ANALISIS KONDISI HAULAGE PETI KEMAS DI AREA PELABUHAN (STUDI KASUS: PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA) *Muhammad Imam Wahyudi,**Setyo Nugroho. *Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan *Staf Pengajar Jurusan Teknik Perkapalan Transportasi Laut- Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya-60111
ABSTRAK Dewasa ini peti kemas semakin banyak digunakan dalam jasa transportasi laut. Moda transportasi yang digunakan untuk mengangkut peti kemas di darat umumnya menggunakan truk milik perusahaan pelayaran itu sendiri atau perusahaan jasa trucking. Haulage peti kemas adalah pengangkutan peti kemas dari dermaga menuju depo atau sebaliknya. Untuk pelayaran dalam negeri atau domestik dikenal istilah truck lossing yaitu petikemas tidak mengalami proses penumpukan di pelabuhan sehingga petikemas dari kapal langsung diangkut dengan truk menuju depo milik perusahaan pelayaran dan juga sebaliknya. Selama ini proses yang pengangkutan yang terjadi dalam sistem truck lossing terdapat beberapa masalah salah satunya adalah terjadinya antrian truk yang panjang di pelabuhan untuk menunggu dibongkar peti kemasnya atau dimuati peti kemas. Selain itu juga sering terjadi kondisi dimana alat bongkar muat peti kemas yang menganggur karena menunggu kedatangan truk. Ditambah lagi dengan proses haulage petikemas dari pelabuhan menuju depo peti kemas atau sebaliknya yang juga mengalami beberapa kendala diantaranya kondisi jalan raya yang kurang memadai serta kepadatan lalu lintas yang tinggi sehingga sering terjadi kemacetan pada jam-jam tertentu. Diperlukan solusi yang tepat guna menyelesaikan masalah haulage tersebut yaitu dengan penjadwalan atau pengaturan pola kedatangan truk peti kemas di pelabuhan serta perbaikan fasilitas yang dapat menunjang haulage peti kemas tersebut. Dengan adanya solusi tersebut tentunya dapat memberikan keuntungan bagi perusahaan pelayaran, operator pelabuhan, maupun perusahaan jasa trucking. Kata kunci: Peti kemas, Kepadatan lalu lintas, Truck Lossing, Haulage, Penjadwalan
1. PENDAHULUAN Dewasa ini banyak perusahaan pelayaran yang menawarkan jasa kepada pemilik barang dengan menggunakan petikemas. Peti kemas lebih dipilih oleh pengguna jasa karena lebih aman dan praktis dan menjamin kondisi barang agar tidak rusak selama barang dalam pengiriman. Haulage peti kemas adalah pengangkutan peti kemas dari dermaga menuju depo dan juga sebaliknya. Moda yang paling banyak digunakan dalam proses pengangkutan petikemas di darat adalah truk dengan ukuran peti kemas 20 feet maupun 40 feet. Dari beberapa sumber menyebutkan haulage merupakan pengangkutan secara horisontal sedangkan pengangkutan secara vertikal disebut hoisting. Untuk pelayaran dalam negeri atau domestik dikenal istilah truck lossing yaitu petikemas tidak mengalami proses penumpukan di pelabuhan sehingga petikemas dari kapal langsung diangkut dengan truk menuju depo milik perusahaan pelayaran dan juga sebaliknya. Berbeda dengan pelayaran internasional, pihak pelabuhan memberikan peraturan petikemas harus ditumpuk terlebih dahulu di pelabuhan sebelum dimuat di kapal atau setelah dibongkar dari kapal. Kondisi haulage yang dimaksud dalam penelitian ini adalah kondisi operasional haulage peti kemas. Selama ini proses pengangkutan yang terjadi dalam sistem truck lossing terdapat beberapa masalah salah satunya adalah terjadinya antrian truk yang panjang di pelabuhan untuk menunggu dibongkar peti kemasnya atau dimuati peti kemas sehingga menyebabkan adanya waktu tunggu truk. Selain itu juga
sering terjadi kondisi dimana alat bongkar muat peti kemas yang menganggur karena menunggu kedatangan truk sehingga menyebabkan adanya waktu tunggu crane. Berdasarkan hasil suvei lapangan terhadap aktivitas bongkar peti kemas di kapal menunjukkan bahwa waktu tunggu truk rata-rata adalah 11 menit untuk tiap truk. Selain itu waktu tunggu crane rata-rata adalah 5 menit untuk setiap kedatangan truk. Padahal seharusnya waktu tunggu truk dan waktu tunggu crane tersebut tidak ada karena waktu tunggu dapat meningkatkan lama proses bongkar muat peti kemas di kapal. Ditambah lagi dengan proses haulage petikemas dari pelabuhan menuju depo peti kemas atau sebaliknya yang juga mengalami beberapa kendala diantaranya kondisi jalan raya yang kurang memadai sehingga sering terjadi kemacetan pada jam-jam tertentu. Kemacetan tersebut tentunya dapat menghambat proses pengangkutan peti kemas dari dan menuju pelabuhan. Berdasarkan hasil survey menunjukkan bahwa dengan jarak depo ke dermaga sebesar 5 km dan kecepatan truk 30 km/jam maka lama perjalanan truk rata-rata dari depo menuju dermaga atau sebaliknya yang seharusnya dapat ditempuh dalam waktu 10 menit pada kondisi lalu lintas yang lancar terpaksa harus ditempuh dalam waktu 26 menit pada kondisi lalu lintas yang padat atau terjadi kemacetan. Adanya beberapa permasalahan di atas mengenai haulage peti kemas di area pelabuhan tentu akan menimbulkan kerugian bagi semua pihak yang terlibat dalam proses tersebut diantaranya perusahaan pelayaran, perusahaan trucking, dan pelabuhan. Untuk mengatasi masalah tersebut perlu adanya solusi yang tepat dengan melakukan penjadwalan kedatangan truk, pengaturan pola operasional truk peti kemas serta penambahan maupun perbaikan infrastruktur yang mendukung pengangkutan peti kemas tersebut. Solusi tersebut nantinya dapat mengoptimalkan proses pengangkutan peti kemas sehingga baik dari dapat memberikan tambahan keuntungan bagi pihak yang terkait dengan proses haulage.
2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Konsep perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan dibedakan antara jaringan jalan yang memakai pembatas median dan tidak. Untuk ruas jalan berpembatas median, kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.sedangkan untuk ruas jalan tanpa pembatas median, kapasitas dihitung untuk kedua arah. Persamaan umum untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) untuk daerah perkotaan adalah sebagai berikut: C = Co×FCw×FCsp×FCsf ×FCcs (smp/jam) Keterangan: C : kapasitas aktual (smp/jam) C0 : kapasitas dasar (smp/jam) FC W : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FC SP : faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan satu arah) FC SF : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCCS : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk) Nilai dari masing-masing faktor koreksi berbeda-beda untuk setiap jenis jalan, dan dilakukan survei pendahuluan untuk mengetahui jenis jalan yang akan dihitung kapasitasnya. Untuk mendaptkan tingkat pelayanan suatu jalan maka perlu dibandingkan antara volume kendaraan yang diperoleh dari hasil suvei dengan hasil perhitungan kapasitas jalan. Tingkat pelayanan ruas jalan = V/C Dimana: V=volume hasil pencacahan (traffic counting) (smp/jam) C=Kapasitas aktual ruas jalan (smp/jam) Dari hasil perhitungan pembagian antara volume dengan kapasitas jalan selanjutnya dibandingkan dengan batasan untuk menilai tingkat pelayanan.
2.2 Input Analyzer Input Analyzer merupakan bagian dari software Arena. Tools ini digunakan untuk menentukan fungsi distribusi probabilitas dari data input. Selain itu juga dapat digunakan untuk mencocokkan fungsi spesifik dari distribusi data file dan membandingkan fungsi distribusi atau untuk menampilkan efek dari perubahan parameter untuk distribusi yang sama. Input Analyzer menampilkan input data acak tersebut yang kemudian dapat dianalisis menggunakan fitur perangkat lunak fitting distribution untuk mencari bentuk distribusi yang cocok menggambarkan data tersebut. 2.3 Algorithma Pembangkitan Dalam simulasi komputer penggambaran fenomena probabilistik dengan pola-pola tertentu sangat diperlukan. Hal tersebut digambarkan menggunakan variabel acak yang mempunyai pola distribusi. Pembangkitan variabel acak menggunakan bilangan acak U(0,1). Dari bilangan acak ini kemudian ditransformasikan ke suatu distribusi probabilitas tertentu, sehingga diperoleh variabel acak berdistribusi tertentu pula. Selanjutnya variabel acak ini diolah dalam program, sehingga gambaran fenomena probabilistik dapat diwujudkan dalam program komputer. Berikut tabel 2.10 yang menjelaskan algorithma pembangkitan variabel acak diskrit dan tabel 2.11yang menjelaskan algorithma pembangkitan variabel acak kontinyu. Tabel 2.2 Algorithma Pembangkitan Variabel Diskrit DISTRIBUSI DISKRIT
PARAMETER
Bernoulli
ρ
Discrete Uniform
i, j
Binomial
t, P
Geometric
ρ
Neg. Binomial
ALGORITHMA PEMBANGKITAN VARIABEL ACAK a. Bangkitkan U = U (0,1) b. Jika U = ρ maka dapatkan X = 1 dan jika tidak maka dapatkan X = 0 a. Bangkitkan U = U (0,1) b. Dapatkan X = a + (b - a + 1) U a. Bangkitkan Yi, dimana i = 1, 2, … yang berdistribusi Bernoulli b. Dapatkan X = Y1 + Y2 + Y3 … a. Bangkitkan U = U (0,1) b. Dapatkan X = ln (U) / ln (1 - ρ) a. Bangkitkan Yi = U (0,1)
s, ρ
b. Dapatkan X = Y1 + Y2 + Y3 … a. Hitung a = e-λ, b = 1 dan i = 0 b. Bangkitkan Ui+1 = U (0,1)
Poisson
λ
c. Ganti b = bi+1 d. Jika b < a maka dapatkan X = 1 dan jika tidak maka lanjutkan ke e e. Ganti i = i + 1
Tabel 2.3 Algorithma Pembangkitan Variabel Kontinyu DISTRIBUSI KONTINYU Uniform
PARAMETER a, b
Exponential
β
m-Erlang
β
ALGORITHMA PEMBANGKITAN VARIABEL ACAK a. Bangkitkan U = U (0,1) b. Dapatkan x = a + (b - a) U a. Bangkitkan U = U (0,1) b. Dapatkan x = -β ln (U) a. Bangkitkan Ui, dimana i = 1, 2, … m yang IID U (0,1) b. Dapatkan a. Bangkitkan U1, U2 = U (0,1) b. Hitung V1 = 2 (U1 - 1) dan V2 = (U2 - 1)
Normal
μ
c. Hitung W = V12 + V22 d. Jika W > 1 maka kembali ke langkah a dan jika tidak lanjutkan ke langkah e
e.Hitung f. Dapatkan X1 = V1Y dan X2 = V2Y a. Bangkitkan U1 = U (0,1) b. Hitung p = e c. Jika P > 1, maka ke langkah g, jika tidak ke langkah d d. Hitung Y = P Gamma
α, β
e. Bangkitkan U2 = U (0,1) f. Jika U2 <= e-Y, maka X = Y dan jika tidak kembali ke langkah a g. Hitung Y = -ln((b-P)/α) h. Bangkitkan U2 = U (0,1) i. Jika U2 <= Y maka x = Y dan jika tidak kembali ke langkah a
Weibull Lognormal
Beta
α, β μ,
α1, α2
a. Bangkitkan U = U (0,1) b. Hitung X = β(-ln(U)) a. Bangkitkan Y = N (μ, ) b. Dapatkan X = eY
a. Bangkitkan Y1 = Gamma (α1,1) dan Y2 = Gamma (α2,1) independent b. Dapatkan
Pearson V
α, β
Pearson VI
α1, α2, β
a. Bangkitkan Y = Gamma (α, 1/β) b. Dapatkan X = 1/Y a. Bangkitkan Y1 = Gamma (α1,β) dan Y2 = Gamma (α2,β) independent b. Dapatkan X = Y1/Y2
3. METODOLOGI PENELITIAN
Gambar 3.1 Diagram Alur Pikir
4. GAMBARAN UMUM 4.1 Kondisi Haulage Peti Kemas
Sumber : (http://earth.google.com/, 2010) Gambar 4.1 Peta Rute Jalur Truk Pada gambar di atas dapat dilihat jalur yang dilalui truk peti kemas dari lapanagan penumpukan menuju dermaga atau sebaliknya. Garis yang berwarna hijau merupakan garis yang menggambarkan jalur yang dilalui truk peti kemas dari depo peti kemas menuju dermaga yang terdapat di Terminal Berlian. Sedangkan garis yang berwarna biru merupakan garis yang menggambarkan jalur yang dilalui truk peti kemas dari depo peti kemas menuju dermaga yang terdapat di Terminal Berlian. Berdasarkan hasil pengamatan langsung terhadap jalur yang dilalui truk peti kemas terdapat beberapa titik bottle neck atau kemacetan. Pada gambar di atas dapat dilihat terdapat dua titik kemacetan yang ditandai dengan area yang berwarna merah yaitu titik kemacetan I dan titik kemacetan II. Titik kemacetan I merupakan titik kemacetan khusus dimana kemacetan terjadi karena adanya arus truk peti kemas yang menuju lapangan ekspor TPS. Berdasarkan pengamatan dan wawancara langsung dengan pihak pelabuhan, kemacetan terjadi karena adanya penumpukan truk peti kemas pada hari menjelang akhir pekan. Itu pun penumpukan terjadi mulai sekitar jam 1 siang sampai malam hari. Terjadinya antrian yang panjang bahkan sampai ke jalan tol perak sehingga mengganggu aktivitas pengguna jalan yang lain. Titik kemacetan II terletak di pertigaan pabrik minyak Bimoli yang disebabkan karena jalan ini merupakan arus yang vital yaitu titik pertemuan kendaraan di area pelabuhan Tanjung Perak. Di dekat pertigaan terdapat gate atau gerbang masuk pelabuhan di jalan tanjung tembaga sehingga sering menyebabkan antrian panjang. Selain itu jalan ini merupakan akses menuju lapangan parkir impor sehingga banyak truk peti kemas yang melewati jalan ini untuk mengambil peti kemas di TPS. 4.2 Waktu dan Hari Kemacetan Berdasarkan hasil survey lapangan di salah satu ruas jalan yang terpadat yang dilalui truk peti kemas, dapat diketahui arus kendaraan yang melewati jalan. Survey dilakukan di pertigaan bimoli yang merupakan jalan dengan arus kendaraan terpadat yang dilewati truk peti kemas dari pelabuhan menuju depo penumpukan atau sebaliknya. Arus kendaraan dihitung tiap jam mulai jam 06.00 pagi sampai dengan jam 02.00 pada hari berikutnya.
Sumber : Hasil Survei Gambar 4.2 Grafik arus kendaraan peti kemas 40 feet per hari 4.3 Lama Perjalanan Truk Lama perjalanan yang dimaksud adalah lama waktu yang dibutuhkan truk untuk mengangkut peti kemas dari depo penumpukan menuju dermaga atau sebaliknya. Untuk mendapakan data lama perjalanan tersebut, dilakukan survei lapangan mengenai lama perjalanan dengan mengambil beberapa sampel truk tiap satu jam mulai dari pukul 06.00 sampai dengan pukul 02.00 pada hari berikutnya.
Sumber : Hasil Survei Gambar 4.3 Lama perjalanan truk per jam operasi
5. ANALISIS DATA Analisa kapasitas jalan raya di dekat pertigaan bimoli menurut Manual Kapsitas Jalan Indonesia adalah sebagai berikut: Tabel 5.1 Analisa Karakteristik Jalan di Pertigaan Bimoli Karakteristik
Penjelasan
Lokasi Ruas Jalan
Jalan di Laksamana Madya M Nasir dekat pertigaan bimoli
Tipe Jalan
4 lajur 2 arah dengan pembatas median (4/2 D)
Lebar jalan
3 meter per lajur
Gangguan samping Data tata guna lahan
Sedang Daerah pelabuhan dengan beberapa lapangan penumpukan peti kemas
Jumlah Penduduk
0.5-1 juta
Sumber : Hasil Survei
Perhitungan kapasitas ruas jalan dari depo penumpukan menuju pelabuhan
Tabel 5.2 Perhitungan Parameter Kapasitas Jalan No
Parameter
Kondisi
Nilai
1
Co
4/2 D
2
FCw
lebar jalan 3 meter
0,92
3
FCsf
gangguan samping sedang
0,95
4
FCsp
4/2 D
1,00
5
FCcs
0.5-1 juta
0,94
1650,00
Sumber : Hasil Survei Dari analisa di atas kemudian dilakukan perhitungan kapasitas aktual pada jalan yang diamati yang dapat dilihat sebagai berikut: C = Co×FCw×FCsp×FCsf ×FCcs
(smp/jam)
C = 1650 x 0,92 x 0,95 x 0,1 x 0,94 x 2 C = 2711,11 smp/jam Setelah dibandingkan antara hasil perhitungan dengan tingkat pelayanan maka diperoleh tabel di bawah ini: Tabel 5.3 Tingkat Pelayanan Jalan Hari
Volume
Capacity
V/C
Tingkat Pelayanan
Senin
1995,625
2711,148
0,736
C
Rabu
2362,850
2711,148
0,872
D
Minggu
733,200
2711,148
0,270
A
Sumber : Hasil Survei Gambar 5. 1 Grafik hubungan Lama Perjalanan -Arus Kendaraan Pada grafik dia tas dapat dilihat perbandingan antara lama perjalanan pada hari senin, rabu, dan minggu. Terdapat perbedaan persebaran data pada ketiga hari tersebut. Lama perjalanan pada hari minggu tersebar pada posisi yang rendah, sedangkan di atasnya merupakan persebaran data pada hari senin. Untuk hari rabu persebaran data merata dimana terdapat semua variasi lama perjalanan pada semua arus kendaraan.
6. EKSPLORASI SOLUSI Adanya dampak yang besar dari permasalahan haulage peti kemas sehingga perlu adanya beberapa opsi solusi untuk menyelesaikan masalah tersebut. Ada beberapa opsi solusi untuk menyelesaikan permasalahan tersebut yaitu: 1. Solusi Fisik Solusi fisik dengan membangun jalan layang untuk mengatasi kemcetan yang terjadi pada jalan yang dilalui oleh truk peti kemas dalam perjalanannya dari depo menuju dermaga atau sebaliknya. 2. Solusi Manajerial Solusi manajerial dengan melakukan penjadwalan truk peti kemas sehingga dapat ditentukan jam kedatangan truk di dermaga dan jam keberangkatan dari depo.
6.1 Pembangunan Jalan Layang
Sumber : (http://earth.google.com/, 2010) Gambar 6.1 Lokasi Rencana Pembangunan Jalan Layang Pada gambar di atas dapat dilihat lokasi rencana pembangunan jalan layang yang ditunjukkan garis hijau. Jalan layang tersebut nantinya akan dibangun untuk menghubungkan antara jalan tanjung emas menuju jalan tanjung tembaga. Jalan Layang dibangun untuk mengatasi kemacetan yang sering terjadi di akibat antrian menuju lapangan ekspor. Karakteristik jalan layang yang akan dibangun adalah sebagai berikut. Tabel 6.1 Analisa Kebutuhan Jalan Layang Jenis konstruksi
Beton
Lebar jalan (meter)
18
Panjang jalan (meter)
12
Biaya (Rp/km)
1.600.000.000
Sumber : (http://www.pu.go.id/publik/ind) Berdasarkan karakteristik di atas dapat dihitung biaya pembangunan jalan layang yaitu Biaya pembangunan jalan
= Panjang jalan x Biaya pembangunan per panjang 1 km = 1,2 km x Rp. 1.600.000.000/km = Rp. 1.920.000.000,-
6.2 Program Penjadwalan Truk Program penjadwalan truk yang dibuat digunakan untuk menjadwalkan jam keberangkatan truk dari depo dan jam kedatangan truk dari depo.
Gambar 6.2 Alur Program Penjadwalan Truk Alur proses berjalannya program sehingga dapat menghasilkan output seperti pada gambar di atas akan dijelaskan sebagai berikut. Jam keberangkatan dari depo Jam keberangkatan truk dari depo = jam kedatangan di dermaga dikurangi dengan lama perjalanan ke dermaga. Lama perjalanan ke dermaga
Lama perjalanan ke dermaga tergantung pada jam keberangkatan dari depo dimana masingmasing jam memilki tingkat kepadatan yang berbeda-beda. Jam kedatangan kedatangan di dermaga Jam kedatangan di dermaga untuk truk ke i = jam mulai bongkar peti kemas Jam kedatangan di dermaga untuk truk ke i+1 = jam keberangkatan dari dermaga untuk truk ke i Lama Pelayanan di dermaga Lama pelayanan di dermaga dibagi menjadi dua yaitu lama bongkar peti kemas dan lama muat peti kemas Besarnya lama bongkar atau muat peti kemas dipengaruhi letak tumpukan peti kemas tersebut. Jam keberangkatan dari dermaga Jam keberangkatan dari dermaga = jam kedatangan kedatangan di dermaga ditambah lama pelayanan di dermaga. Lama perjalanan ke depo Lama perjalanan ke depo tergantung pada jam keberangkatan dari dermaga dimana masingmasing jam memilki tingkat kepadatan yang berbeda-beda. Jam kedatangan di depo Jam kedatangan di depo = jam keberangkatan ke depo ditambah lama perjalanan ke depo.
7. EVALUASI SOLUSI 7.1 Perbandingan Lama Bongkar Muat Berdasarkan hasil program yang dijalankan di atas untuk satu kali akitivitas bongkar muat maka diperoleh lama waktu bongkar dam muat peti kemas di pelabuhan surabaya. Di bawah ini dapat dilihat grafik perbandingan lama waktu bongkar dan muat antara kondisi eksisting (hasil survei), kondisi penjadwalan tanpa pembangunan jalan layang (kondisi I), dan kondisi penjadwalan dengan pembangunan jalan layang (kondisi II). Lama Bongkar dan Muat Lama bongkar dan muat (jam)
35,00
30,00 25,00 20,00 Kondisi eksisting
15,00
Kondisi I
10,00
Kondisi II
5,00 0,00 1
2
3
4
5
Roundtrip ke
Gambar 7.1 Grafik Lama Bongkar Dan Muat per Roundtrip 7.2 Manfaat Bagi Perusahaan Pelayaran, Pelabuhan, dan Perusahaan Trucking Berdasarkan perhitungan yang dilakukan untuk mengetahui manfaat adanya kondisi I (Penjadwalan truk tanpa pembangunan jalan layang) dan kondisi II (Penjadwalan truk dengan pembangunan jalan layang) maka dapat dirangkum manfaat bagi perusahaan pelayaran, pelabuhan, dan perusahaan truk seperti pada tabel di bawah ini. Tabel 7.2 Matriks Perbandingan Manfaat
8. KESIMPULAN DAN SARAN 8.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan, beberapa kesimpulan yang dapat diambil adalah: Kondisi haulage peti kemas yang tidak teratur dikarenakan operator truk tidak mengetahui jam keberangkatan dari depo yang nantinya bisa tiba di dermaga pada jam yang ditentukan. Lama perjalanan truk dari depo ke dermaga dipengaruhi tingkat kepadatan jalan. Tingkat kepadatan yang diukur dengan volume kendaraan dibagi kapasitas jalan di area pelabuhan berdasarkan hari operasi dapat dibagi menjadi tiga yaitu: Senin dan selasa sebesar 0,74 Rabu, kamis, dan jumat sebesar 0,87 Sabtu dan minggu sebesar 0,27 Semakin besar tingkat kepadatan lalu lintas maka semakin lama waktu yang diperlukan oleh truk untuk mengangkut peti kemas dari depo ke dermaga maupun sebaliknya. Pada kondisi I (penjadwalan truk tanpa pembangunan jalan layang) memberikan dampak bagi beberapa pihak yaitu: Perusahaan pelayaran dalam satu tahun keuntungannya akan naik sebesar 10,3% dari kondisi eksisting. Pelabuhan dalam satu tahun pendapatannya akan naik sebesar 71,5% dari kondisi eksisting. Perusahaan trucking dalam satu tahun keuntungannya akan naik sebesar 32,1% dari kondisi eksisting. Pada kondisi II (penjadwalan truk dengan pembangunan jalan layang) memberikan dampak bagi beberapa pihak yaitu: Perusahaan pelayaran dalam satu tahun keuntungannya akan naik sebesar 10,3% dari kondisi eksisting. Pelabuhan dalam satu tahun pendapatannya akan naik sebesar 71,53% dari kondisi eksisting. Perusahaan pelayaran dalam satu tahun keuntungannya akan naik sebesar 36,8% dari kondisi eksisting. 8.2 Saran Saran dari pengerjaan Tugas Akhir ini adalah : 1 Perlu dilaksanakan studi lebih lanjut terhadap pengangkutan petikemas 40’ 2 Pembangunan jalan layang maupun bangunan dilakukan perhitungan konstruksi dan desain yang lebih detil.
