Parkeernota Heerlen 2009

Parkeernota Heerlen 2009 Gemeente Heerlen

Document Laatst afgedrukt op Datum Versie

Parkeernota Heerlen.doc 29-01-2009 9:52 : donderdag 29 januari 2009 : gemaakt op 20-11-2008 11:14 :

Parkeernota Heerlen 2009

Eindrapport

29 januari 2009

Afdeling Stadsplanning, Gemeente Heerlen

1




..........................................................................................

Colofon Uitgegeven door: Gemeente Heerlen, afdeling Stadsplanning

Informatie: Telefoon: Fax: Uitgevoerd door:

Gemeentelijke Informatie Centrum (GIC) 045 – 560 50 50 045 – 560 44 90 Gemeente Heerlen, afdeling Stadsplanning Cluster Verkeer en Vervoer [email protected]

Opmaak:

Office 2000

Opgeslagen:

G:\Data\Verkeer en Vervoer\Verkeer&Vervoer\Parkeerproblematiek\Parkeerbeleid\Parkeernot a Heerlen.doc

Datum:

29-01-2009


2




Inhoudsopgave ...........................................................................................

Samenvatting

4

1

Inleiding

6

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Parkeernormen Korte historie, vraagvolgend en sturend beleid Problematiek Oplossingsrichting Bijzondere positie viertal bedrijfsterreinen Ontheffingsregeling toepassing parkeernormen Nieuw beleid

7 7 7 8 9 10

3 3.1 3.2

Gebruik bestaande voorzieningen Capaciteit en gebruik in het centrum Capaciteit en gebruik vergunninghoudersparkeren

11 12

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Vergunninghoudersparkeren/ Combi-parkeren Korte historie Huidige situatie Problematiek Oplossingsrichting Nieuw beleid

14 14 15 15 16

5 5.1 5.2 5.3 5.4

Tarieven Korte historie Huidige situatie Wenselijke situatie Nieuw beleid

18 18 19 19

6

Positie gemeente op de parkeermarkt


7

11

14

18

21

3




Samenvatting ...........................................................................................

Het uitbrengen van de Parkeernota Heerlen heeft meerdere oorzaken. De bij bouwplannen gehanteerde parkeernormen zijn verouderd en vragen om een actualisatie. De praktijk, waarbij voor kleinere bouwplannen in een bepaalde gevallen geen parkeereisen worden gesteld is problematisch. Door het gewijzigde landelijke parkeerbeleid is een aanpassing van de parkeernormen op bepaalde bedrijfsterreinen wenselijk. De toenemende parkeerdruk rond het centrum vraagt om een aangepast vergunninghoudersbeleid. Ervaringen in Heerlen met de bestaande regeling en elders met het combiparkeren geven aan dat een betere verguninghoudersregeling mogelijk is. De uitgebrachte discussienota is in een aantal bijeenkomsten besproken en er zijn 75 schriftelijke reacties op binnen gekomen. De reacties zijn zeer divers en lijken veelal ingegeven te zijn door een niet helemaal juiste inschatting van de gemiddelde kosten van een parkeerplaats en het effect van schaarste op de prijsstelling in een vrije markteconomie. Naar aanleiding daarvan is met name het gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit in P-garages en op straat (openbaar en vergunninghouders) nader onderzocht. Ook de tariefopbouw is tegen het licht gehouden en vergeleken met hetgeen in andere steden gebruikelijk is. De nu voorliggende Parkeernota Heerlen bevat voorstellen voor een aanpassing van de parkeernormen voor bouwplannen en voor de toepassing daarvan in verschillende delen van het stedelijke gebied. Voorgesteld wordt de parkeernormen voor het centrum ook van toepassing te verklaren op het kantorengedeelte van Zeswegen en de parkeercapaciteit van het gebied Zorgvallei te maximeren op de vastgestelde parkeernormen. Bijzonder is verder om het nader onderzoek in te stellen inzake de bouwprojecten met een bescheiden omvang en gelegen in het centrum. De beleidsvisie zou zijn om de vrijstelling te verlenen van de verplichting om parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. De reden ligt in de praktische bezwaren die daar meestal aan verbonden zijn, terwijl invulling van de eis nauwelijks een bijdrage zal leveren aan oplossing van de bestaande parkeernood. Voorgesteld wordt met drie concentrische ringen rond het historische centrum te werken. • Het centrum (de eerste ring) zelf wordt als één gebied gedefinieerd en wordt begrensd door de Spoorsingel, Groene Boord, Putgraaf, Coriovallumstraat, Geerstraat, Valkenburgerweg, N281 en Looierstraat. Daardoor wordt het gebied rond ’t Loon gelijkgesteld aan het centrum. Hier is een aantal uitzonderingen, te weten: o De woningen aan de Coriovallumstraat (van huisnr. 12 tot en met huisnr. 26) o De woningen aan de Valkenburgerweg (van huisnr. 6 tot en met huisnr. 26) Daarmee wordt aan de bewoners van deze panden de mogelijkheid geboden deel te nemen in de naastgelegen vergunninghoudersregeling. • De tweede ring wordt begrensd door de Welterlaan, Burg. Gijzelslaan, Ruijs de Beerenbroecklaan, Franciscusweg, St. Antoniusweg, Aambos, Kloosterkoolhof, Elf Morgenstraat, Sittarderweg, Koningstraat en Geleenbeekdal. • De derde ring wordt gevormd door alle overige vergunninghoudersgebieden en uitbreidingen daarvan. De buitengrens van deze ring is dus op verzoek van bewoners oprekbaar. • Het overige gebied, de rest van het gemeentelijke grondgebied, blijft in principe vrij van parkeerregulerende maatregelen. Uitgezonderd uiteraard de centra van Hoensbroek en Heerlerheide, waarvoor afzonderlijk beleid is of wordt vastgesteld. Voorgesteld wordt de volgende wijzigingen in de vergunninghoudersystematiek aan te brengen: • Verstrekking van de vergunningen/ ontheffingen op kenteken; • In de derde zone over te gaan tot zogenaamd combiparkeren en in deze zone: o Automaten te plaatsen, geschikt voor betaalkaarten en speciale chipkaarten.


4




Aan vergunninghouders (op termijn) chipkaarten te verstrekken, waarmee tegen speciale voorwaarden parkeerkaarten voor bezoekers verkregen kunnen worden. Op korte termijn worden kraskaarten gebruikt. In het buitengebied incidenteel gebruik te maken van de blauwe zone. o

•

Met betrekking tot de tarieven wordt voorgesteld om: • De tarieven van het garageparkeren en straatparkeren in een vaste onderlinge verhouding te brengen. Het straatparkeren dient circa 10% duurder te worden dan garageparkeren. Deze verhouding kan in vier jaar tijd stapsgewijs worden bereikt. • Het straatparkeren in de drie ringen in een vast onderlinge verhouding te brengen, te weten: o centrum (zone 1: staat tot 3) o omgeving rondom het centrum (zone 2: staat tot 2) o het overige gebied (zone 3: staat tot 1). • Met de bovengenoemde aanpassing zal de tariefstelling van gemeente Heerlen ten opzichte van de 30 grote steden in Nederland nog steeds onder het gemiddelde tarief van die steden blijven. • Een inspanningsverplichting aan te gaan om een betaalbaar abonnement in een of meer parkeergarages voor bewoners in het centrum in te voeren. • Daartoe met de particuliere garage-exploitanten een meerjaren parkeertarievenafspraak te maken. • Invoeren van “kraskaarten”, waarmee bewoners van vergunninghouderssecties hun bezoekers binnen de betreffende sectie steeds een dagdeel (5 uur per dagdeel) kunnen laten parkeren. Tarief per kraskaart: € 1,00 in de derde ring en € 2,00 in de tweede ring, maximaal 50 kaarten per jaar per huishouden. Verder wordt voorgesteld de netto opbrengst van de parkeerbegroting aan te wenden ter bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. Ook dient de actieve rol van de gemeente op de parkeermarkt, als eigenaar en exploitant van parkeergarages, gecontinueerd te worden. Het gemeentelijke straat- en dito garageparkeren moet organisatorisch sterk met elkaar verbonden worden. Tot slot wordt de parkeerbalans voor het centrum voor 2015 vastgesteld. De nota betreft in principe het gehele grondgebied van Heerlen, maar de aandacht concentreert zich naar zijn aard op het centrum en de directe omgeving. Op basis van de ingekomen reacties op het discussiestuk worden de stadsdeelcentra Hoensbroek en Heerlerheide buiten beschouwing achtergelaten.


5


1



Inleiding

...........................................................................................

Op 11 januari 2000 heeft de gemeenteraad de Parkeernota 2000 vastgesteld. Deze nota was onder meer gebaseerd op inzichten die in de Aanbevelingen Stedelijke VerkeersVoorzieningen (ASVV1996) zijn vastgelegd, alsmede op het toenmalige rijksbeleid. Inmiddels is echter de nieuwe ASVV2004 uitgebracht met nieuwe, aangepaste parkeerkencijfers. Tevens is via de Nota Mobiliteit een nieuw rijksbeleid vastgesteld. In beide wordt rekening gehouden met een groei van het autobezit en autogebruik die sterker is dan voorheen. In het algemeen is het beleid gewijzigd van een sterk sturend (maakbaar) naar vraagvolgend beleid (marktwerking). Voldoende redenen om de in de Parkeernota 2000 vastgelegde parkeernormen te herzien. Een andere reden om de parkeernota te herzien betreft de wijze waarop de parkeernormen gehanteerd worden. Dit geldt met name in het centrumgebied, waar alleen maar betaald parkeren van toepassing is. De erkende schaarste heeft hier geleid tot commercieel geëxploiteerde parkeergarages. De bewoners in het centrum die niet over eigen parkeerplaats beschikken, kunnen alleen tegen doorgaans hoge kosten proberen elders een parkeerplaats te huren. Door bovenstaande ontwikkelingen verdient ook de vergunninghouderregeling aandacht. Hier doen zich de volgende probleempunten voor. De grens van het gebied waar vergunninghoudersparkeren op verzoek zal worden ingevoerd vraagt om verruiming (bijvoorbeeld door de sterkere invloed van de Hogeschool Zuyd en het ziekenhuis Atrium). De regels welke gehanteerd worden bij het vergunninghoudersparkeren voldoen niet helemaal, wanneer deze parkeervorm grootschalig wordt toegepast. Wat bijvoorbeeld te doen met bezoekers? Wat te doen als alleen maar langparkeerders geweerd dienen te worden? Een systeem van betaald parkeren per dagdeel zou een mogelijkheid kunnen zijn, waarin de bewoners de mogelijkheid krijgen om een ontheffing aan te vragen tegen een gelijk tarief als bij vergunninghouders. Indien dit mogelijk gemaakt wordt, zouden diverse verordeningen aangepast moeten worden. Voorgesteld wordt een systeem van Combi-parkeren in te voeren. De nota bevat ook enige praktische voorstellen ten aanzien van de handhaving van het Combi-parkeren. Het onderwerp “voortuin parkeren” wordt in deze nota niet behandeld vanwege het feit dat dit onderwerp beschreven is in de beleidsnota “Inritvergunningen”. De doelstelling van deze nota is het voeren van een parkeerbeleid dat bijdraagt aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en het economisch functioneren van de gemeente Heerlen en wel door middel van: - het voldoen aan de parkeerbehoefte van de onderscheiden gebiedsfuncties (vraag en aanbod in balans te brengen); - het hanteren van een parkeertarievenstructuur, die bijdraagt aan een optimale benutting van de beschikbare parkeerruimte en gerelateerd is aan de concurrentiepositie van Heerlen; - het zoveel mogelijk op alle momenten waarborgen van voldoende parkeergelegenheid voor bewoners in hun woonomgeving. De nieuwe parkeernormen en een ontheffingsregeling met betrekking tot de toepassing van deze parkeernormen is in hoofdstuk 2 beschreven. Hoofdstuk 3 geeft inzicht in de capaciteit en het gebruik van bestaande parkeervoorzieningen. In het hoofdstuk 4 is nader ingegaan op vergunninghoudersparkeren respectievelijk combi-parkeren. Hoofdstuk 5 gaat over het tariefbeleid. En hoofdstuk 6 gaat nader in op de gewenste gemeentelijke rol ten aanzien van het straat- en garageparkeren.


6



2


Parkeernormen

...........................................................................................

2.1 Korte historie, vraagvolgend en sturend beleid Parkeernormen worden binnen de gemeente opgesteld om het aantal benodigde parkeerplaatsen voor een ruimtelijke ontwikkeling (bestemmingsplan, bouwplan) te kunnen bepalen. Van oudsher wordt hiermee geprobeerd te voorkomen, dat een tekort aan parkeercapaciteit bij dergelijke bouwprojecten een negatief effect op de omgeving heeft. Hier past een vraagvolgend parkeerbeleid, met parkeernormen die minimaal gehaald moeten worden. De laatste decennia is echter duidelijk geworden dat het vaak ook heel nuttig kan zijn juist te voorkomen dat er te veel parkeerplaatsen worden aangelegd, met name daar waar openbaar vervoer en fiets een heel goed alternatief kunnen zijn en het aanleggen van parkeerplaatsen, vanwege ruimtegebrek, vaak erg kostbaar is. In dergelijke omgevingen is een sturend parkeerbeleid aan de orde. In dergelijke situaties wordt het maximale aantal te realiseren parkeerplaatsen voorgesteld. 2.2 Problematiek Het ogenschijnlijk vreemde is dat minimum parkeereisen meestal hoger uitvallen dan de maximum parkeernormen. Immers minimumeisen moeten leiden tot voldoende parkeercapaciteit om parkeeroverlast in de omgeving te vermijden. Maximumnormen richten zich op beperking van de automobiliteit en spelen meestal daar waar al van parkeerdruk op de omgeving sprake is. Het rijks- en provinciaal beleid heeft zich de laatste tijd in liberale zin ontwikkeld. Het sturende karakter is hierdoor afgenomen en er wordt naar gestreefd de complexiteit van regelgeving te verminderen. Daarnaast bleken de normen voortkomend uit de Aanbevelingen Stedelijke Verkeersvoozieningen (ASVV) uit 1996, een uitgave van het CROW, vaker niet goed toepasbaar in de Heerlense situatie. Ze zijn achterhaald door de uitgave van de ASVV2004 en de als aanvulling daarop recent (september 2008) uitgebrachte publicatie 182 van CROW. Deze publicatie bevat de actuele parkeerkencijfers, en is bedoeld als basis voor parkeernormering. 2.3 Oplossingsrichting De formulering van de normen in de ASVV2004 is op zichzelf al veel eenduidiger. De parkeernormen zijn gebaseerd op de parkeerkencijfers die door CROW zijn opgesteld. De ASVV2004 en de CROW Publicatie 182 maken een onderscheid naar: 1. stedelijkheidsgraad, 2. type gebied (centrum, schil/ overloop en rest bebouwde kom) 3. en de vertaling van minimum en maximumkencijfers naar gemeentelijke parkeernormen. Op basis daarvan moet de vertaalslag naar het aantal parkeerplaatsen worden gemaakt. Ad 1. Stedelijkheidsgraad Heerlen heeft gemiddeld 1615 adressen per km² en valt daarmee conform de gebruikte definities in de categorie “sterk stedelijk”. De ASVV-normen behorende bij deze categorie zijn verder bewerkt en de in deze nota opgenomen tabellen worden niet meer belast met kencijfers die op andere klassen betrekking hebben. Klassen Zeer sterk stedelijk Sterk stedelijk Matig stedelijk Weinig stedelijk Niet stedelijk

Omgevingsadressendichtheid >= 2.500 1.500 – 2.500 1.000 – 1.500 500 – 1.000 > 500

Het CBS hanteert een indeling naar stedelijkheid op basis van een enkelvoudig criterium: de omgevingsadressendichtheid. Deze maatstaf is gedefinieerd als de gemiddelde adressendichtheid van alle gebieden met een adres als middelpunt in een straal van 1 km.

Ad 2. Centrum, schil/ overloop en rest bebouwde kom Voor de vertaling van deze door de ASVV gehanteerde indeling naar de Heerlense situatie wordt de volgende indeling voorgesteld: • Centrum:


7




Alles binnen de Cityring alsmede het gebied tussen de Valkenburgerweg, de N281 en de Looierstraat. •

•

Schil/ overloop: - De gebieden: Eikenderveld, Grasbroek, Musschemig, Schandelen, Centrum-zuid en Aarveld (ten noorden van de Burg. Waszinkstraat en Caumerbeeklaan); - Hoensbroek-Centrum: het gebied aangeduid in de Parkeernota als Hoensbroek; - Heerlerheide-Centrum: het gebied aangeduid in de Parkeernota als Heerlerheide. Rest bebouwde kom: - Het overblijvende grondgebied van de gemeente Heerlen.

Ad 3. Vertaling van minimum en maximumkencijfers naar Heerlense parkeernormen In het verleden zijn veel problemen gerezen door het hanteren van relatief lage maximumnormen in het kader van een restrictief parkeerbeleid. Bedrijven willen doorgaans (veel) meer parkeerplaatsen realiseren en hebben om die reden vaker afgezien van vestiging of uitbreiding in Heerlen. Mede onder invloed van liberale landelijke ontwikkelingen op dit beleidsterrein (zoals vastgelegd in de Nota Mobiliteit) wordt nu voorgesteld dit restrictieve beleid fors te versoepelen. Feitelijk wordt voorgesteld per zone (centrum, schil/ overloop, rest bebouwde kom) per gespecificeerde functie alleen een minimum norm vast te stellen. Deze beleidswijziging kan uiteraard vooral effect hebben voor bepaalde bedrijventerreinen, zoals Coriopolis, Avantis, Heerlen-centrum, Atrium (Zorgvallei) waarvoor in het bestemmingsplan lage(re) maximumnormen zijn vastgelegd. Bij aanvaarding van deze beleidswijziging door de raad zal de provincie Limburg gevraagd worden medewerking te verlenen aan dienovereenkomstige bestemmingsplanwijziging. Op grond van deze overwegingen zijn de parkeernormen nader uitgewerkt per type gebied (centrum, schil/ overloop en rest grondgebied) en per functie. Er vindt een vertaalslag plaats naar de specifieke situatie van de gemeente waardoor de parkeernormen veel beter aansluiten aan de daadwerkelijke situatie. 2.4 Bijzondere positie viertal bedrijfsterreinen Voor het Centrum wordt al langer voor de functie ‘kantoren’ een afwijking van de gebruikelijke norm toegepast. 1pp/ 75 m² in plaats van 1pp/ 50 m². De motivatie ligt in de goede OV- en fietsbereikbaarheid. Tot dusverre heeft de markt deze strengere norm zonder problemen geaccepteerd. De hogere grondprijs en navenante stichtingskosten per parkeerplaats zullen hierbij ook wel een rol spelen. Voor het nog te ontwikkelen deel van Zeswegen geldt formeel een verouderd bestemmingsplan, waarin met betrekking tot parkeernormen niks geregeld is. Volgens de Parkeernota 2000 geldt voor de A-lokatie (bij een IC-station) buiten de Randstad de norm 1pp/ 125 m². Voor het centrum zelf hanteert de gemeente al langer 1pp/ 75 m². Voorgesteld wordt voor de verdere ontwikkeling van kantoren op Zeswegen de norm van 1pp/ 75 m² aan te houden. Voor Coriopolis noemt het bestemmingsplan nu een maximum van 1pp/ 125 m². Daarnaast zijn de eisen die aan de Hogeschool Zuyd zijn gesteld nog veel stringenter. In de praktijk worden hier de laatste tijd gebouwen gerealiseerd met een parkeernorm van 1pp/ 60 m². Ook is er een (openbare) parkeergarage gerealiseerd waarin studenten, op grond van een met de Hogeschool Zuyd gesloten contract, tegen een laag bedrag (€ 1,15 per dag) kunnen parkeren. Niettemin ervaart de omgeving parkeerdruk en vraagt om maatregelen. Voorgesteld wordt: • het als een gegeven te aanvaarden, dat ontwijkgedrag en dus parkeeroverlast onvermijdelijk is; • de parkeernorm voor kantoren hier op 1pp/ 60 m² te stellen en niet verder te verruimen vanwege mobiliteitsoverwegingen en omdat de OV-bereikbaarheid hier goed is. • parkeeroverlast in de omgeving desgewenst aan te pakken met vergunningshoudersregelingen. Voor Avantis zijn indertijd in het bestemmingsplan voor het parkeren ‘ingroei’-normen vastgesteld, die in de praktijk remmend op de ontwikkeling werken. De normen voor de functie ‘kantoren’ luiden als volgt:


8


• • •


Bij aanwezigheid van een light rail of snelbus: Bij normale busbediening: Zonder openbaar vervoer:


1pp/ 150 m² 1pp/ 80 m² 1pp/ 40 m²

Mede in verband met de vertraagde ontwikkeling van dit gebied, wordt in de praktijk een overschrijding van de norm, als zijnde tijdelijk, toegestaan. Voorgesteld wordt nu een ruimer beleid te voeren, waarbij dan wel eisen t.a.v. de ruimtelijke kwaliteit worden gesteld. De volgende aanpassing van het bestemmingsplan wordt hiervoor nagestreefd: • parkeren op maaiveld is toegestaan tot een omvang van 1pp/ 150 m², • aanleg van meer parkeerplaatsen is toegestaan mits; in een gebouwde vorm en niet op maaiveld. Voor Trilandis geldt het vraagvolgende parkeerbeleid, zoals dit in de kolom ‘rest bebouwde kom’ op het overzicht van parkeernormen in bijlage 1 is weergegeven. Voor het gebied tussen de N281, de J.F. Kennedylaan en de Tichelbeekstraat wordt momenteel een nieuw plan ontwikkeld onder de naam Zorgvallei. Het voor dit gebied geldende bestemmingsplan is verouderd. Derhalve geldt de normering zoals opgenomen in de Parkeernota 2000. In de praktijk is hier echter een hoeveelheid parkeerplaatsen gerealiseerd die boven die norm uitgaat. Niettemin is er voor bezoekers een regeling betaald-parkeren ingevoerd in de garage en op de openbare terreinen. Voorgesteld wordt voor dit gebied de voor Heerlen op basis van de ASVV vastgestelde normen als maximum te beschouwen en aan verdere verruiming van de parkeercapaciteit geen medewerking te verlenen. De argumenten hiervoor worden ontleend aan de capaciteit van omringende wegennet en aan de noodzaak tot verbetering van de luchtkwaliteit. 2.5 Ontheffingsregeling toepassing parkeernormen Met name in het centrum doet zich frequent het probleem voor dat zich laat samenvatten in het spreekwoord: “Waar niets is, verliest de keizer zijn recht”. Bij veelal kleinere (ver)bouwplannen waarbij geëist wordt te voldoen aan de parkeernormen leidt dit regelmatig tot financiële onuitvoerbaarheid. In dit soort situaties wordt de lokale overheid tot een veelal arbitraire keuze gedwongen, waarbij hetzij de letter, hetzij de geest van de eerder formeel vastgelegde regel aangetast wordt. Hiervan wordt ambtelijk, maar ook bestuurlijk veel hinder ondervonden. De gedachte om door het stellen van parkeernormen lokale schaarste en het negatieve effect daarvan in de onmiddellijke nabijheid te voorkomen past alleen daar, waar die doelstelling nog reëel haalbaar is. Daar waar schaarste aan parkeergelegenheid al decennia lang een vaststaand gegeven is, is het weinig zinvol om bij incidentele plannen kost wat kost naar een omgevingsneutraal parkeereffect te streven. Juist in gebieden met traditionele parkeertekorten verricht ‘de markt’ zijn werk immers al lang en wel in de vorm van openbare parkeer- en/ of stallingsgarages. Deze kunnen vanwege de hier kennelijk aanwezige parkeerdruk en idem dito schaarste een redelijk tarief heffen, waarmee vervolgens de bouw- en exploitatiekosten bestreden kunnen worden. Het gebied waarin kennelijk schaarste heerst, is in werkelijkheid al lang vastgesteld en voor eenieder zichtbaar. Het is het gebied in en rond het centrum waar aaneengesloten betaald parkeren (parkeermeters/ parkeerautomaten of vergunninghoudersparkeren) is doorgevoerd. Het is te overwegen om in het ‘betaald parkeergebied Centrum’ zoals eerder gedefinieerd in de volgende gevallen bij nieuwbouw of uitbreiding niet langer toepassing te geven aan de parkeernorm: • Bij winkels kleiner dan 1.500 m², • Bij woningbouw kleiner dan 7 eenheden, • Bij alle vormen van horeca, • Bij kantoren kleiner dan 1.500 m².


9




Voor wat betreft winkels en kantoren, die in grotere hoeveelheden worden ontwikkeld, dienen de parkeernormen wel toegepast te worden. De verwachting is dat deze winkels en kantoren zelf, vanwege hun marktwaarde, zullen voorzien in de voor het centrum wenselijke parkeernormen. Hierbij zal het eerder nodig zijn de door de initiatiefnemers gewenste parkeercapaciteit aan de bovenzijde, dan aan de onderzijde te begrenzen. In dit verband wordt verwezen naar het hiervoor onder ‘Wijziging parkeernormen’ gestelde. 2.6 Nieuw beleid Nieuw beleid betreft: • Nieuwe parkeernormen voor de Gemeente Heerlen op basis van de ASVV2004, resp. CROW Publicatie 182 vast te stellen. Zie in detail bijlage 1. • Bij de vertaling van de minimum- en maximumkencijfers naar Heerlense parkeernormen waar mogelijk gebruik te maken van slechts één parkeernorm voor elke afzonderlijke functie/ gebiedstype-combinatie. • Voor een viertal bedrijventerreinen een nadere verbijzondering vast te stellen, zoals aangegeven in onderstaande tabel, en voor zover nodig de procedure voor wijziging van het betreffende bestemmingsplan in gang te zetten. • Gebied Centrum Zeswegen Coriopolis

Avantis

Vigerend beleid Kantoren 1pp/ 75 m² 1pp/ 125 m² Hogeschool contactueel parkeernorm conform Alokatiebeleid. Overig gebied ontwikkeld als B-lokatie Kantoren 1pp/ 125 m²

Voorstel nieuw beleid Kantoren 1pp/ 75 m² Kantoren 1pp/ 75 m² Totaal bestemmingsplan 1pp/ 60 m² Parkeergarage mogelijk maken t.b.v.: bovenliggende functies, verhuur derden, openbaar gebruik. Minder parkeerplaatsen per project mag. Maximum per project 1pp/ 60 m² Ontwikkeld als B-lokatie op basis van verwachte Totaal bestemmingsplan 1pp/ 60 m² goede OV-bereikbaarheid Parkeergarage mogelijk maken t.b.v.: Kantoren 1pp/ 125 m² bovenliggende functies, verhuur derden, openbaar gebruik. Minder parkeerplaatsen per project mag. Maximum per project 1pp/ 60 m²

In het ‘betaald parkeergebied Centrum’ een nader onderzoek in te stellen naar de volgende gevallen bij nieuwbouw of uitbreiding waar geen parkeernorm toegepast dient te worden: o Bij winkels kleiner dan 1.500 m², o Bij woningbouw kleiner dan 7 eenheden, o Bij alle vormen van horeca, o Bij kantoren kleiner dan 1.500 m².


10

Gemeente Heerlen

3

Parkeernota Heerlen.doc 29-01-2009 9:52 : donderdag 29 januari 2009 : gemaakt op 20-11-2008 11:14



:

Gebruik bestaande voorzieningen

...........................................................................................

3.1 Capaciteit en gebruik in het centrum In onderstaande tabellen wordt in een gecomprimeerde vorm inzicht geboden in de beschikbare parkeercapaciteit in het centrum en het gebruik daarvan. Parkeercapaciteit centrumzones

’t Loon omgeving

Corio/ Schinkel

Sarool/ Willem

Klomp/ Gasth

Akerstr oost

Akerstr west

Rect Driess

Valk. weg

Station

Totaal

Parkeren in garages

902

975

0

354

276

376

0

0

0

2883

Openbare parkeerpl.

399

314

18

54

42

68

84

99

182

1260

Privé p.p. (bedrijven)

24

550

11

203

72

91

354

122

68

1496

Privé p.p. (wonen)

52

57

16

138

73

97

278

74

3

788

Totale parkeercapaciteit 2006

1377

1896

45

749

463

632

716

295

254

6427

Totale parkeercapaciteit 2015

902

1910

51

783

463

622

716

512

1316

7275

Vraag overdag

683

1742

793

559

373

1482

348

132

1150

7262

Verschil overdag

219

168

-742

224

90

-860

368

380

166

13

Vraag koopavond

703

933

1159

846

370

1470

156

165

769

6571

Verschil koopavond

199

977

-1108

-63

93

-848

560

347

820

977

Het grootste deel van de parkeercapaciteit in het centrum bevindt zich in de openbare parkeergarages, maar liefst 45%. Zo’n 35% van de parkeercapaciteit is in privé gebruik en buiten de invloedssfeer van openbare tarieven. Slechts iets minder dan 20% is openbaar straat-/ terreinparkeren. In totaal houden vraag en aanbod elkaar redelijk in evenwicht. Per deelgebied zijn er wel grote verschillen. Vooral in het gebied Saroleastraat/ Willemsstraat, ten oosten van de Saroleastraat, kent een opvallend tekort. Uitbreiding van de parkeercapaciteit in het Maankwartier en Stationstraat zal hier dan ook in goede aarde vallen. Gebruik van parkeercapaciteit (bezettingsgraad in %, gemeten om 15.00 uur) Openbare weg

Woensdag

Garages

Woensdag

Vrijdag

Zaterdag

Valkenburgerweg

89

Coriogarage

81

75

90

Spoorsingel

50

De Klomp

31

28

76

Apollolaan

61

’t Loon

50

52

86

Homerusplein

89

Putgraaf

49

45

86

Stationsstraat

93

Raadhuisparking

89

75

92

Nieuw Eyckholt

38

Schouwburg

47

40

61

Putgraaf

30

Teleparking

54

41

42

Geleenstraat

92

Totaal

59

52

75

De parkeerdruk is duidelijk omgekeerd evenredig met de afstand tot het geografische centrum. Dit fenomeen geldt altijd en overal en leidt dan in veel steden tot een getrapte/ gezoneerde opbouw van


11




:

de tarieven en/ of tijdbeperkingen bij het parkeren. Het tarief neemt toe, de toegestane parkeertijd meestal af, als men zich vanaf de rand van de stad in de richting van het centrum begeeft. Dit beeld klopt ook in Heerlen, alleen het straatparkeren op de Putgraaf scoort wel erg laag. De bezetting van de Teleparking wordt beïnvloed door verwijzing van abonnementhouders uit andere garages naar de Teleparking. 3.2

Capaciteit en gebruik vergunninghoudersparkeren

Parkeercapaciteit en het gebruik daarvan rond centrum. (Voor sectie indeling zie bijlage 2). Secties

101

102

103

104

105

106

210

220

230

1) Woningen

240

250

310

320

400

Totaal

2)

157

239

140

148

137

195

236

-

742

95

181

20

34

14

2338

Invalidenplaatsen

4

3

3

3

0

1

2

-

5

1

0

0

0

1

23

Betaald parkeren

59

67

19

42

19

20

12

-

56

85

30

0

0

0

409

Verg. plaatsen

132

149

113

128

88

168

122

-

567

idem

128

18

32

17

1662

Norm

120

130

130

120

120

120

130

-

120

?

120

120

120

120

1470

Capaciteit verg.

158

194

147

154

106

201

158

-

680

?

189

22

37

20

2066

Verg. bewoners

145

134

83

138

96

153

147

-

502

34

53

17

27

10

1539

Verg. bedrijven

11

30

43

10

12

20

0

-

7

11

6

0

0

0

150

e

0

1

0

0

11

0

0

-

0

0

0

0

0

0

12

Wachtlijst (2 )

e

18

21

18

1

13

0

19

-

0

0

0

1

0

0

91

Restcapaciteit

2

30

21

16

-2

28

11

-

178

-

136

81

10

10

521

Wachtlijst (1 )

1) dit betreft het gebied rond de Hoppenhof, dat nu deel uit maakt van het Maankwartier. 2) dit betreft de Valkenburgerweg, waar geen vergunningen, maar ontheffingen voor de betalingsplicht bij parkeermeters zijn uitgegeven (feitelijk een regeling combiparkeren).

Met de afstand naar het centrum neemt de parkeerdruk af en de onbenutte capaciteit toe. Verder zijn in de zone direct aansluitend aan het centrum vraag en aanbod min of meer in evenwicht. Met de invoering van de registratie op kenteken zal de vraag juist nabij het centrum afnemen (wegvallen van zwarte handel), waardoor de nu bestaande wachtlijst in de meeste gevallen zal kunnen worden weggewerkt. In bepaalde meer perifere zones (230, 250 en 310) valt een grote leegstand op. 3.3 Nieuwe beleidsrichting • Realiseren van (min of meer) concentrische cirkels. o Parkeerdruk, parkeerproblematiek, betalingsbereidheid, enz., zijn in het centrum het sterkst en nemen af naarmate de afstand tot het centrum toeneemt. o De eerste, centrum “cirkel” wordt begrensd door de Spoorsingel, Groene Boord, Putgraaf, Coriovallumstraat, Geerstraat, Valkenburgerweg, N281 en Looierstraat. o De tweede “cirkel” wordt in het zuiden begrensd door de Welterlaan, Burg. Gijzelslaan, Ruys de Beerenbroecklaan, Franciscusweg, St. Antoniusweg Aambos, Kloosterkoolhof Elf Morgenstraat, Sittarderweg, Koningstraat en Geleenbeekdal. De groene zones van de Geleenbeek en de Caumerbeek vormen het westelijk en oostelijk deel van deze tweede “cirkel”. Aan de noord/ westzijde zou de grens op Sittarderweg, Elf Morgenstraat, kunnen zijn. Het gebied Eikenderveld vraagt dan om een splitsing, die zou op de Koningstraat kunnen liggen.


12


o o



Alle hierbuiten gelegen vergunninghoudersgebieden en uitbreidingen daarvan vormen dan de derde “cirkel”. Het gebied buiten de derde “cirkel” blijft in principe vrij van parkeerregulerende maatregelen. Uitgezonderd uiteraard de centra van Hoensbroek en Heerlerheide.

•

Hanteer een logische, zo mogelijk marktconforme tariefstelling. o In de centrumzone in ieder geval marktconform. Lege plaatsen zijn te duur, volle plaatsen te goedkoop. Een bezettingsgraad van 80 tot maximaal 90% is een goede streefwaarde. Dat betekent veel bezoekers en nog steeds bereikbaarheid. Bij 100% is de stad onbereikbaar geworden. o Straatparkeren moet duurder zijn dan garageparkeren. Het moet lonen de garage in te rijden, terwijl voor het heel korte bezoek juist het straatparkeren beschikbaar moet zijn. Hanteer een inrijtarief of een minimumtijd in garages. o Communiceer de tarieven o.b.v. het 60 minutentarief en niet op 55 of 53 minuten (verg. prijs per kilo). o Reken af op werkelijke parkeertijd en niet op aangevangen uren. o Bepaal de tarieven voor de tweede en de derde “cirkel” door interpolatie tussen het volle tarief in het centrum en het 0-tarief in de vierde “cirkel”.

•

Binnen de eerste cirkel geldt: o Alle openbare parkeerplaatsen zijn betaald parkeren. o Gezien de verhoudingen van vraag en aanbod is er geen vergunninghoudersparkeren. o Gestreefd wordt naar het aanbieden van relatief voordelige parkeerabonnementen voor bewoners.

•

Binnen de tweede cirkel is een keuze denkbaar tussen: o Handhaven van de huidige gescheiden toepassing van vergunninghoudersparkeren en van parkeermeters/ -automaten, maar dat dan ook toepassen in zone 240 (Valkenburgerweg).

•

Binnen de derde cirkel ligt een vorm van combiparkeren (zie volgend hoofdstuk) voor de hand. Redenen: o Grotere flexibiliteit; o Lagere kosten; o Betere benutting van de beschikbare capaciteit.


13


4



Vergunninghoudersparkeren/ Combi-parkeren

...........................................................................................

4.1 Korte historie In het verleden zijn parkeerregulerende maatregelen genomen nadat er al langere tijd sprake was van een grote parkeerdruk (tekort aan vrije parkeerplaatsen). Bewoners en/ of bezoekers konden hun auto niet of moeilijk kwijt, omdat de betreffende straat of straten gewoon vol geparkeerd waren. Die ervaring begint altijd in en rond het kernwinkelgebied van stedelijke gebieden. In Heerlen derhalve in en rond het centrum. Pas na een vele jaren durende ‘vol’ ervaring, is de overheid gekomen met tijdbeperkingen en (weer later) met betaald parkeren. De aarzeling lag in de publieke opvatting, dat eenieder gelijke rechten had op de openbare weg. Het bleek en blijkt nog altijd dat het moeilijk is om aan die vrijheid beperkingen op te leggen. Weer jaren later, nadat inmiddels grotere delen van het centrum aan een betaald parkeerregiem waren onderworpen, kwam er aandacht voor de parkeerproblematiek van de bewoners in en rond die ‘betaald-parkeren-gebieden’. Daarop is (landelijk) een parkeerregeling voor vergunninghouders tot stand gekomen. Samenhangende delen van de openbare weg konden worden aangewezen, waarop uitsluitend met een daartoe verstrekte vergunning geparkeerd mocht worden. Aldus ontstond er in en rond het centrum een aaneengesloten gebied (parkeerverbodszone) waarbinnen alleen tegen betaling, hetzij door eenieder (bij parkeermeters of parkeerautomaten), hetzij door bewoners (via een vergunning) geparkeerd mocht worden. Vrije parkeerplaatsen bestonden in dit gebied niet langer, anders dan gelegen op privé-terrein. Het aantal parkeerplaatsen bij parkeermeters en -automaten overtrof aanvankelijk veruit het aantal vergunninghoudersplaatsen. Als gevolg van intensivering en dus ook verdere uitbreiding van de parkeerdruk op het centrum werd het vergunninghoudersparkeren uitgebreid. Daarbij komt dat Parkstad Limburg zich kenmerkt door een meerkernen structuur waarin de genoemde parkeerproblemen dan ook, zij het met een faseverschil, op meer plaatsen ervaren worden: in Heerlen van oudsher in het centrum, vervolgens ook in de centra van Hoensbroek en Heerlerheide en de laatste jaren ook rond intensieve werkgelegenheidsconcentraties zoals de Hogeschool Zuyd en het Atrium ziekenhuis. 4.2 Huidige situatie De huidige kenmerken betreffende het vergunningparkeren zijn als volgt: • Momenteel zijn ongeveer 1.800 parkeervergunningen verleend (maximaal 2 parkeervergunningen per wooneenheid). • Er wordt in principe een bezettingsgraad van 120% gehanteerd behalve voor het Tempsplein waar een bezettingsgraad van 130% geldig is. • Er zijn tien sectoren rondom het centrum waar het uitgeven van een parkeervergunning mogelijk is. • Een parkeervergunning kost € 9,40 per bewoner en € 13,25 per bedrijf per maand. • Er geldt op dit moment een wachtlijst van 90 wachtenden voor de zes bovengenoemde sectoren. • Momenteel worden parkeervergunningen niet op kenteken verstrekt, hetgeen tot oneigenlijk gebruik leidt. Bij verstrekking op kenteken vervalt de mogelijkheid de vergunning tijdelijk aan anderen ter beschikking te stellen. Vergunninghouders willen echter wel een regeling voor hun bezoekers. • Er is in het centrum veel vraag naar parkeervergunningen door centrumbewoners. Voldoen aan deze vraag kan een positieve invloed hebben op de vraag naar woningen in het centrum. Voor draagkrachtige bewoners zijn er mogelijkheden in de particulier sector, dan wel in openbare garages. Voor minder draagkrachtige bewoners vormen die maandlasten een obstakel om in het centrum te wonen. Het oplossen van dit probleem is dus noodzakelijk om meer mensen naar het centrum te krijgen.


14


•



In principe wordt bij parkeerregulering naar kostendekking door tariefstelling gestreefd. Kosten betreffen niet alleen markering, bebording en apparatuur, maar ook handhaving. Daarom wordt tot dusverre in Heerlen incidenteel gebruik gemaakt van de “blauwe zone”.

4.3 Problematiek In de Parkeernota 2000 is een ruime zone rond het centrum van Heerlen aangewezen, waarbinnen op verzoek van bewoners (een of meer samenhangende delen van) de openbare weg voor vergunninghoudersparkeren kan worden aangewezen. Waar in Hoensbroek en Heerlerheide nog een kortparkeerregeling nut heeft, past die niet bij situaties zoals rond de Hogeschool en het Atrium. Op deze locaties wordt al snel aan vergunninghoudersparkeren gedacht. Maar dit middel levert alleen lege straten op, terwijl bezoekers hun bestemmingen slechts met moeite kunnen bereiken. Als oplossing worden dan vaker her en der een aantal kostbare, maar weinig rendement opleverende parkeermeters bijgeplaatst. In de praktijk blijkt de scheiding tussen vergunninghouders en openbaar betaald parkeren erg inefficiënt te zijn naarmate de afstand tot het centrum toeneemt. Het zou veel handiger zijn als de beide vormen van parkeercapaciteit onderling uitwisselbaar zouden kunnen worden. Daarnaast is ook de wachtlijst voor een parkeervergunning in sommige zones lang. Anderzijds worden parkeervergunningen niet op kenteken uitgegeven, waardoor er handel in vergunningen mogelijk is Met het invoeren van een parkeervergunning op kenteken wordt die mogelijkheid geblokkeerd, waardoor de vraag naar vergunningen zal afnemen en dus de wachtlijst ook kleiner zal worden. Het parkeren door bezoekers in eerder genoemde sectoren verloopt ook moeizaam. Dit wordt door de bewoners van de sectoren als zeer vervelend ervaren. In situaties waar veel geparkeerd wordt door werknemers van nabijgelegen grote werkgevers, maar waarin bewoners eigen parkeervoorzieningen hebben en dus (nog) niet geïnteresseerd zijn in vergunninghoudersparkeren, kunnen (vaak kleine) ondernemers veel last van de parkeerdruk ondervinden. Binnen het huidige beleid zou de oplossing gelegen zijn in de plaatsing van enige parkeermeters of een –automaat. Dit stuit echter op praktische bezwaren. De belanghebbende vreest verlies van klandizie. De overheid voorziet hoge kosten (aanleg, onderhoud en handhaving) die niet terugverdiend worden. Het probleem blijft zonder oplossing. 4.4 Oplossingsrichting In tegenstelling tot hetgeen in de discussienota nog werd bepleit, ligt het gezien het gebruik van de vergunninghoudersregeling in de buurten grenzend aan het centrum, de tweede zone dus, in de rede hier de huidige regeling te handhaven. Dat wil zeggen vergunninghoudersparkeren wordt hier dus naast meters en automaten toegepast. Voor de derde zone ligt juist combiparkeren voor de hand. Bij dit systeem wordt eenieder verplicht tot betaling voor het parkeren, maar kunnen bewoners de mogelijkheid krijgen zich van die verplichting te ontdoen door (vooraf) een ontheffing aan te vragen (en die dan ook te gebruiken). Voor zo’n ontheffing wordt een tarief betaald dat gelijk is aan het gebruikelijke tarief voor vergunninghoudersparkeren. Daardoor kan in de zelfde ruimte de beschikbare capaciteit maximaal aangewend worden voor zowel bewoners als bezoekers. In Maastricht is met dit systeem ervaring opgedaan. Zowel de gemeente als de bewoners zijn positief. De vergunningen worden alleen op kenteken verstrekt en mogen voortaan alleen voor voertuigen met datzelfde kenteken gebruikt worden. Vergunninghouders krijgen een chipkaart, waarmee onder speciale voorwaarden voor hun bezoekers parkeerkaarten bij de parkeermeter kunnen worden verkregen. Zolang dergelijke automaten nog niet geplaatst zijn wordt voorgesteld aan bewoners ongedateerde langparkeerkaarten (kraskaarten) aan te bieden, welke zij als service rechtstreeks aan hun bezoekers beschikbaar kunnen stellen. Die kaarten moeten dan voor gebruik op de juiste datum en tijd geldig gemaakt (en dus ontwaard) worden. Voorgesteld wordt per adres al of niet vergunninghouder maximaal 50 kaarten per jaar te verstrekken. Een kaart is per dagdeel geldig (5 uur per dag) en gaat voor de tweede ring € 2,00 en voor de derde ring € 1,- kosten. Bewoners in deze ring die geen vergunninghouder zijn krijgen ook de mogelijkheid om over een pakket aan kraskaarten te beschikken (50 stuks per jaar).


15




De tariefstelling voor derden biedt over het algemeen voldoende afschrikking aan langparkeerders van werkgelegenheidsconcentraties in de nabije omgeving. De beperkte openbare ruimte in het centrum van Heerlen en het streven van de gemeente naar minder auto’s op straat, maken dat in het centrum het simpelweg verstrekken van parkeervergunningen geen optie is. De gemeente streeft er echter wel naar om het wonen in het centrum te bevorderen, zodat het centrum ook na winkelsluiting een leefbaar gebied blijft. Waar draagkrachtige bewoners zelf wel een parkeerplaats op privéterrein, dan wel in openbare garages kunnen huren ligt dat voor de minder draagkrachtigen moeilijker. Een oplossing zou kunnen zijn voor deze groep centrumbewoners de mogelijkheid te bieden tot het afsluiten van een parkeerabonnement tegen gereduceerd tarief in een parkeergarage met een lagere parkeerbezetting (zoals bijvoorbeeld de parkeergarage de Klomp). Navraag bij belanghebbenden leert dat een bedrag van bijvoorbeeld € 45,per maand acceptabel geacht moet worden. Indien dezelfde inkomenstoets als voor het WMO-vervoer gehanteerd zou worden, gaat het naar verwachting om maximaal 90 auto’s voor centrumgebied, zoals gedefinieerd in deze nota. Het tegengaan van woon-werk parkeeroverlast blijkt een moeilijke zaak. Er dient van meerdere kanten geanticipeerd te worden op dit probleem om hier een duurzame, integrale oplossing te kunnen realiseren. • Werkgevers dienen een duidelijk plan op te stellen dan wel te hebben voor de vervoers- en parkeerwijze van hun medewerkers. Er dient naar gestreefd te worden optimaal gebruik te maken van fiets/ brommer en openbaar vervoer. Zeker indien het werknemers betreft die op minder dan 10 kilometer van hun werk wonen. Uitgangspunt dient een ontmoedigingsbeleid te zijn ten aanzien van het autogebruik van werknemers. Hier dienen uiteraard voldoende alternatieven aangeboden te worden (zoals een fietsplan e.d.). • Uiteraard dient de werknemer te beseffen dat het autogebruik een dure zaak wordt indien men de hele dag betaald moet parkeren. Parkeertarieven rondom werkgelegenheidsconcentraties dienen hierop in te spelen. Openbare parkeerplaatsen op korte afstanden naar de werkgelegenheidsconcentraties zouden geminimaliseerd moeten worden om zo het autogebruik te ontmoedigen. • En ten slotte geldt dat zwarte handel ten aanzien van parkeervergunningen in de omgeving voorkomen dient te worden. Het gebruik van parkeervergunningen op kenteken levert hier een positieve bijdrage aan. Alleen onder specifieke voorwaarden kan overgegaan worden tot het gebruik van de blauwe zone als middel om overlast van woon-werkparkeren tegen te gaan. Deze voorwaarden zijn: • Er is sprake van een incidentele situatie. • Er is duidelijk overlast door niet buurtgebonden langparkeerders. • Er is geen draagvlak voor combi-parkeren. • Er is een duidelijke behoefte van kortparkeerders. • Het probleem kan opgelost worden door de aanleg van een beperkte blauwe zone. Voorwaarden waaronder een blauwe zone wordt opgeheven: • Zodra de behoefte aan kortparkeren binnen een straal van 200 meter groter wordt, zal kortparkeren ingevoerd worden. • Indien de omgeving om een combiregeling vraagt. 4.5 Nieuw beleid Met betrekking tot het vergunninghoudersparkeren: • Het verstrekken van vergunningen of (bij combiparkeren) ontheffingen te doen op kenteken. • De in 3.3 beschreven concentrische zonering in te voeren. • De huidige aanpak (betaald parkeren naast vergunningen) in de tweede zone te handhaven. • In de derde zone over te gaan tot invoering van het combi-parkeren. • Invoeren van “kraskaarten”, waarmee bewoners van vergunninghouderssecties hun bezoekers binnen de betreffende sectie steeds een dagdeel (5 uur) kunnen laten parkeren. Tarief dagdeel tweede ring € 2,00 per kraskaart en tarief dagdeel derde ring € 1,- (maximaal 50 kaarten per jaar per huishouden).


16


• • • •



Op termijn bij het combi-parkeren te streven naar parkeerautomaten die geschikt zijn voor betaalkaarten en het lezen van speciale chipkaarten. In de vierde ring onder (de hiervoor genoemde) voorwaarden over te gaan tot het gebruik van de blauwe zone als incidenteel toe te passen middel voor parkeerregulering. Een inspanningsverplichting aan te gaan om een betaalbaar abonnement in een of meer parkeergarages voor bewoners in het centrum in te voeren. Daartoe met de particuliere garage-exploitanten mede in het licht van het volgende hoofdstuk (Tarieven) een meerjaren afspraak te maken.


17



5


Tarieven

...........................................................................................

5.1 Korte historie In de Parkeernota 2000 is een begin gemaakt met een meer marktconforme benadering om het parkeren in het centrum te reguleren. Uitgangspunt is het feit dat een stad alleen goed bereikbaar is indien men vlot en zonder zoeken een niet bezette parkeerplaats kan vinden in de omgeving van de gewenste bestemming. Indien de tarieven van deze niet bezette parkeerplaatsen met beleid worden vastgesteld, hoeft men niet bang te zijn voor koopkrachtverschuivingen. Richtinggevend moet de bezettingsgraad van een garage dan wel een parkeerterrein of straat zijn. De algemeen erkende norm ligt tussen 80% en 90%. Tot die bezetting is er nog makkelijk een plek te vinden. De tarieven moeten dan een afgeleide zijn van de parkeerdruk, die afneemt naarmate men verder van het stedelijke centrum verwijderd is. Daarom kunnen in de meer perifeer gelegen stadsdeelcentra en werkgelegenheidsgebieden lagere tarieven gehanteerd worden dan in het stadscentrum zelf. Een parkeergarage of parkeerterrein verdient om uiteenlopende redenen de voorkeur: • Er kan achteraf betaald worden over de werkelijk benutte tijd. • De controle is eenvoudiger. • Het is daardoor klantvriendelijker. • De openbare ruimte wordt aantrekkelijker en biedt meer ruimte voor andere functies (zoals ontmoetingsruimte). Om die redenen dient het straatparkeren in principe duurder te zijn dan een parkeergarage of een parkeerterreinen zoals Nieuw Eyckholt. Bij parkeren in en parkeergarage of op een parkeerterrein dat geëxploiteerd wordt door een particulier bedrijf loopt de gemeente directe inkomsten mis. Dit wordt echter gecompenseerd door de jaarlijkse bijdrage van het betreffende bedrijf aan de gemeente en een sterke vermindering van de onderhoudsen investeringskosten aan de parkeervoorzieningen. Een ander aspect van tariefbeleid ten aanzien van parkeren vormt de economische situatie in Heerlen. Veel ondernemers veronderstellen dat lage parkeertarieven de aantrekkelijkheid van het centrum bevorderen. Uit onderzoek blijkt echter dat dit in werkelijkheid een verwaarloosbaar effect betreft. Consumenten blijken met afstand te kiezen op grond van het winkelaanbod en de sfeer in het betreffende centrum en minder op grond van de te betalen parkeertarieven. De tariefontwikkeling heeft in Heerlen sinds 2000 min of meer gelijke tred gehouden met de inflatie (zie daaropvolgende tabel). Tariefsoort Prijs in € Binnen de kleine centrumring Buiten de kleine centrumring Dagtarief (alleen buiten klein-centrum)

Prijspeil 2000 1,13

Prijspijl o.b.v. inflatiecorrectie 1,30

Prijspeil 2008 1,20

0,68

0,78

1,00

2,72

3,12

3,20

5.2 Huidige situatie De inkomensstijging is echter hoger dan de inflatie, hetgeen ook blijkt uit de toenemende parkeerdruk. Waar de vraag toeneemt en het aanbod gelijk blijft, stijgt normaal gesproken de prijs. Dat is in Heerlen niet gebeurd, maar elders wel. De onlangs door in de Consumentengids gepubliceerde tarieven voor het straatparkeren in de centra van de 30 grootste steden in Nederland zijn weergegeven in bijlage 5. Gemiddeld ligt dat tarief op in Nederland op € 2,23. Voor de niet Randstad-steden op € 2,02. Het hoogste tarief in Heerlen is landelijk het op een na laagste tarief. Voor het garageparkeren scoort Heerlen t.o.v. deze 30 steden in de middenmoot. Zie bijlage 6. Zoals eerder gesteld is een te hoge bezettingsgraad een teken van onevenwicht tussen vraag en aanbod en draagt dit bij aan het imago van moeilijk bereikbaar zijn van (het betreffende deel van) het


18




centrum. Zie ook de in hoofdstuk 2 weergegeven bezettingsgraad van de onderscheiden parkeeraccommodaties. Met name Parking ‘t Loon en de Raadhuisparking scoren hier erg hoog. Ook het parkeerdek ‘t Loon (hierboven niet vermeld) blijkt zodanig goed gebruikt te worden, dat vanuit de gemeentelijke exploitant wordt voorgesteld het tarief (nu € 1,00/ uur) te verhogen tot het tarief geldend binnen het kleine centrum/ de Cityring. Een afzonderlijk punt van aandacht is de Koopzondag. Gedurende deze drukke dagen geldt hetzelfde (gratis) parkeerregiem als tijdens de rustige zondagen. Dat is niet logisch en leidt tot overbelasting van het straatparkeren, onnodig zoekverkeer en onderbezetting van de garages. 5.3 Wenselijke situatie In een marktgestuurde economie zijn aanbod, vraag en prijs onderling afhankelijk. Bij een vast aanbod stijgt in een vrije markt de prijs als de vraag toeneemt en daalt de prijs als de vraag afneemt. Op de parkeermarkt is die flexibiliteit naar plaats al wel enigszins (zonetarieven) aanwezig, maar naar tijd tot dusverre nog niet gerealiseerd. Anderzijds onderkennen we naar plaats en tijd veel grotere verschillen dan nu in de genoemde zonering tot uitdrukking komen. Met een goed tariefbeleid kunnen de ‘toppen’ afgevlakt en de ‘dalen’ gevuld worden, waardoor meer rust op de parkeermarkt ontstaat, de beschikbare capaciteit beter uitbenut en uiteindelijk de stad beter bereikbaar wordt. De doelen van het tariefbeleid zijn: • een goede balans tussen straatparkeren en het parkeren in parkeergarages en parkeerterreinen. Met een gelijkmatige verdeling van de aanwezige parkeerfaciliteiten wordt de beschikbare capaciteit beter benut. Op dit moment is het straatparkeren heel hoog bezet, terwijl het parkeren in parkeergarages te wensen overlaat; • een goede balans tussen bezettingsgraad en tarief; • een goede balans tussen vraag naar en aanbod van parkeerruimte en • dit alles rekening houdende met alle betrokken actoren en naar tevredenheid van deze actoren. • Het regiem op koopzondagen gelijkstellen aan normale winkeldagen. 5.4 Nieuw beleid Uit het voorgaande vloeien een aantal beleidsvoorstellen voort met betrekken tot de tarieven. • de eerder voorgestelde zone indeling hanteren en het gebied rond ‘t Loon (GeerstraatValkenburgerweg-N281-Looierstraat) toevoegen aan het centrumgebied. • aan de zones gekoppelde opbouw van de parkeertarieven op straat hanteren (openbaar en vergunninghouders). • op termijn een hoger tarief hanteren voor het straatparkeren dan voor het parkeren in de parkeergarages. • meerjaren tarievenafspraak met de particuliere garage-exploitanten, die op de volgende tariefopbouw en tijdlijn is gebaseerd: Zone

Centrumtarieven 2009

Tweede cirkel

Derde cirkel

Overig gebied

Straatparkeren

€ 1,50 per uur

2/3x € 1,- per uur

1/3x € 0,50 per uur

n.v.t.

Garageparkeren

€ 1,80 per uur plus eventueel € 1,00 n.v.t. per aangevangen halfuur tot het dagtarief van € 12,50

n.v.t.

n.v.t.

Vergunninghouders/ centrumbewoners

Schouwburg, Teleparking en Klomp, € 9,40/ € 13,25 elk 30 pp à € 45,00 per maand, na inkomenstoets

€ 4,70/ € 6,60

n.v.t.

50 kraskaarten max. per huishouden per jaar

Geen

€ 1,-

n.v.t.

€ 2,-

Met deze, vanuit de Heerlense beleving, wellicht forse tariefstijging voor het straatparkeren prijst de stad zich bepaald nog niet uit de markt.


19




Jaar

Straatparkeren

Garageparkeren

Landelijk gemiddelde steden buiten randstad

2008

€ 1,20 per uur

€ 1,64 per uur

€ 2,05 per uur

2009

€ 1,50 per uur

€ 1,80 per uur

2010

€ 1,80 per uur

€ 1,80 per uur

Uiteraard kan en moet deze meerjarenafspraak worden bijgesteld indien gewijzigde economische ontwikkelingen daartoe noodzaken. Met Q-Park wordt gesproken over een meerjarige tariefafstemming (vooralsnog 2009 en 2010). Dat past in ons - geleidelijk - streven naar een positief verschil tussen het straat- en het garagetarief. Daarmee komt er op straat meer ruimte en wordt het overlast gevend zoekverkeer vermeden. Belanghebbenden willen in de garages een heldere tariefstructuur op basis van 60 minuten en een lager dagtarief. Zie ook bijlage 6, waarin een tariefvergelijking voor het garageparkeren tussen de 30 grootste steden in Nederland wordt gemaakt. Anderzijds vraagt Q-Park om invoeren van betaald parkeren tijdens de koopzondagen. Gelet op de dan optredende parkeervraag leidt dat tot veel zoekverkeer naar niet meer beschikbare parkeerplaatsen op straat. In veel andere steden is het regiem op koopzondagen al gelijkgeschakeld met de andere winkeltijden en is dus ook betaald parkeren ingevoerd, hetgeen tot een veel rustiger straatbeeld leidt. Ook wordt gesproken over een regeling voor parkeren in garages tegen een gereduceerd tarief voor centrumbewoners met een minimuminkomen. De tot nu toe gevoerde besprekingen stemmen positief. Verwacht wordt, dat een dergelijke meerjarenafspraak over de diverse tarieven mogelijk is indien de raad met deze nota instemt.


20


6



Positie gemeente op de parkeermarkt

...........................................................................................

In de Parkeernota 2000 is voorgesteld een samenwerkingsverband te ontwikkelen, waaraan behalve de gemeente ook andere organisaties bij het functioneren van de binnenstad betrokken worden. In het concept VCP wordt gepleit voor de oprichting van een PPS-mobiliteit met een bijbehorend Mobiliteitsfonds. Intern beraad leidde tot de conclusie dat dit vooralsnog ‘een brug te ver is’. Wel duidelijk is geworden dat de gemeente een rol moet blijven spelen als eigenaar en exploitant van parkeeraccommodaties. De argumenten zijn: • De gemeente moet ter zake van het parkeren in garages niet afhankelijk worden van één marktpartij. • Op lange termijn is garageparkeren wel degelijk een zeer rendabele zaak. Recente verbetering van de resultaten van beide garages met gemeentelijke deelneming laten dat ook zien. • Er is recent geïnvesteerd in de Parkeer Heerlen BV. • Via dit eigendom kan de gemeente actief meesturen, bijvoorbeeld bij de spreiding van de parkeerdruk. • Ook kunnen bijdragen geleverd worden aan de oplossing van de door centrumbewoners ervaren parkeerproblematiek. Door de betrokken ambtelijke diensten wordt gepleit voor het formeren van één gemeentelijk platform, die zowel het straat-, als het garageparkeren beheert. De doelstelling is om te komen tot een breed gedragen mobiliteitsbeleid, onder meer tot stand te brengen via breed mobiliteitsoverleg. Men is er echter van overtuigd geraakt dat het algemene belang daarbij beter gediend wordt, wanneer de gemeente zelf ook een positie heeft in de parkeergaragemarkt. De gemeente is daarom wel nog steeds geïnteresseerd in een samenwerkingsverband met parkeerorganisaties, maar zal hiervoor haar aandeel in de parkeergarages niet opgeven. Naast het beheren wil de gemeente Heerlen de handhavingmiddelen versterken. Met andere woorden: er dient aandacht besteed te worden aan het adequaat en tijdig handhaven zowel waar betaald parkeren geldig is als waar andere parkeerregulering van toepassing is. De uitbreiding van de handhaving loopt parallel aan de uitbreiding in tijd en gebied van het te reguleren areaal. Uitgegaan wordt van één extra fte per jaar.


21




Bijlagen ........................................................................................

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Overzicht parkeernormen gemeente Heerlen 2009 Overzicht parkeerregulering in en rond het centrum Ringenindeling Voorstel concentrische tariefopbouw Overzicht tarieven duurste zones in 30 grootste Nederlandse steden Overzicht duurste garagetarieven in 30 grootste Nederlandse steden Vergelijking tarieven Heerlen – Maastricht Parkeerbalans 2015

Bijlage 1.

Overzicht parkeernormen gemeente Heerlen 2009

Functie

Centrum

Schil/ Overloop

Rest bebouwde kom

Aandeel bezoek

Eenheid

woning woning woning woning kamer

Noten

CROW2008 1,3 1,5 1,2 1,4 1,1 1,2 0,3 0,6 0,2 0,6

Hln 1,3 1,2 1,1 0,5 0,5

CROW2008 1,5 1,7 1,4 1,6 1,2 1,4 0,3 0,6 0,2 0,6

Hln 1,6 1,5 1,3 0,5 0,5

CROW2008 1,7 2,0 1,6 1,8 1,3 1,6 0,3 0,6 0,2 0,6

Hln 2,0 1,8 1,6 0,5 0,5

0,3 0,3 0,3 0,3 0,2

2,5

3,5

3,0

-

-

-

-

-

-

85%

stadsdeelcentra (winkelcentrum)

-

-

-

2,8

3,8

3,5

3,0

4,0

3,5

85%

wijk- en buurtcentra (winkelcentrum)

-

-

-

2,5

4,0

3,0

2,5

4,0

3,0

85%

bouwmarkt/tuincentrum/ kringloopwinkel

-

-

-

2,2

2,7

2,5

2,2

2,7

2,5

85%

1), 2) 1), 2) 1), 2) 3) 4) 5) 100m² bvo 1 arb.pl. = 40 m² bvo 5) 100m² bvo 1 arb.pl. = 40 m² bvo 5) 100m² bvo 1 arb.pl. = 40 m² bvo 5) 100m² bvo

grootschalige detailhandel

-

-

-

4,5

6,5

5,5

5,5

7,5

6,5

85%

100m² bvo

(week)markt

0,15

0,24

-

0,15

0,24

-

0,15

0,24

-

85%

(commerciële) dienstverlening (kantoren met baliefunctie)

1,5

2,0

1,3

2,0

2,5

2,0

2,5

3,0

2,0

20%

kantoren (kantoren zonder baliefunctie)

0,8

1,5

1,3

1,0

1,7

2,0

1,2

1,9

2,0

5%

0,4

0,5

-

0,5

0,6

0,6

0,7

0,8

0,8

5%

100m² bvo

1,0

1,5

1,0

1,5

2,0

2,0

2,0

2,5

2,5

5%

100m bvo

showroom

0,6

0,8

0,8

0,8

1,0

1,0

1,2

1,4

1,4

35%

100m bvo

bedrijfsverzamelgebouw

0,8

1,7

1,5

0,8

1,7

1,5

0,8

1,7

1,5

10%

café/ bar/ discotheek/ cafetaria restaurant museum/ bibliotheek

4,0 8,0 0,3

6,0 10,0 0,5

4,0 8,0 0,3

4,0 8,0 0,5

6,0 10,0 0,7

6,0 10,0 0,6

5,0 12,0 0,9

7,0 14,0 1,0

7,0 14,0 1,0

90% 80% 95%

woning duur woning midden woning goedkoop serviceflat aanleunwoning kamerverhuur kernwinkelcentrum (binnensteden/ hoofdwinkelgebieden)

arbeidsextensieve/ bezoekersextensieve bedrijven (loods, opslag, groothandel, transport) arbeidsintensieve/bezoekersextensieve bedrijven (industrie, garagebedrijf, laboratorium, werkplaats, transportbedrijf


1 arb.pl. = 40 m² bvo 6) 1 m² 100m² bvo marktkraam = 6 m² bvo 7) 100m² bvo 1 arb.pl.= 2535 m² bvo 7) 100m² bvo 1 arb.pl.= 2535 m² bvo

2

1 arb.pl. = 3050 m² bvo

1 arb.pl. = 2535 m² bvo

1 arb.pl. = 3050 m² bvo 1 arb.pl. = 252 100m bvo 35 m² bvo 2 100m bvo 2 100m bvo 2 100m bvo 2

22


Parkeernota Heerlen 2009 Gemeente Heerlen Functie

bioscoop/ theater/ schouwburg jachthaven

Centrum

Schil/ Overloop


Rest bebouwde kom

Aandeel bezoek

Eenheid

CROW2008

Hln

CROW2008

Hln

CROW2008

Hln

0,1

0,2

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,3

0,3

zitplaats

0,5

0,7

-

0,5

0,7

-

0,5

0,7

-

ligplaats

Noten

sportveld (buiten)

13,0

27,0

-

13,0

27,0

20,0

13,0

27,0

27,0

95%

dansstudio/ sportschool squashbanen tennisbanen golfbaan bowlingcentrum/ biljartzaal stadion evenementenhal/ beursgebouw/ congresgebouw

2,0 1,0 2,0 1,5 0,04

3,0 2,0 3,0 2,5 0,2

2,0 1,5 -

2,0 1,0 2,0 1,5 0,04

3,0 2,0 3,0 2,5 0,2

3,0 2,0 3,0 1,9 -

3,0 1,0 2,0 6,0 1,5 0,04

4,0 2,0 3,0 8,0 2,5 0,2

4,0 2,0 3,0 8,0 2,5 0,2

95% 90% 90% 95% 95% 99%

bij sporthal met wedstrijd100m bvo functie:+0,1-0,2 pp per bezoekerspl. ha. netto excl. kantine terrein 2 100m bvo baan baan hole baan/ tafel zitplaats

3,0

5,0

3,0

4,0

7,0

6,0

5,0

10,0

10,0

99%

100m bvo

sporthal (binnen)

1,5

2,0

-

1,7

2,2

2,0

2,0

2,5

2,5

95%

2

2 2

zwembad

7,0

9,0

-

8,0

10,0

9,0

9,0

11,0

11,0

90%

themapark/ pretpark

4,0

12,0

-

4,0

12,0

-

4,0

12,0

12,0

99%

100m opp. bassin 100m² bvo

3,0

12,0

-

3,0

12,0

10,0

3,0

12,0

12,0

90%

100m bvo

-

-

-

-

-

-

0,3

0,5

0,5

90%

box

1,0

3,0

1,0

1,0

3,0

2,0

1,0

3,0

3,0

90%

100m bvo

ziekenhuis

1,5

1,7

-

1,5

1,7

1,7

1,5

1,7

1,7

verpleeg-/ verzorgingshuis

0,5

0,7

0,7

0,5

0,7

0,7

0,5

0,7

0,7

60%

1,5

2,0

1,5

1,5

2,0

2,0

1,5

2,0

2,0

65%

1,7

2,7

2,7

1,7

2,7

2,7

1,7

2,7

2,7

20,0

20,0

20,0

20,0

20,0

20,0

20,0

20,0

20,0

5,0

7,0

5,0

5,0

7,0

6,0

5,0

7,0

7,0

overdekte speeltuin/ hal manege sociaal cultureel centrum/wijk-/ verenigingsgebouw

arts/maatschap/therapeut/ kruisgebouw apotheek beroepsonderwijs dag (MBO, ROC, WO, HBO)

2

2

bed

wooneenheid behandel- met min 3 pp kamer per praktijk 100m² bvo collegezaal = college150 zitzaal plaatsen leslokaal = 30 leslokaal zitplaatsen

beroepsonderwijs dag (MBO, ROC, WO, HBO) voorbereidend beroepsonderwijsdag (VWO, HAVO, Vbo) avondonderwijs

0,5

1,0

0,5

0,5

1,0

1,0

0,5

1,0

1,0

leslokaal

0,5

1,0

0,5

0,5

1,0

1,0

0,5

1,0

1,0

student

basisonderwijs

0,5

1,0

0,5

0,5

1,0

1,0

0,5

1,0

1,0

leslokaal

crèche/ peuterspeelzaal/ kinderdagverblijf hotel volkstuin religiegebouw

bij vaste tijden bovengrens hanteren

leslokaal = 30 zitplaatsen leslokaal = 30 zitplaatsen

arbeidsexcl. Kiss&Ride plaats 0,5 1,5 0,5 0,5 1,5 1,5 0,5 1,5 1,5 kamer 0,3 0,3 0,3 perceel 0,1 0,2 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 zitplaats gelijkbegraafplaats/ crematorium 15,0 30,0 15,0 15,0 30,0 20,0 15,0 30,0 30,0 tijdige dienst 1) Bij gebruik van de begrippen: “duur”, “midden”, “goedkoop” moeten deze gedefinieerd worden. Het zou ook naar oppervlakte kunnen? Bijvoorbeeld: < 90 m², 90-120 m² en > 120 m². Doorredenerend kan het ook naar één maat: norm/ 100 m² voor alle woning typen, aannemende dat de duurte en de oppervlakte gelijke tred houden. 2) In centrum is de druk (ruimtelijk en financieel hoog) in randen moet parkeer overlast vermeden worden. Derhalve wordt in centrum voor het minimum, in de schil voor het gemiddelde en in de rand voor het maximum gekozen. 3) Zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen. 4) Gekozen is voor een relatief hoge norm. De spreiding van bestemmingen en een relatief beperkt aandeel studenten (OV-jaarkaart) levert een hoog autobezit op onder kamerverhuurders. 5) Brancheafhankelijk. 6) Opgenomen om een indicatie van de vraag te laten zien. Zal niet leiden tot stellen parkeereis. 7) Norm gebaseerd op vigerend beleid: centrum 1pp/75m² bvo, overige 1pp/50m² bvo. 0,6

0,8


0,6

0,6

0,8

0,8

0,6

0,8

0,8

23




Bijlage 2.

Overzicht parkeerregulering in en rond het centrum

Bijlage 3.

Ringenindeling

1. Centrumring 2. Tweede ring 3. Grens huidig vergunninghoudersgebied derde ring combiparkeren


24



Bijlage 4.


Voorstel concentrische tariefopbouw Ring

Maatregel

Tariefverhouding

Centrum

Alleen openbaar betaald parkeren

3

Tweede ring

Òf vergunningen

2

Òf betaald Combiparkeren

Derde ring

1

Flexibele buitengrens Rest

Bijlage 5.

In principe geen regulering

0

Overzicht tarieven duurste zones in 30 grootste Nederlandse steden

Tarieven in de duurste zones van verschillende steden Plaats Uurtarief Dagtarief Randstad

Uurtarief Buiten de Randstad

Amsterdam

4,80

28,80

Hilversum

2,80

Utrecht

3,95

27,60

Eindhoven

2,50

Rotterdam

3,33

24,48

Leeuwarden

2,40

Haarlem

2,50

Maastricht

2,20

Den Haag

2,40

Den Bosch

2,18

Delft

2,30

Apeldoorn

2,10

Amersfoort

2,20

Dordrecht

2,20

Almere

2,00

Leiden

2,00

Amstelveen

1,71

Zoetermeer

1,15

dagtarief 20,00

10,00

Tilburg

2,00

15,80

20,00

Enschede

2,00

10,00

Nijmegen

2,00

10,00

Nijmegen *)

2,20

Zwolle

2,00

Alkmaar

1,90

Arnhem

1,90

Groningen

1,80

5,65

12,00

*) Nijmegen hanteert op zaterdag

Deventer

1,76

8,00

en koopzondag een hoger tarief

Helmond

1,71

10,00

Gemiddeld Randstad

2,55

Breda

1,70

Purmerend

1,60

Hengelo

1,40

gemiddeld niet Randstad

2,02

gemiddeld 30 grootste steden

2,23

Bron: Consumentengids juli/ augustus 2008 Peildata maart-april 2008


25


Bijlage 6.



Overzicht duurste garagetarieven in 30 grootste Nederlandse steden

Hieronder het overzicht van de parkeertarieven in garages in duurste zones van 30 grootste Nederlandse steden. garageparkeren hoogste tarieven

uurtarief

per hoeveel minuten

dagtarief

Alkmaar

1,30

60

3,90

Almere***

0,50

20

6,00

Amersfoort

2,00

57

25,00

Amstelveen

1,00

33

18,00

Amsterdam

4,00

60

48,00

Apeldoorn

1,80

60

10,80

Arnhem

1,90

60

13,00

Breda

1,60

60

9,60

Delft

1,90

15

11,00

Den Bosch

2,00

60

20,00

Den Haag

2,50

60

40,00

Deventer

1,50

60

6,60

Dordrecht

2,00

60

?

Eindhoven

1,00

32

14,00

Enschede

1,70

60

17,00

Groningen

1,90

60

19,00

Haarlem

1,50

40

?

Helmond

0,60

60

4,80

Hengelo

1,00

40

10,00

Hilversum

1,40

60

14,00

Leeuwarden**

2,00

60

6,50

Leiden

1,00

60

5,00

Maastricht

1,90

60

19,00

Nijmegen

1,50

60

7,50

Purmerend

0,40

15

5,50

Rotterdam

2,50

60

25,00

Tilburg

1,90

60

?

Utrecht

2,40

60

24,00

Zoetermeer****

1,50

60

10,50

Zwolle

1,00

30

12,00

**getrapt systeem: bijvoorbeeld voor 50-75 minuten betaal je 2 euro *** 1e en 2e uur 0,50 per 20 minuten, 3e en 4e uur gratis, vanaf het vijfde uur dagtarief van 6 euro **** eerste drie uur gratis


26



Bijlage 7.

Vergelijking tarieven Heerlen – Maastricht

Tariefsoort Garage Straatparkeren centrum Straatparkeren tweede ring Straatparkeren derde ring Vergunninghouders tweede ring

Heerlen 1,80 1,50 1,00 0,50 9,40

Vergunninghouders derde ring

4,70

Dagdeel tweede ring (kraskaart) Dagdeel derde ring (kraskaart)

2,00 1,00

Bijlage 8.


Maastricht 2,05 2,60 2,60 1,40 19,64 bewoners 29,46 bedrijven 3,29 bewoners 4,94 bedrijven -

Parkeerbalans 2015

In de Parkeernota 2000 is inzicht gegeven in het beschikbare aanbod aan parkeerplaatsen, het gebruik daarvan (gemeten in 1998) en de verwachte ontwikkelingen van vraag en aanbod in de toekomst (2010). Het geheel wordt een Parkeerbalans genoemd. Deze rekenexercitie wordt in deze notitie voor 2008 als bestaande situatie en 2015 als planjaar herhaald. Hiervoor zijn allereerst de sociaal-economische gegevens voor 2006 verzameld. Daarna is gekeken naar de parkeervraag en het parkeeraanbod en is de parkeerbalans opgesteld. Sociaal-economische gegevens Eerst zijn de sociaal economische gegevens verzameld voor 2008. Het betreft het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in vier categorieën: detailhandel, kantoren, horeca en overig. Deze gegevens, maar dan voor 2015, zijn onder meer herleid uit de nu bekende plannen Maankwartier (ca. 45.000 m²) en Integrale Centrumvisie Heerlen (ca. 40.000 m²). De recente bevolkingsprognose van het E,til is hierin verwerkt. Daarbij valt voor het gebied binnen de Cityring bij volledige realisatie van de plannen het volgende op: • Het aantal inwoners in het centrum zal tussen 2008 en 2015 met 5% groeien. • Het aantal arbeidsplaatsen in de detailhandel zal gezien de veronderstelde toegevoegde m² tot 2015 nog groeien met 5%. • Voor de werkgelegenheid in de kantorensector wordt tot 2015 een groei van 20% verwacht. • Tot 2015 wordt voor wat betreft de werkgelegenheid in de horeca een groei verwacht van 10% • In de sector overige werkgelegenheid is de prognose dat er tot 2015 een groei zal plaatsvinden van 15%. • De totale werkgelegenheid laat een groei zien van 17% voor 2015 t.o.v. 2008. Samenvattend kan worden gesteld dat het centrum van Heerlen ondanks alle sombere berichten naar verwachting in de toekomst nog steeds zal groeien. Parkeervraag De parkeervraag wisselt sterk naar plaats en tijd. Waar overdag werknemers hun auto zetten, kunnen ’s avonds auto’s van bewoners staan. Dit dubbelgebruik is met dezelfde factoren als gebruikt in de Parkeernota 2000 doorgerekend. Eerder is gebleken dat de vraag op werkdagen en op koopavonden duidelijk groter is dan op normale avonden en op zaterdagen. Reden waarom nu alleen de situatie op werkdagen overdag en op koopavonden bekeken is. Het centrumgebied is daarbij verdeeld in negen gebieden/ secties. De berekeningen zijn gemaakt voor 2008 en 2015. De vraag per gebied/ sectie is berekend conform de voor sterk-stedelijke situaties gangbare normen per functie. Vervolgens is de berekening voor de situaties “overdag” en “koopavond” opnieuw gemaakt, maar nu rekeninghoudend met het voor die tijdstippen geldende dubbel gebruik. Parkeeraanbod Bijlage 3 toont de opdeling van het centrum in de negen secties. In tabel 4 is de parkeercapaciteit te zien per sectie. Situatie 2008. De totale parkeercapaciteit per sectie is opgebouwd uit: de capaciteit van de parkeergarages, de openbare parkeerplaatsen, de bedrijfsparkeerplaatsen en de privéparkeerplaatsen.


27

Gemeente Heerlen Gebied

1. ’t Loon-omgeving 2. Corio-centrum/ Schinkelstr. 3. Sarolestraat/ Willemstr. 4. Klompstraat/ Gasthuisstr. 5. Akerstraat-Oost 6.. Akerstraat-West 7. Omgeving Rector Driessenstr. 8. Omgeving Valkenburgerweg 9. Stationsomgeving Totaal




Parkeergarage capaciteit 902 989 0 359 276 376 0 0 0 2902

Openbare parkeerplaatsen 399 314 18 38 42 58 84 99 46 1098

:

Parkeerplaatsen bedrijven 24 550 11 203 72 91 354 122 69 1496

Privé parkeerplaatsen 52 57 16 138 73 97 278 199 3 913

Totale parkeercapaciteit per sectie 1377 1910 45 738 463 622 716 420 118 6409

Sinds 2000 is het aanbod van parkeerplaatsen in het centrum gegroeid. Met name de opening van de Teleparking (456 parkeerplaatsen) en de Putgraafparking (339 parkeerplaatsen) hebben hieraan bijgedragen. Het totaal aantal parkeerplaatsen in garages komt daarmee op 2902. Daarnaast zijn er nog 171 plaatsen op terreinen, terwijl het P+R-terrein met 450 plaatsen en het P-terrein Nieuw Eyckholt met 148 (op zaterdag 244) een overloopfunctie voor het centrum hebben. Op de openbare weg is het aantal parkeerplaatsen licht gestegen van 1113 parkeerplaatsen naar 1176 parkeerplaatsen. Het aanbod aan openbare parkeergelegenheid bedraagt daarmee nu 4000 parkeerplaatsen. Daarnaast zijn er nog 2409 parkeerplaatsen op particulier terrein aanwezig, met name gerelateerd aan kantoor- en wooncomplexen. Het totale parkeeraanbod in het centrum van Heerlen komt daarmee op 6409 parkeerplaatsen (exclusief laden/ lossen en invaliden parkeerplaatsen, 32+20 parkeerplaatsen). Voor 2015 worden de volgende veranderingen voorzien: Vanwege herbestemming zal het parkeerterrein Nieuw Eyckholt aan het gebruik onttrokken worden. • Er zal een nieuwe openbare parkeergarage voor 600 parkeerplaatsen gerealiseerd worden ten noorden van het station. • Er komt een besloten garage aan de zuidkant van het Maankwartier voor 200 parkeerplaatsen. • Aangenomen wordt dat de toevoeging van woningen 1:1 loopt met de bijbehorende parkeerplaatsen. • Aangenomen wordt ook dat de thans aanwezige (niet openbare) parkeercapaciteit aan weerszijden van de Schinkelstraat door de nieuwbouw ter plaatse niet zal verminderen. Parkeerbalans 2015 De confrontatie van vraag en aanbod zijn voor de jaren 2008 en voor het planjaar 2015 berekend voor de maatgevende perioden werkdag overdag en de koopavond. Zie onderstaande tabel. Jaar 2008 2015

Capaciteit 6409 7275

Vraag overdag 5608 7262

Verschil +801 +13

Vraag koopavond 5627 6571

Verschil 782 54

Uiteraard laten de onderscheiden secties grote verschillen zien. Hieronder worden de parkeervraag en -aanbod nogmaals per sectie weergegeven. Secties (2015) 1 ’t Loon-omgeving 2 Corio-centrum/ Schinkelstraat 3 Sarolestraat/ Willemstraat 4 Klompstraat/ Gasthuisstraat 5 Akerstraat-Oost 6 Akerstraat-West 7 Omgeving Rector Driessenstraat 8 Omgeving Valkenburgerweg 9 Stationsomgeving Totaal

Capaciteit per sectie 902 1910 51 783 463 622 716 512 1316 7275

Vraag overdag 683 1742 793 559 373 1482 348 132 1150 7262

Verschil 219 168 -742 224 90 -860 368 380 166 13

Vraag koopavond 703 933 1159 846 370 1470 156 165 769 6571

Verschil 199 977 -1108 -63 93 -1477 539 347 547 54

Bij deze overzichten kunnen de volgende opmerkingen worden geplaatst: • Gemeten over het centrum als geheel zijn vraag en aanbod tijdens de maatgevende perioden in evenwicht. Per sectie zijn er echter grote verschillen. • De aan bepaalde secties toegerekende capaciteit (m.n. parkeergarages) komt uiteraard ook aan de vraag van een nabijgelegen sectie tegemoet.


28


• • •

•



Er moet rekening gehouden worden met een zekere uitwaaiering van de parkeerbehoefte naar de ruimere omgeving buiten het centrum, waardoor er in de praktijk in het centrum wat meer ruimte zal zijn tussen vraag en aanbod. De Sarolestraat/ Willemstraat, Akerstraat-West en Stationsomgeving vragen bijzondere aandacht. De Sarolestraat en Willemstraat (zuidzijde station, ten oosten van de Saroleastraat) kennen de grootste parkeertekorten, die bovendien niet in de naastgelegen secties (Corio-centrum/ Schinkelstraat, Klompstraat/ Gasthuisstraat en Stationsomgeving) voldoende gecompenseerd kunnen worden. Uiteraard kan het op enige afstand gelegen vergrote P+R-terrein enige compensatie bieden. Het P+R-terrein biedt ruimte aan ongeveer 480 auto’s. De nu geprojecteerde parkeercapaciteit in het Maankwartier kan hier een oplossing beiden. De Akerstraat-West wordt deels gecompenseerd door de naastgelegen Putgraafgarage, maar ook door de Schouwburggarage. Fysieke mogelijkheden voor extra parkeercapaciteit in de buurt ontbreken.

De opdeling van het centrum in negen secties waarin de parkeervraag en –aanbod voor het jaar 2015 zijn weergegeven.


29

UL

EV

AR

D

Centrumring : alleen betaald parkeren Tweede ring : betaald of vergunninghouders parkeren (vaste grens) Grens huidig vergunninghoudersgebied Derde ring combi parkeren ( uitbreidbaar op verzoek van bewoners )

CB

S

STA

TIO

DSM

P

L

O HO

SC

GE

HO

.

O.U

1:10000

AB

N

POL

ITIE

Parkeernota Heerlen 2009

Recommend Documents