PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN DAN JUMLAH PENDUDUK TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI DKI JAKARTA PERIODE RAMOS MARTINUS

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN DAN JUMLAH PENDUDUK TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI DKI JAKARTA PERIODE 2002-2012

RAMOS MARTINUS

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2014

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA* Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Pembangunan Infrastruktur Jalan dan Jumlah Penduduk Terhadap Pertumbuhan Ekonomi DKI Jakarta Periode 2002-2012 adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini. Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor. Bogor, 30 April 2014 Ramos Martinus NIM H14100090

ABSTRAK RAMOS MARTINUS. Pembangunan Infrastruktur Jalan Dan Jumlah Penduduk Terhadap Pertumbuhan Ekonomi DKI JAKARTA Periode 2002-2012 Dibimbing oleh TANTI NOVIANTI. Peran infrastruktur jalan sangat dibutuhkan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta.Infrastruktur merupakan faktor yang sangat dibutuhkan dalam pembangunan ekonomi.Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis dampak pembangunan infrastruktur jalan dan jumlah penduduk terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. Penelitian ini menggunakan model data panel 5 kotamadya di DKI Jakarta tahun 2002-2012. Hasil menunjukkan bahwa panjang jalan (PJ) berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta, jumlah penduduk (PNDDK), investasi asing (PMA) berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta, dan investasi dalam negeri (PMDN) berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. Untuk menciptakan pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta, dibutuhkan peran pemerintah yang cukup besar dalam hal sarana dan prasarana infrastruktur yang memadai, diantaranya pembangunan transportasi massal untuk mengurangi kemacetan dan melakukan pemerataan pembangunan di setiap wilayah Indonesia agar tidak terjadi ketimpangan pembangunan. Kata Kunci: Infrastruktur, Jumlah penduduk, Pertumbuhan Ekonomi, Data Panel

ABSTRACT RAMOS MARTINUS. Road Infrastructure Development And Population On Economic Growth DKI Jakarta Period 2002-2012. Supervised by TANTI NOVIANTI The role of road infrastructure is needed to improve economic growth in Jakarta. Infrastructure is a factor that is needed for economic development. The aim of this research is to analyze the impacts of road infrastructure development and population on economic growth in Jakarta. This research use the model of data panel 5 kotamadya in city in 2002-2012. The result showed that the length of roads (PJ ) positive influence on economic growth in Jakarta population ( PNDDK ), of investing an alien ( PMA ) positive influence on economic growth in Jakarta and investment in the country ( PMDN ) positive influence on economic growth in Jakarta. To create economic growth in Jakarta the role of the government required quite big in terms of facilities and infrastructure adequate infrastructure, such as mass transportation construction to reduce traffic congestion and conduct fair distribution development. Keywords:Infrastructure, Population, economic growth, Panel Data

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN DAN JUMLAH PENDUDUK TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI DKI JAKARTA PERIODE 2002-2012

Ramos Martinus

Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi Studi Pembangunan

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2014

Judul Skripsi : Pembangunan Infrastruktur Jalan dan Jumlah Penduduk Terhadap Pertumbuhan Ekonomi DKI Jakarta Periode 2002-2012 Nama : Ramos Martinus NIM : H14100090

Disetujui oleh

Dr. Tanti Novianti, S.P. M.Si Pembimbing

Diketahui oleh

Dedi Budiman Hakim, Ph.D. Ketua Departemen

Tanggal Lulus:

PRAKATA Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah atas segala karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi ini. Judul skripsi ini adalah “ Pembangunan Infraastruktur Jalan dan Jumlah Penduduk Terhadap Pertumbuhan Ekonomi DKI Jakarta Periode 2002-2012”. Penyusunan skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor. Tujuan penulisan skripsi ini yaitu untuk menganalisis mengenai hubungan dan dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta. Pada Kesempatan ini, penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada orang tua dan keluarga penulis, yakni Bapak Roma Siahaan, Ibu Chandra Kirana, serta kakak dari penulis yaitu Eveline Jessica atas segala doa, motivasi, dan dukungan baik moril maupun materiil bagi penulis dalam menyelesaikan skripsi ini. Selain itu, penulis juga mengucapkan terima kasih kepada: 1. Dr. Tanti Novianti, S.P., M.Si. selaku Dosen pembimbing skripsi yang telah memberikan arahan dan bimbingan baik secara teknis, teoritis, maupun moril dalam proses penyusunan skripsi ini sehingga dapat diselesaikan dengan baik. 2. Dr. Ir. Wiwiek Rindayati, M.Si. selaku Dosen penguji utama dan Dr. Muhammad Findi Alexandi, S.E., M.E. selaku Dosen penguji dari komisi pendidikan atas kritik dan saran yang telah diberikan untuk perbaikan skripsi ini.

Bogor, 30 April 2014 Ramos Martinus

DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR LAMPIRAN PENDAHULUAN Perumusan Masalah Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian TINJAUAN PUSTAKA Pertumbuhan Ekonomi Infrastruktur Infrastruktur Jalan Jumlah Penduduk Infrastruktur Jalan terhadap Perekonomian METODE

vi vi vi vi vi vi 1 67 7 88 8 8 8 8 9 9 10 10 11 11 11 11 16 16

LAMPIRAN

27 26 30 29 32 31 34 33

RIWAYAT HIDUP

37 36

HASIL DAN PEMBAHASAN SIMPULAN DAN SARAN DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL 1 Produk domestik regional bruto DKI Jakarta atas dasar harga konsumen 2000 44 2 Pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta 134 3 Penelitian terdahulu 22 14 4 PDRB menurut kota DKI Jakarta 2011 2324 5 Lokasi jalan rusak di DKI Jakarta 24 24 6 Panjang jalan dan jumlah penduduk di DKI 25 25 7 Investasi Asing dan Dalam Negeri DKI 27 8 Uji model pertumbuhan ekonomi terbaik 28 9 Hasil estimasi model 29

DAFTAR GAMBAR 1 Produk domestik regional bruto berdasarkan sektoral di DKI Jakarta 2 Kerangka pikir

44 14 14

DAFTAR LAMPIRAN 1 2 3 4

Hasil pengujian model PLS Hasil pengujian model FIX Uji Chow Uji asumsi klasik

33 34 33 34 34 35 34 36

PENDAHULUAN Latar Belakang Pertumbuhan ekonomi merupakan salah satu indikator makro ekonomi yang sering dijadikan acuan untuk mengevaluasi kinerja pembangunan. Mobilitas perekonomian nasional sangat bertumpu pada kehandalan dan tingkat pelayanan jaringan transportasi jalan, karena lalu lintas orang dan muatan barang sebagian besar masih diangkut melalui jaringan prasarana jalan (BAPPENAS 2003). Salah satu bidang studi ilmu ekonomi yang mempelajari atau menganalisa proses atau masalah-masalah pembangunan ekonomi adalah ekonomi pembangunan. Karena dalam teori dan analisis yang bertujuan untuk meningkatkan taraf hidup masyarakat dalam rangka mencapai kemakmuran, yang ditunjukan dengan peningkatan pendapatan perkapita dalam jangka panjang. Ada tiga pilar utama dibalik munculnya teori pembangunan yaitu pertumbuhan ekonomi, bantuan luar negeri, dan perencanaan (Kuncoro 1997). Infrastruktur merupakan salah satu faktor yang diperlukan pada suatu Negara. Keberadaan infrastruktur seperti adanya jalan, pelabuhan, bandara, sistem penyediaan tenaga listrik, irigasi, sistem penyediaan air bersih, sanitasi yang memiliki keterkaitan sangat kuat dengan tingkat perkembangan suatu wilayah yang antara lain dicirikan oleh laju pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat. Hal ini dapat dilihat dari beberapa studi terdahulu menunjukan bahwa daerah yang mempunyai kelengkapan sistem infrastruktur yang lebih baik akan memiliki tingkat laju pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat yang lebih baik pula, dibandingkan dengan daerah yang mempunyai kelengkapan infrastruktur yang terbatas. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa penyediaan infrastruktur merupakan faktor kunci dalam mendukung pembangunan. Perkembangan infrastruktur juga dinilai belum mampu mengejar pertumbuhan ekonomi Indonesia serta kemajuan negara lain. Berdasarkan Global Competitiveness Report yang dipublikasikan secara berkala. Pada Tahun 2013 menurut Global Competitiveness Report, Indonesia berada di urutan ke-38 dari 134 negara. Dari hasil tersebut, Indonesia relatif meningkat dari tahun tahun sebelumnya, namun urutan tersebut dirasakan masih tertinggal dibandingkan dengan negara-negara tetangga, seperti Malaysia (24), Thailand (37), Brunei (26), Singapur (2). Banyak pihak yang mengatakan bahwa perkembangan infrastruktur di Indonesia masih berjalan di tempat. Di Indonesia peningkatan infrastruktur diperkirakan menjadi komponen utama dalam menarik investasi yang lebih besar guna meningkatkan ekonomi dan daya saing. Oleh karena itu pembangunan infrastruktur menjadi prioritas penting yang terus dilakukan. Tetapi upaya ini diperkirakan tidak akan mudah mengingat berbagai hambatan dan tantangan yang harus dihadapi. Kunci keberhasilan pembangunan dan percepatan pembangunan infrastruktur adalah mengupayakan peningkatan investasi di bidang infrastruktur. Bappenas pernah merilis data bahwa total investasi infrastruktur Indonesia terhadap PDB masih terbilang kecil, baru 4,51 persen, tertinggal jauh dibandingkan negara lain seperti China dan India. Sejak 2009 investasi

2 infrastruktur di India sudah di atas 7 persen terhadap PDB.Di China sejak 2005 investasi infrastruktur bahkan sudah mencapai 9 persen-11 persen dari PDB.Sementara itu, Indonesia masih berada di bawah angka 5 persen. Buruknya infrastruktur di Indonesia mengakibatkan daya saing bangsa secara keseluruhan masih rendah. Infrastruktur sebagai masalah utama yang mengganggu kemudahan berbisnis, pembenahan infrastruktur merupakan salah satu indikator penting bagi Indonesia agar dapat lepas dari middle income trap. Kecilnya kucuran dana belanja pemerintah untuk membiayai proyekproyek infrastuktur, termasuk akses jalan, sarana pra sarana transportasi dan perhubungan, berakibat semakin terpuruknya kondisi infrastruktur di Tanah Air. Padahal infrastruktur kerap dijadikan pertimbangan dan pra syarat utama bagi para calon investor yang akan menanamkan modalnya. Dalam hal ini Pemerintah bertekad mengejar ketertinggalan infrastruktur yang ditetapkan melalui program Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dengan pendekatan konektivitas Koridor Ekonomi, tetapi pada saat ini ketertinggalan pembangunan infrastruktur masih menjadi keluhan para investor dan masyakrakat. Buruknya infrastruktur, bukan cuma menghambat kinerja dunia usaha, namun juga kerap memicu terjadinya ekonomi biaya yang tinggi. Ketersediaan infrastruktur jalan di Indonesia masih menjadi hal yang utama dalam menunjang seluruh kegiatan dan aktivitasnya, baik itu aktivitas ekonomi, sosial, dan aktivitas-aktivitas lainnya. Infrastruktur jalan juga berpengaruh penting bagi peningkatan kualitas hidup dan kesejahteraan manusia,yang meliputi peningkatan nilai konsumsi, peningkatan produktivitas tenaga kerja dan akses kepada lapangan kerja, serta peningkatan kemakmuran nyata dan terwujudnya stabilitas ekonomi makro, yaitu keberlanjutan fiskal, berkembangnya pasar kredit, danpengaruhnya terhadap pasar tenaga kerja (Slamet dkk 2010). Infrastruktur jalan di Indonesia mempunyai peran yang vital dalam transportasi nasional, dengan melayani sekitar 92 persen angkutan penumpang dan 90 persen angkutan barang pada jaringan jalan yang ada. Sejauh ini total nilai kapitalisasi aset infrastruktur Jalan Nasional saja telah melebihi Rp 200 trilyun (BinaMarga 2009). Apabila infrastruktur jalan terus menerus dikembangkan agar semakin handal, jalan akan menjadi salah satu faktor yang memberikan pengaruh positif bagi pembangunan ekonomi yang dapat meningkatkan daya saing ekonomi daerah dalam perekonomian nasional dan meningkatkan daya saing ekonomi nasional terhadap perekonomian internasional. Pembangunan infrastruktur jalan memperlancar arus distribusi barang dan jasa.Secara ekonomi makro, ketersediaan jasa pelayanan infrastruktur jalan mempengaruhi tingkat produktivitas marginal modal swasta, sedangkan secara ekonomi mikro, infrastruktur jalan berpengaruh terhadap pengurangan biaya produksi. Tersedianya jaringan jalan yang baik akan menyebabkan terjadinya efisiensi dalam pasar karena dapat mengurangi biaya transaksi dan memperluas wilayah jangkauan sebab dengan adanya infrastruktur tersebut maka orang, barang, dan jasa dapat berpindah atau berubah tempat dari satu tempat ke tempat lainnya. Sejalan dengan desentralisasi dan pendekatan pembangunan berbasis pengembangan wilayah dalam transportasi, maka pembangunan jaringan

3 transportasi termasuk jaringan jalan pun perlu didasarkan atas pertumbuhan ekonomi regional (regional based road development), yakni pembangunan jalan berwawasan pengembangan wilayah dan pertumbuhan sektor-sektor di wilayah tersebut (BAPPENAS 2003). Provinsi DKI Jakarta merupakan salah satu povinsi di Indonesia yang memberikan pengaruh terbesar terhadap pembangunan nasional. Hal ini disebabkan karena provinsi DKI Jakarta sebagai ibu kota dan pusat pemerintahan dan perdagangan di Indonesia. Hal ini di dukung oleh pembangunan infrastruktur yang memadai. Khususnya pembangunan infrastruktur ekonomi yang memadai seperti jalan, listrik, pelabuhan, dan lain sebagainya.Provinsi DKI Jakarta sebagai pusat juga memiliki posisi geografis yang strategis untuk industri dan perdagangan sehingga memungkinkan pengembangan ekonomi relatif lebih cepat. Infrastruktur transportasi di DKI Jakarta lebih didominasi oleh transportasi darat.Hal ini dikarenakan dominasi aktifitas manusia yang berada di darat sehingga kegiatan transportasi pun lebih banyak dilakukan di darat daripada di laut maupun di udara.Kendaraan bermotor merupakan salah satu sarana paling penting dalam menunjang perekonomian suatu wilayah.Jumlah kendaraan bermotor yang selalu mengalami peningkatan menunjukkan bahwa mobilitas penumpang maupun barang di wilayah DKI Jakarta juga selalu meningkat. Data pada Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dan Polda Metro Jaya menyebutkan jumlah kendaraan roda empat di wilayah Jakarta mencapai 2.541.351 unit, sedangkan kendaraan roda dua mencapai 9.861.451 unit atau mengalami peningkatan 11 persen dari tahun sebelumnya. Pertumbuhan jumlah kendaraan ini tak sebanding dengan pertumbuhan panjang ruas jalan di DKI Jakarta yang hanya 0.01 persen setiap tahun.Akibatnya kemacetan seolah menjadi hal lumrah di Jakarta. Sedangkan anggaran yang disiapkan untuk perbaikan jalan selama 2013 mencapai Rp 131, 7 miliar dan anggaran tersebut diambil dari pos anggaran bidang pemeliharaan jalan dan jembatan (Manggas 2013). Provinsi DKI Jakarta merupakan salah satu povinsi di Indonesia yang memberikan pengaruh terbesar terhadap pembangunan nasional. Hal ini disebabkan karena provinsi DKI Jakarta sebagai ibu kota dan pusat pemerintahan dan perdagangan di Indonesia. Hal ini di dukung oleh pembangunan infrastruktur yang memadai. Khususnya pembangunan infrastruktur ekonomi yang memadai seperti jalan, listrik, pelabuhan, dan lain sebagainya.Provinsi DKI Jakarta sebagai pusat juga memiliki posisi geografis yang strategis untuk industri dan perdagangan sehingga memungkinkan pengembangan ekonomi relatif lebih cepat Berdasarkan perhitungan PDRB atas dasar harga konstan tahun 2000, laju pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta dari tahun 2002-2012 cenderung mengalami peningkatan. Seperti yang terlihat pada Tabel 1.

4 Tabel 1. PDRB DKI Jakarta menurut ADHK 2000 (juta rupiah) Tahun Jakarta Selatan Jakarta Timur Jakarta Pusat Jakarta Barat 2002 55 784706.93 42 784 903.84 64 234 136.69 37 522 151.05 2003 58 900 108.37 45 033 276.62 67 559 195.05 39 496 182.35 2004 62 191 038.91 47 621 546.31 71 609 431.78 41 659 236.51 2005 65 946 355.55 50 495 912.00 75 964 761.76 44 169 682.42 2006 69 798 073.95 53 489 027.63 80 548 626.91 46 798 828.20 2007 74 377 052.1 56 886 294.12 85 780 643.12 49 762 617.74 2008 78 997 462.57 60 123 980.87 91 228 665.29 52 734 937.77 2009 83 218 186.81 62 903 817.49 96 180 868.04 55 362 175.54 2010 88 671 103 66 725 673 102 859 738 58 725 093 2011 94 851 738 70 918 902 110 003 339 62 397 480 2012 101 196 173 75 573 577 117 434 141 66 385 204

Jakarta Utara 47 318 896.8 49 793 908.00 52 659 304.47 55 829 604.34 59 105 200.04 62 880 809.57 66 533 400.23 69 214 913.39 73 383 111 78 046 749 82 737 934

Sumber : BPS DKI Jakarta 2013

Produk domestik regional bruto berperan sebagai pengukur tingkat pendapatan bruto yang berada dalam suatu daerah. PDRB berpengaruh pada perekonomian dengan cara meredistribusi pendapatan bruto dan kekayaan serta menambah tingkat output atau pertumbuhan ekonomi. Setiap tahunnya produk domestik regional bruto DKI Jakarta mengalami peningkatan. Dilihat dari data yang diperoleh badan pusat statistika PDRB DKI Jakarta dari tahun 2002-2012 mengalami kenaikan. Hal ini dapat menjelaskan bahwa pertumbuhan ekonomi di setiap kotamadya di DKI Jakarta terus tumbuh. Tabel 2 pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta tiap tahunnya (satuan persen) Jakarta Jakarta Jakarta Jakarta Jakarta Tahun Selatan Timur Pusat Barat Utara 2003 5.58 5.25 5.17 5.25 5.23 2004 5.58 5.74 5.99 5.47 5.75 2005 6.03 6.03 6.08 6.02 6.01 2006 5.84 5.92 6.03 5.95 5.86 2007 6.56 6.35 6.49 6.33 6.38 2008 6.21 5.69 6.35 5.97 5.80 2009 5.34 4.62 5.42 4.98 4.02 2010 6.55 6.07 6.94 6.07 6.02 2011 6.96 6.28 6.94 6.25 6.35 2012 6.68 6.56 6.75 6.39 6.01 Sumber : BPS DKI Jakarta 2013 (diolah)

Apabila dilihat secara sektoral, pada PDRB tahun 2011 sektor ekonomi yang menyumbangkan kontribusi terbesar terhadap pembentukan PDRB DKI Jakarta adalah sektor keuangan,persewaan dan jasa perusahaan sebesar 116.889.924 juta rupiah, kemudian sektor perdagangan, hotel, dan restoran sebesar 92.356.593 juta rupiah, sektor industri pengolahan sebesar 62.052.121 dan sisanya disumbangkan sektor lainnya (BPS DKI Jakarta 2012).

5 120000000 100000000 80000000 60000000 40000000 20000000 0

Sumber: BPS DKI Jakarta 2012 (diolah)

Gambar 1 PDRB DKI Berdasarkan Sektor Tahun 2011 Atas Dasar Harga Konstan 2000 Pembangunan ibu kota Jakarta didukung oleh pembangunan prasarana yang dilaksanakan baik oleh pemerintah pusat maupun oleh pihak swasta. Upaya penambahan jalan terus dilakukan oleh pemerintah DKI Jakarta untuk memperlancar kegiatan dan mobilitas masyarakatnya, Badan Pusat Statistik DKI Jakarta mencatat pada tahun 2012 panjang jalan di DKI Jakarta (termasuk jalan tol, negara, provinsi, dan kab/kota) yaitu sepanjang 7.210,99 km2. Tetapi dalam pelaksanaannya, pembangunan infrastruktur jalan tentu sering menghadapi masalah. Terlebih lagi Jakarta adalah salah satu kota megapolitan yang memiliki penduduk yang padat penduduknya. Pada akibatnya akan berdampak pada kemacetan di Jakarta. Bertambahnya jumlah penduduk setiap tahunnya di DKI Jakarta mengakibatkan harus tersedianya infrastruktur yang memadai untuk mengimbangi laju pertumbuhan penduduk. Perkembangan jumlah penduduk di DKI Jakarta berkembang sangat cepat, perkembangan jumlah penduduk ini dipengaruhi oleh banyak faktor. Selain populasi masyarakat itu sendiri yang makin meningkat, faktor perpindahan penduduk dari desa ke kota juga sangat mempengaruhi jumlah penduduk di DKI Jakarta. Masih banyak masyarakat di luar Jakarta yang pindah ke Jakarta untuk mencari nafkah/lapangan pekerjaan tetap ataupun kontrak, yang pada akhirnya mereka yang secara tidak langsung membuat kepadatan penduduk DKI Jakarta menjadi meningkat. Banyaknya masyarakat Indonesia yang bermigrasi ke kota-kota besar mengakibatkan terjadinya kepadatan di kota-kota besar.Namun fasilitas dan perekonomian di daerah perkotaan semakin meningkat. Sedangkan pada daerah yang ditinggalkan penduduknya tidak mengalami kemajuan sama sekali sehingga terjadi perbedaan antara pertumbuhan daerah perkotaan dan pedesaan. Persebaran atau distribusi penduduk adalah bentuk penyebaran penduduk di suatu wilayah atau negara, apakah penduduk tersebut tersebar merata atau tidak.

6 Kepadatan penduduk adalah angka yang menunjukkan jumlah rata-rata penduduk pada setiap kilometer pada suatu wilayah Negara. Ibukota Jakarta merupakan daerah terpadat pertama di Indonesia. Data kepadatan penduduk di DKI Jakarta menunjukan Jakarta pusat 18.882 km2 , Jakarta Barat 18.489 km2 , Jakarta Selatan 15.206 km2 , Jakarta Timur 14.900 km2 , Jakarta Utara 11.697 km2(BPS DKI Jakarta 2012). Berdasarkan data di atas terlihat bahwa DKI Jakarta yang merupakan pusat pemerintahan di Indonesia yang jumlah penduduknya sekitar 10 juta lebih jiwa. Maka tinggnya jumlah penduduk berdampak terhadap pemanfaatan sumber daya kota yang terbatas. Ketidakseimbangan antara infastruktur publik yang tersedia dengan jumlah penduduk yang membutuhkannya, mengakibatkan terjadinya ketimpangan pelayanan kota, khusunya di sektor transportasi. Total investasi PMA Rp 148 triliun pada 2011, DKI Jakarta menyerap sebesar 24,8 persen (Gita Wirjawan, BKPM 2011). Tingginya investasi di DKI Jakarta karena merupakan ibu kota Negara sehingga banyak investor yang menempatkan alamat perusahaan asing di kawasan ini. Sedangkan penanaman modal dalam negeri (PMDN) di provinsi DKI Jakarta hanya Rp 9,3 triliun atau 12,2 persen. Pihak swasta yang berada di Indonesia mereka tidak mau menanambakan modalnya di Indonesia akibat suku bunga yang kecil, suku bunga berpengaruh besar dalam investasi,karena apabila suku bunga turun maka investor akan meminjam modal dan akan melakukan investasi. Inflasi yang sering terjadi di Indonesia, Tingkat inflasi berpengaruh negatif pada tingkat investasi hal ini disebabkan karena tingkat inflasi yang tinggi akan meningkatkan resiko proyekproyek investasi dan dalam jangka panjang inflasi yang tinggi dapat mengurangi rata-rata masa jatuh pinjam modal serta menimbulkan distorsi informasi tentang harga-harga relatif. Kualitas sumber daya manusia, Sumber Daya Manusia memiliki daya tarik investasi cukup penting sebab teknologi yang digunakan bagi pengusaha sangat modern sehingga menuntut ketrampilan yang lebih dari tenaga kerja. Dengan demikian semakin berkualitasnya sumber daya manusia akan sangat membantu bagi para pengusaha. Faktor keamanan dan ketertiban hukum serta infrastruktur yang mendukung juga merupakan pertimbangan faktor-faktor yang mempengaruhi investasi. Jumlah kendaraan di DKI Jakarta setiap tahunnya mengalami peningkatan.Polda Metro Jaya mencatat di tahun 2013 jumlah kendaraan di DKI Jakarta sekitarnya mencapai 16 juta unit. Jumlah kendaraan itu mengalami peningkatan sebesar 9,8 persen dari tahun 2012. Salah satu penyebab meningkatnya jumlah kendaraan karena daya beli masyarakat yang semakin tinggi dan juga adanya faktor politik dan ekonomi. Seperti diketahui,pertumbuhan jalan di DKI Jakarta tak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan. Dalam sehari Polda Metro Jaya mengeluarkan Surat Tanda Kendaraan Bermotor (STNK) untuk motor rata-rata empat ribu unit dan mobil seribu unit (Latif Kepala Subdit registrasi dan identifikasi kendaraan Polda Metro Jaya).Hal ini mengakibatkan meningkatnya pendapatan pemerintah DKI Jakarta dari pajak kendaraan bermotor.

7 Perumusan Masalah Sebagai salah satu pelaku ekonomi, tujuan pemerintah adalah untuk meningkatkan kesejahteraan semua komponen masyarakat.Untuk itu dalam mendukung perekonomian sebuah negara tentunya pemerintah harus menyediakan sarana dan prasarana sebagai penunjang kegiatan ekonominya.Sarana dan prasarana tersebut dapat tercermin dari pembangunan infrastruktur, baik berupa prasarana transportasi (jalan, pelabuhan, bandara), jaringan listrik dan komunikasi, serta bangunan-bangunan lainnya yang mendukung perekonomian negara.Kepadatan Penduduk pun harus di perhatikan untuk mengatasi permasalahan ekonomi. Provinsi DKI Jakarta memiliki potensi wilayah yang cukup baik untuk mendukung pertumbuhan sektor-sektor perekonomian di Indonesia.Lokasi Provinsi DKI Jakarta yang memiliki posisi geografis yang strategis yang memungkinkan pengembangan ekonomi skala global, menyebabkan DKI Jakarta mengalami perkembangan yang cukup pesat.Propinsi DKI Jakartadapat distratifikasikan ke dalam enam pembagian wilayah, yaitu: (1) Wilayah Jakarta utara dimana terdapat pelabuhan pusat bongkar muat barang ekspor impor (2) Wilayah Jakarta Pusat, dimana sebagai pusat dan letak pemerintahan Indonesia (3) Wilayah Jakarta Barat (4) Wilayah Jakarta Timur (5) Wilayah Jakarta Selatan(6) Kepulauan seribu (BPS, 2011). Masalah yang dihadapi infrasturktur jalan di Jakarta adalah masih adanya kemacetan yang terjadi sampai saat ini. Padahal menurut data dapat terlihat pertumbuhan panjang jalan meningkat.Hal itu terjadi karena pertumbuhan jalan tidak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan yang masuk ke wilayah DKI Jakarta.Hal yang sama permasalahan di DKI Jakarta adalah akibat ketimpangan pembangunan wilayah yang terjadi di Indonesia khususnya pembangunan di DKI Jakarta lebih diperhatikan, maka membuat masyarakat ingin berpindah dengan harapan akan memperoleh kehidupan dengan taraf yang lebih baik dibanding sebelumnya. Jika di DKI Jakarta memliki fasilitas dan infrastuktur yang memadai implikasinya segala hal yang berhubungan dengan perdagangan barang dan jasa akan berjalan lancar, hal tersebut mengakibatkan banyaknya investor-inverstor luar negeri akan menanam kan modalnya di DKI Jakarta tersebut. Akibatnya akanada modal untuk membangun atau membuka usaha dan akhirnya mengurangi pengangguran. Kawasan perkotaan adalah suatu kawasan pemukiman dengan kepadatan penduduk yang sangat tinggi yang penduduknya sebagian besar berusaha atau bekerja pada sektor industri, perdagangan, dan jasa.Di Indonesia khususnya kotakota besar merupakan area padat penduduk. Salah satunya adalah DKI Jakarta dimana kota tersebut menjadi pusat pemerintahan di Indonesia. Jumlah penduduk di Jakarta sekitar 10 juta lebih jiwa. Tinggnya jumlah penduduk berdampak terhadap pemanfaatan sumber daya kota yang terbatas. Ketidakseimbangan antara infastruktur publik yang tersedia dengan jumlah penduduk yang membutuhkannya, mengakibatkan terjadinya ketimpangan pelayanan kota, khusunya di sektor transportasi. Berdasarkan latar belakang dan permasalahan di atas, maka dapat dirumuskan permasalahan yang akan dibahas sebagai berikut:

8 1. Bagaimana hubungan dan dampak infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta? 2. Bagaimana hubungan dan dampak jumlah penduduk terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta? Tujuan Penelitian Berdasarkan perumusan masalah diatas, maka tujuan penilitian ini adalah sebagai berikut: 1. Menganalisis hubungan dan pengaruh antara infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. 2. Menganalisis hubungan dan pengaruh antara jumlahpenduduk terhadappertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta.

Manfaat Penelitian Penelitan ini diharapkan dapat memberikan informasi dan pengetahuan kepada pembaca mengenai hubungan dan pengaruh antara infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta dan besarnya kontribusi faktor infrastruktur jalan tersebut terhadap output di DKI Jakarta, serta pengaruh jumlah penduduk terhadap pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta. Selain itu penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan pertimbangan pemerintah sebagai pengambil keputusan dalam meningkatkan pembangunan infrastruktur secara merata untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi di daerah DKI Jakarta.

Ruang Lingkup Penelitian Penilitian ini difokuskan pada analisis infrastruktur jalan dan bagaimana pengaruh serta besarnya kontribusi yang diberikan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta, serta pengaruh infrastruktur terhadap jumlah penduduk DKI Jakarta.Menurut Todaro dan Smith 2006 tiga faktor atau komponen dalam pertumbuhan ekonomi yaitu akumulasi modal, pertumbuhan jumlah penduduk dan kemajuan teknologi.Penelitian ini hanya membatasi menggunakan akumulasi modal dan pertumbuhan jumlah penduduk untuk melihat pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta.

TINJAUAN PUSTAKA Pertumbuhan Ekonomi Para ahli ekonomi walaupun berbeda pendapat dalam mendefinisikan keberhasilan pembangunan suatu negara akan tetapi sepakat bahwa pertumbuhan ekonomi (economic growth) sebagai faktor terpenting dalam pembangunan.

9

Pemerintahan di negara manapun dapat segera jatuh atau bangun berdasarkan tinggi rendahnya tingkat pertumbuhan ekonomi yang dicapainya. Menurut Kamus Besar Ekonomi (Winarno dan Ismaya 2007), pertumbuhan ekonomi diartikan sebagai pertumbuhan output perekonomian suatu daerah sepanjang waktu yang diukur oleh tingkat pendapatan per kapita, Produk Domestik Bruto (PDB) masyarakatnya sepanjang waktu. Sedangkan menurut Kuznets, pertumbuhan ekonomi adalah kenaikan kapasitas dalam jangka panjang dari negara yang bersangkutan untuk menyediakan berbagai barang ekonomi kepada penduduknya.Kenaikan kapasitas itu sendiri ditentukan atau dimungkinkan oleh adanya kemajuan teknologi, institusional (kelembagaan) dan ideologis terhadap berbagai tuntutan keadaan yang ada (Todaro dan Smith 2006). Pengukuran pertumbuhan ekonomi secara konvensional biasanya dengan menghitung peningkatan persentase dari Produk Domestik Bruto (PDB). PDB mengukur pengeluaran total dari suatu perekonomian terhadap berbagai barang dan jasa yang diproduksi pada suatu saat atau tahun serta pendapatan total yang diterima dari adanya seluruh produksi barang dan jasa tersebut, atau secara lebih rinci PDB adalah nilai pasar dari semua barang dan jasa yang diproduksi di suatu negara dalam kurun waktu tertentu (Mankiw 2007). Ada tiga faktor atau komponen dalam pertumbuhan ekonomi yaitu akumulasi modal, pertumbuhan jumlah penduduk yang pada akhirnya menyebabkan pertumbuhan angkatan kerja, dan kemajuan teknologi (Todaro dan Smith 2006). Akumulasi modal akan diperoleh bila sebagian dari pendapatan yang diterima ditabung dan diinvestasikan kembali dengan tujuan meningkatkan output dan pendapatan dimasa depan. Akumulasi modal ini dapat dilakukan dengan investasi langsung terhadap stok modal secara fisik (pengadaan pabrik baru, mesin-mesin,peralatan, dan bahan baku) dan dapat juga dilakukan dengan investasi terhadap fasilitas-fasilitas penunjang seperti investasi infrastruktur, ekonomi dan sosial (pembangunan jalan raya, penyediaan listrik, air bersih, dan sebagainya). Pertumbuhan penduduk dan angkatan kerja, secara tradisional, dianggap sebagai sebagai faktor positif dalam merangsang pertumbuhan ekonomi. Jumlah tenaga kerja yang lebih besar berarti akan menambah jumlah tenaga kerja produktif, walaupun hal ini tergantung kepada kemampuan sistem perekonomian untuk menyerap dan mempekerjakan secara produktif tambahan tenaga kerja tersebut. Selanjutnya, pertumbuhan penduduk yang besar berarti menambah ukuran pasar domestik menjadi lebih besar. Komponen berikutnya yaitu kemajuan teknologi merupakan sumber pertumbuhan ekonomi yang paling penting.Perkembangan teknologi merupakan dasar atau prakondisi bagi berlangsungnya suatu pertumbuhan ekonomi secara berkesinambungan.Dalam bentuk yang paling sederhana, kemajuan teknologidihasilkan dari pengembangan cara-cara lama atau penemuan metode baru dalam menyelesaikan tugas-tugas tradisional.

10

Infrastruktur Stone dalam Kodoatie (2003) mendefinisikan infrastruktur sebagai fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan atau dibutuhkan oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan dalam penyediaan air, tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi dan pelayanan-pelayanan lainnya untuk memfasilitasi tujuan-tujuan ekonomi dan sosial. Infrastruktur merupakan input penting bagi kegiatan produksi dan dapat memengaruhi kegiatan ekonomi dalam berbagai cara baik secara langsung maupun tidak langsung. Infrastruktur tidak hanya merupakan kegiatan produksi yang akan menciptakan output dan kesempatan kerja, namun keberadaan infrastruktur juga memengaruhi efisiensi dan kelancaran kegiatan ekonomi di sektor-sektor lainnya. Menurut World Bank (1994) infrastruktur dapat dikategorikan kedalam tiga jenis, yaitu: 1. Infrastruktur ekonomi, merupakan aset fisik yang diperlukan untuk menunjang aktivitas ekonomi baik dalam produksi maupun konsumsi final, meliputi publik utilities (tenaga, telekomunikasi, air minum, sanitasi dan gas), publik work (jalan, bendungan, kanal, saluran irigasi dan drainase) serta sektor transportasi (jalan, rel kereta api, angkutan pelabuhan, lapangan terbang dan sebagainya). 2. Infrastruktur sosial, merupakan aset yang mendukung kesehatan dan keahlian masyarakat, meliputi pendidikan (sekolah dan perpustakaan), kesehatan (rumah sakit dan pusat kesehatan), perumahan dan rekreasi (taman, museum dan lain-lain). 3. Infrastruktur administrasi/institusi, meliputi penegakan hukum, kontrol administrasi dan koordinasi serta kebudayaan. Infrastruktur juga dapat digolongkan menjadi infrastruktur dasar dan pelengkap.Infrastruktur dasar (basic infrastructure), meliputi sektor-sektor yang mempunyai karakteristik publik dan kepentingan yang mendasar untuk perekonomian lainnya, tidak dapat diperjualbelikan (non tradable) dan tidak dapat dipisah-pisahkan baik secara teknis maupun spasial. Contohnya jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, drainase, bendungan, dan sebagainya. Sedangkan infrastruktur pelengkap (complementary infrastructure) misalnya gas, listrik, telepon dan pengadaan air minum.Infrastruktur dasar biasanya diselenggarakan oleh pemerintah karena sifatnya yang dibutuhkan oleh masyarakat luas. Namun dalam penyediaannya pemerintah dapat bekerja sama dengan badan usaha sesuai dengan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur. Perbedaan antara infrastruktur dasar dan pelengkap tidaklah selalu sama dan dapat berubah menurut waktu. Misalnya pengadaan air minum yang dulunya digolongkan sebagai infrastruktur pelengkap, sekarang digolongkan sebagai infrastruktur dasar. Fasilitas infrastruktur bukan hanya berfungsi melayani berbagai kepentingan umum tetapi juga memegang peranan penting pada kegiatan-kegiatan

11 swasta di bidang ekonomi.Kebutuhan prasarana merupakan pilihan (preference), dimana tidak ada standar umum untuk menentukan berapa besarnya fasilitas yang tepat di suatu daerah atau populasi.

Infrastruktur Jalan Jalan berperan penting dalam merangsang maupun mengantisipasi pertumbuhan ekonomi yang terjadi karena itu setiap negara seharusnya melakukan investasi yang besar dalam meningkatkan kuantitas dan kualitas jalan.Sistem jalan yang baik memberikan keunggulan untuk bersaing secara kompetitif dalam memasarkan hasil produknya, mengembangkan industri, mendistribusikan populasi serta meningkatkan pendapatan. Pembangunan prasarana jalan turut berperan dalam merangsang tumbuhnya wilayah-wilayah baru yang akan meningkatkan volume lalu lintas yang terjadi. Sebaiknya prasarana jalan yang minim dan buruk kondisinya menjadi hambatan dalam mengembangkan perekonomian suatu wilayah. Terdapat hubungan yang konsisten dan signifikan antara pendapatan dengan panjang jalan. Negara berpenghasilan lebih dari US$ 6.000/kapita mempunyai rasio panjang jalan ± 10.110 km/1 juta penduduk, negara berpenghasilan US$ 545 - US$ 6.000/kapita mempunyai rasio panjang jalan ± 1.660 km/1 juta penduduk dan negara berpenghasilan kurang dari US$ 545/kapita mempunyai rasio panjang jalan ± 170 km/1 juta penduduk. Jadi rasio di negara berpenghasilan tinggi 59 kali negara berpenghasilan rendah ( Sibarani 2002). Njoh menunjukan korelasi positif antara panjang jalan per kapita dengan GNP per kapita di Sub-Sahara Afrika akan semakin kuat jika digunakan variabel jalan berkondisi baik. Negara di Afrika yang mempunyai masalah kerusakan pada prasarana jalannya mengalami penurunan pendapatan sedangkan negara yang mampu meningkatkan kualitas jalannya mampu meningkatkan pendapatannya, sehingga kondisi jalan turut berpengaruh terhadap pembangunan ekonomi (Sibarani 2002).

Jumlah Penduduk Permasalahan migrasi merupakan dampak dari adanya perkembangan industri dan pembangunan infrastruktur yang dilihat secara intangible yang tidak merata, dimana masyarakat akan lebih memutuskan untuk tinggal di daerah perkotaan, karena ketersediaan berbagai fasilitas infrastruktur seperti jalan, pendidikan, transportasi, kesehatan dan lainnya. Infrastruktur transportasi merupakan sebuah kebutuhan untuk meningkatkan pertumbuhan dan pembangunan ekonomi (Beyzatlar dan Kustepeli 2011) dan merupakan salah satu faktor yang memengaruhi perubahan jumlah populasi di suatu daerah (Boarnet dan Haughwout 2000).Robert Solow dan Trevor Swan secara sendiri-sendiri mengembangkan modelpertumbuhan ekonomi yang sekarang sering disebut dengan nama ModelPertumbuhan Neo-Klasik (Boediono 1992). Model SolowSwan memusatkanperhatiannya pada bagaimana pertumbuhan penduduk,

12 akumulasi kapital, kemajuanteknologi dan output saling berinteraksi dalam proses pertumbuhan ekonomi.Carlino dan Mills (1987) dan McHugh dan Wilkinson (1988) menyelidiki faktor yang mempengaruhi penduduk wilayah AS dan pertumbuhan lapangan kerja selama tahun 1970. Total pekerjaan, pekerjaan manufaktur dan kepadatan penduduk secara positif dipengaruhi oleh kehadiran jalan raya yang akhirnya meningkatkan pertumbuhan ekonomi. Infrastruktur Jalan terhadap Perekonomian Kajian teori ekonomi pembangunan menurut Marsuki (2005) dan Sjafrizal (2006), dikutip oleh Setiadi (2006), dikatakan bahwa untuk menciptakan dan meningkatkan kegiatan ekonomi diperlukan sarana infrastruktur yang memadai. Ilustrasinya sederhana, seandainya semula tidak ada akses jalan lalu dibuat jalan maka dengan akses tersebut akan meningkatkan aktivitas perekonomian. Infrastruktur fisik, terutama jaringan jalan sebagai pembentuk struktur ruang nasional memiliki keterkaitan yang sangat kuat dengan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah maupun sosial budaya kehidupan masyarakat.Dalam konteks ekonomi, jalan sebagai modal sosial masyarakat merupakan tempat bertumpu perkembangan ekonomi, sehingga pertumbuhan ekonomi yang tinggi sulit dicapai tanpa ketersediaan jalan yang memadai. Secara langsung atau tidak langsung,masing-masing infrastruktur fisik memberi kontribusi pada pertumbuhan perekonomian suatu wilayah. Seperti keberadaan infrastruktur jalan memiliki peran sangat vital dalam mendukung berlangsungnya aktivitas sektor-sektor lain,dan berperan sebagai prasarana pergerakan angkutan bahan mentah untuk produksi,maupun prasarana pergerakan distribusi pemasaran barang dan jasa yang dihasilkan. Penelitian Terdahulu Evanti (2013) yang meneliti tentang Analisis Peran Infrastruktur Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Jawa Barat. Analisis ini menggunakan data panel dengan model fixed effect yang menggunakan data di 26 kabupaten / kota Provinsi Jawa Barat dalam kurun waktu 2007-2011. Variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) sebagai pengukuran output, panjang jalan (km), jumlah energi listrik terjual (KWh), dan jumlah air bersih yang tersalurkan (m3). Hasil menunjukkan bahwa infrastruktur di Jawa Barat terus meningkat. Berdasarkan model dalam analisis, infrastruktur jalan, listrik dan air bersih memiliki efek yang positif dan kontribusi yang signifikan pada pertumbuhan ekonomi daerah dimana infrastruktur listrik memberikan kontribusi terbesar terhadap perekonomian daerah di Provinsi Jawa Barat. Mega (2013) yang meneliti tentang Dampak Pembangunan Infrastruktur Jalan dan Variabel Ekonomi Lain Terhadap Pertumbuhan Ekonomi dan Luas Lahan Sawah di Koridor Ekonomi Jawa. Alat analisis yang digunakan adalah data panel. Hasil menunjukkan bahwa panjang jalan (PJ), kepadatan penduduk (KP), pengeluaran pemerintah (PP), dan net ekspor (NX) berpengaruh positif, inflasi berpengaruh negatif, sedangkan investasi asing (PMA) dan investasi dalam negeri (PMDN) tidak berpengaruh terhadap pertumbuhan ekonomi di Koridor Ekonomi

13 Jawa. Panjang jalan (PJ), kepadatan penduduk (KP), dan jumlah industri besar dan sedang (IND) berpengaruh negatif terhadap luas lahan sawah di Koridor Ekonomi Jawa. Studi yang dilakukan Beyzatlar dan kustepeli (2011) tentang Infrastructure Economic Growth and Population Density in Turkey. Dengan menggunakan alat ekometrika melalui pengestimasian Engel-Granger Cointegration dan Error Correction Moedel (ECM). Infrastruktur yang diteliti adalah panjang rel kereta api. Menggunakan data time series dari tahun 1950 sampai 2004. Hasilnya adalah korelasi positif antara panjang rel kereta api dengan pertumbuhan ekonomi pada jangka panjang. Panjang rel kereta api juga mempengaruhi kepadatan penduduk di Turki pada jangka panjang dan jangka panjang dan jangka pendek. Limi dan Smith (2007) melakukan penelitian dengan menggunakan variabel index akses, telekomunikasi, air dan konsumsi elektrik di sektor pertanian. Hasilnya adalah fasilitas jalan dan irigasi merupakan faktor yang kuat untuk efisiensi produksi dalam industri kopi dan kakao di Afrika, infrastruktur telekomunikasi juga merupakan faktor penting dalam pemasaran komoditas pertanian.Dengan demikian negara-negara di Afrika harus lebih meningkatkan investasi dalam infrastruktur untuk memperbaiki daya saing pertanian.Marginal perbaikan infrastruktur ini berkontribusi sebesar 0.1 - 0.4% terhadap GDP di Afrika. Zhou, Zhang, dan Song (2008) melakukan penelitianterhadap 28 provinsi di China, data yang dipakai adalah dari tahun 1994-2002. Hasilnya membuktikan bahwa disparitas pendapatan dan pertumbuhan ekonomi di area timur, tengah, dan barat berbeda karena adanya perbedaan investasi transportasi. Investasi yang lebih dibutuhkan adalah pada jaringan jalan dan rel kereta api sehingga dapat menciptakan economy of scale. Area miskin yaitu bagian barat lebih diprioritaskan pengembangan jaringan jalan dibandingkan rel kereta api. Bedanya penelitian ini dibanding dengan penelitian terdahulu adalah penelitian ini membahas tentang permasalahan infrastruktur khususnya jalan terhadap pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta, dimana walaupun infrastruktur jalan di DKI Jakarta terus meningkat serta pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta meningkat tetapi masih saja timbul permasalahan kemacetan kendaraan dan ketimpangan antara infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. DKI Jakarta merupakan ibu kota yang sangat membutuhkan infrastruktur yang bagus dikarenakan DKI Jakarta merupakan pusat roda perdagangan barang dan jasa Negara Indonesia. Fenoma yang terjadi di DKI Jakarta pun terlihat ketimpangan antara pembangunan infrastruktur jalan sebesar 0,01 persen, sedangkan pertumbuhan kendaraan di DKI Jakarta sebesar 11 persen. Dari sisi modellingnya penelitian ini menggunakan variabel panjang jalan, kepadatan penduduk, pajak kendaraan bermotor, investasi asing, dan investasi dalam negeri.

14

Tabel 3 Penelitian Terdahulu Nama Penelitian/ Tahun Penelitian Evanti / 2013

Judul Penelitian

Metode Penelitian

Hasil

Analisis Peran Infrastruktur Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Jawa Bara

Data Panel dengan model fixed effect

Hasil menunjukkan bahwa infrastruktur di Jawa Barat terus meningkat. Berdasarkan model dalam analisis, infrastruktur jalan, listrik dan air bersih memiliki efek yang positif dan kontribusi yang signifikan pada pertumbuhan ekonomi daerah dimana infrastruktur listrik memberikan kontribusi terbesar terhadap perekonomian daerah di Provinsi Jawa Barat.

Puspita / 2013

Dampak Pembangunan Infrastruktur Jalan dan Variabel Ekonomi Lain Terhadap Pertumbuhan Ekonomi dan Luas Lahan Sawah di Koridor Ekonomi Jawa. Infrastructure, Economic Growth and Population Density in Turkey

Data Panel

panjang jalan (PJ), kepadatan penduduk (KP), pengeluaran pemerintah (PP), dan net ekspor (NX) berpengaruh positif, inflasi berpengaruh negatif, sedangkan investasi asing (PMA) dan investasi dalam negeri (PMDN) tidak berpengaruh terhadap pertumbuhan ekonomi di Koridor Ekonomi Jawa. Panjang jalan (PJ), kepadatan penduduk (KP), dan jumlah industri besar dan sedang (IND) berpengaruh negatif terhadap luas lahan sawah di Koridor Ekonomi Jawa. Terjadi korelasi positif antara panjang rel kereta api dengan pertumbuhan ekonomi pada jangka panjang . Panjang rel kereta api juga mempengaruhi kepadatan penduduk di Turki pada jangka pendek dan jangka panjang

Beyzatlar dan Kustepeli /2011

Zhou al./2008

Limi dan Smith/2007

et

Transport Infrastructure, Growth, and Poverty Alleviation: Empirical Analysis of China

EngleGranger Cointegration dan Error Correction Model (ECM) Granger test dan model ekonometrika

What is Missing Between3SLS (Three Agricultural Growth andStage Least Infrastructure Square). Development

Disparitas pendapatan dan pertumbuhan ekonomi di area timur, tengah, dan barat China berbeda karena adanya perbedaan investasi transportasi. Investasi yang lebih dibutuhkan adalah pada jaringan jalan dan rel kereta api sehingga dapat menciptakan economy of scale. Area miskin yaitu bagian barat lebih diprioritaskan pengembangan jaringan jalan dibandingkan rel kereta api. Fasilitas jalan dan irigasi merupakan factor yang kuat untuk efisiensi produksi dalam industri kopi dan kakao di Afrika, infrastruktur telekomunikasi juga merupakan faktor penting dalam pemasaran komoditas pertanian. Dengan demikian negara-negara di Afrika harus lebih meningkatkan investasi dalam infrastruktur untuk memperbaiki daya saing pertanian.

15 Kerangka Pikir Infrastruktur jalan di Indonesia merupakan faktor yang sangat penting bagi mobilitas manusia serta barang dan jasa.Hal ini dapat tercermin dari tingginya ketergantungan masyarakat Indonesia untuk menggunakan transportasi darat daripada transportasi laut dan udara.Selain itu prasana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri.Ketergantungan itu bisa disebabkan oleh banyak hal salah satunya adalah efisiensi biaya.Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu sarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global.Penurunan dan peningkatan tingkat pelayanan dan kapasitas jalan sangat mempengaruhi kelancaran pergerakan ekonomi dan menyebabkan biaya sosial yang tinggi terhadap pemakai jalan. Pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta selalu mengalami peningkatan yang dapat terlihat dari PDRB DKI Jakarta.Output yang paling besar adalah sektor industri,perdagangan dan jasa.Hal itu semua tidak lepas dari ketergantungan infrastruktur jalan. Banyaknya migrasi dan jumlah penduduk terjadi akibat adanya ketimpangan pembangunan antar daerah. Orang akan mencari infrastruktur yang lebih memadai sehingga mereka akan memadati kota-kota besar khususnya ibu kota Indonesia yaitu DKI Jakarta. Infrastruktur jalan

Biaya transportasi

Investasi Investasi Gambar 2 kerangka Pikir Luar Dalam Negeri Negeri

Panjang jalan

Peningkatan Permintaan

Peningkatan produksi Pertumbuhan ekonomi Gambar 2 Kerangka Pikir

Jumlah Penduduk

16

Hipotesis Penelitian

Hipotesis yang digunakan pada penelitian ini adalah berupa dugaan tanda koefisien variabel dalam menganalisis dampak pembangunan jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. Hipotesis yang digunakan adalah: 1. Panjang jalan berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta, karena tersedianya jalan yang memadai akan memperlancar akses dan proses pendistribusian. 2. Jumlah penduduk berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta, karena jika output DKI Jakarta tinggi maka akan menjadikan banyaknya urbanisasi di DKI Jakarta. 3. Investasi luar negeri berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta, karena semakin tingginya perekonomian suatu daerah maka semakin banyaknya para investor yang ingin menanam kan modalnya. 4. Investasi dalam negeri berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta, karena semakin tingginya perekonomian suatu daerah maka semakin banyaknya para investor yang ingin menanam kan modalnya. 5. Pengeluaran konsumsi pemerintah berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta.

METODE Jenis dan Sumber Data Jenis data yang digunakan adalah data sekunder berupa data panel dengan objeknya adalah 5 kotamadya yang ada di DKI Jakarta sebagai cross sectionnya dan dengan mengambil waktu dari time series tahun 2002-2012. Data yang digunakan adalah data sekunder yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) DKI Jakarta, Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA Jakarta), Dinas Pelayanan Pajak DKI Jakarta, dan Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta serta Dinas pekerjaan Umum DKI Jakarta. Variabel terdiri dari PDRB, panjang jalan, investasi dalam dan luar negeri, Jumlah penduduk.Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan Microsoft Excel 2010 dan Eviews 6. Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian dilakukan di daerah DKI Jakarta, dengan beberapa pertimbangan. Yaitu: 1. Merupakan salah satu provinsi yang posisi geografisnya sebagai pusat pemerintahan, ekonomi dan bisnis.

17 2. Salah satu provinsi dengan tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi apabila dilihat dari nilai PDRB-nya. 3. Kepadatan penduduk yang selalu bertambah akibat DKI Jakarta merupakan ibu kota Negara. 4. Adanya biaya lebih akibat kemacetan lalu lintas (nilai,waktu,biaya bahan bakar dan biaya kesehatan). Sehubungan dengan keterbatasan data yang dapat diperoleh, maka penelitian ini hanya mengkaji fenomena yang terjadi dari tahun 2002-2012 dengan jumlah 5 Kotamadya di DKI Jakarta.

Metode Pengumpulan Data Penelitian ini diolah dengan metode data panel menggunakan data sekunder yang diperoleh dari instansi yang bersangkutan. Pengambilan data diambil dengan cara memperoleh data sekunder. Data yang diambil dalam penelitian ini sebanyak 5 variabel yaitu data panjang jalan, produk domestik regional bruto, investasi dalam dan luar negeri serta jumlah penduduk.Penelitian ini bertujuan untuk melihat dampak hubungan panjang jalan serta jumlah penduduk terhadap produk domestik regional bruto di DKI Jakarta. Metode Pengolahan dengan regresi panel Analisis Deskriptif digunakaan untuk melihat dan mendeskripsikan penafsiran dampak hubungan antara infrastruktur jalan dan jumlah penduduk terhadap produk domestik regional bruto.Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan pendekatananalisis deskriptif kualitatif. Pendekatan analisis kualitatif digunakan untuk menampilkan data dalam bentuk tabel dan diagram serta penjelasan mengenai data tersebut.Gambaran tersebut nanti pada akhirnya dapat menunjukan bahwa yang terjadi pada dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta.

Analisis Deskriptif Metode analisis deskriptif merupakan suatu metode analisis yang sederhana yang dapat digunakan untuk menggambarkan kondisi suatu observasi dengan menyajikannya dalam bentuk tabel, grafik maupun narasi dengan tujuanuntuk memudahkan pembaca dalam menafsirkan hasil observasi. Metode analisis deskriptif dalam penelitian ini digunakan untuk menggambarkan secara umum keadaan provinsi DKI Jakarta yang memiliki 5 kotamadya pada periode 2002-2012. Metode ini digunakan untuk melihat secara sederhana dampak infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di daerah DKI jakarta. Penelitian ini menggunakan model panel dengan tiga cara yaitu Pooled OLS Model, Fixed Effect Model, Random Effect Model. Kemudian dari hasil model tersebut nanti akan dipilih mana model yang terbaik untuk

18 menjelaskan dampak infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta.

Analisis Pengaruh Infrastruktur Jalan Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Tujuan utama penggunaan persamaan regresi adalah untuk memperkirakan nilai dari variabel tak bebas pada nilai variabel bebas tertentu (Supranto 2000).Dengan mengacu pada penelitian sebelumnya, yaitu Analisis Peran Infrastruktur Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Jawa Barat yang ditulis oleh Evanti Andriani (2013) , penulis menggunakan metode regresi ini untuk menjelaskan pengaruhinfrastruktur terhadap pertumbuhan ekonomi. Pada penelitian ini analisis regresiyang digunakan adalah analisis regresi data panel, untuk menjelaskan pengaruhinfrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta dengan membaginya menjadi 5 Kotamadya.Sehubungan dengan digunakannya data panel dalam penelitian ini, maka datayang digunakan akan dianalisis menggunakan teknik estimasi data panel, yaitudengan metode Ordinay Least Squares (OLS) menggunakan teknik Pooled OLS Model,Fixed Effect Model dan Random Effect Model. Kemudian berdasarkanhasil dari ketiga model tersebut, akan ditentukan model mana yang lebih tepatmenjelaskan faktor-faktor di bidang infrastruktur jalan yang memengaruhipertumbuhan ekonomi dengan menggunakan uji kesesuaian model dengan Chow test dan Haussman Test. Untuk menganalisis dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta variabel yang digunakan PDRB ADHK 2000, panjang jalan berdasarkan provinsi dibagi luas lahan per wilayah, jumlah penduduk, investasi dalam dan luar negeri. Model yang digunakan tersebut merupakan model yang diadaptasi dari model pertumbuhan ekonomi dan model penelitian terdahulu. LnPDRBit = α0+ α1lnPJit + α2lnPNDDKit + α3lnPMAit +α4lnPMDNit +εit dimana : PDRBit = Pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta (juta rupiah) PJit = Panjang jalan di DKI Jakarta menurut provinsi (km2 ) PNDDKit = Jumlah penduduk di DKI Jakarta (000 jiwa) PMAit = Investasi asing di DKI Jakarta (US$) PMDNit = Investasi dalam negeri di DKI Jakarta (milyar Rp) Εit = Simpangan/eror

Model Pooled OLS (Constant Coefficient Model) Model Pooled OLS adalah salah satu tipe model data panel yangmemiliki koefisien yang konstan untuk intersep dan slope. Untukmodel data panel ini dapat menggunakan metode Ordinary Least Squares Regression Model. Model pooled OLS dapat didefinisikanke dalam model berikut: Yit =α + βXit

19 dimana i menunjukkan urutan kotamadya yang diobservasi pada datacrosssection, sedangkan t menunjukkan periode pada data time-series.Namun, pada metode ini asumsi yang digunakan menjadi sangatterbatas karena pada model tersebut diasumsikan intersep dan koefisiendari setiap variabel sama untuk setiap kotamaadya yang diobservasi.Penggunaan asumsi ini secara logika menyebabkan model pooled OLSmenjadi tidak cukup tepat menjelaskan model dalam penelitian ini.Untuk itu dilakukan uji kesesuaian model dengan Chow test untukmenentukan jika model sesuai menggunakan model pooled OLS. Model Fixed Effect Tipe model data panel ini memiliki konstan slope namun memiliki intersep yang bergantung pada data panel dari serangkaian grupobservasi (cross section) dalam hal ini adalah kotamadya yang diobservasi. Model ini dikenal juga sebagai Least Squares Dummy Variable Model, karena sebanyak i-1 variabel dummy digunakandalam model ini. Persamaan model ini adalah sebagai berikut: Yit= α1+ αgrup1 + αgrup2 + β2X2it + β3X3it + εit Model Random Effect Dalam model ini terdapat perbedaan intersep untuk setiap kotamadya dan intersep tersebut merupakan variabel random atau stokastik. Sehingga dalam model random effects terdapat dua komponen residual,yakni residual secara menyeluruh itε dan residual secara individu.Persamaan model random effects dapat ditulis sebagai berikut: Yit= β1 + β1X1it + β2X2it + εit + υit

Metode Pemilihan Model (Uji Kesesuaian Model) Chow Test Gujarati dalam Hartati (2008) menjelaskan bahwa Chow test digunakan untuk menentukan model yang akan digunakan, apakah lebih tepat dijelaskan olehmodel Pooled OLS atau model Fixed Effect. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa asumsi konstan slope dan intersep pada model Pooled OLSpada kenyataannya tidak cukup realistis. Pengujian ini dilakukan dengan hipotesissebagai berikut: H0 : Model adalah model Pooled Least Square H1 : Model adalah model Fixed Effect Dasar penolakan terhadap H0 adalah dengan menggunakan F-statistic seperti yang dirumuskan oleh Chow: F stat= (ESS1-ESS2)/ (N-1) (ESS2)/(NT-N-K) dimana: ESS1 = Residual Sum Square hasil pendugaan model pooled least square ESS2= Residual Sum Square hasil pendugaan model fixed effect

20 N = Jumlah data cross section T = Jumlah data time series K = Jumlah variabel penjelas Statistik Chow test mengikuti distribusi F-statistic dengan derajat bebas (N-1,NT-N-K), jika nilai CHOW statistic (F-stat) hasil pengujian lebihbesar dari F-tabel, maka cukup bukti untuk melakukan penolakan terhadap H0sehingga model yang digunakan adalah fixed effect, dan begitu juga sebaliknya. Haussman Test Gujarati dalam Hartati (2008) menjelaskan bahwa pengujian yang dilakukan setelah Chow Test adalah Haussman Test, yang digunakan untuk menentukan apakah model lebih tepat dijelaskan dengan model fixed effect atau model random effect. Hausman test dilakukan dengan hipotesis sebagai berikut: H0 : Model adalah model Random Effect H1 : Model adalah model Fixed Effect Dasar penolakan H0 dengan membandingkan Statistik Hausman dengan Chi-Square. Statistik Hausman dirumuskan dengan: m = (β – b)(M0– M1)-1–(β – b) ≈ χ 2 Dimana β adalah vektor untuk statistik variabel fixed effect, b adalah vektorn statistik variabel random effect, 0 M adalah matriks kovarians untuk dugaan fixed effect model, dan 1 M adalah matriks kovarians untuk dugaan random effectmodel. H0 ditolak jika nilai m hasil pengujian lebih besar dari χ2tabel, sehingga model yang digunakan adalah model fixed effect, dan begitu pula sebaliknya. Uji Hipotesis Uji hipotesis berguna untuk memeriksa atau menguji apakah variabelvariabel yang digunakan dalam model regresi signifikan atau tidak. Maksud dari signifikan ini adalah suatu nilai dari parameter regresi yang secara statistik tidak sama dengan nol. Ada dua jenis uji hipotesis yang dapat dilakukan terhadap variabel regresi. Uji tersebut adalah Uji-F dan Uji-t. Uji-F ini dilakukan untuk mengetahui apakah variabel independen di dalam model secara bersama-sama berpengaruh terhadap variabel dependen yang digunakan. Perumusan hipotesis pada Uji-F adalah: H0 : β1 = β2 = β3 = βk = 0 H1 : Minimal ada satu nilai β yang tidak sama dengan nol Kriteria ujinya adalah jika Fhitung >Ftabel,α(k-1)(n-k) maka tolak H0, dimana k adalah jumlah variabel (dengan intercept) dan jumlah observasi yang dilambangkan dengan huruf n. Selain itu, jika probabilitas (p-value)< taraf nyata maka sudah cukup bukti untuk menolak H0. Jika tolak H0 berarti secara bersama sama variabel bebas dalam model berpengaruh nyata terhadap variabel tidak bebas pada taraf nyata α 5%, demikian pula sebaliknya.

21

Uji-t merupakan pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah variabel independen secara individu (masing-masing) berpengaruh signifikan atau tidak terhadap variabel independen. Hipotesis yang digunakan adalah sebagai berikut: H0 : βk = 0 H1 : βk ≠ 0 Kriteria uji yang digunakan adalah jika │thitung│> tα/2,(n-k) maka tolak H0, dimana jumlah observasi dilambangkan dengan huruf n, dan huruf k melambangkan jumlah variabel (termasuk intercept). Selain itu, jika probabilitas (p-value) lebih kecil dari taraf nyata maka dapat digunakan juga untuk menolak H0.Jika tolak H0 berarti variabel bebas dalam model berpengaruh nyata terhadap variabel tidak bebas pada taraf nyata α %, demikian pula sebaliknya.

Koefisien Determinasi Koefisien determinasi yang dilambangkan dengan R2 adalah suatu angka yang mengukur keragaman pada variabel dependen yang dapat diterangkan oleh variasi pada model regresi.Nilai ini berkisar antara nol sampai satu (0
Uji Asumsi Upaya untuk menghasilkan model yang efisien, tak bias, dan konsisten, maka perlu dilakukan terhadap pelanggaran/gangguan asumsi dasar ekonometrika yang berupa gangguan antar waktu (time-related disturbance), gangguan antar daerah atau antar provinsi (cross sectional disturbance), dan gangguan akibat keduanya. Beberapa asumsi mendasar yang perlu diuji dalam membuat persamaan adalah heteroskedastisitas, multikolinearitas, dan autokorelasi.

Uji Heteroskedastisitas Heteroskedastisitas adalah salah satu penyimpanan pada asumsi klasik statistika. Heteroskedastisitas terjadi jika ragam sisaan tidak konstan, hal ini dilambangkan dengan Var (μi 2) = σ I2. Masalah ini sering terjadi jika ada penggunaan data cross section dalam estimasi model, namun masalah ini juga dapat terjadi dalam data time series.Heteroskedastisitas biasanya diperoleh pada data cross section, jika pada model dijumpai heteroskedastisitas, maka model menjadi tidak efisien meskipun tidak bias dan konsisten. Mendeteksi adanya pelanggaran asumsi heteroskedastisitas, digunakan uji- White Heteroskedasticity yang diperoleh dalam program Eviews 6. Pengolahan data panel dalam Eviews 6 menggunakan metode General least square (cross Section Weights) maka untuk

22 mendeteksi adanya heteroskedasitisitas adalah dengan membandingkan Sum Square Resid pada weighted statistic dengan unweigth statistics.

Uji Multikolinearitas Multikolinearitas merupakan suatu penyimpangan asumsi akibat adanya keterkaitan atau hubungan linier antar variabel bebas penyusun model.Indikasi adanya multikolinearitas dapat dilihat jika dalam model yang dihasilkan terbukti signifikan secara keseluruhan (uji-F) dan memiliki nilai R-Squared yang tinggi namun banyak variabel yang tidak signifikan (uji-t). Salah satu cara mengatasi masalah ini adalah dengan menggabungkan data cross section dengan data time series (Juanda 2009). Uji Autokorelasi Autokorelasi berarti adanya korelasi antara anggota observasi satu denganobservasi yang berlainan waktu.Autokorelasi bisa didefinisikan korelasi yangterjadi antar observasi dalam satu peubah atau korelasi antar error masa yang laludengan error masa sekarang.Uji autokorelasi yang dilakukan tergantung padajenis data dan sifat model yang digunakan.Autokorelasi dapat memengaruhiefisiensi dari estimatornya. Ada beberapa metode untuk uji autokorelasi antara lain metode BreuschGodfrey dan metode Durbin-Watson (DW). Uji korelasi Durbin-Watson relative mudah dilakukan karena informasi nilai statistik hitungnya selalu diinformasikansetiap program komputer termasuk dalam E-views versi 6. Mengetahui ada/tidaknya autokorelasi, maka dilakukan dengan membandingkan DW statistiknya dengan DW-tabel.Sebuah model dapat dikatakan terbebas dari autokorelasi jika nilai DW statistiknya terletak di area non negatif autokorelasi. Penentuan area tersebut dibantu dengan nilai tabel DL dan DU. Jumlah observasi (N) dan jumlah variabel independen (K), dengan menggunakan hipotesis pengujian sebagai berikut: H0 : Tidak terdapat autokorelasi H1 : Terdapat autokorelasi Maka aturan pengujiannya adalah sebagai berikut: 0 < DW < DL : tolak H0, ada autokorelasi positif DL < DW < DU: daerah ragu-ragu, tidak ada keputusan DU < DW< 4-DU : terima H0, tidak ada autokorelasi 4-DU < DW < 4-DL : daerah ragu-ragu, tidak ada keputusan 4-DL < DW < 4 : tolak H0, ada autokorelasi Uji Normalitas Uji normalitas digunakan untuk memeriksa apakah error term menyebar normal atau tidak. Hipotesis yang digunakan adalah: H0 :error term menyebar normal H1 :error term tidak menyebar normal Uji normalitas diaplikasikan dengan melakukan tes Jarque Bera, jika nilai probabilitas yang diperoleh lebih besar dari taraf nyata yang digunakan, maka terima H0, yang berarti error term dalam model sudah menyebar normal.

23

Gambaran Umum Kondisi Pertumbuhan Ekonomi di DKI Jakarta Laju pertumbuhan ekonomi yang diukur dari PDRB atas dasar harga konstan, menunjukkan total PDRB kabupaten/kota di DKI Jakarta yang tercipta pada tahun 2012 meningkat sebesar 6,49 persen bila dibandingkan dengan tahun 2011, yakni dari Rp 417,39 triliun menjadi Rp 444,50 triliun. Wilayah dengan pertumbuhan tercepat adalah Kota Administrasi Jakarta Pusat dengan pertumbuhan sebesar 6,75 persen. Tingginya pertumbuhan yang dicapai oleh wilayah ini didorong oleh tingginya pertumbuhan sektor pengangkutan dan komunikasi terutama sub sektor komunikasi yang meningkat lebih dari 10 persen pada tahun 2012. Jakarta Selatan sebagai kota kedua yang merupakan pusat pertumbuhan perekonomian Jakarta tumbuh 6,69 persen. Wilayah lainnya juga mampu menunjukkan pertumbuhan diatas 6 persen. Pertumbuhan terbesar berasal dari wilayah Jakarta Pusat dan Jakarta Selatan, yang masing-masing menyumbang 1,78 poin dan 1,52 poin dari laju pertumbuhan yang sebesar 6,49 persen. Hal ini dirasakan wajar, mengingat perekonomian di kedua wilayah tersebut digerakan oleh sektor tersier yang merupakan sektor dominan dalam perekonomian Jakarta. Sumber pertumbuhan terbesar berikutnya berasal dari Kota Jakarta Utara dengan kontribusi 1,12 poin. Kontribusi ini tentunya berasal dari kinerja sektor industri pengolahan yang menjadi sektor andalan di wilayah tersebut, terutama industri kendaraan bermotor. Pada tahun 2012 Jakarta Pusat dan Jakarta Selatan memberikan rata-rata kontribusi terhadap total Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten/Kota seDKI Jakarta masing-masing sebesar 26,58 persen (Rp 292,56 triliun) dan 22,30 persen (Rp 245,50 triliun) dari total PDRB Kabupaten/Kota yang sebesar 1.100,84 triliun rupiah. Setelah itu diikuti oleh Kota Jakarta Utara 18,85 persen (Rp 207,49 triliun), Kota Jakarta Timur 16,95 persen (Rp 186,60 triliun), Kota Jakarta Barat 14,81 persen (Rp 163,04 triliun). Faktor-faktor yang menyebabkan tingginya prekonomian DKI Jakarta berasal dari sektor sektor perdagangan, sektor pengangkutan, sektor keuangan, dan sektor jasa-jasa. (Pemprov DKI Jakarta 2012). Struktur perekonomian Jakarta pada tahun 2012, bila dilihat dari kontribusinya pada PDRB, didominasi oleh sektor jasa (tersier) yang memiliki peranan sebesar 71,30 persen. Pembentuk sektor tersier meliputi Sektor Perdagangan, Hotel, dan Restoran yang mempunyai kontribusi terhadap perekonomian daerah sekitar 21,80 persen, Sektor Keuangan, Real Estate, dan Jasa Perusahaan sekitar 27,90 persen, dan kontribusi Sektor Pengangkutan dan Komunikasi sebesar 12,40 persen, serta Sektor Jasa-jasa sebesar 11,60 persen. Ini menunjukkan struktur perekonomian Jakarta sudah mengarah kepada struktur jasa (Pemprov DKI Jakarta 2012)

24 Tabel 4 PDRB ADHK menurut Kabupaten/Kota Tahun2010-2011, Pertumbuhan Ekonomi 2011 Pertumbuhannya Wilayah PDRB Konstan(MilyarRp) (%) 2010 2011 Jakarta Selatan 88 730.44 94 920.21 6.98 Jakarta Timur 66 725.67 70 918.90 6.28 Jakarta Pusat 102 859.74 110 007.95 6.95 Jakarta Barat 58 720.17 62 389.55 6.25 Jakarta Utara 73 383.11 78 046.75 6.36 Sumber : BPS DKI Jakarta 2011

Kondisi infrastruktur di DKI Jakarta Kondisi infrastruktur di DKI Jakarta relatif masih buruk sehingga menghambat kelancaran distribusi untuk menjamin ketersediaan produk barang dan jasa agar inflasinya dapat terkendali. Pembangunan infrastruktur harus dilakukan untuk menjamin ketersediaan pasokan barang konsumsi serta memperkuat domestik ekonomi kota Jakarta, peningkatan kualitas infrastruktur sangat penting dalam hal investasi. Masterplan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi juga sudah di fokuskan dalam hal pembangunan infrastruktur. Sebagai kota industri, pembangunan infrastruktur logistik seperti pelabuhan dan jalan sangat penting karena berkaitan langsung dengan produktivitas ekonomi. Dari setiap wilayah yang ada di DKI Jakarta hampir semua infrastrukturnya kurang memadai terutama pada infrastruktur jalan yang mana sering terjadi kemacetan di seluruh wilayah.Pembangunan infrastruktur di Jakarta sangat strategis guna mengatasi masalah seperti kemacetan lalu lintas, banjir dan menarik investasi, serta untuk mendukung kegiatan perdagangan melalui bandara, pelabuhan dan mewujudkan kawasan ekonomi.Masalah infrastruktur di Jakarta sangat mendesak untuk segera dicarikan solusinya dalam rangka mengantisipasi pembentukan Asean Economic Community pada 2015 dan mengatasi krisis global.Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya pada tahun 2012 mencatat, ada 619 lokasi jalan rusak di Jakarta. Pada Tabel ini akan di tampilkan kondisi titik jalan rusak di DKI Jakarta pada Tahun 2012. Tabel 5 Lokasi Jalan Rusak di DKI Jakarta Wilayah Jakarta Selatan Jakarta Timur Jakarta Pusat Jakarta Barat Jakarta Utara

Titik Jalan Rusak 157 136 120 115 91

Jalan Sudah Diperbaiki 31 7 93 99 52

Sumber: Polda Metro Jaya dan Dinas Pekerjaan Umum , 2012.

Jalan Masih Rusak 126 129 27 16 39

Luas Jalan Rusak (Meter) 16.585 80.557 3.871 24.76 14.625

25

Dalam hal ini menurut Badan Pusat Statistika data panjang jalan menurut provinsi, luas wilayah, penduduk, dan kepadatan penduduk di DKI Jakarta sebagai berikut yang di jelaskan dalam tabel 5. Tabel 6 Panjang jalan dan Jumlah Penduduk DKI Jakarta Tahun Wilayah panjang Luas Wilayah 2) Jalan (KM ) (KM2) 2002 Jakarta Selatan 347020.7 145.73 Jakarta Timur 375410.47 187.73 Jakarta Pusat 236419.6 47.90 Jakarta Barat 269248.97 126.15 Jakarta Utara 247751.25 154.01 2005 Jakarta Selatan 348715.7 145.73 Jakarta Timur 377240.93 187.75 Jakarta Pusat 242486.6 48.20 Jakarta Barat 279022.27 126.15 Jakarta Utara 249401.25 141.88 2010 Jakarta Selatan 1167292.58 141.27 Jakarta Timur 1311425 188.03 Jakarta Pusat 654084.55 48.13 Jakarta Barat 2393883.45 129.54 Jakarta Utara 1073227.26 146.66 2011 Jakarta Selatan 2393883.45 141.27 Jakarta Timur 1311425 188.03 Jakarta Pusat 654084.55 48.13 Jakarta Barat 1173542.58 129.54 Jakarta Utara 1133229.26 146.66 2012 Jakarta Selatan 2393883.45 141.27 Jakarta Timur 1311425 188.03 Jakarta Pusat 654084.55 48.13 Jakarta Barat 1173542.58 129.54 Jakarta Utara 1133229.26 146.66

Penduduk (000 jiwa) 1 691 320 2 082 920 922 242 1 567 522 1 179 026 1 995 214 2 393 788 861 531 2 322 232 1 446 728 2 062 232 2 693 896 902.973 2.281.945 1 645 659 2 062 232 2 693 896 902 973 2 281 945 1 645 659 2 148 261 2 801 784 908 829 2 395 130 1 715 564

Kepadatan Penduduk (000 jiwa/KM2)) 11 634 11 095 19 253 12 426 8 285 13 691 1 275 17 874 18 408 10 197 14 597.81 14 326.95 18 761.13 17 615.76 11 220.91 14 597.81 14 326.95 18 761.13 17 615.76 11 220.91 15 206.77 14 900.73 18 882.8 18 489.5 11 697.56

Sumber : BPS DKI Jakarta 2011

Kondisi kependudukan

Penduduk merupakan salah satu modal dasar dalam menjalankan aktivitas pembangunan. Semakin banyak jumlah penduduk berarti semakin tingginya tingkat produksi dan konsumis. Sebagian besar penduduk Indonesia terpusat di DKI Jakarta. Hal ini dikarenakan ketimpangan daerah di DKI Jakarta yang pembangunannya lebih baik.Jumlah penduduk di DKI Jakarta begitu besar dan selalu bertambah setiap tahunnya, namun tidak diimbangi dengan pemerataan

26 penyebaran penduduk.kepadatan penduduk merupakan perbandingan jumlah penduduk terhadap luas wilayah yang dihuni.Ukuran yang digunakan biasanya adalah jumlah penduduk setiap satu km2 atau setiap satu mil2.Permasalahan dalam kepadatan penduduk adalah persebarannya yang tidak merata.Kondisi demikian menimbulkan banyak permasalahan, misalnya pengangguran, kemiskinan, kriminalitas, pemukiman kumuh. Kondisi Investasi Asing dan Dalam Negeri Investasi menjadi salah satu kata kunci dalam setiap upaya menciptakan pertumbuhan ekonomi baru bagi perluasan penciptaan lapangan kerja, peningkatan pendapatan, pembangunan infrastruktur dan penanggulangan kemiskinan. Melalui peningkatan kegiatan investasi, baik dalam bentuk akumulasi kapital domestik maupun luar negeri, akan menjadi faktor pengungkit yang sangat dibutuhkan bagi suatu negara dalam menggerakan mesin ekonomi mengawal pertumbuhan yang berkelanjutan. Dalam hal investasi asing dan dalam negeri kota DKI Jakarta termasuk daerah yang tergolong memiliki investasi yang besar. Pada tahun 2002 DKI Jakarta memiliki investasi dalam negeri sebesar 2.225.941 milyar, sedangkan investasi asingnya sebesar 1.234.429 US$. Pada tahun 2005 DKI Jakarta memiliki investasi dalam negeri sebesar 3.792.133 milyar, sedangkan investasi asingnya sebesar 3.267.000 US$. Pada tahun 2010 investasi di DKI Jakarta terus mengalami peningkatan, terlihat pada data bahwa nilai investasi dalam negeri sebesar 4.598.517 milyar, sedangkan investasi asingnya 6.428.732 US$. Pada tahun 2011 investasi dalam negeri di DKI Jakarta mengalami peningkatan, tetapi sebaliknya pada tahun 2011 investasi luar negeri di DKI Jakarta mengalami penurunan dari tahun sebelumnya. Nilai investasi dalam negeri DKI Jakarta pada tahun 2011 adalah 9.256.404 milyar sedangkan investasi asingnya 4.824.000 US$. Pada tahun 2012 nilai investasi di DKI Jakarta baik investasi dalam negeri maupun investasi asing mengalami penurunan. Penurunan nilai investasi dalam negeri dan investasi asing sangat tinggi. Terlihat dari nilai investasi dalam negeri DKI Jakarta pada tahun 2012 adalah 3.152.129 milyar, sedangkan nilai investasi asing 1.438.127 US$

27

Tabel 7 investasi asing dan investasi dalam negeri di DKI Jakarta Tahun

2002

2005

2010

2011

2012

PMDN(juta/million Rp)

PMA(ribu/thousands US $)

Jakarta Selatan

2225941

1234429

Jakarta Timur

2225941

1234429

Jakarta Pusat Jakarta Barat

2225941 2225941

1234429 1234429

Jakarta Utara

2225941

1234429

Jakarta Selatan

3792133

3267000

Jakarta Timur

3792133

3267000

Jakarta Pusat

3792133

3267000

Jakarta Barat

3792133

3267000

Jakarta Utara

3792133

3267000

Jakarta Selatan

4598517

6428732

Jakarta Timur

4598517

6428732

Jakarta Pusat

4598517

6428732

Jakarta Barat

4598517

6428732

Jakarta Utara

4598517

6428732

Jakarta Selatan

9256404

4824000

Jakarta Timur

9256404

4824000

Jakarta Pusat

9256404

4824000

Jakarta Barat

9256404

4824000

Jakarta Utara

9256404

4824000

Jakarta Selatan

3152129

1438127

Jakarta Timur

3152129

1438127

Jakarta Pusat

3152129

1438127

Jakarta Barat

3152129

1438127

Wilayah

Jakarta Utara 3152129 1438127 Sumber : Bidang Sistem Informasi Pajak Daerah 2012 dan BPS DKI Jakarta 2012

HASIL DAN PEMBAHASAN Dalam bab ini akan dibahas hasil dari estimasi dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. Variabel yang diteliti untuk mengestimasi dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta adalah PDRB ADHK 2000, panjang jalan DKI Jakarta menurut provinsi dibagi luas lahan, investasi asing, investasi dalam

28 negeri, dan jumlah penduduk. Jumlah kotamadya yang diteliti sebanyak 5 wilayah kotamadya yang ada di DKI Jakarta dengan periode analisis selama 2002-2012. Dampak Pembangunan Infrastruktur Jalan Terhadap Pertumbuhan Ekonomi di DKI Jakarta Estimasi model dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta menggunakan analisis data panel, dapat dilakukan melalui tiga pendekatan estimasi model yaitu Pooled Least Square (PLS), Fixed Effect Model (FEM), dan Random Effect Model (REM). Uji Chow dilakukan untuk memilih mana yang terbaik antara model Pooled Least Square dan FEM. Hasil uji chow diperoleh nilai Prob sebesar 0.0000 (Tabel 8 ). Nilai Prob yang kurang dari α=5 persen berarti menolak hipotesis nol untuk menggunakan PLS dan menerima hipotesis untuk menggunakan FEM. Menggunakan Fixed Effect Model (FEM) karena dengan model FEM modelnya mampu menjelaskan keragaman antar individu karena masing-masing individu memiliki koefisien dummy. Penduga parameter yang dihasilkan dari model FEM bersifat tidak bias dan efisien. Tabel 8 Uji model pertumbuhan ekonomi terbaik Redundant Fixed Effects Tests Equation: Untitled Test cross-section fixed effects Effects Test

Statistic

Cross-section F

8.432844

d.f.

Prob.

(4,46)

0.0000

S Berdasarkan hasil estimasi yang diperoleh nilai R-Squared (R2) pada model Fixed Effect sebesar 0.692236 (Tabel 9 ). Hal ini menunjukan bahwa keragaman pertumbuhan ekonomi dapat dijelaskan oleh variabel bebas sebesar 69.2236 persen sedangkan sisanya dijelaskan oleh variabel lain di luar model. Nilai F-statistik yang signifikan yaitu pada tingkat α = 5 persen yaitu sebesar 0.000000 yang berarti masing-masing variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh nyata terhadap variabel tak bebas. Kemudian jika dilihat masingmasing variabel bebasnya, 4 dari 5 variabel bebas menunjukan nilai prob yang signifikan sehingga model penduga sudah layak untuk menduga parameter yang ada di dalam fungsi.Tabel hasil estimasi model dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta dengan pendekatan FEM.

29

Tabel 9 Hasil estimasi model dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta dengan pendekatan FEM Variable LNPNDDK LNPJ LNPMA LNPMD C

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

0.889206 0.090774 0.047744 0.028750 4.668686

0.191414 0.042528 0.040811 0.056047 2.000789

4.645466 2.134457 1.169893 0.512964 2.333423

0.0000 0.0382 0.2481 0.6104 0.0241

Effects Specification Cross-section fixed (dummy variables) Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression F-statistic Prob(F-statistic)

0.692236 0.638712 0.376128 12.93317 0.000000

Mean dependent var S.D. dependent var Sum squared resid Durbin-Watson stat

34.98932 14.03234 6.507731 2.020425

Unweighted Statistics R-squared Sum squared resid

0.257101 19.77234

Mean dependent var Durbin-Watson stat

18.06717 2.341305

Sumber hasil pengolahan dengan EVIEWS 6

Model yang baik harus memenuhi asumsi model linear klasik yaitu model yang terbebas dari masalah multikolinearitas, autokorelasi, dan heteroskedastisitas (Gujarati, 2004). Tahap uji asumsi yang dilakukan adalah: 1. Uji Multikolinearitas Uji multikolinearitas dapat dilihat juga dari matriks korelasi antar variabel (lampiran ). Dilihat dari nilai R-squared (0.69223) maka menunjukan nilai yang lebih besar dibandingkan dengan nilai matriks korelasi antar variabel bebas, hal ini menunjukan bahwa model telah terbebas dari masalah multikolinearitas. 2. Uji Autokorelasi Dilakukan dengan menggunakan uji Durbin-Watson.Jumlah cross section sebanyak 5, jumlah time series sebanyak 11, jumlah variabel independent sebanyak 5, dan α sebesar 5% maka diperoleh nilai Durbin-Watson tabel dengan DL sebesar 1.374 dan DU sebesar 1.768. Diperoleh Durbin-watson stat sebesar 2.020425 (tabel 8 ) berada dalam selang 4-DU < DW < 4-DL yaitu nilai DW daerah ragu-ragu, tidak ada keputusan, tetapi karena nilai

30 DW lebih dekat ke 2 maka dapat dijelaskan tidak terdapat autokorelasi dalam estimasi persamaan model model panel. 3. Uji Heteroskedastisitas Adanya heteroskedastisitas dapat dilihat dengan menggunakan metode General Least Square (Cross Section Weights) yaitu dengan membandingkan Sum Square Resid pada Weighted Statistics dengan SumSquare Resid Unweighted Statistics. Hasil pengolahan di peroleh nilai SumSquared Resid pada Weighted Statistics sebesar 19.77234dan Sum SquareResid Unweighted statistics sebesar 6.507731.Hasil tersebut menunjukkan bahwa Sum Square Resid pada Weighted Statistics lebih kecil dari Sum Square Resid Unweighted Statistics.Kondisi tersebut memberikan indikasi bahwa model terbebas dari masalah heteroskedastisitas. Hasil analisis regresi diperoleh hasil koefisien untuk variabel panjang jalan (PJ) memiliki koefisien sebesar 0.090774 dan bernilai positif (Tabel 9 ). Hal ini menandakan bahwa panjang jalan berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. Peningkatan persentase panjang jalan sebesar 1 persen akan menyebabkan peningkatan tingkat pertumbuhan ekonomi sebesar 0.090774 persen, cateris paribus. Pernyataan inisesuai dengan hipotesis awal. Hasil ini juga sesuai dengan pertumbuhan ekonomi menurutTodaro dan Smith (2006), dimana tingkat pertumbuhan ekonomi salah satunyaberasal dari akumulasi modal termasuk didalamnya semua investasi dan modalfisik seperti panjang jalan. Hasil analisis regresi menyatakan bahwa variabel investasi asing (PMA) dan Investasi dalam negeri (PMDN) berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta, tapi tidak signifikan dalam taraf nyata 5 persen (Tabel 9). Hal ini dapat terjadi karena investasi di DKI Jakarta lebih banyak terhadap investasi financial bukan dalam bentuk investasi real. Hasil ini serupa dengan hasil penelitian Mega (2013) dimana investasi tidak signifikan untuk mempengaruhi pertumbuhan ekonomi regional di Indonesia. Hasil analisis regresi dari variabel jumlah penduduk (PNDDK) memiliki nilai koefisien 0.889206 (Tabel 9 ). Hal ini menunjukkan bahwa jumlah penduduk berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. Peningkatan persentase jumlah penduduk sebesar 1 persen akan menyebabkan kenaikan tingkat pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta sebesar 0.889206 persen, cateris paribus. Hal ini dikarenakan jumlah penduduk meningkat di DKI Jakarta sedangkan luas wilayah tetap.Besarnya jumlah penduduk menyebabkan permintaan barang dan jasa semakin tinggi, terjadinya banyaknya konsumsi dari pada produksi sehingga secara alamiah produksi harus tumbuh.Hal ini sesuai dengan pertumbuhan ekonomi menurut Todaro dan Smith (2006), dimana salah satu faktor meningkatnya pertumbuhan ekonomi berasal dari faktor produksi yaitu ketersediaan tenaga kerja yang semakin besar.Jumlah penduduk merupakan faktor yang mempengaruhi pertumbuhan ekonomi di suatu wilayah.

31

PENUTUTP

Simpulan

Simpulan dari penelitian ini adalah : 1. Pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta selalu mengalami peningkatan setiap tahunnya. Provinsi DKI Jakarta merupakan provinsi yang memiliki PDRB yang tinggi. Sumbangan paling tinggi untuk PDRB adalah dari sektor dari keuangan, persewaan dan jasa perusahaan. Hal ini dikarenakan banyaknya investor asing lebih menanamkan modalnya dalam membentuk perusahaan-perusahaan asing di DKI Jakarta. 2. Pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta dipengaruhi oleh panjang jalan, dan jumlah penduduk. Variabel yang berpengaruh positif adalah panjang jalan menurut provinsi dengan dibagi luas lahan per wilayah, jumlah penduduk. Variabel yang tidak mempengaruhi pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta adalah investasi asing dan dalam negeri, setelah di uji dengan model panel pendekatan FEM ternyata investasi asing dan dalam negeri tidak signifikan. Hal ini dikarenakan investasi yang paling besar di DKI Jakarta adalah investasi dalam sektor financial dan tidak terlalu besar pada bentuk investasi real. 3. Panjang jalan sangat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. Karena jalan merupakan akomodasi terpenting dalam pengangkutan barang dan jasa. 4. Jumlah Penduduk di DKI Jakarta terus meningkat akibat terjadinya ketimpangan pembangunan di Indonesia. Pemerintah pusat hanya lebih mementingkan pembangunan di kota-kota besar seperti contohnya DKI Jakarta. Akibatnya banyak penduduk yang berpindah ke DKI Jakarta dengan harapan memperoleh infrastruktur yang layak serta lapangan pekerjaan yang baik. Hasilnya adalah malah terjadi kepadatan penduduk dan pengangguran di DKI Jakarta akibat kurang terorganisirnya pemerintah dalam mengatur hal ini. Saran Adapun saran dalam penelitian ini adalah: 1. Meskipun dari hasil analisis variabel jumlah penduduk berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi, tetapi pemerintah DKI Jakarta harus mengantisipasi ledakkan penduduk di DKI Jakarta. Karena ketika jumlah penduduk yang sudah tidak dapat dikontrol akan menimbulkan banyak dampak negatif, salah satunya tingkat pengangguran yang tinggi, tingkat kriminalitas yang tinggi, konversi lahan untuk dijadikan lahan pemukiman, serta tata ruang kota yang tidak baik.

32 2. Pemerintah DKI Jakarta harus memberikan insentif, kemudahan serta jaminan pada para investor asing maupun luar negeri agar mereka mau meningkatkan investasi mereka. Pada akhirnya dengan adanya modal dari para investor pemerintah memiliki modal untuk pembangunan infrastruktur, serta pembangunan lainnya untuk meningkatkan perekonomian DKI Jakarta dan juga Indonesia. 3. Dalam melakukan pembangunan pemerintah juga harus memperhatikan tata kota atau tata ruang perumahan layak huni untuk masyarakat yang berpenghasilan kecil. Keamanan harus ditingkatkan melihat semakin rawannya kejahatan di DKI Jakarta akibat susahnya mencari lapangan pekerjaan di Indonesia. Sanitasi dan kebersihan juga harus dapat perhatian khusus karena akibatnya dapat berupa fatal seperti yang kita ketahui DKI Jakarta sering mengalami Kebanjiran.

33

DAFTAR PUSTAKA Adji S. 2011. Perencanaan pembanguan transportasi.Edisi pertama.Graha Ilmu, Yogyakarta Andriani E. 2013. Analisis Peran Infrastruktur Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Jawa Barat [skripsi]. Bogor. IPB Beyzatlar MA, Kustepeli Y. 2011. Infrastructure, economic growth and population density in Turkey. International Journal of Economic Science and Applied Research. 4 (3).39-57. [BPS].Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta.2011.PDRB DKI Jakarta Menurut Sektor Ekonomi Tahun 2011.BPS Provinsi DKI Jakarta. . 2013. Panjang Jalan Menurut Tingkat KewenanganTahun 2013. BPS Provinsi DKI Jakarta. . 2002. Jakarta dalam angka 2002.BPS Provinsi DKI Jakarta. . 2003. Jakarta dalam angka 2003. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2004. Jakarta dalam angka 2004. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2005. Jakarta dalam angka 2005. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2006. Jakarta dalam angka 2006. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2007. Jakarta dalam angka 2007. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2008. Jakarta dalam angka 2008. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2009. Jakarta dalam angka 2009. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2010. Jakarta dalam angka 2010. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2011. Jakarta dalam angka 2011. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2012. Jakarta dalam angka 2012. BPS Provinsi DKI Jakarta . 2013. Jakarta dalam angka 2013. BPS Provinsi DKI Jakarta Bank Indonesia.2006.Kajian Ekonomi Regional Dki Jakarta. [BAPPENAS].Badan Perencanaan Pembangunan Nasional.2003.Percepatan Pembangunan Infrastruktur. https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:NvpvOJJMWlIJ:www.bappe nas.go.id/get-file-server/node/6020.html diakses pada tanggal 29 April 2013. Bulohlabna, Corneles. 2008. Tipologi Pengaruh Infrastruktur Terhadap Pertumbuhan Ekonomi di Kawasan Timur Indonesia.Skripsi. Departemen Ilmu Ekonomi, IPB [BKPM].Badan Koordinasi Penanaman Modal.Berbagai tahun publikasi. Perkembangan realisasi investasi PMA dan PMDN berdasarkan lokasi. Jakarta (ID). BKPM. Boarnet MW, Haughwout AF. 2000. Do highways matter?. A Discussion Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta.2013.Data jalan menurut lima kota di DKI Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga. 2009. Penilaian Sektor Jalan Nasional 2005 2009 dan Rencana Strategis 2010-2014. Workshop Medium Term Expenditure Framework.Jakarta. Firdaus M. 2004. Ekonometrika suatu pendekatan aplikatif. Jakarta (ID): BumiAksara. Gujarati DN. 2004. Basic econometrics.Ed ke-4. New York (USA): The McGraw-Hill

34 Guritno, D. 2012. The economics of development and panning.Rajawali pers, Jakarta. Kodoatie, R.J. 2003.Manajemen dan Rekayasa Infrastruktur. Pustaka Pelajar, Yogyakarta. Kuncoro , M. 2013. Mudah memahami dan menganalisis indicator ekonomi.Edisi pertama. UPP STIM YKPN, Yogyakarta. Limi A, Smith JW. 2007. What is missing between agricultural growth and infrastructure development? cases of coffee and diary in Africa.World Bank Working Paper, Number 4411. Mankiw, N. G. 2007. Makroekonomi. Edisi Keenam. Erlangga, Jakarta. Mega P. 2013.Dampak Pembangunan Infrastruktur Jalan dan Variabel EkonomiLain Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Dan Luas Lahan Sawah Di Koridor Ekonomi Jawa [skripsi]. Bogor : IPB Pemerintah Provinsi DKI Jakarta.2012. Profil Perekonomian Kabupaten/kota Di DKI Jakarta tahun 2012.Jakarta. Sari, Perwita.2009.Pengaruh Pembangunan Infrastruktur Terhadap Pertumbuhan Ekonomi 25 Kabupaten Tertinggal Kawasan Timur Indonesia.Skripsi. Departemen Ilmu Ekonomi, IPB. Setiadi, E. 2006.Pengaruh Pembangunan Infrastruktur Dasar terhadap Pertumbuhan Ekonomi Regional (8 Propinsi di Pulau Sumatera). Tesis Magister Sains. Program Pascasarjana, Universitas Indonesia, Jakarta Sibarani, M. H. M. 2002. Kontribusi Infrastruktur terhadap Pertumbuhan Ekonomi Indonesia. Tesis Magister Sains. Program Pascasarjana, Universitas Indonesia, Jakarta. Slamet,.2010.Dampak Pembangunan Jalan Terhadap Pendapatan Faktor Produksi Intra dan Inter Regional KBI-KTI. Jurnal Transportasi Vol. 10 No. 2 Agustus 2010: 99-110 Supranto, J. 2000, Statistik Teori dan Aplikasi. Edisi Keenam. Jilid 1. Erlangga, Jakarta. Todaro, M. P, dan S. C. Smith. 2006. Pembangunan Ekonomi. Edisi Kesembilan. Erlangga, Jakarta Winarno, S, dan S. Ismaya. 2007. Kamus Besar Ekonomi. Pustaka Grafika, Bandung. Zou W, Zhang F, Zhuang Z, Song H. 2008. Transport infrastructure, growth, and poverty alleviation: empirical analysis of China. Annals of Economics and Finance.9 (2).345-371.

35 Lampiran 1Hasil pengujian denganmodel menggunakan PLS (Pooled Least Square) untukmengestimasi dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta Dependent Variable: PDRB Method: Panel EGLS (Cross-section weights) Date: 05/13/14 Time: 06:10 Sample: 2002 2012 Periods included: 11 Cross-sections included: 5 Total panel (balanced) observations: 55 Linear estimation after one-step weighting matrix White cross-section standard errors & covariance (d.f. corrected) Variable

Coefficient

PNDDK PJ PMA PMD C

-0.030358 0.169388 0.077698 0.051803 15.03613

Std. Error

t-Statistic

Prob.

0.007471 0.064516 0.066326 0.081715 1.072059

-4.063523 2.625543 1.171465 0.633946 14.02548

0.0002 0.0114 0.2470 0.5290 0.0000

Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression F-statistic Prob(F-statistic)

0.507472 0.468070 0.464465 12.87929 0.000000

Mean dependent var S.D. dependent var Sum squared resid Durbin-Watson stat

34.14701 14.43085 10.78638 1.324620

Unweighted Statistics R-squared Sum squared resid

0.042025 25.49660

Mean dependent var Durbin-Watson stat

18.06717 1.836440

Lampiran 2 Hasil pengujian dengan metode Fixed Effect untuk mengestimasi dampak pembangunan infrastruktur jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di DKI jakarta Dependent Variable: PDRB Method: Panel EGLS (Cross-section weights) Date: 05/13/14 Time: 06:10 Sample: 2002 2012 Periods included: 11 Cross-sections included: 5 Total panel (balanced) observations: 55 Linear estimation after one-step weighting matrix White cross-section standard errors & covariance (d.f. corrected) Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

PNDDK PJ PMA PMD

0.889206 0.090774 0.047744 0.028750

0.191414 0.042528 0.040811 0.056047

4.645466 2.134457 1.169893 0.512964

0.0000 0.0382 0.2481 0.6104

36 C

4.668686

2.000789

2.333423

0.0241

Effects Specification Cross-section fixed (dummy variables) Weighted Statistics R-squared Adjusted Rsquared S.E. of regression F-statistic Prob(F-statistic)

0.692236

Mean dependent var

34.98932

0.638712 0.376128 12.93317 0.000000

S.D. dependent var Sum squared resid Durbin-Watson stat

14.03234 6.507731 2.020425

Unweighted Statistics R-squared Sum squared resid

0.257101

Mean dependent var

18.06717

19.77234

Durbin-Watson stat

2.341305

Lampiran 3 uji chow Redundant Fixed Effects Tests Equation: Untitled Test cross-section fixed effects

Effects Test

Statisti c

d.f.

Prob .

Cross-section F

8.4328 44

(4,46)

0.00 00

p-value (0.0012)
Korelasi antar variable bebas KPNDD KPNDD PJ

PJ 1 -

0.38429 1

PMA 0.0 08757 0.0

PMD 0.0 10027 0.2

37

PMA PMD

0.38429 0.00 8757 0.01 0027

13685 0.01 3685 0.27 2444

1 0.2 48004

72444 0.2 48004 1

Nilai R square 0.692236masih lebih besar dari korelasi parsial maka tidak terdapat multikolinieritas. 3. Uji Autokorelasi Durbin-watson stat 2.020425 Nilai DW terletak dikisaran 2 maka tidak ada autokorelasi

38

RIWAYAT HIDUP Penulis bernama Ramos Martinus lahir pada tanggal 6 maret 1992 di Jakarta.Penulis adalah anak kedua dari dua bersaudara, dari pasangan Bapak Roma Siahaan dan Ibu Chandra Kirana. Pendidikan yang ditempuh penulis antara lain, Sekolah Dasar tahun 1998-2004 di SD ST Theresia menteng Jakarta. Sekolah Menengah Pertama pada tahun 2004-2007 di SMP Negeri 73 Jakarta.Sekolah Menengah Atas tahun 2007-2010 di SMA Negeri 70 Jakarta.Setelah lulus pada tahun 2010 penulis diterima di Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor melalui jalur Undangan Seleksi Masuk IPB (USMI). Selama menjadi mahasiswa penulis aktif di kegiatan kemahasiswaan, diantaranya sebagai pengurus Himpunan Profesi dan Peminat Ilmu Ekonomi Studi Pembangunan (HIPOTESA) Divisi Discussion and Analysis periode 2011-2012 dan staff Divisi Discussion and Analysis Regional periode 2012-2013. Penulis juga aktif ikut dalam kepanitiaan yang diselenggarakan oleh kampus baik fakultas maupun departemen.