OV-visie gemeente s-hertogenbosch

Uitwerking keuzes OV-visie

OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch Definitief | Utrecht, 2 mei 2013

Inhoudsopgave 1.

Inleiding

5

2.

Beleidsuitgangspunten

7

3.

4.

2.1

Gemeente ‘s-Hertogenbosch

7

2.2

Provincie Noord-Brabant

9

Acties voor beter openbaar vervoer: stand van zaken

13

3.1 3.2

Uitbreiding voorzieningenniveau (incl. regionale assen) Herkenbaarheid stadsnet ‘s-Hertogenbosch

13 20

3.3 3.4

Verbeteren reisinformatie Onderzoek voorstadstations

21 21

3.5 3.6

Verbetering toegankelijkheid openbaar vervoer Uitbreiding transferia

22 24

3.7 3.8

Aanpak knelpunten OV-doorstroomassen/binnenstadsvervoer Overzicht knelpunten en onzekerheden

26 27

Nadere uitwerking knelpunten

29

4.1 4.2

Doelstellingen Koersnota onder druk Onderkant OV: verschraling ontsluiting woonwijken

29 29

4.3 4.4

Transferiumbussen Kleinschalig OV binnen de binnenstadsring

31 32

4.5

De inzet van de gemeente op hoofdlijnen

33

OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 3


1.

Inleiding Nieuwe aanbesteding vraagt om heldere visie op het OV in de stad Het openbaar vervoer in ’s-Hertogenbosch wordt momenteel opnieuw door de provincie NoordBrabant aanbesteed als onderdeel van de concessie Oost-Brabant. De concessie gaat in op 14 december 2014 met een looptijd van 10 jaar. De gemeenteraad van ’s-Hertogenbosch wil het college van B&W een heldere koers meegeven bij de besprekingen met de provincie over deze aanbesteding en het overleg met de partners tijdens de looptijd van de concessie in de zogenaamde ‘ontwikkelteams’. Daarom is een goed beeld nodig van de gewenste OV-structuur in de stad. Dit is de reden waarom de gemeente ’s-Hertogenbosch XTNT heeft gevraagd om een OV-visie op te stellen. Om tot deze visie te komen is een inventarisatie uitgevoerd. Het resultaat van deze inventarisatie bestaat uit drie hoofdonderdelen: 1.

Een helder beeld van wat de gemeente ’s-Hertogenbosch voor ogen heeft als toekomstbeeld voor het openbaar vervoer in en rond de stad.

2.

Een beschrijving van de stand van zaken van de maatregelen die zijn of worden uitgevoerd om dit toekomstbeeld te bereiken, en een overzicht van het aanbod dat de provincie NoordBrabant hier in de nieuwe concessie tegenover stelt.

3.

Een overzicht van de onderdelen van het OV-aanbod die nadere uitwerking behoeven in de OV-visie om tot heldere keuzes te komen en kansen te benutten.

Op basis van deze inventarisatie zijn vervolgens drie onderdelen verder uitgewerkt: 

Hoe gaan we als gemeente om met de ontsluiting van de woonwijken, daar waar het bestaande voorzieningenniveau (verder) onder druk komt te staan?



Hoe gaan we als gemeente om met de transferiumbussen?



Hoe gaan we als gemeente om met het (emissieloos) kleinschalig OV binnen de binnenstadsring?

Leeswijzer Het huidige beleid van de gemeente ’s-Hertogenbosch, zoals verwoord in de Koersnota Infrastructuur en het Doorstromingsplan OV, is leidend bij deze gemeentelijke OV-visie. Daarnaast zijn de OV-Visie van de provincie Noord-Brabant en het bestek (Programma van Eisen) van de lopende aanbesteding van groot belang voor de toekomst van het OV in ’s-Hertogenbosch. In hoofdstuk 2 schetsen wij de (belangrijkste) beleidsuitgangspunten van zowel de gemeente als de provincie. In hoofdstuk 3 gaan wij op zoek naar (mogelijke) discrepanties tussen het toekomstbeeld van de gemeente, de feitelijke uitvoering van maatregelen om dit toekomstbeeld te bereiken en het perspectief dat de nieuwe concessie de komende tien jaar biedt voor het openbaar vervoer in de stad. Deze analyse leidt tot drie belangrijke vraagpunten waarover de gemeente keuzes moet maken. Deze vraagpunten zijn verder uitgewerkt in hoofdstuk 4.



2.

Beleidsuitgangspunten

2.1

Gemeente ‘s-Hertogenbosch Ambitie De gemeente ’s-Hertogenbosch wil de bereikbaarheid van de stad, wijken en de regio verbeteren en heeft daarbij de ambitie uitgesproken om het aandeel van de auto in de modal split (vervoermiddelenkeuze) van ’s-Hertogenbosch te verminderen met 10% voor het eind van 2015 (ten opzichte van 2008). Dit betekent niet alleen dat het aandeel fietsverplaatsingen binnen de stad moet stijgen van 33% naar 44% maar dat ook het openbaar vervoer gebruik dient te stijgen. Het aandeel openbaar vervoer moet voor interne verplaatsingen toenemen van 4% naar 6%, en voor externe verplaatsingen van 12% naar 16% (totaal: van 7% naar 10%). Dit is een forse ambitie waarvoor een grote inspanning nodig is (Bron: Koersnota Infrastructuur). Gezamelijke verantwoordelijkheid Het openbaar vervoer is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de provincie en de gemeente. Daarom wordt in samenspraak met de provincie op de volgende manier gewerkt aan versterking van het openbaar vervoer (Bron: Uitwerkingsplan doorstroming openbaar vervoer): 

De provincie is verantwoordelijk voor de dienstregeling (lijnvoering, frequentie) en exploitatie van het openbaar vervoer, inclusief goede reisinformatie.



De gemeente is verantwoordelijk voor de infrastructuur in de stad: de bus moet snel en betrouwbaar kunnen doorstromen. Ook is de gemeente verantwoordelijk voor de toegankelijkheid van haltevoorzieningen en uitbreiding van de transferia.

Daarnaast speelt de regiotaxi een rol binnen de stad als ´vangnet´ voor reizigers als het reguliere openbaar vervoer niet toereikend is. Ook hier is sprake van een gezamenlijke verantwoordelijkheid: de provincie financiert de OV-ritten die met de regiotaxi worden uitgevoerd (de zogenaamde ‘vrije reizigers’), de gemeente ´s-Hertogenbosch is, net als de andere 1

deelnemende regiogemeenten, verantwoordelijk voor het Wmo-vervoer . Betrouwbare doorstroming De gemeente ’s-Hertogenbosch neemt haar rol serieus en investeert volop in het verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer. Door een betere doorstroming maakt ze het openbaar vervoer aantrekkelijker voor gebruikers waardoor het OV beter kan concurreren met andere vervoerwijzen. Meer reizigers moeten leiden tot lagere exploitatiebijdragen, waardoor een frequentere dienstregeling mogelijk is. Eén van de belangrijkste gemeentelijke acties ter bevordering van de doorstroming van het openbaar vervoer is het prioriteit geven aan het openbaar vervoer op de zogenaamde OV-doorstroomassen en het aanpakken van knelpunten voor het openbaar vervoer (Bron: Doorstromingsplan OV). Hiervoor is voor de korte termijn € 800.000,- beschikbaar voor het uitvoeren van maatregelen aan kruispunten en 2

verkeerslichteninstallaties (KAR ).

1

Wet Maatschappelijke Ondersteuning: mensen met een Wmo-indicatie mogen tegen gereduceerd tarief gebruik maken van de regiotaxi voor sociaal-recreatieve verplaatsingen. 2 Korte Afstands Radio: systeem waarmee verkeerslichten en bussen onderling communiceren. OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 7

Op deze doorstroomassen wordt het openbaar vervoer (zoveel mogelijk) gebundeld, zodat hier hoge frequenties kunnen worden geboden. Dit moet leiden tot meer kwaliteit. Om de bundeling van het openbaar vervoer zo goed mogelijk te faciliteren, worden waar nodig structurele maatregelen genomen om het openbaar vervoer sneller en betrouwbaarder te maken. Naast prioriteringsmaatregelen bij VRI’s, wordt ook een aantal infrastructurele knelpunten op de OVdoorstroomassen aangepakt (in bijlage 3 zijn de voorgenomen maatregelen aangegeven). De OVdoorstroomassen vormen tezamen een radiaal netwerk. Het Centraal Station is hierbij het grootste overstapknooppunt van de stad. Op de OV-doorstroomassen is een basisfrequentie van ten minste vier bussen per richting per uur voorzien (werkdagen buiten spitsperioden). De doorstroomassen betekenen overigens niet dat nergens anders meer bussen zullen rijden. Ook bussen die woonbuurten ontsluiten, hebben baat bij de OV-doorstroomassen. De verbindingen tussen de woonbuurten en de bestemmingen lopen immers vaak via zo’n OVdoorstroomas. De volgende OV-doorstroomassen zijn benoemd: 

West: Centraal Station – Vlijmenseweg;



Noord: Orthenseweg – Hambakenweg;



Noord-Zuid: Centrum – Rompertsebaan;



Oost: Bruistensingel – Groote Wielen en/of Stadionlaan – Rosmalen en/of Graafseweg;



Zuid: Pettelaarseweg;



Binnenstadsring.

OV-doorstroomassen Balans verbindend – ontsluitend vervoer De gemeente ‘s-Hertogenbosch is zich bewust van de noodzaak om het stadsvervoer toekomstbestendig te maken. Hierbij is duidelijk dat de sociale functie en de verbindende functie van het openbaar vervoer op gespannen voet met elkaar staan. Wanneer er volledig op de sociale functie wordt ingezet, zal de kostendekkingsgraad dalen. Wordt echter volledig ingezet op de verbindende functie dan zullen grote delen van de stad buiten het loopbereik van deze (snelle) buslijnen vallen. Indien al deze reizigers zijn aangewezen op een vorm van vraagafhankelijk


vervoer, zullen de kosten van met name de regiotaxi (sterk) toenemen. Daarom stelt de gemeente zich op het standpunt dat de wijken ook in de toekomst ontsloten moeten blijven worden met een bepaalde vorm van openbaar vervoer. Maatwerk kan hierbij een optie zijn als een reguliere lijndienst leidt tot (teveel) lege bussen. De gemeente ’s-Hertogenbosch bepleit daarom dat de provincie de vervoerders uitdaagt om meer vraaggericht te gaan werken: dit moet leiden tot meer reizigers door vriendelijk, adequaat en betrouwbaar openbaar vervoer (Bron: Motie De toekomst van het openbaar vervoer in ’s-Hertogenbosch). Regiotaxi als vangnet De gemeente beschouwt de regiotaxi als sluitstuk van de serviceverlening. Doel hiervan is een alternatief te bieden voor mensen die geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer en ook anderszins niet in staat zijn om zelf te voorzien in hun mobiliteitsbehoefte. Daarom zet de gemeente ’s-Hertogenbosch in op maximaal toegankelijk openbaar vervoer waarvan zoveel mogelijk mensen gebruik kunnen maken (ook mensen met een Wmo-indicatie). Daarnaast doet de gemeente een beroep op de zelfredzaamheid van burgers om het (dure) regiotaxigebruik te beperken. Tegelijkertijd zorgt de gemeente ervoor dat er geen mensen ‘tussen wal en schip vallen’ door de continuïteit van de regiotaxi als vangnet te garanderen voor die reizigers die geen alternatief hebben.

2.2

Provincie Noord-Brabant In haar OV-visie stelt de provincie dat het goed gaat met het openbaar vervoer in Noord-Brabant. Dagelijks maken 208.000 reizigers gebruik van het Brabantse OV. Toch heeft de provincie NoordBrabant de ambitie het gebruik van het openbaar vervoer in Brabant te vergroten. Openbaar vervoer levert een belangrijke bijdrage aan het stedelijk netwerk in Noord-Brabant en aan een vitaal platteland. Deze ambitie vormt het motto voor het toekomstige OV in Brabant: Het OV in Brabant is vraaggericht, verbindend en verantwoord (Bron: OV-visie Brabant). Vraaggericht OV Het OV is vraaggericht: het sluit aan bij de vraag van zo veel mogelijk doelgroepen. Door meer vraaggericht openbaar vervoer wordt een positieve spiraal in gang gezet: vraaggericht OV trekt meer reizigers, waardoor meer middelen beschikbaar komen om het openbaar vervoer verder te verbeteren. Hierbij is het streven de kostendekkingsgraad te verhogen van 55% naar 65%. De focus ligt op de ruggengraat van het OV: spoor, HOV en doorstroomassen. Andere lijnen sluiten op knooppunten aan op deze ruggengraat. Voor lijnen met een structureel lage vervoervraag, wordt samen met de gemeenten naar maatwerkoplossingen gezocht. Verbindend OV Het OV is verbindend: het vormt de verbindende schakel tussen mensen, activiteiten, modaliteiten en ruimtelijke ontwikkelingen en versterkt het stedelijk netwerk. Het spoorvervoer vormt de ruggengraat van het netwerk. Het busvervoer sluit hier naadloos op aan. Hierbij spelen knooppunten een centrale rol: hier komen trein, bus, (deel)auto en (deel)fiets bij elkaar. De provincie zet zich samen met SRE en de gemeenten in om op en rond deze knooppunten de verbinding te leggen tussen OV en ruimtelijke ontwikkelingen.


Verantwoord OV Het OV is (maatschappelijk) verantwoord en heeft een positief effect op de leefbaarheid en duurzaamheid van Brabant. Het houdt steden bereikbaar, het landelijk gebied leefbaar en vitaal en maakt heel Brabant duurzamer. Ook wordt ingezet op het verder verduurzamen van het openbaar vervoer met nieuwe technieken, mits het past binnen het OV-budget en niet ten koste gaat van het voorzieningenniveau. Een ademende concessie, een nieuwe rolverdeling Bij de nieuwe concessie, waarvoor de aanbestedingsprocedure recent is opgestart (begin april 2013), kiest de provincie Noord-Brabant nadrukkelijk voor een andere rolverdeling dan in de huidige situatie. Er is gekozen voor een ‘ademende concessie’ waarbij de reiziger en de vraag naar vervoer centraal staan. De concessiehouder krijgt meer verantwoordelijkheden en mogelijkheden, wordt opbrengstverantwoordelijk en krijgt ook een groot deel van de ontwikkelfunctie (die nu nog bij de provincie ligt). De provincie gaat, mede door de beperkte beschikbare financiële middelen, meer op afstand sturen en controleren. Om het openbaar vervoer constant te verbeteren, gericht op een optimaal kosteneffectief OVsysteem met kwaliteit voor de reiziger, werkt de provincie intensief samen met concessiehouder, gemeenten, GGA’s en het Reizigersoverleg Brabant. In drie ontwikkelteams (strategisch, tactisch en operationeel) bouwen deze partijen gezamenlijk verder aan de ontwikkelingen van het OV in Brabant (Bron: PvE OV Noord-Brabant 2015): 1.

Strategisch ontwikkelteam Het strategisch ontwikkelteam komt twee keer per jaar bij elkaar en bestaat in ieder geval uit de bestuurlijke portefeuillehouders van provincie, SRE, de B3-gemeenten (’s-Hertogenbosch, Breda en Tilburg), twee bestuurlijke vertegenwoordigers van middelgrote en kleinere gemeenten, een bestuurslid van het Reizigersoverleg Brabant (ROB) en de verantwoordelijke directeur van de concessiehouder. De provincie en SRE voeren samen de regie. Doel van het strategisch ontwikkelteam is het reageren op ontwikkelingen in het openbaar vervoer en het geven van richtlijnen aan de tactische ontwikkelteams over inhoud en prioriteiten bij de verdere ontwikkeling van het OV-aanbod.

2.

Tactisch ontwikkelteam Het tactische ontwikkelteam komt zoveel als nodig bij elkaar (minimaal 1 keer per twee maanden) en wordt per concessie geformeerd (dus een apart ontwikkelteam voor de concessie Oost-Brabant). Het tactisch ontwikkelteam bestaat in ieder geval uit de concessiehouder, provincie, B3-gemeenten, het ROB en een deelnemer vanuit de GGAregio’s voor de overige gemeenten. Het primaat en verantwoordelijkheid ligt bij de concessiehouder. Naast het uitvoeren van de opdrachten die het strategisch ontwikkelteam oplegt en het periodiek bespreken van een exploitatieplan, ontwikkelt dit ontwikkelteam ook verbetervoorstellen voor de exploitatie en stelt ze projectteams in die concrete plannen/voorstellen nader uitwerken (bijvoorbeeld in de vorm van business cases). Alle partijen kunnen voorstellen indienen.

3.

Operationeel ontwikkelteam Het operationeel ontwikkelteam komt minimaal 1 keer per maand bij elkaar en wordt ook per concessie geformeerd. De concessiehouder en provincie zijn vaste deelnemers. Gemeenten worden erbij betrokken als het gaat om zaken op hun grondgebied. Het ROB is agenda lid. Het primaat en verantwoordelijkheid ligt bij de concessiehouder. Het doel van de operationele ontwikkelteams is het dagelijks afstemmen van de exploitatie. Het team bespreekt ook


aankomende werkzaamheden en evenementen en reageert op knelpunten in de dagelijkste exploitatie. Gemeenten worden intensief betrokken in hun rol als wegbeheerder. In het bestek is opgenomen dat de provincie ernaar streeft om voor 1 januari 2015 afspraken met de gemeenten te hebben afgesloten die van invloed zijn op het beheer van de concessie en erop gericht zijn om de operationele uitvoering en ontwikkeling van het OV efficiënter te laten verlopen (pag. 23, deel C van het bestek). Hierbij streeft de provincie naar synergie tussen infrastructuur, RO en OV met ruim baan voor ruimtelijke kwaliteit. De OV-afspraken, vast te leggen in een convenant, bevatten diverse onderwerpen waaronder: 

omleidingen en evenementen;



kwaliteit weginfrastructuur en haltes;



ruimtelijke ontwikkelingen en ruimtelijke kwaliteit;



dienstregeling en reisinformatie;



klachten en vragen;



procedurele afspraken.

Nb. Het is de verwachting dat de nadruk bij deze afspraken komt te liggen op de vraag hoe om te gaan met hogere exploitatiekosten als gevolg van omrijden en/of vertragingen in situaties waarbij de infrastructuur tijdelijk niet beschikbaar is. Dit is primair een discussie tussen de concessieverlener en concessiehouder. Hierover zijn in het bestek regels opgenomen in artikel E.3.13 (eerste drie maanden komen extra kosten voor rekening van de concessiehouder, daarna voor rekening van de provincie). De gemeente ziet voor zichzelf een rol om, in overleg met de partners, te streven naar minimalisatie van deze extra kosten door onder meer een goede afstemming van wegwerkzaamheden en evenementen. Kernnetwerk In de nieuwe concessie wordt de concessiehouder gestimuleerd om vraaggericht openbaar vervoer aan te bieden: daar waar voldoende vraag is, rijdt in ieder geval een bus. In de concessie is daarom sprake van een ’Kernnetwerk’: alle verbindingen waar op dit moment meer dan 10 reizigers per uur vervoerd worden, of die een belangrijke maatschappelijke functie hebben (zoals ontsluiting van zorginstellingen, winkelcentra). Ook alle HOV-verbindingen, belangrijke dragende assen in de steden en buurtbuslijnen maken onderdeel uit van dit Kernnetwerk. De concessiehouder is verplicht dit Kernnetwerk het eerste jaar van de concessie te rijden waarbij tenminste 80% van de bestaande haltes in het concessiegebied bediend moet worden door één of meerdere verbindingen uit dit netwerk. Na dit eerste jaar is nog onzeker welke dienstregeling minimaal wordt aangeboden. ‘ Bovenop’ dit kernnetwerk is een aantal opties uitgevraagd. Bij gunning beslist de provincie of, en zo ja welke, opties daadwerkelijk worden afgenomen. Voor ’sHertogenbosch zijn de volgende opties relevant: 

Exploitatie van de huidige dienstregeling (2013), in- en exclusief de huidige transferiumlijnen in ’s-Hertogenbosch;



Pluspakket: verbeteringen bovenop het kernnetwerk, tenminste bestaande uit: -

kwaliteitsverbeteringen HOV;

-

meer bediening wijken waar op dat moment geen bediening aanwezig is in het kernnetwerk;

-

meer bediening wijken waar op dat moment al wel bediening aanwezig is in het kernnetwerk;

-

Emissieloos Kleinschalig OV binnen de binnenstadsring van ‘s-Hertogenbosch.

(Bron: PvE OV Noord-Brabant 2015).



3.

Acties voor beter openbaar vervoer: stand van zaken In het ‘Uitvoeringsplan doorstroming openbaar vervoer ’s-Hertogenbosch’ is een aantal acties benoemd die door zowel de provincie als de gemeente moeten worden opgepakt om de kwaliteit van het openbaar vervoer in ’s-Hertogenbosch te verbeteren. Het uitvoeren van deze acties brengt de gemeente ’s-Hertogenbosch dichterbij haar toekomstbeeld: snel en betrouwbaar openbaar vervoer. Daarnaast beschrijft de provincie Noord-Brabant in het definitieve bestek voor de nieuwe OVconcessie Noord-Brabant Oost hoe het aanbod eruit ziet dat de nieuwe concessiehouder het eerste jaar van de concessie verplicht moet aanbieden. Om een helder overzicht te krijgen van de mate waarin de wensen van de gemeente overeenkomen met hetgeen de provincie aanbiedt, is dit hoofdstuk als volgt ingedeeld: 1.

Beschrijving van de acties uit het ‘Uitvoeringsplan doorstroming OV’ (een aantal acties is hierbij samengevoegd).

2.

Beschrijving van de stand van zaken en het feitelijke aanbod van de provincie (op basis van het bestek).

3.

3.1

Overzicht van knelpunten en onzekerheden die hieruit voorvloeien.

Uitbreiding voorzieningenniveau (incl. regionale assen) Beschrijving actie Om haar groeidoelstelling van het openbaar vervoer te realiseren, ontwikkelt de gemeente doorstroomassen waarop een basisfrequentie van ten minste vier bussen per richting per uur moet worden geboden (werkdagen buiten spitsperioden) (bron: Uitwerkingsplan doorstroming OV). Daarnaast dienen alle woonwijken te worden bediend met een vorm van ontsluitend openbaar vervoer. De gemeente is zich hierbij bewust van de noodzaak om het stadsvervoer toekomstbestendig te maken. De gemeente is daarom voorstander van maatwerk (onder regie van de provincie) op lijnen waar dit mogelijk is. Stand van zaken & aanbod provincie Hoofddragers De provincie erkent de belangrijke functie van de OV-doorstroomassen (zie paragraaf 2.1) en heeft in het Programma van Eisen de belangrijkste Bossche verbindingen als onderdeel van het Kernnetwerk benoemd. Voor deze zogenaamde ‘hoofddragers van het OV’ verandert er het eerste jaar van de nieuwe concessie niets ten opzichte van de huidige situatie of wordt de frequentie verhoogd (zie bijlage 1 voor de exacte frequenties). Over deze verbindingen is er dan ook geen discussie. Het betreft de volgende verbindingen:


Stadslijnen (werkdagen overdag: 4 ritten per uur, daarbuiten 2 ritten per uur): Verbindingen bestek

Huidige lijnnummer(s)

H1: Station – Aawijk Zuid

61 en 64O

H2: Station – De Kruiskamp

61 en 64

H3: Station – Vught

68 en 69

H4: Station – Maasoever

68, 69 en 71

Streeklijnen: Verbindingen bestek


S1: ’s-Hertogenbosch – Drunen – Waalwijk

136

S3: ’s-Hertogenbosch – Oisterwijk – Tilburg

140

S9: ’s-Hertogenbosch – Heesch – Grave

90

S14: ’s-Hertogenbosch – Sint-Oedenrode – Eindhoven

156

S16: Veghel busstation – ’s-Hertogenbosch (via Middelrode)

158

S17: Veghel busstation – ’s-Hertogenbosch (via Eerde)

159

S19: ’s-Hertogenbosch – Wijk en Aalburg

135

HOV-lijnen: Verbindingen bestek


H1: ’s-Hertogenbosch – Waalwijk – Tilburg

300

H2: ’s-Hertogenbosch – Uden

160

Ontsluitende buslijnen Om de verschillende wijken binnen ’s-Hertogenbosch te verbinden met bovenstaande hoofddragers van het openbaar vervoer, is er een aantal ontsluitende lijnen in ’s-Hertogenbosch. Over deze lijnen heeft inmiddels een uitgebreide discussie tussen gemeente en provincie plaatsgevonden. Deze lijnen behoren wel tot het Kernnetwerk, maar de minimum frequenties in het bestek (zie bijlage 2) zijn sterk verlaagd ten opzichte van de huidige dienstregeling. De verschraling speelt vooral in de avonduren en de weekenden. Het gaat om de volgende verbindingen:


Werkdagen Zaterdagen Zondagen 07:00-9:00 9:00-15:00 15:00-18:30 18:30-21:30 21:30-23:30 08:00-18:00 18:00-21:00 21:00-0:00 09:00-18:00 18:00-21:00 21:00-0:00 Lijn 62: Station - De Reit 2 2 2 1 0 1 0 0 1 0 0 Lijn 63: Station - Rosmalen Zuid 2 1 2 1 0 1 1 0 1 1 0 Lijn 66: Station - Rosmalen Noord 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 Lijn 65: Station - Engelen 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 Lijn 67: Station - Maaspoort 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 Lijn 72: Station - Empel 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 Lijn 73: Station - Rompert 2 1 2 1 1 1 1 0 1 1 0 Lijn 74: Station - Groote Wielen 2 2 2 1 0 1 1 0 0 0 0

Gelijk met huisige dienstregeling 1 bus per uur minder tov huidige dienstregeling 2 bussen per uur minder tov huidige dienstregeling

Ontsluitende stadslijnen waarvoor geldt dat de minimumfrequenties uit het bestek verminderd zijn ten opzichte van de huidige dienstregeling

De gemeente ’s-Hertogenbosch ziet dit als het ‘uitkleden van het Bossche stadsbusvervoer, zonder perspectief op zekerheid voor een duurzaam en toekomstbestending stadsbusvervoer’. De provincie benadert dit anders. De ‘basis’ is in het bestek opgenomen binnen het Kernnetwerk en is daarmee gegarandeerd voor het eerste jaar van de concessie (2015). Daarnaast is in het bestek een meerprijs uitgevraagd voor het rijden van de huidige dienstregeling. In hoeverre dit wordt gehonoreerd bij de definitieve gunning, wordt op z’n vroegst eind 2013 duidelijk (Gunningsbesluit gepland in november 2013). Dan ontstaat zekerheid over de dienstregeling voor het eerste concessiejaar (2015). Vervolgens wordt gedurende de looptijd van de concessie in de ontwikkelteams gekeken welke uitbreidingen wenselijk en mogelijk zijn. De provincie gaat hierbij uit van kostenneutraliteit. Extra’s zijn daarom voor een belangrijk deel afhankelijk van de creativiteit van de nieuwe vervoerder en/of van een uitruil met middelen elders.

Ontsluitende lijnen in ’s-Hertogenbosch waarvoor geldt dat een verschraling van het voorzieningenniveau dreigt Onderkant openbaar vervoer: buurtbussen, regiotaxi en maatwerk Buurtbussen Ook een drietal buurtbussen in relatie tot ’s-Hertogenbosch is in het Kernnetwerk opgenomen. Het voortbestaan van deze lijnen aan de ‘onderkant van de markt’ lijkt dus zeker voor het eerste jaar OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 15

van de concessie. De huidige dienstregeling van deze lijnen is maatgevend bij de aanbesteding. Tijdens de implementatieperiode zal in overleg met de concessiehouder, de provincie en de betreffende buurtbusverenigingen de definitieve dienstregeling worden vastgelegd. De volgende buurtbuslijnen maken deel uit van het Kernnetwerk: 

Huidige buurtbus 239: ’s-Hertogenbosch – Udenhout.



Huidige buurtbus 203: St. Oedenrode – ’s-Hertogenbosch.



Huidige buurtbus 213: Vught – ’s-Hertogenbosch.

Daarnaast stimuleert de provincie de gemeenten om op bepaalde verbindingen nieuwe buurtbuslijnen te ontwikkelen. Deze kunnen na gunning van de concessie aan de dienstregeling worden toegevoegd. Voor ’s-Hertogenbosch zijn hierbij de volgende potentiële buurtbuslijnen relevant (Bestek, Bijlage D 8.2): 

Lijn 162: Oss-Maren-Kessel-’s-Hertogenbosch.



Lijn 65: ’s-Hertogenbosch-Engelen.

De provincie ziet naast deze mogelijke nieuwe buurtbuslijnen geen kansen om de buurtbus nog op andere plaatsen in te zetten. Zij zal dit dan ook niet stimuleren en discussies hierover zullen dan ook vooral moeten worden gevoerd met de vervoerder. Uitgangspunt van de provincie is dat hiervoor geen extra middelen beschikbaar zijn. De gemeente ’s-Hertogenbosch vindt deze opstelling van de provincie te voorbarig. Daar waar over maatwerk wordt gesproken, dient ook de buurtbus te worden betrokken bij de afweging van alternatieve vormen van ontsluitend vervoer. Regiotaxi De regiotaxi maakt geen onderdeel uit van de nieuwe OV-concessie. In 2014 wordt de regiotaxi opnieuw aanbesteed waarbij de gemeente 's-Hertogenbosch als trekker optreedt. Regiotaxi 's-Hertogenbosch wordt op dit moment verzorgd door Personen- en Zorgvervoer Nederland (PZN). Met taxiauto's of taxibusjes verzorgen ze openbaar vervoer van deur tot deur in de regio. Regiotaxi 's-Hertogenbosch is een aanvulling op het openbaar vervoer en mag gebruikt worden door alle inwoners van 's-Hertogenbosch, Vught, Schijndel, Sint-Michielsgestel, Haaren, Heusden en Boxtel. Deze openbaar vervoerfunctie valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Noord-Brabant. OV-reizigers betalen in de regiotaxi op dit moment € 1,90 per ‘openbaar vervoer zone’. Onderstaand een overzicht van het aantal gebruikers en uitgaven (reizigersbijdrage is verrekend) voor de provincie van 2010 t/m 2012.

Vervoerkosten

Gebruikers

2010

€ 507.372

7149

2011

€ 466.627

6672

2012

€ 476.962

6066

Naast de OV-functie heeft de regiotaxi met name ook een belangrijke Wmo-functie. Mensen die door een beperking geen gebruik kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer, kunnen voor een gereduceerd tarief (€0,60 per zone) gebruik maken van de regiotaxi. De gemeente 'sHertogenbosch is verantwoordelijk voor haar Wmo-deel van de regiotaxi. De provincie draagt op jaarbasis voor circa € 735.000,- bij aan het beheer en exploitatie van het regiotaxivervoer aan de OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 16

samenwerkende gemeenten. ’s-Hertogenbosch ontvangt ongeveer € 240.000,- voor de exploitatie van het regiotaxivervoer (samenwerkingsbijdrage). Onderstaand een overzicht van het aantal gebruikers en uitgaven (reizigersbijdrage is verrekend) voor de gemeente 's-Hertogenbosch van 2010 t/m 2012.

Vervoerkosten ‘s-Hertogenbosch

Aantal gebruikers ’s-Hertogenbosch

2010

€ 1.808.446

19545

2011

€ 1.883.317

19847

2012

€ 1.971.229

19865

Hieronder het overzicht van de uitgaven en het aantal gebruikers voor de gehele regio:

Vervoerkosten regio

Gebruikers regio

2010

€ 3.801.945

40481

2011

€ 3.966.463

47506

2012

€ 4.054.996

46511

Naar verwachting zal de vraag naar regiotaxivervoer Wmo de komende jaren sterk toenemen als gevolg van: 

een (sterk) verminderd regulier busaanbod in met name de avonduren en de weekenden;



vergrijzing;



rijksbeleid om burgers met beperkingen zo lang mogelijk zelfstandig thuis in de eigen wijk te laten wonen met Wmo-dienstverlening (zoals het regiotaxivervoer).

De middelen voor het regiotaxivervoer nemen echter af door de volgende oorzaken: 

een daling van de Wmo-uitkering (Rijksbezuiniging vanaf 2015);



de provincie overweegt de provinciale bijdrage voor het regiotaxivervoer bij ingang van het nieuwe contract te verminderen;



een nieuwe aanbesteding kan mogelijk leiden tot een hogere prijsstelling gezien de te lage 3

marges in de taxibranche . Deze ontwikkelingen vergroten de (financiële) druk op de regiotaxi. Een gelijktijdige verdere verschraling van het ontsluitende openbaar vervoer is daarmee onverenigbaar. Daarom is het des te belangrijker om op zoek te gaan naar nieuwe maatwerkoplossingen die tegen minder kosten de ontsluitende functie van de huidige zeer dun bezette lijnen overnemen. Dit is primair een rol van de provincie, het gaat immers om openbaar vervoer waarvan de continuïteit dient te zijn gewaarborgd.

3

Combinaties van regiotaxi met andere vormen van besloten vervoer (zoals leerlingenvervoer en AWBZ) blijken in de praktijk nauwelijks haalbaar en zijn daardoor niet of nauwelijks kostenbesparend. OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 17

Maatwerk Volgens de definitie van de provincie vallen ‘maatwerkoplossingen’ buiten de nieuwe OVconcessie. De provincie geeft bovendien aan in de toekomst geen financiële verantwoordelijkheid (meer) te willen dragen voor deze vervoersoplossingen, die vooral een alternatief moeten zijn voor een aantal huidige dunne ontsluitende OV-lijnen. De gemeente ’s-Hertogenbosch onderkent de noodzaak om op zoek te gaan naar maatwerkoplossingen voor lijnen met een zeer lage kostendekkingsgraad. Uitgangspunt hierbij is dat alle wijken een vorm van openbaar vervoerbediening blijven kennen onder de regie van de provincie. Continuïteit is hierbij een belangrijk aandachtspunt, waarbij alle mogelijke opties moeten worden bekeken. De gemeente sluit daarom de buurtbus niet bij voorbaat uit als mogelijke maatwerkoplossing. Dit concept heeft zichzelf op veel plaatsen bewezen en is inmiddels 4

niet meer weg te denken als onderdeel van het Brabantse openbaar vervoer . Particulier initiatief Ook particulier vervoersinitiatief kan helpen om voor specifieke doelgroepen een aanvullend alternatief te bieden. De Seniorenbus met vrijwilligers, die de Voedselbank in 's-Hertogenbosch recent is gestart, is hiervan een goed voorbeeld. In Nederland zijn inmiddels vele honderden van dergelijke initiatieven actief, variërend van heel kleinschalig (met eigen auto) tot semiprofessioneel (met meerdere bussen die complete lijndiensten verzorgen). Meerdere van deze vervoersdiensten bestaan al tientallen jaren en vormen daarmee een niet meer weg te denken aanvulling op het door de overheid georganiseerde collectieve vervoer. Een aantal initiatieven ontvangt (opstart)subsidie van de betreffende vervoersautoriteit of gemeente, andere initiatieven draaien vooral op sponsoring. In bijlage 4 zijn ter illustratie enkele initiatieven kort beschreven. Bij de meeste initiatieven wordt vanuit sociale betrokkenheid kleinschalig maatwerk georganiseerd voor specifieke (kwetsbare) groepen burgers. Dit gebeurt vaak erg goed omdat de initiatiefnemers hun klantenkring goed kennen en hier flexibel op kunnen inspelen: 

ze zijn niet (primair) afhankelijk van subsidiestromen (exploitatiebijdrage OV, Wmo-gelden, AWBZ-budgetten), zodat ze ook veel minder gebonden zijn aan allerlei beperkende wet- en regelgeving. Zo kunnen ze bijvoorbeeld zelf kiezen wie ze wel en niet (willen) vervoeren, kunnen à la minute de dienstregeling wijzigen, de voertuigen hoeven niet aan (strenge) concessie-eisen te voldoen, et cetera.



ze draaien vaak volledig op vrijwilligers waardoor ze met weinig middelen veel mensen kunnen helpen.



ze staan heel dicht bij hun klanten, kennen ze vaak bij naam en zijn daardoor in staat om (zelfs) op persoonsniveau maatwerk te leveren. Deze persoonlijke benadering betekent meer dan alleen een verplaatsing van A naar B, ook de sociale component van de dienstverlening is voor veel klanten een belangrijke toegevoegde waarde.

De gemeente ’s-Hertogenbosch ondersteunt dergelijke initiatieven van harte. Ze zijn sympathiek, hebben een duidelijke maatschappelijke meerwaarde en kunnen voor bepaalde doelgroepen het verschil maken. Tegelijkertijd stelt de gemeente zich op het standpunt dat het niet zo kan zijn dat het ontsluitende openbaar vervoer in de woonwijken door de provincie kan worden opgeheven vanuit de verwachting dat er dan vanzelf particulier initiatief ontstaat. Mocht er op bepaalde plaatsen (en/of tijden) een situatie ontstaan waarbij het particulier initiatief in belangrijke mate de

4

In het bestek zijn alle bestaande buurtbussen onderdeel van het kernnetwerk OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 18

rol van het ontsluitende openbaar vervoer overneemt, kan alsnog worden bezien of, en zo ja in welke mate, het ontsluitende openbaar vervoer kan worden verminderd. Het is dan belangrijk om samen met de initiatiefnemers na te gaan hoe de continuïteit van het particulier initiatief (zo goed mogelijk) kan worden gegarandeerd. Mocht dit leiden tot een kostenreductie voor de overheid (of 5

omdat bijvoorbeeld het aantal Wmo-taxiritten afneemt ), dan is dat mooi meegenomen en kan dit aanleiding zijn om extra ondersteuning te bieden aan deze initiatieven. De provincie is niet voornemens om particuliere initiatieven structureel financieel te ondersteunen. Wel zijn bij de provincie middelen beschikbaar voor bijvoorbeeld het verstrekken van een startsubsidie of voor de begeleiding en coördinatie van initiatieven. Bovendien is in het bestek een artikel opgenomen op basis waarvan de nieuwe vervoerder dergelijke kleinschalige initiatieven moet gedogen, ook als ze onder het openbaar vervoer-regime vallen (B3.8 Bestek). De gemeente wil graag samen met de provincie de mogelijkheden verkennen om particulier initiatief te stimuleren, waarbij het primaat vanuit haar OV-verantwoordelijkheid bij de provincie ligt. Knelpunten en onzekerheden 

Het te volgen proces in de ontwikkelteams: Het kernnetwerk is alleen voor het eerste jaar van de concessie een verplichting voor de concessiehouder. Vanaf het tweede jaar hangt de doorontwikkeling af van de wijze waarop de ontwikkelteams gaan functioneren. Het is nog onduidelijk welke invloed de gemeente binnen de ontwikkelteams kan uitoefenen. Dit is des te belangrijker omdat een situatie kan ontstaan waarbij de winnende vervoerder hoog heeft ingezet om de concessie te winnen, en als gevolg daarvan vanaf het eerste jaar op zoek 6

wil/moet naar besparingsmogelijkheden om niet in de negatieve cijfers terecht te komen . 

De nog te maken OV-afspraken tussen provincie en gemeente (zie paragraaf 2.2) moeten resulteren in een convenant. De inhoud hiervan is nog niet bekend en daarmee is er ook nog onduidelijkheid over de procedurele en financiële risico’s van de gemeente (met name als het gaat om de kosten van omleidingen, evenementen, et cetera).



Het voorzieningenniveau van een aantal ontsluitende lijnen wordt, met name in de avonduren en het weekend, sterk verminderd. Dit leidt in de meeste woonwijken tot grotere loopafstanden omdat de oppervlakteontsluiting afneemt. Met een steeds ouder wordende bevolking is dit geen goede ontwikkeling en leidt, zonder aanvullende maatregelen, tot een grotere druk op de regiotaxi. Deze beweging is tegengesteld aan het beleidsvoornemen van zowel gemeente als provincie om de rol van het openbaar vervoer te laten toenemen en zo het aantal (dure) regiotaxiritten te verminderen. Een verdere bezuiniging op de regiotaxi is daarmee niet opportuun.



De gemeente stelt zich op het standpunt dat elke wijk een vorm van openbaar vervoerbediening dient te kennen. Hierbij onderkent de gemeente de noodzaak om, onder regie van de provincie, op zoek te gaan naar maatwerk als alternatief voor een aantal sterk onrendabele ontsluitende lijnen. De provincie geeft in het bestek echter aan dat ‘maatwerk’ niet tot de concessie en daarmee niet tot haar verantwoordelijkheden behoort.



De bestaande buurtbussen rekent de provincie wel tot de concessie (als onderdeel van het kernnetwerk). Vanuit deze redenering sluit de provincie de buurtbus op voorhand uit als ‘maatwerk-oplossing’, waardoor de reikwijdte van deze mogelijke kansrijke oplossing onder de regie van de provincie sterk wordt beperkt (alleen een buurtbus naar Engelen zou volgens de provincie eventueel binnen de concessie passen).

5

Een eerste globale inschatting geeft aan dat een verdere uitbouw van de seniorenbus (naar 7 bussen in 2016) mogelijk zou kunnen resulteren in 10 tot 15% minder Wmo-ritten binnen ’s-Hertogenbosch. 6 Op basis van een aantal praktijkvoorbeelden is dit geenszins een ondenkbeeldig scenario. OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 19



De gemeente ondersteunt particuliere initiatieven van harte vanuit hun maatschappelijke meerwaarde voor specifieke doelgroepen. Tegelijkertijd onderkent de gemeente dat deze initiatieven niet mogen worden belast met de claim dat zij een afdoende oplossing zouden bieden voor de ontsluiting van de woonwijken in ’s-Hertogenbosch. De provincie kan zich hier dan ook niet aan haar verantwoordelijkheid onttrekken.

3.2

Herkenbaarheid stadsnet ‘s-Hertogenbosch Beschrijving actie Naast het uitbreiden van het voorzieningenniveau streeft de gemeente ook naar een betere herkenbaarheid van het stadsnet van ’s-Hertogenbosch. Voorbeelden hiervan zijn: 

koppeling van buslijnen op het Centraal Station;



vereenvoudiging van de lijnvoering van de lijnen 63 en 66 in Rosmalen: optie is om beide lijnen een vaste route te laten rijden en één van deze lijnen door te trekken naar Groote Wielen.

Stand van zaken & aanbod provincie De nieuwe concessiehouder wordt verplicht om ervoor te zorgen dat aansluiting wordt geboden tussen trein en bus, en tussen bus en bus, op vervoerknooppunten die logische overstappunten zijn voor de reiziger. Hieronder valt in ieder geval het Centraal Station van ‘s-Hertogenbosch. Op deze voor de reiziger logische overstappunten moeten de volgende aansluitingen worden gerealiseerd: 

overstap van bus op bus: tussen 2 en 8 minuten.



overstap van bus op trein en vice versa: tussen 5 en 12 minuten.

De nieuwe concessiehouder mag hier alleen van afwijken als hij aannemelijk kan maken dat dit de aansluitingskwaliteit voor de reiziger ten goede komt. Voor de ontsluiting van Rosmalen en Groote Wielen zijn in het Kernnetwerk drie aparte verbindingen opgenomen (CS-Rosmalen zuid, CS-Rosmalen noord, CS-Groote Wielen). De verbinding naar Rosmalen noord is echter uitsluitend een spitsverbinding (een rit per uur) zodat afstemming met de lijn naar Groote Wielen noodzakelijk is. Het bestek biedt mogelijkheden om tot een grotere herkenbaarheid te komen. Tegelijkertijd is er sprake van een behoorlijke afname van het totale aanbod zodat het erg lastig zal zijn om de ontsluiting van Rosmalen kwalitatief op hetzelfde niveau te houden (zie 3.1). In dit verband wordt ook gewezen op de wens om een HOV-verbinding tussen ‘s-Hertogenbosch en Rosmalen/De Groote Wielen te ontwikkelen. Zo’n verbinding zal een grote invloed hebben op de bedieningskwaliteit. Zo’n HOV-verbinding wordt niet in deze OV-visie uitgewerkt. In een afzonderlijk onderzoek zal een vervoerwaardestudie, een tracéstudie en een globale kostenraming worden gemaakt. Knelpunten en onzekerheden 

Geen als het gaat om het sec verbeteren van de herkenbaarheid van het stadsnet. Wel zien we ook op dit punt beperkingen als gevolg van een verminderde wijkontsluiting, analoog aan het tweede knelpunt zoals beschreven in 3.1.


3.3

Verbeteren reisinformatie Beschrijving actie De provincie is bezig om op de belangrijkste knooppunten en attractiepunten in de regio actuele reisinformatie aan te bieden. Zo is, of komt, er dynamische reisinformatie (DRIS) op het Centraal Station, de transferia, het Jeroen Bosch Ziekenhuis en diverse veelgebruikte bushaltes. Stand van zaken & aanbod provincie De provincie heeft met de gemeenten afspraken gemaakt over DRIS. Deze afspraken lopen tot en met 2019. Voor de periode daarna moeten nog afspraken worden gemaakt. Ook in het bestek zijn afspraken gemaakt over reisinformatie. Technische ontwikkelingen zorgen ervoor dat er steeds meer mogelijk is. Daarom wordt de nieuwe concessiehouder gevraagd om minimaal iedere drie jaar een nieuwe ‘beschrijving reisinformatie’ op te stellen waarin wordt ingespeeld op de nieuwste innovaties. De concessiehouder is dan ook verantwoordelijk voor het aanbieden van reisinformatie over zowel het eigen vervoer als het aansluitende vervoer (waar relevant). Reizigers moeten hierbij kunnen rekenen op betrouwbare, laagdrempelige en begrijpelijke real-time reisinformatie. Naast displays met actuele reisinformatie in de bussen zelf, is de nieuwe concessiehouder onder andere verplicht aan te bieden: 

een heldere website met daarop informatie over bijvoorbeeld dienstregelingen, haltetoegankelijkheid, tarieven, omleidingen en actuele (real-time) vertrektijden.



een mobiele internetsite met reisplanner, statische en actuele reistijden en relevant nieuws over de dienstregeling, marketingacties, et cetera.



een gratis app met onder andere een reisplanner, statische en actuele reistijden, oplaadpunten en mogelijkheid om feedback op de dienstregeling te geven.

Knelpunten en onzekerheden Geen

3.4

Onderzoek voorstadstations Beschrijving actie ’s-Hertogenbosch heeft twee nieuwe voorstadstations gepland: Maaspoort (in het noordelijke deel van de stad) en op langere termijn Avenue2 (tussen ’s-Hertogenbosch en Rosmalen). Stand van zaken & aanbod provincie Voor station Maaspoort is een haalbaarheidsstudie aangevraagd bij het ministerie van I&M. Het station Avenue2 komt pas aan de orde als er meer duidelijkheid bestaat over het toekomstige programma van Avenue2.


Over het treinverkeer rond ‘s-Hertogenbosch is nu verder geen discussie. Het treinvervoer wordt uitgevoerd door de Nederlandse Spoorwegen en maakt daarom geen deel uit van de Brabantse OV-concessie. NS rijdt de volgende dienstregeling: 

richting Utrecht Centraal: 4x per uur een Intercity en 2x per uur een Sprinter;



richting Nijmegen: 2x per uur een Intercity en 2x per uur een Sprinter;



richting Eindhoven: 4x per uur een Intercity en 2x per uur een Sprinter;



richting Tilburg: 2x per uur een Intercity en 2x per uur een Sprinter.

Ook is ’s-Hertogenbosch aangesloten op het nachtnet waardoor op vrijdag en in het weekend tot 2 uur ’s nachts elk uur één trein rijdt naar zowel Utrecht als Eindhoven. ’s-Hertogenbosch heeft twee stations: ’s-Hertogenbosch en ’s-Hertogenbosch Oost. Ook kennen Vught en Rosmalen een station (Bron: Dienstregeling NS).

Huidige (blauw) en in de toekomst gewenste stations (groen) in en rond ‘s-Hertogenbosch Knelpunten en onzekerheden Geen

3.5

Verbetering toegankelijkheid openbaar vervoer Beschrijving actie De gemeente ’s-Hertogenbosch heeft een grote inspanning gedaan om bushaltes toegankelijk te maken voor mensen met een beperking. Het toegankelijk maken van bushaltes vloeit voort uit de Wet Gelijke Behandeling. Het is niet alleen belangrijk om mensen met een functiebeperking zelfstandig en gelijkwaardig te kunnen laten deelnemen aan de maatschappij. Het biedt voor álle busreizigers meer comfort. Verbeterde toegankelijkheid is een algemene kwaliteitsimpuls voor het openbaar vervoer in ’s-Hertogenbosch. De betere toegankelijkheid van het openbaar vervoer moet ook zorgen voor minder (Wmo-)ritten met de regiotaxi. OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 22

Stand van zaken & aanbod provincie Tot en met 2012 heeft de gemeente alle geprioriteerde bushaltes toegankelijk gemaakt voor mindervaliden. Nog eens 70 niet-geprioriteerde haltes staan op de lijst om aangepakt te worden maar gezien de huidige aanbestedingsontwikkelingen is dit, op verzoek van de provincie, voorlopig stop gezet. In totaal investeert de gemeente circa €1.000.000,- in nieuwe haltevoorzieningen (inclusief subsidie van o.a. provincie en het gewest). De provincie geeft in het bestek aan dat tenminste 80% van de bestaande haltes in het concessiegebied bediend dienen te worden door één of meer verbindingen uit het Kernnetwerk. In ieder geval moet ook minimaal 80% van de door de provincie geprioriteerde haltes worden aangedaan.

Overzicht aangepaste (geprioriteerde) haltes (rood) en nog aan te passen niet geprioriteerde haltes (blauw). Omdat alle bestaande verbindingen zijn opgenomen in het kernnetwerk, is het aantal aangepaste haltes dat in het eerste jaar van de nieuwe concessie niet meer wordt aangedaan, waarschijnlijk minimaal. Dit wordt bevorderd door het feit dat 80% van de haltes moet worden aangedaan. Samen met de in het verleden genomen maatregelen op het gebied van de duurzaam veilige inrichting van woonwijken en de aanwezige doorstromingsmaatregelen, beperkt dit het aantal vrijheidsgraden voor de vervoerder aanzienlijk om bestaande routes aan te passen. Wel is het zo dat een aantal haltes (veel) minder wordt aangedaan omdat de frequenties teruglopen. Voor de volgende jaren is het moeilijk inschatten hoe het voorzieningenniveau zich ontwikkelt en wat dit voor consequenties heeft.


Knelpunten en onzekerheden 

Er is een kans dat onlangs toegankelijk gemaakte bushaltes binnen de gemeente ‘s-Hertogenbosch straks niet meer worden aangedaan. Voor het eerste concessiejaar is deze kans minimaal, daarna is dit sterk afhankelijk van de doorontwikkeling van het net.

3.6

Uitbreiding transferia Beschrijving actie De Bossche binnenstad trekt jaarlijks circa 11,5 miljoen bezoekers. Het overgrote deel van deze bezoekers komt met de auto. Om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de historische binnenstad optimaal te houden voert de gemeente ’s-Hertogenbosch al jaren een actief transferiumbeleid. Momenteel zijn er ongeveer 1.750 transferiumplaatsen verspreid over drie grote parkeerterreinen aan de rand van de stad (Vliert, Vlijmenseweg en Pettelaarpark). Momenteel wordt in relatie tot de autoluwe binnenstad onderzocht welke mogelijkheden er zijn het transferiumaanbod uit te kunnen breiden, inclusief het aanbod aan transferiumbussen. Zo verplaatst het Transferium Vlijmenseweg in 2015 naar het Jeroen Bosch Ziekenhuis waar meer parkeercapaciteit beschikbaar is. In het Investeringsplan OV-Netwerk Brabantstad zijn aanzienlijke bedragen opgenomen om de transferiumcapaciteit uit te breiden: 16 miljoen voor een nieuw transferium Deutersestraat en 20 miljoen voor een nieuw transferium Meerendonk, waarbij de gemeente in beide gevallen 50% van de kosten voor haar rekening neemt. Op dit moment zijn alleen de kosten voor het transferium Deutersestraat gedekt. De huidige transferiumbussen zijn: 

Lijn 60: Centrum - Transferium Vlijmenseweg



Lijn 70: Centrum - Transferium De Vliert



Lijn 80: Centrum - Transferium Pettelaarpark

Stand van zaken & aanbod provincie De transferia, inclusief de pendelbussen, zijn van groot belang voor de bereikbaarheid van de Bossche binnenstad. De transferiumlijnen zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor 17% van het totale aantal OV-reizigers in de stad. Onlangs is de discussie ontstaan over de verantwoordelijkheid over deze transferiumlijnen. De provincie legt deze verantwoordelijkheid nu volledig bij de gemeente vanuit de redenering dat transferiumvoorzieningen onderdeel zijn van het parkeerbeleid van de gemeente. De totale kosten van de pendelbussen bedragen momenteel ongeveer 1,8 miljoen euro. De provincie draagt in het huidige contract ongeveer € 900.000,- bij. De rest wordt opgebracht door de reizigers (circa € 600.000,-) en de gemeente (ca € 300.000,-). Het wegvallen van de provinciale bijdrage betekent dus een forse derving voor de gemeente. De provincie heeft in het bestek van de nieuwe concessie de transferiumbussen niet opgenomen in het Kernnetwerk. Wel vallen de transferiumbussen onder het Pluspakket ‘optie huidige dienstregeling’. Inschrijvers zijn verplicht om een prijs af te geven voor deze optie, waarbij voor dit onderdeel geen opbrengstverantwoordelijkheid geldt: de reizigersbijdragen vloeien direct naar de gemeente (Bijlage D.9 bestek). De provincie zal na gunning in overleg met de gemeente overwegen deze optie al dan niet te lichten. Uitgangspunt hierbij is dat de gemeente de totale kosten van het transferiumvervoer op zich neemt. De gemeente ’s-Hertogenbosch is overigens vrij om niet akkoord te gaan met het aanbod van de vervoerder en het transferiumvervoer zelf aan te OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 24

besteden. De provincie bevestigt dat ook uitvoering als besloten vervoer hierbij mogelijk is. De nieuwe vervoerder moet dit gedogen (B3.6 van het bestek).

Huidige transferiumlijnen in ’s-Hertogenbosch Knelpunten en onzekerheden 

De provincie draagt niet meer bij aan de kosten van het transferiumvervoer (derving: circa € 900.000,- op jaarbasis).



De transferiumbussen behoren niet tot het Kernnetwerk van de nieuwe concessie. Wel wordt vervoerders gevraagd een aparte aanbieding te doen in de vorm van een kostenopgave (zonder opbrengstverantwoordelijkheid). Het gaat om een omzet van bijna 1 miljoen euro per jaar (uitgaande van openbaar vervoer). De vraag is hoe aantrekkelijk aanbieders dit onderdeel vinden en in welke mate zij dit vertalen in een scherpe aanbieding (waarmee wellicht een deel van de gederfde provinciale bijdrage teniet wordt gedaan).



De gemeente is vrij om de transferiumbussen zelf aan te besteden, waarbij de optie van besloten vervoer aanwezig is. Nog onzeker is of hiermee de derving teniet kan worden gedaan.


3.7

Aanpak knelpunten OV-doorstroomassen/binnenstadsvervoer Beschrijving actie De gemeente ’s-Hertogenbosch is primair verantwoordelijk voor de infrastructuur en de doorstroming van het openbaar vervoer in de stad (zie paragraaf 2.1). De gemeente heeft OVdoorstroomassen aangewezen waar het openbaar vervoer zo optimaal mogelijk dient te kunnen doorrijden. Stand van zaken & aanbod provincie De gemeente ‘s-Hertogenbosch verricht momenteel veel inspanningen om de ovdoorstroomassen binnen de gemeente vorm te geven, conform het in 2012 vastgestelde Uitwerkingsplan (zie bijlage 3). In 2011 en 2012 is een experiment uitgevoerd met een emissieloze binnenstadsservice. De proef is geslaagd, in de zin dat de elektrische bussen goed functioneerden. Gemiddeld werden per maand circa 5.000 mensen vervoerd. De provincie sluit met haar bestek aan bij het beleid van de gemeente ’s-Hertogenbosch om zoveel mogelijk openbaar vervoer via de doorstroomassen af te wikkelen. De binnenstadsring wordt expliciet benoemd in het bestek (D8.2), waarbij is gesteld dat hierbinnen geen haltes mogen worden aangedaan. Alhoewel deze harde eis bijdraagt aan de visie van de gemeente om geen doorgaande buslijnen meer door de binnenstad te laten rijden, brengt dit tegelijkertijd ook een risico met zich mee. De provincie twijfelt over nut en noodzaak van het kleinschalig OV binnen de binnenstadsring, dat de centrumhaltes op de binnenstadsring verbindt met de belangrijkste bestemmingen in de binnenstad. Voor de gemeente ’s-Hertogenbosch echter is dit kleinschalige systeem integraal onderdeel van de binnenstadsontsluiting, in combinatie met de centrumhaltes waar de meeste doorgaande lijnen halteren. In het bestek wordt het kleinschalige binnenstadsvervoer als aparte optie uitgevraagd. Het materieel moet emissieloos zijn en een aantal bestemmingen is voorgeschreven (De Markt, De Parade, Winkelcentrum Arena, Noord-Brabants museum, CS, centrumhaltes Zuid-Willemsvaart en Spinhuiswal, parkeergarage Hekellaan). De lijnvoering en dienstregeling zijn vervolgens vrij in 7

te vullen door de vervoerder, binnen de geldende verkeerscirculatie . Na gunning besluit de provincie of zij deze optie wel of niet wil lichten. Mocht dit niet gebeuren, dan lijkt er geen ruimte om, buiten de concessie om, zelf invulling te geven aan het binnenstadsvervoer: er is geen expliciete gedoogconstructie opgenomen (zoals bij het transferiumvervoer) en het is waarschijnlijk niet mogelijk om dit vervoer als besloten vervoer aan te besteden. Als de provincie de optie niet licht, betekent dit dat de discussie binnen de ontwikkelteams verder moeten worden opgepakt. Dit is een behoorlijk risico voor de gemeente omdat de gemeente dan afhankelijk is van de nieuwe vervoerder en een en ander kostenneutraal zal moeten worden gerealiseerd. Knelpunten en onzekerheden 

Het huidige bestek zorgt er per 1 januari 2015 voor dat stads- en streekbussen definitief geen haltes meer aandoen binnen de binnenstadsring. Het realiseren van een binnenstadservice, en de kwaliteit hiervan, is echter nog hoogst onzeker.

7

Binnen deze condities kan de Markt overigens niet worden aangedaan OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 26

3.8

Overzicht knelpunten en onzekerheden De beschreven acties en daaruit voorkomende knelpunten en onzekerheden zijn samengevat in onderstaande tabel:

Actie

Stand van zaken

Knelpunten en onzekerheden

Uitbreiding voorzieningenniveau



Hoofdragers in Kernnetwerk





Buurtbussen in Kernnetwerk



Ontsluitende lijnen in

over eerste jaar concessie  

frequenties





Hertogenbosch

Onduidelijkheden over

Treinvervoer staat niet ter

verantwoordelijkheid

discussie

maatwerk en buurtbussen. 

Regiotaxi staat niet ter discussie

Herkenbaarheid stadsnet ’s-

‘Onderkant openbaar vervoer’ staat onder druk.

Kernnetwerk maar lagere 

Kernnetwerk gaat alleen

Veel onzekerheid over ontsluitende lijnen.

Concessiehouder moet

-

aansluiting bieden op belangrijke vervoerknooppunten

Verbeteren reisinformatie



DRIS op belangrijke

-

knooppunten, station, transferia en attractiepunten 

Concessiehouder moet (mobiele) website en app aanbieden



Actuele reisinformatie in bussen

Onderzoek voorstadstations



Haalbaarheidsonderzoek

-

naar station Maaspoort 

Voorlopig geen sprake van station Avenue2



Geen discussie over overig treinvervoer


Verbetering toegankelijkheid



openbaar vervoer 

Grote inspanning gemeente



om haltes toegankelijk te

toegankelijk gemaakte

maken

haltes op korte termijn niet


meer worden aangedaan.

minimaal 80% van

Wel minder bediening

bestaande haltes aandoen 

Uitbreiding transferia



(avonduren, weekend) 


Halteafstanden worden

minimaal 80% van door

groter: grotere loopafstand

provincie geprioriteerde

voor toenemende groep

haltes aandoen

oudere gebruikers OV



Transferiumbussen niet meer in Kernnetwerk



Kleine kans dat onlangs

Transferiumbussen moeten volledig worden bekostigd

Transferiumbussen

door de gemeente.

onderdeel van ‘optie huidige



Kans dat nieuwe vervoerder

dienstregeling’. Provincie

de transferiumbussen niet

bepaalt pas na gunning

gaat rijden.

concessie deze af te nemen. 

Gemeente mag transferiumbussen zelf aanbesteden.

Vormgeven en aanpakken



knelpunten OV-doorstroomassen



Gemeente geeft prioriteit aan openbaar vervoer op

druk. 

doorstroomassen 



Geen gedoogconstructie in

Gemeente heeft al veel

concessie, gemeente kan

knelpunten op de OV-

niet zelf aanbesteden.

doorstroomassen aangepakt

Besloten vervoersdienst niet

Recente bezuinigen kunnen

mogelijk. 

roet in het eten gooien 

Binnenstadservice onder

Binnenstadsvervoer slechts

Moet in ontwikkelteams worden opgepakt.

als optie in programma van eisen.

Dit leidt tot de volgende onderwerpen die nadere uitwerking behoeven: 

Hoe gaan we als gemeente om met de (mogelijke) verschraling van de ontsluitende lijnen?



Hoe gaan we als gemeente om met de transferiumbussen?



Hoe gaan we als gemeente om met het emissieloos kleinschalig OV binnen de binnenstadsring?


4.

Nadere uitwerking knelpunten

4.1

Doelstellingen Koersnota onder druk De geschetste ontwikkelingen in hoofdstuk 3 zetten de doelstellingen uit de Koersnota stevig onder druk. Een verdere verschraling van de ontsluitende functie van het stadsnet, de financiële druk op de transferiumbussen en het mogelijk wegvallen van de binnenstadsservice, bedreigen de gewenste groei van het openbaar vervoer. In dit hoofdstuk gaan wij nader in op deze drie knelpunten.

4.2

Onderkant OV: verschraling ontsluiting woonwijken Probleemschets In het kernnetwerk is het voorzieningenniveau van een aantal ontsluitende lijnen (sterk) verminderd ten opzichte van de huidige situatie. Directe aanleiding voor de provincie is het geringe aantal reizigers per uur (minder dan 10 reizigers per uur). Het gaat vooral om de avonduren en de weekenden. Afhankelijk van het aanbestedingsresultaat kan dit leiden tot een forse verschraling van de OV-ontsluiting in de wijken. Dit wordt in november 2013 duidelijk (Gunningsbesluit). Er is dan nog een jaar de tijd om ongewenste effecten te minimaliseren voordat de nieuwe concessie ingaat. Bij afname van het voorzieningenniveau neemt het OV-gebruik vanuit de wijken verder af met het risico op een verdergaande verschraling van het totale OV-aanbod. Voor bewoners van de betreffende wijken, die aangewezen zijn op het collectief vervoer, betekent dit een verdere beperking van hun vervoersmogelijkheden. Dit geldt in het bijzonder voor de mensen die vanwege een fysieke beperking niet in staat zijn om verder te lopen of te fietsen. Als gevolg van de vergrijzing wordt deze groep de komende jaren groter. Eén en ander leidt waarschijnlijk tot een grotere druk op de regiotaxi en daarmee tot hogere kosten voor de provincie (OV) en de gemeente (Wmo). Mogelijk ontstaan er spontaan nieuwe particuliere initiatieven (zoals de Seniorenbus). Inzet gemeente De provincie geeft in haar ‘Plan van aanpak implementatie kleinschalige mobiliteitsoplossingen’ drie sporen aan om met deze problematiek om te gaan: 1.

Inleggen van kleinschalige OV-oplossingen binnen de concessie.

2.

Aanpassingen aan het regiotaxisysteem.

3.

Kleinschalige mobiliteitsoplossingen (besloten vervoer, individuele oplossingen en ICToplossingen).

Ad 1. Indien het aanbestedingsresultaat daar aanleiding toe geeft, zullen wij er bij de provincie op aandringen om voor de woonwijken waar het voorzieningenniveau sterk terugloopt, te onderzoeken welke kleinschalige OV-oplossingen hier, als onderdeel van de concessie, soelaas kunnen bieden. De gemeente beschouwt hierbij de buurtbus als een kansrijke optie. Dit geldt niet


8

alleen voor de verbinding CS – Engelen , maar ook voor andere ontsluitende lijnen waar een reguliere lijnbus geen reële optie (meer) is. Ad 2. Binnen de onderhandelingen over de nieuwe ‘Samenwerkingsovereenkomst Regiotaxi’ benadrukt de gemeente de toenemende rol van de regiotaxi voor de ontsluiting van een aantal Bossche wijken (met name ’s avonds en in het weekend). Tevens benadrukt de gemeente dat het provinciale voornemen om op de regiotaxi te bezuinigen, niet strookt met de beoogde grotere rol voor de regiotaxi op plekken en tijden waar te weinig vraag is om lijnbussen te laten rijden (spoor 2). Bovendien is de geschetste ontwikkeling in tegenspraak met de afspraken met de provincie om het openbaar vervoer een belangrijkere rol te laten vervullen voor Wmo-geïndiceerden. Een verdere verschraling van de OV-ontsluiting zal er immers toe leiden dat de druk op de regiotaxi als Wmo-voorziening verder toeneemt. Zonder aanvullende maatregelen, nemen hierdoor de kosten voor de gemeente verder toe. Ad 3. De provincie geeft aan met enkele gemeenten die zorgen hebben over de nieuwe aanbesteding, concreet aan de slag te willen om te komen tot een subsidieregeling en enkele proeftuinen voor kleinschalige mobiliteitsoplossingen. De gemeente ’s-Hertogenbosch zet zich in dit kader in om samen met de provincie actief op zoek te gaan naar passende maatwerkoplossingen, zonder de (financiële) verantwoordelijkheid van de provincie te willen overnemen. De gemeente ziet hierbij particuliere initiatieven, zoals de seniorenbus, als een waardevolle aanvulling voor specifieke doelgroepen. Deze initiateven verdienen het daarom om te worden gekoesterd. Tegelijkertijd kan en mag niet van dergelijke initiatieven worden verwacht dat ze de taak van de provincie overnemen. Mogelijk kunnen dergelijke initiatieven leiden tot een lokale afname van de druk op de regiotaxi (Wmo). Binnen de ontwikkelteams zet de gemeente zich in voor een samenhangend OV-netwerk binnen de gemeente ’s-Hertogenbosch vanuit de overtuiging dat een goede wijkontsluiting bijdraagt aan de kostendekkingsgraad van het totale openbaar vervoer. De gemeente voelt zich verantwoordelijk voor de bijbehorende infrastructuur en heeft dit de laatste jaren geoperationaliseerd met forse investeringen in doorstromingsmaatregelen en haltevoorzieningen, ter hoogte van in totaal bijna 2 miljoen euro. Financiële risico’s De financiële risico’s voor de gemeente spitsen zich vooral toe op een grotere aanspraak op de regiotaxi. Het is lastig om op voorhand in te schatten om wat voor toename het hierbij zal gaan. Dit is sterk afhankelijk van de feitelijke teruggang van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer in de wijken. Ter indicatie: momenteel bedraagt de jaarlijkse bijdrage van de gemeente aan het Wmo-vervoer zo’n 1,8 miljoen. Een toename van dit vervoer met 5% zou dus al bijna € 100.000,- extra kosten op jaarbasis betekenen.

8

Het bestek biedt (alleen) ruimte voor deze buurtbusverbinding binnen ‘s-Hertogenbosch OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch| 30

4.3

Transferiumbussen Probleemschets De provincie is niet voornemens om nog langer bij te dragen aan de kosten van het transferiumvervoer. Bij een gelijkblijvend voorzieningenniveau en het huidige kostenniveau, betekent dit een derving van € 900.000,- per jaar. In het bestek is als optie aan de inschrijvende vervoerders een kostenopgave uitgevraagd om het huidige transferiumvervoer voort te zetten. Het is aan de gemeente om dit bod al dan niet te accepteren en/of zelf het vervoer in te kopen, waarbij ook besloten vervoer een optie is. Inzet gemeente In november 2013 is er duidelijkheid over het bod van de winnende vervoerder. Op dat moment kan worden vastgesteld wat de financiële consequenties exact zijn, als de winnende vervoerder het transferiumvervoer mag gaan rijden. Omdat het vervoer is uitgevraagd als onderdeel van de 9

OV-concessie, zullen de kosten zijn gebaseerd op huidige openbaar vervoertarieven (DRU-prijs van circa 80 euro). Om eind 2013/begin 2014 een goede afweging te kunnen maken, voert de gemeente ’s-Hertogenbosch op korte termijn een marktverkenning uit. Doel hiervan is: 

Vaststellen juridische implicaties aanbesteding van het vervoer door de gemeente als besloten vervoer. NB. Door het transferiumvervoer uitsluitend open te stellen voor gebruikers van het transferium, lijkt een besloten vervoersdienst geen problemen te geven: “Vervoer van en naar parkeerterreinen is gericht op de parkeerders. Indien het vervoer ook daadwerkelijk is voorbehouden aan parkerende automobilisten (bus is alleen toegankelijk met parkeerkaartje), dan kan dit zonder probleem als besloten vervoer worden uitgevoerd” (Bron: ‘ Langs de randen van het OV’, KpVV 2006).



Vaststellen marktconforme tarieven uitgaande van besloten vervoer.

Daarnaast zal de gemeente er bij de provincie op aandringen om vervoerders toe te staan om bij hun inschrijving op de nieuwe concessie bij dit onderdeel uit te mogen gaan van besloten vervoer. Naast de resultaten van de marktverkenning, zou dit al per november 2013 kunnen leiden tot een aantal concrete aanbiedingen. Financiële risico’s Het huidige kostenniveau van het transferiumvervoer bedraagt 1,8 miljoen per jaar. Om de derving voor de gemeente tot 0 te reduceren, zou het kostenniveau moeten worden gehalveerd. Dit is niet reëel. Wel is een behoorlijke besparing mogelijk door het transferiumvervoer als besloten vervoer aan te besteden. Uitgaande van een kostenreductie met 35%, bedraagt de derving voor de gemeente circa € 270.000,- per jaar. Een verhoging van het tarief met 45% is dan nodig om de extra kosten volledig te compenseren (dit betekent globaal een tariefsverhoging van 2 naar 3 euro per auto). Wel moet worden gevreesd dat een dergelijke tariefsverhoging leidt tot 10

een stuk vraaguitval , zodat de opbrengsten afnemen en daarmee het financiële risico voor de gemeente niet geheel is geëlimineerd.

9

Prijs per dienstregelingsuur Op basis van prijselasticiteiten moet bij een tariefverhoging met 50% rekening worden gehouden met een vraaguitval tot maximaal 15%. 10


4.4

Kleinschalig OV binnen de binnenstadsring Probleemschets De gemeente beschouwt het kleinschalige binnenstadsvervoer als een integraal onderdeel van de ontsluiting van de binnenstad. Het is bedoeld voor mensen die niet of moeilijk in staat zijn om, vanaf de drie centrumhaltes op de centrumring, hun bestemming in de binnenstad te bereiken. De noodzaak voor een dergelijke service neemt toe als straks per januari 2015 ook reguliere lijnbussen niet meer halteren op de Orthenstraat, Burg. Loeffplein, St. Josephstraat en De Parade. Dit betekent dat vanaf de binnenstadsring loopafstanden ontstaan tot maximaal 400 à 500 meter tot de belangrijkste binnenstadsbestemmingen. Zonder binnenstadsvervoer is de kans groot dat hierdoor de druk op de regiotaxi toeneemt (nu al bestaat ongeveer 14% van de regiotaxiritten uit ritten naar de binnenstad). De aanbesteding biedt geen enkele zekerheid dat vervoerders met een aantrekkelijk aanbod komen (aantal ritten is vrij in te vullen en er is gevraagd om niet uitwisselbaar zero-emissie materieel). Bovendien kan de provincie besluiten om de optie niet te lichten dan wel af te laten hangen van de bereidheid van de gemeente om mee te investeren in het binnenstadsvervoer. Als alternatief lijkt een (door de gemeente aanbestede) besloten vervoersdienst juridisch niet haalbaar. Binnen de besteksvoorwaarden is het op grond van artikel B.3.8 wellicht wel mogelijk om het binnenstadsvervoer alsnog buiten de concessie om aan te besteden. Dan moet ‘overleg met de huidige vervoerder hebben plaatsgevonden’ en ‘de provincie moet erop toezien dat dit systeem niet rechtstreeks concurreert met het vervoer dat door de concessiehouder geëxploiteerd wordt’. Inzet gemeente In november 2013 wordt duidelijk wat voor binnenstadsvoorziening de winnende vervoerder aanbiedt en of de provincie deze optie wil lichten. Dit betekent dat de gemeente nog ruim een half jaar heeft om zich te beraden op de situatie die dan ontstaat. De gemeente zet hierbij in op het volgende: 

Vanuit de visie van de gemeente is het binnenstadsvervoer een integraal onderdeel van het totale OV-aanbod in de stad en is voorwaardenscheppend voor het niet meer halteren van de lijnbussen binnen de binnenstadsring.



Door fors te investeren in de doorstroming op de binnenstadsring, bevordert de gemeente de snelheid en kwaliteit van alle lijnen op de ring. Ook de snelheid van de stadslijnen die nu nog binnen de binnenstadsring rijden, neemt straks flink toe door de gewijzigde route. Dit levert een exploitatievoordeel op voor het grootste deel van de lijnen in ’s-Hertogenbosch die (nu of) straks via de binnenstadsring rijden (61, 62, 63, 64, 66, 68, 155, 156, 159 en 160). Dit exploitatievoordeel komt volledig ten goede aan de provincie.



Het is daarom niet meer dan billijk dat de provincie samen met de gemeente de voorwaarden creëert om de lijnbussen niet meer binnen de binnenstadsring te laten halteren. Een binnenstadssysteem als onderdeel van de concessie maakt hier onderdeel van uit.



11

De gemeente zet hierbij in op een kleinschalig systeem met zero-emissie voertuigen . Hiermee wordt passend en duurzaam vervoer geboden op het schaalniveau van de

11

De minimale eis voor de milieunorm wordt gegeven door de eisen van de milieuzone: dit betekent minimaal

Euro 4.


binnenstad. Bovendien hebben de elektrische voertuigen inmiddels hun betrouwbaarheid bewezen. Financiële risico’s Het niet meer halteren van de reguliere lijnbussen binnen de binnenstadsring, zonder dat de hierdoor ontstane grotere loopafstanden voor specifieke doelgroepen worden opgevangen met een volwaardige binnenstadsservice, leidt naar verwachting tot een (beperkte) vraaguitval van het reguliere openbaar vervoer. Als gevolg daarvan neemt naar verwac hting de druk op de regiotaxi verder toe. Nu al vinden er jaarlijks zo’n 58.750 Wmo-regiotaxiritten plaats naar de Bossche binnenstad (waarvan 23.500 vanuit ’s-Hertogenbosch zelf). Ook vinden nog eens 7.000 OVregiotaxiritten plaats met bestemming binnenstad. Zonder binnenstadsservice zulen de kosten van de regiotaxi voor gemeente en provincie verder toenemen.

4.5

De inzet van de gemeente op hoofdlijnen In de volgende tabel is de inzet van de gemeente op de drie onderscheiden knelpunten samengevat.

Inzet gemeente A. Dreigende verschraling ontsluiting woonwijken Inzetten op het behoud van een vorm van openbaar vervoerbediening in elke wijk in ’s-Hertogenbosch. De gemeente wil hierbij meedenken over maatwerkoplossingen onder regie van de provincie. Hierbij wil de gemeente de buurtbus niet bij voorbaat uitsluiten. Dit geldt zowel voor het traject CS-Engelen, dat in het bestek als potentiele buurtbusverbinding is genoemd, maar ook voor andere verbindingen waar de vraag te klein is voor een reguliere lijnbus (aansluitend bij spoor 1 van het Plan van aanpak implementatie kleinschalige mobiliteitsoplossingen van de provincie). Binnen onderhandelingen nieuwe samenwerkingsovereenkomst regiotaxi, inzetten op een belangrijkere rol van de regiotaxi als OV-voorziening ter ontsluiting van de Bossche woonwijken, met name in de avonduren en het weekend (aansluitend bij spoor 2 van het Plan van aanpak implementatie kleinschalige mobiliteitsoplossingen van de provincie). Samen met de provincie actief op zoek naar maatwerkoplossingen en het opstarten van proeftuinen onder regie van de provincie (aansluitend bij spoor 3 van het Plan van aanpak implementatie kleinschalige mobiliteitsoplossingen van de provincie). Hierbij ondersteunt de gemeente particulier initiatief van harte, vanuit het besef van de maatschappelijke meerwaarde voor bepaalde doelgroepen. Tegelijkertijd kan en mag niet worden verwacht dat dergelijke initiatieven de taak van de provincie overnemen. Mogelijk kunnen dergelijke initiatieven wel leiden tot een lokale afname van de druk op de regiotaxi (Wmo). Binnen de ontwikkelteams inzetten op een samenhangend OV-netwerk, waarbij de gemeente haar verantwoordelijkheid neemt op het gebied van de infrastructuur (doorstromingsmaatregelen, haltevoorzieningen).


B. Transferiumbussen Op korte termijn uitvoeren van een marktverkenning naar de juridische consequenties en marktconforme tarieven van transferiumvervoer, op basis van besloten vervoer. Stimuleren dat vervoerders bij de komende aanbesteding het transferiumvervoer als besloten vervoer mogen aanbieden (bijvoorbeeld via de Nota van Inlichtingen). Afhankelijk van het aanbestedingsresultaat, eind 2013 een keuze maken tussen de aanbieding van de winnende vervoerder en aanbesteding in eigen beheer van het transferiumvervoer als besloten vervoersvorm (hiervoor is dan nog een jaar beschikbaar). C. Kleinschalig OV binnen de binnenstadsring Inzetten op binnenstadsvervoer als onderdeel van de concessie onder regie van de provincie, vanuit het besef dat het binnenstadsvervoer voorwaardenscheppend is voor het niet meer halteren binnen de ring. De gemeente ’s-Hertogenbosch heeft hier fors in geïnvesteerd terwijl de exploitatievoordelen ten bate van de provincie zijn. Inzetten op zero-emissie (elektrische voertuigen)


Bijlage



Bijlage 1: Hoofddragers OV H1: Station - Aawijk Zuid Type lijn: regulier Van: Naar: Verpichte routepunten:

7:00 - 9:00 4

9:00 - 15:00 4

Werkdagen 15:00 - 18:30 4

's-Hertogenbosch, Centraal Station Aawijk Zuid Centrumhaltes 's-Hertogenbosch Bazeldonk Zuid 18:30 - 21:30 2

21:30 - 23:30 2

8:00 - 18:00 4

Zaterdagen 18:00 - 21:00 2

Knooppunthalte Wijk Centrumhaltes Kern 21:00 - 0:00 2

9:00 - 18:00 2

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 2 2

H2: Station - De Kruiskamp Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 4

9:00 - 15:00 4

Werkdagen 15:00 - 18:30 4

's-Hertogenbosch, Centraal Station Aawijk Zuid De Schutskamp De Kruiskamp 18:30 - 21:30 2

21:30 - 23:30 2

8:00 - 18:00 4

Zaterdagen 18:00 - 21:00 2

Knooppunthalte Wijk Kern Kern 21:00 - 0:00 2

9:00 - 18:00 2

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 2 2

H3: Station - Vught Type lijn: regulier Van: Naar: Verpichte routepunten:

7:00 - 9:00 4

9:00 - 15:00 4

Werkdagen 15:00 - 18:30 4

's-Hertogenbosch, Centraal Station Vught Jeroen Bosch Ziekenhuis

18:30 - 21:30 2

21:30 - 23:30 2

8:00 - 18:00 4

Zaterdagen 18:00 - 21:00 2

Knooppunthalte Kern Halte

21:00 - 0:00 2

9:00 - 18:00 2

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 2 2

H4: Station - Maasoever Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 4

9:00 - 15:00 4

Werkdagen 15:00 - 18:30 4

's-Hertogenbosch, Centraal Station Maasoever Centrumhaltes 's-Hertogenbosch De Rompert / De Donk Maasdal / Maaspoort 18:30 - 21:30 2

21:30 - 23:30 2

8:00 - 18:00 4

Zaterdagen 18:00 - 21:00 2

Knooppunthalte Wijk Centrumhaltes Wijk Wijk 21:00 - 0:00 2

9:00 - 18:00 2

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 2 2


H1: HOV-lijn 's-Hertogenbosch - Waalwijk - Tilburg Type lijn: HOV Volans Van: Naar: Verplichte routepunten:

's-Hertogenbosch, Centraal Station Tilburg, Centraal Station 's-Hertogenbosch, Onderwijsboulevard 's-Hertogenbosch, Westerparklaan 's-Hertogenbosch, Vlijmenseweg Vijmen, de la Courtstraat Drunen, Spoorlaan Drunen, Wolfshoek Drunen, Stationsstraat Drunen, Maleisiëlaan Waalwijk, Overlaatweg Waalwijk, v.d. Merwedestraat Waalwijk, Busstation Vredesplein Waalwijk, Leeuwenbekstraat Waalwijk, Mozartlaan Sprang Capelle, Sprang Kruispunt Kaatsheuvel, Vaartstraat Kaatsheuvel, Horst Kaatsheuvel, Efteling Loon op Zand, Busstation Tilburg, Ringbaan West Rotonde Tilburg, Ringbaan West Tilburg, Hart van Brabantlaan

Werkdagen 7:00 - 9:00 9:00 - 15:00 15:00 - 18:30 18:30 - 21:30 21:30 - 23:30 8:00 - 18:00 Sneldienst 's-Hertogenbosch - Waalwijk, daarna semi-sneldienst Waalwijk - Tilburg v.v. 2-4 2 2-4 2 0 2 Sneldienst Tilburg - Waalwijk, daarna semi-sneldienst Waalwijk - 's-Hertogenbosch v.v. 2-4 2 2-4 2 0 2 Semi-sneldienst 's-Hertogenbosch - Waalwijk - Tilburg v.v. 0 0 0 0 2 0

Sneldienst X X X X X

Knooppunthalte Knooppunthalte Halte Halte Halte Halte Halte Halte Halte Halte Halte Halte Knooppunthalte Halte Halte Halte Halte Halte Halte Knooppunthalte Halte Halte Halte

X X X X X X

X X X

Semi-snel X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Zaterdagen 18:00 - 21:00

21:00 - 0:00

9:00 - 18:00

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

2

2

2

2

H2: 's-Hertogenbosch - Uden Type lijn: HOV Volans Van: Naar: Verplichte routepunten: 7:00 - 9:00 4

9:00 - 15:00 2

Werkdagen 15:00 - 18:30 4

's-Hertogenbosch, Station NS Uden, busstation Alle bestaande haltes van lijn 160 18:30 - 21:30 2

21:30 - 23:30 2

8:00 - 18:00 2

Knooppunthalte Knooppunthalte

Zaterdagen 18:00 - 21:00 2

21:00 - 0:00 2

9:00 - 18:00 2

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 2 2

S1: Verbinding 's-Hertogenbosch - Drunen - Waalwijk Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 4

9:00 - 15:00 2

Werkdagen 15:00 - 18:30 4

's-Hertogenbosch, Station NS Waalwijk, busstation Vredesplein Vlijmen Nieuwkuijk Drunen 18:30 - 21:30 2

21:30 - 23:30 1

8:00 - 18:00 2

Zaterdagen 18:00 - 21:00 1

Knooppunthalte Knooppunthalte Kern Kern Kern 21:00 - 0:00 1

9:00 - 18:00 1

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 1 0


S3: Verbinding 's-Hertogenbosch - Oisterwijk - Tilburg Type lijn: regulier Van: Naar:

's-Hertogenbosch, Station NS Tilburg, Station NS Vught Helvoirt Haaren Oisterwijk, Station NS Berkel-Enschot

Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 2

9:00 - 15:00 1

Werkdagen 15:00 - 18:30 2

18:30 - 21:30 1

21:30 - 23:30 0

8:00 - 18:00 1

Knooppunthalte Knooppunthalte Kern Kern Kern Knooppunthalte Kern

Zaterdagen 18:00 - 21:00 1

21:00 - 0:00 1

9:00 - 18:00 1

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 1 0

S9: Verbinding 's-Hertogenbosch - Heesch - Grave Type lijn: regulier Van: Naar:

's-Hertogenbosch, Station NS Grave, Busstation Maliskamp Nuland Heesch Schaijk Reek


7:00 - 9:00 9:00 - 15:00 s-Hertogenbosch - Heesch: 2 2 Heesch - Grave: 2 0

Knooppunthalte Knooppunthalte Kern Kern Kern Kern Kern

Werkdagen 15:00 - 18:30

18:30 - 21:30

21:30 - 23:30

8:00 - 18:00


21:00 - 0:00

9:00 - 18:00

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00

2

1

0

1

0

0

1

1

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

S14: Verbinding 's-Hertogenbosch - Sint Oedenrode - Eindhoven Type lijn: regulier Van: Naar:


's-Hertogenbosch, Station NS Eindhoven, Station Den Dungen Sint Michelsgestel Schijndel Sint Oudenrode, Corridor Nijnsel

Werkdagen 7:00 - 9:00 9:00 - 15:00 15:00 - 18:30 18:30 - 21:30 s-Hertogenbosch - Sint Oudenrode, Corridor: 2 2 2 1 Sint Oedenrode, Corridor - Eindhoven: 4 2 4 2

Knooppunthalte Halte Kern Kern Kern Halte Halte

21:30 - 23:30

8:00 - 18:00


21:00 - 0:00

9:00 - 18:00

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00

1

1

1

1

1

1

1

1

2

2

2

1

1

0


S16: Veghel - 's-Hertogenbosch Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 4

9:00 - 15:00 2

Werkdagen 15:00 - 18:30 4

Veghel, Busstation 's-Hertogenbosch, Centraal Station Heeswijk Dinther Middelrode Berlicum 18:30 - 21:30 2

21:30 - 23:30 1

8:00 - 18:00 2

Zaterdagen 18:00 - 21:00 1


9:00 - 18:00 1

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 1 1

S17: Veghel - 's-Hertogenbosch Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 1

9:00 - 15:00 1

Werkdagen 15:00 - 18:30 1

Veghel, Busstation 's-Hertogenbosch, Centraal Station Eerde Schijndel St. Michelsgestel 18:30 - 21:30 1

21:30 - 23:30 1

8:00 - 18:00 1

Zaterdagen 18:00 - 21:00 1


9:00 - 18:00 1

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 1 1

S19: 's-Hertogenbosch - Wijk en Aalburg Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 4

9:00 - 15:00 4

Werkdagen 15:00 - 18:30 4

's-Hertogenbosch, Centraal Station Wijk en Aalburg, Kromme Nol Vlijmen Heusden Oud-Heusden 18:30 - 21:30 1

21:30 - 23:30 1

8:00 - 18:00 1

Zaterdagen 18:00 - 21:00 1


9:00 - 18:00 1

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 1 0


Bijlage 2: Ontsluitende lijnen H5: Station - De Reit Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 2

9:00 - 15:00 2

Werkdagen 15:00 - 18:30 2

's-Hertogenbosch, Centraal Station De Reit / De Herven Centrumhaltes 's-Hertogenbosch De Rompert / De Donk 18:30 - 21:30 1

21:30 - 23:30 0

8:00 - 18:00 1

Zaterdagen 18:00 - 21:00 0

Knooppunthalte Wijk Centrumhaltes Wijk 21:00 - 0:00 0

9:00 - 18:00 1

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 0 0

H6: Station - Rosmalen Zuid Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 2

9:00 - 15:00 1

Werkdagen 15:00 - 18:30 2

's-Hertogenbosch, Centraal Station Rosmalen, Gemeentehuis Centrumhaltes 's-Hertogenbosch Hintham Rosmalen Zuid 18:30 - 21:30 1

21:30 - 23:30 0

8:00 - 18:00 1

Zaterdagen 18:00 - 21:00 1

Knooppunthalte Halte Centrumhaltes Wijk Wijk 21:00 - 0:00 0

9:00 - 18:00 1

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 1 0

H7: Station - Rosmalen Noord Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 1

9:00 - 15:00 0

Werkdagen 15:00 - 18:30 1

's-Hertogenbosch, Centraal Station Rosmalen, Gemeentehuis Centrumhaltes 's-Hertogenbosch De Reit / De Herven Rosmalen Zuid 18:30 - 21:30 0

21:30 - 23:30 0

8:00 - 18:00 0

Zaterdagen 18:00 - 21:00 0

Knooppunthalte Halte Centrumhaltes Wijk Wijk 21:00 - 0:00 0

9:00 - 18:00 0

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 0 0

H8: Station - Engelen Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten: 7:00 - 9:00 1

9:00 - 15:00 0

Werkdagen 15:00 - 18:30 1

's-Hertogenbosch, Centraal Station Engelen De Rietvelden Haverlij 18:30 - 21:30 0

21:30 - 23:30 0

8:00 - 18:00 0

Zaterdagen 18:00 - 21:00 0

Knooppunthalte Kern Wijk Wijk 21:00 - 0:00 0

9:00 - 18:00 0

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 0 0


H9: Station - Maasoever Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten: 7:00 - 9:00 4

9:00 - 15:00 1

Werkdagen 15:00 - 18:30 2

's-Hertogenbosch, Centraal Station Maasoever Hambakenwetering 18:30 - 21:30 1

21:30 - 23:30 0

8:00 - 18:00 0

Zaterdagen 18:00 - 21:00 0

Knooppunthalte Wijk Halte 21:00 - 0:00 0

9:00 - 18:00 0

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 0 0

H10: Station - Empel Type lijn: regulier Van: Naar:

's-Hertogenbosch, Centraal Station Empel Centrumhaltes 's-Hertogenbosch De Rompert / De Donk


7:00 - 9:00 1

9:00 - 15:00 1

Werkdagen 15:00 - 18:30 1

18:30 - 21:30 1

21:30 - 23:30 0

8:00 - 18:00 1

Zaterdagen 18:00 - 21:00 0

Knooppunthalte Kern Centrumhaltes Wijk 21:00 - 0:00 0

9:00 - 18:00 0

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 0 0

H11: Station - Rompert Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 2

9:00 - 15:00 1

Werkdagen 15:00 - 18:30 2

's-Hertogenbosch, Centraal Station De Rompert / De Donk Edelstenen-/Muziekinstrumentenbuurt

18:30 - 21:30 1

21:30 - 23:30 1

8:00 - 18:00 1

Zaterdagen 18:00 - 21:00 1

Knooppunthalte Wijk Wijk

21:00 - 0:00 0

9:00 - 18:00 1

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 1 0

H12: Station - De Groote Wielen Type lijn: regulier Van: Naar: Verplichte routepunten:

7:00 - 9:00 2

9:00 - 15:00 2

Werkdagen 15:00 - 18:30 2

's-Hertogenbosch, Centraal Station De Groote Wielen Centrumhaltes 's-Hertogenbosch De Rompert / De Donk

18:30 - 21:30 1

21:30 - 23:30 0

8:00 - 18:00 1

Zaterdagen 18:00 - 21:00 1

Knooppunthalte Wijk Centrumhaltes Wijk

21:00 - 0:00 0

9:00 - 18:00 0

Zon- / feestdagen 18:00 - 21:00 21:00 - 0:00 0 0


Bijlage 3: Maatregelen uitwerking doorstroomassen Maatregel

Planning

Kostenraming

Uitvoering

(eerste slag)

Eerste slag: solitaire knelpunten (zie paragraaf 4.1 Uitwerkingsplan doorstroming openbaar vervoer) Extra prioriteit openbaar vervoer op: - Kruising Pettelaarseweg – Zuidwal; - Kruising Spinhuiswal – Prins Bernardstraat; - Kruising Graafseweg – Lagelandstraat; - Kruising Orthenseweg – Aartshertogenlaan; - Overige kruispunten (op basis van DVM-plan)

2012-2014

€ 370.000

Bochtverbredingen Jan Schofferlaan – Jan de la Barlaan

2012

€ 30.000

Aanpassingen KAR

2012-2014

€ 400.000 € 800.000

Totaal

Tweede slag: Binnenstadsring (zie paragraaf 4.2 Uitwerkingsplan doorstroming openbaar vervoer) Onderzoek doorstroming HOV-tracé

2012-2013

Doorstroming HOV Noordoost Brabant

2014-2016

Realisering binnenstadshalte Zuidwal

2014-2015

Diverse kleine doorstromingsmaatregelen

2014-2016

Derde slag: oostwestverbindingen (zie paragraaf 4.3 Uitwerkingsplan doorstroming openbaar vervoer) Voorbereidende maatregelen en onderzoek

2013-2014



Bijlage 4: enkele voorbeelden particuliere vervoersinitiatieven Bron: Inspiratieboek particuliere vervoersinitiatieven, KpVV Stichting De Bij Bus – De Bij Bus in Wassenaar In Wassenaar rijdt sinds 1984 (!) de Bij Bus. Het vervoer is door de Stichting Bij Bus opgezet om te voorkomen dat Wassenaarse lichtgehandicapten en ouderen met vervoersproblemen in een sociaal isolement terecht komen. De bussen rijden binnen Wassenaar op maandag tot en met zaterdag van 9.00 tot 12.00 uur en van 13.00 tot 17.00 uur. Op dinsdag en donderdag wordt ook in de avonduren gereden. Het betreft vervoer van huis naar de bestemming en terug. Zo kan gebruik worden gemaakt van de Bij Bus voor bezoek aan familie, (tand)arts, fysiotherapeut, gezondheidscentrum, ziekenhuis (in overleg), kapper, winkels, bibliotheek, markt, ouderenbijeenkomsten (ANBO-KBO), clubochtenden-/middagen en dergelijke. Binnen de gemeentegrenzen mag onbeperkt gebruik van de bus worden gemaakt, voor zover de beschikbaarheid en capaciteit van de bussen dit toelaat. Buiten Wassenaar (max. 5 km.) rijden de bussen uitsluitend naar ziekenhuizen en verpleeghuizen. Vijf keer per week wordt gereden voor de open eettafel en dagelijks wordt het vervoer geregeld naar en van twee dagverzorgingslocaties. Betreft dit dan WSW-vervoer naar een gemeentelijke sociale werkvoorziening of AWBZ-vervoer naar een niet gemeentelijke dagbesteding, of geen van beiden? Bewoners van de woonvoorziening Wassenaar (Gezinsvervangend tehuis) worden twee keer per week 's avonds naar en van diverse activiteiten vervoerd. Daarnaast wordt op bijna iedere vrijdagmiddag een excursie georganiseerd waarvoor belangstellenden zich van te voren kunnen opgeven. Hiertoe wordt drie keer per jaar een excursieprogramma verspreid onder de gebruikers. Het vervoer wordt gefinancierd door de Stichting Welzijn Ouderen Wassenaar (SWOW). SWOW ontvangt subsidie van de gemeente, waarvan een deel ter beschikking wordt gesteld aan de Stichting Bij Bus. Daarnaast dragen een aantal sponsors financieel bij.


Stichting Meldpunt Krimpen aan den IJssel - Ziekenhuisvervoer Het vrijwillige ziekenhuisvervoer bestaat sinds 1 september 2005 en is tot stand gekomen door samenwerking tussen de UVV (de Unie Van Vrijwilligers) en de Stichting Meldpunt Krimpen aan de IJssel. Het is bedoeld om mensen die geen gebruik mogen maken van een ziekentaxi naar het ziekenhuis in de regio te brengen voor een controle of behandeling. Daarnaast mag ook gebruik worden gemaakt van de ziekentaxi om op bezoek te gaan in de ziekenhuizen. Dit bezoek mag niet langer duren dan drie kwartier. Elke inwoner van Krimpen aan de IJssel mag mee die zelf geen auto heeft, geen taxi kan betalen, die geen gebruik mag maken van een ziekentaxi en niet in staat is om met het openbaar vervoer te reizen. Vrijwillige chauffeurs brengen en halen de mensen met hun eigen auto op en brengen ze naar het ziekenhuis en halen ze ook weer op. Ritten moeten uiterlijk drie dagen van te voren worden aangevraagd. De stichting bedruipt zichzelf. Voor de veelvoorkomende bestemmingen geldt een vast reizigerstarief inclusief voorrijkosten, de heen- en terugreis en exclusief het parkeergeld. Welzijn Oud en Jong – Woej Vrijwilligers Vervoersdienst Welzijn oud en jong heeft een eigen vervoersdienst. Deze dienst is speciaal voor oudere en gehandicapte inwoners uit Leidschendam-Voorburg en biedt vervoer binnen Leidschendam, Voorburg en Stompwijk. Op aanvraag rijden de chauffeurs ook naar plaatsen buiten de gemeentegrenzen. De vervoersdienst maakt gebruik van particuliere auto’s en van rolstoelbussen en wordt geheel verzorgd door vrijwilligers. Het vervoer is in de eerste plaats voor sociale en recreatieve uitstapjes, zoals een bezoek aan vrienden en familie of aan winkelcentrum Leidsenhage of het wijkcentrum. De vervoersdienst mag ook worden gebruikt voor incidentele bezoeken aan de dokter of tandarts. De vervoersdienst bestaat uit vier onderdelen: 

particulier vervoer;



individueel & groeps busvervoer;



winkelbus Leidschendam;



winkelbus Voorburg.

Naast de reizigersbijdrage (lidmaatschap en ritprijs) wordt de Welzijnsorganisatie door de gemeente Leidschendam-Voorburg gesubsidieerd. Vervoersvereniging Heerhugowaard - HugoHopper Om te zorgen dat zoveel mogelijk inwoners zelfredzaam blijven en onafhankelijk zijn van de gunsten van familie en vrienden of een taxi, heeft de gemeente Heerhugowaard het initiatief genomen tot het opzetten van de HugoHopper. Dit vervoer richt zich op het sociale vervoer (ritjes naar de markt, het winkelcentrum, familie en vrienden, de soos enzovoort) in Heerhugowaard. De HugoHopper voorziet hierin op drie manieren: 

Lijnvervoer: de huidige vier



Groepsvervoer: o.a. dagbesteding



Deur tot deur vervoer: in opzet!

lijndiensten. in de avond.

Het lijnvervoer wordt uitgevoerd met vier vaste lijndiensten die allemaal


tegelijkertijd vertrekken vanaf Winkelcentrum Middenwaard. Hier kan men dus overstappen. Er zijn geen haltes, door de hand op te steken maken reizigers aan de chauffeur duidelijk dat ze meewillen. Naast een reizigersbijdrage (lidmaatschap en ritprijs), subsidieert de gemeente Heerhugowaard het project voor 3 jaar (2010-2013). Daarnaast zijn er sponsoren (via reclame op de bussen en kantoor) en is er de stichting ‘Vrienden van de HugoHopper’. Stichting Vrijwilligersvervoer Zaanstreek e.o. - Vrijwilligersvervoer Zaanstreek Dit vervoer is opgezet als alternatief voor het bestaande aanvullend openbaar vervoer (AOV, voorheen WVG-vervoer), dat door verschillende oorzaken niet altijd aan de wensen van de klanten kan voldoen. De Stichting is in 2009 met steun van de organisatie Evean Zorg opgezet als klantvriendelijk alternatief voor het reguliere AOV (Aanvullend Openbaar Vervoer). De Stichting beschikt over drie rolstoelbussen en met een auto met hoge instap en verricht hiermee op aanvraag maatwerk voor mensen uit de Zaanstreek. Ze vervoert van deur-tot-deur en probeert zo goed mogelijk aan te sluiten bij de vervoersbehoefte van haar klanten, zonder bij voorbaat bepaalde ritten uit te sluiten (zo werd bijvoorbeeld ook rolstoelvervoer naar een bruiloft in Friesland geboden!). Het motto van de Stichting is: "Vervoer, een medicijn om de deur uit te komen" De reizigersbijdragen zijn voldoende om de exploitatie kloppend te maken, exclusief de aanschaf van het materieel. De eerste bus heeft de stichting gekregen van verzorgingshuis Evean Festina Lente. Daarnaast heeft men een rentevrije lening gekregen van Evean om de stichting op te zetten. De stichting heeft vervolgens zelf een 2

de

de

en 3

bus aangeschaft en er is één auto

beschikbaar. Er is één grote sponsor: Evean Zorg. Daarnaast zijn er een aantal fondsen die bijdragen en men is actief bezig met de fondsenwerving. Hieruit wordt de aanschaf van nieuw materieel vooral betaald. De gemeente Zaanstad draagt niet bij. Vereniging Vervoersdienst voor Ouderen - De Witte Raaf De Witte Raaf Vervoersdienst Voor Ouderen wordt vanaf 1987 uitgevoerd door de gelijknamige vereniging. Doel is om ouderen deel te laten nemen aan activiteiten in Eindhoven, ouderen in staat te stellen om hun sociale contacten te onderhouden en bij te dragen aan de zelfstandigheid van ouderen en te voorkomen dat men zij in een isolement terecht komt en. De vereniging biedt aangepast vervoer van deur tot deur aan haar leden en hun eventuele begeleiders. Dit doet ze met drie rolstoelbussen en één gewone auto. Er wordt alleen binnen de gemeente Eindhoven vervoer aangeboden, met uitzondering van het Maximá Medisch Centrum in Veldhoven, het St. Annaziekenhuis in Geldrop en Meubelplein Ekkersrijt in Son en Breugel. Dit doet zij met de inzet van een grote groep vrijwilligers. De vergoeding is laag en de service hoog. Elke bus rijdt met 2 vrijwilligers zodat zij elkaar en de inzittenden goed kunnen begeleiden en ondersteunen. 50% van de kosten wordt gedekt vanuit de reizigersbijdrage, de overige 50% wordt gefinancierd vanuit de Wmo-subsidie van de gemeente Eindhoven. Incidenteel zijn er extra financiële middelen vanuit fondsen of sponsors. Er zijn beperkte reclame-inkomsten.


BuurtbusPlusVereniging - Vlearmoesbus Mensen met een fysieke en of psychische beperkingen willen graag zo lang mogelijk zelfstandig blijven wonen, maar moeten hierdoor niet in sociaal isolement terecht komen. Om mee te aan welzijnsactiviteiten is er behoefte aan kleinschalig vervoer. Dit is de basis van dit BuurtbusPlus initiatief. Met de sloop van het verzorgingshuis ”het Meijersveld” in Neede is de behoefte alleen maar versterkt. Door verspreiding van de locaties laat het zich raden dat hier extra aandacht aan geschonken moe(s)t worden. Daarom werd een comité gevormd om vervoer te organiseren naar de verschillende locaties. Te denken valt aan de aanleunwoningen aan de Meijersveldweg, woonzorginstellingen als “de Werf” te Neede, de Molenberg en het Gezondheidscentrum te Groenlo. De Vlearmoesbus wordt door dezelfde buurtbusvereniging georganiseerd en rijdt voornamelijk ter aanvulling op de buurtbus. Hiertoe is een aparte stichting opgezet die met één rolstoeltoegankelijke bus dat op afroep mensen met een beperking, binnen de grenzen van de voormalige gemeente Neede, deur-tot-deur vervoer bied. Deze doelgroep kan veelal geen gebruik maken van enig ander openbaar vervoermiddel omdat het gaat om (korte) ritjes waarvoor Regiotaxi en taxi minder snel in beeld komen. Naast de inkomsten uit de reizigersbijdragen hebben de gemeente Berkelland, provincie Gelderland, Sensire en woningcorporatie ProWonen eenmalig bijgedragen aan de kosten voor de aanschaf van het materieel. Ook hebben zij voor de eerste drie jaren (2011, 2012 en 2013) een kleiner bedrag voor het onderhoud toegezegd. Daarnaast heeft de Vlearmoesbus ongeveer 15 sponsors. Ze maken reclame op de website, in de Vlearmoesbus, op donateurskaart en kaartjes. Er wordt jaarlijks een fancy fair / rommelmarkt gehouden om de kas te spekken. Ook worden er extra inkomsten ontvangen omdat de Vlearmoesbus ´s morgens (tot ± 9.00 uur) als versterkingsbus meerijdt met de buurtbus. Welzijn Scheveningen – Particuliere Vervoersdienst Scheveningen De Particuliere Vervoersdienst Scheveningen is ontwikkeld om de vervoersmogelijkheden voor ouderen uit te breiden met hulp van mensen uit de directe omgeving. Het is bedoeld voor ritten naar familie of vrienden, voorzieningen of (incidenteel) het ziekenhuis. De vrijwillige chauffeurs rijden met de eigen auto. Zij zijn verbonden aan Welzijn Scheveningen en beschikken daardoor over een WA- en inzittendenverzekering. Inwoners van het stadsdeel Scheveningen, ouder dan 60 jaar, mogen gebruik maken van de vervoersdienst als zij om gezondheids- of mobiliteitsredenen geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer of andere vervoersvoorzieningen. Voor de opstart van het project zijn subsidies bij verschillende fondsen aangevraagd. Inmiddels valt de vervoersdienst onder de verantwoordelijkheid van een ouderenadviseur die uit de reguliere subsidie betaald wordt. De vervoersdienst zelf ontvangt geen extra (WMO of AWBZ) subsidie.


Stichting Stade – BoodschappenPlusBus Utrecht Samen op stap naar een winkelcentrum, een tuincentrum of een dagje uit: dat kan met de BoodschappenPlusBus. De bus is bedoeld voor mensen die door ouderdom of een (lichamelijke) beperking niet meer zelfstandig boodschappen kunnen doen. De BoodschappenPlusBus wordt gereden door vrijwilligers en verzorgt deur tot deur vervoer. De chauffeurs worden getraind en begeleid door de Stichting Stade en kunnen helpen met de rolstoel of het dragen van de boodschappen. Dagelijks verzorgt de BoodschappenPlusBus het vervoer naar bepaalde (van tevoren bekend gemaakte) activiteiten. Dit kan boodschappen doen zijn, maar ook een dagje naar de Keukenhof. Het project is een initiatief van het Nationaal Ouderenfonds en wordt gesubsidieerd door de gemeente Utrecht. Naast de inkomsten uit de reizigersbijdragen geeft de gemeente Utrecht de BoodschappenPlusBus een subsidie vanuit de AWBZ. Met deze financiële middelen wordt de exploitatie van de bus, de uren voor de consulent, scholing voor de vrijwilligers en het uitje voor vrijwilligers, betaald. Het Nationaal Ouderenfonds betaalt de lease van de bussen en het gebruik van een digitaal programma voor het plannen van de ritten en de registratie van alle inschrijvingen en aanmeldingen. Ook zijn er incidenteel bijdragen van sponsoren.



Colofon © XTNT EXPERTS IN TRAFFIC AND TRANSPORT | Utrecht 2013 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, scan, fotokopie of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van XTNT.

Titel

OV-visie gemeente ‘s-Hertogenbosch Uitwerking keuzes OV-visie

Samengesteld door

Frans Gommers Robbin Lankhuijzen

Projectnaam

OV-Visie ‘s-Hertogenbosch

Projectnummer

240F

Datum

2 mei 2013

Bestandsnaam

P:\2013\240F Gem Den Bosch OV-visie\Stap 3. Rapportage\OV-visie 's-Hertogenbosch 2 mei 2013.docx

Contactadres voor deze publicatie

XTNT Experts in Traffic and Transport St. Jacobsstraat 16 Postbus 51 3500 AB UTRECHT


OV-visie gemeente s-hertogenbosch

Recommend Documents