara keseluruhan, akan lebih ekonomis belkan-belokan yang panjang disbanding dengan yang lebih pendek, kendaraan akan dapat lebih cepat. Pada pengusahaan hasil hutan,setiap jalan atau bagian jalan, tidak mempunyai aturan main yang sungguh-sungguh, juga tidak didasarkan kepada kesamaan arus lalu lintas. Sifat dari tiap bagian jalan tergantung kepada fungsi dari jalan tersebut, yaitu melayani konsesi hutan khususnya dalam hal eksploitasi. Objek dari pekerjaan eksploitasi adalah pemindahan kayu hasil tebangan ke tempat-tempat khusus atau tempat pelegoan, terkadang juga melayani kegiatan lain di bidang kehutanan. Log yang terdekat, dihela ke tempat landing atau semacam depot yang dapat dilalui oleh truk. Setiap tempat landing dihubungkan oleh jalan tebang yang akan mengangkut kayu kemudian ke jalan yang lebih besar, sampai ke tempat pelegoan berupa jalan umum atau sungai atau jalan rel permanen. Log merupakan barang yang besar dan berat,merencanakan suatu system pemungutan hasil hutannya merupakan usaha yang komplek, banyak factor harus dipertimbangkan: karakter fisik kelerengan, tegakan hutannya, iklim, 10
manajemen dan perencanaan silvikulturnya, produksinya, keadaan buruh, mesin/logging dan metoda pengukuran produksinya. sebahagian factor diatas harus diketahui sebelum operasi dimulai. Pemilihan suatu system pemungutan, dapat dikatakan dipengaruhi oleh volume kayu, panjang kayu atau berdasarkan keperluan dari penggergajian atau pabrik lain. Suatu ketika boleh jadi terdapat pesanan yang kuat untuk standar ukuran yang seragam, hal ini bukan hanya karena untuk memenuhi kebutuhan penggergajian, tetapi melainkan juga karena paling efisien untuk angkutan jarak jauh, atau juga karena, disesuaikan mesin yang ada, ukuran tersebut yang diperlukan. Terdapat beberapa perbedaan metoda dari klasifikasi pemungutan hasil hutan. Hal itu boleh jadi diklasifikasikan berdasarkan pemotongan atau panjang log yang sedang dipungut dan sedang diangkut dari tempat tebangan ke pinggir jalan, ini bisa berupa: a. Seluruh pohon (the full tree system). b. Pohon ukuran panjang (the tree length system). c. Kayu ukuran pendek (the short wood system). salah satu atau semua system diatas, dilayani oleh bervariasi alat angkut baik berat maupun ukurannya. Jalan hutan hendaknya dibuat berdasar variasi tersebut berkaitan dengan pemungutan hasil hutannya, sedangkan untuk keperluan rekreasi dan perlindungan satwa liar,merupakan keperluan sekunder. Standar jalan hutan hendaknya seragan disesuaikan dengan pertimbangan ekonomi, khusus tentang jaringannya. sebagai gambaran dari jaringan jalan hutan dengan kegiatannya, marilah kita tinjau suatu hutan yang akan dieksploitasi secara seragam, keadaan kelerengan tanah dan keadaan pasar missal mampu melayani hasil eksploitasi sebanyak 10 m3 per hektar. Jika jarak maksimun angkutan pendek adalah 1 Km setiap seksi pada jalan ini akan menerima log dari areal terpisah 1000 m, jadi setiap seksi padajarak 1 Km tadi akan melayani 2x1 Km atau berarti 200 hektar, berarti pula 10x200 = 2000 m3 yang akan dikerjakan. Setiap waktu jalan akan bertambah 1 Km,volume yang akan dilayanipun akan naik dengan 2000 m3. Demikianlah seterusnya, jalan hutan tahun demi tahun akan berkembang yang 11
kian lama kian jauh meninggalkan jalan pertamanya. Perkembangan jalan hutan tersebut sebagai contoh dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 1:
Langkah-langkah ekspansi jalan hutan. I,II,III = langkah-langkah areal tebangan. a = jalan umum (public road) b = jalan masuk (acces road) c = perkampungan penduduk d = jalan induk (main forest road) e = areal penebangan hutan
Dari gambar diatas, terlihat bahwa sesuai dengan perkembangan kegiatan penebangan, maka yang semula dijadikan jalan utama (main road), sehubungan dengan berpindahnya wilayah tebangan kearah dalam, maka main road itu berubah menjadi jalan umum karena terdapat pemukiman penduduk disebelah dalamnya. Dengan itu, maka sebaiknya, jalan utama (main road) dibuat dengan perencanaan kearah itu. Jalan untuk keperluan eksploitasi, secara umum dapat diklasifikasikan sebagai berikut: - Jalan Utama (main roads) - Jalan cabang /anak jalan (secondary roads) - Jalan ranting (feeder roads/brand roads) Dengan demikian rumit dan kompleksnya permasalahan jalan hutan, maka secara prinsip perencanaannya perlu memperhatikan: Perencanaan jaringan jalan hutan hanya boleh dibuat oleh ahli kehutanan yang betul-betul berpengalaman dan qualified; Hubungan baik dengan orang yang betul-betul mengetahui keadaan wilayah dimana jalan hutan akan dibuat. Tidak ada lagi tempat lain dihutan manakala perencanaan jalan itu salah, jangan harap jalan yang dibuat ituakan permanen. Janganlah terlalu banyak kerja kantornya saja. Klasifikasi jaringan jalan hutan tersebut diatas, lebih lanjut dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Access Roads: Keperluan utama dari access roads, sesuai dengan namanya, adalah menyelenggarakan jalan masuk ke hutan, melayani transport 12
penduduk/buruh dari kampong ke tempat tebangan atau kegiatan hutan lain, atau juga untuk transportasi kayu bulat dari hutan ke tempat processing atau terminal. Merupakan penghubung antara jalan umum (public road) dengan kegiatan kehutanan. Oleh pentingnya jalan ini, hendaknya jalan ini memiliki lebar 9 – 12 meter. Dengan adanya ukuran jalan tersebut operasi kehutanan hendaknya menghasilkan log lebihdari 100.000 m3 per tahun yang akan diangkut di jalan ini. Biaya pembuatan jalan ini bisa mencapai 10 – 15 US$ per meter, bahkan bisa lebih pada daerah ekstrim kondisinya. (RUDOLF HEINRICH, Roma, 1974). 2. Main Roads: Dia melayani transportasi kayu ke suatu titik temu dengan jalan umum (access) dan melayani seluruh kegiatan pada konsesi. Setiap kegiatan sehubungan dengan penebangan diselenggarakan sepanjag jalan ini yang merupakan tulang punggung dari kegiatan konsesi. Volume kayu yang diekstraksi dapat bervariasi dari beberapa ribu sampai beberapa ratus ribu meter kubik. Jalan ini mesti tetap baik sampai beberapa, kadang-kadang, 20 tahun dan mesti dapat dipakai sepanjang tahun, termasuk di musim hujan. Panjang jalan ini tergantung kepada situasi geografis dan keperluan landing, ia akan dapat mencapai 50 Km bahkan lebih. Yangmenjadi permasalahan utama adalah tentang jalur dan pembuatan jalan ini, merupakan masalah kompleks. Seringkali jalan ini tidak bertemu dengan jaringan jalan umum. Penentuan jalurnya perlu dicoba dahulu sebelum penebangan dimulai. Itulah sebabnya, diperlukan standard yang lebih tinggi dari engineeringnya dan system drainase. Lebar jalan termasuk bahu (shoulders) bisa 10 meter dengan jalan dukungnya (carriageway) 8 meter. Maksimum tanjakan tidak lebih dari 6 % sedang dari arah berlawanan tidak lebih dari 8 %. Pada keadaan yang ekstrim kadang dijumpai sampai 35 %. Sebaiknya permukaan jalan dilapisi bahan waterproof dan pada tanjakan curam terkadang diperlukan
semacam
tanggul.
Melintang
jalan
untuk
mengurangi
kemungkinan tergelincir pada saat mengemudi turun di musin hujan. Pada jalan yang licin perlu diberi pelapis batuan demikian juga pada daerah yang
13
sangat lemah untuk memperoleh daya dukung yang lebih baik. Biaya pembuatan jalan ini mencapai 5 – 10 US$ per meter, bahkan bisa lebih. 3. Secondary Roads: Dia merupakan penghubung antara main road dengan tempat kegiatan/eksploitasi, hanya dipergunakan secara temporer, melayani kayu hasil tebangan satu atau dua musim saja, itulah sebabnya, pengerasan dengan batuan umumnya tidak diperlukan. Biasanya, sepanjang musim hujan, kegiatan transportasi dihentikan. Selesai kegiatan operasi, jalan ini ditinggalkan dan tidak ada pemeliharaan lebih lanjut, walaupun terkadang masih dipergunakan untuk mengangkut peralatan, camping dan lain sebagainya. Oleh karenanya, diharapkan jalan ini dapat tahan paling tidak satu kali musin hujan. Lebar jalan termasuk bahu (shoulders) 6 – 8 meter. Biaya pembuatan jalan ini berkisar antara 1 – 7 US$ per meter. 4. Skidding Roads: Jalan ini dipergunakan hanya oleh traktor ban karet atau crawler untuk kegiatan penyaradan. Lebar jalan 3,5 – 4,5 meter dengan formasinya cukup dibuat oleh traktor (crawler) saja. Biasanya memiliki kelerengan/tanjakan lebih dari 25 % sehingga sering timbul problem erosi. Selesai termin kegiatan operasi,jalan ini berubah jadi alur-alur sebagai akibat dari erosi parit (gully erosion). 5. Skidding Trails: ini hanya merupakan penghubung antara tempat pohon ditebang ke skidding road. Tidak ada perlakuan terhadap tanah, semak belukar hanya cukup ditebas secara sederhana dengan chainsaw atau bahkan hanya didorong oleh blade traktor. Lebarnya sesuai dengan lebar pisau traktor saja. Di beberapa Negara di jalan ini kadang dioperasikan traktor ban karet, sehingga akibatnya, setiap 6 bulan atau satu tahun harus diganti ban. Untuk setiap jalur jalan, profil dan irisan melintangnya perlu terlebih dahulu direncankan, sifat-sifat khusus yang harus ditentukan antara lain: Peta dari jaringan jalan, profil longitudinalnya, bentuk irisan melintangnya yang member petunjuk tentang kedudukan tanjakan/turunan, penimbunan dan galian, tikungan dsb.
14
Jalan hutan, sebagaimana halnya jalan umum yang permukaan diperkeras, merupakan struktur engineering; yang terdiri dari dua bagian: Lapisan bawah (subgrade) dan lapisan lantai (pavement). Gambar 6. Bentuk normal profil melintang tubuh jalan. a = Carriageway
f = Formation
b = Berm
g = Roadway
c = Ditch/cutting
h = Road reserve
d = Embankment
I = Natural ground level
e = Catchwater drain Keterangan: a. Carriageway adalah bagian jalan yang berfungsi mendukung lalu lintas kendaraan, dibuat sebaik mungkin. b. Berm adalah pelebaran tambahan, biasanya juga diperkeras hanya tidak sebaik carriageway, ini diperlukan untuk melindungi carriageway dari erosi, kadang dipergunakan untuk meminggir kendaraan tatkala berpapasan. Lebarnya, antara 1.00 – 1.50 meter. c. Parit, ini diperlukan untuk mengalirkan air yang jatuh di jalan sehingga air tersebut tidak lama tergenang di jalan. d. Embankment merupakan tambak hasil timbunan yang melindungi badan jalan dari erosi, biasanya cukup ditanami rumput pelindung top soil. e. Catchwater drain adalah semcam parit diperuntukkan sebagai penahan derasnya aliran air dari atas yang niscaya akan menimpa tubuh jalan. f. Formation adalah menyatakan bahwa tubuh jalan yang berfungsi menyelenggarakan lalu lintas adalah pada bagian ini, selebihnya hanya merupakan pelengkap dari persyaratan adanya jalan tersebut. g. Roadway menyatakan bentuk seluruh badan jalan secara keseluruhan termasuk perangkat pelengkapnya, semua bagian tanah yang mengalami perlakuan untuk keperluan jalan.
15
h. Road reserve merupakan lahan terbuka yang diperuntukkan bagi jalan, termasuk didalamnya adalah tebangan cahaya, yaitu penebangan pohon-pohon di kiri kanan tubuh jalan agar jalan mendapat cahaya penuh, sehingga cepat mengering setelah hujan turun. i.
Ini merupakan lahan yang biasanya tanahnya tidak mengalami perlakuan sehubungan dengan pembuatan jalan melainkan cukup dibebaskan
dari
pohon-pohon
untuk
memberikan
kebebasan
permukaan jalan mendapatkan cahaya matahari secukupnya. Lahan jalan (road reserve) dapat melebar hanya jika pada daerah yang baik atau keadaan mengijinkan. Setiap profil melintang jalan harus merupakan kombinasi dari tiga unsur berikut: ditetapkan drainase yang baik, terpelihara kestabilan lalu lintas dan memungkinkan kendaraan berppasan atau mendahului kendaraan dimukanya. Profile Melintang dari Carriageway Permukaan cembung dari jalan senantiasa diperlukan untuk kestabilan dari carriageway, memungkinkan hujan mengalir ke sampingnya. Suatu lapisan penutup tahan air seperti semen atau aspal adalah terlalu mahal ditinjau dari segi ekonomi bagi jalan hutan, walaupun kadang-kadang juga dipakai yaitu untuk daerah utama saja. Penentuan kemiringan permukaan jalan juga harus merupakan kompromi antara miring sekali agar air cepat mengalir dan kurang miring, agar tidak menyebabkan erosi parit (gully erosion). Hal demikian, dikehendaki agar kedalaman permukaan parit seragam sehingga pengerusan lapisan tanah oleh aliran air dapat seminium mungkin. Kecembungan jalan yang efektif adalah dengan kemiringan antara 3 sampai 5 persen, sebaiknya dibuat makin keluar dari pusat jalan makin miring. Berikut disajikan table kemiringan dari pusat jalan kearah luar dari jalan yang kearah luar dari jalan yang berbeda lebarnya.
16
Tabel 1. Kemiringan dari pusat jaln menuju pinggir dari meter) Lebar Jalan Lereng Samping
carriageway (dalam
3%
5%
3.50
0.05
0.09
4.00
0.06
0.10
4.50
0.07
0.11
Hendaknya
dicatat
bahwa
pembuatan
kemiringan
pinggir
harus
diperhitungkan sehingga menjamin kelancaran lalu lintas bagi kendaraan dengan ban dobel atau trailer. Lebar dari Tubuh Utama Jalan (Carriageway) Merencanakan lebar carriageway dipengaruhi oleh jumlah kendaraan yang berpapasan pada jalan ini. Pada sebahagian hal, dimana hanya terdapat satu egiatan eksploitasi yang berkepentingan dengan kendaraan lalu lintas saat kerja suatu konsesi. Daya dukung jalan berpengaruh terhadap biaya konstruksinya dan terhadap net cost dari eksploitasi, lebar jalan mesti disesuaikan kepada kemampuan menerima beban berat dari truk yang akan membawa pengaruh kepada kelancaran lalu lintas. Terpikirkan suatu ketika bahwa diperlukan membuat jalan dua jalur untuk memungkinkan berpapasan truk angkutan log. Ini mempermudah
berpapasan
atau
mendahului
kendaraan
dimukanyaasal
kendaraan yang lebih ringan mau minggir ke bagian berm (shoulder), membiarkan kendaraan yang lebih berat lalu dengan aman. Bila kendaraan yang lebih ringan akan mendahului logging truk, saatnya harus pada jalan yang normal dan masuk sedikit ke daerah berm, hal ini tidak meninbulkan kekhawatiran seandainya daya dukung dariberm cukup baik. Untuk jalan satu jalur, setiap kendaraan hendaknya dijaga tetap berada pada bagian yang seharusnya, prioritas diberikan kepada kendaraan bermuatan , dalam hal lebar jalan 3,5 meter termasuk berm masih mampu menampung kendaraan 20-30 setiap hari.
17
Jalan yang lebar selalu menarik pengemudi untuk berjalan sangat cepat, hal ini menyebabkan kecelakaan. Sebagai bahan perbandingan , hasil percobaan menunjukkan bahwa pada jalan modern dan ramai, lebar dari setiap jalur sekurangnya 3,5 meter yang memungkinkan lalu lintas minimum sekitar 200 kendaraan setiap jam. Untuk memungkinkan tambahan lalu lintas seperti di atas, pada jalan eksploitasi juga diperlukan 4.0 meter diantara dua bermnya. Parit (Ditch) Parit di kiri kanan jalan dapat berbentuk trapezium atau segitiga. Parit bentuk trapezium dibuat biasanya oleh excavator (gambar 7a), sedang parit bentuk segitiga (gambar 7b) dibuat oleh pisau/blade dari traktor yang dimiringkan (Gambar 8a). Parit-parit ini diperuntukkan menampung dan mengalirkan air dari jalan sehingga tidak menggenangi tubuh jalan, jalan menjadi cepat kering. C. Parameter yang Mempengaruhi Keadaan Ekonomi dan Teknik dari Pembuatan Jalan Di Daerah Tropis 1. Iklim a. Curah Hujan Di daerah hutan tropis pembuatan jalan dan operasi kehutanan seringkali terhambat oleh adanya hujan lebat. Rata-rata curah HUJAN sekitar 200-4000 mm per tahun. Curah hujan,maksimum tahunan betapapun boleh jadi lebih tinggi dari angka diatas seperti misalnya, dari catatan curah hujan di ekuador, sri lanka dan Columbia (daerah pantai), menunjukkan 5000-10000 mm per tahun. Penyebarannya boleh jadi sepanjang tahun atau terkonsentrasi pada satu atau dua periode (musim hujan). Sepanjang musim hujan pembangunan jalan hutan dan kegiatan logging biasanya berhenti. Di daerah tropis umumnya terhitung 150-180 hari kerja per tahun. Apa akibatnya seandainya intensitas kerja harus melewati masa hujan aetiap tahun, misalnya, alangkah baiknya bila dapat melampaui jam yang berturutan dari curah hujan sebesar 150-300 mm. Itulah sebabnya perluasan dan kecepatan kerja pada saat permulaan jalan kering merupakan hal yang istimewa dan penting. Berikut, dikemukakan lebar tebangan cahaya untuk peringatan jalan dari berbagai klas : 18
Tabel 2. Lebar tebangan cahaya pada khas jalan berbeda Road Standard
Clearing width in meter
Acces road
30 – 60
Main forest road
25 – 30
Secondary forest road
18 – 24
Suat drainase yang efisien dengan parit, saluran air, sekat air (tanggul), gorong-gorong, dapat melindungi jalan dari erosi. Teristimewa di daerah terjal, pelapisan jalan yang baik dari permukaan jalan, saluran atau sekat air dapat membatasi timbulnya erosi permukaan yang disebabkan genangan air hujan dengan menekan lajunya aliran air dan memcegah penambahan air dari tempat lain. b. Temperatur dan Kelembaban Di daerah tropis dan subtropics masalah temperature dan kelembaban relative keduanya cukup tinggi dan konstan sepanjang tahun. Rata-rata temperature berkisar
antara 25-30 derajat C dan kelembaban relative
dapat setinggi 70-90 %. Dalam hubungannya dengan tenaga kerja, hendaknya dicatat bahwa oleh sebab tetapnya ketinggian temperature dan kelembaban, prestasi kerja menjadi bukan main rendahnya disbanding dengan daerah temperate. Hal ini terjadi mungkin dengan adanya pengeringan (keringat) berat badan, denyut jantung akan naik sekitar 10 denyutan dari temperature badan naik sekitar 0,2o C (AXELSON,O. Heat Stress in Forest Work, FAO,Rome 1974). Itulah sebabnya, pekerja memerlukan air bukan hanya pada saat makan tetapi senantiasa sepanjang hari. Kebutuhan garam selain garam yang terdapat pada makanan, perlu ditambah 0,1 % dimasukkan pada minuman sehari-hari. Pekerja harus minum 5-6 liter atau lebih setiap hari kerjanya. 2. Keadaan Wilayah (Terrain) dan Tanah (Soil) 19
Biaya pembuatan jalan meningkat tajam oleh adanya pengaruh lapangan (terrain), khususnya pada wilayah yang mudah ambruk dan jurang yang berkesinambungan. Perhatian khusus hendaknya diberikan kepada penstabilan wilayah manakala akan meletakkan jalan di tempat itu (masalah tanah slip, tanah longsor). Kerap kali di daerah tropis basah, di hutan hanya terdiri dari tanah liat (clay) atau laterit, yang diartikan bahwa daya dukung tanah (bearing capacity) sangat rendah. Dalam rangka menciptakan jalan dapat dilalui sepanjang tahun, lapisan sub-base jalan hendaknya diberi batuan. Kerapkali material yang dibutuhkan untuk keperluan itu bisa diperoleh pada dasar sungai. Pada saat jalur jalan sudah disurvei, lokasi dan tampak batuan yang diperlukan untuk pengerasan, hendaknya sudah ditaksir untuk main-roads kedalam lapisan batuan sekitar 20-30 cm hendaklah dicukupi dan kadangkadang dapat juga lebih tipis dari itu. Prof. Sundberg (Logging and Log Transport in Tropical High Forest, FAO, Rome, 1974); mengembangkan suatu bentuk formula untuk biaya pembuatan jalan yang didasari oleh pengalaman
di negara sedang berkembang,
memasukkan permasalahan lapangan ke dalam perhitungan. Rumus ini diterapkan sebagai kompromi dari biaya-biaya pematokan, penebangan, penebasan, membentuk permukaan jalan, penggusuran dan macam-macam pekerjaan lain. Hal ini dapat diterapkan dimana tidak ada data lokal yang dapat di pakai,betapapun hal ini dapat saja direvisi sedikit-sedikit sebagai hasil percobaan lebih lanjut. rumusnya adalah sebagai berikut :
230 =
17
660
30
direct cost in US$ per Km for road standard (super vision and overhead cost excluded).
= the inclination in percent of the major slope of hillsides. = the road standard, which includes the following values. 0 – for trails for wheeled skidders and jeeps 20
1 – for secondary feeder roads 2 – for primary feeder roads 3 – for main ang access roads contoh :
biaya langsung untuk pembuatan main road pada kelerengan 30 %, diestimasikan sebagai berikut : 230
17
30
660
3
30
30
3
5420
$
21
BAB IV. PARAMETER PENILAIAN KELAYAKAN PWH YANG OPTIMAL A. KERAPATAN DAN STANDAR JALAN OPTIMAL 1. Kerapatan Jalan Optimal Kerapatan jalan adalah panjang yang ada di suatu wilayah, yang dinyatakan dalam satuan meter per hektar. Meningkatnya kerapatan jalan akan menaikkan beban biaya pembuatan dan pemeliharaan jalan, tetapi akan menurunkan biaya kegiatan kehutanan lainnya dan meningkatkan produksi hutan (pertumbuhan riap). Dari segi ekonomis, kerapatan jalan akan optimal apabial biaya penyaradan sama besarnya dengan biaya pembuatan dan pemeliharaan jalan. Besarnya kerapatan jalan optimal setiap wilayah tidak selalu sama. Hal ini tergantung dari parameter sebagai berikut: 1. Keadaan Topografi, jenis tanah dan mikrotopografi. 2. Jenis alat yang dipakai untuk menyarad dan mengangkut kayu. 3. Potensi tegakan (m3/ha atau m3/ha/tahun). 4. Biaya pembuatan jalan. 5. Biaya pemeliharaan jalan. Berikut ini dikemukakan beberapa rumus kerapatan jalan optimal: 1. Rumus Bends (1970) Dopt = a/s D = Kerapatan jalan (m/ha). S = Jarak sarad rata-rata dalam km. a = Faktor efsiensi jalan, yang bervariasi sebagai berikut: 5 – 6 untuk daerah datar sampai andai 6 – 7 untuk daerah bergelombang 7 – 9 untuk daerah curam 2. Rumus FAO (1974) dalam buku Manual Logging And Log Transport.
22
.
a. Dopt=
.
√
/
D = Kerapatan jalan (m/ha). k = Faktor koreksi jaringan jalan hutan, bervariasi = 1.00 – 0.71 R = Biaya pembuatan dan pemeliharaan jalan (Rp/km). L = Muatan rata-rata alat penyarad (m3/trip). q = Volume kayu yang dipanen per ha (m3/ha). c = Biaya operasi penyaradan per m3 tiap-tiap menit (Rp/menit). t = Waktu rata-rata untuk menyarad per m3 tiap-tiap round trip (.menit/trip). p= Faktor koreksi jalan sarad, bervariasi : 0 -0,5
50 √
b.
Dopt = Kerapatan jalan optimal (m/ha). C
= Biaya variable penyaradan (Rp/m3/km).
T
= Faktor koreksi jalan sarad.
R
= Biaya pembuatan dan pemeliharaan jalan (Rp/km).
Q
= Volume kayu yang dipanen (m3/ha).
V
= Faktor koreksi jaringan jalan.
3. Rumus Elias (1978) a. Jalan yang dibangun standar teknisnya sama. Dopt =
√ .
/ .
.
(m/ha)
.
b. Jalan yang dibangun ada dua jenis (jalan utama dan jalan cabang) (1) Dopt = √
.
(m/ha)
/ .
(2) Dn opt =
,
.
.
.
.
.
(m/ha)
N
= Volume kayu yang dapat dikeluarkan (m3/ha/th)
C
= Biaya penyaradan (Rp/m3/km pp)
R
= Biaya pembuatan jalan (Rp/hm) 23
Rh
= Biaya pembuatan jalan utama (Rp/hm)
Rm
= Biaya pembuatan jalan cabang (Rp/hm)
p
= Biaya pemeliharaan jalan (Rp/hm/th)
ph
= Biaya pemeliharaan jalan utama (rp/hm/th)
pm
= Biaya pemeliharaan jalan cabang (Rp/hm/th)
Dopt
= Kerapatan jalan optimal (m/ha)
Dn opt = Kerapatan jalan utama optimal (m/ha) Dm opt = Kerapatan jalan cabang optimal (m/ha) Tcorr
= Faktor koreksi jarak penyaradan
Vcorr
= Faktor koreksi jaringan jalan
r
= Faktor rentabilitas investasi jalan
Faktor koreksi jarak penyaradan dan factor koreksi jaringan jalan sering dipergunakan menjadi factor koreksi PWH, yang diberi symbol KG. KG = Vcorr . Tcorr SEGEBADEN (1964) di swedia, BACKMUND (1966) di Jerman Barat, SAMSET (1975) di Norwegia dan ABEGG (1978) di Swiss, telah menghitung factor koreksi jaringan jalan (Vcorr), jalan sarad (Tcorr) dan nilai KG, dimana hasil perhitungan tersebut dapat disampaikan sebagai berikut: SEGEBADEN
: Vcorr = 1,30; Tcorr = 1,35; KG = 1,75
BACKMUD
: Vcorr = 1,38; Tcorr = 1,41; KG = 1,95
ABEGG
: Vcorr = 1,25; Tcorr = 1,44; KG = 1,80
SAMSET
:
-
;
-
; KG = 2,46-3,30
FAO (1974) menyarankan agar di dalam pemanenan dan pengangkutan kayu di Negara berkembang dipergunakan nilai KG sebagai berikut: Di daerah datar dan bergelombang
: KG = 1,6 – 2,0
Di daerah sedang dan berbukit
: KG = 2,0 – 2,8
Di daerah pegunungan dan curam
: KG = 2,8 – 3,6
Di daerah pegunungan dan sangat curam
: KG > 3,6
24
Menurut Arifin, s dan R.S Suparto (1980) yang telah mengadakan penelitian factor koreksi jalan dan jalan sarad di 6 KPH di JAwa, factor KG di hutan jati di JAwa adalah sebagai berikut: Di daerah datar (lereng 0-50)
: KG = 1,454 – 2,869 0
Di daerah landai (lereng 5-15 )
: KG = 1,472 – 2,905
Di daerah curam (lereng > 150)
: KG = 1,501 - 2,960
Di daerah pegunungan dan sangat curam : KG >3,6 2. Standar Jalan ekonomis Salah satu alat yang dapat dipakai dalam rangka menyediakan informasi standar jalan ekonomis untuk pemilihan standar jalan adalah “Break-EvenConcepts”. Prinsip yang dipakai adalah biaya minimum dapat tercapai apabila biaya pembuatan dan pemeliharaan jalan seimbang. Dalam hal ini factor dominan yang diperhitungkan adalah kecepatan pengangkutan, tipe alat pengangkut, muatan, jumlah (volume) kayu yang diangkut, biaya pembuatan dan pemeliharaan jalan serta masa pakai jalan tersebut. Rumus “Break-Even-Point” (BEP) standar jalan ekonomis yang dimaksud adalah sebagai berikut:
V
.
.
(mb/th)
dimana: V
= Volume angkutan yang melewati jalan tersebut tahun (m3/th).
Rt
= Biaya pembuatan jalan klas lebih tinggi (Rp/hm).
Rr
= Biaya pembuatan jalan khas lebih rendah (Rp/hm).
r r , rt
= Faktor rehabilitasi =
Tt
= Biaya pengangkutan di jalan klas lebih tinggi (Rp/m3/hm).
Tr
= Biaya pengangkutan di jalan klas lebih rendah (Rp/m3/hm).
Pr
= Biaya pemeliharaan jalan dari klas jalan yang lebih rendah ( Rp/hm/th).
Pt
= Biaya pemeliharaan jalan dari klas jalan yang lebih tinggi (Rp/hm/th).
,
, ,
Di dalam aplikasinya rumus tersebut di atas sangat mudah dipakai.
25
Contohnya: Komponen Biaya
Alternatif Standar Jalan Jalan Standar Rendah (r)
Biaya pembuatan jalan Rp. 700.000/hm (R) Rp. 60.000/hm/th Biaya pemeliharaan jalan 20 tahun (P)
Jalan Standar Tinggi (r) Rp. 1.000.000 Rp
45.000/hm/th
20 tahun
Masa pakai jalan (n)
6%
6%
Bunga investasi (l)
0,087185
0.087185
Faktor rentabilitas (r)
Rp. 7,-/m3/hm
Rp. 5,-/m3/hm
Biaya pengangkutan
7.500 m3/th
7.500 m3/th
Kayu yang diangkut
V=
.
.
.
.
.
,
.
(m3/th)
= 5,578 m3/th Berdasarkan perhitungan tersebut diketahui, bila volume pengangkutan kayu lewat jalan tersebut sebesar 5,578 m3/th, maka biaya total pengangkutan kayu adalah sama untuk kedua alternative dari hutan sebesar 7.500 m3/th. Jadi, dalam hal ini standar jalan yang ekonomis adalah jalan dengan standar lebih tinggi (R = Rp.1.000.000,-/hm).
3. Spesifikasi Kelas Fungsional Jalan Hutan Jalan hutan dapat diklasifikasikan menurut fungsinya di dalam jaringan jalan menjadi 3 jenis jalan hutan, yaitu: (1) Jalan Utama (2) Jalan Cabang dan ranting (3) Jalan sarad 26
Namun, menurut FAO (1974) fungsi jalan hutan dibedakan dua kategori, yaitu “Acces Road” dan “Feeder Road”. “Acces Road” mempunyai satu fungsi, yaitu fungsi “length wise”, jadi tidak ada ekstraksi kayu dari kanan kirinya. “Feeder Road” sebaliknya mempunyai dua fungsi, yaitu “length wise” dan “cross wise”, dengan tujuan utama menembus hutan mempersingkat jarak sarad. Selain jalan utama, jalan cabang dan jalan sarad, di Indonesia juga dikenal jalan koridor. Jalan koridor adalah jalan di luar areal HPH, yang fungsinya menghubungkan areal HPH tersebut ke jalan umum atau tempat tujuan pengangkutan kayu. Jalan koridor umumnya merupakan jalan yang diperkeras, mempunyai kualitas tinggi dan dipelihara. jalan utama melayani kebutuhan kegiatan pengusahaan hutan secara umum dan menghubungkan wilayah hutan dengan jalan koridor atau jalan umum, serta berfungsi menampung arus angkutan dari jalan cabang. Jalan utama biasanya diperkeras dan berkualitas tinggi serta dipelihara secara rutin. Jalan cabang dan jalan ranting melayani kegiatan pada areal yang terbatas, yakni menghubungkan daerah/tegakan hutan dalam blok dan petak dengan jalan utama. Jalan cabang kadang-kadang diperkeras, kadang tidak diperkeras. Jalan ini dipelihara secara periodic. Jalan sarad melayani keperluan menyarad kayu dari tempat tunggak di jalan angkutan atau landing. Jalan ini menghubungkan tempat tumbuh pohon individu dengan jalan angkutan atau landing. Jalan ini berkualitas rendah. 4. Spesifikasi Kelas Kualitas Jalan Hutan Pada umumnya untuk membedakan kelas kualitas jalan dipakai standar jalan, yang ditunjukkan oleh spesifikasi jalan sebagai berikut: ¾ Jumalah jalur lalulintas. ¾ Lebar badan jalan. ¾ Lebar permukaan jalan yang diperkeras. ¾ Lereng memanjang jalan. ¾ Beban/kapasitas jalan. ¾ Kecepatan kendaraan yang diijinkan bagi kendaraan bermuatan. 27
¾ Dapat dipakai sepanjan tahun atau hanya pada musim kemarau. Suatu klasifikasi kualitas jalan yang paling sederhana berdasarkan standar bangunan ialah menurut kategori dapat dilalui oleh truk (jalan angkutan) dan dapat dilalui oleh traktor (jalan sarad). Salah satu contoh klasifikasi jalan bedasarkan kualitas jalan yang dipergunakan di jerman dapat dilihat pada Tabel 3 sebagai berikut: Tabel 3. Klasifikasi Kelas Jalan Berdasarkan Kualitas Jalan Spesifikasi
Kelas I
Kelas II
Kelas III
Kelas IV
1. Dapat dilalui
Truk
Truk
Truk
Traktor
Sepanjang tahun
Sepanjang tahun
Hanya pada musim kemarau
1
1
9m
3,5 m
3m
740 m
5 m
5m
720 m
720 m
2. Dapat dipakai Sepanjang tahun 3. Jumlah jalur 4. Lebar permukaan yang diperkeras 5. Lebar badan jalan 6. Radius belokan 7. Lereng memanjang jalan
2 1
7m
≥ 2 % dan ≤ 6%
≥ 2 % dan ≤ ≥ 2 % dan ≤ 10 % 10 %
2,5 – 3,0 m -
< 20 %
Jalan kelas I dan II umumnya merupakan jalan utama atau “Access Road” sedangkan jalan kelas III merupakan jalan cabang atau “Feeder Road” dan jalan kelas IV merupakan jalan sarad. Di jawa dikenal klasifikasi jalan hutan jati yang disusun berdasarkan pertimbangn factor-faktor teknis dan ekonomis dengan mengklasifikasikan kelas dan fungsi jalan hutan jati menurut jumlah volume angkutan yang akan melewati 28
jalan tersebut per tahun (lihat Tabel 4). Klasifikasi kelas jalan hutan jati tersebut kemudian dirinci lebih lanjut berdasarkan jari-jari minimum pada berbagai persen tanjakan searah dengan arah angkutan kendaraan bermuatan. Di dalam prakteknya di hutan jati, pada umumnya jalan hutan yang dibangun termasuk kelas C III. Jalan tersebut di lingkungan Perum Perhutani digolongkan atas: ¾ Jalan diperkeras penuh ¾ Jalan tapak roda dan ¾ Jalan tanpa perkerasan. Selain itu dikenal pula jalan sogokan yaitu jenis jalan yang dibangun sementara untuk melancarkan pengangkutan/agar supaya truk dapat masuk ke tempat memuat kayu.
29
Tabel 4. Standar Kelas Jalan Hutan Jati Perum Perhutani Kelas jalan A
B
C
Jumlah angkutan Fungsi jalan Spesifikasi per tahun (m3) ≥ 2.300.000 Jalan utama a. Kecepatan : 50 km/jam b. Jari-jari minimum : 65 m c. Tanjakan maksimum : 2 % d. Turunan maksimum : 2 % e. Lebar jalan : 5,50 m f. Lebar berm di kanan kiri : 1,50 m g. Pelebaran belokan spesifikasi : 1,30 m
10.000 – 30.000
10.000
Jalan cabang
a. b. c. d. e. f. g.
Kecepatan : 40 km/jam Jari-jari minimum : 40 m Tanjakan maksimum : 6 % Turunan maksimum : 10 % Lebar jalan : 3,50 m Lebar berm di kanan kiri : 1,50 m Pelebaran belokan : 1,60 m
a. b. c. d. e. f. g.
Kecepatan : 25 km/jam Jari-jari minimum : 16 m Tajakan maksimum : 8 % Turunan maksimum : 12 % Lebar jalan : 3,00 m Lebar berm di kanan kiri : 1,50 m Pelebaran belokan : 1,80 m
Jalan ranting
Di hutan alam di luar jawa, klasifikasi kelas-kelas jalan hutan berdasarkan kualitas jalan dapat dilihat dalam buku Pedoman Tebang Pilih Tanaman Indonesia (1990), khususnya dibagian petunjuk teknis Pembukaan Wilayah HUtan. Spesifikasi jalan hutan yang ditetapkan untuk jalan induk dan jalan cabang adalah sebagai berikut:
30
a. Jalan induk dengan perkerasan: 1) Umur
: Permanen
2) Sifat
: Segala cuaca
3) Lebar jalan berikut batu
: 12 m
4) Lebar permukaan yang diperkirakan
:6–8m
5) Tebal pengerasan
: 20 – 50 m
6) Tanjakan menguntungkan maksimum
: 10 %
7) Tanjakan merugikan maksimum
:8%
8) Jari-jari belokan minimum
: 50 – 60 m
9) Kapasitas muatan maksimum
: 60 ton
b. Jalan induk tanpa pengerasan: 1) Umur
: 5 tahun
2) Sifat
: Musim kering
3) Lebar jalan berikut bahu
: 12 m
4) Tanjakan menguntungkan maksimum
: 10 %
5) Tanjakan merugikan maksimum
:8%
6) Jari-jari belokan minimum
: 50 – 60 m
7) Kapasitas muatan maksimum
: 60 ton
c. Jalan cabang dengan perkerasan: 1) Umur
: 3 tahun
2) sifat
: Segala cuaca
3) Lebar jalan berikut bahu
:8m
4) Lebar permukaan yang diperkeras
:4m
5) Tebal pengerasan
: 10 – 20 m
6) Tanjakan menguntungkan maksimum
: 12 %
7) Tanjakan merugikan maksimum
: 10 %
8) Jari-jari belokan minimum
: 50 m
9) Kapasitas muatan maksimum
: 60 ton
31
d. Jalan cabang tanpa perkerasan: 1) Umur
: 1 tahun
2) sifat
: musim kering
3) Lebar jalan berikut bahu
:8m
4) Tanjakan menguntungkan maksimum
: 12 %
5) Tanjakan merugikan maksimum
: 10 %
6) Jari-jari belokan minimum
: 50 m
7) Kapasitas muatan maksimum
: 60 ton
Dalam rangka pengelolaan hutan lestari yang permanen, jalan-jalan hutan yang dibangun untuk kegiatan-kegiatan sepanjang daur atau siklus hendaknya jalan-jalan huatn yang bersifat permanen, yang masa hidupnya cukup panjang. Jalan-jalan hutan tersebut tidak perlu terlalu lebar, tetapi lebih diutamakan kualitas. Untuk pembukaan wilayah hutan di areal hutan alam produksi dluar jawa, standar jalan utama dan jalan cabang yang cukup baik dapat dilihat pad Tabel 5. Tabel 5. Standar Jalan Utama dan Jalan Cabang Spesifikasi
Jalan utama
¾ Lebar “ Road Right of Way” ¾ Bentuk badan jalan ¾ Jumlah jalur ¾ Lebar badan jalan ¾ Lebar bahu jalan ¾ Lebar lintasan jalan yang diperkeras ¾ Tebal perkerasan ¾ Tanjakan maksimum ¾ Radius belokan minimum
20 – 30 m
Jalan ranting 20 – 25 m
cabang/Jalan
Punggung penyu 2 10 m 1m
Punggung penyu 1 8m 1m
8m 20 – 40 cm +8, -10 50 m
6m 20 cm +10, -12 % 25 m
32
B. Tahapan Perencanaan PWH Uraian teknik perencanaan pembukaan wilayah hutan (PWH) berikut ini cukup sederhana (hanya ada 6 tahap). Namun dituntut masukan data/informasi yang akurat dan mendetail serta kerja yang sistematis (syarat utama). Teknik perencanaan PWH ini terutama dianjurkan pada pengusahaan hutan lestari intensif (seperti hutan tanaman industry, hutan tanaman, timber estate). Di jawa dapat diterapkan di hutan jati dan hutan rimba. Mengingat luas pengusahaan hutan Jawa dan kesulitan mendapat data yang akurat dan mendetail, maka kemungkinan aplikasi tahapan perencanaan PWH tersebut masih merupakan tanda tanya besar. Tahapan perencanaan ini berdasarkan perpaduan aspek ekonomis, teknis dan ekologis, yang membedakan dari cara perencanaan PWH yang selama ini dipergunakan. Dari segi teknis, PWH ditentukan oleh persyaratan lapangan dan kepadatan lalu lintas, yang selanjutnya akan menentukan keadaan pemilihan alat PWH (jalan, lori, penyaradan dengan ski line system kabel, helicopter, sapi, dan lain-lain). Dari segi ekonomis, PWH ditentukan oleh biaya dan volume kayu yang akan dikeluarkan dari hutan. Sebagai contoh: bila PWH dengan jalan, maka PWH tersebut ditentukan oleh biaya pembuatan jalan dan pemeliharaan jalan serta volume kayu yang akan diangkut melalui jalan tersebut. Dalam hubungan tersebut diusahakan standard an kerapatan jalan yang ekonomis, yang mendatangkan mamfaat /keuntungan bersih maksimal. Dari segi ekologis, PWH harus menghindari daerah-daerah yang keadaan ekologis, PWH harus menghindari daerah-daerah yang keadaan ekologisnya labil, daerah yang dilindungi, daerah rawan erosi, penggalian dan penimbunan tanah yang banyak dan tidak seimbang dan kerusakan pemandangan Tahapan perencanaan PWH ini mengikuti skema berikut:
33
1
Tahap 1
Pengumpulan data/informasi penting
2
3
Peletakan titik‐titik (zona) kardinal
4
Perencanaan alternative koridor PWH
5
Penggambaran alternative rencana jaringan jalan
6
Pemilihan alternative PWH yang optimal
Pembatasan satuan wilayah perencanaan
: Pengumpulan data/informasi penting
Data/informasi terpenting meliputi : ¾ Peta keadaan hutan, skala 1 : 10.000, 1 : 20.000 ¾ Hasil Inventarisasi dan perencanaan pengusahaan hutan. ¾ Peta Topografi, skala 1 : 10.000, 1 : 20.000 ¾ Klasifikasi lapangan. ¾ Peta keadaan/situasi tempat. ¾ Peta geologi. ¾ Peta tanah. ¾ Peta keadaan jaringan jalan (PWH) status quo. ¾ Keadaan ekologi (rencana peruntukan fungsi hutan). ¾ Potret udara. 34
¾ Peraturan-peraturan PWH (misalnya standar teknik pembuatan jalan). ¾ Biaya eksploitasi hutan dan harga kayu.
Tahap 2
: Pembatasan satuan wilayah perencanaan.
Satuan wilayah perencanaan berarti suatu wilayah hutan, dimana perencanaan jaringan jalannya tidak tergantung dari wilayah yang berada di sekitarnya. Pada umumnya satuan wilayah perencanaan dibatasi oleh: ¾ Sungai. ¾ Topografi yang curam (gunung, lembah). ¾ Tata guna lahan (lahan pertanian, lahan hutan dan lain-lain). ¾ Lalu lintas umum (jalan, jalan rel) ¾ Status pemilihan hutan. Pembatasan wilayah satuan perencanaan mula-mula dilakukan di atas peta berdasarkan informasi yang ada, kemudian diadakan pengecekan dan pembetulan-pembetulan di lapangan.
Tahap 3
: Peletakan titik-titik cardinal
Berdasarkan informasi yang ada dan studi peta serta pengenalan lapangan yang intensif, dilakukan peletakan titik-titik (zone) cardinal, yang dibedakan atas: ¾ Daerah yang harus dibuka (prioritas pertama) dan daerah yang dapat dibuka (prioritas kedua) = titik-titik (zone) cardinal positif. ¾ Daerah yang harus dihindari (prioritas pertama) dan daerah yang bila dimungkinkan sebaiknya dihindari (prioritas kedua) = titik-titik (zone) cardinal negative. Titik-titik cardinal positif dapat berupa: ¾ Tempat hubungan dengan jalan umum atau jalan hutan yang ada. ¾ Dari segi teknis daerah tersebut menguntungkan untuk pembuatan jalan. ¾ Dekat dengan bahan-bahan untuk pembuatan jalan. ¾ Tempat yang strategis untuk membangun jembatan. 35
¾ Tempat yang strategis untuk melihat kesekelilingnya. Titik-titik (zone) cardinal negative berupa: ¾ Daerah tidak produksi. ¾ Daerah rawa, tanah lembek (paya). ¾ Daerah yang dilindungi. ¾ Daerah milik orang lain. Semua titik-titik cardinal digambarkan di atas peta, tidak perduli titik-titik tersebut relevan atau tidak dengan perencanaan PWH. Karena yang menjadi tujuan peletakan titik-titik cardinal ini adalah mempermudah langkah perencanan lebih lanjut dari segi teknis, ekonomis, silvikultur dan ekologis.
Tahap 4
: Perencanaan alternative koridor PWH
Setelah peletakan titik-titik cardinal selesai, perencanaan koridor PWH dapat dimulai. Koridor PWH didapatkan dengan menghubungkan titik-titik cardinal positif yang berdekatan sedemikian rupa, sehingga titik-titik cardinal positif dilewati (dimamfaatkan), sedangkan titik-titik (zone) cardinal negative dihindari. Pada daerah curam dianjurkan antara dua titik-titik cardinal positif yang berjauhan dilletakkan titik-titik antara, yang nanti akan mempermudah pencarian trase jalan. Perencanaan koridor
PWH ini pertama-tama dilakukan di atas peta,
kemudian dikoreksi dan diuji kemungkinan realitasinya di lapangan. Lebar koridor dapat berkisar antara 50 – 100 m. Tahap 5
: Penggambaran alternative rencana jaringan jalan
Pencarian trase jalan di dalam koridor dilakukan dengan memperhatikan peraturan teknis pembuatan jalan (misalnya tanjakan tidak boleh lebih besar dari 15 % dan diameter belokan minimum di tanah datar 50 m dan di daerah pegunungan 20 m dan lain-lain). Setelah penggambaran di peta selesai, diteruskan dengan pengecekan, pembetulan dan pemancangan trase jalan di lapangan.
36
Tahap 6
: Pemilihan alternative PWH yang optimal
Pemilihan alternative pwh yang optimal dapat dilakukan berdasarkan skema sebagai berikut: Sistem tujuan PWH
Perencanaan Alternatif
Pemberian Nilai Alternatif‐alternatif PWH
Pengambilan Keputusan
Tujuan‐tujuan Moneter
Tujuan‐tujuan non moneter
Alternatif‐alternatif A1 A2 A3 A4 A5
Perbandingan Alternatif Perhitungan Biaya Investasi
Analisi Nilai Mamfaat
Perbandingan Nilai Kriteria‐ kriteria Pemutus
37
BAB V. PERENCANAAN TRACE JALAN A. Tikungan/Belokan (Curve) Rute jalan hutan sebahagian besar biasanya mengikuti keadaan daerahnya, menelusuri sejajar kelerengannya,jadi boleh dikatakan tergantung keadaan/bentuk kelerengannya. Tetapi, seperti diketahui bahwa kelerengan hutan itu tidak selalu bersambungan, maka untuk mengikuti terus kelerengan hutan itu tidak selalu bersambungan, maka untuk mengikuti terus kelerengan tersebut tentu akan mengakibatkan jalan sangat panjang dan akhirnya, tidak ekonomis. Dengan dasar pemikiran ini, dipandang perlu sekali-sekali, jalan itu melintasi baik lembah ataupun puncak bukit, apabila ternyata hal ini menyebabkan jalan terlalu terjal, maka pada lembah yang dilalui perlu dilaksanakan pengurungan yang bahan urugannya diperoleh dari puncak bukit yang dipotong/digali karena terlalu tinggi. Seandainya, galian dan urugan ini senantiasa dilaksanakan manakala jalan akan melewati daerah yang sukar, maka logikanya biaya pembuatan jalan akan lebih murah karena jalan cenderungnya
lurus;
makin
pendek
jalan
dibuat,
makin
murah
biaya
pembuatannya. Tetapi, tentu saja tidak demikian halnya; ada suatu daerah yang sangat sukar untuk diurug (misal rawa) dan ada pula yang sangat sukar digali ( misal gunung batu), maka ditempat inilah perlu dibuat belokan menghindarkan daerah “jelek” tersebut. Sopir/pengemudi,
mempunyai
kecenderungan
menjalankan
kendaraannya sangat cepat pada jalan yang lurus dan baik, ada pula kecenderungan mengantuk apabila mengemudi secara monoton, tentu saja kedua hal diatas mengundang kemungkinan terjadi kecelakaan yang bukan saja membahayakan diri pengemudi itu sendiri juga dapat membahayakan orang lain/kendaraan
lain.
Dengan
pertimbangan
kedua
hal
tersebut,
maka
belokan/tikungan dapat diartikan juga berfungsi sebagai tempat memperlambat 38
kendaraan dan tempat “kejutan” untuk menarik perhatian sopir sehingga dapat menghilangkan kantuknya. Tikungan, merupakan suatu busur lingkaran untuk menghilangkan tajamnya sudut pertemuan antara dua garis lurus. Titik pertemuan antara dua garis lurus di lapangan, ada yang bisa dicapai dan ada yang tidak. Titik yang bisa dicapai
dilapangan
sangat
mempermudah
pembuatan
busur
lingkaran
tikungannya karena dengan membagi dua sama besar sudut yang terbentuk dan menarik garis baginya, pada garis inilah terletak titik pusat lingkaran dengan jarijari yang sangat bervariasi besarnya. Titik temu yang tidak dapat dicapai di langan, ini terjadi karena keadaan wilayahnya, misalnya terdapat rawa luas atau bukit yang sukar didaki. Tergantung kepada kondisi tempat dimana tikungan harus dibuat dan tajamnya sudut yang terbentuk oleh perpotongan dua garis lurus tadi, maka secara garis besar tikungan dapat dibedakan menjadi dua macam: ¾ Tikungan di dalam; manakala busur lingkaran menyingggung dua garis lurus pembentuk tikungan itu. ¾ Tikungan di luar; terbentuk manakala kondisi tempat itu tidak mengijinkan dibuat tikungan dalam atau ternyata kalaupun bisa, jari-jari (radius-R)nya terlalu kecil. Pembuatan tikungan/belokan (curve) harus direncanakan sesuai dengan keperluan pemakai tikungan tersebut, yaitu menjamin keselamatannya. Terdapat tiga masalah yang perlu diperhatikan pada saat menikung: a. Kestabilan kendaraan pada saat menikung. b. Jarak pandang di tikungan. c. Kemampuan kendaraan/pengemudi menghadapi tikungan.
39
Gambar 20. Tikungan dengan titik temu bisa dicapai. Gambar 21. Tikungan dengan titik temu tidak dapat dicapai. Selain perlu mempertimbangkan ke tiga factor tersebut diatas, perlu dipertimbangkan pula keadaan yang memaksa pada suatu tikungan dibuat tanajkan atau turunan,maka disini, selain gaya sentrifugal yang bekerja, juga gaya grafitasi, yang mempengaruhi kestabilan kendaraan. Gambar 22. Tikunga di dalam. Titik P3,P4 dst. Merupakan titk potong dua garis lurus (intersection point- IP), B = permulaan tikungan, E = akhir tikungan. Gambar 23. Tikungan di luar, untuk menghindarkan tajamnya tikungan Untuk menghindarkan terlalu terjalnya jalan hutan, maka diambil kebijaksanaan, jalan dibuat mengikuti/menyusuri garis kontur (gambar 24). Walaupun konsekuensinya banyak tikungan harus dibuat. Gambar 24. Jaringan jalan hutan mengikuti garis kontur, jalan relative datar. Kestabilan kendaraan pada saat menikung: Pada gerakan menikung, kendaraan tunduk kepada pengaruh gaya sentrifugal. Kestabilannya dicerminkan oleh tetap tinggalnya kendaraan tersebut diatas jalan tanpa slip. Setiap pengemudi mempunyai pengalaman bahwa ada kecenderungan kendaraan tergelincir keluar ketika kendaraannya berlari kencang pada tikungan tajam. Kecenderungan ini makin besar dengan semakin kecilnya radius tikungan dan licinnya jalan. Untuk mengatasi masalah ini, untuk menambah kestabilan kendaraan, pada setiap lingkungan diberikan ketinggian yang berbeda, bagian yang lebih rendah (miring) terletak di bagian dalam
tikungan dan diberikan
tambahan ketinggian atau tambak di sisi luarnya. Pada kecepatan rendah, radius minimum dari tikungan sama besar dengan jari-jari terluar kendaraan ketika menikung. untuk kendaraan yang panjang seperti truk, trailer dan semacamnya, radius ini antara 15 dan 20 meter. Tetapi untuk menghindarkan pengereman yang tiba-tiba dari kendaraan yang berat hendaknya radius minimum ini jauh lebih besar dari jari-jari lingkaran luar kendaraan tersebut. Panjang radius ini merupakan kompromi dari dua hal: Radius yang pendek mengakibatkan kesulitan bagi kendaraan yang bersangkutan, sedang radius yang panjang memerlukan biaya yang lebih tinggi dalam hal pembuatannya. namun demikian, 40
secara umum kiranya dapat diberikan gambaran dari keperluan panjang radius, seperti berikut: Radius normal meter Radius minimum Pada daerah yang hampir rata pada daerah yang tidak rata
100
40 40
20
Radius kurang dari 300 meter, tikungan perlu diberi tanggul di sebelah tepi luarnya. Hendaknya dimiringkan kearah dalam tikungan, makin kecil radiusnya, makin miring tikungannya terutama pada jalan yang licin. Jarak Pandang Setiap pengemudi tahu, bahwa terdapat kehilangan waktu yang sangat prinsip pada waktu menikung, akibat harus memperhatikan situasi di muka lalu memperlambat kendaraan bahkan kadang-kadang harus berhenti. Kehilangan waktu ini bervariasi antara ½ - 2 detik. Jarak dari tempat dimana pengemudi dapat melihat keadaan di sebelah muka sebelum terlindung tikungan, disebut Sight Distance. Setelah mengetahui keadaan di muka bumi dan ternyata dianggap perlu untuk berhenti demi keselamatannya atau keselamatan kendaraan lawannya, maka tempat berhenti ini disebut Stopping Distance. Dari hasil penelitian, ditinjau dari segi keamanan lalu lintas, maka ditentukan bahwa sight distance jaraknya dua kali lipat stopping distance. Ini diperoleh berdasarkan pertimbangan/kompromi: ketinggian pandang pengemudi diatas tanah/rintangan, kecepatan kendaraan tatkala menikung, daya cengkeram permukaan jalan terhadap roda/ban dan bilamana perlu untuk menambah jarak pandang, khusunya pada tikungan dengan radius kecil, menghilangkan ketinggian rintangan itu (lihat Gambar 25). Rintangan itu seringkali berupa vegetasi atau tonjolan. Menghilangkan tonjolan atau menebas vegetasi tersebut, tidak perlu sampai serat carriageway, cukup member kemungkinan kepada pengemudi diatas kendaraannya, bebas memandang ke muka, katakana ketinggiannya, 1 – 1,25 meter diatas pusat carriageway, ini dinamakn Berm of Visibility. Jarak pandang (sight distance) minimum harus memenuhi/berlaku 41
kendatipun pada tikungan dengan radius kecil dan atau kendaraan berjalan lambat. Tabel berikut menggambarkan jarak pandang yang diperlukan pada kecepatan kendaraan maksimum: Tabel 2. Jarak Sight Distance pada kecepatan maksimum. Permasalahan, baru terasa manakala kendaraan berpapasan, karena lalu lintas di jalan hutan relative sedikit, maka ada kecenderungan, berlari cukup kencang sementara menikung, pada hal tikungan terhalang bukit yang sukar umtuk diadakan pemotongan. Pada bagian ini lebih baik dibuat dua jalur lalu lintas yang dipisahkan dengan pemasangan tonggak-tonggak setinggi 1 – 1,5 meter dengan diameter 8 – 15 meter cm. (gambar 26). Gambar 25. Visibility of Berm (tanda panah) pada tikungan tajam. Gambar 26. Irisan melintang jalan pada puncak bukit, dengan tonggak-tonggak pemisah jalur di tikungan. Tanda panah pada kiri atas menyatakan permukaan tanah asal. Gambar 27. Jalan lalu lintas dua jalur pada tikungan dengan ketinggian/elevasi yang berbeda. Apabila ternyata untuk menyelenggarakan pemotongan bukit itu terlalu berat, missal berbatu, untuk menambah jarak pandang dapat dipasang cermin cembung besar (curve mirror) pada tikungan sebelah luar, sehingga pengemudi dapat melihat bebas kemuka. Kalau keadaan lapangan memerlukan tikungan dengan radius yang kecil (kurang dari 50 meter) di suatu lereng yang curam,lebih dari 80 %, untuk bagian jalan termasuk daerah galian dan urugan, terkadang lebih mudah dan lebih murah membangun jalan dua jalur disbanding satu jalur untuk jarak yang sama, selain itu juga akan lebih baik dalam hal drainase
(Gambar 27).
Kendaraan gandengan seperti logging truk dengan semi trailer, mendapat kesukaran dalam menghadapi tikungan dengan radius kecil. Ketika arah roda depan berpindah, maka ternyata roda belakang terlempar ke samping jalur semula. Kendaraan, pada saat menikung, mengambil tempat lebih lebar dari 42
lebar kendaraannya sendiri. Sehubungan denga itu, kiranya dianggap perlu merencanakan membuat pelebaran pada samping kiri kanan jalan di tikungan, atau cukup hanya sebelah dalam tikungan saja. Pelebaran tikungan ini makin mengecil sesuai dengan makin jauhnya jalan meninggalkan tikungan (lihat gambar 28).
Tabel berikut,memberikan gambarn tentang
pelebaran tikungan yang bervariasi sesuai dengan perbedaan besarnya jari-jari tikungan. Tabel 3. Perencanaan Penambahan Lebar pada Tikungan. Namun demikian, ada beberapa daerah khusus dimana tikungan tidak diperkenankan walaupun sebenarnya didaerah itu menghendakinya, seperti misalnya,di tempat pengurungan, arti kata tempat tersebut sangat lemah kondisinya dan pada persimpangan/pertemuan dengan main roads. Demikian pula apabila suatu saat ternyata jalan harus melintasi sungai, pada lintasan ini, kendatipun jalan perlu menikung untuk beberapa saat harus lurus (Gambar 29). Gambar 28. Pelebaran bertahap pada tikungan. Gambar 29. Tikungan ketika menghampiri jembatan. Pembuatan Belokan/Tikungan Seperti telah diuraikan terdahulu, bahwa tikungan adalah merupakan “pengumpulan” dudut belok sebagai hasil pertemuan dua garis (jalan) lurus. Belokan ini terbentuk dari busur lingkaran yang ditarik melalui garis bagi sudut tersebut. Dengan adanya belokan ini perpindahan arah kendaraan dari satu arah ke arah lainnya dapat berjalan lancer, tidak terpatah. Secara umum, bentuk belokan kiranya dapat digambarkan seperti berikut: Dari busur lingkaran ini akan ditentukan titik-titik dengan jumlah yang cukup, hingga letak busur itu di lapangan dapat dilihat dengan jelas. Di lapangan harus ditentukan lebih dahulu dengan piket, dua garis yang lurus yang dihubungkan dengan busur lingkaran misalnya garis-garis AB dan CD, selanjutnya harus diketahui pula jari-jari R lingkaran yang bersangkutan.
43
Lebih dahulu akan ditentukan letak titik-titik utama busur lingkaran yang terdiri: a. Titik-titik awal dan akhir busur lingkaran yang terletak pada dua garis AB dan CD, titik-titik ini dinamakan titik Tangent T1 dan T2 , merupakan titik singgung garis AB dan CD pada lingkaran. b. Titik tengah M dari busur T1 T2. c. Titik P sebagai pusat lingkaran dan titik S sebagai titik potong garis AB dan CD. Titik-titik lain pada busur lingkaran yang diperlukan untuk menentukan letak busur lingkaran di lapangan, dinamakan titik-titik detail belokan. Titik P tidak dinyatakan di lapangan karena itu tidak dapat digunakan. Untuk dapat menentukan titik-titik yang terletak diatas busur lingkaran cukuplah bila telah diketahui dua garis AB dan CD yang dinyatakan oleh piket-piket A, B, C, D, dan jari-jari R busur lingkaran yang dikehendaki, karena jari-jari R ditentukan pada jalan untuk hubungannya dengan kecepatan kendaraan pada saat membelok, demikian pula R untuk saluran air dapat mempengaruhi kecepatan derasnya air (lihat pipa pertamina). Titik-titik Tangent T1 dan T2 ditentukan dengan jaraknya dari titik S. Karena sudut T1 SP = ½α, maka sudut T1 PS = ½β = 90ο - ½α, maka ST1 = ST2 = R tg ½β. Titik tengah M dapat ditentukan dengan melalui perhitungan jarak: Sm
= SP – PM = =r
¼ ½
X
½ ¼ ¼
-r=r
½ ½
= r tg½β tg¼β
Selanjutnya buatlah di garis SP sejarak SM sebesar r tg½β tg¼β, maka didapat tempat titik M. Sebagai control, titik M dapat juga dicari dengan cara sebagai berikut: Proyeksikan titik M pada garis SA dan SC, yaitu M1 dan M2; maka SM1= SM2 = SM sin ½β dan MM1 = MM2 = T1N = PT1 – PN = r – r cos ½β = r(1 – cos ½β) = 2r sin2¼β
44
Buatlah pada garis SA dan SC jarak-jarak SM1 = SM2 = SM sin½β; maka didapat tempat M1 dan M2 garis tegak lurus pada SA dan SC sepanjang M1M yang sama dengan M2M = 2r sin2¼β, maka didapat titik M, yang apabila dihimpitkan dengan titik M yang terdahulu, akan berimpit. Contoh soal: Dua buah garis membentuk sudut α sebesar 112ο 42’ 36”, harus dibuat belokan dengan jari-jari r = 180 m. Tentukan titik-titik utama belokan tersebut. Sudut α = 112ο 42’ 36”, maka ½α = 56ο 21’ 18” Sudut β = 360ο – (180ο + <α) = 67ο 17’ 24” ½β = 33ο 38’ 42” dan ¼β = 16ο 49’ 21”’ berdasarkan rumus: ST1 = ST2 = r tg½β = 180 tg 33ο 38’ 42” untuk mempermudah memperoleh nilai tangent dari sudut tersebut, dibantu dengan daftar logaritma: log ST1 = log ST2 = log 180 + log tg 33ο38’42” = 2,25.527 + (9,82.317 – 10 ) =2,07.844 maka ST₁ = ST₂ = 119,795 m Buatlah dari titik S jarak 119.795 m pada garis SA dan SC, maka didapat titik-titik T₁ dan T₂. Dengan menggunakan rumus r tg½β tg¼β : SM
= r tg½β tg¼β = 180 tg 33ο 38’ 42” tg 16ο 49’ 21” ; diperoleh: log 180 = 2,25 . 527 log tg 33ο 38’ 42”
= 9,82 . 317 – 10
log tg 16ο 49’ 21”
= 9,48 . 051 – 10
log SM = 1,55 . 895 jadi, SM = 36,220 m Buatlah pada garis SP jarak 36,220 m, maka didapatlah titik tengah M dari belokan.
45
Cara lain untuk menentukan titik-titik tikungan sehingga membentuk suatu busur tikungan adalah dengan membuat/membagi absis sama besar; misalnya panjang potongan absis tersebut = a. (lihat gambar berikut): maka koordinat titik-titik detail diperoleh sbb: Titik 1; x1 = a y1 = r –
=r-√
Titik 2; x2 = 2a y2 = r –
=r-√
4
=r-√
9
=r-√
16
Titik 3; x3 = 3a y3 = r – Titik 4; x4 =4a y4 = r –
Namun demikian, dengan cara diatas titik detail pada busur belokan makin lama makin membesar, sehingga tidak beraturan, oleh karenanya, pekerjaan yang sama perlu diulang missal setelah titik ke lima. Contoh: Misal r = 180 m dan a = 10 m maka titik 1; x1 = 10 10 = 0,279
y1 = 180 – √180 titik 2; x2 = 20 y2 = 180 - √180
20 = 1,112
titik 3; x3 = 30 y3 = 180 – √180
30 = 2,316
dan seterusnya. Cara lain adalah cara termudah dengan catatan, lokasi yang akan dibuat tikungan,datar atau mudah dicapai, yaitu dengan cara membuat beberapa sudut di pusat tikungan, kemudian menarik r yang sama panjang berputar mengelilingi pusat lingkaran atau tikungan tersebut.
46
Membuat Tikungan Seperti telah diuraikan terdahulu, bahwa tikungan adalah merupakan “penumpulan” sudut belok sebagai hasil pertemuan dua garis (jalan) lurus. Belokan ini terbentuk dari busur lingkaran yang ditarik melalui garis bagi sudut tersebut. Tergantung kepada ketajaman sudut yang terbentuk dan tergantung kepada kondisi tempat dimana akan dibuat tikungan,maka besar jari-jari tikungan pun sangat bervariasi. Secara garis besar dapat dibedakan, jari-jari (radius – R) besar apabila nilainya lebih dari 50 meter dan R kecil bila kurang dari 50 meter. Untuk menetukan besarnya R pada suatu titik temu dua garis lurus yang terjadi, DOMON, S. SUPARMAN (1990) mengemukakan suatu rumus: R=
.
dimana, R = jari-jari (radius) V = kecepatan kendaraan dalam m/detik f = koefisien gesekan roda dengan permukaan jalan g = gravitasi m/d2 Diasumsikan, untuk kecepatan kendaraan 50 – 100 Km/jam, maka f adalah 0,16 , sedang untuk kecepatan 100 Km/jam adalah 0,14. Sudut apit yang terbentuk, dapat diukur dengan theodolit atau kompas, sedang jaraknya,dapat diukur denga pita ukur. BAMBANG PRANGGODO (1976), mengemukakan bahwa R ditetapkan sama dengan R minimum atau lebih besar sesuai dengan keadaan lapangannya. Selanjutnya, dikemukakan rumus: (gambar 30). AM = R tg ½α dan AT = R (sec ½α – 1) Dengan didapatnya sudut A (diukur di lapangan),maka AM, AP dan AT dapat diperoleh. sudut α = 180ο
Gambar 31. Sket sudut belokan yang tidak dapat dicapai di lapangan. Pada suatu belokan dimana titik temu antara dua garis lurus (jalan) tidak dapat dicapai, maka R tidak bisa ditentukan berdasarkan perkiraan di lapangan. Untuk itu,disajikan rumus sebagai berikut: (lihat Gambar 31). R=
½
½
Apabila diperoleh R
R = TL tg ½α
ES = R (cosec ½α – 1) 48
CL =
–
Keterangan: sudut α adalah sudut IA (intersecting Angle) Sebagai hasil percobaan dan perhitungan yang dilakukan berulang-ulang dan teliti, maka untuk menghindarkan pemakaian rumus berulang-ulang yan tentu saja akan banyak menyita waktu pada pekerjaan di lapangan, maka dengan memamfaatkan data berupa hasil ukur di lapangan sudut IA dan perkiraan R, maka dibuatlah Tabel Tikungan seperti dapat dilihat pada lampiran. Pengukuran pendahuluan di lapangan, sama halnya dengan pengukuran untuk keperluan pemetaan. Mengukur jarak (lapangan) dengan pita ukur, mengukur azimuth dengan kompas dan mengukur kelerangan dengan clinometers, atau ketiganya dapat diukur sekaligus dengan alat ukur yang disebut BTM (Boussole Trance Montagne) atau semacamnya. Data hasil pengukuran, dicantumkan pada Buku Kerja yang bentuknya seperti table berikut: Tabel 4. Contoh Buku Kerja Dari table diatas, untuk keperluan pengisiannya, dapat diterangkan lebih lanjut seperti berikut: Kolom No…, diisi dengan angka 1, 2, 3, …..dst. Merupakan nomor patok/tongkat sementara di lapangan, dapat dibuat dari cabang pohon dengan diameter lebih kurang 3 cm. Setinggi 50 cm. Sebelah puncaknya dicat kuning untuk memudahkan ditemui seandainya ahrus kembali sekali lagi ke lapangan. Kolom Azimuth, didisi dengan data hasil ukur sudut datar yang merupakan arah garis/jalan, jadi bukan besar sudut yang diapit oleh dua garis garis lurus. Sudut arah ini harus senantiasa diacu oleh arah Utara dari kompas/theodolith. Kolom Jarak Lapangan; jarak yang diperoleh sebagai hasil pengukuran dengan pita meteran/alat ukur lain, antara dua titik, mengikuti keadaan/bentuk lapangan. Kolom Kelerangan; diisi dengan besar sudut yang terbentuk antara garis jarak lapangan dengan garis horizontal, sudut yang berhadapan dengan garis Bedatinggi, ini bisa positif (tanjakan) bisa negative (turunan), pengukurannya dapat dengan clinometers dapat pula dengan theodolith dan pengukur level lain. 49
Kolom jarak datar; diisi, sebenarnya, bukan di lapangan, karena memerlukan perhitungan lain atau memerlukan bantuan kalkulator. Jarak datar ini diperlukan untuk penggambaran peta dari daerah yang bersangkutan. Garis b menyatakan beda-tinggi. Kolom R; diisi dari hasil estimasi panjang R di lapangan disesuaikan keadaan dan keperluannya, nilainya langsung dalam bentuk jarak datar. Sebagai hasil ukur jarak lapangan, antara No. 1, No. 2, No. 3, dan seterusnya, bukan tidak mungkin apabila digambarkan di atas kertas,merupakan serangkaian garis-garis patah yang dapat dirata-ratakan menjadi satu garis lurus dengan konsekuensi ada galian dan urugan. Apabila data dari Tabel. 4. sudah “dimasak”, dengan didukung oleh Tabel Tikungan (terlampir) yang kemudian dimasukkan ke dalam Tabel 5. Berikut, peta jalan hutan sudah dapat digambarkan dan diserahkan kepada pemberi pekerjaan.
Tabel 5. Buku Kerja (hasil pengukuran) Dari tabel diatas, selanjutnya dapat ditransformasikan ke dalam table 6. Dengan bantuan Tabel Tikungan (terlampir) table tersebut dapat diisi komponenkomponen yang diperlukannya. Data dari Tabel 6, dapat digambar petanya dengan bantuan garisan, busur derajat dan jangka (kompas). Tabel 6. Data hasil pengukuran di lapangan (lihat lampiran) Keterangan dari Tabel 6: IP =
Intersecting Point; merupakan titik potong antara dua garis lurus, garis mana
merupakan garis rata-rata dari beberapa garis hasil ukur di
lapangan. Pada IP ini kelak akan dibuat tikungan. BP = Beginning Point; merupakan titik awal dari pengukuran, titik ini biasanya terletak di tepi jalan umum/access road atau di tepi sungai yang sudah diketahui koordinatnya. 50
No = Diisi
dengan
setiap
titik
yang
dijumpai
dipeta/lapangan
tanpa
menghiraukan No. pada Tabel 5 atau Tabel 4. SD = Single Distance; jarak antara titik-titik dipeta/lapangan. Jangan disamakan dengan jarak hasil ukur seperti pada Tabel 5. TD = Total Distance; merupakan jumlah jarak dari SD pada setiap titik yang dijumpai. DA = Direct Angle; sebenarnya nilainya sama dengan nilai dari azimuth (Tabel 5) tetapi disini merupakan arah dari garis/jalan yang sudah dirata-ratakan. IA =
Intersecting Angle; merupakan besar sudut tikungan, nilainya dapat diperoleh dari: IA = 180ο – Ѳ (Gambar 33).
R = Radius; adalah jari-jari tikungan pada titik-titik IP. ES = External Secant; Jarak antara IP dengan pertengahan busur tikungan (MC), diperoleh dari table tikungan (EC), nilainya diperoleh dari table terlampir, untuk menetukan titik MC di lapangan (garis kosong luar). CL = Curve Length; panjang busur tikungan, yaitu jarak antara BC melalui MC samapi di EC. EP = End Point; adalah merupakan titik akhir dari pengukuran. 0=
Merupakan titik pusat dari tikungan.
MC = Middle of Curve
51
BAB VI. APLIKASI PENGETAHUAN MEKANIKA TANAH DALAM PEMBUATAN JALAN HUTAN A. Tegakan Hutan dan Pohon-Pohon Umumnya hutan tropis-darat dipenuhi oleh beberapa ratus species tumbuhan yang berbeda. Dibeberapa Negara hanya sedikit species yang dipungut pada saat ini sesuai dengan species utama yang komersil. Misalnya di Nigeria dan Ghana, sekitar 30-50 species yang dianggap komersil pada tahun 1973. Dengan rata-rata volume 15-35 m3 dari kayu bulat per hektar (tanpa kulit). Rata-rata volume dari setiap pohon yang dipungut sekitar 10 m3 (tanpa kulit), maka setiap hektar hanya 1-3 pohon saja. Ukuran yang besar dari log dan banyaknya pohon yang dipungut merupakan factor penentu ekonomis pada penentuan letak jalan, design dan kerapatan jaringan jalan. Dapat diasumsikan, suatu jaringan
jalan dengan kerapatan 15 m per
hektar dan total kayu yang dipungut 30 m3 per hektar, biaya pembuatan jalan untuk setiap meter kubik kayu terhitung ekivalen dengan biaya pembuatan jalan sepanjang 0,5 m. B. Teknik Pembuatan Jalan pada Tanah dengan Daya Dukung Rendah Di suatu wilayah yang tanahnya hanya terdiri dari lempung (silt), liat (clay) atau tanah organisasi (organic soils), dengan jumlah curah hujan yang tinggi, diperlukan teknik khusus dari pembuatan jalan dalam rangka menjamin kontinuita angkutan log dan pembukaan wilayah hutan. 1. Letak Jaringan Jalan Hutan Di daerah berbukit-bukit dan lapangan curam, hendaknya di bangun jalan paunggung (ridge roads), seandainya memungkinkan,atau jaln hendaknya dibangun pada lereng tebing.Khususnya pada wilayah dengan kondisi yang sulit, ketentuan dari kerapatan jaringan jalan, adalah paling penting.Kerapatan jaringan jalan sangat tergantung kepada jarak rata-rata pengolahan (system pengolahan,yang diterapkan, ekonomi yang optimum dari pengolahan dengan
52
menggunakan traktor ban baja, traktor ban karet, logging dengan cable-crane, dsb). VON SEGEBADEN (1974), mengembangkan suatu bentuk formula untuk menggambar kerapatan optimum dari jalan dengan menerangkan suatu factor koreksi untuk keadaan lapangan. Misal, rata-rata kegiatan pengolahn sejauh 600 meter pada daerah berbukit formula berikut kiranya dapat diterapkan untuk menentukan kerapatan jalan : , dimana = kerapatan jaringan jalan (meter per Ha) = jarak sarad rata-rata (Km) = konstanta yang terdiri 4 – 5 untuk daerah datar dan tidak rata 5 – 7 untuk wilayah berbukit 7 – 9 untuk daerah yang curam 9 atau lebih untuk daerah sangat curam. Dengan formula tersebut, permasalahan diatas dapat diperoleh : ----------jadi,
,
10
= 10 m/Ha. Letak umum dari jaringan jalan hutan, boleh direncanakan dengan melalui
potret udara atau peta dengan garis kontur. Apabila hal ini tidak memungkinkan, dengan bantuan pemandangan keadaan topografi hasil survai, dapat pula dilaksanakan. Dari hasil survai tersebut, tempat khusus dari keadaan lapangan, misalnya : bentuk wilayah, tanah, aliran arus air, daerah bercadas/batu, erapatan tegakan dan data lain yang diperlukan untuk menghasilkan lokasi optimum dari jalan. Sesuai dengan perolehan informasi ini poros dari rute jalan hendaknya digambar pada peta dan setelah disurvai lagi, jalur jalan yang paling tepat dapat ditentukan. Umumnya, jalur jalan disurvai dengan menggunakan abney-level atau meridian clinometers, di beberapa perusahaan , survai dilakukan dengan alat kelerengan (misal theodolith). Untuk mensurvai 1 Km yang dilakukan oleh 53
seorang surveyor, seorang ahli topografi, seorang forester dan dua orang pembantu, diperlukan 8,3 man-days.
2. Penebangan dan Operasi Pembersihan Pada suatu wilayah dengan daya dukung tanah sangat rendah, setelah penebangan pohon sepanjang jalur jalan, pembersihan dan pembuangan tonggak dapat dilakukan dengan menggunakan crawler-tractor berukuran 65 Hp atau kadang yang lebih ringan dan tenaga lebih kecil. Biasanya,lebar minimum pembersihan dapat 18 meter. Untuk pembersihan sepanjang 1 Km dengan kampak dan parang 15 man-days yang dilaksanakan oleh lima orang. 3. Penggusuran Tanah dan Pembentukan Lapisan Dasar Tergantung kepada jumlah tanah yang digusur, penggusuran tanah dengan menggunakan traktor berukuran 65 Hp. Diperlukan 10 – 20 hari untuk setiap kilometer pembuatan lapisan dasar jalan. Di atas lapisan yang telah disiapkan tadi, diletakkan beberapa kayu bulat dengan diameter tengah rata-rata 10 cm, dengan panjang 4 meter, sebagai alas pada posisi memanjang arah jalan dan lapisan ke dua diletakkan tegak lurus pertama. Log yang diameter tengahnya lebih besar, dikupas dengan kampak dan kemudian diangkut dan disusun dengan tangan, dengan jarak sejauh 5 meter dengan lebar 4 meter, dapat dikerjakan oleh satu man-day (gambar 5). Selain menggunakan log pada lapisan dasar dengan daya dukung tanah yang rendah, salah satu yang juga dapat digunakan adalah semacam lapisan yang
tidak
bergelombang,
khususnya
untuk
menjamin
tidak
terjadinya
pencampuran lapisan dasar dengan lumpur, tanah liat atau tanah yang berdaya dukung rendah. Di pasaran terdapat beberapa macam bahab tersebut : Linz PP non woven fabric yang bertipe TS300, panjang 250 meter dan lebar 2,40 m atau 125 m x 4,60 m atau tipe TS400 dengan panjang 160 m, lebar 2,50 atau 80 m x 4,80 m
(gambar 6).
54
Bahannya, benar-benar tahan terhadap karat, diartikan tidak berbahaya pada pencemaran air tanah, sangat tahan lama dipakai dan tidak mudah sobek (tergantung dari tipenya, dengan kekuatan 40 – 60 kp dapat lebih tahan lama 80 %). Bahan ini mudah direkat dengan menggunakan kompor gas yang dapat menghaluskan
permukaan
dengan
menginjaknya
menuju
kearah
penggulungnya atau juga dapat dijahit dengan mesin jahit portable. Dengan dua orang bekerja bersama dapat dikerjakan setiap jam orang (man-hour) sepanjang 75 meter. Kurang lebih 1500 m2 dapat tertutup oleh tiap jam orang. Misalnya, lebar jalan 4 meter dapat dikerjakan oleh setiap man-hour sepanjang 370 meter. 4. Kerikil/Batuan Pemberian Setelah bidang dasar dilapisi denga log atau lapisan berupa non-woven fabric, selanjutnya dilapisi oleh batuan atau kerikil. Di Negara sedang berkembang, penebaran batuan dengan tangan manusia kerapkali dilakukan dengan pertimbangan factor ekonomi. Tetapi betapapun terakhir kalinya tetap diperlukan mesin grader untuk menggilasnya. Penggilas ringan atau bulldozer dipergunakan untuk memadatkan material pengerasan tadi langsung pada saat dump truck menurunkan batuan yang berjalan sambil mundur pada jalan yang baru saja dilapisi (gambar 7).
55
BAB VIII. PERKERASAN JALAN HUTAN A. Sejarah Perkerasan Jalan Sejarah perkerasan jalan dimulai bersamaan dengan sejarah umat manusia itu sendiri yang selalu berhasrat untuk mencarikebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan sesame. Dengan demikian perkembangan jalan saling berkaitan dengan perkembangan umat manusia. Perkembangan teknik jalan seiring dengan berkembangnya teknologi yang ditemukan umat manusia. Pada awalnya jalan hanyalah berupa jejak manusia yang mencari kebutuhan hidup ataupun sumber air. setelah manusia mulai hidup berkelompok jejak-jejak itu berubah menjadi jalan setapak. Dengan mulai dipergunakannya hewan-hewan sebagai alat transportasi, jalan mulai dibuat rata. Jalan yang diperkeras
pertama
kali
ditemukan
di
Mesopotania
berkaitan
dengan
ditemukannya roda sekitar 3500 tahun sebelum masehi. Konstruksi perkerasan jalan berkembang pesat pada zaman keemasan Romawi. Pada saat itu telah mulai dibangun jalan-jalan yang terdiri dari beberapa lapis perkerasan. Perkembangan konstruksi perkerasan jalan seakan terhenti dengan mundurnya kekuasaan Romawi sampai awal abad ke 18. Pada saat itu beberapa ahli dari Perancis, Skotlandia menemukan system-sistem konstruksi perkerasan jalan yang sebagian sampai saat ini masih umum digunakan di Indonesia maupun di Negara-negara lain di dunia. John Louden Mac Adam (1756-1836), orang skotlandia memperkenalkan konstruksi perkerasan yang terdiri dari batu pecah atau batu kali, pori-pori diatasnya ditutup dengan batu yang lebih kecil/halus. Jenis perkerasan
ini
terkenal dengan nama perkerasan Mac Adam. Untuk memberikan lapisan yang kedap air, maka di atas lapisan Mac Adam diberi lapisan aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar. Perkerasan Mac Adam Gambar 1.1
56
Pierre
Marie
Jerome
Tresaguet
(1716-1796)
dari
Perancis
mengembangkan system lapisan batu pecah yang dilengkapi dengan drainase, kemiringan melintang serta mulai menggunakan pondasi batu. Thomas Telford (1757-1834) dari Skotlandia membangun jalan mirip dengan apa yang dilaksanakan Tresaguet. Konstruksi perkerasannya terdiri dari batu pecah berukuran 15/20 sampai 25/30 yang disusun tegak. Batu-batu kecil diletakkan diatasnya untuk menutup pori-pori yang ada dan memberikan permukaan yang rata. Sistem ini terkenal dengan nama system Telford. Jalanjalan di Indonesia yang dibuat pada jaman dahulu sebagian besar merupakan system jalan Telford, walaupun diatasnya telah diberikan lapisan aus dengan pengikat aspal. Perkerasan jalan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat telah ditemukan pertama kali di Babylon pada 625 tahun Masehi, tetapi perkerasan jenis ii tidak berkembang sampai ditemukannya kendaraan bermotor bensin oleh Gottlieb Daimler dan Karl Benz pada tahun 1880. Muali tahun 1920 sampai sekarang teknologi konstruksi perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat maju pesat. Konstruksi perkerasan mengunakan semen sebagai bahan pengikat telah ditemukan pada tahun 1828 di London, tetapi sama halnya dengan perkerasan menggunakan aspal, perkerasan ini mulai berkembang pesat sejak awal tahun 1900 an. Catatan tentang jalan di Indonesia tak banyak dapat ditemukan. Pembangunan jalan yang tercatat dalam sejarah bangsa Indonesia adalah pembangunan jalan pos pada zaman pemerintahan Daendels, yang dibangun dari Anyer di Banten sampai Banyuwangi di Jawa Timur, membentang sepanjang pulau Jawa. Pembangunan tersebut dilakukan dengan kerja paksa pada akhir abad ke 18. Tujuan pembangunan pada saat itu terutama untuk kepentingan
strategi.
Dimasa
“tanaman
paksa”
untuk
memudahkan
pengangkutan hasil tanaman, dibangun juga jalan-jalan yang merupakan cabang dari jalan pos terdahulu. Di luar pulau Jawa pembangunan jalan hamper tidak berarti, kecuali di sekitar daerah tanaman paksa di Sumatera Tengah dan Utara. Awal tahun 1970 57
Indonesia mulai membangun jalan-jalan dengan klasifikasi yang lebih baik, hal ini ditandai dengan diresmikannya jalan tol pertama pada tanggal 9 Maret 1978 sepanjang 53.0 km, yang menghubungkan kota Jakarta – Bogor – Ciawi dan terkenal dengan nama Jalan Tol Jagorawi.
B. Jenis Konstruksi Perkerasan Berdasarkan
bahan
pengikatnya
kntruksi
perkerasan
jalan
dapat
dibedakan atas : a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebgai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton. c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur. Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur diberikan pada Tabel di bawah ini. 1 2
Bahan pengikat Repetisi beban
3
Penurunan dasar
4
Perubahan temperature
Perkerasan Lentur Aspal Timbul rutting (lendutan pada jalur roda) Jalan bergelombang (mengikuti tanah dasar) Modulus kelakuan berubah. Timbul tegangan dalam yang kecil.
Perkerasan Kaku Semen Timbul retak-retak pada permukaan Bersifat sebagai balok di atas perletakan Modulus kekakuan tidak berubah . Timbul tegangan dalam yang besar
58
C. Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur Guna dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada si pemakai jalan, maka konstruksi perkerasan jalan haruslah memenuhi syarat-syarat tertentu yang dapat dikelompokkan menjadi 2 kelompok yaitu: SYARAT-SYARAT BERLALU LINTAS Kontruksi perkerasan jalan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan berlalu lintas haruslah memnuhi syarat-syarat sbb: a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak berlubang. b. Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban yang bekerja di atasnya. c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yangbaik antara ban dan permukaan jalan sehingga tak mudah selip. d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika kena sinar matahari. SYARAT-SYARAT KEKUATAN/STRUKTURAL Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan menyebarkan beban, haruslah memenuhi syarat-syarat: a. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu lintas ke tanah dasar. b. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan dibawahnya. c. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnyadapat cepat dialirkan. d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang berarti. Untuk dapat memenuhi hal-hal tersebut di atas, perencanaan dan pelaksanaan konstruksi perkerasan lentur jalan haruslah mencakup: 1. Perencanaan tebal masing-masing lapisan perkerasan. Dengan memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas yang akan dipikulnya, keadaan lingkungan, jenis lapisan yang dipilih, dapatlah
59
ditentukan tebal masing-masing lapisan berdasarkan beberapa metode yang ada. 2. Analisa campuran bahan. Dengan memperhatikan mutu dan jumlah bahan setempat yang tersedia, direncanakanlah suatu susunan campuran tertentu sehingga terpenuhi spesifikasi dari jenis lapisan yang dipilih. 3. Pengawasan pelaksanaan pekerjaan. Perencanaan tebal perkerasan yang baik, susunan campuran yang memenuhi
syarat,
belumlah
dapat
menjamin
dihasilkannya
lapisan
perkerasan yang memenuhi apa yang diinginkan jika tidak dilakukan pengawasan pelaksanaan yang cermat mulai dari tahap penyiapan lokasi dan material sampai tahp pencampuran atau penghamparan dan akhirnya pada tahap penadatan dan pemeliharaan. Disamping itu tak dapat dilupakan system pemelihraan yang terencana dan tepat selama umur pelayanan, termasuk di dalamnya system drainase jalan tersebut. D.
JENIS DAN FUNGSI LAPISAN PERKERASAN Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan
diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarnya ke lapisan di bawahnya. Pada
gambar
2.1
terlihat
bahwa
beban
kendaraan
dilimpahkan
keperkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata Po. Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan ke tanah dasar menjadi P1 yang lebih kecil dari daya dukung tanah dasar. Penyebaran beban roda melalui lapisan perkerasan jalan (Gambar 2.1) Konstruksi perkerasan jalan: 1. Lapisan permukaan (surface course) 2. Lapisan pondasi atas (base course) 3. Lapisan pondasi bawah (subbase course) 4. Lapisan tanah dasar (subgrade)
60
Lapisan permukaan (surface course) Lapisan pondsi atas (base course) Lapisan pondasi bawah (subbase course) lapisan tanah dasar (subgrade) Susunan lapis konstruksi perkerasan lentur (Gambar 2.2) Beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan dapat dibedakan atas: 1. Muatan kendaraan berupa gaya vertical 2. Gaya rem kendaraan berupa gaya horizontal 3. Pukulan roda kendaraa berupa getaran-getaran Karena sifat penyebaran gaya maka muatan yang diterima oleh masing-masing lapisan berbeda dan semakin ke bawah semakin kecil. Lapisan permukaan harus mampu menerima seluruh jenis gaya yang bekerja, lapisan pondasi atas menerima gaya vertical dan getaran, sedangkan tanah dasar dianggap hanya menerima gaya vertical saja. Oleh karena itu terdapat perbedaan syarat-syarat yang ahrus dipenuhi oleh masing-masing lapisan. 1. Lapisan Permukaan (Surface Course) Lapisan yang terletak paling atas disebut lapis permukaan dan berfungsi sebagai: a. Lapis perkeresan penahan beban roda,lapisan mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. b. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
61
c. Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus. d. lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain ynag mempunyai daya dukung yang lebih jelek. Guna dapat memenuhi fungsi tersebut di atas, pada umumnya lapisan permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama. Jenis lapis permukaan yang umumdipergunakan di Indonesia antara lain: 1. Lapisan bersifat nonstructural, berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air antara lain: a. Burtu (laburan aspal satu Lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis aggregate bergradasi seragam, dengan tebal maksimum 2 cm (19). b. Burda (laburan aspal dua lapis),merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi aggregate yang dikerjakan dua kali secara berturutan dengan tebal maksimum 3,5 cm (24). c. Latasir (lapis tipis aspal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm (17). d. Buras (laburan aspal), merupakan lapis penutup terdiri dari lapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inch (18). e. Latasbum (lapis tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm (21). f. Lataston (lapis tipis aspal beton), dikenal dengan nama hot roll sheet (HRS), merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, mineral pengisi (filter) dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Tebal padat antara 2,5 – 3 cm (22). 62
Jenis lapisan permukaan tersebut di atas walaupun bersifat non structural, dapat menambah daya tahan perkeresan terhadap penurunan mutu, sehingga secara keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkeresan ini terutama digunakan untuk pemeliharaan jalan. 2. Lapisan bersifat structural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan
dan
menyebarkan beban roda. a. Penetrasi Macadam (Lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup (16). Tebal lapisan dapat bervariasi dari 410 cm. b. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar dan dipadatkan secara dingin (20). Tebalpadat tiap lapisan antara 3 – 5 cm. c. Laston (lapis aspal beton), merupakan suatu lapisan pada knstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu.
2. Lapisan Pondasi Atas (Base Course) Lapisan perkeresan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi atas (base course). Fungsi lapisan pondasi atas ini antara lain sebagai: a. Bagian perkeresan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya. b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah c. Bantalan terhadap lapisan permukaan Material yang akan digunakan untuk lapis pondasi atas adalah material yang cukup kuat. Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya 63
menggunakan material dengan CBR > 50% dan Plastisidas Indeks (PI) < 4%. Bahan-bahan alam seperti : batu pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan sebagai lapis pondasi atas. Jenis lapis pondasi atas yang umum diperguakan di Indonesia antara lain: 1. Agregat bergradasi baik dapat dibagi atas: batu pecah kelas A batu pecah kelas B batu pecah kelas C Batu pecah kelas A mempunyai gradasi yang lebih kasar dari batu pecah kelas B, batu pecah kelas B lebih kasar dari pada batu pecah kelas C. Kriteria dari masing-masing jenis lapisan di atas dapat diperoleh pada spesifikasi yang diberikan. Sebagai contoh diberikan persyaratan gradasi dari lapisan pondasi atas kelas B (14): Lapis pondasi kelas B terdiri dari campuran kerikil dan kerikil pecah atau batu pecah dengan berat jenis yang seragam, dengan pasir, lanau atau lempung dengan persyaratan di bawah ini: ASTM standard sieve
Persentase berat butir yang lewat
1½”
100
1”
60 -100
3
4
55 – 85
No. 4
35 – 60
No. 10
25 – 50
No. 40
15 – 30
No. 20
08 – 15
Partikel yang mempunyai diameter kurang dari 0,02 mm harus tidak 3 % dari berat total contoh bahan yang diuji. 2. Pondasi Macadam 3. Pondasi Telford 4. Penetrasi Macadam (Lapen). 5. Aspal beton pondasi (Asphalt Concrete Base/ Asphalt Treated Base). 64
6. Stabilisasi yangterdiri dari: a. Stabilisasi agregat dengan semen (Cement Treated Base) b. Stabilisasi agregat dengan kapur (Lime Treated Base) c. Stabilisasi agregat dengan aspal (Asphalt Treated Base).
3. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course) Lapisan perkeresan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar dinamakan lapis pondasi bawah (subbase). Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai: a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR 20% dan Plastisidas Indeks (PI) ≤ 10%. b. Effisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relative murah dibandingkan dengan lapisan perkeresan diatasnya. c. Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal. d. Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi. e. Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda-roda lat besar. f. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halusdari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. Untuk itu lapisan pondasi bawah haruslah memenuhi syarat filter yaitu: 5 5 dimana: D15 = diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 15% D85 = diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 85% 65
Jenis lapisan pondasi bawah yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain : 1. Agregat bergradasi baik, dibedakan atas: a. Sirtu/Pitrun kelas A b. Sirtu/Pitrun kelas B c. Sirtu/Pitrun kelas C Sirtu kelas a bergradasi lebih kasar dari sirtu kelas B, yang masing-masing dapat dilihat pada spesifikasi yang diberikan. 2. Stabilisasi a. Stabilisasi agregat dengan semen (Cement Treated Subbase) b. Stabilisasi agregat dengan kapur (Lime Treated Subbase) c. Stabilisasi tanah dengan semen (Soil Cement Stabilization) d. Stabilisasi tanah dengan kapur (Soil Lime Stabilization)
d. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) Lapisan tanah setebal 50-100 cm di atas mana akan diletakkan lapisan pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar. Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan atau tanah yang distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya. Pemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar air optimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umur rencana. hal ini dapat dicapai dengan pelengkapan drainase yang memenuhi syarat. Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas: a. Lapisan tanah dasar, tanah galian b. Lapisan tanah dasar, tanah timbunan c. Lapisan tanah dasar, tanah asli Janis tanah dasar ditinjau dari muka tanah asli Gambar2.3. Sebelum diletakkan lapisan-lapisan lainnya, tanah dasar dipadatkan terlebih dahulu sehingga tercapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan volume. 66
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkeresan jalan sangat ditentukan oleh sifatsifat daya dukung tanah dasar. Masalah-masalah yang sering ditemui menyangkut tanah dasar adalah: 1. Perubahan bentuk tetap dari jenis tanah tertentu akibat beban lalu lintas. Perubahan bentuk yang besar
akan mengakibatkan jalan tersebut rusak.
Tanah-tanah dengan plastisitas tinggi cenderung untuk mengalami hal tersebut. Lapisan-lapisan tanah lunak yang terdapat di bawah tanah dasar harus diperhatikan. Daya dukung tanah dasar ynag ditunjukkan oleh nilai CBRnya dapar merupakan indikasi dari perubahan bentuk yang dapatterjadi. 2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. Hal ini dapat diurangi dengan memadatkan tanah pada kadar air optimum sehingga mencapai kepadatan tertentu sehingga perubahan volume yang mungkin terjadi dapat dikurangi. Kondisi drainase yang baik dapat menjaga kemungkinan berubahnya kadar air pada lapisan tanah dasar. 3. Daya dukung tanah dasar yang tidak merata pad adaerah dengan macam tanah yang sangat berbeda. Penelitian yang seksama atas jenis dan sifat tanah dasar sepanjang jalan dapat mengurangi akibat tidak meratanya daya dukung tanah dasar. Perencanaan tebal perkeresan dapat dibuat berbedabeda dengan membagi jalan menjadi segmen-segmen berdasarkan sifat tanah yang berlainan. 4. Daya dukung yang tidak merata akibat pelaksanaan yang kurang baik. Hal ini akan lebih elek pada tanah dasar dari jenis tanah berbutir kasar dengan adanya tanbahan pemadatan akibat pembebanan lali lintas ataupun akibat berat tanah dasar itu sendiri (pada tanah dasar tanah timbunan). Hal ini dapat diatasi dengan melakukan pengawasan yang baik pada saat pelaksanaan pekerjaan tanah dasar. 5. Perbedaan penurunan (differential settlement) akibat terdapanya lapisanlapisan tanah lunak di bawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya perubahan bentuk tetap. Hal ini dapat diatasi dengan melakukan penyelidikan tanah dengan teliti. Pemeriksaan dengan menggunakan alat bor dapat
67
memberikan gambaran yang jelas tentang lapisan tanah dibawa lapis tanah dasar. 6. Kondisi geologist dari lokasi jalan perlu dipelajari denga teliti, jika ada kemungkinan lokasi jalan berada pada daerah patahan.
E. Contoh Teknik Konstruksi Jalan Bhutan Semua tahapan proses pembangunan jalan yang akan dijelaskan secara rinci untuk kedua teknik konstruksi sebagai ditemukan di situs konstruksi saat melaksanakan pekerjaan dan waktu studi dan konstruksi berbeda dibandingkan kegiatan di Chapters 5,1-5,6. Jalan template Terminologi yang digunakan di seluruh laporan yang diberikan dalam Gambar 4.
68
Gambar 4. Jalan template (FAO, 1998) 1.
Kliring dari pembangunan wilayah Sebelum kliring dari pembangunan daerah, desain informasi harus
dipindahkan dari rencana ke tanah. Dalam kedua jalan meninjau proyek-proyek di bawah garis grade metode, sering disebut sebagai "nol metode-baris", yang bekerja untuk pas jalan ke alam daerah semaksimal mungkin. Sukses baris 69
sendiri merupakan persimpangan antara subgrade dari jalan dan lereng. Metode ini dapat dijelaskan sebagai langkah demi langkah prosedur untuk pemasangan lokasi sesuai dengan yang diberikan longitudinal lereng langsung di daerah dengan tangan-diadakan clinometer. Metode sederhana seperti itu tidak boleh kurang memadai dengan perencanaan sebagai keterampilan dan pengalaman yang diperlukan untuk mencari jalan yang paling cocok alignment, baik dari lingkungan ekonomi dan sudut pandang (Sedlak, 1985b). Untuk menghindari kehilangan jalan deretan di lapangan jika saham menjadi hilang, yang sering terjadi jika banyak waktu elapses antara staking dan konstruksi, dengan nilai baris yang sesuai diproyeksikan ke bawah pohon di luar batas kliring. Pohon ini sudah ditandai di jalan centreline interval 30 sampai 40 m dengan minyak cat merah. Dengan cara ini sukses baris dapat kembali terletak tepat dengan bantuan sebuah clinometer meskipun semua saham yang hilang (Roetzer, 1995). Selain itu, yang ditandai "kelas baris-pohon" yang berharga berupa bantuan kepada operator mesin untuk mengikuti selama konstruksi (Roetzer, 1995). Hal ini ditandai pohon yang berguna untuk konstruksi jalan di daerah terpencil dari dekat di mana Bhutan pengawasan proses pembangunan yang sedang berjalan tidak dapat memastikan. Operator
mana
yang
akrab
dengan
konstruksi
jalan
di
daerah
pegunungan dan hutan berdiri kondisi baik, ditandai grade baris-pohon di luar batas kliring kadang-kadang digunakan sebagai satu-satunya pedoman untuk konstruksi jalan mechanized. Dengan cara ini dari lokasi jalan di bidang ini disebut sebagai "tingkat-metode nol" dan membantu meningkatkan produktivitas fixing lokasi baris di tanah lapang tanpa bantuan. Setelah sukses baris telah ditandai untuk total panjang jalan proyek, kliring dari pembangunan wilayah oleh pemotongan pohon-pohon di batas kliring (lihat Figur 4) dilakukan untuk bagian dari jalan yang akan dibangun diasumsikan sebelum memulai pada musim hujan. Secara umum, kegiatan konstruksi jalan dibatalkan dari Juni sampai September curah hujan selama musim hujan. Winter 70
kondisi juga memaksa penskorsan kegiatan di sebagian besar bagian dari bhutan. Meskipun dimodifikasi panjang metode biasanya dianjurkan bila kayu akan diambil oleh penggali (FAO, 1998), pohon-pohon yang telah dipotong menjadi panjang pemotongan di situs jalan di kedua proyek tersebut berada dalam pemeriksaan. Hal ini disebabkan oleh berat berat luas berdaun-pohon di hutan alam di wilayah proyek. Petunjuk jelas grading dan ketersediaan kaset untuk mengukur tebangan Crews akan meningkatkan pemulihan menilai sangat kayu. 2. Konstruksi jalan oleh penggali dan buldoser Langkah utama yang ramah lingkungan terhadap konstruksi jalan adalah praktek pengenalan hydraulic excavators konstruksi jalan di hutan. Di Austria, misalnya, penggunaan excavators tidak hanya diganti bulldozers konstruksi jalan di hutan di daerah perbukitan tetapi juga meningkatkan kualitas jalan sambil mengurangi dampak lingkungan ini kompleks rekayasa struktur. Tajam di daerah mereka gunakan adalah satu-satunya pilihan untuk membuat konstruksi jalan bahkan layak (FAO, 1998). Teknik konstruksi jalan oleh hidrolik penggali terdiri dari lima berikut dinyatakan berbeda tahapan berikut: i.
log dari pembangunan daerah;
ii.
tanah dari pembangunan daerah;
iii.
excavating untuk mengisi pondasi dasar;
iv.
mengisi lereng konstruksi;
v.
subgrade memotong dan membentuk.
Beberapa operator akan mengikuti pesanan yang dinyatakan di atas dan mengatur kegiatan dalam satu urutan. Orang lain yang berubah dan campuran tugas beresiko makam bahan organik di isi. Mereka juga risiko kegagalan untuk memisahkan bahan-bahan lokal excavated mengambil rekening diantisipasi mereka gunakan dalam membangun yang mengisi lapisan. Bahkan jika terlatih dengan baik dan profesional berpengalaman operator berikut nya pribadi optimal 71
urutan kegiatan konstruksi, tahap pertama di jalan konstruksi akan selalu log dari pembangunan daerah.
Photo 10. Log dari pembangunan daerah dengan menggerakkan penggali belakang dan baik oleh balancing log diletakkan pada ember atau melampirkan log dengan rantai ke penggali dari ember Tutup pengawasan harus menjamin pelaksanaan proyek sesuai dengan rencana dan praktek-praktek yang terbaik konstruksi yang diikuti. Secara khusus, jalan lerengan harus sering dicek untuk memastikan bahwa nilai baris diikuti sejak saham menandai baris grade akan obliterated selama pemindahan tanah. Kurangnya pengawasan Mei mudah mengakibatkan nekat menghancurkan pekerjaan konstruksi yang bermanfaat bahkan efek yang paling hati-hati memilih jalan lokasi hutan oleh insinyur seperti yang terlihat di jalan Korila proyek. Di
72
sana, yang operator buldoser meninggalkan tanda garis kelas dan mengikuti rute yang paling nyaman dengan mempertimbangkan kondisi konstruksi untuk meningkatkan kinerja karyanya. Lima berbeda fase konstruksi jalan oleh penggali memberikan langkah demi langkah perbandingan dari dua teknik konstruksi sebagai diterapkan di jalan Kharungla dan Korila ekstensi. Adalah penting bahwa beberapa kekurangan dari konstruksi jalan oleh buldoser tidak dapat dianggap melekat fitur teknik ini tetapi miskin praktek konstruksi.
Gambar 5a. Jalan konstruksi teknik oleh penggali (seimbang konstruksi jalan)
73
Gambar 5b. Jalan konstruksi teknik oleh buldoser (full bench konstruksi jalan) Berbeda dibandingkan lima tahapan konstruksi jalan oleh penggali dan buldoser Excavator Penggali
Bulldozer Buldoser
i) Log dari pembangunan wilayah Log yang diambil atau dilakukan di
Log
pinggir jalan untuk pembangunan
samping
secara
manual
daerah
sebelum
memulai
konstruksi
penyimpanan
menggerakkan
dengan
penggali
baik
yang
buldoser's
diletakkan
operasi.
ember
atau
melampirkan log dengan rantai ke
ke
jalan atau dengan cara yang
mundur hanya oleh balancing log pada
mendorong
blade Log
yang
selama dihapus
sering terkubur oleh penggalian
74
penggali dari ember.
materi
dan
karenanya
tidak
tersedia untuk pemanfaatan. ii) tanah dari pembangunan wilayah Kayu dan residu organik tanah
Kayu dan residu organik tanah
telah dihapus dari pembangunan
yang mendorong ke samping
daerah dan menyebar di lereng
oleh
mengisi
sebelumnya
jalan seimbang bagian ini berarti
bekerja selama siklus. Stumps,
bahwa bahan organik sering
pohon
dan
tumbuhan
dicampur ke dalam isi yang tidak
puing
yang
ditempatkan
dibentuk
lainnya oleh
buldoser.
rata
Dalam
kasus
pemukiman
dan
operator di bagian dasar lereng
meningkatkan
mengisi formulir untuk penyaring
mengisi
jendela. Tambahan lebar antara
bahan
konstruksi dan batas hutan tepi
Penuh benched jalan di bagian
memastikan
samping
materi
bidang
dilemparkan
ke
mencegah
disia-siakan.
puing
didepositkan konstruksi
di
yang
luar
untuk
potensi
kegagalan organik
untuk sebagai
membusuk.
bawah
yang dan
pencampuran dari bahan organik yang menjadi dasar isi (Gambar 5a). iii) Excavating untuk mengisi pondasi dasar Pada
diantisipasi
Pada awal Kharungla situs yang
mengisi lereng dasar dari sekitar 1
telah dibangun jalan. Namun,
m
awal
dan
kaki lebar
yang 1,5
m
hingga
jalan
ini
tidak
dapat
ketinggian untuk mengisi yayasan
dianggap sebagai benar mengisi
(FAO, 1998) akan biasanya akan
pondasi
excavated (Gambar 5a). Karena
tidak mengisi bahan compaction
karena
penempatan
75
kondisi
tanah
dicirikan
oleh
dan tidak memuaskan. Bahan
kurangnya bahan dan kompak
organik yang sering dicampur ke
boulders
dalam struktur jalan akan rusak
diperlukan
untuk
membangun pondasi yang kuat,
dan
awal jalan itu diperlukan untuk
mengakibatkan pemukiman dan
memberikan
meningkatkan
dasar
yang
kuat
tidak
rata
akan potensi
kegagalan.
untuk mengisi. iv) Isi konstruksi lereng Fitur utama dari konstruksi jalan
The subgrade yang dapat
oleh penggali seimbang adalah
dicapai oleh buldoser
bagian di mana memotong jalan
kelihatannya cukup baik pada
korok
ke
awalnya sekilas tetapi di bagian
dalam isi yang perlu dibangun di
jalan dimana jalan tersebut tidak
atas lapisan kompak baik untuk
sepenuhnya didirikan oleh
mengembangkan kekuatan karena
mahkamah konstruksi,
harus
mendukung
pemukiman utama di subgrade
Sesuai
materi
adalah
dimasukkan
lalu
lintas.
yang
telah
dapat diharapkan sebagai akibat
menyebar dengan ember penggali
dari kekurangan dan
dari pada dasar untuk membentuk
dekomposisi dari compaction
sebuah 30 sampai 50 cm lapisan
bahan organik dicampur ke
yang akan kompak oleh beberapa
dalam struktur selama
penggali lolos sebelum ditutup
konstruksi jalan operasi.
oleh lapisan berikutnya kurang bahan kasar. v) Subgrade memotong dan membentuk Salah
satu
penggali
terakhir
Akhir
smoothening
dari
adalah kegiatan untuk mengisi
subgrade dilakukan dengan cara
lubang kecil pada lapisan paling
yang buldoser's blade. Dengan 76
atas isi sementara lapisan terus
cara ini, lubang kecil yang diisi
mendapat
kompak
tetapi, tidak seperti penggali
penggali
lolos.
melalui Akhirnya
konstruksi,
bukan
oleh
smoothened dan kompak oleh
penempatan
bahan
sesuai
para penggali dari ember, sebuah
ukuran dan bebas dari sampah
firma
organik. Cut membentuk dengan
subgrade
akan
dicapai.
Sealing lapisan kerikil atau bahan
buldoser
dapat
digambarkan
yang
sebagai
hasil
yang
serupa
tidak
dapat
tidak
diterapkan pada subgrade kasar
memuaskan seperti memotong
seperti itu hanya cocok korok tidak
lereng terlalu tajam dan paling
tersedia
tak
di
situs
konstruksi.
baik
untuk
revegetation
Namun, akhir membentuk dari
tanpa
potong terakhir adalah kegiatan
Potensi erosi sangat meningkat.
yang
penggali.
Bukit
biasanya
dibangun secara manual setelah
dilakukan
Selokan
di
oleh bukit,
tindakan selokan
lebih yang
lanjut. harus
dibangun oleh penggali, ini dibuat
surfacing
setelah
(untuk rinciannya lihat Bab 5,5).
selesai
dari
pekerjaan
oleh
dilengkapi
dengan
penggali
dua sekop
tradisional
di
jalan
buruh dan
cangkul. Beberapa pengamatan yang dilakukan ketika melaksanakan studi waktu dan bekerja di Korila ekstensi situs yang dianggap miskin fitur konstruksi praktek yang dinyatakan di bawah ini. Mereka tidak melekat fitur buldoser konstruksi dan tidak tercakup dalam teknik di atas keterangan mengenai proses konstruksi.
77
Foto 11. Bahan organik dicampur ke dalam mengisi jika tidak jelas terpisah dalam tanah pemecatan oleh buldoser
78
Foto 12. Karena kondisi tanah dicirikan oleh kurangnya bahan dan kompak boulders diperlukan untuk membangun pondasi yang kuat, sebuah jalan telah menjadi awal yang diperlukan di situs Kharungla konstruksi untuk menyediakan dasar yang kuat untuk mengisi - satu yang terus-menerus dapat melihat isi konstruksi
Foto 13. Kayu residu organik dan tanah biasanya dicampur ke dalam mengisi buldoser konstruksi yang tidak rata pemukiman dan meningkatkan potensi untuk mengisi kegagalan sebagai
79
bahan organik decomposes
Foto 14. Salah satu latihan terakhir oleh penggali adalah untuk memenuhi lubang kecil di lapisan paling atas isi sementara lapisan terus mendapat kompak melalui penggali lolos. Akhirnya smoothened dan kompak oleh para penggali dari ember, sebuah firma subgrade akan dicapai
80
Foto 15. Final smoothening dari subgrade dilakukan dengan cara yang buldoser's blade. Dengan cara ini, lubang yang sering diisi oleh material yang tidak sesuai ukuran dan dicampur dengan sampah organik
81
Foto 16. Trees sering mendorong bawah oleh buldoser saat circumventing kendala yang meningkat kliring yang sangat lebar di beberapa bagian jalan Alasan miskin praktek
Fitur Jalan
Observasi
• Jalan lokasi
Ditandai grade baris belum diikuti
Rute yang paling nyaman favouring kerja kinerja tinggi telah dipilih oleh operator buldoser
• Jalan lerengan
Gradients terlalu dangkal (0-2%)
Cara paling nyaman telah dipilih untuk menghindari kebutuhan transportasi massal longitudinal
• Subgrade lebar
3,9-4,8 m bukan 5,0 m Penghapusan stumps sebagaimana dan dihindari oleh ditentukan dalam boulders telah 82
rencana proyek • Kliring lebar
mengurangi lebar jalan
Peningkatan kliring lebar
Pohon yang mendorong oleh buldoser saat circumventing hambatan Dinyatakan di atas-pengamatan serius membahayakan perbandingan
kerja performances ditemukan pada saat studi untuk kedua teknik konstruksi. Bahkan untuk bagian-bagian jalan yang diperiksa di bawah bagian samping dimana lereng agak mirip, 60-65 persen untuk buldoser dan 65-70 persen untuk penggali, yang menilai buldoser produksi yang tinggi sekitar dua kali lipat dalam penggali konstruksi (untuk rinciannya lihat Bab 8,1 ) tidak dapat dianggap umum yang diperlukan sejak menemukan jalan yang tidak memenuhi standar di tempat perpanjangan Korila buldoser telah bekerja. Transportasi massal Sebuah keuntungan dari konstruksi jalan oleh penggali hidrolik adalah konstruksi jalan yang seimbang dengan excavated bahan dimasukkan ke dalam struktur jalan dapat dilakukan pada lereng curam sedangkan pada konstruksi jalan penuh oleh bulldozers bench teknik konstruksi harus diterapkan. Operasi jarak transportasi massal di longitudinal oleh penggali dengan jarak hingga 70 m yang ditemukan di studi di Austria (FAO, 1998). Jarak ini dianggap dapat diterima pada proyek jalan di mana sedikit gerakan massa diperlukan dan karenanya mahal penggunaan dump truck yang dapat dihindari. Sebaliknya, walaupun akhir hauling dari kelebihan bahan unquestioned ramah lingkungan dalam praktek konstruksi jalan, sisi casting kelebihan bahan bahkan sangat tajam di daerah itu ditemukan praktek umum yang akan di bangku penuh konstruksi oleh buldoser pada Korila jalan proyek.
83
Foto 17. Side tuangan kelebihan bahan bahkan sangat tajam di daerah itu ditemukan menjadi praktek umum di bangku konstruksi penuh oleh buldoser pada Korila perpanjangan proyek Transportasi massal oleh dump truk tidak terjadi selama studi dan tidak dianggap penting di bagian bawah jalan diperiksa. 3. Surfacing dan membentuk Sekali jalan subgrade telah dibangun dan culverts telah dibentuk, jalan biasanya boleh melewati seluruh surfacing sebelum musim hujan terjadi pada musim berikutnya konstruksi. Kharungla dalam proyek itu adalah jalan yang direncanakan permukiman di jalan subgrade akan diisi dengan kerikil kasar. Well-kerikil dinilai akan diterapkan pada permukaan berjalan oleh dump truk hauling dari lokal quarries. Memadatkan, dan terakhir membentuk smoothing akan dilakukan oleh para 84
penggali daripada oleh murid dan mesin penggiling, karena sekarang tidak tersedia untuk digunakan dalam konstruksi jalan hutan di Bhutan.
Foto 20. Reasonable hasil Memadatkan, dan terakhir membentuk smoothing akan dilakukan oleh para penggali daripada oleh murid dan mesin penggiling, karena sekarang tidak tersedia untuk digunakan dalam konstruksi jalan hutan di Bhutan
85
Foto 21. Penggunaan crushers batu kerikil cocok untuk menyediakan bahan-bahan tidak boleh dibatasi untuk publik konstruksi jalan Sebaliknya, untuk perpanjangan Korila tradisional jalan surfacing dengan batu diletakkan dalam posisi tegak lurus (lihat Foto 22) akan diterapkan. Cocok batu di sepanjang jalan koridor yang quarried dengan tangan dan alat-alat berbentuk dan berukuran sesuai untuk mereka gunakan dalam surfacing diantisipasi. Secara manual diangkut dari hutan berdiri, yang telah rocks piled sepanjang jalan koridor. Setelah jalan itu dibangun, batu-batu yang telah diambil secara manual ke dump truk dan dikirim ke bagian jalan yang diperlukan untuk surfacing.
86
Foto 22. Batu di sepanjang jalan koridor yang memisahkan dengan tangan menjadi alat batu sesuai dalam bentuk dan ukuran untuk mereka gunakan dalam diantisipasi surfacing 4. Perlindungan lereng dan stabilisasi Kharungla dalam proyek jalan satu-satunya perlindungan lereng dan stabilisasi amati langkah-langkah yang telah dilakukan di setiap siklus bekerja seperti yang melekat fitur teknik konstruksi jalan yang benar oleh penggali. Ini adalah langkah-langkah berikut ini di situs konstruksi sedang dikaji: •
akhirnya berbentuk, smoothed dan kompak memotong dan mengisi lereng diproduksi dalam setiap siklus bekerja memastikan bahan yang longgar telah dihapus dari lereng permukaan yang lain akan telah terkena erosi (Foto 23).
87
•
mengisi sebuah lereng penutup, yang diberikan langsung erosi, yang terus diberikan selama tahap tanah dari pembangunan di daerah masingmasing bekerja dari siklus proses konstruksi jalan (Foto 24);
Foto 23. Memadatkan yang terakhir setelah mengisi dan membentuk smoothening adalah ukuran penting untuk memastikan bahwa bahan longgar akan dihapus dari lereng permukaan yang lain akan telah terkena erosi
88
Foto 24. Mengisi lereng penutup untuk mengendalikan erosi terus dibuat selama tahap tanah dari pembangunan di daerah masingmasing dari siklus pekerjaan konstruksi jalan oleh penggali Sebaliknya, konstruksi seperti buldoser diaplikasikan dalam perpanjangan Korila tidak bahkan ini menyediakan standar minimum perlindungan dan stabilisasi lereng. Longgar, unconsolidated samping melemparkan materi dan perlindungan permukaan terkena erosi adalah fitur konstruksi jalan oleh buldoser konstruksi di situs bersama dengan merendam luka paling tak baik untuk alam atau buatan manusia revegetation. Satu-satunya ukuran dilakukan dalam proyek ini Korila manual penghapusan overhanging lantai vegetasi dan pohon stumps di atas tepi yang dipotong seperti telah disebutkan dalam Bab 5.2. Dari spektrum yang luas dari bioengineering tindakan, mulai dari yang sederhana
penyemaian
prosedur
oleh
tangan,
mulching,
dll,
untuk 89
menggabungkan penggunaan mempertahankan struktur dan tanaman hidup, tidak ada langkah-langkah yang telah dilakukan untuk menstabilkan lereng dan untuk mencegah terkena erosi dari permukaan. Ini benar baik pada proyek jalan Kharungla dan Korila perpanjangan proyek. Mempekerjakan bioengineering metode tidak hanya akan mencegah erosi yang lebih baik dan memastikan campuran menjadi pemandangannya tapi juga memberikan manfaat tambahan kepada draining efek dari struktur memasukkan tanaman hidup (Litzka dan Haslehner, 1995).
90
BAB IX. PENGETAHUAN DASAR BANGUNAN AIR A. Sistem Drainase Jalan Curah hujan yang lebat
kecuali pada waktu yang singkat, seringkali
merupakan masalah uatama bagi pengikisan permukaan jalan atau juga bagi dasar jalan, teristimewa bagi jalan yang melintang kanal atau jalur arus air. Problem erosi yang hebat pada kanal dan dasar arus air di daerah cekungan yang lebar yang dapat membahayakan konstruksi jalan, dapat meningkat bahayanya pada saat curah hujan lebih dari 25 mm per jam. B. Sekat air (water-bar), drainase dan Bak penampung. Pada daerah yang curam, sekat air (water bar) dibuat pada permukaan jalan melintang menuju lereng lembah, yang dapat mengelirkan air di permukaan jalan sebelum terjadi pencucian partikel tanah oleh aliran air di permukaan jalan. Sekat air ini dapat dibuat dari baja, tembok, kayu/papan, kayu bulat atau hanya galian tanah saja. Kedua tipe terakhir (kayu bulat dan hanya digali), kerapkali dipakai di daerah hutan tropis. Sekat air diperlukan khususnya pada jalan yang memiliki kelerengan lebih dari 5 % dan pada jalan tanpa pelapisan (camber). Dalam hal kepentingan agar sekat air ini dapat bersih dengan sendirinya, ini memerlukan aliran air, maka hendaknya sekat air ini diletakkan di atas jalan dengan kemiringan 6-7 % (Gambar 2). Efektifitas dari sekat air ini tergantung kepada jarak/spacing dan cara mengerjakan pembersihan (pembersihan dari butiran tanah, daun-daunan, ranting-ranting dan sebagainya) dalm rangka menjaga agar tetap berfungsi sepanjang waktu. Di hutan yang terletak di daerah aliran sungai dengan kelerengan yang curam dan memiliki curah hujan tinggi, SESSION (1974) mengemukakan, jarak antara water-bar, yang dinyatakan dalam meter, diturunkan dari bentuk: 800/persen dari kelerengan, betapapun di wilayah yang memiliki curah hujan lebat dan kubangan air (catchment area) yang besar, jarak spacing yang lebih
91
pendek (20-40 m) diperlukan khusunya pada jalan dengan kelerengan 9 % atau lebih. Suatu hal yang tidak menguntungkan dari jalan yang memiliki water-bar adalah pada saat pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan menggunakan peralatan mekanis untuk pembentukan kembali pemukaan jalan (reshaping) dengan grader, sangat sulit, itulah sebabnya sepanjang kecuraman jalan mengijinkan suatu lapisan yang permukaan yang wajar (3-5 %) hendaknya dibuat sehingga memungkinkan air mengalir menyusuri permukaan jalan dengan tidak menimbulkan erosi dari permukaan jalan. Dalam hal yang memaksa pada wilayah yang curam, di atas permukaan jalan. Dalam hal yang memaksa pada wilayah yang curam, diatas permukaan jalan dengan kelerengan 10 %, diperlukan jarak saluran 10 – 30 meter untuk menghindarkan penambahan air pada daerah permukaan, sedangkan dapat jalan dengan kelerengan 7 %, saluran dapat diletakkan pada jarak 50 – 70 meter satu sama lain atau boleh lebih, panjang saluran boleh bervariasi antara 1 – 20 meter yang dapat dibuat oleh tangan atau peralatan mekanis. Sepanjang
jalan,
saluran
samping
(ditch)
boleh
dibuat
dengan
mempertimbangkan dapat mengumpulkan air dari permukaan jalan dan dari daerah sekelilingnya, air akan disalurkan kemudian oleh gorong-gorong, bawah jalan (sub-base culvert) dan saluran atau semacam bak penampungan (drain pits). C. Gorong-gorong (sub-base Culverts) Untuk aliran arus musiman dan aliran yang lebih kecil, gorong-gorong boleh dibuat untuk membiarkan aliran air alami melewatinya. Kerapkali di jalan hutan yang tidak begitu penting, culvert ini dibuat dari kayu, tetapi untuk memperoleh hal yang lebih permanen, dapat dibuat dari pipa beton. Model yang paling sederhana dari bentuk sub-case culvert adalah terbuat dari log yang bolong, dianggap cukup untuk main atau secondary feeder road. Biaya pembuatan dari model ini sekitar 30 - 40 US$. Model lain dari culvert kayu yang sederhana adalah terbuat dari tiga batang log dengan masing-masing 92
diameter 50 – 100 cm. Dua log diletakkan sebagai dasar sedang log ketiga diletakkan diatasnya. Selain model itu dapat pula sebagai pengganti log ketiga, dibuat dari lembaran papan yang dipakukan diatas dua log dasar tadi. Kadang-kadang pula terbuat dari kotak kayu saja, hal mana bisa menjadi lebih mahal pembuatannya. Umumnya, culvert yang terbuat dari kayu keras dantahan lama, dapat tahan 5 – 6 tahun, sedang yang terbuat dari kayu dengan memakai zat kimia bahan pengawet, dapat tahan sampai 10 tahun. Biaya dari culvert yang terbuat dari kayu dibandingkan dengan culvert yang terbuat dari kayu dibandingkan dengan culvert yang terbuat dari beton, hanya memerlukan 10 – 40 % nya saja. Untuk meletakkan culvert di jalan cukup 3 – 8 manday saja. Tergantung pada cuaca, culvert dibangun pada jalan yang baru dibuat atau pada jalan yang sudah ada sebelumnya. Contoh pembuatan Gorong-gorong dan drainase jalan D. Drainase jalan Hutan yang penting untuk jalan yang menyediakan akses ke hutan untuk menerapkan praktek-praktek pengelolaan hutan berkelanjutan dan pemantauan untuk tujuan sementara sering benefiting masyarakat setempat pada saat yang sama. Beberapa langkah-langkah yang ramah lingkungan hutan rekayasa praktek memberikan memuaskan dan akibatnya air drainase untuk mencegah erosi yang dianggap baik sesuai serta dapat dicapai untuk proyek jalan di daerah terpencil di Bhutan, yang dibandingkan dengan apa yang ditemukan di jalan dan Kharungla perpanjangan proyek Korila . Tabel berikut berisi beberapa item dengan konstruksi yang memuaskan lingkungan tujuan diukur. Tercapai hasil yang memuaskan bahkan di daerah terpencil di Bhutan.
93
Langkah-langkah untuk memuaskan air drainase
Kharungla jalan
Korila perpanjangan
• Jalan pas semaksimal mungkin ke daerah
Dicapai
Penyimpangan yang ditandai dari grade baris
• Jalan lebar harus dibatasi ke minimum mutlak bagi keselamatan dan diantisipasi menggunakan
Dicapai
Lebar jalan kurang dari yang ditetapkan dalam rencana proyek
• Gangguan permukaan tanah dan terkena erosi harus diminimalkan oleh keseimbangan luka dan mengisi
Dicapai
• Gradients jalan harus bervariasi untuk mengurangi aliran terkonsentrasi pada permukaan jalan dan drainase di fasilitas
Dicapai
• Kerikil harus diterapkan pada permukaan berjalan untuk memberikan yang lebih tahan cuaca sealing permukaan
Direncanakan
• Ditch gradients harus disesuaikan dengan kondisi tanah tertentu di situs konstruksi untuk menjaga dikumpulkan air pindah ke culverts dan untuk mencegah endapan endapan dan erosi parit
Dibangun secara manual ditches bukit yang ditemukan tidak memuaskan dalam ukuran, bentuk dan lereng
Dibangun secara manual ditches bukit yang ditemukan tidak memuaskan dalam ukuran, bentuk dan lereng
• Jalan drainase fitur ini harus dirancang dan spasi agar drainase puncak arus dari permukaan tidak akan melebihi kapasitas masing-masing fasilitas drainase
Akan dicapai jika rekomendasi dalam rencana proyek yang diikuti
Perawatan harus diambil sebagai jalan lokasi di lapangan telah diubah
• Prafabrik culverts pipa baja akan diinstal dalam preferensi untuk disampaikan sebagai pipa beton yang kedua beresiko runtuh di bawah beban yang berat hauling
Prafabrik culverts baja yang tidak tersedia untuk sementara
Prafabrik culverts baja yang tidak tersedia untuk sementara
Tinggi gangguan oleh luas penggunaan penuh bench konstruksi Gradients terlalu dangkal (0-2%) untuk benar jalan drainase Cara tradisional surfacing akan diterapkan (Bab 5,5)
94
selama periode melemah dan akibatnya jalan kekuatan untuk menghambat atau memblokir air drainase • Culverts harus dilindungi dari plugging dengan menggunakan endapan basins menangkap dan puing racks di mana diperlukan dan air itu harus dicegah eroding dan saluran air yang undercutting oleh rock inlets yg berlapis baja
Akan dicapai jika rekomendasi dalam rencana proyek yang diikuti (Foto 18)
Akan dicapai jika rekomendasi dalam rencana proyek yang diikuti
• Outlet yang akan culverts yg berlapis baja dengan rock boulders untuk mencegah munculnya air dari eroding lereng yang mengisi tempat air tidak akan dilepaskan ke daerah yang stabil
Tidak akan tercapai karena pipa yang digunakan adalah terlalu pendek dan karena itu keluarnya ke isi
Tidak akan tercapai karena pipa yang digunakan adalah terlalu pendek dan karena itu keluarnya ke isi
Foto 18. Culverts harus dilindungi dari plugging dengan menggunakan endapan basins 95
menangkap dan / atau perlindungan masuk - yang kedua dibangun secara manual di situs Kharungla konstruksi
Foto 19. Masing-masing fasilitas drainase akan diteliti secara berkala dan khususnya setelah hujan badai, setelah log in dan / atau kegiatan hauling untuk kebutuhan pemeliharaan khususnya culverts untuk menghindari kegagalan karena plugging oleh puing
96
Signifikan keuntungan konstruksi jalan di atas oleh penggali buldoser konstruksi adalah kenyataan bahwa fasilitas drainase dan erosi fitur baik akan diberikan oleh penggali dalam setiap satu siklus kerja yang terus-menerus jalan proses konstruksi atau dapat dengan mudah dibentuk oleh alat penggali setiap saat diperlukan tanpa perlu tambahan untuk mesin. Ini adalah sebagian keuntungan offset sejak bukit selokan ini dibuat secara manual di Kharungla jalan setelah proyek selesai dari penggali konstruksi. Seperti disarankan dalam Almas dkk. (1993), selokan gradients harus berkisar antara 2 hingga 8 persen, hanya cukup tajam untuk menjaga dikumpulkan air bergerak tanpa membawa sedimen berlebihan. Gradients steeper dari 8 persen dapat
dengan
mudah
menghasilkan
terlalu
banyak
momentum
yang
dikumpulkan dan membawa air dari endapan dan sampah untuk jarak panjang, sedangkan gradients yang terlalu dangkal mengakibatkan silting dari ditches. Individu drainase fasilitas untuk diteliti secara berkala, khususnya, setelah hujan badai, setelah login, dan setelah hauling kegiatan untuk segera memulai diperlukan pemeliharaan dan perbaikan berfungsi. Perhatian harus dibayar untuk culverts khususnya untuk menghindari kegagalan karena plugging oleh puing dan endapan.
E. JEMBATAN 1.
Definisi Jembatan adalah suatu bangunan konstruksi diatas sungai yang digunakan sebagai prasarana lalulintas darat.
2. Kriteria Sistem Lingkup jembatan dalam proyek ini adalah jembatan yang melengkapi sisitem lalulintas ekonomi dan transportasi masyarakat desa, yaitu :
Jembatan pada jalan desa yang menghubungkan desa dengan desa lain atau kota sebagai prasarana perhubungan ekonomi dan komunikasi desa;
97
Jembatan pada jalan desa yang menghubungkan perkampungan dengan pusat pemerintahan desa atau pusat kegiatan ekonomi/pasar desa.
Jembatan pada jalan desa yang menghubungkan perkampungan dengan pusat kegiatan produksi, seperti : pertanian, perkebunan, dll.
3. Teknologi dan Jenis Konstruksi Perencanaan teknis dilaksanakan oleh Konsultan Pendamping, dibantu Kepala Pelaksana (mandor) dan alternative desain sesuai dengan kebutuhan masyarakat. Pelaksanaan dan pemeliharaan dilakukan oleh masyarakat desa itu sendiri dengan bahan bangunan diutamakan dari bahan yang ada/mudah diperoleh di daerah tersebut. 4. Jenis Konstruksi Kriteria jenis konstruksi yang disarankan dalam proyek ini adalah :
Jembatan untuk lalulintas orang dan kendaraan roda dua dengan konstruksi dari bambu atau kayu.
Jembatan untuk lalulintas kendaraan beroda empat dengan beban ringan 3,5 ton, yaitu jembatan kayu dan jembatan kayu dengan gelagar besi. ALTERNATIF PILIHAN KONSTRUKSI JEMBATAN
Jenis Konstruksi Jembatan Bambu
Fungsi Pemakaian Pejalan kaki & roda dua
Ukuran Konstruksi Lebar maks. = 2,0 meter Panjang maks = 10,0 meter Jembatan Gantung Pejalan kaki & roda dua Lebar maks. = 1,5 meter Panjang maks = 60,0 meter Jembatan Kayu Kendaraan roda empat Lebar maks. = 3,5 meter beban ringan Panjang maks = 6,0 meter Jembatan Kayu Kendaraan roda empat Lebar maks. = 4,5 meter dengan Gelagar Besi beban ringan Panjang maks = 15,0 meter Catatan : Gunakan bentang dengan kelipatan 3 meter untuk jembatan gelagar kayu, dan 5 meter bila menggunakan gelagar profil baja.
98
Jembatan konstruksi beton dengan gelagar beton dan lantai plat beton dapat digunakan bila keadaan mengijinkan. a. Gambar Perencanaan Gambar dibuat di kertas A3 yang terdiri dari : -
Gambar Tata Letak
-
Gambar denah dan potongan
-
Gambar detail konstruksi
Gambar dapat dilakukan dengan sket dengan syarat dapat dibaca dan dimengerti mandor, dengan ukuran dalam cm. b. Perhitungan Volume Pekerjaan Dibuat dengan berdasar gambar yang sudah selesai dan disetujui dalan MAD berupa Daftar Kebutuhan Bahan, pada blangko yang telah tersedia. c. Perhitungan Kebutuhan Hari Orang Kerja (HOK) Pelaksanaan pembangunan dilakukan oleh masyarakat setempat dengan menitikberatkan
pada
masyarakat
miskin,
dan
perlu
kesepatakan
penggunaan tenaga kerja dan kebutuhan HOK untuk menyelesaikannya. Kebutuhan tenaga terampil minimal 2 orang tukang kayu. d. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya RAB (Rencana Anggaran Biaya) dibuat berdasar hasil perhitungan volume pekerjaan dan kebutuhan Hari Orang Kerja serta hasil suvei harga bahan. Rencana anggaran biaya ini harus disetujui oleh Ketua Umum LKMD, Konsultan Pendamping, dan Pimpro yang harus bisa dimengerti oleh pelaksana lapangan (mandor)
F. JEMBATAN BAMBU 1. Perencanaan Teknis a. Survei Lokasi Hal-hal yang harus diperhatikan dalan survey lokasi : -
kondisi situasi penampang sungai yang dilewati jalan atau rencana jalan.
-
Rencana posisi jembatan
-
Pengukuran lebar sungai untuk mengetahui rencana bentang jembatan 99
-
Data tinggi air maksimum / tinggi air banjir yang pernah terjadi yang didapat dari penduduk setempat dan di control dengan data yang ada di Dinas Pengairan setempat.
-
Survei harga material yang tersedia dan material yang harus dibeli dari luar desa.
b. Kriteria Desain Alternatif pemilihan desain konstruksi, setelah diperoleh bentang yang dibutuhkan : -
Jembatan bambo tipe Dua Perletakan, untuk batang maksimum 5,0 meter
-
Jembatan bambo tipe Sokongan, untuk bentang maksimum 10,0 meter
Tinggi jagaan (clearance) minimum 1,0 meter dari tinggi muka air banjir. Pengikat struktur bamboo digunakan tali ijuk dengan diameter minimum 8 mm 2. Teknis Pelaksanaan Tahap pelaksanaan pembangunan, yaitu sebagai berikut : a. Pembersihan lokasi b. Persiapan material c. Pekerjaan konstruksi jembatan d. Pembersihan dan pemulihan lokasi a. Pembersihan Lokasi Pembersihan dilakukan dengan cangkul, sabit, dsb pada lokasi yang akan digunakan untuk jembatan dan telah ditentukan sebelumnya agar bersih dari pohon-pohonan, akar-akaran, dan tonggak-tonggak. Amankan lahan yang akan digunakan dengan pagar agar tidak terganggu oleh orang dan binatang. b. Persiapan Material Bambu yang digunakan untuk konstruksi jembatan harus cukup tua dengan kualitas
baik, lurus dan panjang, diantaranya jenis bambu gombong,
bambu tali, dan bambu betung,. Bambu ini memiliki kekuatan, keuletan, dan keawetan yang baik, atau jenis lain dengan persyaratan antara lain : 100
-
Bambu harus berumur tua, berwarna kuning jernih, hitam atau hijau tua, berbintik putih pada pangkalnya, berserat padat dengan permukaan mengkilat, buku-bukunya tidak boleh pecah.
-
Pelupuh dan barang anyaman bambu seperti dan lain-lain harus terbuat dari bambu yang terndam dengan baik, tahan lama dan terbuat dari jenis bambu dengan garis tengah minimum 4 cm dan harus terbuat dari kulit bambu.
-
Bambu untuk tiang atau cerucuk stabilitas tanah, harus dari jenis yang tahan lama dengan garis tengah minimum 8 cm.
c. Pemasangan Konstruksi Jembatan. 1) Pemasangan Kepala Jembatan Pemasangan kepala jembatan ditandai dengan patok yang dipasang dengan tinggi yang menggambarkan tinggi jembatan yang akan dibangun. -
Ratakan tanah disekitar perletakan untuk kepala jembatan
-
Letakkan dua batang bambu ke arah melintang dengan panjang sesuai lebar jembatan dengan diameter bambu ± 10 -14 cm dan diperkuat dengan 3 buah pasak bambu pada setiap batang bambu tersebut.
-
Pancangkan dikedua sisi bamboo perletakan masing-masing 5 batang dengan panjang ± 1,50 meter dan jarak bersih antara batang 30 cm.
-
Pemancangan dengan palu tangan, berat 8-10 kg, bila tanah asli cukup keras, pemancangan dihentikan saat bambu susah masuk.
2) Pemasangan Gelagar Memanjang Bambu dipasang arah memanjang dengan bantuan perancah selebar 1,5 meter. Pengikatan dilakukan dengan menggunakan tali ijuk atau kawat dengan jarak antar ikatan 2 meter. Perkuatan tambahan untuk ikatan gelagar memanjang dengan mengikat dengan besi beton diameter maksimal 6 mm. 101
3) Membuat Tiang Sokongan Tiang sokongan terdiri dari dua batang bambu yang diikat satu sama lain dengan ijuk atau kawat. -
Pancangkan tiang sokongan pada kedua tebing sungai dengan kedalaman 2,5 meter.
-
Hubungkan bagian atas kedua sokongan pada masing-masing sisi tebing dengan tali ijuk/kawat.
-
Pasang batang mendatar (panjang 3 meter / sesuaikan dengan lebar jembatan + 30 cm) pada puncak sokongan dengan tali ijuk/kawat.
4) Pemasangan Batang Tegak -
Batang tegak terdiri dari dua batang bambu yang terpisah.
-
Kedua batang tegak dilubangi ± 8 cm pada bagian sebelah atas batang mendatar, kedalam lubang tersebut dimasukkan pasak batang bambu ukuran 8 cm, antara batang tegak diperkuat dengan ikatan silang dari ijuk/kawat. Batang tegak diperkuat dengan ikatan silang dari ijuk. Catatan : Satu lubang untuk pasak dibuat tepat di bawah buku bambu.
-
Hubungan seperti diatas dilakukan juga pada batang yang dipasang di bawah lantai jembatan dengan lubang pasak diletakkan di atas buku bambu.
5) Pemasangan Lantai Pasang anyaman bambu dilantai jembatan dengan cara mengikatnya pada besi pengikat gelagar memanjang. 6) Pemasangan Tiang Sandaran Pasang tiang sandaran setinggi satu meter dari lantai jembatan dengan cara mengikatkan pada batang tegak dengan menggunakan tali ijuk, dengan jarak tiang 1 meter. Hubungkan bambu dari tiang pada bagian atas dan diikat satu sama lain.
102
G. JEMBAT G TAN GANT TUNG 1. Perenc canaan Tek knis a. Survei Lokasi Hal-hall yang perlu diperhattikan dalam m pelaksanaan surveii sama den ngan yang te ertulis pada a jembatan n bambu. ( Secara um mum pelakksanaan su urvey lokasi sama s untukk pembangu unan jemba atan jenis apa a saja) b. Kriteria a Desain Alterna atif pemiliha an desain konstruksi k d materia dari al bambu se etelah diperroleh bentang yang dib butuhkan, ukuran u leba ar 1,5 mete er dan panjang maksim mum 60 metter.
Bentang (m) 15
H (m) 3,0
f (m m) 1,5
Ø seling P Pengaku 3/8”
Ø kabell Utama 1/2”
∆ff (m) 0,31
20
3,5
2 2,0
1/2”
5/8”
0,42
25
4,0
2 2,5
1/2”
5/8”
0,5 52
30
5,0
3 3,0
1/2”
3/4”
0,62
35
6,0
3 3,5
5/8”
3/4”
0,73
40
7,0
4 4,0
5/8”
7/8”
83 0,8
45
7,5
4 4,5
5/8”
7/8”
0,9 94
50
8,0
5 5,0
3/4”
1”
1,04
55
9,0
5 5,5
3/4”
1 1/8”
1,15
60
10,0
6 6,0
3/4”
1 1/4”
1,25
103
2. Tahap Pelaksanaan Tahap pelaksanaan pembangunan, yaitu sebagai berikut : a. Pembersihan lokasi b. Persiapan material c. Pekerjaan konstruksi jembatan d. Pembersihan dan pemulihan lokasi a. Pembersihan Lokasi Pembersihan dilakukan sama dengan jembatan bambu. b. Persiapan Material Material yang disiapkan sebelum pelaksanaan pembangunan yaitu : -
Tiang utama (Pylon), dibuat di bengkel besi. Pelaksanaan di lapangan hanya tinggal merakit dan menyetel pada lantai pondasi.
-
Klem, kabel sling, besi penggantung, warfel, dll jumlahnya tergantung kebutuhan, jadi ditentukan pada saat perencanaan.
-
Kayu balok, papan, paku untuk lantai jembatan.
-
Batu belah, pasir dan semen unutk pondasi.
c. Pemasangan Konstruksi Jembatan 1) Penentuan as jembatan dengan menggunakan patok kayu, ketinggian jembatan ditentukan pada patok tersebut. Usahakan jembatan berdiri pada posisi datar. 2) Gali pondasi untuk dudukan pylon dan pondasi angker.
104
3) Buat pasangan batu kali untuk pondasi pylon dan blok angker dengan campuran 1 semen : 3 pasir, angker untuk landasan pylon, kabel dan untuk pengaku harus dipasang dengan benar.
4) Pasang tiang pylon yang sudah dibuat di luar lokasi, kemudian baut pada hubungan antara tiang pylon dan pondasi dikencangkan. Pengaku dari besi siku dipasang melintang pada ujungatas pylon dengan baut. 5) Pasang kabel dengan menghubungkan dua blok angker di kedua tepi sungai melalui kedua puncak (rol) pylon yang dilewati. Sambungan kabel dan blok angker harus menggunakan warfel. 6) Pasang besi penggantung dan gelagar melintang dimulai dari bagian (segmen I) yang paling dekat dengan Pylon.
105
7) Pemasangan bangian II dan seterusnya, sama dengan pemasangan bagian I. Untuk kelancaran kerja, antara 2 gelagar melintang dipasang lantai sementara. (dari bambu/papan/balok kayu). 8) Pasang kabel seling (pengaku) di bawah gelagar. 9) Pasang gelagar memanjang yang menumpu pada gelagar melintang. Penyambungan gelagar-gelagar memanjang tidak boleh dalam satu garis (harus seling-seling). 10) Pasang lantai jembatan
H. JEMBATAN KAYU DAN JEMBATAN GELAGAR BESI 1. Perencanaan Teknis a. Survei Lokasi Semua kegiatan survei untuk pembangunan jembatan pada umumnya sama dengan penjelasan sebelumnya b. Kriteria Desain Jembatan desa difungsikan untuk prasaranan penghubung lalu lintas kendaraan ringan dengan volume rendah
1. Ketentuan Tinggi Jagaan (ruang bebas dibawah jembatan / clearance) Kondisi
Sifat Sungai
Irigasi
Tenang
0.50 meter
Dataran
Tenang
0.60 meter
Deras Perbukitan
Tenang Deras
Aliran Tinggi Jagaan dari Muka Air Banjir (MAB)
1.00 meter 1.0 meter 1.50 meter
106
2.
Konstruksi Bangunan Atas a. Bentang Jembatan Bentang jembatan < 6 m dengan gelagar kayu Bentang jembatan 6 s/d 15 meter dengan gelagar besi b. Konstruksi jembatan gelagar kayu Konstruksi jembatan gelagar kayu dengan dua perletakan - Kayu yang digunakan minimal kayu klas kuat II (kruing, meranti merah, rasamala, atau menggunakan bahan lokal) - Lantai menggunakan kayu 6/20 cm - Baut dan paku untuk sambungan struktur kayu. Berikut Tabel Dimensi Gelagar Kayu untuk Jembatan Beban Ringan
Bentang Bersih
s/d 3,0 m
s/d 4,5 m
s/d 6,0 m
Penampang Balok
Persegi panjang Persegi bundar Persegi panjang Persegi bundar Persegi panjang Persegi bundar
Panjang Balok
Ukuran Balok (mm)
Lebar Jembatan (m) 2.5 3 4.5 Jumlah Balok 3 4 6
3,0 m + 50 cm
255 × 150 215 × 215 255
4,5 m + 50 cm
300 × 150 240 × 240 300
3
4
6
6,0 m + 50 cm
300 × 200 280 × 280 400
3
4
6
c. Konstruksi Jembatan Gelagar Besi Konstruksi jembatan gelagar besi dengan dua perletakan system simple beam i. Besi profil yang digunakan I profil ii. Lantai dengan balok kayu 6/20 cm iii. Baut dan paku untuk menghubungkan elemen struktur besi dan kayu
107
Tabel Dimensi Gelagar Kayu untuk Jembatan Beban Ringan Bentang Bersih
Penampang Gelagar (m)
Tinggi (H) (mm)
Lebar Leher (mm)
Berat per m’ (kg)
Lebar Jembatan (m) 2.5 3
4.5
Jumlah Balok 3
3,5
200
90
78
4
4,5
200
90
105
5
5,5
230
102
166
6
6,5
260
113
250
7
7,5
280
119
333
8
8,5
300
125
430
9
9,5
320
131
545
10
10,5
360
143
757
11
11,5
380
149
918
12
12,5
400
155
1100
3
13,5
425
163
1340
14
14,5
425
163
1442
15
15,5
450
170
1725
16
16,5
475
178
2040
3
4
6
3. Pembebanan Jembatan Pembebanan pada jmebtan untuk lalu lintas ringan -
Beban merata 300 kg/cm2
-
Beban kendaraan ringan :
poros depan 1,5 ton
Poros belakang 3,5 ton 4. Konstruksi Bangunan Bawah Konstruksi bangunan bawah jembatan terdiri dari kepala jembatan dengan pondasi langsung. a. Pondasi langsung tipe pasangan batu kali. b. Pondsi langsung tipe balok kayu c. Pondasi tiang pancang kayu untuk tanah jelek 108
5. Kontruksi Tiang Pancang Konstruksi ini digunakan untuk bangunan bawah jembatan yang lokasinya berada di tanah jelek, sehingga kayu yang dugunakan harus terbuat dari kayu klas kuat I - Ukuran balok kayu persegi
15 × 15 cm s/d 30 × 30 cm
- Ukuran balok gelondong / bulat
diameter 24 cm s/d 34 cm
kedalaman pancang yang disyaratkan untuk pondasi ini minimal 3 meter dan maksimum 6 meter. Pemancangan dilakukan dengan menggunakan palu pemukul yang pemukulannya R=
W ×H 6 S × 15
Dimana : R = Pembebanan aman (kg) W = berat palu (kg) H = tinggi jatuh palu dikurangi 2 kali tinggi balik palu (cm) S = tinggi penurunan (cm)
109
Tekn nik Pemanc cangan Tia ang Pancan ng Kayu
I. Jembatan n Kayu Dengan Gela agar Kayu
1. TEKNIIS PELAKS SANAAN Tahap pelaksanaa an pemban ngunan, yaittu sebagai berikut : mbersihan lokasi l a. Pem b. Perrsiapan matterial c. Pek kerjaan kon nstruksi jem mbatan d. Pem mbersihan dan d pemulihan lokasi a. Pembe ersihan Lokasi Pembe ersihan loka asi secara garis besa ar sama de engan pembersihan lo okasi untuk pembangun p nan jembata an pada um mumnya. b. Persiapan Materiial Jembattan Kayu -
Kay yu balok 15 5/30 atau 30/30 3 atau kayu gelon ndong diam meter 24 s//d 40 cm 110
-
Papan kayu dimensi 8/25 cm
-
Kayu kaso/usuk 5/7
-
Besi strip tebal 4 mm × lebar 50 mm
-
Paku, tali sabut
-
Sirtu (40% pasir dan 60% batu)
-
Batu kali
-
Meterial lainnya sesuai dengan gambar rencana
Jembatan Kayu Gelagar Besi -
Kayu balok 30/15 atau 30/30 atau kayu gelondongan (kayu dolken) besar diameter 24 s/d 40 cm
-
Besi profil I sesuai dengan ukuran untuk jembatan gelagar besi
-
Papan kayu tebal 8/25
-
Besi siku L 40. 60. 5 ; L. 70. 700. 7 ; L 90. 150. 10
-
Besi strip tebal 4 mm × lebar 50 mm
-
Paku dan mur baut
-
Sirtu (40% pasir dan 60 5 batu)
-
Batu kali
-
Material lainnya sesuai dengan gambar rencana
c. Pemasangan Konstruksi Jembatan 1. Penentuan as jembatan Gunakan patok kayu dengan ketinggian jembatan sesuai dengan tinggi patok, yang kemudian tarik benang pada patok tersebut. 2. Pembuatan pondasi jembatan dan kepala jembatan.
Pondasi langsung tipe batu kali untuk tanah yang kurang baik. -
tentukan rencana ukuran pondasi batu kali
-
gali tanah hingga kedalaman yang ditentukan, atau sampai tanah keras.
-
hamparkan pasir urug setebal 10 cm dan padatkan.
-
Pasang pondasi batu kali dengan speci 1 semen
: 3 pasir, sesuai
dengan rencana ukuran pondasi.
111
-
Tempatkan balok kayu dimensi 30 × 30 cm sebagai tumpuan, diangkur dengan besi beton Ø12 mm, yang ditanam ke pondasi panjang 75 cm, setiap 50 cm.
Tipe Pondasi Batu Kali Untuk Tanah Kurang Baik Pondasi langsung Tipe Balok kayu untuk tanah stabil dan tanah keras. -
Gali tanah sedalam 50 cm, lebar 150 cm
-
Tempatkan balok kayu persegi atau bulat, panjang 5 m ke arah melintang dengan jarak bersih 30 cm antar batang, sebagai pondasi lapis pertama.
-
Tempatkan balok kayu persegi atau bulat, panjang 1,5 m diatas lapis pertama sebagai pondasi lapis kedua. Jarak as ke as balok lapis kedua 100 cm dengan takikan 5 cm.
-
Tempatkan balok kayu persegi atau bulat untuk lapis ketiga dengan susunan sama dengan lapisan pertama.
-
Tempatkan balok kayu persegi atau bulat untuk lapis ketiga dengan susunan sama dengan lapisan kedua.
-
Tempatkan satu balok sebagai tumpuan gelagar jembatan pada bagian tengah pondasi, untuk balok bulat bagian atasnya diratakan setebal 5 cm.
-
Isi bagian kosong pada bagian belakang antara balok dengan batu kerikil 2 -3 cm yang dipadatkan lapis demi lapis.
112
Catatan : Untuk pondasi langsung tipe balok kayu susunan yang digunakan sama dengan jarak antar balok 30 cm
Pondasi Tiang Pancang Kayu untuik tanah kurang baik. Kedalaman pancang kayu untuk tanah kurang baik. -
Pancangkan 6 batang kayu ukuran 30 × 30 cm yang ujung-nya telah diruncingkan pada posisi as jembatan, yang dipukul dengan palu beton berat 100 kg ukuran 30 × 30 × 50 cm, dengan tinggi jatuh 50 – 100 cm.
-
Penghentian pemancanggan apabila pada 10 kali pukulan terakhir, dengan tinggi jatuh 100 cm, jumlah penurunan kumulatif 5 m.
-
Penyambungan tiang pancang denagn cara memotong kedua bagian tiang kemudian diklem dengan plat besi 3 cm × 3 mm dan diikat dengan kawat Ø 3 mm
-
Di atas tiang pancang dipasang balok kayu ukuran 30 × 30 cm yang menghubungkan dua tiang pancang dengan cara diklem dengan plat atau menggunakan paku pengapit dari besi beton Ø 16 mm.
-
Pasang balok kayu sbagai tumpuan gelagar antara dua kepala tiang pancang, panjang 3,5 meter atau sesuai lebar rencana jembatan dan pasang kayu pengapit pada setiap tiang pancang.
3. Pemasangan gelagar jembatan dan lantai jembatan 113
a. Gelagar kayu Pemasangan gelagar balok dilakukan setelah kegiatan pondasi dan kepala jembatan, pemasangan gelagar diatas balok tumpuan. Klem gelagar jembatan ke balok tumpu dengan pondasi. Pasang lantai jembatan dari kayu 8/25 dan pakukan ke gelagar jembatan. Pada bagian lintasan roda dipasang papan 4/30 sepanjang jembatan. b. Gelagar Besi Gelagar besi tidak memerlukan balok tumpu, gelagar dipasang diatas pondasi Pasang lantai jembatan dari kayu 8/25, yang diikat dengan 2 baut sekrup Ø 10 mm dan plat pengapit ke gelagar jembatan. Dibagian lintasan roda kendaraan dipasang papan 4/30 sepanjang jembatan. 4. Pemasangan sandaran pengaman (tiang sandaran/hand railing) Tiang
sandaran
dari
kaso
5/7
dengan
cara
pasangnya
yaitu
memakukannya pada balok tepi.
J. JEMBATAN BETON Untuk desain dan konstrusi jembatan beton konsultan pendamping dapat menggunakan Standar Bina Marga / KIMPRASWIL untuk jalan kabupaten. 114
Keuntungan dan kerugian penggunaan jembatan beton dibanding jembatan kayu atau jembatan gelagar besi, antara lain:
Keuntungan - Masa pakainya lebih lama - Kebutuhan untuk pemeliharaan seharusnya/relatif lebih ringan - Harga tidak jauh berbeda dengan jembatan kayu, dan lebih murah daripada gelagar besi - Dapat dibangun di tempat yang tidaj ada kayu dan pengangkutan gelagar besi sangat sulit/relatif mahal - Masyarakat mendapatkan ketrampilan baru, yaitu cara menggunakan bahan beton yang notabene sangat dipengaruhi oleh tingkat dan kualitas pemahaman struktur beton dan cara pengerjaannya. Kerugian - Perlu ketrampilan khusus dalam desain - Perlu pengawasan yang tenaga trampil yang dapat mengawasi tanpa meninggalkan lokasi bangunan - Perlu perhatian khusus untuk menjamin kualitas pekerjaan - Sangat peka terhadap penurunan tanah (settlement)/ turunnya pondasi, maka perlu pondasi yang terjamin kuat - Lebih sulit pemeliharaan bila ada kerusakan - Kerusakan lebih sulit dideteksi sampai dengan jembatan ambruk, maka lebih berbahaya - Bila dibuat lebar dan panjang, proporsi biayanya sangat besar, dan proporsi dana untuk bahan lebih tinggi dibanding proporsi untuk tenaga kerja - Tanpa pengawasan yang ketat, resiko kegagalan cukup besar - Ketrampilan untuk membangun jembatan beton tidak dapat diterapkan oleh masyarakat sendiri pada masa pasca proyek, karena sangat bergantung pada konsultan dan pemngawas. Mereka tidak mendapatkan ketrampilan yang dapat diterapkan pada kebutuhan lain-lain. 115
Persyaratan untuk Jembatan Beton Karena masalah-masalah yang telah diuraikan diatas, maka perlu beberapa pembatasan dan persyaratan untuk jembatan beton, sebagai berikut : 1. Ukuran bentang dibatasi yaitu 6 meter. Untuk bentang lebih panjang harus mendapatkan persetujuan dari konsultan inti dan Pimpro berdasarkan hasil dan temuan di lapangan, dan hal ini perlu didukung dengan alasan yang sangat kuat 2. Desainer harus sudah berpengalaman dalam pembuatan jembatan beton 3. Harus tersedia tenaga pengawas lapangan yang sudah berpengalaman dengan pembuatan struktur yang sama. Orang tersebut harus siap bekerja di tempat jembatan selama pelaksanaan jembatan, dan tidak boleh merangkap pengawas lokasi proyek lain. 4. Pondasi harus jelas kuat dan stabil, yang dapat diperiksa melalui tes pit atau pengeboran (soil auger). Jembatan beton tidak diijinkan pada lokasi yang mempunyai sifat tanah kurang stabil dan daya tahan lemah. Jembatan beton untuk lokasi dengan tanah kurang baik memerlukan suatu penelitian yang cukup mahal, termasuk test laboratorium tanah, dengan pondasi yang rumit dan mahal. Harganya sudah
tidak
memenuhi
persyaratan
yang
ada
pada
pedoman
operasional program.
116
BAB. XI. Anggaran dan Pemborongan A. Orang-Orang yang Mempunyai Peranan Penting dalam Pembuatan atau Pekerja Bangunan. Sebelum kita mempelajari bagaimana menyusun suatu rencana anggaran biaya ada baiknya terlebih dahulu mengetahui siapa-siapa orang-orang yang mengambil bagian dalam pelaksanaan pekerjaan bangunan itu. Pengertian: Yang dimaksud dengan Rencana dan Anggaran ini ialah merencanakan sesuatu bangunan dalam bentuk dan faedah dalam penggunaannya, beserta besar biaya yang diperlukan dan susunan-susunan pelaksana dalam bidang Administrasi maupun pelaksana kerja dalam bidang Teknik. Dalam pelaksanaan ini terdapat beberapa nama-nama pejabat yang memegang peranan penting yang berhubungan dengan pelaksanaan pembuatan-pembuatan bangunan tadi. Pejabat-pejabat itu adalah : ¾ PRINCIPAL atau orang yang member pekerjaan (Bouw-heer). ¾ PENASEHAT atau ADVISER. ¾ DIREKSI atau PENGAWAS/PENGURUS. ¾ PEMBORONG atau ANNEMER ¾ PELAKSANA atau UITVOEDER. PRINCIPAL: Bila seseorang atau jawatan ingin membuat bangunan, maka orang tersebut menyampaikan keinginannya kepada ahli bangunan dan menyerahkan agar dapat direncanakan bangunan yang diingini itu beserta biaya yang diperlukan. Orang ini dinamakan Principal/Pemberi Pekerjaan. PENASEHAT: Sebagaimana tersebut diatas, ahli-ahli bangunan yang menerima pekerjaan dari Principal pada umumnya tenaga-tenaga teknik yang dipimpin oleh seorang Arsitek atau Insinyur. Dalam hal ini disebut Penasehat atau Perencana.
117
Dalam pekerjaannya, arsitel akan menyalurkan keinginan-keinginan Principal dengan mengindahkan ilmu keteknikan, keindahan maupun mamfaat penggunaannya
bangunan
yang
dimaksud.
Pada
umumnya
Arsitek
mengemukakan bentuk beserta rencana biaya sementara yang diingini oleh Principal. Dimana kemungkinan Principal memberikan juga pendapatnya yang dapat disesuaikan denga rencana yang disajikan oleh Arsitek tadi. Sesudah mendapat kata sepakat, maka Arsitek melanjutkan semua pekerjaan hingga bangunan yang akan dibuat dapat dilaksanakan. Hubungan Principal dengan Arsitek adalah berdasarkan kepercayaan dan Principal memiliki Arsitek yang disukainya , karena Arsitek-Arsitek satu dengan yang lainnya tidak boleh kongkuren dalanm honorarium. D I R E K S I atau P E N G A W A S : Dalam melaksanakan pekerjaan, Pemborong perlu diawasi kerjanya. Ini dilakukan oleh seseorang atau lebih yang disebut Direksi/Pengawas, yang mempunyai staff pekerja ahli dibidangnya masing-masing. Biasanya sering terjadi dilakukan oleh si perencana/arsitek itu sendiri. Bangunan kepunyaan Pemerintah sebagai pengawas adalah dari Dinas Pekerjaan Umum atau orang yang ditunjuk oleh Dinas itu. P E M B O R O N G atau A N N E M E R : Adapun yang melaksanakannya berdirinya bangunan adalah Pemborong, dimana dengan kerjanya mendapatkan keuntungan. Adakalanya Arsitek (Penasehat) melaksanakan sendiri bangunan tersebut dan dalam hal demikian dapat dilakukan sebagai berikut: a. Principal menyerahkan pekerjaan merencana dan melaksanakan pada seorang Arsitek, dengan memberikan honorarium. b. Principal menyerahkan pekerjaan tersebut dalam a). dimana arsitek tidak mendapatkan
honorarium,
keuntungan,maka
arsitek
tetapi ini
dengan
kerjanya
dinamakan
mendapatkan
Arsitek
Annemer
Direksi/Pengawas. P E L AK S A N A atau U I T V O E D E R :
118
Pelaksana atau Uitvoeder adalah seorang tekhnisi
yang bertanggung
jawab atas pelaksanaan pekerjaan atau terlaksananya pekerjaan. Dia ditunjuk oleh seorang pemborong atau setiap saat berada ditempat pekerjaan, karena dalam beberapa hal pemborong sering berhalangan. Penunjukannya harus diberi tahu kepada Direksi, disertai penjelasan identitas dirinya, seperti pendidikan, pengalaman, umur, dll, Karena direksi dapat menolak pelaksanaan dianggapnya tak memenuhi syarat.
B. PERENCANAAN Apa
dan
bagaimana
yang
dinamakan
Perencaan
itu?.
Untuk
memahaminya pelajarilah hal-hal yang dianggap penting dibawah ini: Apabila seoarng Arsitek mendapat pekerjaan untuk merencanakan sesuatu bangunan, ia segera melakukan tindakan-tindakan sebagai berikut: 1. Mengetahui tujuan bangunan itu; 2. Melihat letak pekarangan (tempat) bangunan itu; 3. Mengetahui syarat-syarat bangunan dari Instansi Pemerintah yang bersangkutan; 4. Melihat keadaan tanah; 5. Syarat-syarat Arsitektur yang dikehendaki; 6. Besar dan perlengkapan bangunan; 7. Uang yang tersedia; 8. Situasi terhadap keadaan disekitarnya; Jika hal-hal tersebut telahdapat diketahui,maka dimulai dengan “Rencana Persiapan” (sementara), terdiri dari gambar-gambar denah tampang muka dan penampang-penampang yang perlu, dari gambar “perspektif” jika dianggap perlu. Rencana biaya ditaksir dengan perhitungan kasar dan bila hal ini telah dapat persesuaian dan kata sepakat dengan Principal , maka dimulai dengan gambargambar Bestak.Principal disebut juga Bouw-heer. BESTEK & GAMBAR BESTEK Bestek (rencana kerja ) ialah uraian
yang sejeles-jelasnya tentang
pelaksanaan bangunan, yaitu terdiri dari: 119
1. Keterangan tentang bangunan; 2. Keterangan tentang melaksanakan bagian bangunan tersebut; 3. Keterangan mengenai tata usaha (Administrasi); Tergantung pada macam dan besarnya bangunan , bestek-bestek dari pada bestek dan sering bestek merupakan sebuah buku yang tebal. Dengan adanya bestek dan gambar bestek-bestek, maka pemborong dapat membayangkan bentuk dan macam bangunan yang diinginkan oleh Principal atau Bouw-heer dan bagaimana untuk melaksanakannya. GAMBAR-GAMBAR BESTEK TERDIRI DARI : 1. Gambar rencana bangunan dengan skala 1 : 100 ialah a. Denah; b. Pandangan muka dan samping; c. Potongan melintang dan membujur; d. Rencana atap; e. Rencana pondasi; 2. Gambar-gambar penjelasan dengan skala 1 : 5 dan 1 : 10 bagi konstruksikonstruksi yang sulit, misalnya sambungan-sambungan Begesting dan sambungan-sambungan baja yang lengkap dengan ukuran-ukurannya. Gambar-gambar bestek harus sesuai benar dengan keterangan dalam bestek, karena jika tidak akan dapat menjadikan “perselisihan” antara Direksi dengan Pemborong. PENGERTIAN PELELANGAN: Jika semua persiapan-persiapan untuk dapat melaksanakan pembikinan bangunan telah selesai, maka Principal atau diwakili oleh Direksi menawarkan pekerjaan tersebut kepada Pemborong-pemborong dengan cara pelelangan. Pelelangan ini akan member kesempatan kepada beberapa pemborong mengadakan penawaran biaya pekerjaan itu secara tertulis. Dan belu tentu tawaran yang “rendah’ yang harus diterima, tetapi dengan segala pertimbangan baru dapat ditentukan penawaran yang mana yang diterima. Untuk melakukan pelelangan garis besarnya ada 2 (dua) cara, yaitu : 1. Pelelangan Umum; 120
2. Pelelangan undangan/dibawah tangan. Pemborong yang ditunjuk pada hakekatnya tidak termasuk lelangan, karena halhal yang berlaku, misalnya bangunan yang harganya sejuta, direksi dapat menunjuk sebuah atau seorang Pemborong yang dianggap cakap tanpa tender. Lelang Umum, biasanya diumumkan lewat iklan-iklan atau siaran-siaran lainnya. Lelang Undangan, hanya diundang beberapa Pemborong yang dianggap bonafit. Pelelangan disini disebut juga TENDER. Penawaran yang sebaik-baiknya hendaklah para Pemborong memperoleh Bestek dan Gambar Bestek serta mengikuti aanwijzing yang dilakukan pada kantor atau tempat pekerjaan. Surat “Kontrak” segera dibuat, setelah lelangan dimenangkan oleh salah seorang penawar/pemborong. Surat perjanjian ini dibuat rangkap 2 (dua) diatas kertas bermaterai, yang satu untuk pemborong dan yang lainnya untuk Direksi. Penawaran pemborong pada waktu yang telah ditentukan dimasukkan dalam bestek surat tadi tersampul dengan rapid an diberi alamat. TETAPI ALAMAT SI PENGIRIM TIDAK BOLEH DITULIS DILUAR SAMPUL. Alamat sipengirim dapat diketahui pada surat penawaran didalamnya. Hal ini penting utnuk menghindari agar jangan sampai ada sangkaan yang tidak diingini. Penjelasan-penjelasan Pasal-pasal yang mungkin ada dalam Perencanaan dan Syarat-syarat : Lihat contoh-contoh yang tertera dibelakang Bab ini. Pasal 1:
Pemberitaan Umum, dapat dibagi dalam beberapa bagian menurut keperluannya, misalnya: 1. Gambar-gambar bangunan; 2. Petunjuk-petunjuk pekerjaan; 3. Keterangan pekerjaan; 4. Pelelangan; 5. Penyerahan bestek dan gambar bestek; 6. Principal (pemberi pekerjaan); 7. Direksi dan sebagainya. 121
ad. 1. Gambar-gambar Bangunan Di dalam bagian ini terdapat jumlah dari pada gambar bestek serta gambar
penjelasan (detail) yang diperlukan untuk pembuatan
anggaran. Pemborong dapat juga membikin gambar-gamabr lukisan (sketsa), sebagai pertolongan memudahkan lancarnya pekerjaan. ad. 2. Petunjuk-petunjuk Pekerjaan Bagaimana
telitinya
bestek
itu,
ada-ada
saja
pertanyaan
yang
dikemukakan oleh pemborong. Kepada pemborong ditunjuk dimana letak pekerjaan yang akan dilakukan atau dilaksanakan. ad. 3. Keterangan-keterangan Pekerjaan Pada waktu yang telah ditentukan, maka pemborong diizinkan datang kepada Direksi untuk meminta keterangan-keterangan yang diperlukan, sebelum petunjuk-petunjuk ini diberikan. ad. 4. Pelelangan Pelelangan yan dilakukan di Indonesia diatur dengan undang-undang pemerintah
(lihat
contoh-contoh
dan
pasal-pasal
yang
mengatur
pelelangan). ad. 5. Penyerahan bestek dan gambar bestek : Bila pekerjaan bangunan itu bersifat “RAHASIA”, misalnya pekerjaan Angkatan Bersenjata, maka pemborong-pemborong yang tidak berhasil dalam pelelangan harus mengembalikan bestek dan gambar bestek itu sudah rusak, dengan mendapat pembayaran kembali tertentu. Hal demikian harus diutarakan sebelum pelelangan. Biasanya bangunanbangunan untuk keperluan Angkatan Bersenjata yang bersifat “rahasia’ dilaksanakan oleh Angkatan Bersenjata itu sendiri dengan ahli-ahli dalam lingkungannya, seperti Staff Zipur,dll. Ini demikian keamanan Negara. ad. 6. Principal/Bouw-heer (Pemberi Pekerjaan) : Pemberi pekerjaan dapat berasal dari Pemerintah yang diwakili oleh Dinas Pekerjaan Umum atau dapat juga berasal dari Swasta/Partikelir yang diwakili oleh Penasehat (Adviser) atas nama orang yang membiayai pekerjaan itu. Orang semacam ini biasa disebut Principal atau Bouw-heer. 122
ad. 7. Direksi Di dalam bestek akan dijelaskan siapakah yang akan bertindak sebagai direksi. Direksi itu adalah sebuah badan yang bertugas setiap hari untuk mengawasi atas berlangsungnya pekerjaan itu. Direksi dapat Kepala Dinas Pekerjaan Umum, Arsitek, atau salah satu pegawai yang ditunjuknya. Pasal II :
Peraturan Tentang Pelaksanaan Didalamnya ditetapkan dengan jelas, cara pelaksanaan pekerjaan itu dengan urutan-urutannya dari “awal” sampai “akhir” atau “selesai”, seperti mulai dari pembersihan lapangan pekerjaan, hingga pada pekerjaan terakhir, ialah pembersihan segala sesuatu baik dalam bangunan itu sendiri.
Pasal III :
Peraturan Tentang Bahan-bahn Yang Dipakai : Penasehat atau Direksi dalam membuat “isi bestek” harus memikirkan tentang bahan-bahan ini. Berdasarkan pengalamannya serta pengetahuannya yang dapat diambil dari sekitar tempat, dimana pekerjaan itu akan dilaksanakan. Misalnya
pemakain
pasir dalam rangka pembuatan beton,
disebutkan pasir yang bersih dan tajam dan diambil dari mana. Untuk pasangan beton dipakai pasir dari mana pula baiknya, sedangkan untuk pasir pengisi dipakai pasir yang didatangkan dari mana. Untuk memilih dan merancang bahan-bahan tadi, pembuat bestek dapat berpedoman. Misalnya kepada buku-buku : 1. Peraturan Beton Indonesia 1971. (De Gewaspend Beton Voorschriften disingkat G.B.V). 2. Peraturan Kontruksi Kayu Indonesia (P.K.K.I). 3. Peraturan Umum Untuk Besi. (Algemeene Voorschriften Voor yzer, disingkat A.V.Y). 4. Peraturan Umum Pemasangan Aliran Listrik.
123
(Algemeene
Voorschriften
Voor
Electrische
Sterkstroominstallatie). 5. Peraturan Muatan Indonesia 1970 dan lain-lain peraturan yang dianggap perlu. Pasal IV :
Peraturan-peraturan Pembukuan (Administrasi) : Menerangkan segala peraturan-peraturan mengenai “Pembukuan” dan “ Umum” yang terdiri dari pada anak-anaka pasal ialah : 1. Pelaksanaan; 2. Pelelangan; 3. Direksi; 4. Biaya Pemeriksaan; 5. Jaminan; 6. Kuasa Pemborong; 7. Pelaksana; 8. Tempat
tinggal/kantor
pemborong,
wakilnya
dan
atau
pelaksana; 9. Rencana Pekerjaan; 10. kewajiban Direksi; 11. Kewajiban Pemborong; 12. Buku Harian; 13. Laporan Pekerjaan; 14. Tata
tertib
dalam
pekerjaan,
melaksanakan
peraturan-
peraturan; 15. Usaha keamanan; 16. Pengujian/Pemeriksaan bahan-bahan; 17. Pemberian Gambar; 18. Pemberian Jam Kerja; 19. Mutu + (peil) dan garis-garis penting; 20. Pengukuran, pematokan dll; 21. Kemiringan tanah; 124
22. Ukuran-ukuran; 23. Anggaran biaya; 24. Pembongkaran; 25. Pekerjaan yang kurang baik; 26. Memperpanjang batas waktu pekerjaan; 27. Denda karena melebihi batas waktu pekerjaan; 28. Menyimpang dari rencana (menambah atau mengurangi pekerjaan); 29. Kerugian akibat malapetaka atau kurang sempurna rencana; 30. Pembayaran; 31. Kematian si Pemborong, dll; 32. Pembatalan perjanjian; 33. Penyelesaian pekerjaan; C. BEBERAPA PERATURAN PELAKSANAAN PEKERJAAN C.1.
Pelaksana (uitvoeder), adalah seorang kuasa yang ditunjuk oleh Pemborong.
Ia dipercayakan untuk melaksanakan pekerjaan
setiap harinya. Ia bertanggung jawab atas lancarnya pekerjaan. Pelaksana biasanya seorang Opseter Teknik. Penunjukan ini harus diberi tahu kepada Direksi secara tertulis. C.2
Kewajiban Pemborong Pemborong Harus mentaati, semua peraturan yang berhubungan dengan penyelenggaraan bangunan, kelalaian akan hal tersebut menjadi tanggung jawab pemborong yang bersangkutan.
C.3
Tidak Lancarnya Pekerjaan Telah diberitahukan dalam peraturan bahwa apabila pemborong melakukan sesuatu yang bertentangan dengan bestek atautidak sanggup menjalankan pekerjaan,maka direksi setelah member peringatan, berhak atas biaya pemborong melanjutkan pekerjaan atau menunjuk yang lain untuk menyelesaikannya. Pemborong tidak mendapat penggantian kerugian dalam hal diatas dalam bentuk apapun. 125
C.4
Penjagaan Pemborong harus mengadakan penjagaan seperlunya pada tempat pekerjaan. Dengan pertimbangan direksi kalau perlu dilingkungan pekerjaan diberi pagar yang tertutup.
C.5
Bangsal dan Tempat Pekerjaan Pemborong harus mengadakan /menyediakan bangsal-bangsal dan tempat kerja yang cukup. Dan pula tempat kerja direksi harus diadakan.
C.6
Gambar-gambar Bestek Pemborong harus membuat sendiri gambar-gambar penjelasan (detail) yang diperlukan dan gambar kerja dari kotak cetakan (besketing) beton bertulang.Gambar-gambar itu diperiksa dan dibubuhi tanda tangan oleh direksi.Kecuali ada persetujuan oleh direksi, maka tidak boleh mengadakan perubahan. Bila dianggap perlu diambil “pemotretan” dari tiap termijn pekerjaan yang sedang dibangun itu guna bukti yang nyata, bila terjadi hal-hal yang tidak diinginkan, misalnya terjadi bencana alam dsb.
C.7
Kesejahteraan Pegawai/Pekerja: Pemborongan
harus
memberikan
jaminan
sesuai
dengan
peraturan perburuhan.Jam kerja dan lembut harus disesuaikan pula dengan peraturan tersebut. C.8
Rencana Kerja: Pelaksanaan (uitvoeder) atas nama pemborong segara mambuat rencana kerja (Word Schedule). Rencana kerja ini merupakan suatu grafik, di mana dijelaskan tentang “urutan” pekerjaan dan waktu penyelesaianya yang talah ditentukan. Dijelaskan juga cara pelaksaannya serta alat yang dipakai.
C.9
Biaya Pengawasan: Bila
pekerjaan
kepunyaan
pemerintah,
maka
biaya
untuk
pengawasan dipikul oleh Negara. 126
C.10
Permulaan Pekerjaan : Setelah diadakan penandatanganan surat “kontrak” (perjanjian pekerjaan) maka pekerjaan dianggap telah dimulai, atau pula atas persetujuan kedua belah pihak menentukan mulai pekerjaan itu.
C.11
Penyerahan Pekerjaan : Ditentukan pula bahwa penyerahan bangunan pekerjaan harus dilakukan dalam waktu hari, kecuali ada perubahan penambahan.
C.12
Pemeliharaan Sesudah Penyerahan : Dalam waktu hari, segala kerusakan dan kekurangan harus diselesaikan oleh pemborong. Apabila pemborong tidak dapat memperbaikinya, maka pemeliharaan tersebut dilaksanakan oleh Direksi atas biaya pemborong. Biaya tadi dapat diambil dari termin terakhir.
C.13
Kerugian Akibat Bencana Alam atau Kesalahan Rencana : Bila pemborong mengalami kerugian akibat bencana alam yang diluar kekuasaannya (kesalahannya) misalnya terjadi gempa bumi, banjir yang luar biasa, kebakaran dan sebagainya.., dimana pemborong tidak berdaya, tetapiia berusaha untuk memperkecil segala bahaya itu, maka kepadanya akan diberikan penggantian. Pemborong juga bebas dari segala kerugian oleh kurang tepatnya rencana (konstruksi) yang terdapat dalam bestek dan gambar bestek.
C.14
Penunjukan/Keterangan/Penjelasan : Pada hari…………….,tgl……………bulan……………..19……jam………. WIB, akan diberikan petunjuk yang perlu secukupnya oleh Kepala……………alamt kantor……………………Didalam hal ini akan dijelaskan daerah/tempat dimana bangunan akan didirikan.
Contoh 1. spesifikasi teknis kegiatan keteknikan dalam pelelangan
127
SPESIFIKASI TEKNIS Keterangan: Spesifikasi teknis disusun oleh panitia pengadaan berdasarkan jenis pekerjaan yang akan dilelangkan, dengan ketentuan : 1. Tidak
mengarah
kepada
merek/produk
tertentu,
tidak
menutupkemungkinan digunakannya produk dalam negeri; 2. Semaksimal mungkin diupayakan menggunakan standar nasional; 3. Metoda pelaksanaan harus logis, realistik dan dapat dilaksanakan; 4. Jadual waktu pelaksanaan harus sesuai dengan metodapelaksanaan; 5. Harus mencantumkan macam, jenis, kapasitas dan jumlahperalatan utama minimal yang diperlukan dalam pelaksanaanpekerjaaan; 6. Harus mencantumkan syarat-syarat bahan yang dipergunakandalam pelaksanaan pekerjaan; 7. Harus mencantumkan syarat-syarat pengujian bahan dan hasilproduk; 8. Harus mencantumkan kriteria kinerja produk (output performance)yang diinginkan; 9. Harus mencantumkan tata cara pengukuran dan tata carapembayaran. D. Contoh Bentuk Isi Tender pekerjaan keteknikan Kehutanan Peserta Tender harus membaca dan mempelajari seluruh gambar kerja, rencana kerja dan syarat ini dengan seksama untuk memahami benar-benar maksud dan isi dokumen tersebut secara keseluruhan maupun setiap bagian. Tidak ada gugatan yang akan dipertimbangkan jika gugatan itu disebabkan karena peserta tidak membaca, tidak memahami, tidak memenuhi petunjuk , ketentuan dalam gambar, atau pernyataan kesalah-pahaman apapun mengenai arti dari isi dokumen ini.
BAGIAN I. PEKERJAAN PERSIAPAN SEKSI 1.1 PERSYARATAN UMUM 128
RINGKASAN PEKERJAAN 1.1.1
URAIAN
BERBAGAI
PEKERJAAN
YANG
TERMASUK
DALAM
SPESIFIKASI INI Ruang lingkup pekerjaan meliputi semua atau salah satu yang berikut ini : 1. Perbaikan jalan dan penambahan jalan ditempat yang ditunjukkan pada gambar rencana atau yang diberi tanda dilapangan termasuk rekonstruksi dan perbaikan lapisan beton cor yang dirasakan perlu. 2. Pelapisan ulang (overlay) atau pembuatan kembali lapisan kedap permukaan lapisan beton cor, termasuk semua pekerjaan penyiapan permukaan atau perataan yang diperlukan. 3. Pelebaran lapisan beton cor dan pemindahan alinyemen yang ringan, termasuk pembersihan lapangan dan penyediaan pondasi bahu jalan yang baru seperti yang ditunjukkan pada gambar rencana kerja dan sebagaimana yang diminta oleh Direksi Teknis di lapangan. 4. Rekonstruksi
perkerasan
termasuk
membentuk
kembali
dan
membangun pondasi batu kali serta urugan tanah/urugan pasir dan memasang lapisan permukaan beton cor yang baru yang sesuai dengan Dokumen Kontrak. 5. Perbaikan struktur yang berat maupun yang ringan untuk struktur jalan lainnya yang sesuai dengan Dokumen Kontrak, dan menurut pertimbangan Direksi Teknis di lapangan. SEKSI 1.2 PELAKSANAAN PEKERJAAN 1.2.1. UMUM 1. Uraian Untuk menjamin kualitas, ukuran-ukuran dan kinerja pekerjaan yang benar, kontraktor harus menyediakan Staf Teknis. Staf Teknis tersebut jika
dan
bilamana
diminta
harus
mengatur
pekerjaan
lapangan,melakukan pengujian lapangan untuk pengendalian mutu bahan-bahan
dan
kecakapan
kerja,
mengendalikan
dan
129
mengkoordinasikan tenaga kerja Kontraktor dan memelihara catatancatatan serta dokumentasi proyek. 2. Pemeriksaan Lapangan Sebelum
pematokan
dan
pengukuran
dilapangan
(setting
cut),
Kontraktor harus mempelajari gambar rencana kerja dan bersama-sama dengan Direksi Teknis mengadakan pemeriksaan ke lokasi proyek, dan khususnya mengukur/memasang lebar jalan, daerah milik jalan, sinyalemen untuk setiap pelebaran atau rekonstruksi drainase tepi jalan dan gorong-gorong, serta melakukan satu pemeriksaan tersebut diatas harus dicatat pada shop drawings. Shop Drawings ini harus diserahkan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari sesudah Surat Perintah Kerja ditanda tangani, serta kepada Direksi Teknis untuk persetujuannya. 3. Patok-patok
kilometer
dan
patok
stasiun
harus
diperiksa
dan
dipindahkan bila diperlukan. 4. Pada lokasi dimana pelebaran harus dilaksanakan, potongan melintang asli harus direkam dan dijadikan acuan. 5. Pada daerah-daerah pelapisan dimana satu pekerjaan perataan dan/atau lapis permukaan harus dibangun, satu profil memanjang sepanjang sumbu jalan harus diukur, serta penampang melintang diambil pada internal tertentu untuk menentukan kelandaian dan kemiringan melintang, dan untuk menentukan pengukuran ketebalan serta lebarnya konstruksi baru. 6. Setelah Surat Perintah Mulai Kerja (SPMK) dikeluarkan, maka izin bangunan, bea pungutan resmi, dan izin lainnya akan diurus dan pembiayaannya akan ditanggung oleh Kontraktor (Nilai kontrak sudah termasuk biaya umum, pajak-pajak (PPn/PPh), keuntungan, IMB 1% dari nilai kontrak dan bea pungutan resmi lainnya). 1.2.2 PENGENDALIAN MUTU BAHAN DAN KECAKAPAN KERJA 1. Semua bahan yang dipasok harus sesuai dengan spesifikasi dan harus disetujui oleh Direksi Teknis. Sertifikat Ujian Pabrik pembuat harus diserahkan untuk semua item-item yang dibuat pabrik termasuk aspal, 130
semen, kapur, baja konstruksi dan kayu. Kontaktor harus menyediakan contoh-contoh semua bahan-bahan yang diperlukan untuk pengujian dan mendapatkan persetujuan sebelum digunakan dilapangan dan bilamana Direksi Teknis meminta demikian, sertifikasi harus disediakan atau pengujian-pengujian dilaksanakan untuk menjamin kualitas sesuai. Sesuai tabel jadwal Frekwensi Minimum Pengujian Pengendalian Mutu Dalam Prakonstruksi. 2. Semua kecakapan kerja harus memenuhi uraian persyaratan spesifikasi dokumen
kontrak
dan
harus
dilaksanakan
sampai
memuaskan
Pengelola Teknis. Bahan harus diuji dilapangan atau di laboratorium selama konstruksi dan PHO sesuai jadwal pengujian minimum yang tercantum dalam jadwal Frekwensi Minimum. Pengujian Pengendalian Mutu atas permintaan Direksi Teknis dan Kontraktor harus membantu serta menyediakan peralatan dan tenaga untuk pemeriksaan, pengujian dan pengukuran. 3. Disain campuran untuk beton cor, pasangan pondasi dan stabilitas tanah harus disiapkan dan diuji sesuai dengan spesifikasi dan tidak ada campuran, boleh digunakan pada pekerjaan-pekerjaan proyek terkecuali ia memenuhi persyaratan spesifikasi dan memuaskan Direksi Teknis. 4. Hasil
semua
pengujian
termasuk
pemeriksaan
kualitas
bahan
dilapangan dan disain campuran harus direkam dengan baik dan dilaporkan kepada Direksi Teknis.
1.2.3. PENGELOLA LAPANGAN DAN KONTRAKTOR 1. Kontraktor
harus
menunjuk
seorang
pemimpin
lapangan
untuk
mengarahkan dan mengatur pekerjaan sesuai dengan Dokumen Kontrak, termasuk pengoorganisasian tenaga dan peralatan Kontraktor serta bertanggung jawab bagi pengadaan bahan-bahan yang sesuai dengan persyaratan Dokumen Kontrak. Pimpinan lapangan harus memiliki pengalaman lapangan paling sedikit selama 10 (sepuluh) tahun pada pekerjaan proyek dan harus Tenaga Ahli bidang Sipil yang 131
mampu. Untuk perbaikan-perbaikan ringan dan pekerjaan pemeliharaan, persyaratan ini tidak diharuskan dan tergantung kepada persetujuan tertulis dari Pejabat Pembuat Komitmen. 2. Kontraktor harus menyediakan layanan seorang Pelaksanan Lapangan yang mampu dan berpengalaman untuk mengendalikan pekerjaan lapangan dalam Dokumen Kontrak, termasuk pengawsan lapangan, kualitas dan kecakapan kerja, sesuai dengan syarat-syarat Dokumen Kontrak. 1.2.4 PENGENDALIAN LINGKUNGAN 1. Kontraktor harus menjamin bahwa akan diberikan perhatian yang penuh terhadap pengendalian pengaruh lingkungan dan bahwa semua syaratsyarat disain dan persyaratan spesifikasi yang berhubungan dengan polusi lingkungan dan perlindungan lahan serta lintasan air disekitarnya akan ditaati. 2. Kontraktor tidak boleh menggunakan kendaraan-kendaraan yang memancarkaan suara sangat keras (gaduh), dan didalam daerah permukiman suara peredam kebisingan harus dipasang serta dipelihara selalu dalam kondisi baik pada semua peralatan dengan motor yang dibawah pengendalian kontraktor. 3. Kontraktor harus juga menghindari penggunaan peralatan berat atau peralatan berisik dalam daerah-daerah tertentu sampai larut malam atau dalam daerah-daerah rawan seperti dekat rumah sakit. 4. Untuk mencegah polusi debu selama musim kering, Kontraktor harus melakukan penyiraman secara teratur terhadap jalan angkutan tanah atau jalan angkutan kerikil dan harus menutupi truk angkutan dengan terpal. 1.2.5 PEMATOKAN DAN PEMASANGAN PEKERJAAN DI LAPANGAN 1. Alinyamen jalan yang ada beserta patok kilometer yang dipasang secara benar akan dijadikan sebagai acuan untuk pematokan dan pemasangan pekerjaan-pekerjaan proyek. Bilamana tidak ada patok kilometer yang
132
ditemukan, patok-patok yang ditandai atau patok-patok referensi akan didirikan oleh Direksi Teknis sebelum dimulainya pekerjaan. 2. Jika
dianggap
perlu
oleh
Pengelola
Teknis,
kontraktor
harus
mengadakan survei secara cermat dan memasang patok beton (Bench Marks) pada lokasi yang tetap sepanjang proyek untuk memungkinkan disain, survei perkerasan, atau pematokan dan pemasangan pekerjaan yang harus dibuat, dan juga untuk maksud sebagai referensi dimasa depan. 3. Kontraktor harus memasang patok-patok konstruksi untuk membuat garis dan kelandaian pembetulan ujung perkerasan, lebar bahu jalan, ketinggian perkerasan, drainase samping dan gorong-gorong, sesuai dengan gambar-gambar proyek menurut perintah Direksi Teknis. Persetujuan Direksi Teknis atas garis dan ketinggian tersebut akan diperoleh sebelum pelaksanaan pekerjaan konstruksi berikut sesuatu modifikasi (perubahan) yang mungkin diperlukan oleh Direksi Teknis yang harus dilaksanakan tanpa penundaan. 4. Untuk pekerjaan-pekerjaan yang berkaitan dengan pelebaran dan pembangunan jalan baru, penampang melintang harus diambil pada setiap jarak 25 meter, atau satu jarak lain yang dianggap perlu oleh Direksi Teknik, digunakan sebagai satu dasar untuk perhitungaan volume pekerjaan yang dilaksanakan. Penampang melintang tersebut harus digambar pada profil dengan skala dan ukuran tertentu oleh Direksi Teknis, serta garis-garis dan permukaan penyelesaian yang diusulkan harus ditunjukkan. Gambar-gambar profil asli beserta tiga fotocopy harus diserahkan kepada Direksi Teknik untuk mendapatkan persetujuan dan tanda tangan, serta untuk suatu pengesahan yang diperlukan. Yang Asli dan satu fotocopi akan ditahan oleh Direksi Teknis dan dua copy yang sudah ditanda tangani dikembalikan kepada Kontraktor. 5. Pekerjaan-pekerjaan
jembatan
harus
ditata
dilapangan
dibawah
pengendalian dan pengaturan penuh oleh Direksi Teknis, serta dalam 133
satu kesesuaian yang tinggi terhadap gambar-gambar dan spesifikasi. Setiap koreksi atau perubahan dalam alinyemen atau ketinggian harus atas dasar penyelidikan serta pengujian lapangan lebih lanjut dan harus dilaksanakan sebagaimana yang diperlukan di bawah pengawasan Direksi Teknis. 6. Jika diharuskan demikian oleh Direksi Teknis, kontraktor harus menyediakan semua instrumen yang diperlukan, personil, tenaga dan bahan yang diminta untuk pemeriksaan pematokan dilapangan atau pekerjaan lapangan yang relevan. 1.2.6 PENGUKURAN DAN PEMBAYARAN Semua biaya untuk pekerjaan didalam bab ini akan dimasukkan dalam harga satuan yang bersangkutan dalam daftar penawaran yang akan disediakan untuk semua alat, tenaga dan bahan-bahan yang diperlukan. Tidak akan ada pembayaran terpisah untuk pekerjaan-pekerjaan yang dimasukkan dalam bab ini. SEKSI 1.3 STANDAR RUJUKAN 1.3.1 PENGUKURAN DAN PEMBAYARAN 1. Peraturan-peraturan dan standar yang dijadikan acuan dalam Dokumen Kontrak akan menetapkan persyaratan kualitas untuk berbagai jenis pekerjaan yang harus diselenggarakan beserta cara-cara yang digunakan
untuk
pengujian-pengujian
yang
memenuhi
persyaratanpersyaratan. 2. Kontraktor harus bertanggung jawab untuk penyedia bahan-bahan dan kecepatan kerja yang diperlukan untuk memenuhi atau melampaui peraturan-peraturan khusus atau standar-standar yang dinyatakan demikian dalam spesifikasi-spesifikasi atau yang dikehendaki oleh Direksi Teknis. 13.2 JAMINAN KUALITAS a. Selama
pengadaan
Kontraktor
harus
bertanggungjawab
untuk
melakukan pengujian dan pemeriksaan semua bahan-bahan yang 134
diperlukan dalam pekerjaan, dan menentukan bahwa bahan-bahan tersebut harus memenuhi persyaratan yang telah ditentukan. b. Selama pelaksanaan Direksi teknis mempunyai wewenang untuk menolak bahan-bahan dan pekerjaan-pekerjaan yang tidak memenuhi persyaratan minimum yang ditentukan tanpa kompensasi bagi kontraktor. c. Tanggung Jawab Kontraktor Adalah tanggung jawab kontraktor untuk melengkapi bukti yang diperlukan mengenai bahan-bahan, kecakapan kerja atau keduaduanya sebagaimana yang diminta oleh Direksi Teknis atau yang ditentukan dalam Dokumen Kontrak yang memenuhi atau melebihi yang ditentukan dalam standar-standar yang diminta. Bukti-bukti tersebut harus dalam bentuk yang dimintakan oleh Direksi Teknis secara tertulis, dan harus termasuk satu copy hasil-hasil pengujian yang resmi. d. Standar-standar
Standar-standar
yang
dipakai
menjadi
acuan
termasuk,namun tidak terbatas pada standar yang dicantumkan dibawah: i. BUKU-BUKU PETUNJUK PELAKSANAAN BINA MARGA ii. ii. STANDAR INDUSTRIMINDONESIA (SII) iii. PERSYARATAN UMUM BAHAN BANGUNAN DI INDONESIA iv. (PUBI-1982) v. PERATURAN BETON BERTULANG INDONESIA(NI2-1971) vi. AASHTO = AMERICAN ASSOCIATE OF STATE HIGHWAY AND vii. TRANSPORTATION OFFICIAL (BAGIAN 1 DAN 2) viii. ASTM = AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS ix. BS = BRITISH STANDART INSTITUTION x. MPBJ = MANUAL PEMERIKSAAN BAHAN JALAN SEKSI 1.4 BAHAN-BAHAN PENYIMPANAN 1.4.1 UMUM 1. Uraian 135
Bahan-bahan yang digunakan dakam pekerjaan harus memenuhi persyaratan berikut : a. Mematuhi standar dan spesifikasi teknis yang digunakan. b. Untuk kekuatan ukuran, buatan, tipe dan kualitas harus seperti yang ditentukan pada gambar rencana atau spesifikasi-spesifikasi lain yang dikeluarkan atau yang disetujui secara tertulis oleh Direksi Teknis. c. Semua produksi harus baru, atau dalam kasus tanah, pasir dan agregat harus diperoleh dari suatu sumber yang disetujui. 2. Penyerahan a. Sebelum mengeluarkan suaru pesanan atau sebelum perubahan suatu
daerah
galian
untuk
suatu
bahan.
Kontraktor
harus
menyerahkan kepada Direksi Teknis contoh-contoh bahan untuk mendapatkan persetujuan. Contoh tersebut harus disertai informasi mengenai sumber, lokasi sumber, dan setiap klarifikasi lain yang diperlukan
oleh
Direksi
Teknik
untuk
memenuhi
persyaratanpersyaratan spesifikasi. b. Kontraktor harus menyelenggarakan, menempatkan, memperoleh dan memproses bahan-bahan alam yang sesuai dengan spesifikasi spesifikasi ini serta harus memberitahu Direksi Teknis paling sedikit 30 (tiga puluh) hari sebelumnya atau suatu jangka waktu lain yang dinyatakan oleh Direksi Teknis secra tertulis bahwa bahan tersebut dapat digunakan dalam pekerjaan. Laporan ini berisi semua informasi yang diperlukan. Persetujuan sebuah sumber tidak berarti bahwa semua bahan-bahan dalam sumber tersebut disetujui. c. Dalam kasus bahan – bahan aspal, semen , baja dan kayu struktural serta bahan-bahan buatan pabrik lainnya. Sertifikat uji pabrik pembuat diperlukan sebelum persetujuan dari Direksi Teknis diberikan. Direksi Teknis memberikan persetujuan ini secara tertulis. 1.4.2. SUMBER BAHAN –BAHAN 1. Sumber-sumber 136
a. Lokasi sumber bahan yang mungkin dapat digunakan yang diperlihatkan dalam dokumen-dokumen atau yang diberikan oleh Direksi Teknis, disediakan sebagai satu petunjuk saja. Adalah tanggung jawab kontraktor untuk mmengadakan identifikasi dan memeriksa
kecocokan
semua
sumber-sumber
bahan
yang
diperlukan untuk mendapatkan persetujuan Direksi Teknis. b. Sumber bahan tidak boleh dipilih dari sumber alam dilindungi, hutan lindung, atau dalam daerah yang mudah terjadi longsoran atau erosi. c. Kontraktor akan menentukan berapa banyak peralatan dan pekerjaan yang diperlukan untuk produksi bahan-bahan tersebut memenuhi spesifikasi ini. Direksi Teknis akan menolak atau menerima bahan-bahan dari sumber-sumber bahan atas dasar persyaratan kualitas yang ditentukan dalam Dokumen Kontrak. d. Tidak boleh ada kegiatan pada lokasi sumber bahan yang akan menimbulkan erosi atau longsoran tanah, hilangnya tanah produktif atau secara lain berpengaruh negatiif dengan daerah sekelilingnya. 2. Pemesanan Bahan a. Pemesanan bahan-bahan akan dilakukan jika Direksi Teknis telah memberikan persetujuan untuk menggunakannya. Bahan-bahan tidak boleh digunakan untuk maksud-maksud lain dari pada yang telah disetujui oleh Direksi Teknis. b. Jika kualitas atau gradasi bahan tersebut tidak sesuai dengan kualitas yang telah disetujui Direksi Teknis, maka Direksi Teknis dapat menolak bahan tersebut dan minta diganti. 1.4.3. PENYIMPANAN BAHAN 1. Umum a. Bahan-bahan harus disimpan dalam cara sedemikian rupa sehingga bahan-bahan tersebut tidak rusak dan kualitasnya dilindungi, dan sedemikian sehingga bahan tersebut selalu siap digunakan serta dengan mudah dapat diperiksa oleh Direksi Teknis. 137
b. Penyimpanan di atas hak millik pribadi hanya akan diizinkan jika telah diperbolehkan secara tertulis oleh pemilik atau penyewa yang diberi kuasa. c. Tempat penyimpanan harus bersih dan bebas dari sampah dan air, bebas pengaliran air dan kalau perlu ditinggikan. Bahan-bahan tidak boleh bercampur dengan tanah dasar, dan bila diperlukan satu lapisan
alas
dasar
pelindung
harus
disediakan.
Tempat
penyimpangan berisi semen, kapur dan bahan-bahan sejenis harus dilindungi sepantasnya dari hujan dan banjir. 2. Penumpukan Agregat, Kerikil dan Pasir a. Agregat batu, kerikil dan pasir harus ditumpuk dalam satu cara yang disetujui sedemikian sehingga tidak ada segresi serta menjamin gradasi yang memadai. Tinggi tumpukan maksimum adalah lima meter. b. Masing-masing jenis berbagai agregat harus ditumpuk secara terpisah atau dipisahkan denngan partisi kayu. c. Penempatann tumpukan material dan peralatan, harus ditempat tempat yang memadai serta tidak boleh menimbulkan kemacetan lalu lintas dan membendung lintasan air. d. Kontraktor harus melaksanakan penyiraman yang teratur pada jalan-jalan angkutan, daerah lalu lintas berat lainnya serta penumpukkan material lainnya, khususnya selama musim kering. 3. Penanganan dan Penyimpanan Semen a. Perlu diberikan perhatian sewaktu pengangkutan semen ketempat pekerjaan supaya semen tidak menjadi basah dan kantong semen menjadi rusak. b. Dilapangan semen tersebut harus disimpan didalam gudang yang kedap air, dengan penumpukkan yang rapi dan secara sistimatis menurut jatuh temponya, sehingga penggunaan semen dapat diatur serta tidak berada terlalu lama dalam penyimpanan.
138
c. Biasanya jangka waktu akhir penyimpanan semen untuk konstruksi beton tidak boleh lebih dari 3 (tiga) bulan. Direksi Teknis secara teratur akan memeriksa semen yang disimpan dilapangan dan tidak akan mengijinkan setiap semen digunakan bila didapati dalam kondisi telah mengeras. 4. Bahan-bahan yang Ditumpuk di Pinggir Jalan Direksi Teknis akan memberikan petunjuk mengenai lokasi yang tepat untuk menumpuk bahan-bahan di pinggir jalan dan semua tempat yang di pilih harus keras tanah dengan drainase yang baik, rata dan kering serta sama sekali tidak boleh melampaui batas jalan tersebut dimana bahan-bahan tersebut dapat menimbulkan bahaya atau kemacetan lalu lintas. Tempat penumpukan harus dibersihkan dari semak-semak dan sampah dan bila perlu tanah tersebut di ratakan dengan motor grader. Agregat dan kerikil harus ditumpuk secara rapi menurut ukuran mal, dengan sumbu memanjang tumpukan tersebut biasanya sejajar dengan garis tengah jalan. 1.4.4 PENGUKURAN DAN PEMBAYARAN 1. Royalty (Keuntungan) Semua biaya untuk kompensasi bagi pemilik lahan atau sumber bahan, misalnya sewa royalty (pajak) daan biaya-biaya sejenis akan dimasukkan dalam harga satuan bagi bahan-bahan yang bersangkutan serta tidak ada pembayaran terpisah kepada Kontraktor untuk biaya biaya ini. 2. Pekerjaan-pekerjaan Lapangan untuk Sumber Bahan a. Kontraktor akan menyelenggarakan semua pengaturan untuk membuka sumber bahan kecuali diperintahkan lain oleh Direksi Teknis secara tertulis. b. Semua biaya yang diperlukan untuk pembukaan sumber-sumber bahan seperti pembongkaran tanah selimut dan tanah bagian atas serta
menimbun
kembali
lapangan
tersebut
setelah
galian
139
diselesaikan harus dimasukkan dalam harga satuan dan tidak ada pembayaran terpisah bagi pekerjaan ini. SEKSI 1.5 PROSEDUR PERUBAHAN PEKERJAAN 1.5.1 UMUM 1. Uraian Perubahan-perubahan pekerjaan dapat dirintis oleh Pejabat Pembuat Komitmen (atau Direksi Teknik jika dikuasakan demikian oleh Pejabat Pembuat Komitmen untuk bertindak atas namanya) atau oleh kontraktor dan akan disetujui dengan cara satu Perintah Perubahan yang ditanda tangani oleh kedua belah pihak. Jika dasar pembayaran ditentukan dalam satu perintaah perubahan menimbulkan satu perubahan dalam Struktur Hargaa Satuan Item Pembayaran atau suatu perubahan dalam Besarnya Kontrak.Perintaah Perubahan tersebut akan dirundingkan dan dirumuskan dalam suatu addendum. 2. Perintah Perubahan daan Addenda Harus memenuhi hal-hal berikut : a. Perintah Perubahan Sebuah perintah tertulis yang dikeluarkan oleh Pejabat Pembuat Komitmen yang diparaf oleh kontraktor menunjukkan penerimanya atas
perubahan
pekerjaan
atau
Dokumen
Kontrak
dan
persetujuannya atas dasar penyesuaiannya pembayaran dan waktu , jika ada untuk pelaksanaan perubahan pekerjaan tersebut Perintah perubahan harus ditertibkan dalam satu formulir standar dan akan mencakup semua instruksi yang dikeluarkan oleh Pejabat Pembuat Komitmen yang akan menimbulkan suatu perubahan data Dokumen Kontrak atau instruksi-instruksi sebelumnya yang dikeluarkan oleh Pejabat Pembuat Komitmen. b. Addenda Suatu persetujuan tertulis antara Pemilik (Emplayer) dan Kontraktor merumuskan satu perubahan dalam pekerjaan atau Dokumen Kontrak yang telah menghasilkan satu perubahan dalam susunan 140
Harga Satuan Item Pembayaran atau satu perubahan yang diharapkan dalam besarnya kontrak dan telah dituding sebelumnya serta disetujui dibawah satu Perintah Perubahan. Addenda juga akan dibuat pada bagian penutup Kontrak dan untuk semua perubahan-perubahan kontraktual tersebut terjadi untuk struktur harga atau Besarnya Kontrak. 3. Penyerahan-penyerahan a. Kontraktor akan menunjuk wakil perusahaan secara tertulis yang diberi kuasa untuk menerima perubahan dalam pekerjaan dan yang bertanggung jawab untuk memberitahukan karyawan-karyawan kontraktor
lainnya
mengenai
otoritas
perubahan-perubahan
tersebut. b. Pejabat Pembuat Komitmen akan menunjuk secara tertulis pejabat yang diberi kuasa untuk mengadministrasikan prosedur perubahan atas nama Pemberi Tugas. c. Kontraktor akan membentuk setiap pengajuan untuk usulan lump sum, dan untuk setiap Harga Satuan yang tidak ditentukan sebelumnya
dengan
data
pembuktian
yang
cukup
untuk
memungkinkan Direksi Teknis mengevaluasi usulan tersebut. 1.5.2 PROSEDUR AWAL 1. Pejabat Pembuat Komitmen dapat mengawali ‘Perintah Perubahan” (Change Order) dengan menyampaikan kepada kontraktor satu pemberitahuan tertulis yang berisikan: a. Satu uraian terinci mengenai perubahan yang diusulkan dan lokasinya dalam proyek tersebut. b. Kelengkapan atau gambar-gambar dan spesifikasi-spesifikasi yang dirubah dengan merinci perubahan yang diusulkan. c. Jangka waktu yang direncanakan untuk mengerjakan perubahan yang diusulkan tersebut. d. Apakah perubahan yang diusulkan tersebut dapat dilaksanakan di bawah struktur Harga Satuan Item Pembayaran yang ada maupun 141
suatu harga satuan atau lump sum tambahan yang diperlukan harus disetujui
dan
dirumuskan
dalam
suatu
addendum.
Suatu
pengumuman demikian adalah hanya satu pemberitahuan saja dan tidak
merupakan
satu
perintah
untuk
melaksanakan
perubahanperubahan tersebut atau untuk menghentikan pekerjaan yang sedang maju. 2. Kontraktor
dapat
meminta
satu
perintah
perubahan
dengan
mengajukan satu pemberitahuan tertulis kepada Direksi Teknis, berisi: a. Uraian perubahan yang diajukan. b. Pernyataan atasan untuk membuat usulan perubahan. Pernyataan pengaruh pada jadwal pelaksanaan, jika ada. c. Pernyataan
pengaruh
yang
pada
pekerjaan-pekerjaan
subkontraktor yang terpisah, jika ada. d. Perincian apakah semua atau sebagian usulan perubahan harus e. dilakukan dibawah struktur Harga satuan Item Pembayaran yang ada beserta dengan suatu harga satuan tambahan atau Lump sum yang dipertimbangkan mungkin perlu disetujui. 1.5.3 PELAKSANAAN “PERINTAH PERUBAHAN” (CHANGE ORDER) 1. Isi masalah dalam “Perintah Perubahan” berdasarkan pada : a. Permintaan
Pejabat
Pembuat
Komitmen
dan
penerimaan
kontraktor yang disetujui bersama, atau : b. Permohonan Kontraktor untuk satu perubahan yang diterima oleh Pejabat Pembuat Komitmen. 2. Pejabat
Pembuat
Perubahan”
Komitmen
tersebut
dan
akan
mempersiapkan
menyediakan
satu
“
nomor
Perintah “Perintah
Perubahan”. 3. Perintah perubahan tersebuut akan menguraikan perubahan dalam pekerjaan-pekerjaan, penambahan maupun penghapusan, dengan lampiran revisi Dokumen Kontrak yang diperlukan untuk menetapkan perincian perubahan.
142
4. “Perintah Perubahan” tersebut akan menetapkan dasar pembayaran dan suatu penyesuaian waktu yang diperlukan, sebagai akibat adanya perubahan, dan dimana perlu akan menunjukan setiap tambahan harga satuan ataupun jumlah yang telah dirundingkan diantara pemimpin proyek dan kontraktor yang perlu dirumuskan dalam satu addendum. 5. Pejabat Pembuat Komitmen akan menandatangani dan menetapkan tanggal “Perintah Perubahan” sebagai otoritas bagi kontraktor untuk melaksanakan perubahan tersebut. 6. Kontraktor akan menandatangani dan memberi tanggal “Perintah Perubahan”
untuk
menyatakan
persetujuan
dengan
rincian
di
dalamnya.
1.5.4 PELAKSANAAN ADDENDUM 1. Isi masalah satu Addendum berdasarkan : a. Permintaan Pejabat Pembuat Komitmen dan jawaban kontraktor. b. Permohonan kontraktor untuk perubahan yang direkomendasikan dan disetujui oleh Pejabat Pembuat Komitmen. 2. Pejabat Pembuat Komitmen akan menyiapkan addendum tersebut. 3. Addendum tersebut akan menguraikan setiap perubahan kontraktual perubahan teknik maupun perubahan volume dalam pekerjaan tambahan maupun penghapusan beserta revisi dokumen kontrak untuk menetapkan perincian perubahan dimaksud. 4. Addendum tersebut akan menyediakan satu perhitungan ringkas setiap tambahan atau penyesuaian harga satuan item pembayaran beserta satu perubahan jumlah kontrak atau penyesuaian dalam jangka waktu kontrak. 5. Pejabat Pembuat Komitmen dan Kontraktor akan menandatangani Addendum tersebut dan melampirkannya dalam Dokumen Kontrak. SEKSI 1.6 DOKUMEN REKAMAN PROYEK 143
1.6.1 UMUM 1. Kontraktor akan menyimpan satu rekaman pekerjaan kontrak atau akan menyelesaikaan rekaman semua perubahan pekerjaan dalam kontrak sejak dimulai sampai selesainya pekerjaan proyek. 2. Penyerahan-penyerahan a. Kontraktor akan menyerahkan kepada Direksi Teknis untuk persetujuan rekaman proyek tersebut kontraktor yang dilaksanakan pada hari ke 25 tiap-tiap bulan atau tanggal lain menurut perintah b. Pejabat Pembuat Komitmen : Kontraktor akan menyerahkan kepada
Direksi
Teknis
untuk
mendapatkan
persetujuannya
Dokumen Rekaman Proyek Akhir (final) pada waktu permohonan untuk Sertifikat penyelesaian utama dilengkapi dengan catatancatatan berikut : • Nomor dan jadwal proyek. • Nama dan Alamat Kontraktor. • Nomor dan judul masing-masing dokumen rekaman. • Sertifikat bahwa masing-masing dokumen yang diserahkan adalah lengkap dan akurat. • Tanda tangan Kontraktor atau waktunya yang diberi kuasa. 1.6.2 DOKUMEN REKAMAN PROYEK 1. Perangkat Dokumen Proyek. Dengan memenangkan kontrak, Kontraktor akan mendapatkkan seperangkat
lengkap
semua
Dokumen
dari
Pejabat
Pembuat
Komitmen tanpa beban biaya yang berkaitan dengan kontrak. Dokumen tersebut akan mmeliputi : • Persyaratan Umum Kontrak. • Persyaratan Khusus Kontrak. • Gambar Rencana Kontrak. • Spesifikasi Teknis. • Addenda. • Modifikasi –modifikasi lain terhadap kontrak (jika perlu). 144
2. Penyimpanan Dokumen Dokumen proyek tersebut harus disimpan didalam kantor lapangan dalam satu file dan rak dan kontraktor harus menjaga serta melindunginya dari kerusakkan dan hilang sampai pekerjaan selesai, serta harus memasukkan data rekaman tersebut kepada Dokumen Rekaman Proyek Akhir (final). Dokumen rekaman (pencatatan) tersebut tidak boleh digunakan untuk tujuan pelaksanaan dan dokumen itu harus dapat diperoleh setiap waktu untuk pemeriksaan oleh Direksi Teknis. SEKSI, 1.7 PEKERJAAN HARIAN 1.7.1 UMUM 1. Uraian Pekerjaan ini terdiri dari kegiatan-kegiatan kerja tertentu yang semula tidak diketahui lebih atau tidak disediakan pada Daftar Penawaran, tetapi ternyata selama pelaksanaan menjadi jelas diperlukan agar pelaksanaan dan penyelesaian proyek memuaskan dan dapat diukur dengan baik dalam hal biaya-biaya, tenaga kerja, peralatan dan bahanbahan. Pekerjaan yang harus dilaksanakan di bawah “Pekerjaan harian” dapat termasuk segala sesuatu yang diperintahkan atau dikuasakan oleh Direksi Teknis dan dapat meliputi stabilisasi, pengujiaan (testing), perbaikan dan lapis perkerasan yang ada, konstruksi lapisan ulang, struktur atau pekerjaan-pekerjaan lainnya. 2. Penyerahan Sebelum memesan material untuk “Pekerjaan harian” Kontraktor harus menyerahkan kepada Direksi Teknis penawaran-penawaran, untuk diminta persetujuannya, dan sesudah pemesanan material. Kontraktor harus
145
memberikan kepada Direksi Teknis tanda terima atau kwitansi pembayaran lainnya yang diperlukan untuk membuktikan jumlah yang dibayar. Pada akhir dari setiap hari kerja, Kontraktor harus menyerahkan suatu catatan tertulis mengenai banyaknya jam kerja untuk tenaga kerja dan peralatan serta volume semua bahan yang digunakan atas dasar suatu Pekerjaan Harian dan harus memperoleh tandatangan Direksi Teknis pada laporan ini, yang menyatakan bahwa Direksi Teknis telah menyetujui mengenai item pembayaran dan kuantitas yang diajukan.
1.7.2 BAHAN-BAHAN DAN PERALATAN 1. Bahan-bahan Semua bahan yang digunakan atas dasar Pekerjaan Harian harus memenuhi persyaratan mutu dan keandalan yang diberikan pada bab – bab yang terkait
ada Spesifikasi ini. Untuk bahan-bahan yang tidak
ditetapkan secara terinci dimanapun pada Spesifikasi ini, maka mutu material harus seperti yang diperintahkan atau disetujui oleh Direksi Teknis. 2. Peralatan Peralatan-peralatan yang digunakan atas dasar Pekerjaan Harian harus memenuhi
ketentuan-ketentuan
dari
Bab-bab
yang
terkait
pada
Spesifikasi ini dan harus disetujui untuk digunakan oleh Direksi Teknis sebelum pekerjaan dimulai.
1.7.3 PELAKSANAAN PEKERJAAN HARIAN 1. Pengesahan Pekerjaan Harian a. Pekerjaan Harian dapat diminta secara tertulis oleh kontraktor atau diperintahkan oleh Direksi Teknis. Pada kedua hal tersebut, pekerjaan tidak boleh dimulai, sampai Direksi Teknis mengeluarkan secara tertulis suatu otorisasi kerja harian. 146
b. Otorisasi ini akan menguraikan mengenai luas dan staf pekerjaan yang diperlukan dengan lampiran-lampiran gambar atau Dokumen Kontrak yang diperbaiki untuk menentukan rincian pekerjaan, dan akan menunjukkan cara untuk menentukan setiap perubahan jumlah besarnya kontrak dan setiap perubahan dalam jangka waktu kontrak jika ada. b. Direksi Teknis akan menandatangani dan membubuhi tanggal pada otorisasi pekerjaan harian sebagai pemberian wewenang atau izin kepada kontraktor. 2. Pelaksanaan Pekerjaan harian Operasi
Pekejaan
Harian
harus
dilaksanakan
sesuai
dengan
ketentuanketentuan dari Bab-bab yang terkait pada spesifikasi ini yang menentukan penempatan bahan-bahan, finishing pekerjaan-pekerjaan, pengujian dan mutu pekerjaan, pemeliharaan pekerjaan serta perbaikan setiap pekerjaan yang tidak memuaskan. Dalam hal ini pekerjaan yang diperlukan harus dilaksanakan atas dasar Pekerjaan Harian yang tidak ditentukan dimanapun pada spesifikasi ini, maka pekerjaan harus dilaksanakan sebagaimana diperintahkan dan disetujui oleh Direksi teknis. 3. Claim (Tagihan) Pekerjaan Harian a. Pada selesainya Pekerjaan Harian, Kontraktor harus menyerahkan daftar perhitungan beserta data pendukung untuk mendukung setiap tagihan pekerjaan harian atas dasar Swakelola, bahan-bahan dan waktu termasuk semua catatan harian yang disetujui oleh Direksi Teknis ditambah keterangan tambahan seperti: 1) Nama Direksi Teknis yang memerintahkan bekerja, dan tanggal perintah tersebut. 147
2) Tanggal dan waktu pekerjaan dilaksanakan beserta daftar tenagayang dipekerjakan. 3) Ringkasan mengenai jam-jam kerja yang digunakan, untuksemua tenaga kerja pada Pekerjaan Harian. 4) Ringkasan
mengenai
jam-jam
yang
digunakan
untuk
semuaperalatan Konstruksi pada Pekerjaan Harian. 5) Apabila
dapat
dipakai,
invoice
dan
tanda
terima
untuk
setiapmaterial, produk atau jasa-jasa yang digunakan dalam pekerjaanyang disahkan dengan “Perintah Perubahan”. b. Konsultan akan memeriksa dan menyatakan bahwa tagihan. Pekerjaan Harian dan Kontraktor sebagai bagian dari permintaan pengajuan Sertifikat Pembayaran Bulanan sesuai dengan artikelartikel yang terkait Persyaratan Umum Kontrak mengenai Sertifikasi (Pengesahan) dan Pembayaran. 1.7.4 CARA PENGUKURAN DAN PEMBAYARAN PEKERJAAN HARIAN 1. Pengukuran Dan Pembayaran Bahan-Bahan a. Material yang diukur untuk pembayaran harus jumlah bahan-bahan yang
sebenarnya
dibuktikan
dengan
dimasukkan
pada
Pekerjaan
Harian
yang
tagihan
(invoice)
dan
levaransir
dan
laporanlaporan b. Pekerjaan Harian yang telah disetujui. Untuk material yang digunakan pada Pekerjaan Harian, pembayaran haruslah sesuai harga netto yang dibayarkan oleh Kontraktor untuk material yang dikirim ke lapangan, sebagaimana yang diperkuat dengan surat tagihan dari levaransir yang mana harganya ditambah 15%. Pembayaran semacam itu harus dianggap sebagai kompensasi penuh untuk penyediaan material, termasuk harga harga berikut ini: 1) Pengadaan dan pengiriman ke lapangan. 2) Penerimaan
di
lapangan,
pembongkaran,
pemeriksaan,
penyimpanan, perlindungan dan penanganan secara umum. 148
3) Yang terbuang. 4) Biaya-biaya
administrasi
dan
akuntansi
dan
semua
biayaoverhead lainnya yang berhubungan. 5) Keuntungan. c. Pembayaran semua material yang dimasukkan dalam Pekerjaan harian harus dibuat dari jumlah sementara yang dimasukkan untuk item pembayaran “Material untuk Pekerjaan Harian” yang tercatat pada Daftar Penawaran. 2. Pengukuran dan Pembayaran Tenaga Kerja Pengukuran tenaga kerja untuk pembayaran di bawah “Pekerjaan Harian” harus dibuat berdasar jam kerja sebenarnya yang dijamin pada Harga Satuan untuk macammacam
kategori
tenaga
kerja
yang
dimasukkan
pada
Daftar
Penawaran, yang harga dan pembayarannya harus merupakan kompensasi penuh untuk biaya-biaya berikut ini: a. Upah tenaga kerja, pajak, bonus, asuransi, uang cuti, perumahan, fasilitas kesejahteraan, biaya pengobatan, uang saku lainnya yang menjadi haknya dan semua biaya-biaya lainnya yang ditetapkan pada “Peraturan Tenaga Kerja di Indonesia: Pedoman untuk Investor asing” (Perundang-undangan Tenaga Kerja di Indonesia), yang diterbitkan oleh Biro Hukum Departemen Tenaga Kerja. b. Pemakaian dan Pemeliharaan perkakas manual. c. Biaya transportasi ke dan dari lapangan pekerjaan yang harus dilaksanakan. d. Semua
biaya
administrasi
dan
akuntansi
yang
berkaitan,
pengawasan (tidak termasuk mandor) dan semua biaya tambahan lainnya serta biaya overhead yang diperlukan untuk mobilisasi tenaga kerja di lokasi pekerjaan. e. Keuntungan. 3. Pengukuran Peralatan Pengukuran peralatan untuk pembayaran menurut dasar Pekerjaan Harian, baik yang disewa atau kepunyaan Kontraktor, harus dibuat 149
berdasarkan jam kerja sebenarnya yang sah dan peralatan pada Harga Satuan
untuk
bermacam-macam
kategori
dari
peralatan
yang
dimasukkan pada Daftar Penawaran, yang harga dan pembayarannya akan merupakan kompensasi penuh untuk biaya-biaya berikut ini: a. Sopir, operator dan pembantu, yang harus termasuk semua biaya yang ditunjukkan diatas untuk tenaga kerja. b. Penyimpanan bahan bakar dan kebutuhan-kebutuhan lainnya. c. Overhauls, perbaikan dan pergantian. d. Waktu idle (tidak bekerja) dan waktu perjalanan di lapangan. e. Biaya-biaya pendirian perusahaan, biaya-biaya akuntansi kantor pusat dan kantor lapangan dan semua biaya overhead lainnya. f. Biaya pengangkutan ke dan dari lapangan. g. Keuntungan. BAGIAN II PEKERJAAN TANAH SEKSI 2.1 GALIAN TANAH 2.1.1 UMUM (1) Uraian Pekerjaan ini meliputi suatu galian tanah, yang digunakan sebagai landasan pondasi konstruksi jalan dengan kemiringan melintang yang benar sebelum dipasang suatu lapisan yang baru pada suatu permukaan jalan. (2) Toleransi Ukuran (a) Tebal galian tanah sesuai dengan gambar rencana kerja, dan kedalaman galian yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknis sebagaimana yang diperintahkan oleh Direksi Teknis. Kedalalaman rata-rata yang ditetapkan pada gambar rencana kerja adalah berdasarkan pemeriksaan visual yang diberikan sebagai perkiraan tebal rata- rata yang diperlukan. (3). Cara Pengukuran Pekerjaan (a) Volume galian tanah yang digali akan diukur untuk pembayaran sebagai jumlah meter kubik terpasang dan dapat diterima oleh Direksi Teknis, 150
dihitung sebagai bagian penggalian yang diukur pada garis sumbu dikali dengan lebar rata-rata dan tebal rata-rata yang diukur dan disetujui bersama antara kontraktor dan direksi teknis. (b) Volume yang dibayar merupakan jumlah meter kubik tanah yang dipasang dan disesuaikan dengan gambar spesifikasi, atau seperti yang diperintahkan oleh Direksi Teknik dilapangan, yang digali dan diterima oleh Direksi Teknik. Perhitungan volume harus atas dasar kedalaman dan lebar galian tanahu yang diperlukan, sebagaimana yang ditunjukkan dalam gambar atau seperti yang disesuaikan oleh “Perintah Perubahan”, dikalikan
dengan
panjang
sebenarnya
yang
dipasang.
Setiap
penyimpangan dalam bentuk dan kedalaman galian tanah tidak boleh melebihi toleransi ukuran yang ditentukan dibawah Sub Bab 2.1.1(2). 2.1.2 Dasar Pembayaran Volume yang ditentukan sebagaimana yang diberikan di atas dibayar persatuan pengukuran pada harga yang dimasukkan dalam daftar penawaran untuk item pembayaran yang tercantum di bawah, harga dan pembayaran tersebut merupakan kompensasi penuh untuk semua pekerjaan dan biaya –biaya yang diperlukan dalam penyelesaian pekerjaan galian tanah yang diminta sebagaimana diuraikan sebelumnya dalam bab ini. Mata Pembayaran
Uraian
2.1
Galian tanah
Satuan Pengukuran Meter Kubik
SEKSI 2.2 URUGAN TANAH 2.2.1 UMUM (1) Uraian Pekerjaan ini meliputi suatu lapisan urugan tanah yang padat dan tahan lama, terdiri dari tanah pilihan yang digunakan sebagai lapisan dasar untuk memperbaiki tanah asli dan pengurugan badan jalan dengan 151
kemiringan melintang yang benar sebelum dipasang suatu lapisan yang baru pada suatu permukaan jalan. (2) Toleransi Ukuran (a)
Tebal urugan tanah urugan 15 cm, dan ketebalan yang harus dipasang harus padat dan rata dengan alat pemadat, pengurugan harus dilakukan lapis demi lapis dengan ketebalan 20 cm sesuai dengan ketinggian yang diatur dilapangan serta sebagaimana yang diperintahkan oleh Direksi Teknis. Tebal rata-rata yang ditetapkan pada gambar rencana kerja adalah berdasarkan pemeriksaan visual yang diberikan sebagai perkiraan tebal rata- rata yang diperlukan.
(b) Bila diuji dengan satu mal punggung jalan atau batang lurus 3 m, variasi permukaan urugan tanah tidak boleh melebihi 10 mm pada setiap titik tingkat dan ketinggian yang telah ditetapkan. (3) Contoh Bahan Kontraktor harus menyerahkan contoh bahan berikut kepada Direktur Teknis pada paling sedikit 14 (empat belas) hari sebelum pekerjaan dimulai. -
Contoh bahan tanah yang diserahkan harus bersih dan tidak mengandung banyak humus atau kotoran sampah organik.
-
Material harus tetap kering agar mudah dalam pelaksanaan pekerjaan dan terhindar dari unsur kotoran organik.
(4) Pembatasan Cuaca Urugan tanah yang akan dipasang hanya dibawah kondisi cuaca baik dan panas, permukaan jalan yang akan diurug harus dalam keadaan kering dan bersih dari unsur kotoran sampah organik. (5) Pengendalian Lalu Lintas (a) Pengendalian lalu lintas harus dilaksanakan oleh kontraktor sesuai dengan Syarat-Syarat Umum Kontrak dan samppai disetujui oleh Direksi Teknis, serta tindakan-tindakan pencegahan yang memadai
152
harus diambil untuk mengarahkan dan mengendalikan lalu lintas selama pelaksanaan pekerjaan. (b) Harus dibuatkan penyediaan untuk
pekerjaan yang harus
dilaksanakan dengan pelaksanaan separuh lebar jalan, terkecuali disediakan satu jalan pengalihan yang sesuai dan mendapatkan persetujuan Direksi Teknis. (c) Tidak ada lalu lintas yang dijinkan diatas permukaan jalan yang baru selesai sampai urugan tanah tersebut dipadatkan benar-benar sehingga memuaskan Direksi Teknis. Kecepatan lalu lintas diatas permukaan terpasang memuaskan Direksi Teknis. Kecepatan lalu lintas diatas permukaan terpasang yang baru tersebut harus dibatasi sampai 15 Km/jam untuk paling sedikit selama 48 jam setelah penyelesaian. Kontraktor harus bertanggung jawab atas semua akibat lalu lintas yang diijinkan lewat, sementara pekerjaan jalan sedang berlangsung. (d) Perbaikan Pekerjaan yang tidak memuaskan. Urugan tanah harus diselesaikan sesuai dengan persyaratan spesifikasi teknis. Luas urugan tanah Perata yang tidak sesuai dengan persyaratanpersyaratan ini dan yang dianggap tidak memuaskan Direksi Teknis harus diperbaiki dengan cara menyingkirkan dan mengganti, menambah satu lapisan tambahan dan/atau dengan suatu tindakan lain yang dianggap perlu oleh Direksi Teknis. 2.2.2 Bahan – Bahan (1) Persyaratan Umum (a) Semua bahan yang diperlukan harus sudah siap/tersedia dilokasi pekerjaan dan aman. (b)
Cari tempat penumpukkan yang agak luas agar bisa menumpuk material urugan tanah.
(c)
Kualitas urugan tanah harus disesuaikan dengan spesifikasi teknis yang ada telah disyaratkan dalam Dokumen Kontrak. 153
2.2.3 Pelaksanaan pekerjaan (a) Pekerjaan ini memerlukan lahan yang agak luas agar bisa menempatkan material urugan tanah dalam satu area pekerjaan. (a) Jenis peralatan yang harus digunakan sesuai dengan daftar peralatan yang telah disetujui oleh Direksi teknis. Pada umumnya peralatan yang dipilih untuk pengurugan tanah menggunakan peralatan manual atau tenaga manusia untuk meratakan urugan tanah. Pengurugan tanah dan penyebaran dilakukan dengan menggunakan garuk, sekup dan gerobak dorong. (b) Peralatan untuk penghampar urugan tanah. Sebuah alat yang sederhana untuk lapisan tanah sebelum tanah dihampar dan dipadatkan dengan mesin pemadat. 2. Penyiapan lapangan. Urugan tanah lama harus dibersihkan dan diratakan dari bahan-bahan lepas dan lunak, seperti akar-akar, rumput-rumput harus dihilangkan serta setiap kerusakan pada perkerasan karena lubang-lubang, bagian amblas pinggiran runtuh dan cacat pada permukaan harus dibetulkan dan diperbaiki. Sebelum memasang urugan tanah, permukaan lama harus kering dan dibersihkan dari semua batu lepas serta bahan-bahan organik lainnya harus disingkirkan terlebih dahulu sesuai dengan spesifikasi teknis yang telah ditentukan, terkecuali diperintahkan oleh Direksi Teknis. 3. Prosedur Pemadatan (a)
Tahap awal pemadatan dan pemadatan final akan dikerjakan semuanya dengan alat pemadat manual/stamper menggunakan tenaga kerja.
(b)
Kecepatan alat pemadat manual/stamper tidak boleh melebihi ketentuan yang ada dalam spesifikasi teknis. Dan serta selalu lambat untuk menghindari pergeseran campuran urugan tanah. Garis pemadatan tidak boleh terlalu berubah atau arah pemadatan
154
terbalik secara tiba-tiba, yang akan menimbulkan penggeseran campuran. (c) Pemadatan akan dimulai secara memanjang pada sambungan dan dari pinggiran pada sebuah luar yang akan berlangsung sejajar dengan sumbu jalan menuju bagian tengah pengurugan, pemadatan dimulai pada sisi rendah bergerak menuju sisi yang lebih tinggi. Lintasan berikutnya dari alat pemadat manual/stamper dan lintasan tidak boleh berhenti pada titik-titik ditempat satu meter dari titik ujung lintasan-lintasan sebelumnya. (d)
Bila
memadat
sambungan
memanjang,
alat
pemadat
manual/stamper, pemadat pertama-tama harus bergerak pada jalan yang sudah dilewati sebelumnya demikian hingga tidak melebihi dari 15 cm roda kemudi jalan/lewat diatas pinggiran pengurugan yang dipadatkan. Alat pemadat manual harus terus menerus sepanjang jalur ini menggeser posisinya sedikit demi sedikit menyilang sambungan tersebut dengan lintasan berikutnya, sampai diperoleh satu sambungan yang dipadatkan rapi secara menyeluruh. (e) Pemadatan akan bergerak maju secara terus menerus sebagaimana yang diperlukan untuk mendapatkan pemadatan yang seragam selama waktu bahwasanya campuran urugan tanah tersebut dapat dikerjakan dan sampai semua tanda-tanda bekas alat pemadat manual/stamfer mencegah
dan
tidak
menempelnya
teratur
lainya
campuran
dihilangkan.
pada
alat
Untuk
pemadat
manual/stamfer, alas bagian bawah alat tersebut harus dijaga selalu basah. 4. Penyelesaian (a). Alat berat dan mesin gilas tidak diizinkan berdiri diatas permukaan yang baru selesai dan sampai permukaan tersebut merata secara menyeluruh.
155
(b). Permukaan lapisan urugan tanah pemadatan harus halus dan rata pada punggung jalan dan pada tingkat yang ditetapkan dalam toleransi yang ditentukan. (c).
Sementara
permukaan
tersebut
sedang
dipadatkan
dan
diselesaikan kontraktor harus memperbaiki pinggiran-pinggiran dalam garis secara rapi. (d). Setiap bahan-bahan yang lebih harus dipotong harus setelah penggilasan final dan dibuat kontraktor sehingga disetujui oleh Direksi Teknik. 5. Cara Pengukuran Pekerjaan (a)
Volume urugan tanah yang dihamparkan dan dipadatkan akan diukur untuk pembayaran sebagai jumlah meter kubik terpasang dan dapat diterima oleh Direksi Teknis, dihitung sebagai bagian pengurugan yang diukur pada garis sumbu dikali dengan lebar rata-rata dan tebal rata-rata yang diukur dan disetujui bersama antara kontraktor dan direksi teknis.
(b) Volume yang dibayar merupakan jumlah meter kubik urugan tanah yang dipasang dan disesuaikan dengan gambar spesifikasi, atau seperti yang diperintahkan oleh Direksi Teknik dilapangan, yang dipadatkan dan diterima oleh Direksi Teknik. Perhitungan volume harus atas dasar ketebalan dan lebar urugan sirtu yang diperlukan, sebagaimana yang ditunjukkan dalam gambar atau seperti yang disesuaikan oleh “Perintah Perubahan”, dikalikan dengan panjang sebenarnya yang dipasang. Setiap penyimpangan dalam bentuk dan ketebalan urugan tanah tidak boleh melebihi toleransi ukuran yang ditentukan dibawah Sub Bab 2.1.1(2). 2.2.4 Dasar Pembayaran Volume yang ditentukan sebagaimana yang diberikan di atas dibayar persatuan pengukuran pada harga yang dimasukkan dalam daftar penawaran untuk item pembayaran yang tercantum di bawah, harga dan 156
pembayaran tersebut merupakan kompensasi penuh untuk semua pekerjaan dan biaya –biaya yang diperlukan dalam penyelesaian pekerjaan urugan tanah yang diminta sebagaimana diuraikan sebelumnya dalam bab ini. MATA PEMBAYARAN
URAIAN
2.2
Urugan tanah
SATUAN PENGUKURAN Meter Kubik
SEKSI 2.3 PEMADATAN TANAH 2.3.1 UMUM 1. Prosedur Pemadatan (a)
Tahap awal pemadatan dan pemadatan final akan dikerjakan semuanya dengan alat pemadat manual/stamper. Alat pemadat manual/stamper akan beroperasi dengan menggunakan tenaga manual kemudi sedekat mungkin ke paver.
(b)
Kecepatan alat pemadat manual/stamper tidak boleh melebihi ketentuan yang ada dalam spesifikasi teknis. Dan serta selalu lambat untuk menghindari pergeseran campuran urugan pasir. Garis pemadatan tidak boleh terlalu berubah atau arah pemadatan terbalik secara tiba-tiba, yang akan menimbulkan penggeseran campuran.
(c) Pemadatan akan dimulai secara memanjang pada sambungan dan dari pinggiran pada sebuah luar yang akan berlangsung sejajar dengan sumbu jalan menuju bagian tengah pengurugan, pemadatan dimulai pada sisi rendah bergerak menuju sisi yang lebih tinggi. Lintasan berikutnya dari alat pemadat manual/stamper dan lintasan tidak boleh berhenti pada titik-titik ditempat satu meter dari titik ujung lintasan-lintasan sebelumnya. (d)
Bila
memadat
sambungan
memanjang,
alat
pemadat
manual/stamper, pemadat pertama-tama harus bergerak pada jalan yang sudah dilewati sebelumnya demikian hingga tidak melebihi dari
157
15 cm roda kemudi jalan/lewat diatas pinggiran pengurugan yang dipadatkan. Alat pemadat manual harus terus menerus sepanjang jalur ini menggeser posisinya sedikit demi sedikit menyilang sambungan tersebut dengan lintasan berikutnya, sampai diperoleh satu sambungan yang dipadatkan rapi secara menyeluruh. (e) Pemadatan akan bergerak maju secara terus menerus sebagaimana yang diperlukan untuk mendapatkan pemadatan yang seragam selama waktu bahwasanya campuran urugan tanah tersebut dapat dikerjakan dan sampai semua tanda-tanda bekas alat pemadat manual/stamfer mencegah
dan
tidak
menempelnya
teratur
lainya
campuran
dihilangkan.
pada
alat
Untuk
pemadat
manual/stamfer, alas bagian bawah alat tersebut harus dijaga selalu basah. 2. Penyelesaian (a) Alat berat dan mesin gilas tidak diizinkan berdiri diatas permukaan yang baru selesai dan sampai permukaan tersebut merata secara menyeluruh. b)
Permukaan lapisan urugan tanahr pemadatan harus halus dan rata pada punggung jalan dan pada tingkat yang ditetapkan dalam toleransi yang ditentukan.
c) Sementara permukaan tersebut sedang dipadatkan dan diselesaikan kontraktor harus memperbaiki pinggiran-pinggiran dalam garis secara rapi. d)
Setiap bahan-bahan yang lebih harus dipotong harus setelah penggilasan final dan dibuat kontraktor sehingga disetujui oleh Direksi Teknik.
3. Cara Pengukuran Pekerjaan (a) Volume pemadatan tanah yang dihamparkan dan dipadatkan akan diukur untuk pembayaran sebagai jumlah meter kubik terpasang dan dapat diterima oleh Direksi Teknis, dihitung sebagai bagian pengurugan yang diukur pada garis sumbu dikali dengan lebar rata 158
rata dan tebal rata-rata yang diukur dan disetujui bersama antara kontraktor dan direksi teknis. (b) Volume yang dibayar merupakan jumlah meter kubik pemadatan tanah yang dipasang dan disesuaikan dengan gambar spesifikasi, atau seperti yang diperintahkan oleh Direksi Teknik dilapangan, yang dipadatkan dan diterima oleh Direksi Teknik. Perhitungan volume harus atas dasar ketebalan dan lebar pemadatan tanah yang diperlukan, sebagaimana yang ditunjukkan dalam gambar atau seperti yang disesuaikan oleh “Perintah Perubahan”, dikalikan dengan panjang sebenarnya yang dipasang. Setiap penyimpangan dalam bentuk dan ketebalan urugan pasir tidak boleh melebihi toleransi ukuran yang ditentukan dibawah Sub Bab 2.1.1(2). 2.3.2 Dasar Pembayaran Volume yang ditentukan sebagaimana yang diberikan di atas dibayar persatuan pengukuran pada harga yang dimasukkan dalam daftar penawaran untuk item pembayaran yang tercantum di bawah, harga dan pembayaran tersebut merupakan kompensasi penuh untuk semua pekerjaan dan biaya –biaya yang diperlukan dalam penyelesaian pekerjaan urugan pasir yang diminta sebagaimana diuraikan sebelumnya dalam bab ini. Mata Pembayaran 2.3
Uraian Pemadatan Tanah
Satuan Pengukuran Meter Kubik
159
BAB III PEKERJAAN PASANGAN SEKSI 3.1 PASANGAN AANSTAMPING (BATU KOSONGAN) 3.1.1. UMUM (1). Uraian Pekerjaan ini meliputi pembuatan pondasi pasangan batu gunung baru, terdiri dari pasangan batu gunung, digunakan sebagai pekerjaan
landasan
utama
utama
untuk
pembuatan
pondasi
pasangan batu gunung yang baru. (2). Toleransi Ukuran (a). Ketebalan, lebar dan tinggi pasangan batu kosongan seperti yang ditunjukkan pada gambar rencana sesuai dengan spesifikasi yang tercantum dan ditentukan, terkecuali dinyatakan lain secara tertulis. (b). Permukaan masing-masing pasangan batu gunung pada setiap pasangan harus rata, lurus dan siku tidak boleh berbeda dari permukaan normal. (c).
Lebar
dan
tinggi
galian
tanah
sesuai
dengan
gambar
rencanakerja, dan lebar galian yang harus digali harus diatur dilapangan serta sebagaimana yang diperintahkan oleh Direksi Teknis. Lebar dan tinggi rata-rata yang ditetapkan pada gambar rencana kerja adalah berdasarkan pemeriksaan visual yang diberikan sebagai perkiraan tebal rata- rata yang diperlukan. (3). Pelaksanaan Pekerjaan Sebelum pasangan batu kosongan dipasang, terlebih dahulu tanah dasar digali sedalam galian yang telah ditentukan dalam gambar rencana kerja. Mula-mula harus dibentuk mal sesuai dengan ukuran pondasi
seuai
direncanakan.
dengan
penampang
Pembentukkan
mal
melintang
yang
dimaksudkan
telah untuk
mempermudah pemasangan pasangan batu gunung dilapangan. 160
(4). Contoh-contoh Bahan Contoh-contoh bahan yang digunakan, seperti batu gunung untuk pekerjaan pasangan batu kosongan diperiksa dan disetujui Direksi Teknis sebelum pekerjaan dimulai. (5). Perbaikan Pekerjaan yang tidak memuaskan Setiap bagian pekerjaan yang menunjukkan ketidakteraturan atau cacat-cacat dikarenakan jeleknya penanganan atau gagalnya kontraktor untuk mematuhi persyaratan spesifikasi teknis, harus diperbaiki oleh kontraktor sampai memuaskan Direksi Teknis tanpa ada biaya tambahan. 3.1.2. Bahan – bahan (1). Batu gunung dengan bahan terpilih untuk pasangan batu kosongan yang digunakan sebagai bahan dasar pondasi pasangan batu gunung dari bahan yang berkualitas baik dan disetujui oleh Direksi Teknis. 3.1.3. Pelaksanaan pekerjaan (1). Penyiapan lapangan. (2). Lokasi pasangan batu kosongan yang akan dibersihkan dari segala kotoran dan tumbuhan yang mengganggu pekerjaan. (3). Peninggian badan jalan dengan menggunakan bahan pasir urug sehingga mencapai peil yang ditetapkan. (4). Semua pekerjaan diatas ukuran, jarak dan bahan dipergunakan sesuai gambar terlampir dan menurut petunjuk direksi teknis.
161
3.1.4. Cara Pengukuran dan Pembayaran Tidak ada persyaratan yang dibuat untuk pengukuran dan pembayaran pemasangan pasangan batu gunung dibawah bab ini. Akan tetapi pekerjaan Membuat Pasangan Pasangan Batu Gunung harus diukur dan dibayar dalam satuan meter kubik. MATA
URAIAN
SATUAN
PEMBAYARAN 3.1
PENGUKURAN Pasangan Kosongan
Batu Meter Kubik
SEKSI 3.2 PONDASI PASANGAN BATU GUNUNG 3.2.1. UMUM (1) Uraian Pekerjaan ini meliputi pembuatan pondasi pasangan batu gunung baru, terdiri dari pasangan batu gunung, digunakan sebagai pekerjaan utama untuk perbaikan dan pembuatan pondasi pasangan batu gunung yang baru. (2) Toleransi Ukuran (a) Ketebalan, lebar dan tinggi pasangan batu gunung seperti yang ditunjukkan pada gambar rencana sesuai dengan spesifikasi yang tercantum dan ditentukan, terkecuali dinyatakan lain secara tertulis. (b) Permukaan masing-masing pasangan batu gunung pada setiap pasangan harus rata, lurus dan siku tidak boleh berbeda dari perm ukaan normal. (c) Lebar dan tinggi galian tanah sesuai dengan gambar rencana kerja, dan lebar galian yang harus digali harus diatur dilapangan serta sebagaimana yang diperintahkan oleh Direksi Teknis. Lebar 162
dan tinggi rata-rata yang ditetapkan pada gambar rencana kerja adalah berdasarkan pemeriksaan visual yang diberikan sebagai perkiraan tebal rata- rata yang diperlukan. (d) Adonan untk pasangan batu gunung terdiri dari semen Portland (PC) dicampur dengan agregat halus atau pasir halus dalam satu perbandingan 1 semen dan 3 agregat/pasir, terkecuali ditentukan lain oleh Direksi Teknis. (3) Pelaksanaan Pekerjaan Sebelum pasangan batu gunung dipasang, terlebih dahulu tanah dasar digali sedalam galian yang telah ditentukan dalam gambar rencana kerja. Mula-mula harus dibentuk mal sesuai dengan ukuran pondasi
seuai
dengan
penampang
melintang
yang
telah
direncanakan. Pembentukkan mal dimaksudkan untuk mempermudah pemasangan pasangan batu gunung dilapangan. (4) Contoh-contoh Bahan Contoh-contoh bahan yang digunakan, seperti batu gunung termasuk semen, dan pasir untuk pekerjaan pasangan batu harus diperiksa dan disetujui Direksi Teknis sebelum pekerjaan dimulai. (5) Perbaikan Pekerjaan yang tidak memuaskan Setiap bagian pekerjaan yang menunjukkan ketidakteraturan atau cacat-cacat
dikarenakan
jeleknya
penanganan
atau
gagalnya
kontraktor untuk mematuhi persyaratan spesifikasi teknis, harus diperbaiki oleh kontraktor sampai memuaskan Direksi Teknis tanpa ada biaya tambahan. 3.2.2. Bahan – bahan (1)
Batu gunung dengan bahan terpilih untuk pasangan batu yang digunakan sebagai bahan dasar dan perbaikan bagian di sisi siring pasangan batu dari semen, pasir atau bahan berbutir bergradasi baik yang disetujui lainnya dengan ukuran pasir halus. 163
(2) Bahan pengisi dan pengikat Adonan (mortar) Adonan terdiri dari semen Portland (PC) dicampur dengan agregat halus atau pasir halus dalam satu perbandingan 1 semen, dan 4 agregat/pasir terkecuali ditentukan lain oleh Direksi Teknis. 3.2.3. Pelaksanaan pekerjaan (1) Penyiapan lapangan. (2) Lokasi pasangan batu yang akan dibersihkan dari segala kotoran dan tumbuhan yang mengganggu pekerjaan. (3)
Peninggian badan jalan dengan menggunakan bahan pasir urug sehingga mencapai peil yang ditetapkan.
(4) Pasangan batu kali sebagai siring badan jalan dari bahan batu gunung dengan campuran 1 : 4 dipasang rata dan rapi pada sisi kiri kanan jalan setapak. (5). Sebagai pengikat antara batu kali (pasangan) diisi dengan camp. 1 : 4 dan pada celah batu gunung dengan rapi dan rata sebagai lapisan pengikat dan pengisi. (6). Semua pekerjaan diatas ukuran, jarak dan bahan dipergunakan sesuai gambar terlampir dan menurut petunjuk direksi teknis. 3.2.4. Cara Pengukuran dan Pembayaran Tidak ada persyaratan yang dibuat untuk pengukuran dan pembayaran pemasangan pasangan batu gunung dibawah bab ini. Akan tetapi pekerjaan Membuat Pasangan Pasangan Batu Gunung harus diukur dan dibayar dalam satuan meter kubik. MATA PEMBAYARAN 3.2
URAIAN Pasangan Gunung
SATUAN PENGUKURAN Batu Meter Kubik
164
BAGIAN IV PENUTUP 4.1. Meskipun dalam Rencana Kerja dan Syarat-syarat ( RKS ) ini pada uraian pekerjaan dan uraian bahan-bahan tidak dinyatakan kata-kata yang harus disediakan oleh Pemborong dan tidak disebutkan dalam penjelasan pekerjaan pembangunan ini, perkataan tersebut diatas tetap dianggap ada dan dimuat dalam RKS ini. 4.2. Pekerjaan yang nyata-nyata menjadi bagian dari pekerjaan pembangunan ini, tetapi tidak diuraikan atau dimuat dalam RKS ini, tetapi diselenggarakan dan diselesaikan oleh pemborong, harus dianggap seakan – akan pekerjaan itu diuraikan dan dimuat dalam RKS ini, untuk menuju kepenyerahan yang lengkap dan sempurna menurut pertimbangan direksi.
165
BAB XII. MENYUSUN ANGGARAN BIAYA A. P e n d a h u l u a n : Setelah kita memahami apa-apa yang dilakukan oleh orang yang ingin mendirikan suatu bangunan, dan siapa-siapa yang tersangkut didalamnya seperti di terangkan terdahulu, maka marilah kita mempelajari apa-apa pula yang harus dilakukan dan apa pula yang harus diketahui, agar kita dapat menyusun suatu anggaran, anggaran mana merupakan harga dari bangunan yang kita buat itu. Pada dasarnya anggaran biaya ini merupakan bagian terpenting dalam menyelenggarakan pembuatan bangunan itu. Membuat anggaran biaya berarti menaksir atau mengira-ngirakan harga dari suatu barang, bangunan atau benda yang akan dibuat dengan teliti dan secermat mungkin. Anggaran biaya ini dapat atau dilakukan dalam 2 cara : A. Anggaran Biaya Sangat Teliti; B. Anggaran Biaya Sementara atau Taksiran Kasar. Sebuah buku standar yaitu buku “Analisa” dan empat factor dibutuhkan : Keempat factor itu adalah : harga bahan-bahan setempat harga upah pekerja/tukang setempat keamanan ditempat pekerjaan transport material ketempat pekerjaan. Dari Buku Analisa akan menghasilkan hanya HARGA SATUAN BANGUNAN. Untuk lebih jelasnya dapat kita berikan skema sperti berikut :
166
Daftar Upah Daftar Analisa Daftar Harga Bahan
Anggaran Jumlah Tiap Jenis Pekerjaan
Anggaran biaya teliti Biaya tak terduga, ongkos, rencana, pajak.
Didalam daftar anggaran itu disusun banyaknya tiap bagian-bagian dari pekerjaan itu sebagaimana disebutkan dalam Bestek, berturut-turut mengenai penjelasan tentang bagian-bagian
itu. Bila mana jumalh satuan didapat
(misalnya isi dalm M3 dan luas M2), kemudian jumlah ini dikalikan dengan harga satuan dari tiap-tiap macam dari pekerjaan itu. Selanjutnya jumlah semua bagian-bagian itu adalah anggaran biaya abngunan itu. Biaya yang sederhana : Uraian Pekerjaan
Banyaknya bahan a.
Analisa
Pembersihan Galian tanah Pondasi Pasangan bata Pekerjaan beton Pelesteran Pekerjaan atap Pekerjaan lantai Pekerjaan langit2 Pekerjaan mengecat Pekerjaan gantungan Pekerjaan lain-lain
m3/m2
Taksir
Harga Jumlah a x b
Jumlah axb
Jumlah harga
167
DAFTAR PUSTAKA Himpunan Alumni Fakultas kehutanan IPB Komisariat Daerah Sumatera Barat, 1997. Proceeding Seminar Paradigma Pembangunan Kehutanan Abad 21. Bukittinggi. Mukomoko, J.A., 1978. Dasar Penyusunan Anggaran Biaya Bangunan. Penerbit C.V. Kurnia Esa, Jakarta. Sukirman, Silvia, 1999. Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Penerbit Nova, Bandung. Sukirman, Silvia, 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Penerbit Nova, Bandung. Sutanto, 2006. Pedoman Drainase Jalan Raya. Penerbit Universitas Indonesia Press, Jakarta. Wibowo, Sony Sulaksono, dkk., 2001. Pengantar Rekayasa Jalan. Sub Jurusan Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, Bandung.
168
