Parkeernota Heerlen 2010 ‘Parkeren is maatwerk’
Inhoudsopgave 1.
Inleiding
Deel I Parkeervisie 2.1 2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.5 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.7
Nota Mobiliteit Provinciaal Verkeer en Vervoersplan (PVVP) Regionaal Verkeer en Vervoersplan (RVVP) Stadsvisie Heerlen 2026 Heerlen: Centrumstad Heerlen: Ondernemende stad Heerlen: Jeugdige stad Heerlen: Netwerkstad Coalitieakkoord Maatschappelijke ontwikkelingen Autobezit Autogebruik Krimp en vergrijzing Parkeervisie Heerlen in het kort
3 5 5 5 6 6 7 7 7 8 9 9 9 10 10 10
Deel II Parkeermaatregelen
12
3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4
12 13 14 15 15 15 16
Parkeerproblemen Parkeeroplossingen Flankerend beleid Stimuleren van het openbaar vervoer Stimuleren gebruik van de fiets Parkeernormen Naar een evenwichtige parkeerbalans voor specifieke gebieden
Deel III Parkeren in het centrum
18
4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3
18 19 20 20 21 21 22 22 23 24 25
Stap 1 Vaststellen van het parkeerprobleem in het centrum Toekomstige parkeerbalans Stap 2 Analyse van het parkeerprobleem in het centrum Bewoners Werknemers Bezoekers Parkeerdruk rondom het centrum Stap 3 Maatwerk Het tekort aan parkeerplaatsen voor kortparkeren Het tekort aan parkeerplaatsen voor langparkeren Parkeerdruk omliggende buurten
Bijlage 1 Nadere omschrijving van mogelijke parkeermaatregelen
28
Bijlage 2 Beschrijving van het stappenschema
32
Bijlage 3 Parkeernormen 2010
33
Bijlage 4 Samenvatting Inspraakreacties Parkeernota 2009
38
Bijlage 5 Brief Centrummangement/Stichting Bewonersraad Heerlen Centrum
41
Bijlage 6 Maatwerkvoorstellen toegelicht
42
Bijlage 7 Tariefsverhoging straatparkeren
46
2
1. Inleiding Van de 24 uur staat een auto gemiddeld 23 uur stil. Een auto heeft gedurende die 23 uur een parkeerplek nodig. De ruimte voor die parkeerplaatsen is soms beperkt. Vraag en aanbod zijn dan niet in balans. Dit is bijvoorbeeld het geval in het centrum van Heerlen. Maar ook in diverse Heerlense woonwijken overtreft de vraag naar parkeerplaats het aanbod. Dit doet afbreuk aan de woonkwaliteit in die wijken. In zijn meest elementaire vorm is dit de aanleiding voor parkeerbeleid. De opgave voor de gemeente Heerlen is dan ook te zorgen dat parkeeraanbod aansluit bij de toenemende vraag naar parkeerruimte. Het gaat dan om de vraag van bewoners, bezoekers en bedrijven. Daarbij kunnen verschillende gebieden worden onderscheiden. Ieder met een eigen verhouding tussen vraag en aanbod. Dit zijn o.a. winkelgebieden, woongebieden en werkgebieden, en alle mogelijke combinaties. In het centrum van Heerlen wonen, werken en winkelen mensen. De resulterende parkeervraag is dan ook vrij complex. In tegenstelling tot werkgebieden waar de vraag naar parkeren enkel afkomstig is van bedrijven (werknemers/bezoekers). Maar parkeerbeleid gaat om meer. Naast het in evenwicht brengen van vraag en aanbod van parkeervoorzieningen gaat het ook om evenwicht in het aanbod van parkeerplaatsen en de andere functies in de openbare ruimte en in het beoogd gebruik van parkeervoorzieningen versus het feitelijk gebruik. De uitdaging voor de Gemeente Heerlen is dan ook om het parkeeraanbod beter te laten aansluiten bij de toenemende vraag naar parkeerplaatsen, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid en de kwaliteit van de openbare buitenruimte. Gegeven de diversiteit van de parkeerproblematiek is maatwerk dan ook vereist. Een oplossing voor een parkeerprobleem in een woonwijk is niet automatisch ook de oplossing voor een parkeerprobleem in een industriegebied. Een oplossing in woonwijk A, hoeft niet te passen bij woonwijk B. Maar ook naar doelgroep kunnen oplossingen verschillen. Een bezoeker van het centrum kent een andere parkeerbehoefte dan een bewoner. Ook dat vraagt specifiek per doelgroep om maatwerk.
3
Het is echter onmogelijk om in deze parkeernota per gebied en per doelgroep exact te formuleren wat het parkeerprobleem is, welke oorzaken daaraan ten grondslag liggen en welke oplossing er het beste bij past. Deze parkeernota is bedoeld om nader te duiden wat de visie is van de gemeente Heerlen op het gebied van parkeren (I. parkeervisie) en welk instrumentarium de gemeente gaat inzetten om deze te verwezenlijken (II. parkeermaatregelen). In de komende jaren zal het bestuur gebruik maken van één of meerdere van deze instrumenten om maatwerkoplossingen te bieden voor parkeerproblemen. In het derde deel van deze parkeernota worden al diverse keuzes gemaakt. Het gaat dan specifiek om parkeren in het centrum van Heerlen. Voor de overige centra en andere gebieden in Heerlen (zoals Heerlerheide, Hoensbroek maar ook Welten) gelden de apart vastgestelde nota’s en college- en raadsbesluiten. Indien er in die gebieden parkeerproblemen worden geconstateerd zal er via het stappenschema en dus maatwerk worden toegewerkt naar een evenwichtigere balans voor die locaties.
4
I Parkeervisie Op 11 januari 2000 heeft de gemeenteraad de Parkeernota 2000 vastgesteld. Inmiddels 10 jaar later is het rijksbeleid aangepast (Nota Mobiliteit), zijn er nieuwe aanbevelingen voor stedelijke Verkeersvoorzieningen vastgesteld (ASVV 2004) en zijn nieuwe parkeerkengetallen bekend gemaakt (CROW, 2008). Bovendien heeft de gemeente Heerlen sindsdien enkele belangrijke visiedocumenten vastgesteld. Een voorbeeld daarvan is de stadsvisie Heerlen 2026. Genoeg reden om opnieuw een parkeervisie op te stellen. In dit deel worden kort de nieuwe beleidskaders besproken waarna een Heerlense visie op parkeren is geformuleerd.
2.1 Nota Mobiliteit (NM) Het verkeer- en vervoersbeleid van het rijk is vastgelegd in de Nota Mobiliteit (2004). Dit rijksbeleid is vooral gericht op het scheppen van voorwaarden voor en het faciliteren van de groeiende mobiliteitsbehoefte. Het sturende parkeerbeleid van het rijk, destijds vertaald in het ABC-locatiebeleid en belangrijk onderdeel van de Parkeernota 2000, is losgelaten. Vanuit het principe ‘decentraal wat kan, centraal wat moet’ maakt parkeerbeleid geen onderdeel meer uit van het rijksbeleid.
2.2 Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) De Provincie Limburg formuleert in haar Provinciaal Verkeer en Vervoerplan (2007) een ambitie gericht op ‘een betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam vervoer van mensen, goederen en informatie, door een gericht aanbod van mobiliteitsvoorzieningen van de zijde van de overheid en door een efficiënt gebruik van deze voorzieningen door burgers, overheid en bedrijven.’
5
Ten aanzien van parkeren stelt het PVVP vast dat de organisatie van parkeren voor gemeenten een belangrijke mogelijkheid biedt lokale bereikbaarheid te sturen en te beïnvloeden. Met de toepassing van zones van bewonersparkeren, tarieven, P&Rvoorzieningen en parkeerverwijssystemen kunnen, volgens de Provincie, belangrijke impulsen worden gegeven aan woon-werkverkeer en winkelverkeer voor een meer afgewogen vervoermiddelkeuze en routekeuze. Bovendien verwijst het PVVP naar het POL 2006 waarin specifiek is opgenomen dat parkeren binnen het plangebied van werklocaties dient te worden opgelost, zodat omliggende gebieden niet worden geconfronteerd met de gevolgen van parkeerproblemen rond deze locaties. De omvang van de parkeervoorzieningen dient verder gebaseerd te zijn op realistische schattingen van de parkeerbehoefte. Een laatste punt betreft het belang van regionale samenwerking en afstemming, ook als het gaat om parkeren.
2.3 Regionaal Verkeer en Vervoersplan (RVVP) Het regionaal Verkeer- en Vervoersplan is aangenomen door de raad van Parkstad Limburg in 2007. In de nota wordt de nadruk gelegd op het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid door onder andere de aanleg optimalisatie van diverse structurerende wegen (o.a. Centrumring, Binnenring, Buitenring), het vergroten van het openbaar vervoersaanbod (o.a. grensoverschrijdend OV), het bevorderen van het fietsgebruik en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Al deze speerpunten hebben (in)direct invloed op parkeergedrag.
2.4 Stadsvisie Heerlen 2026 In 2008 is de ‘Stadsvisie Heerlen 2026’ door de gemeenteraad vastgesteld. In de visie worden belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen beschreven waar Heerlen nu en in de toekomst mee te maken zal krijgen. Het gaat dan om bevolkingskrimp als gevolg van vergrijzing en ontgroening, de individualisering van de samenleving waardoor de sociale cohesie in wijken en buurten onder druk komt te staan en de mondialisering van de economie. Daarnaast beschrijft de stadsvisie het ontwikkelingsproces van Heerlen als ‘van volgend naar sturend’. In de groeiperiode van de stad heeft het gemeentebestuur pragmatisch gekozen voor het zoveel mogelijk faciliteren van mensen en bedrijven om zich in de stad te vestigen en te groeien met als gevolg dat er op het gebied van ruimtelijke ordening amper naar de samenhang werd gekeken. Woonbuurten werden in rap tempo gerealiseerd daar waar er ruimte was, om de steeds aanhoudende vraag aan te kunnen. Een verklaring voor het feit dat er nu in sommige wijken weinig ruimte is voor parkeren. De werkgelegenheid was leidend in het Heerlen van de mijnen. Na de sluiting van de mijnen was er vooral de angst voor de leegloop van de stad, met name ten behoeve van de werkgelegenheid was men bereid alles te doen om bedrijven te behouden en/of aan te trekken. Ook in die periode was beleid meer volgend dan sturend.
6
Sinds het einde van de 20e eeuw komt Heerlen in rustiger vaarwater en kent de stad relatieve stabiliteit. Ook in het beleid is een omslag te constateren. Heerlen pakt steeds vaker de regierol, probeert te sturen in plaats van enkel te faciliteren. Op steeds meer terreinen is beleid geformuleerd en ook doorgezet. Ook in de Parkeernota 2000 wordt gesproken over een meer sturend parkeerbeleid. In de Stadsvisie worden vervolgens een viertal speerpunten benoemd. Heerlen als Centrumstad, als Ondernemende stad, als Jeugdige stad en Heerlen als Netwerkstad. Met als centraal visiethema: Nieuwe Energie. Vervolgens wordt de volgende visie geformuleerd: Heerlen 2026: Energiek hart van Parkstad. Tegen deze achtergrond en vanuit ieder van deze perspectieven is ook parkeren te beschouwen. 2.4.1 Heerlen: Centrumstad Om haar rol als centrumstad waar te kunnen maken zal Heerlen, zoals opgenomen in de Stadsvisie, de regio moeten voorzien van een levendig koop- en verblijfscentrum, leefbare en aantrekkelijke hoogstedelijke woonmilieus, goede regionale bereikbaarheid en werkgelegenheid. Parkeren is een essentieel onderdeel van bovengenoemde ambitie. Wanneer de parkeervraag het aanbod overtreft, dan kan dit ten koste gaan van het bezoek aan het centrum en dus een minder levendig centrum tot gevolg hebben. Ook de leefbaarheid wordt onder andere bepaald door parkeren. Meer blik op de weg heeft een negatief effect op de uitstraling van de straten en hoe mensen de leefbaarheid van het centrum ervaren. De bereikbaarheid van het centrum is afhankelijk van goede verbindingen met het omliggende gebied. Dat geldt voor de auto, fiets, maar ook het openbaar vervoer. Daarnaast is bereikbaarheid afhankelijk van de kwantiteit, maar ook de kwaliteit van parkeervoorzieningen. Niet alleen voor bezoekers, maar ook voor bewoners en werknemers is dit een belangrijk onderdeel naar een realisatie van de beschreven ambitie. 2.4.2 Heerlen: Ondernemende stad Heerlen streeft naar een positief dagrecreatief en cultureel imago, een thuisbasis voor een aantal hoogwaardige onderwijsinstellingen en een inzet op economische thema’s als zorg, ICT, toerisme en Nieuwe Energie alleen te ontwikkelen in samenhang met een grensoverschrijdende en flexibele arbeidsmarkt. Bedrijven en onderwijsinstellingen hebben een parkeerbehoefte. Nieuwe bouwplannen voor bedrijven worden getoetst aan parkeernormen. Die normen dienen een afgeleide te zijn van de visie van Heerlen ten aanzien van dit speerpunt. Dat betekent dat tegen de achtergrond van duurzame mobiliteit en maatschappelijk verantwoord ondernemen het parkeerbeleid moet zijn afgestemd op de behoeften en wensen van bedrijven en instellingen zonder dat dit ten koste gaat van de ambitie van de gemeente ten aanzien van deze thema’s. 2.4.3 Heerlen: Jeugdige stad Het behouden van de jeugd voor de stad is één van de prioriteiten binnen dit speerpunt. Door een levendige en bruisende uitstraling is de stad aantrekkelijk. 7
Ook voor jongeren. Via moderne, culturele evenementen is daaraan een belangrijke impuls te geven. Maar ook op het niveau van de buurten dient er van alles georganiseerd te worden om die levendigheid ook daar te bevorderen. Dan gaat het om spelen op straat, sporten in de buurt, het houden van buurtbarbecues etc. Door het vergroten van de sociale cohesie ontstaat een band met de buurt en wordt de jeugd gebonden aan de wijk en stad. Het goed organiseren van parkeren is een belangrijke randvoorwaarde voor de levendigheid van het stadscentrum (zie ook 2.4.1). Maar dit geldt ook voor een buurt. Bijvoorbeeld: in een buurt waar teveel auto’s op straat staan geparkeerd blijft er weinig ruimte over voor bijvoorbeeld spelende kinderen. Zij zullen noodgedwongen moeten uitwijken. Dit staat het opgroeien in de eigen buurt (en dus het opbouwen van een band met die buurt) in de weg. 2.4.4 Heerlen Netwerkstad Heerlen is ontstaan als belangrijke stad gelegen op twee heerwegen: Boulange-sur-Mer naar Keulen en Xanten-Heerlen-Aken-Trier. Op dit kruispunt van wegen groeide Heerlen uit tot een belangrijke handelsplaats. Die ligging en het netwerk van wegen bepalen ook nu voor belangrijk deel de bereikbaarheid en dus ontwikkelingspotentie van Heerlen. In dit speerpunt is dan ook veel aandacht voor het verbeteren van de spoor- en wegverbindingen van en naar Heerlen. Maar de bereikbaarheid van de stad begint en eindigt niet met een weg, maar met een parkeerplaats. De bus, trein, auto of fiets, alle modaliteiten kennen uiteindelijk een halte-, station of parkeerplaats. Zelfs een voetganger ‘parkeert’ zichzelf, nadat hij zich heeft verplaatst, graag op een bank, stoel of kruk op de plaats van bestemming. Ook binnen dit speerpunt is parkeren dus een belangrijk onderdeel.
8
2.5 Coalitieakkoord In het coalitieakkoord worden een aantal speerpunten benoemd die uiteindelijk ook in(direct) gevolgen hebben voor de visie op parkeren. Het gaat dan bijvoorbeeld om het verbeteren van de leefomgeving. Het oplossen van parkeerproblemen in woonwijken kan hier duidelijk een bijdrage aan leveren. Daarnaast is het vergroten van de aantrekkelijkheid van het centrum onderdeel van het coalitieakkoord. Ook hierin speelt het parkeerbeleid een belangrijke rol.
2.6 Maatschappelijke ontwikkelingen 2.6.1 Autobezit Voor de ontwikkeling van een visie op parkeren in Heerlen dient tevens rekening gehouden te worden met een aantal maatschappelijke ontwikkelingen. Eén van die ontwikkelingen is de toename van het autobezit. In onderstaande tabel is ontwikkeling van het autobezit in Heerlen, Parkstad, Limburg en Nederland uiteengezet. Tabel 1 Ontwikkeling aantal personenauto’s voor Nederland, Limburg, parkstad Limburg en Heerlen 2000 Nederland Limburg
Parkstad Limburg Heerlen
Bron: CBS, 2010
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
6343164 6539040 6710595 6854947 6908890 6991974 7092293 7230178 7391903 7542331 468574
110379 38128
478113
112485 38887
486536
114231 39592
496210
116403
40224
499193
116893 40355
503847
117796 40246
508931
118774 40293
515887
119890 40430
523403
121350 40668
530813
122767 41234
Zoals de tabel laat zien is het aantal personenauto’s in Nederland sterk toegenomen. Maar ook in Limburg, Parkstad en Heerlen is dezelfde trend waar te nemen. Weliswaar lagere groei, maar ondanks de krimp1 is het aantal personenauto’s in Heerlen in de periode 2000-2009 toegenomen met 8 procent. Absoluut gezien gaat het om 3106 personenauto’s die uiteraard allen een parkeerplek opeisen. De trend naar toenemend autobezit zet zich naar verwachting voort. Voor de periode tot 2030 verwacht het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat het totale wagenpark in Nederland nog zal toenemen tussen 9 tot 50 procent2. Per huishouden neemt het autobezit toe tussen de 5 en 16 procent. Met name in stedelijke gebieden verwacht het PBL nog deze toenames.
1 In de afgelopen jaren is het aantal inwoners in Heerlen gedaald van 96.014 per 1 januari 1996 naar 89.236 per 1 januari in 2010.
2 Bron: Planbureau voor de Leefomgeving, parkeerproblemen in woonwijken, 2008
9
2.6.2 Autogebruik Naast het bezit van een personenauto is het gebruik van de personenauto de afgelopen decennia ook toegenomen. Cijfers van het Mobiliteitsonderzoek Nederland laten zien dat in Limburg het totaal aantal kilometers die zijn afgelegd met de auto is toegenomen van 7 miljard in 1985 naar 9 miljard in 2007. Dit komt voor een deel doordat er langere afstanden worden afgelegd en dus meer autokilometers worden gemaakt. Maar ook het aantal verplaatsingen dat gemaakt wordt met de auto is toegenomen. De totale automobiliteit is dus toegenomen. Dit vergroot de parkeervraag. 2.6.3 Krimp en vergrijzing Een krimpende en vergrijzende bevolking zal een effect hebben op de automobiliteit. Op basis van cijfers van het MON is in 2008 door bureau Onderzoek en Statistiek een inschatting gemaakt welke rol beide ontwikkelingen kunnen hebben op de automobiliteit in Parkstad Limburg3. Conclusie: in de komende decennia zal de automobiliteit stabiliseren en uiteindelijk gaan dalen. Een afname van 20 procent voor 2040 ten opzichte van uitgangsjaar 2006. De gevolgen voor de parkeerbehoefte zijn moeilijk in te schatten. Verwacht kan worden dat op termijn de processen van vergrijzing en krimp een daling van de parkeerbehoefte tot gevolg hebben. Door nog altijd toenemend autobezit, maar ook door toenemend autogebruik onder ouderen, verwacht de gemeente Heerlen dat een dalend effect op de parkeerbehoefte de komende jaren nog niet merkbaar zal zijn.
2.7 Parkeervisie Heerlen in het kort In de Stadsvisie Heerlen 2026 is gekozen voor een aantal speerpunten. Heerlen zet onder andere in op een bruisend en levendig stadscentrum, aantrekkelijke leefbare woonmilieus, een goede bereikbaarheid, een krachtig ondernemersklimaat en hoogwaardig onderwijs. Het parkeerbeleid moet bijdragen aan de totstandkoming van deze speerpunten. De visie op parkeren is dan ook als volgt geformuleerd: ‘Heerlen streeft naar een evenwichtige balans tussen parkeervraag en -aanbod waarbij aan de parkeerbehoefte van diverse doelgroepen (bewoners, bezoekers en bedrijven) zoveel mogelijk wordt voldaan, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid in de wijk en de kwaliteit van de openbare buitenruimte.’ De parkeerbalans is in evenwicht op het moment dat de parkeerbezetting ligt tussen de 50 en de 80 procent. Per gebied kan het moment waarop deze parkeerbezetting wordt gemeten verschillen. Uitgangspunt is dat de parkeerbezetting gemeten dient te worden als de gemiddelde parkeerbehoefte het hoogst is. In een woonwijk is dat bijvoorbeeld niet overdag, maar eerder in de avond- of nachtelijke uren. Voor het centrum is dit juist de zaterdagmiddag.
3 Zie ‘’Bevolkingsontwikkeling en mobiliteit in Parkstad Limburg’’ van Onderzoek en Statistiek uit 2008.
10
In deel 2 is een overzicht gegeven van maatregelen die kunnen leiden tot een evenwichtigere parkeerbalans. Dit vormt dan het instrumentarium voor de oplossing van parkeerproblemen in Heerlen hetgeen moet leiden tot de realisatie van bovenstaande parkeervisie.
11
II Parkeermaatregelen In deel I is de parkeervisie geformuleerd. In dit deel worden de maatregelen genoemd die tot de realisatie van de visie moeten leiden. Maatregelen ten aanzien van verschillende parkeerproblemen. Parkeerproblemen met verschillende oorzaken en dus ook verschillende oplossingen. De grote verscheidenheid in parkeerproblemen, -oorzaken en -oplossingen maakt duidelijk dat het proces om te komen tot maatwerk heel belangrijk is. In dit deel is dan ook een beschrijving opgenomen van het proces waarin de afweging en de keuze voor één of meerdere parkeermaatregelen plaats vindt. Het doel is de transparantie voor de diverse doelgroepen (bewoners, bezoekers en bedrijven) met betrekking tot de politieke besluitvorming te vergroten. Een tweede doel is ervoor te zorgen dat maatregelen integraal worden afgewogen en dat de gekozen maatregel past bij het parkeerprobleem. Allereerst is in dit deel een beschrijving opgenomen van de meest voorkomende parkeerproblemen en oorzaken. Vervolgens is een scala aan mogelijke maatregelen opgenomen die de problemen kunnen verminderen/oplossen. Dit keuzepalet is de basis voor het proces wat in de paragraaf 3.4 beschreven is.
3.1 Parkeerproblemen De parkeerbalans kan uit evenwicht zijn door een te grote parkeervraag of door een te groot parkeeraanbod. Anders geformuleerd: een te kleine parkeervraag of een te klein parkeeraanbod. In Heerlen zijn er diverse gebieden waar de vraag het aanbod duidelijk overtreft. Dat is bijvoorbeeld het geval in het centrum van Heerlen. Door de concentratie van functies zoals wonen, werken en winkelen is er een enorme parkeervraag in het centrum. In deel 3 is dit terug te vinden in de vaststelling van het parkeerprobleem in stap 1. Maar ook in woonwijken en zelfs op bedrijventerreinen kan de parkeervraag hoger liggen dan het aanbod. Er zijn in Heerlen echter ook terreinen ingericht om te parkeren waar vrijwel niemand staat. Het streven is naar evenwicht. Zoals geformuleerd in de parkeervisie is dat een situatie waarbij de gemiddelde bezetting in een gebied varieert tussen de 50 en 80 procent. Naast een evenwicht in meer absolute zin tussen vraag en aanbod (kwantitatief) kan er ook sprake zijn van een ‘mismatch’ tussen vraag en aanbod in meer kwalitatieve zin. Een voorbeeld. Aan de parkeervraag van bewoners in het centrum kan in kwantitatief opzicht wel worden voldaan. Met name in de avond- en nachtelijke uren (als bewoners een sterke behoefte hebben aan parkeerplaatsen) staan veel parkeergarages in het centrum immers grotendeels leeg. Maar in meer kwalitatieve zin is er dan nog altijd een ‘mismatch’. Bewoners in het centrum klagen onder andere over hoge tarieven, een onveilig gevoel van lege garages en over afstand van de parkeerplaats tot de eigen voordeur. Ook die aspecten zullen in een maatregelenpakket zoveel mogelijk moeten worden meegenomen. Een parkeerprobleem dient dus goed geanalyseerd te worden. Er is een parkeervraag met diverse aspecten, een parkeeraanbod en er zijn wensen van de diverse doelgroepen. 12
Stap 2 in het proces, wat aan het eind van dit deel wordt beschreven, is dan ook het opstellen van een analyse van het parkeerprobleem.
3.2 Parkeeroplossingen Het oplossen van een parkeerprobleem is vooral een organisatievraagstuk. Hoe kan zo slim mogelijk worden georganiseerd dat op het juiste moment, het juiste aantal parkeerplaatsen voor de gewenste doelgroepen beschikbaar is? Voor het beter afstemmen van de parkeervraag en het parkeeraanbod staan er maatregelen binnen de volgende oplossingsrichtingen ter beschikking: beïnvloeden, benutten, reguleren en bouwen. Het bouwen en reguleren hebben meestal een forse invloed op de (parkeer)situatie in een (woon)wijk. Daarom is het verstandig om ook te kijken of er mogelijkheden zijn om het autogebruik te beïnvloeden of de aanwezige parkeercapaciteit beter te benutten. Binnen het totale pakket aan maatregelen dient gezocht te worden naar de juiste oplossing. In de afgelopen jaren zijn in Heerlen diverse maatregelen genomen gericht op parkeerproblemen. Er zijn parkeergarages gebouwd, er is op diverse plaatsen vergunningparkeren of betaald parkeren ingevoerd, er is flankerend beleid gevoerd (bijvoorbeeld Actieplan Fiets) of door de aanleg van diverse treinstations (Kissel, Woonboulevard), in ontwerpen is rekening gehouden met een toenemende parkeervraag, parkeerschijfzones zijn ingesteld etc. Toch bestaan er in Heerlen nog diverse parkeerproblemen. Er ligt dus een uitdaging voor gemeente, werkgevers en -nemers, bezoekers, projectontwikkelaars, garage-exploitanten en bewoners om deze problemen zoveel mogelijk aan te pakken, te verminderen en waar mogelijk op te lossen. Daarbij vormen de oplossingen beschreven in de onderstaande tabel het keuzepalet waaruit voortaan in Heerlen gekozen zal worden. Deze lijst beoogd niet uitputtend te zijn. In bijlage 1 is per maatregel een uitgebreidere beschrijving opgenomen.
13
Tabel 2 Mogelijke parkeermaatregelen in Heerlen Type
No
Beïnvloeden 1.1
Reguleren
Kosten-
Realisatietijd
Deelauto
*
€
< 1 jaar
*
€€€€
1-3 jaar
€€
< 1jaar
€
< 1 jaar
vermogen
Aanwezigheid goed openbaar vervoer
2.1
Bestaande parkeervoorzieningen voor
3.1
Aanwezigheid goede fietsvoorzieningen
*
verschillende doelgroepen
**
Parkeernormen
**
Parkeerschijfzone
**
3.2
Parkeerverboden
3.4
Vergunninghoudersparkeren
3.3
€€€€€
3-5 jaar
€
**
€€
< 1 jaar
€
< 1 jaar
Parkeren op eigen terrein
**
3.7
Betaald parkeren
**
Overloopvergunning
indicatie
*
3.5 3.6
Bouwen
Oplossend
1.2 1.3
Benutten
Maatregel
**
€€€ €
€€
< 1 jaar
< 1 jaar
< 1 jaar 1-3 jaar
4.1
Versmalling/eenrichtingsverkeer
*
€€€
< 1 jaar
4.3
Herindeling randen wijk
**
€€€€
1-3 jaar
€€€€€
1-3 jaar
€€€€
1-3 jaar
4.2 4.4
Aanleg extra parkeervelden
Puntsgewijze aanpak in de wijk
** *
4.5
In bouwblok parkeren
**
4.7
Half- of volautomatische garages
**
4.6
Zelfstandige garages
***
€€€ €€
€€€€€
1-3 jaar
< 1 jaar
> 3 jaar
* Beperkt oplossend vermogen, * * Redelijk oplossend vermogen, * * * Groot oplossend vermogen
€ Duizenden euro’s, €€ Tienduizenden euro’s, €€€ Honderdduizenden euro’s, €€€€ Miljoenen euro’s, €€€€€ Tientallen miljoenen euro’s
3.3 Flankerend beleid Diverse parkeeroplossingen zijn meer algemene maatregelen die het gebruik van de auto proberen te ontmoedigen of die het gebruik van alternatieve vervoermiddelen juist probeert de stimuleren. Daarnaast zijn parkeernormen voor (nieuw)bouwprojecten bedoeld om een tekort aan parkeerplaatsen te voorkomen. Een tekort kan immers leiden tot een negatief effect op de woonomgeving. Achtereenvolgens worden hier de volgende algemene maatregelen besproken die het gebiedsgerichte parkeerbeleid ondersteunen: stimuleren openbaar vervoer, gebruik van de fiets en parkeernormen.
14
3.3.1 Stimuleren van het openbaar vervoer Een goed openbaarvervoersysteem kan het autobezit en gebruik (van een tweede voertuig) verminderen. Met name een divers en hoog frequent aanbod is daarbij van groot belang. In Heerlen is het bevorderen van het gebruik van het (grensoverschrijdend) openbaar vervoer al geruime tijd onderdeel van de politieke agenda. Zo zijn er plannen voor de verdubbeling en elektrificatie van het spoor tussen Heerlen en Herzogenrath, de aanleg van een Avantislijn tussen Heerlen en RWTH in Aken en voor de ophoging van een groot aantal bushaltes in Heerlen. Ook de bouw van de treinstations de Kissel en Woonboulevard of de proef met gratis OV voor ouderen passen in die agenda. Allemaal met als doel het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren waardoor de parkeervraag daalt. Zie onder andere www.knowlinx.eu voor meer informatie over grensoverschrijdend OV. 3.3.2 Stimuleren gebruik van de fiets In april 2009 heeft de gemeenteraad het Actieplan Fiets aangenomen. Doelstelling: in 2020 een fietsaandeel in het aantal verplaatsingen in Heerlen van 20 procent. Diverse acties zijn ondernomen om dat doel te bereiken. Aanstelling van een fietscoördinator, een gratis bewaakte fietsenstalling op de Akerstraat, de aanleg van diverse fietsparkeervoorzieningen, fietspromotie etc. Als meer mensen besluiten de fiets te pakken in plaats van de auto dan brengt dit een evenwichtige parkeerbalans dichterbij. Zie onder andere het Actieplan Fiets voor meer informatie. 3.3.3 Parkeernormen Parkeernormen worden binnen de gemeente opgesteld om het aantal benodigde parkeerplaatsen voor een ruimtelijke ontwikkeling (bestemmingsplan, bouwplan) te kunnen bepalen. Hiermee wordt geprobeerd te voorkomen, dat een tekort aan parkeercapaciteit een negatief effect op de omgeving heeft.
15
Daarnaast wordt via maximumnormen geprobeerd het gebruik van openbaar vervoer en fiets te stimuleren. Ook de huidige parkeernormen (voor het laatst vastgesteld in de Parkeernota 2000) kennen een minimum en een maximum. Sinds 2000 is er in het rijksen provinciaal beleid het een en ander veranderd (zie ook deel 2). Zo is het sturend beleid grotendeels losgelaten. De reiziger moet verleidt worden om met de bus, trein of fiets zich te verplaatsen en niet gedwongen via een beperkt aantal parkeerplaatsen. In de praktijk (ook in Heerlen) is bovendien gebleken dat een beperkt aanbod nauwelijks leidt tot minder gebruik van de auto. Hierdoor zien bewoners de parkeerdruk in hun woonstraat toenemen. Daarnaast zijn werkgevers met voldoende parkeergelegenheid aantrekkelijker en dus kan het loslaten van de maximumparkeernorm een stimulans betekenen voor de lokale economie. Het realiseren van parkeerplaatsen (zeker overdekt) is vrij kostbaar. Een ontwikkelaar zal dat uiteraard in zijn afweging van het totaal aantal te bouwen parkeerplaatsen meenemen. Om deze redenen wordt voorgesteld de maximumparkeernorm bij ruimtelijke ontwikkelingen die plaatsvinden buiten het centrum en de schil, los te laten. Voor meer details wordt verwezen naar bijlage 2. De minimumparkeernorm kan in het centrum leiden tot financiële onuitvoerbaarheid van veelal kleinere bouwplannen. Om die reden wordt voorgesteld de minimumnorm los te laten voor de volgende ontwikkelingen. Als in totaal minder dan 1500 m2 bruto winkelvloeroppervlak wordt gerealiseerd; bij woningbouw kleiner dan 10 wooneenheden; bij alle vormen van horeca en bij kantoorontwikkeling met in totaal minder dan 1500 m2 bruto vloeroppervlak. In bijlage 2 zijn de normen per functie en de diverse rekenregels opgenomen. Voorstel 1.1 Loslaten van de maximumparkeernorm met uitzondering van centrum en schil. 1.2 In het centrum geen minimumparkeernorm voor: winkels kleiner dan 1500 m2; woningbouw kleiner dan 10 wooneenheden; bij alle vormen van horeca en kantoren kleiner dan 1500 m2. 1.3 Instemmen met parkeernormen zoals opgenomen in bijlage 2.
3.4 Naar een evenwichtige parkeerbalans voor specifieke gebieden Parkeren is maatwerk. Om te komen tot passende oplossingen voor parkeerproblemen in Heerlen (en dus tot een realisatie van de visie zoals verwoord in deel I) is een transparant stappenplan noodzakelijk. In de bijlage 3 is een nadere beschrijving van dit proces opgenomen. In de figuur op de volgende pagina is het stappenschema schematisch weergegeven.
16
Figuur 1 Stappenschema parkeerproblemen
STAP 1 Vaststellen parkeerprobleem STAP 6 Monitoring
STAP 2 Analyse parkeerprobleem
STAP 5 Uitvoeren maatregelen
STAP 3 Maatwerkoplossingen
STAP 4 Bestuurlijk besluit
Er is dus duidelijk sprake van een cirkel waarbij na de laatste stap er eventueel weer bij stap 1 kan worden begonnen om zo steeds dichter bij de realisatie van de visie van de gemeente op het gebied van parkeren te komen. In het volgende deel is voor het centrum van Heerlen het hierboven beschreven schema tot aan stap 4 doorlopen. Die keuze voor het centrum is bewust gemaakt. Het centrum is uniek als het gaat om de aard en omvang van de parkeervraag. Bovendien is de ontwikkeling van het centrum een belangrijk (regionaal) speerpunt. Ten slotte komen veel van de mogelijke parkeermaatregelen zoals die zijn beschreven in aanmerking om in het centrum te worden toegepast.
17
III Parkeren in het centrum en omliggende buurten
In dit deel is het stappenschema toegepast op het centrum van Heerlen. Het gaat dan in eerste instantie om het centrum binnen de centrumring. Dat is de Spoorsingel, Groene Boord, Putgraaf, Coriovallumstraat, Geerstraat, Schakelweg en Looierstraat. Maar het invloedsgebied van het centrumparkeren is groter dan alleen het stadscentrum. Dus worden ook diverse (delen van) wijken aangrenzend aan het centrum in de analyse betrokken. Daarbij zijn de opmerkingen gemaakt in de inspraakreacties op de conceptparkeernota 2009 meegenomen in de afweging van de maatwerkvoorstellen. In bijlage 4 is een samenvatting van die reacties en de wijze waarop ze zijn verwerkt in deze parkeernota 2010 opgenomen.
4.1 Stap 1 Vaststellen van het parkeerprobleem in het centrum In het centrum wordt al geruime tijd gemeten wat de parkeerbezetting is. Zowel in de garages als op straat. In onderstaande tabel is van de bezetting in de garages een overzicht gegeven. Tabel 3 Parkeerbezetting Heerlen Centrum in de garage Garages Corio Klomp t Loon Putgraaf Raadhuis Schouwburg Teleparking Totaal
Parkeerders
Parkeerplaatsen
Bezettingsgraad
462 202 304 210 338 255 150
525 360 400 280 380 500 455
88 56 76 75 89 51 33
1914
2900
66
De hoogste parkeervraag is afkomstig van bezoekers van het centrum. Op zaterdag is het bezoek aan het centrum het grootst en dus is die dag voor het centrum maatgevend. Zoals uit tabel 3 blijkt ligt de bezetting in een tweetal garages, Corio- en Raadhuisparking, op zaterdag boven het maximale niveau van 80 procent. Bovendien zijn er nog twee garages waar de bezetting de 80 procent nadert. In totaal is er een bezettingsgraad van 66 procent, hetgeen binnen de gestelde marges van 50 tot 80 procent valt. Ook van een aantal locaties op straat is bekend wat de parkeerbezetting is. In onderstaande tabel is hiervan een overzicht gegeven.
18
Tabel 4 Parkeerbezetting Heerlen Centrum op straat Locaties Geleenstraat Valkenburgerweg Raadhuisstraat Raadhuisplein Dr Poelsstraat Schinkelstraat Stationstraat Spoorsingel Bongerd Putgraaf Nieuw Eyckholt Totaal
Parkeerders
Parkeerplaatsen
Bezettingsgraad
19 45 5 6 12 10 22 26 16 41 57
21 56 6 7 15 13 24 56 18 53 148
90 81 83 86 80 77 92 47 89 77 39
259
417
62
Zoals uit de tabel blijkt zijn er diverse locaties op straat waar de bezetting boven de grens van 80 procent scoort. Met name de Geleenstraat, de Stationstraat en de Bongerd zijn locaties waar de hoogste bezetting gemiddeld zelfs rond de 90 procent ligt. Ook voor de beide Raadhuislocaties en de Dr. Poelstraat geldt dat deze een bezetting van boven de 80 procent kennen. In totaal is er een gemiddelde bezetting van 62 procent. Zonder de locatie Nieuw Eyckholt stijgt dat percentage echter naar 75 procent.
4.2 Toekomstige parkeerbalans Voor een inschatting van de toekomstige parkeerbehoefte zijn de ruimtelijke ontwikkelingen een belangrijke input. In paragraaf 3.3.3 is als voorstel opgenomen dat een aantal (kleinere) ontwikkelingen in het centrum voortaan vrijgesteld zijn van de toepassing van de parkeernorm. De overige ontwikkelingen dienen volgens de norm te voorzien in de eigen parkeerbehoefte. Uit de analyse van de huidige situatie blijkt dat er in de garages in totaal nog een kleine restcapaciteit is van zo’n 400 parkeerplaatsen. Hierbij is uitgegaan van een ideale maximumbezetting van 80 procent. Die restcapaciteit kan het beste worden ingezet voor de ontwikkelingen die in het centrum voortaan vrijgesteld zijn van de parkeernorm. Voor de overige ontwikkelingen gelden de parkeernormen zoals opgenomen in bijlage. De overige ontwikkelingen zullen dus in de eigen parkeerbehoefte dienen te voorzien. Naast de ruimtelijke ontwikkelingen zijn ook een toenemend autobezit en -gebruik en de krimpende bevolking in de regio Parkstad Limburg die van invloed zullen zijn op de parkeerbehoefte. Ook het stimuleren van het gebruik van fiets en openbaar vervoer is van invloed op de vraag naar parkeerplaatsen.
19
Hoe deze processen zich in de toekomst zullen ontwikkelen is moeilijk aan te geven en ze zijn dan ook niet meegenomen in de bovenstaande berekening van de parkeerbehoefte. Wel is op basis van het in paragraaf 2.6.3 aangehaalde onderzoek de aanname gedaan dat vooralsnog de mobiliteit en dus de parkeervraag de komende jaren niet sterk zal dalen. Conclusie stap 1 Kwantitatief zijn vraag en aanbod op diverse locaties in het centrum van Heerlen in de huidige situatie niet in balans. In stap 2 zullen beide nader worden bekeken. Ook in kwalitatief opzicht.
4.3 Stap 2 Analyse van het parkeerprobleem in het centrum De vraag naar parkeerplaatsen in het centrum is afkomstig van bewoners, bezoekers (van voorzieningen en bewoners) en van werknemers. Zij stellen verschillende eisen aan de parkeervoorzieningen. Om die reden is in deze analyse specifiek per doelgroep gekeken wat die eisen zijn. 4.3.1 Bewoners De cijfers laten zien dat in de afgelopen 10 jaar het aantal personenauto’s dat geregistreerd staat op de postcode 6411 (grotendeels het centrum) met 15 procent is toegenomen. De parkeervraag van bewoners is in de afgelopen jaren dus toegenomen. Het kan zijn dat die toename volledig gecompenseerd is door een toename van het parkeeraanbod, maar dit is niet waarschijnlijk. Dit wordt ondersteund door diverse inspraakreacties op de Parkeernota 2009. In die inspraakreacties worden een aantal problemen en knelpunten ten aanzien van parkeren besproken waar bewoners in het centrum mee te maken hebben. Men wijst op een kwantitatief tekort aan parkeerplaatsen voor bewoners. Als oorzaken worden onder andere de invoering van het voetgangersgebied genoemd, de afname van het aantal beschikbare plaatsen, de bouw van diverse woningcomplexen waar niet in de parkeerbehoefte is voorzien en complexen waar de parkeergarage voor bewoners via commerciële exploitatie is geregeld. In de oplossingen die in de Parkeernota 2009 zijn aangedragen ziet men twee nadelen: de afstand van parkeergarage tot de woning en de hoge prijs van het abonnement. Daarnaast wordt geconstateerd dat familie, vrienden, maar ook mantelzorgers, moeilijk een parkeerplek kunnen vinden en dat de (abonnement)prijs voor parkeren in het centrum hoog is. Bovendien vraagt men aandacht voor ‘oneigenlijk gebruik’ van invalidenparkeerplaatsen of andersoortige ontheffingen door werknemers en bezoekers van het centrum. Ook de inrichting en comfort van de diverse garages laat te wensen over. In gesprekken met bewoners (maar ook bezoekers) wordt gesproken over een ‘onveilig gevoel’. Naast het kwantitatieve tekort aan parkeerplaatsen is er in het centrum dus ook een kwalitatieve ‘mismatch’. Dit heeft met name betrekking op de prijs voor het (lang)parkeren, inrichting en comfort van de garages en de afstand van de parkeerplaatsen tot de woning van de bewoners. 20
4.3.2 Werknemers In totaal werken ongeveer zo’n 8000 mensen in het centrum. Een deel van die werknemers zal met de fiets, openbaar vervoer of te voet komen. Werknemers die in het centrum werken en met de auto komen kunnen de auto parkeren in privégarages (ongeveer 1500 parkeerplaatsen), een openbare garage (3000 parkeerplaatsen), op straat (200 parkeerplaatsen) of buiten het centrum. Het gaat dan nadrukkelijk om een parkeerplaats voor de gehele dag. De kosten van de openbare parkeerplaatsen waar de gehele dag geparkeerd kan worden is € 3,20 op straat en €12,50 in de garages. Uit onderzoek blijkt dat een deel van de werknemers in verband met deze kosten ervoor kiest om buiten het centrum te parkeren. Dit geeft een extra parkeerdruk op de omliggende buurten. Dit is één van de redenen waarom in het verleden parkeren voor belanghebbenden in een deel van de buurten rondom het centrum is ingevoerd. Grote werkgevers kunnen wellicht (een deel van) hun personeel nog voorzien van een garageabonnement, voor de kleinere werkgevers ligt dat anders. Voor hen zijn de kosten van een abonnement dikwijls te hoog om deze vanuit de normale bedrijfsvoering aan personeel te kunnen aanbieden. Kwalitatief is er dus een tekort aan goedkope (lang)parkeerplaatsen voor werknemers (zowel op straat als in de garage). 4.3.3 Bezoekers Het gaat om bezoekers van winkels, voorzieningen en bedrijven, maar ook om bezoekers van bewoners in het centrum. Over die laatste doelgroep is in subparagraaf 4.2.1 al het een en ander geschreven. De bezoekers van de winkels en voorzieningen in het centrum kunnen hun auto parkeren op straat (binnen de centrumring voor maximaal 1 uur à € 1,20; erbuiten maximaal 2 uur à €1,00 per uur) of in de garages. Het tarief in de garages is op dit moment € 1,00 per half uur.
21
Uit de kwantitatieve analyse blijkt dat vraag en aanbod op een aantal locaties in het centrum duidelijk uiteenlopen. Er is met name op straat sprake van een hoge parkeerdruk. Bezoekers kunnen moeilijk een plekje vinden. Er is dus sprake van relatief veel zoekverkeer. Een oorzaak voor die parkeerdruk kan een tekort aan parkeerplaatsen zijn waar kort geparkeerd kan worden. In de garage is de minimale afrekenduur al 30 minuten. Ook het grote verschil in tarief tussen straat en garage kan de hoge druk op straat verklaren. Bovendien komen relatief veel bezoekers met de auto naar Heerlen. Een verklaring daarvoor is de goede bereikbaarheid van het centrum met de auto (zie onder andere het tweejaarlijkse Burgeronderzoek) en het algehele lage gebruik van alternatieve vervoermiddelen als fiets en openbaar vervoer in Heerlen. 4.3.4 Parkeerdruk rondom het centrum Mede als gevolg van de geconstateerde kwantitatieve en kwalitatieve ‘mismatch’ tussen parkeervraag en –aanbod wijken bezoekers, werknemers en in mindere mate bewoners uit naar parkeergelegenheid buiten het centrum. Dit verhoogt de parkeerdruk in die buurten aanzienlijk. Bewoners in die buurten vinden hierdoor moeilijk een parkeerplaats voor de eigen auto. Bovendien verslechtert de woonkwaliteit door het vele ‘blik in de straat’. Tot op heden is aan de bewoners van deze buurten vergunningparkeren voor belanghebbenden aangeboden. Hierdoor kunnen alleen vergunninghouders parkeren in deze wijken. Er zijn echter nog buurten rondom het centrum waar geen vergunningparkeren is ingevoerd. Het gaat dan bijvoorbeeld om de Heuvelweg/Geerlinglaan of (een deel van) de Bekkerweg. Vergunningparkeren in die buurten aanbieden is tot op heden geen oplossing gebleken. Bewoners vragen dan ook nadrukkelijk om andere oplossingen. Conclusie stap 2 Zowel bewoners, bezoekers als werknemers ervaren een tekort aan parkeerplaatsen. Bezoekers ervaren met name een tekort aan parkeerplaatsen voor korte duur. Bewoners en werknemers hebben behoefte aan meer parkeerplaatsen voor lange duur met een aantrekkelijk tarief. Bovendien geven bewoners aan dat hun bezoekers (familie, vrienden maar ook zorgverleners) zowel kwantitatief als kwalitatief een tekort aan parkeerplaatsen ervaren. Uit de analyse blijkt dat de verschillende doelgroepen ook verschillende problemen ervaren en wensen hebben ten aanzien van parkeren in het centrum. Dit vereist dan ook maatwerk in de oplossing. In de volgende paragraaf is dan ook de volgende stap van het schema gezet: Stap 3 Maatwerk.
4.4 Stap 3 Maatwerkoplossingen Er dient maatwerk geleverd te worden ten aanzien van de kwalitatieve en kwantitatieve ‘mismatch’ tussen parkeervraag en –aanbod in het centrum en ten aanzien van de problemen die de aangrenzende wijken en buurten ervaren als gevolg van die ‘mismatch’. In deze paragraaf worden een aantal voorstellen gedaan teneinde meer evenwicht in die parkeerbalans te bewerkstelligen.
22
4.4.1 Het tekort aan parkeerplaatsen voor kortparkeren Er wordt met name door bezoekers en ondernemers een tekort aan kortparkeerplaatsen in het centrum ervaren. Twee oplossingsrichtingen zijn dan denkbaar. Het aanbod van kortparkeerplaatsen vergroten. Of het bestaande aanbod anders beschikbaar stellen. In het centrum ontbreekt het aan openbare ruimte waarin extra parkeergelegenheid zou kunnen worden gecreëerd. Wel zijn er een aantal terreinen die nu in gebruik zijn, maar mogelijk in de toekomst vrij komen en de functie van openbare parkeerplaats kunnen krijgen. Maar ook in de huidige situatie kunnen deze terreinen tijdens daluren eventueel opengesteld worden voor bezoekers van het centrum. De gemeente zal hierover in gesprek treden met de diverse eigenaren. Daarnaast dient bij de (her-)inrichting van de openbare ruimte nadrukkelijk rekening gehouden te worden met het geconstateerde tekort aan parkeerplaatsen voor kortparkeren. De tweede oplossingsrichting is het bestaande aanbod anders beschikbaar te stellen. Dan gaat het om de maximale parkeerduur en het parkeertarief. Op dit moment geldt in Heerlen binnen de centrumring een duur van maximaal 1 uur. Net buiten de ring is dat 2 uur of zelfs de gehele dagperiode. Er kan voor gekozen worden die maximale parkeerduur te verkorten. Bijvoorbeeld terug te brengen naar 30 minuten. In praktijk is die kortere parkeerduur moeilijk te handhaven. De andere optie, het aanpassen van het parkeertarief, ligt dan meer voor de hand. Bovendien is een maximale parkeerduur van een uur algemeen geaccepteerd en prima geschikt voor het zogenaamde ‘runshoppen’. Op dit moment geldt binnen de centrumring een parkeertarief van € 1,20 per uur. Een uur in de parkeergarage kost € 2,004. Op het moment dat de parkeerconsument op straat meer zou moeten betalen dan in de garage zal deze ervoor kiezen om voortaan lang (60 minuten) te parkeren in de garage en kort te parkeren op straat. Er dient dan ook gestreefd te worden naar een hoger tarief op straat dan in de garage. In een brief hebben de ondernemers van het centrum en de Stichting Bewonersraad Heerlen Centrum ook aangegeven dit streven te ondersteunen (zie bijlage 5). Zij stellen daarbij wel voorwaarden met name in de richting van garage-exploitant Q Park. Het gaat dan om het dagtarief en de afrekening per 30 minuten. In de afgelopen periode heeft Q Park deze wijzigingen doorgevoerd. Ook het speciale maandtarief voor bewoners is wat Q Park betreft nog altijd bespreekbaar. Voorgesteld wordt in 2011 het straattarief te verhogen van € 1,20 naar € 1,805. Daarmee ligt het hoogste tarief nog altijd veel lager dan gemeenten als Maastricht (€ 2,65) en Sittard-Geleen (€ 2,60). In 2012 kan dan de stap worden gezet naar een tarief dat gelijk of hoger ligt met de garage.
4 Het is ook mogelijk 30 minuten in de garage te parkeren. Dit kost € 1,00. Op straat is dat tarief € 0,60. 5 De praktische invoering van het verhogen van parkeertarief duurt ongeveer 3 à 4 maanden.
Dus per 01-05-2011 is het straattarief dan ook daadwerkelijk voor de parkeerconsument een feit.
23
In die gebieden waar nu een maximale parkeerduur geldt van € 1,00 per uur zal het tarief worden verhoogd naar € 1,50. Dit om te voorkomen dat er een onevenredige druk ontstaat op deze gebieden als gevolg van het verhogen van het tarief in het stadscentrum. Op koopzondagen is het parkeren op straat gratis. Dit leidt onder andere tot een overbelasting van het straatparkeren en onnodig zoekverkeer. Om die reden wordt voorgesteld ook op koopzondag betaald parkeren in te voeren. Hier moet het systeem van vergunningparkeren op worden aangepast. Zie ook bijlage 6 voor een overzicht van de nieuwe tarieventabel van een nog aan te passen verordening parkeerbelastingen. In bijlage 7 is een inschatting met betrekking tot de parkeerinkomsten gemaakt. Maatwerkvoorstel 2.1 Onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om vrijkomende private parkeerterreinen geheel of gedeeltelijk om te vormen tot openbare parkeerterreinen. 2.2 Indien mogelijk afspraken maken met eigenaren van parkeerterreinen om deze tijdens daluren beschikbaar te stellen aan eenieder. 2.3 Als uitgangspunt vast te stellen dat bij herinrichting bestaande openbare ruimte geen straatparkeerplaatsen komen te vervallen. 2.4 Invoeren betaald parkeren op koopzondagen. 2.5 Stapsgewijs streven naar een straattarief dat hoger ligt dan het garagetarief. 4.4.2 Het tekort aan parkeerplaatsen voor langparkeren Uit de analyse van het parkeerprobleem blijkt dat een deel van de langparkeerders overdag ervoor kiest niet in één van de garages te gaan staan maar uitwijkt naar buurten rondom het centrum. Ook als het gaat om dit tekort zijn er twee oplossingsrichtingen denkbaar. Uitbreiden van het aantal parkeerplaatsen en het anders aanbieden van het bestaande aanbod. Met name voor die tweede oplossing is een belangrijke rol weggelegd voor de parkeergarage-exploitant. Het uitbreiden van het aantal parkeerplaatsen voor langparkeren is binnen de centrumring vrijwel onmogelijk. Dit is ook niet direct noodzakelijk. Werknemers bijvoorbeeld, die hun auto voor lange tijd willen parkeren zijn bereid hiervoor langere loopafstanden af te leggen. Om die reden zal nader onderzocht moeten worden wat de mogelijkheden zijn om rondom het centrum grotere parkeerterreinen aan te leggen of open te stellen voor langparkeren. Een eerste aanzet wordt in deze parkeernota gegeven. Voorgesteld wordt de mogelijkheid te onderzoeken voor de aanleg van een gratis te gebruiken P&R terrein bij station De Kissel en te bevorderen dat bezoekers van het centrum gratis tussen station Heerlen en station de Kissel met de treinkunnen reizen mits zij beschikken over een P&R parkeerkaartje. Daarnaast zal het dagparkeren op parkeerterrein Nieuw-Eyckholt voortaan voor een sterk gereduceerd dagtarief ter beschikking worden gesteld. Dit mede vanwege het feit dat dit terrein een te lage bezetting kent en de behoefte aan parkeerplaatsen voor langparkeren zeer groot is. Ook in de directe omgeving. De hoogte van het tarief zal worden vastgesteld in de verordening op de parkeerbelasting 2010.
24
In de gesprekken die de gemeente met Q-Park voert zal gesproken worden over de tweede oplossingsrichting. Zowel bewoners als werknemers hebben behoefte aan langparkeerplaatsen. De tarieven van de abonnementen zijn niet aantrekkelijk genoeg voor een deel van beide doelgroepen. Een meerjarenafspraak met Q-Park moet leiden tot een verbetering van die situatie. Het invoeren van betaald parkeren op koopzondagen maakt parkeren in de garages immers aantrekkelijker. Dus het is aannemelijk dat met Q-Park ook afspraken over abonnementen te maken zijn. Maatwerkvoorstel 3.1 Parkeren op parkeerterrein Nieuw Eyckholt mogelijk maken tegen sterk gereduceerd dagtarief. 3.2 De mogelijkheid onderzoeken van het realiseren van een P&R terrein bij station De Kissel. In combinatie met gratis vervoer tussen station de Kissel en station Heerlen. 3.3 Meerjarenafspraak met Q-Park over tarieven, ook m.b.t. abonnementen. 4.4.3 Parkeerdruk omliggende buurten Mede als gevolg van de ‘mismatch’ tussen vraag en aanbod in het centrum is de parkeerdruk op de omliggende buurten hoog. Die druk komt voor een deel van kortparkeerders, maar vooral van langparkeerders. Om dit probleem tegen te gaan is voor bewoners en bedrijven in die wijken vergunningparkeren een mogelijkheid om tegen betaling in de eigen parkeerbehoefte te kunnen voorzien. In het verleden is bepaald dat de kosten voor het systeem van vergunningparkeren (bebording, markering, maar ook handhaving) gedekt dienen te worden door de prijs van de vergunning. Om die reden betalen bewoners op dit moment € 9,65 en bedrijven € 13,60 per maand per vergunning. In totaal zijn er in Heerlen ongeveer 1.800 parkeervergunningen verleend (maximaal 2 per wooneenheid). Naar schatting betekent dit € 220.000,- inkomsten op jaarbasis. Het systeem van vergunningparkeren is niet onomstreden. Hoewel een groot deel van de bewoners tevreden is over het systeem, zijn er ook bewoners die in de invoering van vergunningparkeren niet de oplossing voor hun parkeerprobleem zien. Een reden hiervoor is gelegen in het feit dat de veroorzaker van het parkeerprobleem niet betaald voor de oplossing. Het gaat dan bijvoorbeeld om grote werkgevers die blijkbaar onvoldoende voorzien in de parkeerbehoefte van de eigen medewerkers of bezoekers of deze onvoldoende stimuleren met de fiets of openbaar vervoer te komen. De consequentie is dat de werknemers en bezoekers vervolgens in de wijk parkeren. Ook de gemeente Heerlen is één van die werkgevers. Tegen die achtergrond zal ook de gemeente het eigen vervoersplan opnieuw tegen het licht moeten houden en daarbij proberen de aantrekkelijkheid van alternatief vervoer (fiets en OV) voor werknemers te vergroten. Daarnaast zal in werkgroepverband met de 10 grootste werkgevers in de gemeente bekeken worden of er ook gezamenlijk maatregelen te bedenken zijn die werknemers en bezoekers zullen verleiden meer de fiets of de bus te pakken. Zie ook de paragraaf 3.4 flankerend beleid. Hoewel oorzakelijk de verantwoordelijkheid voor het parkeerprobleem niet bij de bewoners ligt, geeft het invoeren van vergunningparkeren bewoners wel het alleenrecht te parkeren in de vergunningsector gedurende vastgestelde tijden. Een stukje openbare ruimte wordt daarmee deels opgeofferd.
25
Het ligt in de rede om bewoners dan ook te laten betalen voor dit alleenrecht. Bovendien is een tarief toch een drempel waardoor andere mogelijke oplossingen voor het parkeerprobleem in het zicht blijven. Toch is er ook een ander systeem dat in een aantal gemeenten in Nederland is ingevoerd. Een combinatie van betaald parkeren en een gratis ontheffing voor bewoners. Die ontheffing staat op kenteken. Bezoekers van bewoners worden dan geacht te betalen aan de automaat. Via het betaald parkeren zijn er toch opbrengsten voor de gemeente en kan een deel van de kosten voor administratie en fysieke maatregelen worden terugverdiend. Het is daarbij onzeker of de kosten ook volledig gedekt kunnen worden door de inkomsten. Voorwaarde voor invoering van dit systeem is de aanwezigheid van kortparkeerders. Anders zijn er geen of te weinig inkomsten die kosten van de gratis ontheffing dekken. Invoering van een blauwe zone met gratis ontheffing voor bewoners is een andere optie. Het nadeel is dat tegenover de kosten van handhaving/markering/administratie geen inkomsten staan. Om die reden zal terughoudend moeten worden omgesprongen met de invoering van blauwe zones. Er zijn dus twee systemen die in de buurten kunnen worden aangeboden waarbij de kosten (deels) gedekt zijn. Vergunningparkeren tegen betaling en betaald parkeren met een gratis ontheffing. Beide opties kunnen aan bewoners middels een enquête worden voorgelegd. Voorwaarde daarbij voor het systeem van betaald parkeren met gratis ontheffing is dat via een parkeeronderzoek vast is komen te staan dat er een voldoende aantal kortparkeerders is die de kosten voor een gratis ontheffing voor de bewoners in de toekomst (deels) zullen dekken. Voordeel van dit systeem is dat een deel van de parkeerplaatsen die overdag niet door de bewoners worden gebruikt toch beschikbaar zijn voor kort parkeren. Bovendien is via het tarief sturing mogelijk en kan bij onder- of overbezetting het tarief worden bijgesteld. Voorstel is middels een pilot het tweede systeem in te voeren om vervolgens proefondervindelijk te ervaren wat de effecten zijn van een dergelijk systeem
26
Maatwerkvoorstel 4.1 Via het bevorderen van vervoermanagement bij grote werkgevers in Heerlen het gebruik van fiets en OV stimuleren. 4.2 De gemeente Heerlen zal daarin zelf het goede voorbeeld moeten geven. 4.3 Handhaven huidig systeem van vergunningparkeren. 4.4 Invoeren pilot voor tweede systeem bestaande uit een combinatie van betaald parkeren met een gratis ontheffing op kenteken. 4.5 Als de uitkomst van de pilot positief is, dit tweede systeem voortaan ook als keuzemogelijkheid aan de bewoners aanbieden. Conclusie Stap 3 In stap 3 zijn een aantal maatwerkvoorstellen gedaan om de parkeerproblemen in het centrum die betrekking hebben op kortparkeren, langparkeren en de druk op omliggende buurten te verminderen. Hierdoor komt een evenwichtige balans tussen parkeervraag en -aanbod waarbij aan de parkeer-behoefte van de diverse doelgroepen (bewoners, bezoekers en bedrijven) zoveel mogelijk wordt voldaan, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid in de wijk en de kwaliteit van de openbare buitenruimte, ook voor het centrum een stap dichterbij. In bijlage 6 zijn alle maatwerkvoorstellen achter elkaar opgenomen en kort toegelicht.
27
Bijlage 1 Nadere omschrijving van genoemde parkeermaatregelen
1. Mogelijke beïnvloedingsmaatregelen in Heerlen 1.1 Deelauto Deelauto, of autodate, is het delen van een auto met meerdere personen. Hierdoor is het voor bewoners niet meer nodig om een eigen (tweede) auto te bezitten. Er zijn diverse vormen mogelijk. Zo zijn er commerciële partijen die een deelauto aanbieden. Ook kan een systeem van deelauto’s worden opgezet door particulieren. De wet biedt de mogelijkheid van gereserveerde parkeerplaatsen voor deelauto’s als deze als zodanig goed herkenbaar zijn. In Heerlen zal de mogelijkheid van een deelauto voortaan nadrukkelijk worden meegenomen bij het aanbieden van parkeeroplossingen. 1.2 Aanwezigheid goed openbaar vervoer Zie paragraaf 3.3. 1.3 Aanwezigheid goede fietsvoorzieningen Zie paragraaf 3.3.
2. Mogelijke benuttingsmaatregelen in Heerlen 2.1 Bestaande parkeervoorzieningen voor verschillende doelgroepen Een bestaande parkeervoorziening voor verschillende doelgroepen is een manier om de parkeerdruk te verminderen. Vaak valt de parkeervraag van verschillende doelgroepen (bijvoorbeeld bewoners, werknemers en winkelende bezoekers) niet samen in de tijd. Gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen is dan mogelijk. Dit verlicht de parkeerdruk in de woonwijken. De gemeente kan hier als bemiddelend persoon optreden en partijen tot elkaar brengen.
3. Mogelijke reguleringsmaatregelen in Heerlen 3.1 Parkeernormen Parkeernormen worden binnen de gemeente opgesteld om het aantal benodigde parkeerplaatsen voor een ruimtelijke ontwikkeling (bestemmingsplan, bouwplan) te kunnen bepalen. Hiermee wordt geprobeerd te voorkomen dat een tekort danwel een overschot aan parkeerplaatsen een negatief effect heeft op de omgeving. 3.2 Parkeerverboden Een parkeerverbod voor voertuigen van een bepaald type (in lengte en hoogte) kan de parkeerdruk op straat verminderen. De invoering van deze maatregel heeft uiteraard een nadelig effect voor bezitters van die voertuigen.
28
3.3 Parkeerschijfzone Een parkeerschijfzone is een sturende maatregel die wordt toegepast om langparkeerders (werknemers) te weren uit een bepaald gebied. In een bepaald gebied (voornamelijk winkelgebieden) mag voor een beperkt aantal uren geparkeerd worden. In een zogenaamde ‘’blauwe zone’’ kan iemand uitsluitend met een parkeerschijf gedurende een beperkte tijd parkeren, gebruikelijk maximaal één of twee uur. Voor doelgroepen waarvan het wenselijk is dat deze langer kunnen parkeren (bijvoorbeeld bewoners) kan een ontheffing worden uitgegeven.
3.4 Vergunninghoudersparkeren De parkeerdruk in de directe omgeving van het centrum of van grote werkgevers is vaak hoog. De veroorzakers zijn vaak werknemers en bezoekers die gratis willen parkeren. Om bewoners een parkeerplaats in de eigen wijk te gunnen of werknemers een parkeerplaats dichtbij hun werklocaties te bieden, kan gekozen worden voor een vergunninghoudersparkeerregime. Dit parkeerregime biedt geen garantie voor een parkeerplaats voor de deur, maar houdt het aantal parkeerplaatsen die bestemd zijn voor bewoners vrij van andere parkeerders.
3.5 Parkeren op eigen terrein Veel bewoners maken gebruik van straatparkeren in plaats van parkeren op eigen terrein en gebruiken de eigen parkeercapaciteit voor andere doeleinden. In de meeste bestemmingsplannen is de privécapaciteit echter een onderdeel van een parkeerbalans. Doordat deze parkeercapaciteit niet benut wordt, ontstaat er een hoge parkeerdruk op de openbare parkeerplaatsen. Om de parkeercapaciteit beter te benutten en het parkeren op eigen terrein te stimuleren, kan het vergunningbeleid hierop aangepast worden. De mogelijkheid tot parkeren op eigen terrein wordt voor bewoners en bedrijven in mindering gebracht op het maximaal aan te vragen parkeervergunningen.
3.6 Overloopvergunning Bij het bereiken van het parkeerplafond in een vergunninggebied kunnen tijdelijke parkeervergunningen worden uitgegeven voor naastgelegen vergunninggebieden waar de parkeerdruk niet hoog is. Totdat bewoners een parkeervergunning voor het eigen gebied bemachtigen, kunnen zij met de tijdelijke vergunning parkeren in naastgelegen gebieden. Zie bijlage 3 voor een toelichting op het systeem van vergunningparkeren in Heerlen.
3.7 Betaald parkeren De meest gebruikelijke vorm van betaald parkeren is het betalen van parkeerbelasting via een parkeerautomaat of parkeermeter. Via betaald parkeren is het ook mogelijk te ‘’sturen’’ in vraag en aanbod. Door het hanteren van verschillende tarieven voor verschillende gebieden en tijden kan er meer evenwicht in de balans ontstaan.
29
4. Mogelijke bouwmaatregelen in Heerlen Bouwmaatregelen bestrijden de parkeerdruk door simpel de parkeercapaciteit uit te breiden. Deze maatregelen liggen vaak het meest voor de hand, maar zijn meestal vrij ingrijpend en kostbaar. Hierdoor komen deze maatregelen pas in zicht als andere maatregelen zijn uitgeput. Toch valt er wat voor te zeggen om in een vroeg stadium reeds te voorzien in voldoende parkeergelegenheid zodat opoffering of uitbuiting van de openbare ruimte niet nodig wordt. 4.1 Herindeling door versmalling en/of eenrichtingsverkeer In woonwijken met een hoge parkeerdruk en beperkte mogelijkheden binnen de openbare ruimte voor aanleg van extra parkeerplaatsen kan ervoor gekozen worden de wegen te versmallen en eenrichtingsverkeer in te stellen. Hierdoor kan ruimte ontstaan voor parkeren. 4.2 Aanleg van (extra) parkeervelden Om extra parkeercapaciteit te creëren, kunnen pleinen, binnenterreinen en veldjes aangewezen worden als parkeerlocatie. Het toevoegen van deze (extra) plaatsen zorgt ervoor dat op korte termijn de parkeerproblemen worden verlicht. Dit zal vaak ten koste gaan van de overige functies in de openbare ruimte. Een zorgvuldige afweging is dan ook vereist. Bovendien is een goede, kwalitatief hoogwaardige afwerking noodzakelijk om een waardevolle toevoeging te zijn in het straatbeeld. 4.3 Herindeling randen wijk Nieuwere, naoorlogse woonwijken hebben vaak een sterk hiërarchisch wegennetwerk. Vaak liggen gebiedsontsluitingswegen langs de randen van de wijk, Wat wegbreedte en ruimtebeslag betreft, zijn deze wegen riant vormgegeven. Door het ruimtebeslag van deze wegen te beperken en de reststroken groen buiten de wijken te gebruiken, kunnen er nieuwe parkeerplaatsen gerealiseerd worden. Langs de randen van deze wijken is dus extra parkeercapaciteit mogelijk zonder dat de ruimtelijke kwaliteit binnen de wijk zelf aangetast wordt. Loopafstanden tot de woning zijn dan uiteraard wel een belangrijk aandachtspunt. 4.4 Puntsgewijze aanpak in de wijk In woonwijken waar de parkeerdruk hoog is, zijn maatregelen nodig om de parkeercapaciteit te vergroten. Vaak parkeren bewoners de auto op plaatsen en hoekjes die, alhoewel illegaal, weinig problematisch zijn. Door deze in beeld te brengen en te evalueren is het mogelijk om puntsgewijs extra parkeercapaciteit binnen de woonwijk te realiseren. Dit kan bijvoorbeeld door het opofferen van groensniers, het herindelen van bestaande parkeervakken of het aanleggen van nieuwe plaatsen op specifieke plekken. 4.5 In bouwblok parkeren In wijken waar de openbare ruimte het niet toelaat om op straat voldoende parkeerfaciliteiten aan te leggen, kunnen inpandige parkeerfaciliteiten een uitkomst bieden. Het gaat hier om parkeerfaciliteiten onder of achter een woningenblok. Enkel toegankelijk voor bewoners. De schaarse parkeergelegenheid op straat is dan voor bezoekers.
30
4.6 Zelfstandige garages Zelfstandige garages kunnen ondergronds of bovengronds worden gerealiseerd. De parkeerplaatsen kunnen individueel zijn (garageboxen) of collectief. Bovendien kan de toegang tot de garage openbaar zijn (iedereen mag gedurende de openingstijden parkeren) of alleen voor abonnementhouders. De garages kunnen worden beheerd door de gemeente of een zelfstandige parkeerexploitant. 4.7 Half- of volautomatische garages Er zijn diverse systemen op de markt waarmee automatisch stallen een mogelijkheid is. Het grote voordeel is de beperkte maatvoering. Het ruimtebeslag kan 40 tot 60 procent schelen ten opzicht van conventionele parkeergarages. Om die reden zijn deze systemen met name ook in woonwijken een mogelijke oplossing.
31
Bijlage 2 Beschrijving van het stappenschema Stap 1: het vaststellen van het parkeerprobleem Het parkeerprobleem dient allereerst te worden vastgesteld. Hiervoor zal altijd een parkeerdrukmeting worden uitgevoerd. Dit eventueel in overleg met bewoners of andere belanghebbenden. Mocht een gemiddelde bezetting worden geconstateerd die hoger ligt dan 80 procent of lager dan 50 procent dan is er sprake van een parkeerprobleem. De capaciteit wordt hierbij bepaald inclusief parkeergelegenheid op eigen terrein (opritten bijv.). Naast de kwantitatieve verhouding vraag en aanbod is er wellicht ook sprake van een meer kwalitatief probleem. Ook dat dient in stap 1 te worden bepaald. Is er inderdaad sprake van een parkeerprobleem dan volgt stap 2. Stap 2: het analyseren van het parkeerprobleem Een parkeerprobleem kan diverse oorzaken hebben. Om die reden is een goede analyse noodzakelijk. Via parkeeronderzoek en/of via enquêtes/interviews onder de diverse doelgroepen zal worden vastgesteld waardoor het parkeerprobleem wordt veroorzaakt en welke gevolgen dit heeft voor de diverse doelgroepen. Die analyse zal ook worden besproken met de belanghebbenden. Belangrijk is dat zij de analyse onderschrijven aangezien deze de basis vormt voor de oplossing van het parkeerprobleem dat zij ervaren. Stap 3: het kiezen voor één of meerdere oplossingen Nadat het probleem is vastgesteld en geanalyseerd kan een passende oplossing worden gezocht. Dit kunnen één of meerdere parkeermaatregelen zijn. Ook dat oplossingenpakket zal uitgebreid met belanghebbenden worden besproken alvorens het ter besluitvorming zal worden voorgelegd aan college en gemeenteraad. Als een (deel van de) oplossing van het parkeerprobleem is gelegen in de invoering van het vergunningparkeren of betaald parkeren met een ontheffing zal via een aparte enquête aan belanghebbenden worden gevraagd of zij instemmen met de invoering van een dergelijk systeem. Stap 4: bestuurlijk besluit Het college en de gemeenteraad besluiten over uitvoering van de maatregelen. Stap 5: de maatregelen worden genomen Het instellen van een parkeerschijfzone, de aanleg van een parkeerterrein, de introductie van een deelauto in de buurt etc. In de vijfde stap worden de maatregelen concreet ingevoerd en/of gerealiseerd. Stap 6: monitoring van het parkeerprobleem en de genomen maatregelen In de laatste stap wordt bekeken of de maatregelen het gewenst effect sorteren. Naast een parkeerdrukmeting wordt daarbij ook nadrukkelijk gemonitored wat de ervaring is van de betrokken doelgroepen ten aanzien van de genomen maatregelen. Dit kan leiden tot nieuwe stappen in het schema. 32
Bijlage 3 Parkeernormen 2010 Inleiding De parkeernormen van de gemeente Heerlen zijn gebaseerd op de kengetallen die door het CROW zijn gepubliceerd in publicatie 182 eind 2008. Bij de beoordeling van nieuwbouwplannen, uitbreiding bestaande bouw of bij een verandering van functie wordt op basis van de parkeernormen bepaald of in voldoende parkeergelegenheid wordt voorzien. Stedelijkheidsgraad Het CROW geeft in de publicatie 182 aan dat de stedelijkheidsgraad van invloed is op het aanbod van alternatieve vervoerswijzen en dus op de hoogte van het parkeerkencijfer. Uit tabel 2 van de publicatie is vervolgens af te leiden dat de gemeente Heerlen met een omgevingsadressendichtheid van 1615 adressen per km2 in de categorie ‘sterk stedelijk valt’. De kengetallen die bij deze categorie passen zijn dan ook uitgangspunt voor de Heerlense parkeernormen. Indeling centrum, schil en overig gebied Het aanbod en de kwaliteit van alternatief vervoer (zoals trein of bus) verschilt binnen de gemeente. In het centrum is dat aanbod groter en de kwaliteit beter dan in het buitengebied. Om die reden is in de bepaling van de parkeernormen rekening gehouden met die verschillen. Uiteindelijk worden drie gebieden onderscheiden: centrum, schil en overig gebied. Centrum Het gebied binnen de ring: Spoorsingel-Groene Boord-Putgraaf-CoriovallumstraatKruisstraat-Geerstraat-Valkenburgerweg-Euterpelaan-Apollolaan-Afrit N281-LooierstraatKloosterweg-Spoorsingel (inclusief de genoemde straten). Schil De gebieden: Centrum overig, Eikenderveld, Grasbroek, Musschemig, Schandelen, Aarveld (ten noorden van de Burg. Waszinkstraat en Caumerbeeklaan). De werkgelegenheidsgebieden van Coriopolis en Zeswegen. Het centrumgebied van Hoensbroek, het centrumgebied van Heerlerheide en het centrumgebied van Heerlerbaan. Overig gebied Het overblijvende grondgebied van de gemeente Heerlen. In het centrum en de schil is de minimumparkeernorm tevens de maximumnorm. In die gebieden is er immers sprake van relatief goed openbaar vervoer en korte fietsen loopafstanden. Eigen terrein Uitgangspunt is dat het benodigd aantal parkeerplaatsen gerealiseerd dient te worden op eigen terrein. Bij voorkeur zoveel mogelijk ondergronds. Indien er op eigen terrein onvoldoende ruimte is of wanneer het financieel niet haalbaar is om een toereikende parkeervoorziening te realiseren kan worden uitgeweken naar de (semi-)openbare ruimte.
33
Daarbij is het aan de gemeente om te bepalen of uitwijken mogelijk is. Daarbij wordt onder andere de richtlijn gehanteerd dat de parkeervoorziening gerealiseerd dient te worden binnen een straal rondom de woning, bedrijf etc. Aanleveren gegevens De aanvrager/ontwikkelaar is verantwoordelijk voor het aanleveren van tekening, cijfers etc. op basis waarvan de gemeente de parkeernorm zal bepalen. Afwijzen aanvraag Iedere ontwikkeling/aanvraag die niet voldoet aan de minimumparkeernorm zal worden afgewezen. Indien een aanvrager wenst af te wijken van de minimumparkeernorm kan deze een gemotiveerd verzoek daartoe richten aan het College van B&W. Parkeernormen: wonen In tegenstelling tot de parkeernota 2000 en de cijfers van het CROW wordt in deze nieuwe nota geen onderscheid gemaakt naar goedkoop, middelduur en duur. De indruk bestaat dat het autobezit en gebruik veel minder afhankelijk is van de prijs van de woning (lees: het huishoudinkomen) dan in het verleden het geval was. In Heerlen wordt dan ook uitgegaan van de volgende parkeernormen: Woning
Centrum
Schil
Overig gebied
Eenheid
1,5
1,8
2,0
woning
Voor de berekening van het aantal parkeerplaatsen tellen een oprit of een garage niet volledig mee. In onderstaande tabel is daarom een overzicht gegeven: Woning Enkele oprit (>6 m) zonder garage Lange oprit (>10 meter) zonder garage of carport Dubbele oprit (minimaal 4,5 breed) zonder garage Garage zonder oprit (bij woning) Garagebox (niet bij woning) Garage met enkele oprit (tot 5 meter) Garage met lange oprit (>10 meter) Garage met dubbele oprit (minimaal 4,5 meter breed)
Theoretisch aantal
Berekeningsaantal
1 2 2 1 1 2 3 3
0,8 1,8 1,6 0,4 0,5 1,2 2 2
Bovenstaande berekeningsaantallen gelden ook in het onderzoek naar de parkeerdruk zoals verwoord in stap 1 van het stappenschema.
34
Indien geheel of gedeeltelijk moet worden uitgeweken naar de openbare ruimte voor het realiseren van de parkeervoorziening geldt voor de functie wonen een straal van 100 meter vanaf iedere woning. De gemeente bepaald op basis van een voorstel van de ontwikkelaar/aanvrager of vervolgens aan de parkeernorm is voldaan. Dan zijn er nog bijzondere woningen. Dit zijn: zorgwoningen en studentenwoningen. Voor beide geldt de parkeernorm van 0,6 voor zowel centrum, schil als overig gebied. Voor iedere woning die niet valt onder één van de genoemde categorieën geldt de norm voor een middeldure woning. Parkeernormen: winkelcentra en bouwmarkten Winkelcentra Kernwinkelcentrum (hoofdwinkelgebieden)
Stadsdeelcentra
Wijk- en buurtcentra
Bouwmarkt/tuincentrum/ kringloopwinkel
Grootschalige detailhandel
Centrum
3,5 -
-
-
Schil
-
3,8
3,2 2,7
6,5
Overig
Eenheid
-
100 m2 bvo
3,2
100 m2 bvo
gebied
3,8
2,7
7,5
100 m2 bvo
100 m2 bvo
100 m2 bvo
Voor een berekening van het aantal m2 bvo kan gebruik gemaakt worden van het aantal arbeidsplaatsen. Het CROW gaat ervan uit dat 1 arbeidsplaats ongeveer gelijk staat aan 40 m2 bvo. Parkeernormen: dienstverlening Dienstverlening Kantoren met baliefunctie
Kantoren zonder baliefunctie
Centrum 1,5
1,3
Schil 1,7
1,5
Overig
gebied
2,5
1,9
Eenheid 100 m2 bvo
100 m2 bvo
De volgende rekenregel kan worden toegepast om te komen tot een benadering van het aantal m2 bvo indien dit gegeven niet bekend is: 1 arbeidsplaats= 25-35 m2 bvo.
35
Parkeernormen: bedrijvigheid Bedrijvigheid Arbeidsextensieve/bezoekersextensief
(loods, opslag, groothandel, transport) Arbeidsintensief/bezoekersintensief
(industrie, garagebedrijf, laboratorium, werkplaats, transportbedrijf)
Showroom
Bedrijfsverzamelgebouw
Centrum
Schil
0,5
0,6
1,5
0,8
1,7
2,0
1,0
1,7
Overig
Eenheid
0,8
100 m2 bvo
gebied
2,5
1,4
1,7
100 m2 bvo
100 m2 bvo
100 m2 bvo
De volgende rekenregel geldt voor een arbeidsextensief/bezoekersextensief bedrijf: 1 arbeidsplaats is 30-50 m2 bvo. De volgende rekenregel geldt voor een arbeidsintensief/bezoekersintensief bedrijf: 1 arbeidsplaats is 25-35 m2 bvo. Voor een showroom kan worden toegepast: 1 arbeidsplaats is 30-50 m2 bvo. Voor een bedrijfsverzamelgebouw geldt de regel: 1 arbeidsplaats is 25-35 m2 bvo. Parkeernormen: horeca, sport en recreatie Horeca, sport en recreatie
Centrum
Schil
Café, bar, discotheek, cafetaria
6,0
6,0
Hotel
1,0
Restaurant
Sporthal (binnen)
8,0 -
Sportveld (buiten) Manege
Dansstudio, sportschool Squashbanen
1,5 2,2
Kamer
2,5
100 m2 bvo
100 m2 bvo
3,0
4,0
100 m2 bvo
-
3,0
3,0
Baan
-
-
-
-
2,0
-
Zwembad
9,0
10,0
Bioscoop/theater/schouwburg
0,3
0,4
Museum,bibliotheek
1,5
14,0
3,0
2,5
Overdekt speeltuin/hal
100 m2 bvo
27,0
2,0
Evenementenhal/beursgebouw
7,0
27,0
Bowlingcentrum/biljartzaal Stadion
Eenheid
-
Tennisbanen Golfbaan
10,0
Overig
gebied
-
5,0 10,0 0,5
36
-
0,5
3,0
8,0
Box
Baan
Hole
2,5
Baan/tafel
11,0
100 m2 bassin
0,5
Zitplaats
0,2
7,0
10,0
12,0
12,0
0,7
Hectare
1,0
Zitplaats
100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo
Voor een sporthal met wedstrijdfunctie geldt een toeslag van 0,2 parkeerplaatsen per bezoekersplaats. Bij de berekeningen van het aantal parkeerplaatsen voor een sportveld dient de kantine niet te worden meegerekend bij de oppervlakte van het netto terrein. Parkeernormen: zorg, onderwijs en overig Zorg, onderwijs en overig
Centrum
Schil
1,7 pp
2,0 pp
Ziekenhuis
Verpleeghuis, verzorgingshuis
Arts, maatschap, therapeut, kruisgebouw Apotheek
0,7 pp
2,0 pp
2,7 pp
0,7 pp
2,0 pp
2,7 pp
Overig
gebied 2,5 pp 0,7 pp
Behandelkamer Leslokaal
7,0 pp
7,0 pp
7,0 pp
Basisonderwijs
1,0 pp
1,0 pp
1,0 pp
Religiegebouw
0,2 pp
0,3 pp
0,3 pp
Crèche, peuterzaal, kinderdagverblijf Begraafplaats, crematorium
0,8 pp 20 pp
1,0 pp
0,8 pp 25 pp
Bed
Wooneenheid
2,0 pp
2,7 pp
Beroepsonderwijs dag (MBO, ROC, HBO)
Voorbereidend beroepsonderwijs (VWO, HAVO)1,0 pp
Eenheid
1,0 pp
0,8 pp
100 m2 bvo Leslokaal
Leslokaal
Arbeidsplaats Zitplaats
30 pp Gelijktijdige dienst
Voor de leslokalen kan worden aangehouden de rekenregel dat 30 studenten gelijkstaat aan 1 leslokaal. Bij een basisschool, crèche of kinderdagverblijf dient altijd rekening gehouden te worden met een Kiss & Ride voorziening. Hiervoor worden de rekenregels van het CROW gebruikt. Deze zijn te vinden in publicatie 182 op pagina 25.
37
Bijlage 4 Inspraakreacties Parkeernota 2009 Inleiding In november 2008 is tijdens de behandeling van de Parkeernota 2009 in de raadscommissie Veiligheid, Bereikbaarheid en Beheer geconstateerd dat deze onvoldoende was afgestemd. Om die reden is de nota begin 2009 ter inzage gelegd. Er zijn daarop 80 inspraakreacties gekomen. De reacties zijn vervolgens meegenomen bij het opstellen van de Parkeernota 2010. In deze bijlage worden alle unieke reacties genoemd en daarbij is aangegeven in hoeverre de reactie in de onderliggende nota is verwerkt. Unieke reacties en de parkeernota 2010 In de parkeernota 2009 worden een aantal voorstellen gedaan waar insprekers op reageren.
Voorstel 1 In de Parkeernota 2009 is voorgesteld om met een ringensysteem te werken. In de tweede ring zou dan een combinatie van betaald parkeren en vergunningparkeren mogelijk worden. Inspreekreactie Insprekers maken bezwaar tegen het combineren van vergunningparkeren en betaald parkeren (combiparkeren). Zij vrezen dat hierdoor geen plek meer in de straat overblijft doordat de parkeerplaatsen worden ingevuld door mensen die betaald parkeren. Daarnaast geven insprekers aan dat zij het onterecht vinden dat de gemeente geld vraagt voor een vergunning en vervolgens de parkeerplaatsen ook nog eens betaald ter beschikking stelt. Parkeernota 2010 Het voorgestelde ringensysteem komt te vervallen. Ook het voorgestelde combiparkeren komt te vervallen. Een systeem van betaald parkeren en een gratis ontheffing op kenteken voor bewoners is een mogelijkheid die onderzocht wordt.
Voorstel 2 In de Parkeernota 2009 is voorgesteld om voortaan de parkeervergunning op kenteken te gaan uitgeven. Dit om fraude met de vergunningen tegen te gaan. Om bezoek toch een plek op straat te kunnen geven werd voorgesteld om tegen betaling kraskaarten voor bezoekers uit te geven. Inspreekreactie Insprekers maken bezwaar tegen de vergunning op kenteken. Hierdoor is de vergunning gebonden aan de auto en dit levert voor bewoners praktische problemen op (bijvoorbeeld wanneer zij tijdelijk een andere auto rijden of bezoek ontvangen). Ook tegen het systeem van kraskaarten wordt bezwaar gemaakt. De kaarten zijn te duur en/of onvoldoende in aantal.
38
Parkeernota 2010 Het vergunningparkeren op kenteken komt te vervallen. Ook de voorgestelde bezoekersregeling is daarmee van de baan. Het vergunningparkeren zoals het nu functioneert zal dus worden gehandhaafd. Wel zal in 2011 worden bekeken of het systeem efficiënter kan worden uitgevoerd.
Voorstel 3 In de Parkeernota 2009 is voorgesteld voor de Zorgvallei een maximumnorm te hanteren. De argumentatie hiervoor was gelegen in de capaciteit van het omliggende wegennet en de luchtkwaliteit. Inspreekreactie Door Atrium en andere partijen in de Zorgvallei is bezwaar gemaakt tegen die maximumnorm. Het Atrium geeft aan dat zij de norm als onacceptabel beschouwen omdat het Atrium een groot opleidingsziekenhuis is en andere functies herbergt zoals fysiotherapie, revalidatie en de trombosedienst. Daarnaast zou de gehanteerde ASVV-norm te weinig rekening houden met de ontwikkelingen in de zorg zoals de verschuiving naar meer poliklinisch bezoek en een toename van het aantal (partime)personeelsleden. Ook de sterke vergrijzing van de regio is een ontwikkeling die door de insprekers als argument voor het loslaten van de maximumnorm wordt aangevoerd. Parkeernota 2010 In de nota is voor de Zorgvallei geen uitzondering op de parkeernorm meer opgenomen. De door Atrium aangevoerde argumenten worden daarbij overgenomen. Bovendien wordt geconstateerd dat een maximumnorm helaas nauwelijks leidt tot minder autogebruik. Sterker nog: veel woonbuurten worden geconfronteerd met langparkeerders. Voor een nadere onderbouwing zie onder andere bijlage 2.
39
Overige opmerkingen in de inspraakreacties Onderstaande opmerkingen zijn door diverse insprekers gemaakt. Deze zijn vrijwel één op één overgenomen.
Opmerking 1 Kan de parkeervergunning niet op kenmerken van het voertuig worden gesteld? Dus op hoogte, breedte en lengte. Reactie Tenzij exacte voertuiggegevens worden overgenomen zal dit het probleem van de fraude niet oplossen. Bovendien is dit vrij moeilijk te controleren voor de handhaving. Idee wordt derhalve niet overgenomen.
Opmerking 2 Parkeerverbodzone van “Het vierlanenblok” moet blijven. Reactie Ook in de Parkeernota 2010 is hier niks over opgenomen. Parkeren is maatwerk. Dus zal voor dit gebied, mocht daar aanleiding voor zijn, gekeken dienen te worden of de genomen maatregelen het gewenste resultaat hebben.
Opmerking 3 Het straatparkeren in het centrum van Heerlen is te duur Reactie Gegeven de constatering in paragraaf 4.1 dat er op veel plekken op straat sprake is van een overbezetting kan eerder de tegenovergestelde conclusie worden getrokken. Via een verhoging van het tarief wordt dan ook geprobeerd meer evenwicht te krijgen in die parkeerbalans.
Opmerking 4 Parkeren voor gehandicapten dient gratis te zijn Reactie Het gratis parkeren voor gehandicapten is geen onderdeel van de parkeernota 2010 maar zal als apart raadsvoorstel worden ingebracht.
Opmerking 5 Aanvraag van een gehandicaptenparkeerkaart is te bureaucratisch Reactie Er zal nader bekeken worden hoe deze aanvraag wellicht kan worden vereenvoudigd.
40
Bijlage 5 Standpunt ondernemers binnenstad
41
Bijlage 6 Maatwerkvoorstellen toegelicht Algemene voorstellen 1.1 Loslaten van de maximumparkeernorm met uitzondering van centrum/schil Bij ruimtelijke ontwikkelingen wordt voortaan geen maximale parkeernorm gehanteerd voor gebieden buiten het centrum en de schil. In de afgelopen jaren is gebleken dat het maximeren van het aantal parkeerplaatsen niet leidt tot minder autogebruik. Bovendien ontstaat er mede als gevolg van het tekort aan parkeerplaatsen regelmatig parkeeroverlast in woonbuurten. Het gaat daarnaast om het vergroten van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer en het stimuleren van het fiets waardoor mensen hopelijk uit de auto stappen. Dit afdwingen via normen heeft niet gewerkt. 1.2 In het centrum geen minimumparkeernorm voor kleinschalige ontwikkelingen In het centrum zijn voortaan vrijgesteld van de minimumparkeernorm: Winkels minder dan 1500 m2 vloeroppervlak; woningbouw kleiner dan 10 eenheden; kantoren kleiner dan 1500 m2 vloeroppervlak; alle vormen van horeca. De minimumparkeernorm kan in het centrum leiden tot financiële onuitvoerbaarheid van veelal kleinere bouwplannen. Om die reden wordt voorgesteld deze norm voor die ontwikkelingen los te laten. De extra parkeervraag die hieruit kan resulteren kan binnen de bestaande restcapaciteit in het centrum worden opgevangen. 1.3 Instemmen met parkeernormen Zie bijlage 2. Voorstellen ten aanzien van kortparkeren 2.1 Onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om vrijkomende private parkeerterreinen geheel of gedeeltelijk om te vormen tot openbare parkeerterreinen. In het centrum zijn diverse private parkeergelegenheden die nu of in de toekomst beschikbaar zijn of kunnen komen. Het voorstel is om te onderzoeken of deze terreinen, zodra ze vrijkomen, omgevormd kunnen worden tot openbare parkeerterreinen. Het openstellen van deze parkeerterreinen kan het tekort aan kortparkeerplaatsen op straat verminderen. Bovendien kan daarmee worden voorkomen dat deze terreinen langdurig leeg staan op het moment dat er geen gebruiker meer is.
42
2.2 Indien mogelijk afspraken maken met eigenaren van parkeerterreinen om deze tijdens daluren beschikbaar te stellen aan eenieder. Ook terreinen die in eigendom blijven, of gedurende de week gebruikt maar bijvoorbeeld niet in het weekend kunnen eventueel in de overige uren (op zaterdag bijvoorbeeld) voortaan gebruikt gaan worden door bezoekers/bewoners van het centrum. Hier zullen afspraken met eigenaren over moeten worden gemaakt. Het openstellen van deze parkeerterreinen kan het tekort aan kortparkeerplaatsen op straat verminderen. 2.3 Als uitgangspunt vast te stellen dat bij herinrichting bestaande openbare ruimte geen straatparkeerplaatsen komen te vervallen. Herinrichtingsplannen, bouwplannen etc. kunnen leiden tot een vermindering van de capaciteit op straat. Via dit voorstel zal voortaan beter onderbouwd moeten worden waarom parkeerplaatsen op straat kunnen worden opgeheven. 2.4 Invoeren betaald parkeren op koopzondagen Op koopzondagen is er gratis parkeren in Heerlen. De bezettingsgraad die daardoor op straat ontstaat ligt ver boven de 80 procent. Om daarin meer evenwicht te krijgen wordt voorgesteld ook op koopzondagen betaald parkeren op straat in te voeren. Hierdoor is er minder zoekverkeer en voert de gemeente een consequent beleid. 2.5 Stapsgewijs streven naar een straattarief dat hoger ligt dan het garagetarief. Voorgesteld wordt het tarief voor straatparkeren in 2011 te verhogen volgens volgende tabel: Bij parkeerapparatuur met een maximale parkeerduur van
Eenheid
1 uur (in het stadscentrum) 2 uur (in het stadscentrum) 2 uur (buiten het centrum van de stad) 12 uur (12 uren)
Per Per Per Per
uur uur uur uur
Tarief € 1,80 € 1,80 € 1,50 € 1,50 met een maximum van €4,50
Door een hoger straattarief ontstaat er meer evenwicht en dus ruimte op straat waardoor het zogenaamde ‘runshoppen’ wordt bevorderd. In 2012 zal dan het tarief op het niveau van de garages moeten komen te liggen en/of uiteindelijk daarboven.
43
Voorstellen ten aanzien van langparkeren 3.
Parkeren op parkeerterrein Nieuw Eyckholt mogelijk maken tegen sterk gereduceerd tarief. Voorgesteld wordt om voortaan parkeren op parkeerterrein Nieuw Eyckholt gedurende 12 uur mogelijk te maken voor een sterk gereduceerd tarief. Hierdoor ontstaat er in de buurt van het centrum een goedkope mogelijkheid voor langparkeerders. Bovendien wordt het terrein beter benut, gezien de huidige bezettingsgraad die onder het gewenste minimum zit van 50 procent.
3.2 Realiseren van een P&R terrein bij station De Kissel. In combinatie met gratis vervoer tussen station de Kissel en station Heerlen. Voorgesteld wordt om op het terrein tussen Glasmijweg, Spoordamstraat en spoor een terrein te realiseren waar gratis geparkeerd kan worden. Bovendien zullen met de vervoerders over het spoor een afspraak moeten worden gemaakt waardoor gratis vervoer tussen station de Kissel en het centrum mogelijk wordt. Dit kan bijvoorbeeld door het (gratis) parkeerkaartje geldig te maken voor treinvervoer tot maximaal 4 personen op dit stuk. Hierdoor wordt het aantrekkelijker voor langparkeerders om op dit terrein te parkeren. Dit kan voor een deel de druk op de woonwijken rondom het centrum verminderen. Bovendien zijn er minder auto’s die tot aan het centrum rijden hetgeen de leefbaarheid en de doorstroming op de centrumring ten goede komt. 3.3 Meerjarenafspraak met Q-Park over tarieven, ook m.b.t. abonnementen. Voorgesteld wordt om met Q-Park afspraken te gaan maken over tarieven, abonnementsprijzen, uitstraling van de garages, service etc. Hierdoor kan beter worden ingespeeld op de parkeerbehoefte van bewoners, bezoekers en werknemers in het centrum
44
Voorstellen ten aanzien van de buurten rondom het centrum 4.1 Via het bevorderen van vervoermanagement bij grote werkgevers in Heerlen het gebruik van fiets en OV stimuleren. Via vervoermanagement kunnen werkgevers het gebruik van fiets en OV bevorderen. De gemeente zal hierover in gesprek gaan met de grootste werkgevers in Heerlen om proberen te komen tot afspraken waaronder een gezamenlijke intentieverklaring. Het bevorderen dat werknemers in Heerlen minder met de auto zich verplaatsen verlicht de parkeerdruk op woonbuurten. 4.2 De gemeente Heerlen zal daarin zelf het goede voorbeeld moeten geven. Ook de gemeente zal een nieuw vervoersmanagementbeleid opstellen waarbij het stimuleren van de fiets en het OV uitgangspunt zal zijn. 4.3 Handhaven huidig systeem vergunningparkeren In die wijken waar het huidig systeem van vergunningparkeren is ingevoerd functioneert dit naar tevredenheid. Om die reden wordt voorgesteld het systeem te handhaven. 4.4 Houden pilot voor tweede systeem bestaande uit een combinatie van betaald parkeren met een gratis ontheffing op kenteken. Er zal een pilot worden gehouden waarbij betaald parkeren in een woonstraat wordt ingesteld en de bewoners een gratis ontheffing krijgen op kenteken. Vervolgens zal op basis van een evaluatie van de pilot worden bepaald of het systeem voortaan aan bewoners als keuzemogelijkheid zal worden voorgelegd.
45
Bijlage 7 Tariefsverhoging straatparkeren Een verhoging van de tarieven zal gevolgen hebben voor de parkeerinkomsten. In de afgelopen jaren is het tarief niet gewijzigd. De inkomsten zijn mede om die reden vrij constant gebleven. Ieder jaar wordt via de parkeermeters en parkeerautomaten circa € 1.500.000,- opgebracht. In deze parkeernota wordt voorgesteld de tarieven te verhogen. Uiteindelijk dient het tarief op straat op de lange terrein hoger te liggen dan het tarief in de garages. Hierdoor zullen langparkeerders uitwijken naar de garages waardoor ruimte ontstaat op straat en de doorstroming verbetert. In onderstaande tabel staat de voorgestelde verhoging: Bij parkeerapparatuur met een
Eenheid
Huidig tarief
Voorgesteld
1 uur (in het stadscentrum)
Per uur
€ 1,20
€ 1,80
2 uur (buiten het centrum van de stad)
Per uur
€ 1,00
€ 1,50
maximale parkeerduur van 2 uur (in het stadscentrum) 12 uur (12 uren)
Per uur Per uur
€ 1,20 € 1,00
met een maximum van €3,20
tarief
€ 1,80 € 1,50
met een maximum
van €4,50
Bovenstaande verhoging van de tarieven komt neer op een inkomstenverhoging met 50 procent. Hoewel er sprake is van een forse verhoging ligt het tarief daarmee nog altijd onder de prijs van het garageparkeren. Ook een vergelijking met de steden Maastricht en Sittard-Geleen laat zien dat de tarieven nog beduidend lager liggen. In die beide gemeenten ligt immers het straattarief in het stadscentrum rond de € 2,60. Bovendien is de parkeerdruk in de straten van Heerlen groot. Een eventuele lichte daling van de vraag zal zich dan ook niet direct vertalen in een daling van de parkeerinkomsten. Toch zal enig effect wellicht toch merkbaar zijn. Om die reden is een inschatting van de extra parkeerinkomsten gemaakt waarbij een boven- en een ondergrens wordt aangehouden. Uitgaande van een onveranderd parkeergedrag zal de tariefsverhoging een stijging van de parkeerinkomsten betekenen van € 750.000,-. Indien er toch verschuivingen gaan plaatsvinden, wellicht in de richting van de garage en de parkeerplaatsen buiten het centrum (€ 1,50 is goedkoper dan € 1,80) dan is de verwachting dat de inkomsten lager zullen liggen maar wel nog altijd boven de € 500.000,-.
46
2 november 2010 is de Parkeernota Heerlen 2010 door de gemeenteraad vastgesteld.
