,Owl' i::5. 1 Ii;i i : Zkw

• ,Ow l'

Zkw

» 1 1

1 -

1 Ii;i i •••: •. S.

. .

1

-

i::5

U

1

TNO-rapport

1 1 1

1

VOERTUIG INTELLIGENTIE

Bundeling van de interview verslagen TNO Inro

Schoemakerstraat 97 Postbus 6041 2600 JA Delft

VERTROUWELIJK. De informatie in deze bundel is strikt vertrouwelijk en mag op geen enkele wijze vermenigvuldigd of verspreid worden

Telefoon 0152696869 Fax 0152697782

Opdrachtgever

Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Contactpersoon

H. de Winter J.P.M.M. Vis R.J. Galjaart A.J. van Gameren R.C.J. Smit

Datum

Delft, mei 1998 Alle rechten voorbehouden. Niets Uit deze uitgave mag worden

98/NVI1 50 Afdeling Verkeer en Vervoer

vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor Ortderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen partijen gesloten overeenkomst.

Auteur(s)

M.J.W.A. Vanderschuren G.R.M. Jansen C. Witziers L.J.J. Kusters

Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. © 1998 TNO

TNO Inro doet onderzoek en geeft adviezen op het gebied van infrastructuur, transport en regionale ontwikkeling met als doel versterking van de regionale concurrentiekracht.

TOM

Nederlandse Organisatie voor toegepastnatuurwetenschappelijk onderzoek TNO

* 98/NV/1 50

I'lIIII) 1!'LII11 R S]

In het kader van het project "Visie voertuig intelligentie" (ViVi) is een aantal interviews in binnenen buitenland uitgevoerd. Voor u ligt een bundeling van de interviewverslagen. Marianne Vanderschuren Ben Jansen Kees Witziers Leo Kusters

Till W

0 44

ei

1 1 1 1

1

INHOUDSOPGAVE pag.

VOORWOORD ..................................................................................................................................... 1 1 1.1 1.2 1 .3 1 .4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1 .13 1.14

INTERVIEWS ....................................................................................................................... 1 Interview met dhr. J.M. de Jong en dhr. Van der Aalst........................................................... 1 Interview met Peter M. Verkuyl.............................................................................................. 5 Interview met dhr. Huiberts................................................................................................... 10 Interview met Ambro Smit.................................................................................................... 14 Interview met dhr. Van den Helder....................................................................................... 18 Interview met dhr. Van den Dool ....................................................................................... ... 21 Interview met R.M. Gremmen en F.R. Twiss ....................................................................... 25 Interview with Dr. Ghassan Freij .......................................................................................... 33 Interview with René Bastiaans and Eduardo Barreto............................................................ 37 Interview with Daimler Benz AG .......................................................................................... 42 Interview with Delphi Automotive Systems........................................................................... 46 Interview with Fiat Auto........................................................................................................ 50 Interview with BMW AG ...................................................................................................... 55 Interview with Mannesmann Autocomm ............................................................................... 58

Till'

* * * 1

98/NE/150

1 INTERVIEWS

1.1 Interview met dhr. J.M. de Jong en dhr. Van der Aalst Datum vergadering

27 april 1998 Aanwezig

Ben Jansen en Lieke Berghout

Algemene gegevens Bedrjfnaam

KPN Telecom BV

Adres

Maan weg 174

Postcode, plaats

2516 AB Den Haag

Postbus

30150

Postcode, plaats

2500 GD Den Haag

Contactpersoon

dhr. De Jong

Functie

sectormanager Personenvervoer en Mobiliteit Corporate Account Groep

Tel nummer

070 - 3432759

Fax nummer

070- 3439741

Mobielnr.

06 - 53381093

E-mail

-

Verder aanwezig

dhr. Van der Aalst Consultant, KPN Telecom BV, afd. TeleSolutions Postbus 6205, 5600 HE Eindhoven

Homepage Type bedrijf

Opmerkingen intern. Het interview begon om 13.10 uur en duurde tot 14.30 uur. Het concept verslag wordt opgestuurd, waarna opmerkingen en aanvullingen zullen worden verwerkt. Daarbij zal ook worden aangegeven of er vertrouwelijke informatie in het verslag staat. ALGEMEEN Dhr. De Jong heeft dhr. Van der Aalst gevraagd ook aanwezig te zijn bij dit gesprek omdat hij betrokken is bij het nu lopende project "Floating Car Data". Wegens een misverstand zijn de stukken die naar dhr. De Jong zijn gestuurd, niet door hem ontvangen. Dit had verder geen invloed op het verloop van het interview. Ben Jansen geeft een algemene inleiding van het interview, waarin duidelijk wordt gemaakt wat de achtergrond hiervan is en wat er tijdens het gesprek aan de orde zal komen. Hierna geeft dhr. De Jong kort weer wat zijn rol is binnen KPN en welke relaties er bestaat tussen KPN en voertuigintelligentie (VI). Vanuit de Corporate Account Groep is er betrokkenheid met VI en

* * * 2

98/NE/150

is er contact hierover met AVV. Deze groep is leidend op dit gebied. Het 'floating car data - project is hier een voorbeeld van. De raad van bestuur startte een Research-project Verkeer en Vervoer om de mogelijkheden op dit gebied te verkennen. Bij Het Mobiele Netwerk (de operator) had mobiele datacommunicatie tot voor kort geen prioriteit, maar mogelijkheden als distributie verkeersinformatie, floating car data en dergelijke leiden tot een groter gewicht van mobiele datacommunicatie. SERVICE GROEP LIJST Deze lijst wordt ter plaatse door beiden bestudeerd. Er zijn geen nieuwe groepen toegevoegd aan de lijst. Voor KPN zijn er relaties tussen de verschillende service groepen en worden sommige groepen als één samenhangend kluster gezien. RELEVANTIE SERVICE-GROEPEN VOOR DE GEÏNTERVIEWDE Bij het bekijken van het schema is al snel duidelijk dat er een aantal service-groepen of klusters van service-groepen zijn die voor KPN relevant zijn. Deze worden aangegeven en diepgaander besproken. Als er over een toekomstbeeld wordt gesproken, heeft dit meestal betrekking op een periode van 3 tot 5 jaar. Voor de commerciële tak van KPN is 5 jaar al aan de lange kant, bij Research wordt uiteraard wel verder in de tijd gekeken. Betekenis voor KPN

Belang

Heuristiek

Service Groep

Actieve Veiligheid

Voertuig beheersing

GEEN

Snelheid en afstand

GEEN

Passieve veiligheid Sociale veiligheid

Observatiesystemen

GEEN

Bestuurdersbewaking

WEL

May day systemen

Impact reductie

GEEN

Registratiesystemen

GEEN

Diefstal preventie

WEL

Voertuiglocatiesystemen

WEL

Milieu

Emmissiebeheersing

Exploitatie

Onderhoudssystemen

Vervoertaken

Plaatsbepalingssystemen

"Vervoertaken" is als geheel van

HOOG

dienstverlening bekeken en wordt als belangrijk gezien. Het belangrijkste onderdeel is verkeersinformatie.

Commerciële taken

Routeplanning

HOOG

Vervoerinformatiesystemen

HOOG

Verkeersinformatie

HOOG

Betaalsystemen in vervoer

HOOG

Transacties

GEEN

Voertuigidentificatie

WEL

Documentenhandling

GEEN

I IN

1*

& Is &

1

1

98/NE/150

Heuristiek

3

Service Groep

Betekenis voor KPN

Ladingconditie Fleetmanagementsyst.

GEEN

Als onderdeel van het kluster "Vervoertaken" GSM zal het belangrijkste communicatienetwerk worden

Communicatiesystemen Comfortsystemen

Belang WEL HOOGST

j

i

GEEN

Communicatiesystemen (nr. 21) GSM is de belangrijkste drager van alle communicatie. Er zijn nog ontwikkelingen in de mogelijkheden van GSM. Ontwikkelingen in de nabije toekomst betreffen o.a. high-speed datacommunicatie, packageswitching, wireless application protocol (WAP) en dergelijke. De commerciële introductie van deze systemen wordt tussen 0,5 en 2 jaar verwacht. Internet (html) en datacommunicatie (9,6k respectievelijk sms-berichten over signaleringskanaal) over GSM zijn al huidige mogelijkheden. Barrières met betrekking tot nieuwe ontwikkelingen zijn niet zozeer technologisch als wel economisch van aard. Hierbij speelt o.a. het feit dat huidige apparatuur niet geschikt is voor de nieuwe systemen en dat de hardware hier een leidende rol heeft bij de bepaling van de vervanging. De rol van de overheid moet een passieve zijn, waarbij de ontwikkelingen gemonitord worden. Het mededingingsbeleid gericht op de 'dominante' marktpartij is voor KPN een beperkende factor, ook op mobiel terrein. Dhr. Van der Aast voegt toe dat de overheid ontwikkelingen ook kan stimuleren. Verkeersinformatie (nr. 14) en hieraan gekoppeld plaatsbepalingssystemen (nr. 11) GSM zal hier in de toekomst een grote rol kunnen spelen, met name voor 'gepersonaliseerde' informatie (informatie op maat). Dhr. De Jong verwacht dat er een nieuw systeem wordt toegevoegd aan de huidige manieren van routeplanning. In dit nieuwe systeem wordt een route gepland en doorgegeven aan het systeem. Het verloop van de rit en de actuele situatie van de route worden in de gaten gehouden. Als veranderingen optreden die een andere route of modaliteit aantrekkelijker maken, dat wordt er door het systeem een SMS bericht gestuurd met een advies voor een alternatieve route. Dit systeem moet gekoppeld worden aan een plaatsbepalingssysteem. Dit systeem kan binnen een jaar geïmplementeerd worden, afhankelijk van de vraag of het voor een of andere partij economisch verantwoord is het achterliggende systeem te bouwen. Hierbij is de verfijning natuurlijk afhankelijk van de kwaliteit van de bron-data c.q. de VI.

T,Wof

0 411

* 4

98/NE/150

Floating Car Data De grootschalige invoering hiervan wordt niet verwacht in de komende 5 jaar. Hiervoor is het nut van het systeem nog niet groot genoeg voor de gebruiker (reiziger) om op te wegen tegen de kosten. Door nog andere applicaties aan het systeem te koppelen kunnen de mogelijkheden voor de gebruiker worden vergoot en wordt aanschaf interessanter. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan koppelingen met de wegenwacht, een alarmnummer of een verzekeraar. Volgen dhr. De Jong zal in de toekomst een Telematic Service Operator de drijvende kracht worden achter de ontwikkelingen van systemen. Nu vervult de auto-industrie nog deze rol. Voertuiglocatiesystemen (nr. 8) Deze zijn er nu al. Door middel van een aantal zenders die signalen versturen en weer ontvangen kan de positie van een voertuig worden bepaald. De penetratie van zo'n systeem hangt van af van veel factoren, waarvan de kosten een belangrijke is. De overheid moet randvoorwaarden creëren en een rolverdeling maken. Als er eenmaal is bepaald welke taken de overheid voor zichzelf ziet en welke voor het bedrijfsleven, moet zij zich hierna ook aan blijven houden.

Voertuigidentificatie (nr. 17) Bij KPN Research worden de mogelijkheden hiervan in kaart gebracht. De overheid zou dit systeem moeten combineren met applicaties die voor de markt interessant zijn. Fleetmanagementsystemen (nr. 20) Op dit gebied is KPN al betrokken bij onderzoek. Er wordt verwacht dat de multifunctionele board computer binnen 3 tot 5 jaar op de markt komt.

ROL OVERHEID Tot slot van het interview wordt de gewenste rol van de overheid samengevat. Ten eerste moet de overheid monitoren wat de ontwikkelingen zijn en wat verwacht kan worden in de directe toekomst. Daarnaast kan de overheid, in overleg met de industrie, een rolverdeling maken voor bijvoorbeeld het hele proces rond verkeersinformatie (zie ook de voorstellen van V&W in de Derde Nota Telematica). Als de overheid eenmaal deze rolverdeling heeft gemaakt, moet zij zichzelf daarna er ook aan houden. Dhr. Van der Aast voegt hier aan toe dat de overheid ook nog een faciliterende rol zou kunnen spelen (bijvoorbeeld met kortingen voor gebruikers voor bepaalde systemen), maar alleen indien dit noodzakelijk is.

WORKSHOP Beide heren zijn uitgenodigd voor deelname aan de workshop op 16 juni en het bijwonen van de demo over automatische voertuig geleiding.

4000, Till !4* 4

* * * * 5

98/NE/150

1.2 Interview met Peter M. Verkuyl Datum vergadering


Ben Jansen & Wim Korver

Algemene gegevens Bedrijfsnaam Adres Postcode, plaats Postbus Postcode, plaats Contactpersoon Functie Tel nummer Fax nummer Mobielnr. E-mail Homepage Type bedrijf

Auto Lease Holland Stavorenweg 3A Gouda 151 2800 AD Gouda Peter M. Verkuyl Algemeen Directeur (tevens voorzitter Vereniging van Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA)) 0182-566780 0182-571665 06-53146820 [email protected] http://www.alh.nl Autoleasebedrijf

Opmerkingen intern. . introductie kost circa 10 minuten aanbeveling: schema 1 van tevoren toesturen

ALGEMEEN Na introductie door Ben Jansen komt aan de orde of dhr. Verkuyl geïnterviewd wordt als voorzitter van de VNA of als directeur van ALH. Antwoord is dat de aandacht uitgaat naar het autoleasebedrijf als afnemer van voertuigen, maar omdat er vooralsnog maar één autoleasebedrijf geïnterviewd wordt dhr. Verkuyl in feite telkens twee petten op heeft. (opm. WKO: in het verloop van het interview leidde dit niet tot problemen) Dhr. Verkuyl benadrukt dat een autoleasebedrjf geen producent is van intelligente systemen voor het voertuig. Een autoleasebedrijf heeft naar de mening van dhr. Verkuyl drie functies: het is een risk manager. Bedrijven wentelen het risico (financieringsrisico, beheersrisico, etc.) van een eigen wagenpark af op een professionele dienstverlener; kennis rondom zakenautomobiliteit, leasebedrijven hebben een uitgebreide kennis van de juridische en fiscale aspecten van zakelijke mobiliteit. Zij adviseren de klant

T114

981NE/150

6

3. Leveranciersmangement, het autoleasebedrijf is een one stop agent voor een groot aantal leveranciers. Een bedrijf als ALH heeft contacten met 80 schadebedrjven, honderden autodealers, etc..

SERVICE GROEP LUST Na een eerste globale scan kan dhr. Verkuyl geen additionele service-groepen noemen. De lijst lijkt compleet. Opmerkingen zijn: • dat onder fleetmanagementsystemen ritregistratiesystemen vallen, was niet gelijk duidelijk; • voor de autoleasebranche zijn er twee soorten van registratiesystemen van belang: • registratie van het feitelijk gedrag; in feite een elektronische vorm van een tachograaf. Een apparaat legt vast hoeveel kilometer er gereden wordt, wat het brandstofverbruik is, acceleratie, remgedrag, etc. en • kilometerregistratie, een apparaat legt vast voor welke doeleinden het voertuig gebruikt wordt. • onderscheid tussen service groep 15 en 16 is moeilijk te maken. Dhr. Verkuyl ziet het als één groep. . Service groep Voertuigidentificatie (nr. 17) hoort eigenlijk onder vervoertaken.

RELEVANTIE SERVICE-GROEPEN VOOR DE GEÏNTERVIEWDE Betekenis voor een autoleasebedrijf

Belang

Identificeren, klanten er op wijzen, promoten door middel van PR (registreren, monitoren en communiceren). Er is een economisch eigen belang, in sommige gevallen worden niet alle kosten aan de klant doorberekend!

GEM.

Impact reductie

Passieve betrokkenheid van leasebedrijven

GEM.

Registratiesystemen

idem

GEM.

Diefstal preventie

Direct eigen belang: economische noodzaak

HOOG


idem

HOOG

Milieu

Emmissiebeheersing

Idem als actieve veiligheid. Er zijn voorbeelden dat klanten extra veel hechten aan het milieu-imago van het voertuig. Mede hierom heeft ALH het milieu-lease concept uitgewerkt.

GEM.

Exploitatie

Onderhoudssystemen

Systemen hebben vooralsnog weinig toegevoegde waarde voor het beheer van een wagenpark. Dergelijk individueel beheer is en blijft de verantwoordelijkheid

LAAG

Heuristiek

Service Groep

Actieve Veiligheid

Passieve veiligheid Sociale veiligheid

-

van de berijder

Till !40 4

**

* 4 1

1

1

981NE/150

7

Heuristiek

Service Groep

Betekenis voor een autoleasebedrijf

Belang

Vervoertaken

Plaatsbepalingssystemen

Producten als Carin. Voor de klant interessant (minder

GEM.

omrijden). Voor leasebedrijven kunnen dit soort instrumenten commercieel interessant zijn om zich te onderscheiden van concurrenten. Idem

GEM

Vervoerinformatiesystem

ALH heeft enkele jaren geleden de ALH routeplanner

LAAG

en

op de markt gebracht. Meer uitgebreidere systemen

Routeplannin g

zullen niet door een autoleasebedrijf ontwikkeld worden. Verkeersinformatie

Geen betrokkenheid

LAAG

Betaalsystemen in

In het bijzonder aankoop brandstof, parkeren, eventueel

HOOG

vervoer

betalen verkeersboetes, etc. Allemaal direct van belang voor het wagenparrkbeheer

Commerciele taken

Transacties

Idem

HOOG

Voertuigidentificatie

Van belang voor diefstalpreventie

HOOG

Documentenhandling

Niet van toepassing

LAAG

Ladingconditie

Niet van toepassing

LAAG

Fleetmanagementsyst.

Directe relatie met wagenparkbeheer. Dit soort

HOOG

systemen genereren de data waarmee het beheer geoptimaliseerd kan worden Communicatiesystemen

Registratie en monitoring

GEM

Comfortsystemen

registratie en monitoring

GEM

Diefstalpreventie (nr. 7 en 8)

Wel begrepen eigen belang van de autoleasebedrijven. De ontwikkelingen op dit gebied zijn al erg ver. Een aantal auto's is al uitgerust met een systeem dat het mogelijk maakt voor de wagenparkbeheerder op afstand het voertuig te laten stoppen. Dus niet alleen GPS-achtige systemen die aangeven waar het voertuig is, maar het ook mogelijk maken twee-weg communicatie uit te voeren. Vooralsnog zijn alleen voertuigen voor VIP's met een dergelijk apparaat uitgerust. Logisch lijkt dat dit zich op termijn verspreidt naar het gehele wagenpark. In ieder geval is het al bedrijfspolicy om auto's van f 50.000,- en duurder standaard uit te rusten met een alarminstallatie (dit is nog geen GPS-based systeem). Voor de overheid ziet dhr. Verkuyl hier geen rol weggelegd. De lease-auto's zijn eigendom van het leasebedrjf en vanuit die situatie zal het leasebedrijf, als de markt daar om vraagt, dit soort apparatuur inbouwen.

440. Till qq

*1 Is Is * *

*

981NE/150

8

Het belang voor de autoleasebedrijven is evident. In 1997 zijn van alle NVA-bedrjven 933 auto's gestolen (een waarde van 28 miljoen gulden). De recovery rate was 38%. Uit de cijfers blijkt al dat de preventiemaatregelen werken: meer en meer worden de oudere auto's gestolen.

Elektronische Identificatie (nr. 17) De relevantie is hoog in zoverre dit te maken heeft met preventie van diefstal. Door elektronische kenteken platen zouden voertuigen snel gescand kunnen worden. Voertuigen die dan als gestolen staan aangegeven, zijn dan als zodanig direct herkenbaar. De recente nieuwe wetgeving (GAIK) besteedt aandacht aan op welke wijze de kentekenregistratie nu dient plaats te vinden. Een elektronische kentekenregistratie biedt ook mogelijkheden voor bepaalde betaaltransacties, denk aan brandstof tanken en betalen. Indien het voertuig herkend wordt als lease-auto hoeft de berijder niet meer naar binnen om af te rekenen. De handlingkosten kunnen zo naar beneden. Voor de elektronische kentekenplaat ziet dhr. Verkuyl een belangrijke rol weggelegd voor de overheid. Naast regulering betreft dit ook de uitvoering.

Betaalsystemen (nrs 15 en 16) ALH en andere leasebedrijven verschaffen aan de berjders een speciale kaart (onder andere de Travelcard) waarmee in binnenen buitenland afgerekend kan worden. Vooralsnog is dit beperkt tot tankstations. Het streven is deze kaart, bijvoorbeeld met behulp van chipcard technologie, op te waarderen met meerdere betaalfuncties. Voorbeelden hiervan zijn: parkeren, boodschappen doen, openbaar vervoer en, eventueel, Rekening Rijden. Ideaal is dat een berijder zonder uit zijn auto te hoeven stappen kan betalen voor parkeren, het gebruik van een weg en nieuwe brandstof. De rol voor de overheid is te zorgen voor een open systeem: plug & play. Er dient een structuur te zijn die ruimte laat voor eenieder om er gebruik van te maken. Naar de mening van dhr. Verkuyl zijn de ontwikkelingen momenteel rondom Rekening Rijden een voorbeeld van hoe het juist niet moet: "rekeningen van f7,- versturen die aan administratiekosten vermoedelijk al meer kosten is van de gekke". Bovendien lost Rekening Rijden niets op: het meeste autoverkeer is gedwongen in de spits te rijden (woon-werk en zakelijk verkeer).

Fleetmanagementsystemen (nr. 20) Rijgedragregistratie systemen zijn al geruime tijd op de markt. In principe is de sky de limit. Voor circa f 900,- is een apparaat op de markt dat registreert wat de km. stand is, hoeveel er op verschillende dagen gereden is, wat het rijgedrag is (acceleratie, remmen) en het brandstofverbruik. Dit alles kan direct via een satelliet doorgeseind worden naar het leasebedrijf. Toch is het niet zo dat alle auto's met een dergelijk systeem zullen worden uitgerust. Bepalend is de mate waarin de autokosten een belangrijk onderdeel vormen van de logistieke kosten. Voorbeelden hiervan zijn onderhoudsmonteurs en dergelijke. Voor een bedrijf dat aan zijn werknemer een auto (deels) als

Tim !4*4

981NE/150

9

secundaire arbeidsvoorwaarde geeft, zijn dergelijke systemen minder interessant. Veel werkgevers zijn bang hun werknemer te dwingen tot bepaald gedrag. Zeker die werknemers die gemakkelijk een andere baan kunnen vinden (bijvoorbeeld in de zakelijke dienstverlening) zullen, indien zij dat niet willen, niet snel met dergelijke systemen gemonitord worden. Voor die bedrijven die hechten aan een milieu-imago geldt natuurlijk dat zij wel snel geneigd zijn dit soort systemen te gebruiken. De vervoergedragregistratiesystemen zijn ook op de markt. Voor enkele werkgevers is dit interessant. De ideeën om dit te gebruiken voor de bepaling van het fiscale autoforfait zijn naar de mening van dhr. Verkuyl niet reëel. De toewijzing naar zakelijk, woon-werk en sociaal-recreatief verkeer gebeurt door de berijder zelf. Dit is in principe zeer fraude-gevoelig. Ten opzichte van de huidige situatie is dit misschien zelfs eerder een achteruitgang dan een vooruitgang. ROL OVERHEID Naar de mening van dhr. Verkuyl dient de rol van de overheid op het gebied van intelligente

systemen voor in het voertuig beperkt te blijven. In essentie beperkt dit zich tot stimulering en versnelling van het R&D traject. Een goed voorbeeld van deze rol is de werkwijze van de Novem. Per servicegroep (samenvatting WKO) Servicegroep

Rol overheid

Diefstal preventie

Versneller R&D


Versneller R&D

Betaalsystemen

Waarborgen van plug & play concept. Open systeem

Transacties

Waarborgen van plug & play concept. Open systeem

Voertuigidentificatie (elektronische kentekenplaat)

Grote rol overheid: regulering en uitvoering)

Fleetmanagement systemen

Versneller R&D

WORKSHOP

Dhr. Verkuyl is enthousiast over deelname aan de workshop. In het bijzonder de combinatie met de pilot Automatische Voertuig Geleiding klinkt aantrekkelijk. De datum van 16juni is strijdig met zijn vakantie, mogelijk doet hij toch mee. Indien niet, dan komt een vervanger.

Tim

!14%

* * * 98/NE/1 50

10

1.3 Interview met dhr. Huiberts Datum vergadenng


Ben Jansen en Lieke Berghout


Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) Spui 188 2511 BW Den Haag 19365 2500 CJ Den Haag

dhr. ir . S.J.C. Huiberts 070- 3751751

-

070 3455853

www.knv.nl werkgeversorganisatie in het beroepsgoederen- en beroepspersonenvervoer

Opmerkingen intern. Het gesprek had plaats van 9.30 tot 10.45 uur. ALGEMEEN Ben Jansen geeft een toelichting over de opzet van het interview en de relatie tussen dit onderzoek en andere projecten. Hierna geeft dhr. Huiberts een korte uitleg over het KNV. Deze Organisatie bestaat uit 4 branche organisaties, te weten voor touringcars, taxi's, openbaar vervoer en goederen vervoer. Het kenmerkende van de organisaties is dus beroepsvervoer via de weg. Er zijn een aantal stafafdelingen, waarvan technische zaken er een is. Deze afdeling heeft een nieuw branche centrum opgezet, het 'Branchecentrum Technologie voor beroepsvervoer'. Dit is bedoeld om formeler met technologie om te gaan en het in een breder kader te zien. Ook zullen er duurzame samenwerkingsverbanden worden aangegaan met andere organisaties waarbinnen aandacht wordt besteed aan technische innovaties in het vervoer. Dhr. Huiberts is ook medewerker bij dit branchecentrum. Dhr. Huiberts zal dit interview voeren en meningen geven namens de leden van het KNV.

981NE/150

11

SERVICE GROEP LUST Dhr. Huiberts wordt gevraagd opmerkingen te maken en aanvullingen te geven op het eerste schema. Een aanvulling op het schema zijn systemen die het vermaak, en zo het comfort, in het voertuig vergroten. Deze spelen vooral in de touringcar-branche. Dhr. Huiberts vraagt zich af waar de 'chauffeur ondersteunende' systemen passen in dit schema en mist deze in de kolom 'heuristiek'. Verder lijken de punten 8 en 11 (voertuiglocatie- en plaatsbepalingssystemen) gelijk. Er wordt erkend dat het schema niet altijd eenduidig is en dat sommige service groepen onder verschillende heuristieken kunnen vallen. Deze problemen waren, door de verscheidenheid van de geïnterviewde organisaties, moeilijk te voorkomen. Dhr. Huiberts geeft tijdens het interview een mening over de genoemde servicegroepen en geeft aanvullingen met andere relevante systemen die niet in het schema worden genoemd. Deze worden onder de tabel verder uitgewerkt. RELEVANTIE SERVICE-GROEPEN VOOR DE GEÏNTERVIEWDE Heuristiek

Service Groep

Betekenis

Belang

Actieve Veiligheid

Voertuigbeheersing

Bestuurdersondersteunend Bestuurdersondersteunend

Passieve veiligheid

Milieu

Snelheid en afstandscontrole Observatiesystemen Bestuurdersbewaking Impact reductie Registratiesystemen Diefstal preventie Voertuiglocatiesystemen Emmissiebeheersing

HOOG (-ST) HOOG

Exploitatie Vervoertaken

Onderhoudssystemen Plaatsbepalingssystemen

Sociale veiligheid

Routeplanning

Vervoerinformatiesystem en

Commerciële taken

Bestuurdersondersteunend Bestuurdersondersteunend

Vooral voor het goederenvervoer Vooral voor het goederenvervoer Hierbij hangt het belang vooral af van de financieringsconstructie. Als het voertuig geleased is, zijn de leasemaatschappijen verantwoordelijk en hebben de vervoerders geen (direct) belang bij dit systeem. De systemen komen al vaak standaard in het voertuig, wat goed is. idem. Dit is een noodzakelijke voorwaarde voor andere systemen. Dit zijn belangrijke systemen, vooral voor vervoer met wisselende klanten (zoals taxivervoer en bezorgdiensten). De systemen moeten wel veranderd worden,informatie moet via geluid of een klein display worden gegeven, omdat anders de veiligheid zal verminderen. Dit wordt de "overlevingsstrategie" van openbaar vervoer. Bij haltes moet goede informatie komen en in bussen en treinen moet informatie worden gegeven over aansluitingen en opties.

HOOG HOOG GEEN GEEN HOOG HOOG GEM.

GEM. HOOG HOOG

HOOG

GEM. Verkeersinformatie GEM. Betaalsystemen in vervoer GEM. Transacties Er is een positieve houding ten aanzien van rekening rijden, omdat verwacht wordt dat hierdoor het aandeel

4

• * • 98/NE/150

Heuristiek

12

Service Groep

Voertuigidentificatie Documentenhandling

Ladingconditie Fleetmanagementsyst. Communicatiesystemen Comfortsystemen

Betekenis niet-zakelijk verkeer zal dalen, zodat het zakelijk verkeer meer ruimte krijgt. Men gaat er hierbij wel vanuit dat beroepsvervoer uitgesloten wordt van deze regelingen. Dit komt nu al; identificatie bij VRI. In de toekomst zal de prioriteit affiankelijk zijn van de dienstregeling. In de toekomst zal men afkomen van vrachtbrieven. Deze ontwikkeling zal vooral buiten het voertuig plaatsvinden. 'Eigen rijders' zullen in de toekomst vanuit hun cabine mobiel databanken kunnen raadplegen over bijvoorbeeld de retourvracht. Op afstand beïnvloeden van lading zal mogelijk worden. Deze worden steeds belangrijker en data moet mobiel bereikbaar zijn. Deze zijn belangrijk, hierbij moet ook "vermaakworden geplaatst.

Belang

GEM. GEM.

GEM. GEM. GEM. GEM.

Voertuigbeheersing en Snelheid- en Afstandcontrole (nr. 1 en 2) Dhr. Huiberts zegt dat deze twee groepen van 'actieve veiligheid' het belangrijkste zijn. Voor het openbaar vervoer bestaat er een overlap tussen deze twee groepen. Voor het goederenvervoer is deze overlap er niet. Een belangrijk voorbeeld van de eerste groep zijn systemen die zorgen voor een voorspelbaar rijgedrag. Deze zijn vooral geschikt voor bussen. Ze kunnen vooral bij haltering hun nut bewijzen, zodat tijd kan worden gewonnen en het comfort voor de passagiers wordt vergroot. Andere systemen kunnen inspelen op de vergrijzing, door het mogelijk te maken dat bussen dicht bij de stoep en met deuren op voorspelbare plaatsten stoppen. Dhr. Huiberts gaat hier verder in op systemen die het volumevervoer kunnen ondersteunen. Naar zijn mening rijden er in Nederland geen dubbeldekkers omdat de bruggen te laag zijn en men bang is dat de halteringstijden zullen toenemen. Mogelijkheden om de tweede oorzaak weg te nemen zijn a) het rijgedrag voorspelbaarder te maken, zodat passagiers veilig naar boven en beneden kunnen lopen en zodoende niet hoeven te wachten tot de bus stil staat; b) een scheiding maken tussen lange en korte afstand vervoer en c) aangeven wanneer en een halte komt en waar de deur komt. De belangrijkste producten uit deze twee groepen zijn lane-keeping (langsgeleiding) en dwarsgeleiding. Door middel van het eerste kan een bus meer op een tram lijken. Deze krijgt zo de voordelen van de tram, maar is veel goedkoper. Als ondersteunend systeem kan het nu al worden ingevoerd. Als er voor het goederenvervoer speciale stroken komen, dan kan het systeem daar ook worden toegepast. De doelgroep van deze systemen (de vervoerders) moet nog overtuigd worden van de effecten (in verhouding tot de kosten). Dit kan door middel van (grootschalige) demonstraties. Dwarsgeleiding is met name toepasbaar in het goederenvervoer. Hiermee is ook colonnevervoer mogelijk. De overheid moet bij deze twee systemen een voorwaarden scheppende rol spelen. Hierbij moet gedacht worden aan regelgeving en het opzetten van demonstratie programma's.

ftbolw

Till

**

Is 4 to

*

*

98/NE/150

13

Diefstalpreventie en Voertuiglocatiesystemen (nr. 7 en 8) Hier mist hij 'overvalbeveiliging'. Deze is vooral belangrijk in de taxibranche en bij busvervoer. Hiermee moet snel kunnen worden gereageerd om zo snel hulp te krijgen. De (belangrijke) producten hiervoor bestaan al. De markt moet dit verder zelf bepalen. Overheid hoeft niets te doen; bemoeienis van de overheid kan hier zelfs averechts werken. Vervoersinformatiesystemen (nr. 13) Beroepsvervoer is uitermate geschikt voor het leveren van floating car informatie. De overheid levert dan het kastje en krijgt informatie over de actuele situatie. In ruil hiervoor krijgt de vervoerder direct informatie over die actuele situatie. Op deze manier bestaat en een win-win-situatie. De overheid moet hier een grote actieve rol spelen en moet zorgdragen voor een goede verwerking en verspreiding van de informatie.

ROL OVERHEID Dhr. Huiberts merkt op dat er verschillende systemen zijn en dat erop gelet moet worden dat deze accorderen. De overheid moet naar de markt toe komen en een rol spelen in het standaardiseringstraject. Dit moet zij doen door middel van het stellen van condities ten aanzien van de systeemarchitectuur. Nu neemt de overheid wel de verantwoordelijkheid, maar werkt alleen in de marge. De politiek is niet revolutionair genoeg voor grote veranderingen. Daarbij is ze ook niet technologisch genoeg voor deze veranderingen. Door middel van demonstratie van de nieuwe technieken en het stimuleren van voor- en naonderzoek kan het gebruik van nieuwe technieken bevorderd worden en kunnen beleidsdoelstellingen gehaald worden. Nu is er te veel berusting bij het niet halen van de doelstellingen.

WORKSHOP Dhr. Huiberts wordt uitgenodigd voor de workshop op 16juni. Hij stelt de uitnodiging op prijs, maar heeft die dag ook een andere afspraak.

* * * * 981NE/150

14

1.4 Interview met Ambro Smit Datum vergadenng


Martie van der Vlist & Lieke Berghout


Transport & Logistiek Nederland (T&LN) Plein van de verenigde naties 15 Zoetermeer 3008 2700 KS Zoetermeer Ambro Smit Beleidsmedewerker techniek

- 3636180 079 - 3636233 079

Ondernemersorganisatie voor het goederenvervoer

Opmerkingen intern. Het interview had plaats van 10.00 tot 11.10 uur. ALGEMEEN Na een introductie van Martie van der Vlist vertelt dhr. Smit het een en ander over zijn Organisatie. T&LN kent zo'n 7000 leden. De leden kunnen vooral terecht voor advies over allerlei zaken. Verder is er contact met de leden via het brancheblad dat wekelijks wordt uitgegeven. Dit is belangrijkste communicatiemiddel en hierin wordt aandacht geschonken aan nieuwe ontwikkelingen. Direct contact met de leden komt vaak vanaf de kant van de leden. T&LN heeft een ledendienst waarbij leden naar adviseurs kunnen bellen. Leden hebben verder contact met regioconsulenten. Deze koppelen signalen weer terug naar T&LN. Dhr. Smit is werkzaam op de afdeling beleid. Deze bestaat uit 5 groepen, te weten: veiligheid, infrastructuur & transport, economische zaken, IT en techniek. Dhr. Smit is voor het laatste vlak verantwoordelijk. Vanwege de overlap tussen de verschillende onderdelen wordt er veel samengewerkt. Dhr. Smit is lid van de technische commissie. Hierin worden regelmatig verschillende technische onderwerpen besproken. Er vindt geregeld overleg plaats tussen T&LN en RDW. Hierbij gaat het vooral over Europese richtlijnen die Nederlandse wetgeving moeten worden ingevoerd. Daarnaast neemt men deel aan verschillende werkgroepen en begeleidings commissies (zoals "Schoon Stil &

Till

* 1

1

98/NE/150

15

Zuinig") en loopt er momenteel een groot project m.b.t. incident management in samenwerking met RWS en KLPD. Aan het einde van het gesprek is nagegaan of er sprake is van vertrouwelijke informatie. Dhr. Smit zegt dat dit niet het geval is.

SERVICE GROEP LIJST Dhr. Smit heeft de lijst met service-groepen al voor het interview ontvangen en doorgenomen. Hij zegt op het eerste gezicht geen extra service-groepen te kunnen noemen. Aan het einde van het gesprek heeft hij wel nog een toevoeging; camera's aan de zijkant van een vrachtwagen. Dit systeem neemt het gevaar van de 'dode hoek' af en kan zodoende de veiligheid verhogen. Naar zijn mening moet de overheid de invoering van dit systeem stimuleren door het (financieel) aantrekkelijker te maken. Dhr. Smit benadrukt een aantal maal dat in de vervoersbranche altijd een kosten-baten analyse wordt uitgevoerd, waarbij alleen naar de korte termijn wordt gekeken. De meeste auto's rijden zo'n 3 jaar, waarna ze zijn afgeschreven en worden vervangen. Het systeem moet dan al genoeg hebben opgeleverd, of moet makkelijk overplaatsbaar zijn.

RELEVANTIE SERVICE-GROEPEN VOOR DE GEÏNTERVIEWDE Heuristiek Actieve Veiligheid

Service Groep Voertuig beheersing Snelheid en afstandcontrole

Observatiesysteem

Bestuurdersbewaking Passieve veiligheid

Impact reductie

Registratiesystemen

Betekenis De veiligheid kan verhoogd worden, maar voorlopig zullen de kosten nog te hoog zijn. Goede aanvulling op huidige cruise control (CC). CC houdt de snelheid constant. Dit kan gevaarlijk zijn als de chauffeur niet in de gaten heeft dat hij harder rijdt dan zijn voorganger en zodoende er te dicht achter komt. Het heeft een toevoegende waarde, maar er is geen bereidheid hiervoor te betalen. CC is wel belangrijk voor het terugdringen van het aantal boetes en het brandstofverbruik. Comfortverhogend, maar niet belangrijk. Als er ook informatie over belasting en aslasten wordt gegeven, is het wel interessant. Vanwege de hoge boetes wordt de terugverdientijd kort. Dit biedt wel een toegevoegde waarde, maar er is geen bereidheid om hier kosten voor te betalen. Markt voert dit snel in in voertuigen, omdat consumentenorganisaties hier veel aandacht aan besteden. Ondernemers hebben nu keuze wel/geen airbag. Bij subsidie of een andere stimulans van de overheid, zal dit sneller worden aangeschaft. Dit werkt preventief. Veel voertuigen bezitten dit al. Vooral koeriersbedrijven. Onderzoek heeft effect al aangetoond. Een elektronische tachograaf zal deze taak overnemen. Er is wel een angst bij ondernemers, dat de overheid deze gegevens ook krijgt.

Tim

Belang HOOG GEM.

GEM.

GEM. GEM.

HOOG

98/NE/150

Heuristiek Sociale veiligheid

16

Service Groep Diefstal preventie

Voertuiglocatiesystemen Milieu

Emmissiebeheersing

Exploitatie

Onderhoudssystemen

Vervoertaken

Plaatsbepalingssystemen Routeplanning

Vervoerinformatie systemen Verkeersinformatie Betaalsystemen in vervoer Commerciële taken Transacties Voertuigidentificatie Documentenhandling Ladingconditie Fleetmanagement systemen

Communicatie systemen

Comfortsystemen

Betekenis Laatste tijd hier niet zo veel meer over gehoord. Nut van systeem hangt vooral af van bestemming. Nuttig voor internationale markt. Voor Oostbiok wordt dit vaak al verplicht gesteld door de verzekering. Dit geeft meer zekerheid. Voor ritten naar Oostbiok zit dit er altijd al in. EU stelt strenge normen. Het is de taak van de industrie om hierop in te springen. Belangrijk voor de totale kosten (samen met brandstof), maar industrie biedt nu al goede voertuigen aan die weinig onderhoud nodig hebben. zie Voertuiglocatiesystemen Zijn al in opmars. In het distrubutieverkeer kan dit besparen. niet belangrijk nuttig, altijd behoefte aan actuele informatie Voorstander van betaalstroken, zodat er een keuze blijft. Hier moet de overheid het voortouw nemen. Dit is gemaksverhogend. Er is wel behoefte aan uniformiteit, compatibele systemen. niet belangrijk Nuttig voor snelle afhandeling aan de grens. Hierin worden nu al investeringen gedaan. Zo kan het verbruik en het aantal gelopen uren worden bijgehouden, zodat het onderhoud kan worden bepaald. Zijn belangrijk, maar mobile telefoon en fax grotendeels al aanwezig in voertuigen. Door de toenemende concurrentie zijn de prijzen gedaald, wat een groot voordeel is voor de vervoerders. I.v.m. ARBO-wet zijn er al voorzieningen. De air-co heeft voordelen voor de inzittenden en verhoogt zo ook de veiligheid. Het nadeel is dat er meer brandstof wordt verbruikt. Overheid moet hier geen drempels gaan opwerpen.

Belang GEM.

GEM.

HOOG LAAG GEM.

GEM./ LAAG LAAG HOOG LAAG HOOG

HOOG

Voertuigbeheersing (nr. 1) Door de hoge kosten en de sterke concurrentie onder de vervoerders, worden deze systemen momenteel nog niet ingebouwd in het wagenpark. Het overheid zou hier een rol kunnen spelen en de marktintroductie versnellen door er voor te zorgen dat de prijs van deze systemen daalt. Hiervoor zijn veel mogelijkheden. Daarnaast zou bijvoorbeeld een daling van de verzekeringspremie ook de kosten van het systeem verlagen. De overheid hoeft geen rol te spelen in de R&D van deze systemen. De markt pakt dit zelf wel op.

Tim

* 98/NE/150

17

Sociale veiligheid (nr 7 & 8) Deze producten zijn nog duur, maar de prijs daalt al. Deze systemen worden ook al veel gebruikt. Ze zijn ook handig voor de planning. De overheid kan er voor zorgen dat de prijs van de systemen verder daalt. De overheid hoeft geen rol te spelen bij de opsporing van de voertuigen. De relatie tussen de vervoerder en de verzekeraar is belangrijker.

Routeplanning (nr. 12) In de praktijk bewijst het al zijn diensten. Het kan grote voordelen opleveren, vooral in het distributieverkeer. De apparatuur kan ook in volgende auto's worden gebruikt, zodat de investering later ook nog kan worden gebruikt. Het nadeel is dat het nog erg duur is. Helaas kunnen de huidige systemen nog niet inspelen op actuele informatie. Hier kan de overheid de taak zien, dit te stimuleren. Documentenhandeling (nr. 18) Voorstander van elektronische overdracht van vrachtdocumenten. De overheid moet hier het voortouw nemen en initiatieven ontplooien.

Fleetmanagementsystemen (nr. 20) Hierin worden nu al investeringen gedaan. Zo kan het verbruik en het aantal gelopen uren worden bijgehouden, zodat het onderhoud kan worden bepaald. In de toekomst zullen er meer mogelijkheden zijn met de tachograaf. De overheid moet hier duidelijkheid geven over wat de mogelijkheden hiervan precies zullen zijn. Vervoerders zijn nu bang te investeren in iets wat straks geen toevoegende waarde meer heeft.

ROL OVERHEID Over het algemeen moet de overheid een rol spelen door de kosten van de verschillende systemen te verlagen. Dit kan bijvoorbeeld door subsidies of andere regelingen. WORKSHOP Dhr. Smit wil graag aanwezig zijn. Daarnaast wil hij ook graag een rapport van dit onderzoek toegezonden krijgen.

** * a a * * 18

981NEJI50

1.5 Interview met dhr. Van den Helder Datum vergadering

24 april

1998

Aanwezig

dhr. Galjaard (AVV), Martie van der Vlist en Lieke Berghout


Hertz Automobielen Nederland B.V. Saturnusstraat 25 2132 HB Hoofddorp

dhr. Van den Helder Operations Manager 023

-

023

-

5670747

5636592

06 53405943 -

Autoverhuur en Leasing

Opmerkingen intern. Het gesprek had plaats van 14.00 tot 15.15 uur. Dhr. Galjaard van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer was ook aanwezig als opdrachtgever van dit project. Aan het slot van het overleg wordt benadrukt dat de informatie die is gegeven door dhr. Van den Helder niet als vertrouwelijk hoeft te worden behandeld.

ALGEMEEN Dhr. Galjaard stelt zichzelf voor een geeft aan wat het doel van dit onderzoek is. Martie van der Vlist vult aan hoe het interview zal verlopen. Hierna geeft dhr. Van den Helder kort weer hoe de Organisatie van Hertz is opgebouwd en hoe het bedrijf werkt. Hertz Nederland is een onderdeel van Hertz Europa. In Nederland gaat het om 40 verhuurvestigingen en 2500 auto's op jaarbasis. Deze zijn maximaal ongeveer 6 maanden oud. Daarna gaan ze terug naar de importeur. Hierbij merkt dhr. Van den Helder op dat vlootplanning dus erg belangrijk is en dat de auto's te kort in bezit zijn om investeringen in voertuigintelligentie terug te winnen. Hij benadrukt dat zijn bedrijf niet actief bezig is op dit terrein en ook in de toekomst daar geen rol voor Hertz in ziet. Hertz Nederland heeft alle invloed op de vloot en de mogelijke voertuigintelligentie hierin. De auto's van Hertz zijn niet verzekerd tegen diefstal en systemen zoals een startonderbreking zitten er alleen in als deze standaard bij het model en type geleverd worden. De klanten van Hertz hebben primair een

Q%

19

98/NE/150

auto nodig die technisch in orde is en accessoires zijn hier ondergeschikt aan. Een navigatiesysteem is een "leuke" extra, maar het komt alleen in de auto als het er door de importeur voordelig wordt bijgeleverd. In het algemeen geldt dat het mogelijk verbeteren van de bereikbaarheid door middel van systemen in de auto geen rol speelt bij de aanschaf van deze systemen. SERVICE GROEP LIJST Dhr. Van den Helder ziet op het eerste gezicht geen mogelijke systemen die ontbreken in schema 1. Er wordt nogmaals benadrukt dat de verhuurtijd te kort is om in deze systemen te investeren. "Je kunt het niet verkopen als de klant extra moet betalen voor een service in de auto." Er wordt snel door het schema gelopen om te zien welke systemen in de toekomst voor Hertz misschien van betekenis zouden kunnen zijn. Andere systemen zijn niet of nauwelijks besproken. RELEVANTIE SERVICE-GROEPEN VOOR DE GEÏNTER VIE WDE Heuristiek Actieve Veiligheid

Passieve veiligheid Sociale veiligheid 1

Milieu Exploitatie Vervoertaken

Service Groep

Betekenis

Belang GEEN Mogelijk

Voertuigbeheersing Snelheid en afstandscontrole Hierdoor zou het aantal overtredingen beperkt kunnen worden. GEEN Observatiesystemen GEEN Bestuurdersbewaking GEEN Impact reductie GEEN Registratiesystemen Mogelijk Kan een rol spelen voor Hertz, maar tot nu toe was Diefstal preventie dit nog financieel onhaalbaar. Hertz heeft andere maatregelen genomen die ook diefstal en verduistering hebben doen dalen. GEEN Voertuiglocatiesystemen GEEN Emmissiebeheersing GEM. Nuttig, nu al standaard aanwezig Onderhoudssystemen HOOG Mogelijke meerwaarde in combinatie met Plaatsbepalingssystemen "Routeplanning" HOOG Deze systemen moeten een meerwaarde kunnen Routeplanning hebben. GEEN Vervoerinformatiesystemen GEM./ Nuttig voor klanten van Hertz, maar doordat het in Verkeersinformatie HOOG het Nederlands is, kan de helft van de klanten hier niets mee. Engelstalige informatie zou een goede toevoeging zijn. 2 Kan nuttig zijn, omdat dan een directe relatie kan HOOG Betaalsystemen in vervoer worden gelegd tussen de klant en de extra kosten van zijn ritten.

Till

.* * * * * * 20

98/NEJ150

Heuristiek Commerciële taken

Betekenis Nu al veel met creditcard. Bij andere verhuurders zijn wel mogelijkheden om via een automaat een auto te huren. Een "Hertz-klanten-creditcard" zou misschien een goede optie zijn.

Service Groep Transacties

Voertuigidentificatie Documentenhandling Ladingconditie Fleetmanagementsyst.


2

-

Kan interessant zijn voor vlootonderhandelingen met de importeur. Hierdoor kan het gebruik en de doelgroep beter bepaald worden. Nu is het voor de huurder al mogelijk om er een telefoon bij te huren. Een air-eo zit al in iedere auto

Belang HOOG

GEEN GEEN GEEN GEM.

GEM. GEM.

Bij deze groep van systemen wordt een afweging gemaakt. De kosten door het verdwijnen van één auto zijn geringer dan de kosten voor het beveiligen van de hele vloot. Hertz vraagt zich af welke oplossingen de overheid heeft bedacht voor problemen die zich voor bij het rekening rijden voor zullen doen met betrekking tot huurauto's. Dit wordt door Hertz als een groot probleem gezien, maar verwacht van de overheid hiervoor een oplossing. Dhr. Galjaard merkt op dat hier nog geen duidelijke ideeën over zijn, maar stelt voor om hier in een ander gesprek nader op in te gaan.

ROL OVERHEID Om in het algemeen het gebruik van (eigen) auto's te verminderen, moet de overheid veel meer investeren in het beschikbaar stellen van faciliteiten. Hiermee wordt bedoeld dat er veel meer autoverhuurbedrjven moeten komen, waar tevens direct getankt en gewassen kan worden. Daarnaast moet er medewerking komen door bijvoorbeeld parkeerplaatsen ter beschikking te stellen tegen een gereduceerd tarief. Volgens dhr. Van den Helder is een witte-auto/verhuur-plan haalbaar in de praktijk, maar tot nu toe lukt het niet (goed), omdat er te veel verschillende verhuurders op één lijn moeten worden gekregen. In plaats hiervan zou de overheid grote verhuurders moeten stimuleren (inclusief een financiële prikkel) om een netwerk op te zetten. Dhr. Van den Helder is van mening dat de rol van autoverhuurders enorm wordt onderschat. Hij ziet zijn bedrijf in de groep van de NS en VSN. De overheid zou zich meer moeten richten op professionals, zoals verhuurders. Dhr. Van den Helder voorziet een verschuiving van autobezit naar autogebruik. Verhuur is hierbij een hele goede optie. De wensen om een doorbraak te kunnen realiseren is ten eerste een verhoging van het aantal vestigingsplaatsen. Daarnaast is het relevant dat de ontwikkelingen van betaalsystemen snel gaan, zodat er meer onbemande verhuurplaatsen kunnen komen. WORKSHOP Dhr. Van den Helder is uitgenodigd voor de workshop over voertuigintelligentie op 16juni.

T, of

* * * * 981NE/150

21

1.6 Interview met dhr. Van den Dooi Datum vergadenng


Martie van der Vlist en Lieke Berghout


Pon Holding Car B.V. Zuiderinslag 2 3833 BP Leusden

dhr. Van den Dooi coördinator technische onderwerpen 033 4949296

Importeur van Volkswagen, Audi, Seat, MAN en Porsche

Opmerkingen intern. Het gesprek had plaats van 10.00 tot 11.10 uur. Tijdens het gesprek is er geen informatie gegeven die vertrouwelijk moet worden behandeld. ALGEMEEN Na een introductie van Martie van der Vlist vertelt dhr. Van den Dool wat over zijn Organisatie. Het is onderdeel van de overkoepelende holding die bestaat uit meer dan 40 b.v.'s en is al ruim 50 jaar importeur van Volkswagen. Dhr. Van den Dool is coördinator technische onderwerpen en is zodoende betrokken bij nieuwe systemen in de auto's. Hij benadrukt aan het begin van het interview dat er onderwerpen behandeld kunnen worden waar hij minder kennis van heeft en stelt voor deze dan later met collega's te bepreken en hierop terug te komen. Dit is geen probleem en er wordt benadrukt dat dhr. Van den Dool ook later nog zaken toe kan voegen aan het verslag van het interview.

SERVICE GROEP LUST Dhr. Van den Dool heeft de lijst al voor het interview ontvangen en doorgenomen. Voor hem zijn, door de gebruikte terminologie, enkele systemen niet geheel duidelijk. Daarnaast kan hij bekende systemen niet altijd plaatsen in het schema. Gedurende het doorlopen van het schema, worden toelichtingen gegeven door Martie van der Vlist en systemen in service groepen geplaatst.

swow T, VA

* * * 98/NE/1 50

22

RELEVANTIE SERVICE-GROEPEN VOOR DE GEÏNTER VIE WDE Heuristiek

Service Groep

Betekenis

Belang

Actieve Veiligheid

Voertuigbeheersing

Deze systemen verhogen de veiligheid en worden zodoende ingebouwd. Snelheidscontrole systemen worden al ingebouwd, voor afstandscontrole nog niet. Deze systemen zijn ook veiligheid en comfort verhogend. Veel producten uit deze groep worden al ingebouwd. Deze systemen zorgen zelf voor het creëren van de vraag. Als een merk het invoert, zullen de anderen volgen. Alleen als onderdeel van de board computer; elke 2 uur gaat het display knipperen als teken dat er een pauze moet worden gehouden. Belangrijk voor vergroting veiligheid Van deze systemen wordt wel wat verwacht, maar het zorgt voor te veel controle op de bestuurder. De verwachting is dat de overheid dit in de toekomst verplicht zal gaan stellen. Pas dan zullen deze systemen ingevoerd worden. Al aanwezig. Hier is er een logische relatie tussen de particuliere autobezitter en de verzekering. Deze moeten onderling zorgen voor een (snelle) invoering van het systeem, de overheid moet hier niet ingrijpen. Deze systemen bestaan al en kunnen al gekoppeld worden aan een noodknop. Tot nu toe vooral voor vrachtwagens. Is er al 'On board diagnose' is in aantocht en zal rond 2000 worden ingevoerd. De overheid verlangt dit en de regelgeving hiervoor is al rond. Is er nog niet, maar het kan wel al

HOOG

Snelheid en afstandscontrole Observatiesystemen

Bestuurdersbewaking

Passieve veiligheid

Impact reductie Registratiesystemen

Sociale veiligheid

Diefstal preventie


Milieu Exploitatie

Emmissiebeheersing Onderhoudssystemen

Vervoertaken

Plaatsbepalingssystemen Routeplanning Vervoerinformatie systemen Verkeersinformatie

In Duitsland al via de telefoon abonnement op file informatie mogelijk. Verder geen toevoeging aan auto. Betaalsystemen in vervoerl Dit moet de overheid geheel zelf doen

whow

Tim Ww ",

HOOG GEM./ HOOG

GEM.

HOOG LAAG

GEM.

GEM.

GEM. GEM.

GEM. GEM. GEM. GEM. GEEN

* * * 98/NE/150

Heuristiek

23

Service Groep

Commerciële taken Transacties Voertuigidentificatie Documentenhandling Ladingconditie Fleetmanagementsyst.


Belang

Betekenis

Dit is een belangrijk nieuw systeem, omdat dit het onderhoud kan verbeteren en vergemakkelijken

Op dit moment is al een systeem in gebruik die voertuigen van de PTT kan volgen. Nu wordt dit nog niet in auto's geleverd, maar de verwachting is dat binnen 5 jaar ze wel beschikbaar zullen zijn voor bijvoorbeeld leasebedrjven en besteldiensten. Zitten nu al in veel auto's Al aanwezig of in ontwikkeling

-

GEEN HOOG GEEN GEEN GEM.

GEM. GEM.

Een groot deel van de systemen uit het schema wordt al ingevoerd in nieuwe auto's of de ontwikkeling is zo ver dat ze op korte termijn worden verwacht. Ze leveren alle een eigen bijdrage aan het verhogen van de aantrekkelijkheid van de auto. Daarnaast gaat het in deze branche ook om wat de concurrent voor accessoires aanbiedt. Over het algemeen is er een verschuiving te zien in systemen. Deze beginnen als luxe accessoire en worden later een standaard extra van de auto. Deze ontwikkeling is extra sterk bij het ouder worden van het model. Het is een evolutie die de consument verlangt om het model aantrekkelijk te blijven vinden. Hier hoeft de overheid niets aan te doen. Dhr. van den Dool maakt bij de toepassingen en de introductie van een systeem onderscheid tussen het gebruik voor beroepschauffeurs en particulieren. Voor de eerste groep is het rijden het werk. Zodoende is controle toegestaan. Bij de tweede groep komt de privacy door bij een aantal systemen al snel in het geding. Voertuigbeheersing (nr. 1) en de groep 'Actieve Veiligheid' in zijn geheel Op dit moment worden nieuwe systemen ingevoerd die zorgen voor een gelijkmatige verdeling van de kracht van de wielen op het wegdek. Verder is er een systeem in ontwikkeling die zorgt voor een controle op het remmen op de (diesel)motor bij glad wegdek. Voor deze groep van systemen die de veiligheid vergroten, worden veel, vaak vergaande, regels in Europees verband opgesteld. Deze richtlijnen zijn vaak in samenspraak met de industrie opgesteld. Vaak lopen deze richtlijnen echter achter bij de ontwikkelingen. Zo zouden er nu nog regels gesteld moeten worden voor bijvoorbeeld de airbag, anti-bots-systemen en cruise control. Impactreductie (nr. 5) Dit zijn belangrijke systemen die tegenwoordig vaak in de auto zitten. Deze systemen zijn geheel zonder invloed van de overheid door de industrie ontwikkeld. Hier ligt er dus geen taak voor de overheid.

ftkol-

Till

1 1 1

1

24

98/NE/150

Voertuigindentificatie (nr. 17) Dit kan grote voordelen hebben voor het onderhoud. Bij het binnenrijden van de garage worden automatisch alle gegeven van de auto doorgegeven, gekoppeld aan de onderhoudstoestand van de auto. De voordelen voor de autobranche zijn groot, dus voor de ontwikkeling hiervan is geen steun van de overheid nodig.

ROL OVERHEID In het algemeen vindt dhr. Van den Dool dat de overheid alleen moet ingrijpen als het om de veiligheid van de burger gaat. Zij moet ook zorgdragen voor systemen die zorgen voor zelfbescherming. De overheid moet de markt zijn gang laten gaan als het om andere systemen gaat. Samengevat zegt dhr. Van den Dool het volgende over de rol van de overheid: Er moet regelgeving komen voor de systemen die op de markt komen; De industrie is sterk genoeg voor het ontwikkelen van alle systemen, hier hoeft de overheid geen rol te spelen; De overheid hoeft zich alleen te bemoeien als het algemeen belang er bij is gediend.

WORKSHOP Dhr. Van den Dool wordt uitgenodigd voor de workshop op 16 juni, maar geeft aan dat hij verhinderd is i.v.m. zijn vakantie. De demonstratie en de workshop lijken interessant, maar aangezien die dag ook een bijzondere dag is voor het bedrijf zal er ook niet iemand anders aanwezig kunnen zijn.

TIN

981NE/150

25

1.7 Interview met R.M. Gremmen en F.R. Twiss Datum vergadering


Ben Jansen & Sacha Boedijn

Algemene gegevens Bedrijfsnaam

ANWB

Adres

Wassenaarseweg 220

Postcode, plaats

2596 EC Den Haag

Postbus

93200

Postcode, plaats

2509 BA Den Haag

Contactpersoon

R.M. Gremmen en F.R Twiss

Tel nummer

R.M. Gremmen: 070 3146327

Fax nummer

R.M. Gremmen: 070 3147170

Type bedrijf

vertegenwoordiger eindgebruiker voertuig

-

-

Opmerking intern Tijdens het interview is gebleken dat het de aanbeveling verdient zowel het overzicht van servicegroepen als de lijst met voorbeelden van concrete producten per servicegroep, van te voren aan de geïnterviewden op te sturen. Hierdoor wordt tijd bespaard met de uitleg van de gehanteerde indeling en kan de aandacht meer gericht worden op de ontwikkeling van VI en de rol die de overheid daarin dient te spelen. Introductie en doel van het interview Het interview begint met een introductie van Ben Jansen, waarin hij de achtergrond van het onderzoek uiteenzet en een toelichting geeft op de structuur van het interview (de services en hun belang, gevolgen, aanschaf- /introductiekansen en visie rol van de overheid). Vervolgens vertelt de heer Gremmen over de organisatiestructuur van de ANWB. De gesprekspartners zijn werkzaam bij de hoofdafdeling Algemeen Ledenbelang van de ANWB. Hier worden de collectieve belangen van de consument op het gebied van verkeer, vervoer, recreatie en toerisme behartigd. Naast het Management Team, bestaat de afdeling uit een achttal teams, namelijk vier programma (groene ruimte, mobiliteit, gedrag en 2000+) en vier regioteams. Geïnterviewden zijn werkzaam bij het team mobiliteit. Het perspectief tijdens het interview is die van de achterban, de eindgebruiker, waarbij de intelligentie in het voertuig centraal staat.

-ftbol

WOW,

* 98/NE/l 50

26

Globale visie op relatieve prioriteit van de servicegroepen Ontbreken van servicegroepen in het overzicht? Nadat de lijst met servicegroepen aan de heren is voorgelegd en hen gevraagd wordt naar additionele groepen worden de volgende opmerkingen gemaakt: • waar zit AVG in de getoonde lijst? Ben Jansen antwoordt dat AVG valt onder service groep 1 en

2. AVG wordt beschouwd als een verzameling van services en deze kunnen onder meerdere heuristieken vallen. • waar zitten de benuttingmaatregelen in de getoonde lijst? Ben Jansen antwoordt dat deze niet in het overzicht zijn opgenomen, het gaat immers om intelligentie in het voertuig.

Relevantie servicegroepen voor geinterviewden Heuristiek

Actieve Veiligheid

Service Groep

voertuigbeheersing

Opmerkingen van geïnterviewden

Belang

leeft nog niet bij de consument

gem.

gem. leeft nog niet bij de consument gem. zal als handig door de consument ervaren worden, echter niet als noodzakelijk gem. zal als handig door de consument bestuurdersbewaking ervaren worden, echter niet noodzakelijk aangezien het merendeel van de automobilisten niet heel veel rijdt. Deze vorm van voertuigintelligentie zal met name aantrekkelijk zijn voor goederenvervoer en beroepsvervoer De service groep 1 tim 4 hebben te maken met introductieproblemen. De overheid zou dergelijke systemen kunnen stimuleren zodat het meer onder de consument gaat leven. De systemen dienen als én geheel aangeboden te worden, zodat de consument het nut ervan inziet. snelheid en afstandscontrole observatiesystemen

Heuristiek

Passieve veiligheid

Service Groep

impact reductie

registratiesystemen _________________


Belang

de eindgebruikers vinden veiligheid belangrijk, echter de VI-toepassing zal niet een selectiecriterium zijn bij de aanschaf van een voertuig indien deze servicegroep tevens dient ter beveiliging van het eigendom, zal deze VItoepassing zeer in trek zijn bij de eindgebruiker.

gem.

060-1

Till

.

hoog

98/NE/1 50

Heuristiek Sociale veiligheid

27

Service Groep diefstal preventie

voertuiglocatiesystemen

Milieu

motormanagementsystemen

Exploitatie

onderhoudssystemen

Vervoertaken

plaatsbepalingssystemen routeplanning vervoerinformatiesystemen verkeersinformatie betaalsystemen in vervoer


Belang

VI-toepassingen die als doel hebben diefstal te voorkomen zullen zeer in trek zijn bij de eindgebruiker. indien deze VI-toepassing in dienst staat van het lokaliseren van een gestolen voertuig, zal de eindgebruiker over het algemeen geïnteresseerd zijn in deze toepassingen. Echter niet in alle gevallen zal de eigenaar blij zijn het gestolen voertuig terug te vinden (i.v.m. de verzekering) milieubewustheid leeft niet echt onder de meerderheid van de burgers. Indien deze toepassing niet verplicht gesteld zal worden door de overheid, zal deze toepassing niet van de grond komen. indien deze toepassing kostenreducerend zal zijn, zal de eindgebruiker geïnteresseerd zijn, echter de geïnterviewden denken niet dat hier een demand pulI vanuit zal gaan. zie 8 geen opm. geen opm. geen opm. De consument is geen voorstander van betaalsystemen in het verkeer. Indien dergelijke systemen toch geïntroduceerd worden, dan zal een eenvoudig betalingssysteem wel zeer handig bevonden worden.

hoog

hoog

laag

laag

hoog hoog hoog hoog gem/ hoog

Aangezien de VI-toepassingen 16 tlm 20 vooral betrekking hebben op het goederenvervoer, worden deze toepassingen tijdens het interview kort behandeld aangezien de ANWB niet zozeer deze belangen dient.

Heuristiek Commerciële taken

Service Groep transacties voertuigidentificatie

documentenhandling ladingconditie fleetmanagementsystemen communicatiesystemen

comfortsystemen


Belang

geen opm. indien dit mede als doel heeft ter beveiliging van het eigendom, zal dit de interesse hebben van de consument (zie cluster A op de volgende pagina), echter voor andere doeleinden dan hiervoor genoemde zal de consument geen interesse hebben. geen opm. geen opm. geen opm. indien dit gecombineerd wordt met routeplanning/ informatiesystemen e.d. zal dit de aandacht hebben van de eindgebruiker comfortsystemen zullen door de consument als luxe ervaren worden; een 'hebbedingetje' als onmisbaar zal dit echter niet ervaren worden.

laag laag/ hoog

Voor het verdere verloop van het interview worden 5 clusters van servicegroepen gehanteerd:

Till !44

laag laag laag gem.

gem.

98/NE/1 50

28

registratiesystemen (6) diefstalpreventie (7) voertuiglocatiesystemen (8) voertuigindentificatie/ plaatsbepal ins sy stemen (17/11) Routeplanning (12) Verkeersinformatie (14) Betaalsystemen in het vervoer (15) Voertuigbeheersing (1) Snelheids en afstandscontrole (2) Communicatiesystemen (21) Comfortsystemen (22) Hieronder wordt per cluster (A tlm E) beschreven wat geïnterviewden geantwoord hebben op de vragen 4 tlm 6.

Belangrijkste servicegroepen registratiesystemen (6) diefstalpreventie (7) voertuiglocatiesystemen (8) voertuigindentificatie/ plaatsbepalinssystemen (17/11) Belangrijkste services binnen servicegroep Beveiliging van het voertuig, anti-diefstal maatregelen en VI-toepassingen die het eigendom lokaliseren, zijn op dit moment aspecten die door de consument als erg belangrijk beschouwd worden. Vele soorten systemen zijn reeds op de markt en de producenten bieden nog steeds nieuwe mogelijkheden voor de beveiliging van het eigendom. Services die de komende 20 jaar op de markt zullen verschijnen zijn volgens de geïnterviewden: • nieuwe vormen van het 'lawaai alarm' electronic blocking • stemherkenning van de eigenaar door het voertuig • elektronische kentekens (het privacy aspect wordt door de geïnterviewden niet als een probleem ervaren, aangezien kentekens nu ook al gefotografeerd worden en omdat de consument een deel van zijn privacy wel wil inleveren als dat betekent dat zijn eigendommen middels de maatregel beveiligd worden) Al deze maatregelen zullen op (zeer) korte termijn op de markt verschijnen.

Tim

**

01

1

98/NE/150

29

Producten en technologieën die voor deze services relevant zijn Bottleneck voor alle nieuwe producten vormt de mate waarin het comfort van de eindgebruiker wordt aangetast. Bijvoorbeeld het intikken van een pincode alvorens de auto gestart kan worden, wordt door velen als vervelend ervaren. Aanschafperspectief van de achterban De producenten bieden enorme diversiteit aan producten aan. Gezien het belang dat de consument hecht aan deze service groep, zijn de slagingskansen op de markt groot. Het is voor geïnterviewden echter moeilijk te zeggen welke producten het in de markt beter gaan doen dan andere. Visie op de rol van de overheid met betrekking tot de servicegroep De consument is voornamelijk geïnteresseerd hoe zijn eigendom in zijn bezit blijft en als het voertuig dan toch gestolen wordt, hoe hij het voertuig weer terug krijgt. Met name bij het opsporen van het eigendom is een taak voor de overheid weggelegd. B: Belangrijkste servicegroepen registratiesystemen (6) diefstalpreventie (7) voertuiglocatiesystemen (8) voertuigindentificatie/ plaatsbepalinssystemen (17/11) Belangrijkste services binnen servicegroep Producten die binnen dit cluster genoemd worden door geïnterviewden zijn: On-board routeplanner Geïnterviewden denken hierbij aan CARIN-achtige systemen. De consument heeft hier behoefte aan en binnen een termijn van ongeveer 5 jaar zal dit grootschalig ingevoerd gaan worden. • In-car dynamic route guidance systems De consument zit te wachten op services die online informatie omzet in actuele informatie. Het is moeilijk om te zeggen op welk termijn dit gaat spelen, de verwachting is over 5 A 10 jaar. Producten en technologieën die voor deze services relevant zijn en het aanschafperspectief van de achterban Twee bottlenecks worden genoemd bij het tot stand komen van bovengenoemde systemen: De toegankelijkheid en verspreiding van verkeersdata die noodzakelijk zijn voor de introductie van bovengenoemde producten, is nog zeer beperkt. • Voor een weloverwogen keuze inzake de wijze waarop een verplaatsing ondernomen wordt, dient niet alleen actuele informatie over het wegverkeer of 0V beschikbaar te zijn. De meerwaarde van dergelijke systemen zit in de integratie van informatie van de verschillende modes, zodat je de alternatieven tegen elkaar kunt afwegen.

* 981NE1150

30

Visie op de rol van de overheid met betrekking tot de servicegroep Voor de overheid is hier een duidelijke rol weggelegd. Ten eerste dient zij organisatorische belemmeringen weg te nemen die de verspreiding en de toegankelijkheid van verkeersdata negatief beïnvloeden. Ten tweede dient de overheid een actieve rol te spelen inzake de integratie van de verschillende informatiesystemen. De overheid moet de regie op zich nemen en zo de relevante partijen bij elkaar brengen. Gezien het belang dat aan de clusters C tlm E gehecht wordt en de tijd die het interview reeds in beslag neemt, worden deze clusters minder uitvoerig behandeld. C:

Belangrijkste servicegroepen registratiesystemen (6) diefstalpreventie (7) voertuiglocatiesystemen (8) voertuigindentificatie/ plaatsbepalinssystemen (17/11) Belangrijkste services binnen servicegroep Producten die binnen dit cluster genoemd worden door geïnterviewden zijn: • chipkaart • geïntegreerde betaalsystemen in samenwerking met banken

Producten en technologieën die voor deze services relevant zijn en aanschafperspectief van de achterban Technische belenmieringen zijn er volgens geïnterviewden niet. De belemmering ligt op dit moment bij het monopolie van de chipkaart. De geïnterviewden denken dat wanneer de consument direct voor infrastructuur moet gaan betalen, de betaalsystemen snel geïntroduceerd zullen worden. Visie op de rol van de overheid met betrekking tot de servicegroep Bij het tot stand komen van betaalsystemen is volgens de geïnterviewden een taak weggelegd voor de overheid. Zij dient duidelijke kaders vast te stellen hoe met de registratie en eventuele fouten in de registraties omgegaan moet worden. TIP van geïnterviewden: registratiekamer interviewen in het kader van het onderzoek De verschillende betaalsystemen moeten binnen heel Europa uitwisselbaar zijn. Ook hier zal de overheid een actieve rol moeten spelen (op dit moment wordt hier aan gewerkt).

1.

31

98/NE/150

Belangrijkste servicegroepen registratiesystemen (6) diefstalpreventie (7) voertuiglocatiesystemen (8) voertuigindentificatie/ plaatsbepalinssystemen (17/11) De geïnterviewden zien naast de genoemde producten in schema 2 geen nieuwe aspecten. Producten die de veiligheid van inzittende bevordert worden op dit moment nog als luxe beschouwd, maar dit is aan het veranderen. De consument besteedt steeds meer aandacht aan de veiligheid. Producten die door geïnterviewden worden genoemd zijn Cruise Control en Intelligent Cruise Control. VItoepassingen die de veiligheid verhogen zullen de aandacht hebben van de eindgebruiker, zolang deze veiligheid geen beperking betekent voor de persoonlijke vrijheid. Als dat het geval zal zijn, zal het enthousiasme voor het product dalen. Geïnterviewden menen dat deze producten niet zo snel door de consument aangeschaft zullen worden, tenzij het wordt opgelegd. Belangrijkste servicegroepen registratiesystemen (6) diefstalpreventie (7) voertuiglocatiesystemen (8) voertuigindentificatie/ plaatsbepalinssystemen (17/11) Belangrijkste services binnen servicegroep Wat het laatste cluster betreft zien de geïnterviewden naast de genoemde producten in schema 2 geen nieuwe aspecten. Deze producten worden eveneens als luxe beschouwd. De aandacht voor dergelijke toepassingen in het voertuig zal de komende jaren wel toenemen, met name producten die het comfort in het voertuig vergroten. Zo zullen Body attitude en Climate systems op korte termijn geïntroduceerd worden. Voor de overheid is hier geen rol weggelegd, tenzij deze producten de verkeersveiligheid of het milieu negatief beïnvloeden. De rol van overheid op VI-gebied in het algemeen De rol van de overheid dient op twee niveau's bekeken te worden, namelijk nationale overheden en de EU. Globaal gezien zal met name de EU een actieve rol moeten spelen inzake VI-toepassingen. Zij moet kaders stellen en zorgen dat de verschillende systemen uitwisselbaar zijn. Wat betreft de producten van VI hebben de beide geïnterviewden een verschillende mening. De heer Gremrnen is van mening dat op productniveau een taak is weggelegd voor de nationale overheden. Als voorbeeld noemt hij het verzamelen en verspreiden van verkeersdata. De heer Twiss is echter van mening dat ook dit op Europees niveau aangepakt dient te worden. Als voorbeeld noemt hij de codering van de verkeersdata afkomstig uit de verschillende landen. Op dit moment worden de data wel gecodeerd, maar nog niet overal op dezelfde wijze.

Tim !44

* * * * 98/NE/150

32

De overheid dient na te gaan wat de verschillende VI-toepassingen betekent voor zaken als milieu, veiligheid en de benutting van de infrastructuur. Wat betekent VI voor de traditionele overheidstaken. De overheid dient een standpunt in te nemen en kaders te stellen, zodat de markt (producent en consument) weet waar zij aan toe is en hier op adequate wijze kan inspelen. Ook de ANWB is zeer geïnteresseerd in de standpunten die de overheid gaat innemen.

Additionele opmerkingen: De overheid moet bij de introductie van AVG ervoor te zorgen dat de consument niet (te veel) beperkt wordt in zijn keuzevrijheid. Ze moet een standpunt innemen en deze uitdragen, maar ze dient op te passen met het opleggen van AVG. Een nuancering wordt door de geïnterviewden gemaakt indien bijvoorbeeld blijkt dat AVG een dusdanig positief effect met zich mee brengt dat 'opleggen' zou rechtvaardigen. Als voorbeeld wordt een enorme daling van verkeersongevallen genoemd. De overheid dient na te denken over dit grensvlak en dit begint al bij ICC. Tevens moet onderzocht worden hoe om te gaan met de schuldvraag, indien een ongeluk heeft plaats gevonden als gevolg van een hapering in een toepassing van VI.

Workshop De heer Gremmen en de heer Twiss zijn uitgenodigd voor de workshop van 16 juni. Met name de mogelijkheid dit te combineren met een bezoek aan de AVG demo spreekt aan. Graag zien zij de uitnodigingen tegemoet.

Till

.* 98/NE/1 50

1 * 1 1

1

33

1.8 Interview with Dr. Ghassan Freij Date of meeting

6 May 1998 Present

Ben Jansen and Marianne Vanderschuren

General information Company name Address Zip code, city P.O. Box Zip code, city Contact Function Tel number Fax number Mobile number E-mail Home page Type of company

ERTICO Rue de la Régence 61 B- 1000 Brussels

Dr. Ghassan Freij Director of Operations +32-2-5500031 +32-2-5500045 +32-75 783627

[email protected] http:llwww.ertico.com ERTICO

General remarks and points of information: • The interview lasted 1 hour and 25 minutes.

tIJøISIWOJl [11 ERTICO is an organised interest group representing industry, R&D and government. As many players as possible are involved in the developments promoted by ERTICO. You will be sent a copy of the annual report that is to be published next week. This contains descriptions of the various items in which ERTICO is involved (see overview enclosed). Mr Freij places more confidence in intelligence in the vehicle than in the road. In this context, he envisages a step-by-step approach as the ideal method: 'find a small idea and make it work'.. This way, everybody gets a bigger slice of the pie (in the long run).

LIST OF SERVICE GROUPS Industry is constantly in search of a position beyond the realms of government. It is concentrating on the European market at the least (or even the global market. The 15 Member States each have their own opinion with regard to the role of national governments. For example, whether or not private enterprise should issue/receive public travel information. Government currently has a dear role in

Till

* of * * 1

*

981NE/150

34

terms of information supply. This role will eventually shift to a more facilitating one. Until now, these developments have been on a national scale. This will shift to a European scale. The EU could play a part in this. For example, within the framework of CEN standardisation. Currently, there are 3 R&D items being studied by the EU. However, in practice there is no demand for any of these items. Therefore, there is not much the EU can do in practical terms. A replacement/service report was recently published. ERTICO will provide TNO with a copy. At the moment, Mr Freij considers government too cautious. Currently, government plays a purely facilitating role, particularly in terms of safety. Mr Freij envisages the following roles for government: • Monitoring (dear role) • Accreditation of route guidance systems (dear role) • Regulation (depending on the item). In the case of ITS, there is a dear discrepancy between national interests and transport interests. Global versus own boss. RELEVANCE OF SERVICE GROUPS FOR THE INTER VIEWED PERSON Driving force

ServiceGroup

Meaning

Importance

Active Safety

Vehicle control Speed and distance control

Vehicle stability already exists In the short term, Mr Freij envisages autonomous

GREAT GREAT

intelligent cruise control and collision avoidance systems (which involves the driver sitting in the '

Observation systems

loop ' )

Automatic window wipers already exist. Mr Freij

GREAT

does not envisage much progress in the area of vision enhancement. This is very difficult. Passive safety Social safety/ security Environment Operation

Driver monitoring Impact reduction Recording systems Theft prevention Vehicle location systems Emission control systems Maintenance systems

GREAT

* * * * * * 981NE/1 50

35

Driving force ServiceGroup Transport functions Positioning systems Route planning Travel Information systems Traffic Information Payment systems Commercial functions

Meaning

Importance

DAB will eventually be replaced by GSM

GREAT

See: Travel Information Systems GREAT It is expected that toli systems will be introduced in GREAT the short term.

Payment systems Vehicle identification Document handling Cargo condition Fleet management systems Communication systems Comfort systems

Speed and distance control (No. 2) The technical problem encountered with Speed Control (ICC) is stop-and-go behaviour. Systems already exist, and Mr Freij expects these to be on the market within 5 years. However, technology has not yet been able to solve all the problems. Moreover, acceptance of the systems may prove a problem, although no difficulties are envisaged in terms of driver behaviour. Government will have to examine the impact of the various systems. Setting up a pilot project is not sufficient means of testing the safety of the system. Cooperation with industry is essential. Government is in a position to provide the incentive (push), for example, by introducing subsidies (as was the case with the catalytic converter). ISA was named as an example, and the step-by-step approach was suggested once again. Observation systems (No. 3) One of the items in which ERTICO is involved is driver assistance (in the category observation systems). It is difficult to achieve consensus on this point between Industry and government. The discrepancy between costs and safety plays a major role in this. Until now, ERTICO has concentrated mainly on marketing. A meeting is being considered. The electronics industry would probably attend, while the automotive industry is unlikely to do so. It is expected that certain sectors of government would show interest. Theft prevention (No. 7) Theft prevention is mainly promoted by insurance companies. The message to the vehicle owner is: fitting a security system means reduced premiums. Government could play a role in terms of standardisation. This might include the promotion of tracking systems, as an aid to the police.

T4

* 1 98fNE/150

1

36

Travel and traffic information (Nos 13 and 14) Traffic and travel information is being 'pushed' by industry. Consider the German initiatives (Mannesman, Dtelecom). The first step is RDS-TMC, as government regulation is too stringent. Government should confine itself to guidelines, the standardisation of messages and the promotion of R&D/pilots. Subsequently, dynamic systems based on floating data systems will follow. The expectations are that these could even be on the market within a year. Payment systems (No. 15) The levying of electronic toils is another important item. According to Mr Freij, political introduction will prove more complicated than the actual technology behind the system. Standards a!ready exist. The problem is the coordination of enforcement and vehicle classification in the Member States. It is often suggested that it is difficu!t for a large number of parties to reach consensus. However, Mr Freij thinks that the problems are of a more politica! nature. '1f you really want it, then get on with it!' The objective of road pricing is to collect money for the infrastructure. This is a local prob!em with a social character. Investment in (technological) infrastructure is therefore essential. GSM technology may be suitable within a few years, as it is becoming increasing!y powerful. WORKSHOP Mr Freij is very keen to attend the workshop. He is also interested in the different opinions with regard to vehicle inte!ligence, from his own organisation's perspective.

Till !J4

** 981NE/1 50

4 * * *

*

Wr

1.9 Interview with René Bastiaans and Eduardo Barreto Date of meeting

6May 1998 Present

Ben Jansen en Marianne Vanderschuren

General information Company name

DG VII and DG XIII

Address

Avenue de Beaulieu 31 and Avenue de Beaulieu 29

Zip code, city

B- I 160 Brussels

P.O. Box Zip code, city Contact

René Bastiaans and Eduardo Barreto

Function

project leaders framework programmes

Tel number

+32-2-2994115 and +32-2-2952412

Fax number

+32-2-2968350 and +32-2-296239 1

Mobile number E-mail

[email protected] and [email protected]

Home page Type of company

European Commission

REMARKS General remarks and points of information: • The interview lasted 1 hour and 35 minutes. • It was suggested that DGIII people should also be invited to the workshop. DGffl focuses mainly on regulations concerning various products. They could provide valuable input concerning the implementation path. • Several studies have been carried out within the EU in which 'user needs' concerning such systems have been mapped out. • Insurance companies were mentioned. These companies always make dear cost-benefit analyses. Maybe something could be learnt from such institutions. The effects of new systems, particularly in terms of active safety, cannot be predicted accurately. It could quite well be that they have a negative effect on safety.

GENERAL INTRODUCTION The EU is charged with various tasks. One of these is to promote European industry. In this study, the EU is regarded as a national government, active in the area of traffic policy and related R&D. The interviewees were asked to reply to the questions from this perspective.

981NE/150

38

The interviewees work at different DGs within the EU. Mr Bastiaans works at DGVII and is currently in charge of 23 4th framework projects. Studies that are commissioned by DGVII are all related to traffic and transport issues. Mr Barreto works at DGXIIIE, which conducts studies that inciude a telematics component. Transport telematics is an important sub-theme. During the interview, Mr Barreto was the more talkative. Mr Bastiaans provided suppiementary information and clarifications on the basis of his position.

LIST OF SERVICE GROUPS The list of service groups was not sent to the interviewees in advance. After quickly scanning the list, Mr Barreto remarked that, in his opinion, no significant systems had been left out.. Although the 'Chauffeur system' (lorries driving in an electronic convoy) was not specifically mentioned, the associated service group was. This mainly affects speed control. In addition, it also affects safety. From a political point of view, (particularly from an EU perspective), there are a number of aspects that are of importance: safety, the environment and efficiency. A negative answer was given in reply to the question of whether the groups were listed in a declining order of importance. With reference to active safety it was noted that these systems often enhance driver comfort. When introducing the system, politicians should keep in mmd that comfort should be emphasised and that this would increase the marketing opportunities. It was noted that a MayDay button had previously been allocated to the passive safety category. It was also pointed out that it is important to always work together with a concept with several functionalities. A complete vision is needed to develop a complete concept, that also involves the wider policy framework (such as Combiroad, for example). System integration is regarded as being an important direction, particularly as far as the basic functions of a vehicle are concerned. Here, standardisation plays an important role. The industry will be interested in an open structure. It is expected that attention will initially be focused on functions. Details concerning transport-related aspects will follow from that. Government initiated standardisation is difficult. The EU is also involved in setting standards. An example of this is RDS-TMC. The fact that there is no cooperation between Japan and Europe means that introduction in Europe becomes very expensive. The introduction of new technologies depends to a large extent on the value attached to it by the user. The difference between and business and pnvate use plays an important part in this. In anticipation of regulations, it is important that pilot studies are used to demonstrate the effects of the various measures. This is also important to the industry. The problem here, however, is how can it

TIN

* At * * * * AV 981NE11 50

39

be proved that a system is safe? The role played by the EU in a European context (promoting European industry) is also significant. Liability in the event of a breakdown remains a major point of con tention. RELEVANCE OF SERVICE GROUPS TO THE INTER VIE WED PERSON Driving force

Service Group

Meaning

Importance

Active Safety

Vehicle control

Important systems, but difficult to implement if all tasks were to be taken over. The effect of speed on control safety is regarded as being of particular importance. Smart light systems (including smart fog lights) are expected to be on the market within five years. Monitoring systems are expected for long-distance traffic, for both goods and passenger transport.

GREAT

Speed and distance control Observation systems Driver monitoring

Passive safety

Impact reduction Recording systems

So important that they were implemented very rapidly at the time. Problems are now being encountered as expansion is impossible. Development has stagnated as a result..

Social safety/ security

Theft prevention

Vehicle location systems Emission control systems Environment Maintenance systems Operation Transport functions Positioning systems Route planning Travel Information systems Traffic Information Payment systems

Till

GREAT

GREAT (mainly commercial value) GREAT

** * * * * * 98fNE/150

40

Driving force

Service Group

Meaning

Commercial functions

Payment systems

This aspect involves more than just the vehicle. The interaction between infrastructure and vehicle is easy.

Vehicle identification Document handling Cargo condition

Importance

It should be noted that the transportation of dangerous goods does not appear on the schedule. It is expected that vehicles will be fitted with a chip on which all important data is stored. Cargo data, etc., are also stored in this manner (type, weight, etc.). The driver's role becomes more important as a result..

Fleet management Systems Communication systems

Comfort systems

When it comes to reducing empty trips, commercial functions could bring about improved efficiency. What is known as the in-car office may well have a considerable influence on the developments. Developments in the automobile industry could utilise the knowledge and standards developed in this environment. For example, WINDOWS 95 etc. When a chip is used, it is also possible inciude information on drivers' needs. When the driver gets behind the wheel, the mirrors, seat, etc., are adjusted automatically. For the time being, such systems will remain very expensive and will not feasible in the short term..

Vehicle control (No. 1) It will be better to implement such systems if they are based on warning systems (instead of 'adopting' vehicle control). In addition, adoption is still technically impossible in stop-and-go situations. The problems here is responsibility: the driver versus the vehicle. Speed and distance control (No. 2) Europe-wide implementation is considered as being advisable, particularly with regard to speed control in residential areas. Reference was made to the Tilburg municipality where tests with a ISA are planned. Mr Barreto also stressed the importance of speed harmonisation. According to him, this will have a much greater impact in safety than speed reduction in itself. The smart accelerator is expected to be introduced to the market within five years. Problems related to responsibility are also an issue here: driver versus vehicle. The following systems are of importance in automatic vehicle guidance: • driver in the 'loop' • reliability • testing software • training the driver

1%

** * * * * * 98/NEJ150

41

Recording systems (No. 6) The development of the Black Box and tachograph are being promoted. From a political point of view, this is a safe item. Mr. Bastiaans explained that the Netherlands promoted the development of the tachograph and that it has been implemented throughout Europe. Owing to the fact that at the time it was regarded as being extremely important and was rapidly implemented (which in general is not a bad thing), we are now stuck with out-of-date models that are impossible to expand. This makes the implementation of a Black Box system is less straightforward. At present, within the new systems innovation instead of revolution is the key word (e.g. on-board computers for lorries). The underlying architecture is focal point.

WORKSHOP Mr. Bastiaans and Mr. Barreto have both received an invitation to the AVG demo and are considering attending. 1f so, they will join the workshop.

1 1 1 1

1 42

981NE/150

1.10 Interview with Daimler Benz AG Date of meeting

28 April 1998 Present

Leo Kusters and Kees Witziers

General information Company name Address Postal code, City Contactperson 1 Function Contactperson 2 Function Tel number Fax number E-mail Company type Interview date Interviewer

Daimler Benz AG Mercedesstral3e 137 D 70546 Stuttgart, Germany Dr.-Ing Rolf Povel Vice President Advanced Development Commercial Vehicles

0049/711/1770

Car Manufacturer L. Kusters and C. Witziers

At first it is stated that the subject will be only VIVI in the area of commercial vehicles. Hr. Povel has been working in the corporate research on developments in the area of electronic/hydraulic servosystems. He works for Nfz (commercial Vehicle) development sincce 1990, and his department is involved in developments concerning Image processing, and the European project Chauffeur. Products like the "Spurbus" in Fürth (Germany), in which the busses drive on dedicated lanes and are controled laterally by mechanical systems, and like the STDS (Service Tunnel ... System, the "maintenance and emergency tunnel part of the Chunnel), is being developments by Daimler, who has introduced the system in 1994. Maintenance is stili in the hands of Daimler. Hr Povels department is called Basic Research ("Grundsatzentwicklung), and concerns appr. 100 people, working in the field of research, competence building, and technology and innovation (see annex). Development by the department of Hr. Povel also concerns Systemtechnology for Goods transport. Fleetmanagement is seen as the main Telematics aplication. The basic issue concerning introduction of Vehicle Intelligence in commercial vehicles is the final payback. It not only should be effective, it also should be efficient and decreasing overall costs.

Till

981NE/150

43

Intelligence isn't a goal. Goals are: • Fuel consumptionhlifecycle • Weight reduction Effective payload improvement (depending on the transported goods: volume or weight in relation to price per km). The possibility of implementing solutions like x by wire creates possibilities in all different kinds of directions. Steer by wire is technologically spoken almost realized. ACEA and VDA (Vereinigung der Deutschen Automobilhersteller) discuss the consequences of x by wire in the field of policy. It is necessary to make a safety assessment on the electrical systems, in which terms like CAN, redundance and controllsurveillance are the major issues. These systems might increase the speed of introduction of vehicle intelligence applications. The electrical systems, though, should be at least as safe as, but also as cheap as conventional systems. A typical problem that arises with trucks is that they have a second and a third live in other area's where electronic systems often cannot be serviced. Electronics should have a function complying with aforementiond goals, and also be cheap in relation to costs of production. Electrical systems have to build up an image concerning reliability and safety (in Germany the "Herborn accident" played a major role in this discussion.) For the possibilities of introducing different electronics systems, a dialogue has to exist between legislator and producer of the systems. In this dialogue, approval and testing procedures should be determined. A difficulty arises in testing and approving software. Software should theoretically be transparent, so that it can be tested. Of vital importance will be the self diagnosis capabilities of these kind of systems. Until now the only subject was on-board autonomous vehicle intelligence. Concerning interactive communication between vehicles and between vehicle and roadside, standards have to be determined.Also liability is a major point in this respect.. Professor Hâffner's studies indicate that a gradual implementation of increased vehicle automation (as far as guidance functions are concerned) in the normal highway situation does not seem to be realistic. Only a differentation (between automated and non-automated) vehicles appear to be feasible. In the near future dual mode systems appear the only ones to offer a chance. Systems like the "electronic towbar" will remain to use mechanical couplings due to compatibility problems between the towed units. Basic functionalities: • Passive Safety: Will depend on price. Pay back of passive safeyt systems isn't obvious. For instance airbags aren't popular in the Commercial Vehicle industry.

!4* 41

*1 1 1 1 * * 98/NE/150

44

• Active Safety: In future, each intervention of driverstasks will be possible. Driver Drowsiness detection could be a very important issue here. Optic lanekeepingsupport will be one of the systems. In the short run, At first, the systems will be introduced as information or warning systems. For the successful implementaion of active and passive safety facilities, there have to be dear benefits for the user. An example is the electronic braking system in the Mercedes Actros trucks, for which the buyer gets an an insurance bonus. Intelligent Speed Adaptation: Within urban areas, some kind of speed control can be expected in the future. The way in which it will be carried out, still has to be subject for research. The role of the government: Regulation shou!d be for the collective benefits. Infrastructure. The introduction and implementation of autonomous in-vehicle systems should be left to the market, whereas systems which contain any communication should be stimulated by the government. In this area, the government should be fast and active.

ftbol

98/NE/ 150

45

GbP FIIWV GFN N2 Fersr eties CornMerciai Ve

Daimler Benz AG is divided into 6 Business Units (Fachbereichen). Within the Business Unit of Commercial Vehicles, there are 10 departments, of which Dr. Povel's Basic Research Department supports the other departments in research, competences and Technology and innovation.

98/NEJ1 50

ffrol

1.11 Interview with Delphi Automotive Systems Date of meeting


Hans Driever and Kees Witziers


Delphi Automotive Systems

Address

Lise-Meitner-StraBe 14

Postal code, City

D 42119 Wuppertal

Contactperson 1

Graham J. Beu

Function

Director marketing and operations planning

Contactperson 2

Dr. Heinrich A. Wied

Function

Director Technology

Tel number

0033 149904777 0049 2022912220

Fax number

0033 149904940 0049 2022912157

E-mail Company type

Component supplier

Interview date

22 April 1998

Interviewer

H. Driever and C. Witziers

Delphi Automotive Systems Delphi is the world's largest and most diversified manufacturer of automotive components, systems and modules and is more than twice the size of its nearest rival. The company employs over 174,000 people in 190 locations in 35 countries. Total annual sales exceed $26.4bn (Europe $4.4bn). Headquarters are at Troy, Michigan; European Headquarters at Roissy (near Paris), France. General Motors is Delphi's most important customer accounting for nearly 65% of all sales. Depihi is a major investor in new product development and research through its 17 Technical Centres world-wide. Products • Dephi Harrison Thermal Systems: climate control systems, HVAC modules, powertrain cooling systems, front end modules. • Delphi Chassis Systems: intelligent chassis control systems, advanced ride control systems, chassis systems and modules, brake systems, suspension and brake components.

fthoww

* * * 981NE/150

47

• Delphi Energy & Engine Management Systems: valve train, controls, air/fuel mangement, exhaust aftertreatment, sensors and solenoids, ignition, fuel handling and evaporative, energy storage and conversion, advanced propulsion systems. • Delphi Interior and Lighting Systems: airbag systems, seating modules, door modules, power product systems, lighting systems, modular cockpits. • Delphi Packard Electric Systems: electric/electronic centers, vehicle EIE systems, connection systems, electronic products, advanced data communication systems, DELight fiber optic lighting systems, ignition wiring systems, sensors, switch products, modular cockpits. • Delphi Saginaw Steering Systems: steering systems, columns and intermediate shafts, driveline systems, fuel efficiency and performance steering systems. Predicted in-vehicle developments for the coming years:

Anti-collision systems (longitudinal) Introduction of these systems will develop in an evolutionary process, at first by collision warning, then by collision intervention and finally by collision avoidance (complete control by autonomous systems). Collision warning will be introduced in the market on a large scale within the next 2 or 3 years, collision avoidance is not foreseen before 2005 til 2010. Adaptive Cruise Control (collision warning) will be introduced in Europe 1998. (It has been introduced in Japan by Mitsubishi in 1996, but this was an immature version, which hasn't been sold much). Delphi is activily involved in the development of the related technologies, such as sensors, radar etc. Europe has "the lead". Improvement of functionality is possible by incorporating an electric brake system ("brake by wire"), which is technically feasible (collision intervention). For lateral control redundancy, or default value is a problem. In case of failure, what will be the default value of the system?

"X by wire" systems With X by wire all three functions: brake by wire, throttle by wire and steer by wire are meant. Delphi sees this as a major development concerning control of vehicle manoevring. X by wire offers potential with respect to improvement of the control possiblities and the reduction of enrgy consumption. Problems are the legal obstructions and the consumer resistance (which is more "emotional"). The current vehicle regulations are based on outdated assumptions on reliability and redundancy of mechanic, hydraulic and electronic/electric systems. There are no objections from the safety point of view. Fully electrical braking systems are even potentially safer than hydraulic braking systems. This should be a point of government concern.

Tim

1 1

1

1

98fNE/150

48

It is expected that in the next 5 years electrical systems will replace 2/3 of the hydraulic systems. The "first step" is introduction of electrically assisted mechanical or hydraulical systems (with "intelligence"), e.g. for steering, which are being introduced in the market now. In 1999 a mid class vehicle will be equipped by Delphi with a new electricallhydraulical power steering, with a lower energy consumption compared to the traditional power steering. Electric brakes will be introduced in first series combined with hydraulical brakes (hydr. in front, electr. in the back). These will pave the way to longitudinal collision intervention (see above).

Power supply The development and availability of higher power generators in vehicles will facilitate the use of x by wire: In one vehicle there will be multi voltage (or at least higher voltage) systems, up to 36 to 40 Volts. This can give enough power for more complex and powerful assistance systems. Powerdemand of these systems are expected 3 kW. Further developments in the area of: battery/power pack and fuel cells. Hybrid vehicles These x by wire systems could be combined with hybrid vehicles systems (which are being tested for instance in Luxemburg) or even electrical vehicles on the market. Of course, prototypes like hybrid and electrical vehicles are already built, but it has never come to a market introduction yet. For hybrid and electrical vehicles the next aspects are relevant compared to internal combustion engines: • There is no longer a necessity to have extra systems (generators, etc) connected to the engine. The belt drive subsystems are energy consuming • Propulsion by means of electrical energy is optimal. • The electrical powerdemand in a vehicle will increase: Peak values of 100 to 150 Amps will not be sufficient. Example of a hybrid system: Energyne has developed a system in which an internal combustion engine is used in series with an electrical engine. The use of hybrid and electrical vehicles could be stimulated by the government by creating awareness of the possibilities of these systems, and by creating an infrastructure. Furthermore, it is said that the regulations concerning testing and approval of in vehicle systems should be overhauled.

Vehicle-roadside interaction With respect to vehicle navigation systems the next step will be actual information by means of downloading and integrating maps, traffic info etc. into an in-vehicle PC (dynamic route planning). Delphi experiments with two concept-vehicles. Market introduction on a larger scal is expected in 2 years.

Till

* * 981NE1150

49

In vehicle intelligence, concerning road, traffic, travel and other information, is thought to be developing very rapidly into an in vehicle multi media solution. Through the internet, which can be provided in a vehicle by a multimedia p.c. combined with a GSM communicationsystem. In the next 2 to 3 years, the first route navigation systems will be introduced based on internet functionalities. For the route navigation systems, as well as other system for which communication outside the vehicle is necessary, the new GSM standard (March 1998) is very important. With this new standard, to be put into use in 2000, data can be sent with ISDN speed: 64 kbyte. With these systems being implemented, DAB (Digital Audio Broadcasting, successor of RDS TMC) developments will become obsolete. Delphi sees no future in automated vehicle control making use of road-side beacons. The cost of the infrastructure is too high (and the consumer has to pay in the end) and the implentation will cause unsurmountable problems, related to partial introduction in car fleet. This is supported by experiences in the PROMETHEUS Programme. For road-side information Delphi focusses on image processing technology. In shortterm/midterm, this is a very promising technology: Lanekeeping, collision warning/avoidance, but also recognizing of roadmarkings is possible with image processing. Passive safety Important developments in this area are the selective airbags and intelligent restraints. Here als image processing technologies will be introduced. Governement involvement? Important issue is legal obstruction of X by wire. The government should create possibilities to introduce new technologies, by setting standards in functionalities. This would mean that the industry has the task to provide proof that the new technologies fulfill the functional requirements.

1

.

1 1

*

*

98/NE/150

50

1.12 Interview with Fiat Auto Date of meeting


Sjaak Hinkenkemper


Fiat Auto

Address

Corso Luigi Settembrini 40

Postal code, City

10135, Turin, Italy

Contactperson 1

Dott. Cesare Raviglione

Function

Senior Manager Telematic Systems Product Engineering Department

Contactperson 2

Mr. Merlini

Function

Senior Manager Benchmarking for Suppliers Until recently responsible for innovation projects

Tel number

0039 11 68 36148 / 35 21 6

Fax number

0039 1168 33 60 9

E-mail

[email protected]

Company type

Car manufacturer

Interview date

29 April 1998

Interviewer

J.A.M. Hinkenkemper (TNO-WT)

General Introduction Fiat Fiat Auto produces cars for an international market. Fiat's production is sold for 1/3 in Italy, for 1/3 in Europe and for 1/3 in Argentina and Brazil where Fiat is the market leader. Dr. Raviglione is since 10 years responsible for car electronics. Due to a recent internal reorganisation, resulting in a matrix project organisation, Dr. Raviglione is now responsible for the technical aspects of Telematics Projects within the Product Division. Projects are formulated in co-operation between the Product Division and the Market Division. Final decisions for projects or implementation of resulting products are taken by the management board. The division consists of horizontal platforms for product development using resources from the matrix organisation. Product development at Fiat means specifying the product to be developed. Trough a limited number of main suppliers and extensive benchmarking by suppliers the actual product development is outsourced. Fiat plays an intermediary role to bring main suppliers and suppliers together resulting in total responsibility for the product or system to be developed/produced by the preferred main supplier. Mr. Merlini was until recent responsible for innovation projects at Fiat Auto. He is now the responsible manager for the new process of benchmarking with preferred main- and other suppliers. Mr. Merlini is

TIN !CW

a'.

* * * * * 51

981NE/150

familiar with the Tyre measurement and -modelling at Delft University and is an acquaintance of Prof. Pacejka through his colleague C. Donizelli. Within the Component Platform now Dr. Raviglione is also responsible for innovation projects such as: • fuel consumption reduction, • telematics concerning also styling, ergonomics and service aspects. With reference to this subject Agneto Marelle was mentioned an important prefened supplier for innovation projects.

Introduction TNO lii addition to the letter of the Ministry of TransportlDGP date 24 March 1998, the goal of the VIVI project and the link to the AVG demo and the subsequent VIVI workshop on 16 June 1998 was further explained. TNO in general, other relevant TNO institutes and the role of the TNO Road-Vehicles Research Jnstitute in the VIVI project was explained using a.o. standard TNO overhead slides. Dr. Raviglione was already aware of the AGV demo by means of the brochure distributed by the Ministry of Transport earlier. He is interested to visit the demo with other colleagues from Fiat and likes to receive invitations. Vehicle Intelligence After a short discussion about the definition of vehicle intelligence it was decided to focus on the active safety systems.

RDS/TMC From 1 June in Venice, RDS/TMC for local traffic information will be implemented. For implementation of RDS/TMC on the main motorways in the northern part of Italy, Fiat participates with Switzerland, Austria and Germany in the so-called EC-CORVETTE project. Other projects in this framework are C1RTY and VIKING. Prototypes of RDS/TMC systems are developed at Fiat for both local traffic information and dynamic route guidance based on an electronic map at the radio station. The estimated time to market is 5-10 years and only for the top level cars. The success of RDS/TMC is doubtful because expensive top level radio's are required. Another barrier for successful implementation is how to continiuously feed the radio station with reliable traffic information. The collection of information is a critical success factor.

Floating Car The floating car concept is considered to be a solution for collection and transfer of traffic information to a Traffic Management Centre or the RDS/TMC radio station. GPSIGSM For remote navigation the best system considered by Fiat is differential GPS.

Till

*1 * * * * 1 98/NE/150

52

GSM is less interesting because of two major problems: • the coverage is not 100% in Italy • the accuracy is to low

Communication Beacon communication is considered to be useful only for applications such as Telepayment. For vehicle communication, beacons are considered to be to expensive and moreover not flexible enough. For communication needed for vehicle intelligence applications, GSM service providers are foreseen. For large scale introduction of vehicle intelligence applications it is however necessary that the cost are low and the coverage is 100% and reliable.

Personal security Application of personal security systems is under consideration at Fiat. Major obstacles for introduction are the coverage problems of GPs/GSM and the product liability issues related to this application. Antitheft systems based on GSMIGPS are no issue for Fiat because there is not enough coverage in Argentine and Brazil. The application however is available using LOGIC from Motorola. Platooning Platooning is considered to futural for any implementation and is therefore no issue at Fiat. Stop and go The status of stop and go systems are only a research level. Application is not considered. Lane keeping Lane keeping is now under research based on a vision systems. Vision systems Another application of a vision system is the solution for the blind angle of the vehicle mirrors. A vision system for driver observation is under development. The systems monitors by eye movement, etc. the driver's fatigue in order to support or warn the driver. Elderly drivers For the support of elderly drivers telematic applications are considered to be helpful. A noticeable market growth is expected from 2% to 15% for cars equipped with automatic gearboxes due to both the traffic congestion and the ageing population.

Telepayment In Italy telepayment is applied already with more than 1000 toil gates using 5.8 MHz systems. Approximately 800.000 clients use this e!ectronic tol! debiting. A recent prob!em is caused by new app!ied metallized frontscreen that disables the function of the tags in the car.

Tim

* * * 53

98/NEJ150

Navigation systems In the Lancia Kappa a navigation system is an optional line fitted application. The coverage however is in the southern part of the country not satisfying. Telematic application form a technology pushed problem and must become more market driven for successful application. At the moment Car manufacturers and suppliers have a different vision than the clients.

Hybnd car For Fiat the development of hybrid systems is really a hot item for environmental reasons as a result of an innovation project on fuel consumption reduction. Another project in this framework is the Cities 5T project where sensors are applied to control traffic lights, public transport and information to drivers on traffic jams using in-car info panels.

Revolutionary developments • The vision of Fiat on revolutionary development focuses on the fact that in the near future the car is no longer an individual and isolated object, but will be part of an integrated system. This will have strong effect on the status of the car in favour of mobility. • Human machine interfaces will become a competitive issue with regard to presentation of information, voice recognition and "cockpit layout" changes.

CONCLUSIONS Government role • The role of national and European government is considered very important for the interoperability of various vehicle intelligence systems. Information to public authorities is needed. • The government must take away the barriers that make interoperability for different systems and markets impossible. The government must, at least on an European level, develop standards and regulations in due time; the highest priority lies with navigation and communication. • Communication on European level with the industry must be improved, for example trough ERTICO because RDS/TMC and Telepayment is pushed by the EC.

Role of industry • Before Fiat provides any of the services as abovementioned, much more confidence is needed in the coverage and reliability of the telecommunication systems. • For large scale implementation of vehicle intelligence systems the costs must be at a low level and a large number of customers is needed. • Major obstacle is the current technology push without sufficient market demand.

119

* * * 98fNE/1 50

54

AGV demo Fiat received the brochure the Ministry of Transport and is very interested to be invited to visit the demo and the subsequent workshop on VIVI.

4

55

98fNE/150

1.13 Interview with BMW AG Date of meeting

7 May 1998 Present

Joop Pauwelussen


BMW AG

Address

KnorrstraBe 147

Postal code, City

80788 München

Contactperson 1

Dipl.-Ing Detlef Frank

Function

Head Knowledge and Research

Contactperson 2

Dipl.-Ing Günter Reichart

Function

Head Vehicle Research

Tel number

0049 89 38244300 0049 89 3244975

Fax number

0049 89 38243139 0049 89 38244988

E-mail

[email protected]

Company type

Car manufacturer

Interview date

7. May 1998

Interviewers

J. Pauwelussen and C. Witziers

Dipi. -Ing. Reichart is head of Vehicle Research department at the Research and Development centre of BMW in Munich. Dipl.-Ing Frank is head of Knowledge and Research at the Research and Development centre of BMW in Munich. At BMW, Vehicle intelligence serves the purpose of enhancing driverstasks.This means that automated systems have the purpose of supporting the driver, or of partially automating the drivers task. BMW doesn't believe, that a fully automated vehicle will have future. Arguments for this are amongst others the difficulty of coordinating the individual routes, costs, responsibilities and willingness by the user. Externally controled automated vehicles aren't feasible at all according to the BMW point of view. It should be emphasized that BMW is not against automation, but doesn't believe in total automation. It strongly believes in partial automation, in which the driver is kept responsible. "Keep the driver in the loop" is the slogan in this matter. BMW doesn't agree to the idea that external control is a starting point for individual transport. This seems to be the starting point of RWS, as is suggested by the

Nobol

4

* * * * 98INE/150

56

brochures of the AVG Demonstration. It is stated that this suggestion is based on a miscommunication, and that the AVG Demonstration in June 1998 is aiming at discussing the different points of view on this issue. It is stated by TNO that the fact that BMW is not coming, will be seen at RWS as an aspect that takes the balance out of the total of different demonstrations that will be given. As to the role of the government: Authorities should take care of a guaranteed privacy, relyable information, explainable information, offering alternatives of transport. Governments should have an open mmd to future developments. It is stated that the attitude of the German government towards the vehicle industry is assessed as good. There is an open communication between car manufacturers and this government, in which the responsibilities of both parties are recognized very clearly. For new developments, like x by wire, there are informal taiks, on issues as approval, legislation and lyability. Governments shouldn't be concerned too much in technical levels of solutions, but more about the functional demands of systems. The German concept of communication between Car manufacturers and government is a good example for the Dutch concept. The Dutch government, though, seems at the moment more concerned about collective and commercial transport (HOV, OLS, Combi Road, etc) In the future, costfunctionality of traffic will change, and different alternatives of travelling, like differentiation of time of departure, will become more and more important. BMW thinks positively about multi modal individual transport. Urban transport could be well served with a public transport network. Information about other modalities might well be provided in vehicles. Make it simple to change modality. BMW is working with an open mmd to these issues. The user also has to be able to make a motivated choice between modalities. This means that differences in travel time are important, and that estimation of traveltime are relevant. Accessibility for all, especially mentioning Drivers with Special Needs, is very important. At BMW, safety is seen as basic quality of the cars. Safety as a whole can not be sold as a feature. BMW is striving for optimal integral safety. BMW invests in passive safety. Applications of Vehicle Intelligence like ACC are being sold as comfort enhancing means. These are NOT safety applications. Concerning Automated Vehicle Guidance/Driver Support Systems, different fields can be defined, to which different levels of automation can be determined, according to BMW. The fields are described in table 1. Levels of automation: Automation depth: Informing (without processing given data, "simple") Warning (assessing data on value)

Till

** * 57

98/NE/150

Action support (like Servo systems) Partial automation of a drivers task (E.g. Brake Assist) Intervention in the driver's carrying out of a task (supervision by the system) (E.g. Adaptive Cruise Control) Full automation of a drivers task Automation broadness: Longitudinal assistance Lateral assistance navigation etc. Fields of Driver support Stabilisation

Guidance Navigation/planning

Now

1998-2000

>2000

ACC, combined with actual traffic info

Lane keeping active route navigation

Far future

ABS/ASRJDSC/ Rollover stability Carin/passive route navigation

Communication In this way, the whole Vehicle intelligence can be ranked in orders of introduction date automation depth and field of automation. Information for the driver has to be honest, recognizable and reliable. This means that e.g. speed information has to be explainable: driving 50 km/h on an empty highway can't be motivated. At this level, BMW is working in projects like COMPANION and Motiv. Floating Car concepts for traffic information are interesting in this field. Automation of Drivers tasks will probably first be introduced in "Slow motion" areas, protected areas, like factory plants, and exclusive areas. In these areas, that arent in the marketscope of BMW at the moment, possibly fully automation could be a solution. The AVG Demonstration has been discussed. BMW at first was enthousiastic about participating in the demo, but has decided not to participate, because of the appeared focus on TOTAL solutions for Automated Vehicle Guidance, meaning solutions like Automated Highways, and fully automated vehicle functions. This is against their beliefs, according to the first section of this document.

fthol

1

98/NE/1 50

58

1.14 Interview with Mannesmann Autocomm Date of meeting

7 May 1998 Present

Leo Kusters and Joost Zuurbier

General information Company name Address Postal code, City Contactperson 1 Function Contactperson 2 Function Tel number Fax number E-mail Company type Interview date Interviewer

Mannesmann Autocomm Mannesmann VDOIPhilips Car Systems Niederkasseler Lohweg 20 D- 40547 Düsseldorf, Germany Helmut Gerner Director Martin Thoone Vice President Product Strategy and Planning 0049 211 5368 100(1) 0049 6441 370 190 (2) 0049 211 5368 104(1) 0049 6441 370 160(2) [email protected] [email protected] Car Hifi, Routenavigation and Vehicle related communication systems. 7th May 198 L. Kusters and J. Zuurbier

Algemeen Het interview wordt begonnen met een korte ronde waarin de gesprekspartners zichzelf introduceren. De heer Gerner geeft als directeur van Mannesmann Autocomm leiding aan ongeveer 160 mensen. Het bedrijf richt zich voornamelijk op de ontwikkeling en het vermarkten van systemen op het gebied van de voertuigtelematica. Mannesmann richt zich overigens niet op de mobiliteit in het algemeen. Mannesmann beperkt zich op dit punt tot Wegvoertuigen en de problemen die op dat gebied zichtbaar zijn. Het Mannesmannconcern heeft sinds 1-1-1998 Philips Car Systems in zijn bezit. Dit onderdeel van Mannesmann opereert wereldwijd en heeft een totale omzet van 1.7 miljard gulden. De heer Thoone was reeds werkzaam bij Philips Car Systems waar hij onder andere projectleider was van het Carinproject. Op het moment is hij hoofd productieplanning en product strategie. Leo Kusters introduceerde vervolgens TNO en het VIVI-project.

Till W

404

981NE/150

59

Hierna wordt ingegaan op de situatie in Duitsland. Historisch gezien zijn de economische Centra in Duitsland altijd al verspreid geweest over het hele land. Hierdoor moet er binnen Duitsland veel getransporteerd worden. Bovendien wordt Duitsland vaak als doorvoerland gebruikt. Het resultaat is dat er in Duitsland veel vervoer en transport plaats vindt. Het gevolg is opstopping en problemen die lokaal minstens net zo erg zijn als in Nederland. Het uitbreiden van het wegennet om opstopping te voorkomen heeft grote nadelen. Het beperken van de verkeersstromen of het verhogen van de benzine prijs is geen oplossing en kan alleen de economie schaden. Een oplossing kan misschien wel gevonden worden wanneer ieder individu de voor hem optimale vorm van vervoer kan realiseren. Mannesmann wil dit optimalisatieproces stimuleren door individuele bestuurders te voorzien van informatie m.b.t. routeplanning en verkeersstromen. De gebruiker is echter slechts bereid voor de informatie te betalen wanneer de informatie een voldoende hoog kwaliteitsniveau heeft. Dit laatste kan alleen gegarandeerd worden wanneer de Organisatie die de gegevens over het wegennet verzamelt ook de gegevens kan aanbieden aan de eindgebruikers. Hiervoor is een liberaliseringspolitiek vereist. Private ondernemingen moeten in de gelegenheid worden gesteld om te "meten" aan het wegennet. In Duitsland is het genoemde liberaliseringsproces vooral in Bundesilinder als bijvoorbeeld Baden Würtenberg volgens de Heren van Mannesmann reeds in een vergevorderd stadium. Conflicten kunnen echter ontstaan doordat de informatie voorziening naar bestuurders te maken heeft met de verkeerspolitiek en met de politiek op het gebied van de telecommunicatie. De Nederlandse overheid is volgens Mannesmann de enige die zelf bereid is te investeren in systemen waarmee de digitale informatievoorziening naar de bestuurder op gang gebracht kan worden. In andere landen wordt een tekort aan geld als argument gebruikt om niet te investeren. Kwaliteit kan echter alleen geboden worden wanneer private ondernemingen deze taak op zich nemen (de druk van concurrentie dient aanwezig te zijn).. De benodigde standaardisatie en het op een lijn brengen van industrie en overheid gebeurt op een in Duitsland zeer gebruikelijke manier. De relevante captians of industry en overheidsvertegenwoor digers komen regelmatig bij elkaar om voortgang te bereiken op het onderwerp. De slagkracht van de Duitse industrie is zo groot dat dit uiteindelijk ook leidt tot concrete producten en applicaties zonder dat de overheid een zwaar leidende rol dient in te vullen. De op de toekomst gerichte technologie t.b.v. informatie voorziening voor de bestuurder zal gebaseerd zijn op GSM-technologie (en zijn opvolgers). In eerste instantie zullen systemen echter ook gebruikmaken van RDS-TMC. Over bakentechnologie is de laatste 3 jaar veel gesproken maar deze technologie is nu uit de picture. Op termijn zijn ook technieken die worden ontwikkeld voor digitale radio en TV geschikt als communicatie medium naar voertuigen toe en kunnen er dus zeer grote hoeveelheden data worden getransporteerd.

4

1

*

1

98/NEJ150

60

Voertuigintelligentie speelt zich in drie gebieden af: De fysieke mobiliteit, elektronica die het voertuig laat rijden. Entertainment in het voertuig, car-office, car-PC etc. De logistieke component van de mobiliteit, dynamische informatie voorziening, communicatie en mobiele telefonie Doordat in de derde groep communicatie van essentieel belang is heeft Philips Car Systems een naamswijziging ondergaan. (Red: en heeft het zich gekoppeld aan de private provider van mobiele GSM-telefonie in Duitsland: Mannesmann met zijn D2-net)

Strategie Mannesmann Begin 1999 komt Mannesmann met systemen voor dynamische routenavigatie op de markt. Mannesmann autocomm verzorgt de benodigde infrastructuur. Het voormalige Philips Car Systems verzorgt het in-voertuiggedeelte. In Duitsland is ongeveer 12000 km snelweg beschikbaar. 90 tot 95% van de files vinden plaats op 6000 tot 8000 km weg. Dit laatste gedeelte zal dit jaar voorzien zijn van sensoren die de verkeersstroom kunnen meten. Hierdoor ontstaat een goed beeld van de problemen op het wegennet. Deze sensoren dienen als katalysator om gebruik van dynamische route geleiding op gang te brengen. Wanneer er voldoende gebruikers zijn genereren zij zelf (gezamenlijk) hun informatie over de toestand van het wegennet doordat de snelheidsmeter gekoppeld wordt aan het route navigatiesysteem en er bovendien sprake is van tweewegcommunicatie. Het voertuig is hierdoor in staat (ook uitschakelbaar i.v.m. privacy), data m.b.t. de verkeersstroom te verzenden. Op deze manier ontstaat de gewenste kwaliteit en daarmee de economische waarde van de data. in de VS is de strategie anders. Daar blijkt meer markt te zijn voor toepassingen die op veiligheid zijn gericht (mayday-functie). Congestie staat daar duidelijk minder hoog op de prioriteitenlijst. Gezien de beschikbare ruimte om wegen te bouwen (en dus kostenniveau) blijft dit voorlopig zo.

Beeld, komende 20 jaar Ieder nieuw voertuig zal over 20 jaar standaard uitgerust worden met een navigatie systeem gecombineerd met een soort van multimedia-platform. Mobile office applicatie worden realiteit. Essentiële onderdelen zijn een systeem voor positie bepaling (bijvoorbeeld GPS) en voertuigcommunicatie in twee richtingen (op het moment wordt hiervoor GSM gebruikt). Op termijn worden talloze toepassingen leverbaar. Technisch gezien zijn de mogelijkheden volgens Mannesmann bijna onbegrensd. Gedacht kan worden aan remote diagnostics waarbij de auto automatisch communiceert met de garage of actieve systemen die waarschuwen of zelfs ingrijpen wanneer het navigatie systeem een scherpe bocht traceert.

1.

** 981NE/1 50

* 4 81

*

61

Rol Overheid Mannesmann ziet op gebied van voertuigtelematica en voertuiginteligentie geen grote rol voor de overheid weggelegd. Hiervoor gaan de ontwikkelingen te snel. Bovendien moet er kwaliteit (dus concurrentiële drang) geleverd worden, anders is de consument niet bereid te betalen voor de nieuwe techniek. De overheid moet randvoorwaarden scheppen waardoor de ontwikkelingen niet tegengehouden worden. Voorbeelden: • liberalisering van de informatie voorziening • streven naar internationale standaardisering • duidelijkheid op het gebied van productaansprakeljkheid en registratie van persoonsgegevens • Afspraken over bijvoorbeeld het kanaal voor noodoproepen De realisatie van de "Informationsgeselischaft" is niet te stoppen. De verschillende landen moeten niet op eigen initiatief proberen het wiel opnieuw uit te vinden maar moeten streven naar internationale standaardisatie van bestaande systemen.

Workshop Mannesmann is geïnteresseerd in de DEMO. (er moeten hiervoor programma's en uitnodigingen verstuurd worden).

Till

t - 11

,Owl' i::5. 1 Ii;i i : Zkw

Recommend Documents