Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292
Název kurzu: Městské komunikace
PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 5 Úrovňové křižovatky, sjezdy, místa ležící mimo vozovku, výhybny, obratiště a účelové komunikace ve městě
Brno 2010
5.1 -
-
-
ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006). ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích (listopad 2007). TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK (II. vydání srpen 2005). TP 65 Zásady pro dopravní značení na PK (II. vydání prosinec 2002). Zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů včetně pozdějších změn, zejména pak 411/2005 Sb., případně úplné znění zákona 361/2001 Sb., zákon 465/2006 Sb. Zákon 13/1997 Sb. Zákon o pozemních komunikacích. Vyhláška 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích. Vyhláška 30/2001 Sb. Ministerstva dopravy a spojů, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Vyhláška 398/2009 Ministerstva pro místní rozvoj o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace.
5.2 -
-
-
Literatura
Terminologie
Křižovatka je místo v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě jsou vzájemně propojeny. Křižovatkou není úrovňové připojení polní cesty, účelové komunikace, která není veřejně přístupná, zastávky osobní linkové dopravy, čerpací stanice pohonných hmot, motelu, motorestu, parkoviště, odpočívadla apod. Účelová komunikace je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Příslušný silniční správní úřad může na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání s příslušným orgánem Policie České republiky upravit nebo omezit veřejný přístup na účelovou komunikaci, pokud je to nezbytně nutné k ochraně oprávněných zájmů tohoto vlastníka. Účelovou komunikací je i pozemní komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlastníka nebo provozovatele uzavřeného prostoru nebo objektu. Tato účelová komunikace není přístupná veřejně, ale v rozsahu a způsobem, který stanoví vlastník nebo provozovatel uzavřeného prostoru nebo objektu. v pochybnostech, zda z hlediska pozemní komunikace jde o uzavřený prostor nebo objekt, rozhoduje příslušný silniční správní úřad. Sjezd je pozemní komunikace, která připojuje účelové komunikace. Samostatný sjezd připojuje místo ležící mimo vozovku, tj. sousední nemovitosti, případně sousední pozemky.
5.3
Druhy úrovňových křižovatek
Úrovňové křižovatky se umísťují zpravidla na místo křížení dvou a více dvoupruhových komunikací. Jen zcela výjimečně, a to pouze při rekonstrukcích, se navrhují úrovňové křižovatky na čtyř a vícepruhových komunikacích. Norma ČSN 73 6102 rozděluje úrovňové křižovatky dle tab. 5.1.
2
Tab. 5.1 druh Úrovňová křižovatka
typ - bez určení přednosti v jízdě - s určením přednosti v jízdě dopravním značením - se světelnou signalizací
Charakteristiky místních komunikací. vzor - průsečná - styková - vidlicová - odsazená - hvězdicová - nekonvenční - okružní - s 1 jízdním pruhem - se dvěmi a více jízdními pruhy - mini - zvláštní
Stupeň umístění - s dopravním značením určujícím přednost v jízdě - s dělícím ostrůvkem na hlavní komunikaci - s dělícím ostrůvkem na vedlejší komunikaci - s řadícím pruhem/pruhy pro odbočení vlevo - s řadícím pruhem/pruhy pro odbočení vpravo - s připojovacím pruhem/pruhy - s dopravními ostrůvky a dělícími pásy - s nepojížděným ostrovem - s částečně pojížděným středním ostrovem - s občas pojížděným středním ostrovem - se spojovací větví pro odbočení vpravo - s turbínovým uspořádáním jízdních pruhů na okružním jízdním pásu
Obr. 5.1
Křižovatka průsečná a několik křižovatek stykových. Královo Pole, Brno.
Obr. 5.2
Vidlicová křižovatka. Křižovatka ulic Lipová x Preslova, Brno. 3
Obr. 5.3
Křižovatka světelně řízená s dlážděnými ostrůvky bez možnosti jejich pojíždění. Ulice Hlinky, Brno.
Obr. 5.4
Hvězdicová křižovatka. Vaňkovo náměstí, Brno.
4
Obr. 5.5
Okružní křižovatka. Zajímavý je i vjezd do okružní křižovatky z pěší zóny. Má obrovskou výhodu, nevzniká problém z předností v jízdě. Před radnicí, Ostrava.
Obr. 5.6
Odsazená křižovatka. Dopravní značení je zde provedeno, jako kdyby to byly dvě křižovatky stykové. O této křižovatce viz článek 6.11. Silnice I/55 a I/54. Veselí nad Moravou.
5
5.4
Křižovatka, křížení a sjezdy
Při rozhodování o umístění, druhu a typu křižovatky se vychází z těchto hledisek: -
-
Potřeba převedení dopravních proudů ve výhledových intenzitách v požadované kvalitě. Dodržení homogenity stavebního uspořádání křižovatek v daném tahu místní komunikace. Řešení křižovatky tak, aby byla přehledná, a tím provoz na ní co nejklidnější a nejbezpečnější. Přispívají k tomu i včasné návěsti o směrových cílech a způsob vedení dopravních směrů, a to jak před vlastní oblastí křižovatky, tak také v prostoru křižovatky. V zájmu zklidňování a bezpečnosti dopravy je účelné ve všech vhodných případech volit typ okružní křižovatky. Mimoúrovňové křižovatky se navrhují na komunikacích funkční skupiny A, na komunikacích funkční skupiny B jen v odůvodněných případech. U mimoúrovňových křižovatek se na místních komunikacích volí takové typy, které minimalizují nárok na plochu.
Obr. 5.7
Průtah silnice I/34. Rozhodně není vhodně nadimenzovaný, zejména z hlediska křižovatek. Chrudim.
Dále je uveden příklad křižovatky, kde při tvaru průsečné křižovatky vzniklo několik dopravních nehod a po vybudování okružní křižovatky došlo k výraznému snížení dopravní nehodovosti. Jedná se křižovatku v Ždírci nad Doubravou na silnici I/34 a II/345. Materiál je převzatý z publikace Moderní úpravy komunikací ve městech a obcích, vydané CDV.
6
Obr. 5.8
Stávající stav průsečné křižovatky. Ždírec nad Doubravou.
Obr. 5.9
Nehodovost na křižovatce před úpravou a po úpravě. Ždírec nad Doubravou.
7
Obr. 5.10
Tvar okružní křižovatky. Ždírec nad Doubravou.
Podle očekávaného výhledového zatížení dopravními proudy, funkčního začlenění, navrženého typu příčného uspořádání komunikace a významu křižujících se komunikací se křižovatky navrhují úrovňové a mimoúrovňové. Vzájemná vzdálenost křižovatek má sladit požadavky na zajištění dopravní dostupnosti přilehlého území a plynulého a bezpečného silničního provozu na křižujících se komunikacích. Nejmenší vzájemné vzdálenosti křižovatek na silnicích a dálnicích určuje ČSN 73 6101 a na místních komunikacích ČSN 73 6110. Pro navrhování křižovatek místních komunikací platí ČSN 73 6102. Řadicí a odbočovací pruhy se navrhují s přihlédnutím k článku 5.2 normy ČSN 73 6110. Křížení místních komunikací s dráhami se zřizuje mimoúrovňově nadjezdem nebo podjezdem a řídí se normou ČSN 736380 Železniční přejezdy a přechody. Úrovňové křížení místní komunikace s dráhou (přejezd) se může navrhnout v odůvodněných případech se souhlasem silničního správního úřadu a drážního správního úřadu pouze na komunikacích funkční skupiny C případně B nižšího dopravního významu. Toto ustanovení se netýká drah tramvajových. Požadavky na projektování a stavbu úrovňových přejezdů stanoví ČSN 73 6380. Pro případ omezení nebo vyloučení provozu na mimoúrovňovém křížení s dráhou je třeba zajistit objížďku přes další mimoúrovňové křížení vzdálené nejvýše 2000 m. Není-li to možné, je třeba pamatovat již v projektu na možnost rychlého zřízení náhradního úrovňového přejezdu. Úrovňové křížení pruhu/pásu pro chodce s dráhou (včetně dráhy tramvajové) musí obsahovat hmatová (varovné a signální pásy) a případně i akustická opatření (doplnění světelné signalizace) v souladu se zvláštním předpisem. Sjezdy připojující účelové komunikace a samostatné sjezdy připojující sousední nemovitosti (vjezdy do budov a na pozemky) se navrhují na místních komunikacích a na průjezdních úsecích silnic v souladu s požadavky uvedenými v tabulce 2.2 a 2.3 v přednášce 2
8
(vzdálenosti křižovatek), s přihlédnutím k ČSN 73 6101 a v souladu se zvláštním předpisem. Na komunikacích funkční skupiny C a v odůvodněných případech i B mohou být samostatné sjezdy umístěny podle potřeby. Ustanovení o rozhledu na úrovňových křižovatkách dle ČSN 73 6102 (viz kapitola 5.5) platí také pro návrh sjezdů dopravně významných veřejně přístupných účelových komunikací, (např. připojení ČSPH, průmyslové a komerční objekty, kapacitní sportovní areály, parkoviště a hromadné garáže, s výjimkou hromadných garáží připojených přes přilehlý chodník, jejichž připojení se řeší individuelně). Pro rozhled na sjezdech lesních cest a polních cest platí příslušné ustanovení ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109 a tabulka 18 normy ČSN 73 6102. Na sjezdech dopravně nevýznamných účelových komunikací a samostatných sjezdech se rozhled navrhne v území ne-zastavěném podle ČSN 73 6101 a v území zastavěném nebo zastavitelném podle ČSN 73 6110. Postup pro zastavěné území dle ČSN 73 6110. Jedna odvěsna rozhledového trojúhelníku se uvažuje v délce pro zastavení Dz a vynáší se na obě strany od sjezdu nebo samostatného sjezdu do osy přilehlého jízdního pruhu. Druhá odvěsna se vynáší do osy u jednopruhových sjezdů a samostatných sjezdů, nebo do osy výjezdového jízdního pruhu tak, aby vrchol rozhledového trojúhelníku na výjezdu byl u sjezdu vzdálen 2,50 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu/pásu. Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníku nesmí být žádné překážky vyšší než 0,7 m nad úrovní jízdního pruhu/pásu i sjezdu. Přípustné jsou ojedinělé překážky o šířce ≤ 0,15 m a ve vzájemné vzdálenosti > 10 m (veřejné osvětlení, dopravní značení, strom). Délka Dz je pro dovolenou rychlost 50 km/h 35 m, pro 40 km/h 25 m, pro 30 km/h 20 m a pro 25 – 20 km/h 15 m. Rozhledové trojúhelníky sjezdů situovaných v malých vzájemných vzdálenostech se mohou překrývat.
Obr. 5.11
Rozhledové trojúhelníky sjezdu
Samostatné sjezdy připojují na místní komunikaci místa ležící mimo místní komunikaci (sousední nemovitosti) zpravidla přes chodníkový přejezd a provoz na nich se řídí zvláštním předpisem. Rozhled na samostatných sjezdech se řeší podle zásad uvedených výše, podle obrázku 5.12 a podle zákona 13/1997 Sb. Vrchol rozhledového trojúhelníku u samotných sjezdů má být vzdálen 2,00 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu/pásu. Rozhledové trojúhelníky samostatných sjezdů situovaných v malých vzájemných vzdálenostech se mohou překrývat. Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníku se u samostatných sjezdů v odůvodněných případech a podle místních podmínek připouští odstavná a parkovací stání pro osobní automobily a stání pro zásobování (viz obrázek 5.12). Sjezdy, které připojují plochy a stavby se silnějším provozem (např. parkovací garáže, parkoviště obchodních center), mají mít mezi vjezdem a výjezdem ochrannou plochu (ochranný resp. dělicí ostrůvek) pro chodce o šířce ≥ 2,50 m.
9
Obr. 5.12
5.5
Rozhledové trojúhelníky samostatného sjezdu
Rozhledové poměry na křižovatce
Jedním z nejdůležitějších parametrů, který má velký vliv na bezpečnost a plynulost dopravy na křižovatce jsou rozhledové poměry. Řidič, přijíždějící k úrovňové křižovatce, má mít nerušený rozhled na paprsky křižovatky a vlastní křižovatku včetně dopravního značení a světelného signalizačního zařízení v rozsahu, který mu umožní poznat dopravní situaci a učinit potřebná rozhodnutí k bezpečnému uskutečnění křižovatkových pohybů, případně zabránění možné dopravní nehodě. Rozhled mezi paprsky křižovatky umožňují rozhledové trojúhelníky. Rozhledový trojúhelník musí být bez překážek bránících rozhledu. Při určování, zda uvažovaný předmět je překážkou rozhledu, se vychází ze směrového, výškového a příčného uspořádání křižujících se komunikací, polohy a výšky příslušného předmětu a rozhledových bodů vozidel. Rozhledový bod vozidla na vedlejší komunikaci reprezentující oči řidiče je umístěn v ose vozidla ve vzdálenosti 2,00 m od přídě vozidla ve výšce 1,0 m nad vozovkou a musí z něj být vidět část vozidla přijíždějícího po hlavní komunikaci ve výšce alespoň 0,5 m nad vozovkou. Rozhledový bod vozidla na hlavní komunikaci je bod přídě vozidla v jeho ose ve výšce 1,0 m nad vozovkou. Toto normové schéma umožňuje vzájemný rozhled mezi vozidly na paprscích křižovatky.
Obr. 5.13
10
Schéma viditelných a zacloněných ploch z místa řidiče vozidla.
Rozhledová pole a rozhledové trojúhelníky Při návrhu rozhledových polí a rozhledových trojúhelníků (definice viz ČSN 73 6100) je nutné vedle trvalých překážek (např. budovy, ploty, zdi, protihlukové stěny, terén, stromy) uvážit vliv přechodných překážek rozhledu (např. parkující vozidla, skupiny chodců, vegetace, shrnutý nebo navátý sníh). Za překážku rozhledu se nepovažují předměty, které mají šířku do 0,15 m (např. sloupky dopravních značek, sloupy veřejného osvětlení, stromy), jsou umístěny ve vzájemných vzdálenostech přes 10 m a nevytvářejí řady, které z určitých míst komunikace zacloňují rozhled. Jsou-li v rozhledovém trojúhelníku stromy, musí být jejich větve nejméně 2,0 m nad úrovní příslušných rozhledových paprsků.
n
Řidič vozidla, přijíždějící ke křižovatce po vedlejší komunikaci, musí mít rozhled, který mu umožní včas zjistit uspořádání přednosti v jízdě určené dopravním značením, aby měl možnost reagovat snížením rychlosti nebo zastavením vozidla před křižovatkou. Rozhledové pole se určí podle obrázku 5.14.
RP Ld
Dz 2,0 m
Obr. 5.14
Rozhledové pole umožňující rozhled na svislé dopravní značení a SSZ.
Vzdálenost pro zastavení Dz se rovná délce rozhledu pro zastavení na silnicích podle ČSN 73 6101 a na místních komunikacích podle ČSN 73 6110.
Podmínky pro určení rozhledových trojúhelníků: •
Přednost v jízdě o Uspořádání a – dopravní značení „Hlavní pozemní komunikace“ a „Stůj, dej přednost v jízdě“ o Uspořádání B – dopravní značení „Hlavní pozemní komunikace“ a „Dej přednost v jízdě“ o Uspořádání C – křižovatka s předností v jízdě zprava
11
•
Skladba dopravního proudu – vozidel na vedlejší komunikaci vjíždějící na hlavní, dle tabulky Tab. 5.2
Skupiny vozidel pro určení rozhledu na úrovňové křižovatce. Rovnoměrné zrychlení v m/s2
Skupina
Vozidla zastupující skupinu
1
osobní a dodávkový automobil
6,00
2,2
2
vozidlo pro odvoz odpadu nákladní automobil, autobus
10,00
1,7
3
kloubový autobus jízdní souprava
18,00
1,3
4
nejdelší vozidlo podle zvláštního předpisu (Zákon č.361/200 Sb.)
22,00
1,2
•
Délka vozidla v m
Rozhled pro určitou skupinu vozidel
Tab. 5.3
Požadavky na zajištění rozhledu na úrovňových křižovatkách pro určenou skupinu vozidel. Hlavní komunikace
Komunikace
Vedlejší komunikace
Účelová komunikace D1 C B Silnice a b c
d e
Místní komunikace funkční skupiny
Účelová komunikace
D1
C
B
1b, 2
1b, 2
1b, 2, 3e, 4d
1b, 2
1b, 2, 3e, 4d
1b, 2
2
2, 3a
2
2, 3a
2, 3a
2, 3a
2, 3a, 4d
2, 3a, 4d
-
2c, 3, 4d
Silnice
Komunikace s autobusovou dopravou. Připojení vedlejších komunikací a dopravních ploch vyhrazených pro osobní a dodávkové automobily. Křižovatky silnice III. třídy se silnicí III. třídy nebo silnice II. třídy se silnicí III. třídy (silnice kategorijních typů s 4,0; s 6,5 a s 7,5). Sjezdy nových lesních cest a křižovatky s výskytem vozidel délky 22,00 m. Sjezdy nových polních cest.
•
•
12
Příčné uspořádání – rozlišujeme čtyři základní typy (podrobnosti ke geometrii v příloze E normy ČSN 73 6102) o dvoupruhová komunikace; o třípruhová komunikace (dvoupruhová komunikace s přídatným pruhem pro odbočení vlevo, silnice 2+1); o čtyřpruhová komunikace se středním dělicím pásem celkové šířky 4,0 m; o čtyřpruhová komunikace se středním tramvajovým pásem šířky 7,0 m; Rychlostní charakteristiky o rovnoměrné zrychlení vozidel podle tabulky 5.2; o zpomalení vozidla 2,0 m/s2 brzděním; o reakční doba pro vozidlo na komunikaci s předností v jízdě 2,5 s; o přípustné omezení směrodatné nebo nejvyšší dovolené rychlosti vozidel na hlavní komunikaci vyvolané silničním provozem na 75 %.
Vlastní výpočet a konstrukce rozhledových trojúhelníků se provádí dle ČSN 73 6102 kapitoly 5.2.9.2 respektive související přílohy E téže normy. Pro určení požadovaného rozhledu na úrovňových křižovatkách jsou rozhodující křižovatkové pohyby, které vyžadují největší rozhledové trojúhelníky (nejdelší vzdálenosti rozhledu). Pro průsečné a stykové křižovatky jsou z hlediska zajištění rozhledu nejnáročnější tyto pohyby: • odbočení vlevo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zprava; • odbočení vpravo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zleva.
Ukázka výpočtu a konstrukce rozhledových trojúhelníků pro případ uspořádání A:
Xc
Yc n
m
Obr. 5.15 Schéma rozhledových trojúhelníků dopravní značení „Hlavní pozemní komunikace“ a „Stůj, dej přednost v jízdě“.
Rychlost a v km/h
Tab. 5.4
20 30 40 50 60 70 80 90 a b
b
a 30 40 54 71 90 111 134 160
Délky stran rozhledových trojúhelníků v m pro vozidla skupiny 1 (osobní a dodávkový automobil) s předností v jízdě podle uspořádání A.
vpravo XC b c 30 30 40 41 56 57 77 76 93 96 115 119 140 144 165 171
Strany rozhledových trojúhelníků v m na hlavní komunikaci na vedlejší komunikaci vlevo XB pro odbočení b vlevo YB vpravo YC d a b c d b 30 30 41 40 a = 8,50 a = 8,50 58 54 b = 12,00 b = 8,50 76 71 97 90 c = 19,50 c = 8,50 119 111 145 134 d = 22,50 d = 8,50 173 160
b
Směrodatná/dovolená rychlost na hlavní komunikaci. Schéma rozhledových trojúhelníků viz obrázek 5.15. Význam a, b, c d – 4 základní typy příčného uspořádání, dle vysvětlení výše.
13
Problémy, které mohou vznikat při konstrukci rozhledových poměrů: -
-
-
Je nutné ve výpočtu zohlednit výškové vedení trasy. Zda je vůbec možné, aby bylo vozidlo vidět. Zda není za horizontem. Je nutné zohlednit směrové vedení trasy hlavní i vedlejší komunikace. Délka Dz se vynáší vždy v příslušné ose jízdního pruhu. v oblouku se tedy z rozhledového trojúhelníku stává jiný tvar než trojúhelník. Při konstrukci rozhledových trojúhelníku na křižovatkách, kde platí přednost zprava, tedy kde není značena hlavní a vedlejší komunikace, se postupuje podle uspořádání C (více viz ČSN 73 6102 kap. 5.2.9.2.6). Odrazná zrcadla by se měly navrhovat pouze výjimečně a jen zcela v odůvodněných případech. Zrcadla opticky klamou. Zejména v ranních hodinách a zimním období se mohou zamlžit. v nočních hodinách jsou prakticky nepoužitelná. TP 119 Odrazová zrcadla (1999), zpracovatel Silniční vývoj, Brno. v roce 2007 by měla být revize těchto TP.
Obr. 5.16
14
Kontejnery na odpadky umístěné v rozhledových trojúhelnících přechodu i v rozhledu přechodu pro chodce. Ulice Srbská, Brno. Naprosto nevyhovující řešení.
Obr. 5.17
5.6
Parkovací místa umístěná v rozhledových trojúhelnících křižovatky. Křižovatka ulic Borovská x Tábor, Brno. Také naprosto nevhodné řešení. Vjetí na hlavní silnici z vedlejší je sázka do loterie.
Návrhové parametry úrovňových křižovatek
Nároží úrovňové křižovatky Návrhovým prvkem úpravy nároží je geometrie vnějšího okraje obecně trojúhelníkové plochy, která se přimyká k vnějším okrajům přilehlých jízdních pruhů. Poloha vnitřní vlečné křivky odbočujícího vozidla, uvažovaného pro návrh křižovatky, vymezuje nezbytnou plochu pro odbočení na nároží. Plocha vymezená vlečnými křivkami odbočujícího vozidla se umísťuje tak, aby ležela v hranicích tvořených vnějšími okraji příslušných jízdních pruhů a vnitřním okrajem nároží. Mezi vlečnými křivkami a vnějšími okraji jízdních pruhů a okrajem nároží musí být zachován bezpečnostní odstup 0,50 m, nejméně 0,25 m (viz obrázek 5.18). V odůvodněných případech, zejména ve stísněných podmínkách s nízkou intenzitou dopravy na vedlejší komunikaci a na křižovatkách obslužných místních komunikací lze připustit, aby vjezdová část plochy vlečných křivek zasahovala do protisměrného jízdního pruhu za předpokladu zajištěného rozhledu.
15
Obr. 5.18
Příklady návrhu vnitřního okraje nároží s použitím vlečných křivek.
Pro návrh vnitřního okraje nároží se použije oblouk prostý kružnicový nebo složený kružnicový. Prostý kružnicový oblouk je jednoduchým návrhovým prvkem, ale přiléhá k obalové křivce vlečných křivek jen částečně. Vhodnější je složený oblouk kružnicový s krajními kružnicovými oblouky větších poloměrů nebo přechodnicemi tvaru klotoidy.
Prostý kružnicový oblouk Kružnicový oblouk se navrhuje pro vytvoření nároží dopravně méně významných silnic, obslužných místních komunikací a účelových komunikací s nízkou intenzitou dopravy (viz obrázek 5.19). Velikost poloměru kružnicového oblouku musí odpovídat ploše vymezené vlečnými křivkami a uvažovanému vozidlu pro návrh nároží, podle tabulky 7.5. Volba poloměru může být ovlivněna nutností zachovat minimální šířku přilehlého chodníku, případně hranicí sousední nemovitosti.
Obr. 5.19
Vnitřní okraj nároží vytvořený prostým kružnicovým obloukem.
Nejmenší poloměry kružnicových oblouků na úrovňových křižovatkách silnic jsou uvedeny v tabulce 5.5. Nejmenší poloměry kružnicových obrub na křižovatkách místních komunikací se navrhují podle ČSN 73 6110. Použití menších poloměrů kružnicových poloměrů je dovoleno jen v odůvodněných případech na méně zatíženích křižovatkách nebo ve stísněných poměrech při rekonstrukcích, při dodržení doplňujících podmínek dle ČSN 73 6102.
16
Tab. 5.5
Nejmenší poloměry kružnicových oblouků podle druhu vozidel v metrech.
Nejmenší R0 v m dovolený
doporučený
Vozidlo
5,00
6,00
osobní a dodávkový automobil
7,00
8,00
malý a střední nákladní automobil, linkový autobus
9,00
10,00
velký nákladní automobil, dálkový autobus, návěsová souprava
12,00
15,00
kloubový autobus, přívěsová souprava
Složený oblouk kružnicový Složený oblouk kružnicový tvoří tři kružnicové oblouky s poloměry R1, R2, a R3 s obvykle vzájemným poměrem velikosti 2:1:2, nebo 2:1:3 (uplatní se, jestliže zajišťujeme rychlejší výjezd do volného jízdního pruhu křižujícího paprsku křižovatky). Oblouk o poloměru R2 je určujícím návrhovým prvkem, jehož poloměr musí umožnit odbočení návrhového vozidla v závislosti na návrhové rychlosti odbočení a příčném sklonu (viz tabulka 5.5 a příslušné ustanovení ČSN 73 6110). Oblouky R1 a R3 plní funkci přechodnice a zajišťují lepší přimknutí k obalové křivce vlečných křivek. Nejmenší poloměr středního kružnicového oblouku R2 se rovná R0 v tabulce 5.5. Krajní kružnicové oblouky R1 a R3 je možné nahradit přechodnicemi tvaru klotoidy s parametry zajišťující kopírování průběhu vnitřní obalové křivky vlečných křivek návrhového vozidla.
Obr. 5.20
Vnitřní okraj nároží vytvořený složeným kružnicovým obloukem.
Návrh příčného sklonu nároží závisí na výškovém uspořádání křižujících se silničních komunikací, ke kterým plocha nároží přiléhá. Pro zajištění odvodnění této plochy vozovky se požaduje, aby její výsledný sklon byl alespoň 0,5 %, v obtížných poměrech nejméně 0,3 %. S ohledem na malou rychlost vozidel na ploše nároží je možné navrhnout příčný sklon s přihlédnutím k poloměru kružnicového oblouku v nároží v rozmezí od 5% do – 3,5 %.
17
Větve úrovňové křižovatky Pro odbočení vpravo na usměrněné křižovatce se navrhuje větev křižovatky s jedním jízdním pruhem nebo se dvěma jízdními pruhy v závislosti na intenzitě odbočující silniční dopravy. Geometrie jednopruhové větve se určí návrhem vnitřního okraje větve a jejího příčného uspořádání. Za vnitřní okraj větve se považuje vnitřní okraj jízdního pruhu, pro jehož návrh se využije předchozího bodu nároží úrovňové křižovatky. Poloměry směrových oblouků, ve vztahu k návrhové rychlosti křižovatkových větví s ohledem na vliv dostředného příčného sklonu, jsou uvedeny v následují tabulce 5.6. Tab. 5.6
Nejmenší poloměr oblouku v závislosti na návrhové rychlosti a příčném sklonu.
Návrhová rychlost na větvi vk (km/h)
60
50
40
35
30
25
20
15
0,17
0,19
0,23
0,25
0,28
0,31
0,34
0,40
2,5
146
92
56
35
24
15
9
5
3
142
90
49
35
23
15
9
5
4
135
86
47
34
22
14
9
4
5
129
82
45
32
22
14
8
4
6
124
79
44
31
21
13
8
4
7
118
76
42
30
21
13
8
4
8
114
73
41
30
20
13
8
4
Součinitel příčného tření f
´
Příčný sklon p (%)
V prostoru vymezeném okraji propojovaných jízdních pruhů a vnějším okrajem křižovatkové větve se navrhne směrovací ostrůvek s odsazením dle ČSN 73 6102. Větev úrovňové křižovatky může zajišťovat přímý výjezd z přilehlého jízdního pruhu s uspořádáním podle obrázku 5.21. Tento návrh předpokládá zpomalení rychlosti odbočujícího vozidla na jízdním pruhu křižovatkového paprsku na návrhovou rychlost větve křižovatky.
Obr. 5.21
18
Větev úrovňové křižovatky s přímým výjezdem z průběžného jízdního pruhu.
Z hlediska bezpečnosti dopravy a kapacity křižovatky je vhodné navrhnout výjezd do větve křižovatky z odbočovacího pruhu, na kterém se umožní vyřazení odbočujícího vozidla z průběžného jízdního pruhu a jeho zpomalení na rychlost průjezdu křižovatkovou větví (viz obrázek 5.22a). Při malých intenzitách dopravy a/nebo ve stísněných podmínkách lze celý odbočovací pruh nahradit pouze vyřazovacím úsekem (viz obrázek 5.22b).
Obr. 5.22
Větev úrovňové křižovatky vyřazovacího úseku
s výjezdem
z odbočovacího
pruhu,
nebo
Jízdní pruh větve má mít nejméně šířku jízdního pruhu nebo odbočovacího pruhu, ze kterého se odbočuje do větve, zvětšenou o rozšíření oblouku. Potřebné rozšíření jízdního pruhu větve křižovatky závisí na poloměru vnitřní hrany větve a návrhovém vozidle. Hodnoty šířek jízdních pruhů včetně rozšíření jsou uvedeny v tabulce 5.7. Geometrie větve musí umožnit průjezd návrhového vozidla, případně vozidla, jehož rozměry nebo náklad přesahují stanovenou míru zvláštním předpisem (Zákon č. 38/1995 Sb.), což se ověří pomocí jeho vlečných křivek. Tab. 5.7
Nejmenší hodnoty šířky jízdních pruhů včetně rozšíření v metrech Poloměr vnitřního okraje jízdního pruhu v m Směrodatná vozidla pro návrh
a
OA a
Na
Ca
15
3,50
4,70
6,50
20
3,30
4,30
5,55
25
3,20
4,00
5,05
30
3,10
3,85
4,80
35
3,05
3,70
4,50
40
3,00
3,60
4,30
45
2,95
3,55
4,20
50
2,95
3,50
4,05
OA osobní a dodávkový automobil (ŠA = 2,17; x = 12,5). N velký nákladní automobil a automobil pro svoz odpadků (ŠA = 2,50; x = 24,5). C všechny druhy vozidel (ŠA = 2,55; x = 50).
19
Obr. 5.23
Dodatečná úprava křižovatky u Kauflandu. Křižovatka byla navržena tak, že neumožňovala projíždět nákladním vozidlům zásobující obchodní dům Kaufland. Králové Pole, Brno.
Obr. 5.24
Nevhodně navržená šířka pruhů a poloměr zakružovacích oblouků na okružní křižovatce v Plzni při výjezdu na Rozvadov.
20
Dopravní ostrůvky Dopravní ostrůvky slouží k: • fyzickému (zvýšené ostrůvky) a optickému oddělení a usměrnění dopravních proudů na křižovatkách; • vyznačení vedlejší komunikace pro uživatele hlavní komunikace; • přerušení dojmu pokračování vedlejší komunikace a zpomalení příjezdu k hlavní komunikaci; • snížení rychlosti jízdy; • usměrnění dopravních proudů; • omezení vzniku chybných manévrů; • umístění zařízení pro řízení a bezpečnost provozu; • vymezení ploch křižovatky nepoužívaných vozidly; • ochraně chodců a cyklistů. Podle účelu se dopravní ostrůvky dělí na: • dělicí ostrůvky; • směrovací ostrůvky; • ochranné ostrůvky. Přehled funkce a tvarů běžných dopravních ostrůvků uvádí tabulka 5.8. Podrobnosti ke geometrii, konstrukci a provedení skladebních prvků dopravních ostrůvků stejně jako řešení středních dělících pásů uvádí ČSN 73 6102 v kapitole 5.2.5 a 5.2.6. Tab. 5.8
Dopravní ostrůvky.
21
Podélný sklon Podélné profily křižujících se pozemních komunikací v okolí křižovatky musí zajistit včasnou postřehnutelnost úrovňové křižovatky, přehlednost všech jejich částí a rozhledové poměry. Podélný sklon paprsků úrovňové křižovatky má být v oblasti křižovatky co nejmenší. K zajištění odtoku srážkové vody je vhodné navrhnout podélný sklon nejméně 0,5 %, v obtížných podmínkách na větvích křižovatky lze připustit hodnotu 0,3 %. Podélný sklon nemá překročit 4 % a v odůvodněných případech na silnicích II. a III. tř. A obslužných komunikací s nejvyšší dovolenou rychlostí do 50 km/h nemá překročit 6 %. Ve zdůvodněných případech na větvích rychlostních silnic a rychlostních místních komunikací se může podélný sklon navrhnout do 7 %. Na jednosměrných větvích v klesání a na sběrných místních komunikacích mohou být navrhovány podélné sklony větví do 8 %. Lomy nivelety paprsků křižovatky se zaoblují parabolickými oblouky, jejichž poloměry Rv, určuje pro silnice ČSN 73 6101 a pro místní komunikace ČSN 73 6110. Přechod mezi podélným sklonem paprsku vedlejší komunikace a příčným sklonem hlavní komunikace má být plynulý, vytvořený vloženým výškovým obloukem. Ve stísněných poměrech, u připojování větví vedlejší komunikace může být přímý styk opačných sklonů (lom sklonů) jejichž rozdíl má být do 4 % a ve zdůvodněných případech nejvíce 5 %. Návrh uspořádání připojení uvádí obrázek 5.25.
Obr. 5.25
22
Doporučený způsob výškového připojení paprsků vedlejší komunikace na hlavní.
Příčný sklon Příčný sklon v křižovatkách by měl být navrhován tak, aby došlo k plynulému odvodu vody z plochy křižovatky a zároveň tak, aby došlo k plynulému průjezdu křižovatkou. v případě, že dochází ke změně příčného sklonu v křižovatce, je nutné, aby tyto změny byly plynulé. Tato plynulost je závislá zejména na návrhové rychlosti v křižovatce. Sklony pomyslných vzestupnic případně sestupnic by neměly mít větší sklon než je povolený maximální sklon vzestupnic povolený dle ČSN 73 6101, viz předešlé kurzy projektování komunikací v extravilánu. Součástí projektové dokumentace křižovatek by měl být výkres projektových vrstevnic (výškového řešení stavby), který prokáže návaznost jednotlivých ploch v křižovatce a odtok dešťových vod z křižovatky.
Obr. 5.26
Špatně navržený podélný sklon na vedlejší komunikaci. Křižovatka Štefánikova x Reissigova, Brno.
23
Obr. 5.27
Projektové vrstevnice na výkrese okružní křižovatky. Stará Turá, Slovensko.
Šířkové uspořádání na křižovatce Tak jako při šířkovém uspořádání jízdních pruhů v mezikřižovatkových úsecích, dochází i v místě křižovatky ke zužování těchto pruhů. Pozor, ale při těchto zužování jízdních pruhů při přidávání jízdních pruhů a ostrůvku může dojít k situaci, která je vidět na obrázku 5.28. Tato situace by neměla nastat. Zužování jízdních pruhů v křižovatce, stejně tak jako v mezikřižovatkových úsecích se děje ve smyslu zlepšení bezpečnosti. To je správné, jen se to nesmí přehánět. Na druhou stranu křižovatky, které byly vytvořeny „pravděpodobně jako letiště“ a jsou to škaredé nepřehledné asfaltové plochy, také nejsou žádoucí.
Obr. 5.28
24
Křižovatka silnic I/55 a silnice I/51. Hodonín. Nevhodný případ řešení, zejména chybí ostrůvky.
Obr. 5.29
Styková křižovatka. Vložením několika ostrůvků do křižovatky je křižovatka mnohem přehlednější. Francie.
Obr. 5.30
Styková křižovatka. Quimperlé, Francie.
Správný
a esteticky
vhodný
příklad
křižovatky.
25
5.7
Přídatné pruhy na úrovňových křižovatkách
Přídatné pruhy umožňují: a) Vyřazení odbočujících vozidel z průběžných jízdních pruhů, snížení jejich rychlosti na hodnotu umožňující bezpečné odbočení na křižující komunikaci nebo zastavení pro čekání na odbočení b) Zrychlení vozidel připojujících se na křižující komunikaci na rychlost blízkou rychlosti na přilehlém jízdním pruhu a snadnější zařazení do dopravního proudu křižující komunikace. Nenavrhují se na místních komunikacích funkční skupiny C a D. Podle účelu, pro který přídatný pruh zřizujeme, rozlišujeme odbočovací pruh a připojovací pruh. Odbočovací pruh pro odbočení vpravo Odbočovací pruh pro odbočení vpravo se umísťuje vpravo od průběžných jízdních pruhů a jeho vnější okraj u krajnice se lemuje vodicím proužkem šířky 0,25 m a u chodníku 0,50 m nebo 0,25 m podle typu příčného uspořádání místní komunikace (viz ČSN 73 6110) a podle způsobu odvodnění. Celková délka odbočovacího pruhu se vypočte ze součtu vyřazovacího úseku Lv, zpomalovacího úseku Ld, a případně i čekacího úseku Lc viz následující schémata.
Obr. 5.31
Schematické nákresy přídatného pruhu pro odbočení vpravo.
Délka vyřazovacího úseku Lv závisí na návrhové rychlosti v mezikřižovatkovém úseku a šířce odbočovacího pruhu hodnoty uvádí následující tabulka. Ve stísněných poměrech a na místních komunikacích lze tyto hodnoty zkrátit, v odůvodněných případech až o 50 %. Vyřazovací úsek má tvar náběhového klínu se zaoblením vnější hrany viz obrázek 5.31.
26
Délka zpomalovacího úseku Ld se vypočte z následujícího vzorce a výsledek se zaokrouhlí na celé metry. vn návrhová rychlost průběžné komunikace [km/h] 2 ( 0,85 vn ) − vc2 v rychlost na konci zpomalovacího úseku [km/h] c Ld = s d průměrné zpomalení 1,7 [m/s2] 26 d + s sklon zpomalovacího úseku [v procentech stoupaní + klesání -] 10
Čekací úsek se zpravidla navrhuje pouze u světelně řízených křižovatek a jeho délka se vypočte podle přílohy A normy ČSN 73 6102. Odbočovací pruh pro odbočení vlevo Odbočovací pruh vlevo se na úrovňových křižovatkách navrhuje vždy vlevo od průběžného jízdního pruhu popřípadě pásu. Měl by být navržen tak, aby vozidla v průběžném pásu nemusela měnit jízdní pruh.
Obr. 5.32
Schematické nákresy přídatného pruhu pro odbočení vlevo.
27
Délka vyřazovacího a zpomalovacího úseku se vypočte jako v předchozím případě. Délka čekacího úseku se u světelně neřízených křižovatek vypočte podle následujícího vzorce. pn podíl počtu nákladních vozidel nebo autobusů k celkovému počtu vozidel čekajících v řadě na odbočení. Lc = (6 + 8 p n ) ⋅ Pv Pv počet všech vozidel čekajících na odbočení. Pruh pro odbočení vlevo se na dvoukruhových pozemních komunikacích vkládá mezi protisměrné jízdní pruhy symetricky, pokud tomu nebrání místní podmínky. Možná uspořádání jsou vyznačena výše na schématech. U směrově rozdělených pozemních komunikací se odbočovací pruh vlevo umisťuje do středního dělicího pásu, který musí být v délce zpomalovacího i čekacího úseku odbočovacího pruhu široký tak, aby po vložení odbočovacího pruhu zbyl dělicí pás o šířce 1,5 m, nejméně 1,0 m (bez vodících proužků).
Připojovací pruh Připojovací pruh je přídatný pruh, který se umisťuje vpravo od přilehlého jízdního pruhu. Připojovací pruhy se na komunikacích s návrhovou rychlostí vyšší než 80 km/h a na mimoúrovňových křižovatkách komunikací navrhují vždy. Na silnicích I. třídy s návrhovou rychlostí 80 km/h a nižší se zpravidla navrhují podle následujících tabulek. Na ostatních komunikacích a při nízkých intenzitách dopravy i na silnicích I. třídy se mohou připojovací pruhy přiměřeně zkrátit, nejméně však na Lm = 30 m, a Lz = 20 m nebo se od jejich návrhu může v odůvodněných případech upustit.
Obr. 5.33
Schematické nákresy připojovacího přídatného pruhu.
Připojovací pruh je tvořen zrychlovacím úsekem La, manévrovacím úsekem Lm a zařazovacím úsekem Lz. Uspořádání připojovacího pruhu pro připojení jednoho jízdního pruhu větve křižovatky je patrno z obrázku. Nepřekračuje-li návrhová rychlost průběžného jízdního pásu 80 km/h, určuje se délka každého úseku samostatně. Celková délka připojovacích pruhů se rovná součtu La + Lm + Lz, hodnoty se zaokrouhlují na celé metry. Začátek připojovacího pruhu je patrný z obrázku. Délka zrychlovacího úseku se vypočte z následujícího vzorce:
La =
28
(0,75v n )2 − vc2 s 26 ⋅ a + 10
vn vc a s
návrhová rychlost průběžné komunikace [km/h] rychlost na konci zpomalovacího úseku [km/h] průměrné zrychlení 1,2 [m/s2] sklon zrychlovacího úseku [v procentech stoupaní + klesání -]
Délka manévrovacího a zařazovacího úseku vychází z následujících tabulek, v odůvodněném případě lze délku zkrátit na Lm = 50 m a Lz = 30 m.
Rozšiřovací a náběhový klín Směrové vedení průběžných jízdních pruhů v prostoru křižovatky může být ovlivněno vložením dopravních ostrůvků, průběžných jízdních pruhů a odbočovacích pruhů. Směrové odchýlení musí být řešeno plynule rozšiřovacími klíny. Doporučuje se rozšíření řešit symetricky.
Délka rozšiřovacího klínu Lr je závislá na návrhové rychlosti vn a potřebném odsunutí ď. Vypočítá se podle vzorce: vn návrhová rychlost [km/h] šířka dělícího pruhu [m] Lr = v n ⋅ d ′ d d´ příčné odsunutí [m], přitom platí d´ ≥ d/2 Náběhové klíny tvoří začátek řadicího nebo odbočovacího pruhu a konce připojovacího pruhu. Délka náběhového klínu se rovná délce vyřazovacího nebo zařazovacího úseku. Tvar náběhového klínu je zobrazen na následujícím obrázku.
29
5.8
Vzdálenosti jednotlivých křižovatek
Vzdálenost křižovatek je velice důležitý parametr, který je nutné dodržet při navrhování nových křižovatek. Velice často se na tento problém zapomíná při provádění územních plánů a různých dopravních studii. Právě v těchto dokumentacích je nutné důsledně dodržovat tento parametr. Vzdálenost křižovatek se stává problémem zejména při návrhu křižovatek v zastavěném území, proto je tato problematika řešena tabulkou v normě ČSN 73 6110. Vzdálenost křižovatek je samozřejmě řešena i u extravilánových komunikací a proto jsou tyto vzdálenosti křižovatek uvedeny v normě ČSN 73 6101. Extravilánové komunikace ale nejsou předmětem tohoto předmětu a tak se jejich vzdáleností nebudeme zabývat. Vzdálenost křižovatek je uvedena v přednášce číslo 03. Pro úplnost uvádím nejmenší vzdálenosti křižovatek. Vzdálenost křižovatek se měří od os křižujících/připojovaných komunikací. Nejmenší vzdálenost křižovatek je uvažovaná pro funkční skupinu komunikace a (rychlostní) 500m, pro B (sběrné) 150m a pro C (obslužné) 50 m. Uspořádání křižovatek na komunikacích funkční skupiny D1 a D2, na kterých není smíšený provoz, se řídí zvláštními předpisy. Například pro křižovatky D1 v obytných zónách platí TP 103 Navrhování obytných zón. (pozor v roce 2007 by měly být aktualizované informace k získání na www.koura.cz).
5.9
Hranice hlavní a vedlejší komunikace v křižovatce
Hranice vedlejší a hlavní silnice i hranice křižovatek lze nalézt ve Vyhlášce 104/1997 Sb. v jejich přílohách. Tato vyhláška je přístupná například na adrese www.mvcr.cz/dokument/index.html. Některé základní příklady hranice vedlejší a hlavní komunikace, které jsou například zásadní, i pro jednotlivé správce komunikací uvádíme následně. Jednotlivé správce komunikací lze nalézt v zákoně 132/2000 Sb. v části čtyřicáté druhé. Pozor, správci komunikací, kteří jsou uvedeni v zákoně 13/1997 Sb. už neplatí! Zákon 132/2000 Sb. lze opět nalézt na výše uvedené adrese.
Obr. 5.34
30
Úrovňová křižovatka bez směrových ostrůvků na vedlejší komunikaci nebo se směrovými ostrůvky mimo volnou šířku hlavní komunikace.
Obr. 5.35
Úrovňová křižovatka bez směrových ostrůvků na vedlejší komunikaci nebo se směrovými ostrůvky mimo volnou šířku hlavní komunikace - doplnění.
Obr. 5.36
Úrovňová křižovatka se směrovými ostrůvky na vedlejší komunikaci
31
Obr. 5.37
Úrovňová křižovatka s odbočovacím pruhem pro odbočení vpravo z hlavní silnice.
Obr. 5.38
Úrovňová křižovatka s odbočovacím a připojovacím pruhem.
Obr. 5.39
Okružní křižovatka.
32
pruhem
pro
odbočení
vpravo
5.10
Volba typu křižovatky
Návrh vhodného druhu křižovatky, tj. úrovňové křižovatky nebo mimoúrovňové křižovatky a jejich typu, závisí na kategorii, třídě a funkční skupině křižujících se pozemních komunikací, intenzitě dopravy na nich, dopravně technických vlastnostech jednotlivých typů křižovatek, požadavcích na zajištění bezpečnosti silničního provozu a místních podmínkách. Křižovatky na dálnicích, rychlostních silnicích a rychlostních místních komunikacích se navrhují vždy jako mimoúrovňové. Na silnicích I. a II. třídy a místních komunikacích funkční skupiny B se může navrhnout mimoúrovňová křižovatka v těchto případech nebo jejich kombinacích: 1. intenzita dopravy je vyšší než kapacita možné úrovňové křižovatky; 2. je třeba zajistit bezpečnost dopravy odstraněním úrovňového křížení dopravních proudů a snížením počtu a nebezpečnosti konfliktních bodů (zejména při intenzitách blízkých kapacitě úrovňové křižovatky); 3. topografie místa křižovatky vytváří vhodné podmínky pro návrh mimoúrovňové křižovatky s přijatelnými stavebními a provozními náklady. Úrovňové křižovatky se navrhují z těchto důvodů: 1. úrovňové připojení je vhodné a možné z hledisek místních podmínek a hospodárnosti výstavby; 2. bezpečnost silničního provozu je zajištěna navržením vhodného typu křižovatky s potřebnými délkami rozhledu; 3. kapacita úrovňové křižovatky umožňuje průjezd všech výhledových dopravních proudů. Tyto všechny a ještě mnoho dalších aspektů je nutné při volbě typu křižovatky brát v úvahu. Na intravilánových komunikacích je vedle intenzity vozidel nutno brát v úvahu intenzitu chodců a cyklistů, preference MHD, a v neposlední řadě také zejména v urbanizovaném území nelze zapomínat na estetické hledisko dané křižovatky.
5.11
Příklady některých nebezpečných křižovatek
Dvojice dvou křižovatek tvaru T – odsazené křižovatky ve Veselí nad Moravou.
Obr. 5.40
Odsazená křižovatka, i když v tomto případě je zde dopravní značení provedeno, jako kdyby to byly dvě křižovatky stykové. Veselí nad Moravou silnice I/55 a I/54. 33
Tento druh stykové křižovatky se navrhoval v 70 a 80 letech minulého století. Je to druh křižovatek, které jsou velmi nebezpečné a nepraktické. Tyto křižovatky se navrhovaly pod záminkou zvýšit kapacitu křižovatky, zejména umožnit silnější levé odbočení z hlavní komunikace. Prvotní úvaha pravděpodobně nevychází ze špatných předpokladů, jen se zapomnělo na fakt, že ani po 30 letech provozu těchto křižovatek se na nich nenaučili řidiči jezdit a někteří řidiči ani nevědí kdo má na této křižovatce kdy přednost. Přednosti jsou patrné z následujících obrázků. Ještě je nutné podotknout, že tyto křižovatky se v hojné míře stavěly na Slovensku. Do dnešní doby jich tam lze nalézt velké množství. Výhodou těchto křižovatek je, že je lze s úspěchem přestavět na jiný typ křižovatek, zejména z důvodu, že zabírají poměrně velkou plochu.
Obr. 5.41
Případ T křižovatky, kdy je jasné a zřetelné vodorovné dopravní značení. i na této křižovatce dochází k častému nedání přednosti v jízdě.
Obr. 5.42
Případ T křižovatky, kdy už není tak jasné a zřetelné vodorovné dopravní značení. Na této křižovatce je nutné dávat přednost zprava. Platí tedy přednosti stejně jako na předešlé křižovatce. Zejména z důvodů, že řidiči v ČR nejsou zvyklí na přednost zprava, doplňují se tyto křižovatky dopravním značením, které dle zákona o provozu na pozemních komunikacích je zbytečné, ovšem pro praktický provoz křižovatky velice podstatné.
34
Obr. 5.43
Případ T křižovatky, Veselí nad Moravou.
Obr. 5.44
Případ T křižovatky, Veselí nad Moravou.
35
Pozor na připojení účelové komunikace do křižovatky. Připojení účelové komunikace i místa ležícího mimo vozovku, nebo například obytné zóny není křižovatkou a tedy jsou to vjezdy na pozemní komunikaci. Technicky je připojovat není nijak náročné, ale připojit tyto komunikace na veřejnou silniční síť může být někdy problém. Nejprve je třeba si uvědomit, že při vjezdu z účelové komunikace na veřejnou komunikaci musí dát vozidlo vyjíždějící z účelové komunikace na veřejnou silniční síť přednost všem vozidlům jedoucím na veřejné komunikaci. To není zase takový problém, pokud tato účelová komunikace není připojena přímo do křižovatky. ÚÈELOVÁ KOMUNIKACE
MÍSTNÍ KOMUNIKACE MÍSTNÍ KOMUNIKACE
MÍSTNÍ KOMUNIKACE
Obr. 5.45
Problematické dávání přednosti v jízdě při připojení účelové komunikace do křižovatky. Které vozidlo má dle zákona přednost?
Pozor místo ležící mimo vozovku je také výjezd z obytné zóny. Proto se v některých případech provádí posun obytné zóny od křižovatky. Dojde potom k tomu, že obytná zóna se připojí klasickou městskou komunikací funkční třídy C a po 10 případně 20 metrech se tato městská komunikace například pomocí zvýšeného prahu stane místní komunikací třídy D1. Výhoda takového řešení je i ta, že vozidlo odbočující z hlavní komunikace do obytné zóny nemusí jet přes přejezdový obrubník. Přejezdový obrubník je zvýšen o 40 mm od vozovky. Při výše zmíněné úpravě dochází k zlepšenému vyklizení křižovatky (vozidlo nemusí jet přes obrubník v křižovatce).
Obr. 5.46
36
Příklad posunu vjezdu do obytné zóny pomocí zvýšeného prahu.
5.12
Obratiště a výhybny
Obratiště se obvykle zřizují na konci slepých komunikací, pokud jejich délka přesahuje 100 m, nebo po stranách průběžných komunikací při místní potřebě obracení vozidel. Na plochách obratišť se nesmí zřizovat parkovací a odstavná stání. Obratiště jsou okružní, úvraťová nebo kombinovaná a jejich tvar a velikost záleží na intenzitě a druhu dopravní obsluhy a prostoru, který je k dispozici. Na obratišti se dopravním značením podle zákona 361/2000 Sb. a vyhlášky 30/2001 Sb. zajistí zákaz parkování a odstavování vozidel. Okružní obratiště pro osobní automobily má mít nejmenší vnější průměr 12 m, obratiště pro nákladní automobily, autobusy a trolejbusy 25 m. Úvraťové obratiště pro nákladní automobily, autobusy a trolejbusy se nenavrhuje. v odůvodněných případech se může navrhnout úvraťové obratiště pro potřeby vozidel pro odvoz odpadu a pro vozidla hasičských záchranných sborů. Úvraťové obratiště pro osobní automobily může mít tvar T, L nebo Y, nejmenší délku plochy pro manévr obrácení 12 m (ve stísněných podmínkách 9 m), nejmenší šířku úvratě 2,5 m. Úvraťové obratiště pro osobní automobily může v odůvodněných případech a ve stísněných podmínkách dočasně nahradit sjezd nebo samostatný sjezd. Výhybny se zřizují na obousměrných jednopruhových komunikacích obvykle rozšířením jízdního pruhu o 2,75 m v délce 15 m. Šířka komunikace s provozem nákladních automobilů musí mít v místě výhybny šířku ≥ 5,50 m (jízdní pruh a výhybna). Pro převážný provoz osobních automobilů se může délka výhybny zkrátit na 12 m a šířka na 2,00 m (v odůvodněných případech se délka může snížit na 6 m a šířka na 1,80 m). Šířka komunikace s převážným provozem osobních automobilů musí mít v místě výhybny šířku ≥ 4,80 m (jízdní pruh a výhybna). Vjezd do výhybny a výjezd z ní mají náběhové klíny o délce 10,00 m (pro převážný provoz osobních automobilů o délce 6,00 m, ve stísněných podmínkách 3,00 m). Výhybny se umisťují tak, aby od začátku vjezdového náběhu byl přehledný celý úsek k následující výhybně, přičemž však délka úseku mezi náběhy dvou sousedních výhyben nemá přesahovat 100 m – 200 m. Výhyby se mají umísťovat do úseků komunikací se sklonem ≤ 6,0%. Podle místních podmínek lze v odůvodněných případech a ve stísněných podmínkách jako místo pro vyhýbání využít také plochu křižovatek, sjezdy účelových komunikací nebo samostatné sjezdy ze sousedních staveb a pozemků, případně jiné vhodné zpevněné plochy přiléhající k jízdnímu pruhu. Uspořádání výhyben se navrhne podle obrázku 5.47. Ve stoupání se umístí výhybny tak, aby vozidlo jedoucí do stoupání mělo přednost před protijedoucím vozidlem. Umístění a nájezd do výhybny musí splnit podmínky pro napojení jiné komunikace.
Obr. 5.47
Příklad výhyben na jednopruhové místní komunikaci pro automobily.
37
Obr. 5.48
Příklad obratišť.
Obr. 5.49
Příklad kruhového obratiště. Ulice Technická, Brno.
38
Obr. 5.50
Příklad úvraťového obratiště. Ulice Hluboček, Brno.
Obr. 5.51
Příklad výhybny. Výhybna na účelové komunikaci o D1 u Vyškova.
39
