OPTIMASI JUMLAH KEBUTUHAN FASILITAS DAN AREA LAPANGAN PENUMPUKAN TERMINAL PETI KEMAS KALIBARU (NEW TANJUNG PRIOK) Amar Rachman1, Dwi Laras Pristiwati2 Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia Kampus Baru UI Depok, 16424, Indonesia E-mail:
[email protected],
[email protected]
Abstrak Peti kemas (container) telah menjadi salah satu pilihan utama dalam pengiriman kargo perdagangan dunia. Data statistik menunjukkan bahwa lebih dari 90% kargo internasional diangkut melalui moda transportasi laut. Indonesia sebagai negara yang dua per tiga bagian wilayahnya berupa perairan, tentu saja memanfaatkan transportasi laut dengan berbagai kelebihan yang dimilikinya. Salah satu usaha pemanfaatannya adalah dengan menyediakan terminal peti kemas untuk membantu kelancaran kegiatan perdagangan di wilayah Indonesia. Pemberlakuan zona perdagangan bebas sudah membuat jumlah export dan import di Indonesia meningkat. Hal tersebut berakibat kepada pertumbuhan arus barang yang memiliki korelasi positif dengan pertumbuhan penggunaan peti kemas. Untuk itu diperlukan antisipasi terhadap terminal peti kemas pada umumnya dan area lapangan penumpukan (container yard) pada khususnya dengan ditentukannya kebutuhan jumlah fasilitas bongkar muat di area lapangan penumpukan yaitu transtainer dan truck serta kebutuhan area lapangan penumpukan (container yard) yang tepat untuk dapat mengimbangi peningkatan arus peti kemas. Kata Kunci: Peti kemas (container), lapangan penumpukan (container yard), transtainer, truck
1. Pendahuluan Transportasi laut merupakan salah satu kegiatan yang sangat vital di Indonesia. Salah satu kegunaannya adalah mendukung perdagangan antar daerah bahkan antar negara. Transportasi melalui laut banyak dipilih karena mempunyai beberapa kelebihan dibandingkan dengan transportasi lainnya. Beberapa kelebihannya adalah kemampuan untuk mengangkut barang atau komoditas yang akan diperdagangkan dalam skala yang relatif lebih banyak, mampu mengakomodasi keanekaragaman dari barang atau komoditas yang akan diperdagangkan, biaya yang lebih murah, dan lain sebagainya. Berdasarkan kelebihankelebihan yang dimilikinya, peranan kapal laut sebagai alat transportasi dalam perdagangan harus didukung oleh kesiapan sistem operasional dan pelayanan terhadap kapal laut di pelabuhan. Peti kemas (container) telah menjadi salah satu pilihan utama dalam pengiriman kargo dalam perdagangan dunia.
Penggunaan dari peti kemas ini memiliki korelasi positif dengan pertumbuhan arus barang yang keluar masuk pelabuhan. Oleh karena itu, seiring dengan pertumbuhan ekonomi Indonesia yang cukup pesat dan didukung oleh pemberlakuan zona perdagangan bebas, terjadi pula peningkatan penggunaan peti kemas. Untuk mengimbangi hal tersebut, maka perlu dilakukan peningkatan kualitas pelayanan dari pihak pelabuhan secara umum terutama pada terminal peti kemas. Selain itu, data statistik menunjukkan bahwa lebih dari 90% kargo internasional diangkut melalui moda laut dengan pelabuhan sebagai transfer interfacenya (Winkelmans, 2002). Lebih lanjut lagi, fakta mengenai kargo dan pelayaran dari seluruh dunia juga mengalami kecenderungan peningkatan secara eksponensial (Henesey et al., 2003). Dalam rangka ini, pihak terminal peti kemas berusaha mengatasi berbagai hambatan agar utilitas operasional terminal peti kemas meningkat dan akhirnya kapasitas terminal peti kemas menjadi lebih tinggi.
Optimasi jumlah..., Dwi Laras Pristiwati, FT UI, 2013
Terminal peti kemas merupakan salah satu bagian penting dari sistem logistik perdagangan dunia (Andy Wong, 2008). Terminal peti kemas merupakan suatu sistem yang kompleks sehingga memerlukan perencanaan pengendalian yang tepat agar dapat beroperasi secara efisien (Brad Casey, 2011). Terminal peti kemas memiliki pelabuhan yang menjadi tempat kapal peti kemas bersandar dan membongkar muat peti kemas dari/menuju kapal. Pada terminal peti kemas terdapat suatu area yang dipergunakan untuk tempat penumpukan peti kemas yang akan dimuat dan dibongkar dari kapal dan sebagai tempat penyimpanan sementara peti kemas yang disebut area lapangan penumpukan atau container yard. Container yard menampung peti kemas-peti kemas baik yang akan dikirim (export/domestic) maupun yang diterima (import/domestic) sebelum diambil oleh pemilik dari peti kemas tersebut. Di dalam area ini terdapat fasilitas-fasilitas yang berkaitan dengan kegiatan pemindahan peti kemas, antara lain container crane, transtainer, fork lift, truk¸dan lain-lain. Peningkatan arus barang yang terjadi di pelabuhan tentunya akan mengakibatkan peningkatan penggunaan peti kemas yang juga berdampak pada terminal peti kemas secara keseluruhan. Untuk itu perlu dilakukan antisipasi terhadap lapangan penumpukan dan fasilitas-fasilitas pendukungnya agar pelayanan yang diberikan dapat optimal. Pelabuhan Tanjung Priok sebagai salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia berencana untuk membangun pelabuhan peti kemas baru yaitu Terminal Peti Kemas Kalibaru (New Tanjung Priok). Terminal peti kemas tersebut dibangun untuk mengantisipasi lonjakan penggunaan peti kemas akibat peningkatan kegiatan perdagangan Indonesia. Penelitian kali ini akan membahas mengenai kebutuhan jumlah fasilitas yang ada di terminal peti kemas khusunya di area lapangan penumpukan dan kebutuhan dari area lapangan penumpukan itu sendiri (container yard) di Terminal Peti Kemas Kalibaru (New Tanjung Priok) untuk tahun 2016, 2020, dan 2024 sesuai dengan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 20112025. 2. Metode Penelitian Integer programming (IP) atau pemrograman integer adalah suatu model pemrograman linear dengan variabel yang
digunakan berupa bilangan bulat (integer). Jika semua variabel harus berupa integer, maka masalah tersebut dinamakan pure integer programming. Jika hanya sebagian yang harus berupa integer, maka disebut mixed integer programming (MIP). IP dengan semua variabelnya harus bernilai 0 atau 1 disebut 0-1 IP. Model nonlinear programming (NLP) meliputi pengoptimalan suatu kondisi berikut: a) fungsi objektif nonlinear terhadap kendala linear, b) fungsi objektif nonlinear terhadap kendala nonlinear, c) fungsi objektif nonlinear dan tak berkendala. Bentuk umum suatu nonlinear programming adalah: max (atau min) z = f (X1, X2, ..., Xn) terhadap kendala: g1(X1, X2, ..., Xn) ≤, =, ≥ b1 g2(X1, X2, ..., Xn) ≤, =, ≥ b2 gm(X1, X2, ..., Xn) ≤, =, ≥ bm ….. (1) Komponen X1, X2, ..., Xn merupakan variabel keputusan dan b1, b2, ..., bm adalah konstanta. f(X1, X2, ..., Xn) adalah fungsi objektif dan gj(X1, X2, ..., Xn) menyatakan fungsi-fungsi kendala persamaan atau pertidaksamaan, dengan j = 1, 2, …, m. Jika bentuk umum memiliki kendala, maka masalah (1) dinamakan masalah nonlinear programming berkendala. Jika bentuk umum tidak memiliki kendala, maka masalah (1) dinamakan masalah nonlinear programming tak berkendala. Model integer nonlinear programming (INLP) merupakan suatu model pemrograman matematika di mana variabel keputusan berupa bilangan integer dengan fungsi objektif atau kendalanya nonlinear. Dalam menyelesaikan permasalahan programa linear dengan tingkat kesulitan yang tinggi, seperti ribuan variabel dan kendala, maka tidak mungkin kita menyelesaikannya secara manual. Oleh sebab itu, diperlukan perangkat lunak yang mempermudah pekerjaan dan lebih efisien dalam waktu pengerjaan serta ketelitian yang tinggi. Langkah-langkah dalam membuat model optimasi untuk permasalahan programa integer adalah sebagai berikut: 1. Identifikasi variabel keputusan Dengan melakukan pengamatan pada kondisi lapangan dan operasi yang terjadi, variabel keputusan dapat diidentifikasi. Variabel keputusan merupakan parameter terkontrol yang
Optimasi jumlah..., Dwi Laras Pristiwati, FT UI, 2013
memperhatikan kendala-kendala tertentu. Solusi optimal adalah solusi layak yang memiliki nilai fungsi tujuan terbaik.
mempengaruhi sistem dan nilainya harus ditentukan. 2. Penyusunan model matematis fungsi tujuan Fungsi tujuan merupakan ukuran kuantitatif mengenai kinerja sistem berdasarkan variabel keputusan yang ada.
5. Analisis Sensitivitas Analisis sensitivitas adalah suatu analisis tentang variasi yang dapat terjadi pada solusi optimal yang disebabkan perubahan koefisien dan formulasi persoalan. Analisis ini menentukan tingkat sensitivitas solusi optimal terhadap spesifikasi model, seberapa besar keakuratan data yang dimasukkan dan asumsi dasar yang digunakan. Analisis ini penting untuk validasi proses.
3. Penyusunan model matematis fungsi kendala Fungsi kendala merupakan ungkapan matematis yang menjadi batasan terhadap nilai-nilai yang diberikan kepada variabel keputusan. Koefisien atau ruas kanan dalam kendala dan fungsi tujuan dinamakan parameter model.
6. Implementasi model.
4. Penyelesaian model untuk mencari solusi optimal Model optimasi merupakan model matematis yang dapat mengatakan bahwa masalahnya adalah untuk memilih nilainilai dari variabel-variabel keputusan sedemikian rupa sehingga mengoptimalkan fungsi tujuan, dengan
solusi
dan
modifikasi
3. Hasil dan Pembahasan Penyelesaian optimasi menggunakan Pure Integer Non Linear Programing dengan bantuan perangkat lunak LINGO 10.0 Hasil dari optimasi terbagi menjadi 3 yaitu untuk tahun 2016, 2020, dan 2024. Hasilnya dapat dilihat pada tabel 1, 2, dan 3.
Tabel 1 Hasil Optimasi 2016 Transtainer (Unit)
Lapangan Penumpukan (Ha)
Maksimal Tinggi Tumpukan
O
M
P
O
M
P
O
M
P
O
M
P
4
12
11
11
20
20
20
2.76
2.43
2.1
281,269,000
272,570,500
267,247,600
3
10
10
9
20
20
20
3.68
3.24
2.8
289,292,800
282,227,900
271,730,900
2
8
6
6
20
20
20
5.51
4.86
4.2
312,140,100
294,743,700
284,097,700
1
6
6
6
20
20
20
11
9.71
8.4
394,281,400
373,086,500
351,794,900
Truck (Unit)
Biaya Harian (Rp)
Tabel 2 Hasil Optimasi 2020 Transtainer (Unit)
Lapangan Penumpukan (Ha)
Maksimal Tinggi Tumpukan
O
M
P
O
M
P
O
M
P
O
M
P
4
36
35
35
51
51
51
10.5
10.17
9.84
791,632,800
782,910,100
777,587,200
3
30
30
29
51
51
51
14.01
13.57
13.13
827,713,200
820,616,000
810,119,000
2
24
24
23
51
51
51
21.01
20.35
19.69
920,272,800
909,627,000
895,581,400
1
17
17
17
51
51
51
42.02
40.7
39.38
1,235,349,000
1,214,058,000
1,192,766,000
Truck (Unit)
Biaya Harian (Rp)
Optimasi jumlah..., Dwi Laras Pristiwati, FT UI, 2013
Tabel 3 Hasil Optimasi 2024 Transtainer (Unit)
Lapangan Penumpukan (Ha)
Maksimal Tinggi Tumpukan
O
M
P
O
M
P
O
M
P
O
M
P
4
84
83
83
114
114
114
24.2
23.87
23.54
1,793,078,000
1,784,356,000
1,779,033,000
3
69
69
69
114
114
114
32.26
31.82
31.38
1,872,178,000
1,865,080,000
1,857,983,000
2
55
54
54
114
114
114
48.39
47.73
47.07
2,084,773,000
2,070,728,000
2,060,082,000
1
38
38
38
114
114
114
96.79
95.47
94.15
2,807,556,000
2,786,264,000
2,764,973,000
Truck (Unit)
Keterangan: O = Optimis M = Moderat P = Pesimis Jika dibandingkan berdasarkan kebutuhan fasilitas antara terminal peti kemas domestik dan terminal peti kemas internasional, terminal peti kemas domestik cenderung meningkat secara signifikan dari tahun ke tahun, berbeda dengan keadaan terminal peti kemas internasional yang masih dapat menanggulangi kenaikan jumlah peti kemas sampai 12 tahun ke depan. Oleh karena itu, dilakukan skenario peramalan arus peti kemas domestik yang terbagi menjadi 3 yaitu optimis, moderat, dan pesimis. Skenario tersebut hanya dilakukan pada arus peti kemas domestik karena MP3EI hanya berfokus pada arus peti kemas domestik. Selain itu, dilakukan skenario maksimal tinggi tumpukan yang bertujuan untuk melihat perbandingan kemungkinan luas area lapangan penumpukan dengan maksimal tinggi tumpukan pada area lapangan penumpukan domestik. Dengan adanya model skenario tersebut, tentu saja dapat memberikan gambaran bahwa model yang dibuat pada penelitian ini sudah merepresentasikan keadaan yang sebenarnya. Berdasarkan perhitungan model optimasi, diperoleh hasil bahwa tinggi tumpukan sangat mempengaruhi luas lapangan penumpukan dan jumlah transtainer yang dibutuhkan di lapangan penumpukan. Sedangkan, jumlah kebutuhan truck cenderung tidak berubah. Semakin tinggi tumpukan, semakin sedikit lapangan penumpukan yang dibutuhkan tetapi semakin banyak transtainer yang dibutuhkan. Seperti diketahui bahwa biaya harian yang termahal adalah biaya lapangan penumpukan. Sehingga dengan adanya
Biaya Harian (Rp)
skenario penumpukan ini dapat terlihat bahwa semakin tinggi penumpukan, semakin sedikit luas lapangan penumpukan, dan biaya yang harus dikeluarkan semakin sedikit. Karena tujuan awal dari penelitian ini adalah untuk menentukan kebutuhan jumlah fasilitas dan area lapangan penumpukan dengan meminimumkan biaya pengadaan dan biaya outsourcing, maka tinggi tumpukan maksimal yang dipilih adalah 4 tumpukan. Karena dengan memilih tinggi tumpukan tersebut, biaya yang harus dikeluarkan kecil. Sedangkan jika dipilih tinggi tumpukan maksimal adalah 3 tumpukan, dapat dilihat bahwa biaya yang harus dikeluarkan lebih besar.
4. Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, dapat ditarik beberapa kesimpulan sesuai dengan tujuan penelitian yang ingin dicapai, antara lain: 1. Dengan asumsi bahwa kapasitas Terminal Peti Kemas Tanjung Priok tetap konstan selama 12 tahun ke depan, Jakarta International Container Terminal di Tanjung Priok masih mampu menangani peningkatan arus peti kemas internasional baik ekspor maupun impor hingga tahun 2024. Sehingga, Terminal Peti Kemas Kalibaru ditujukan untuk penanganan bongkar muat peti kemas domestik. 2. Rekomendasi mengenai kebutuhan jumlah fasilitas dan area lapangan penumpukan di Terminal Peti Kemas Kalibaru untuk pelayanan domestik pada tahun 2024 adalah untuk tinggi tumpukan maksimal 4 tumpuk, kebutuhan transtainer sebanyak 83-84 unit, truck sebanyak 114 unit,
Optimasi jumlah..., Dwi Laras Pristiwati, FT UI, 2013
lapangan penumpukan 23,54 - 24.20 ha, dan biaya harian yang harus dikeluarkan adalah Rp 1.779.033.000,00 – Rp 1.793.078.000,00 . Untuk tinggi tumpukan maksimal 3 tumpuk, kebutuhan transtainer sebanyak 69 unit, truck sebanyak 114 unit, lapangan penumpukan 31,38 – 32,26 ha, dan biaya harian yang harus dikeluarkan adalah Rp 1.857.983.000,00 – Rp1.872.178.000,00. Untuk tinggi tumpukan maksimal 2 tumpuk, kebutuhan transtainer sebanyak 54-55 unit, truck sebanyak 114 unit, lapangan penumpukan 47,07 – 48,39 ha, dan biaya harian yang harus dikeluarkan adalah Rp 2.060.082.000,00 – Rp 2.084.773.000,00. Dan yang terakhir untuk tinggi tumpukan maksimal 1 tumpuk, kebutuhan transtainer sebanyak 38 unit, truck sebanyak 114 unit, lapangan penumpukan 94,15– 96,79 ha, dan biaya harian yang harus dikeluarkan adalah Rp2.764.973.000,00–Rp2.807.556.000,00. 3. Tinggi tumpukan di lapangan penumpukan mempengaruhi jumlah transtainer dan luas lapangan penumpukan. Semakin tinggi tumpukan, semakin banyak jumlah transtainer yang dibutuhkan, semakin sedikit luas lapangan penumpukan kebutuhan. Begitu pula sebaliknya. Semakin luas lapangan penumpukan, diperlukan biaya yang semakin besar. Hal tersebut karena biaya lapangan penumpukan menjadi komponen biaya termahal. Jadi, jika pihak Terminal Peti Kemas Tnjung Priok memilih sistem tumpukan yang semakin tinggi, biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak Terminal Peti Kemas Kalibaru (New Tanjung Priok) lebih sedikit.
[4] Kementrian Koordinator Bidang Perekonomian Republik Indonesia. (2011). Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Jakarta. [5] Kemetrian Koordinator Bidang Keuangan Republik Indonesia. (2009). Peraturan Menteri No. 96/PMK.03/2009. Jakarta. [6] Taha, A Handy. (2003). Operation Research an Introduction. New Jersey: Prentice Hall Inc. [7] Scharge, Linus. (2006). Optimization Modelling With LINGO. Chicago: Lindo System Inc. [8] Lieberman, Hillier. (2005). Introduction to Operations Research. New York: Mc Graw-Hill Company, Inc. [9] Habib, Abdul dan Yunus Inuhan. (2012). Terobosan Pelabuhan Tanjung Priok Menjawab Tantangan Global. Jakarta: Port of Priok [10] Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Kementerian Perhubungan RI. 3 September 2012. Konsesi Ditandatangani, Ground Breaking Terminal Kalibaru Segera Dilaksanakan. Diakses dari Situs Resmi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat [http://hubdat.web.id] pada tanggal 20 Oktober 2012. [11] Hendra Wijayam Uun. (2000). Penentuan Kebutuhan Lapangan Penumpukan dan Kebutuhan Transtainer di Jakarta International Container Terminal. Depok: Universitas Indonesia. [12] Bimarso, Wahyono. (2011). Port Strategic Planning. United Nations Conference on Trade and Development. Jenewa: 8-10 November 2011.
Daftar Acuan [1] Andy King-sing Wong. (2008). Optimisation of Container Process at Multimodal Container Terminal. Journal of Mathematical Sciences. [2] Casey, Bradley. (2011). Optimising Container Process at Multimodal Seaport Terminals: An Integrated Approach and Aplication. Journal of Mathematical Sciences. [3] Winklemans. (2002). A review of Port Authority Functions: Towards A Renaissance?. Brussel: www.espo.be.
Optimasi jumlah..., Dwi Laras Pristiwati, FT UI, 2013
